Landeshauptstadt München Beispiel München: Instrumente zur ...
Ist der Transrapid München finanzierbar? · Lebenszykluskosten (LCC) der Bahnsysteme Transrapid...
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Betriebssysteme elektrischer BahnenDipl.-Ing. Tobias Hauswald
15.02.2005
Ist der Transrapid München finanzierbar?
„Der Bundestag hat am 13. Juni einen Gesetzentwurf der PDS (14/8300)…abgelehnt. Er folgte dabei einer Empfehlung des Verkehrs- und Bauausschusses (14/9345). Die PDS wollte, dass das Magnetschwebebahnplanungsgesetz aufgehoben wird, weil der Aufbau eines Konkurrenzsystems zur Eisenbahn nicht sinnvoll und finanzierbar sei. Eine umstrittene Technik sollte nicht gegen die Interessen der Bevölkerung und gegen das bestehende Eisenbahnsystem umgesetzt werden, heißt es darin.“
Das Parlament, Nr. 25/2002
„…Bei kurzen Strecken, wie sie für Nordrhein-Westfalen und Bayern geplant würden, lohne ein Transrapid nicht. Sowohl in Bayern als auch in Nordrhein-Westfalen unterstützt der BUND preisgünstigere und ökologische Alternativen. Die Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen ließe sich in München statt mit dem 1,6 Milliarden teuren Transrapid auch mit einer lediglich 250 Millionen Euro teuren Express-S-Bahn halbieren.“
BUND, Dr. Norbert Frank, 2002
"Die geplante Zuteilung von 550 Mio. € an Bundeszuschüssen für den Transrapid in München bedeutet, dass das Projekt für München nicht finanzierbar ist. Bayern müsste mindestens 1 Mrd. € in die Transrapidstrecke stecken, diese Gelder könnten nur aus dem Nahverkehrstopf des Landeshaushalt genommen werden. Damit würde der dringend notwendige Ausbau der S-Bahn wieder auf die lange Bank geschoben und die 700.000 Pendler täglich würden auf der Strecke bleiben.“
Florian Roth, Vorsitzender DIE GRÜNEN, München
Lebenszykluskosten (LCC) der Bahnsysteme
Transrapid und Eisenbahn
Flughafenanbindung München
Betriebssysteme elektrischer BahnenDipl.-Ing. Tobias Hauswald
15.02.2005
Betriebssysteme elektrischer BahnenDipl.-Ing. Tobias Hauswald
15.02.2005
Agenda
• Grundlagen einer LCC-Analyse
• LCC-Analysen bei Bahnsystemen
• Das Projekt München
• LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System– Modellerstellung und Berechnung– Auswertung– Optimierungsmöglichkeiten– Fazit
Betriebssysteme elektrischer BahnenDipl.-Ing. Tobias Hauswald
15.02.2005
Grundlagen einer LCC-Analyse:
Wozu Lebenszykluskostenbetrachtung?
• Investitionskosten können nur einen Teil der in Verbindung mit einem
Produkt/Prozess entstehenden Aufwendungen darstellen
• Über den wirtschaftlichen Erfolg eines Produktes sagen Investitionskosten allein
nichts aus
• Zur Vergleichbarkeit verschiedener Entscheidungsalternativen müssen sämtliche im
Zusammenhang stehenden Kosten und Nutzen gegenübergestellt werden.
• Nur Lebenszykluskosten-Analysen (LCC-Analysen) erlauben bei der
Gegenüberstellung verschiedener Entscheidungsalternativen die Berücksichtigung
mehrerer Dimensionen
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Definition Lebenszyklus
• Als Lebenszyklus einer Investition wird das Zeitintervall von Ihrer Konzeption bis zur Entsorgung
bezeichnet (Definition nach DIN IEC 60300-2)
• Für Infrastrukturprojekte ist zusätzlich eine Phase der „Modernisierung“ bzw. Reinvestition
relevant
• In jeder Periode fallen typische Tätigkeiten am Produkt an, welche wiederum Kosten verursachen
Konzept und Definition
Entwurf und Entwicklung Fertigung Einbau und
InbetriebnahmeBetrieb und
Instandhaltung Entsorgung
Einstandskosten
Nutzungskosten
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Definition Lebenszykluskosten
• Summe der in allen Lebenszyklusphasen angefallenen Kosten bezeichnet man als Lebenszykluskosten (Life-Cycle-Costs, LCC, Gesamtkostenbetrachtung, Total Costs of Ownership)
• Einteilung in Einstandskosten und Nutzungskosten
• Beim Vergleich von Investitionen werden häufig lediglich Einstandskosten betrachtet! (fallen zuerst an, auch bei niedriger Planungstiefe abschätzbar, größte Datensicherheit)
Konzept und Definition
Entwurf und Entwicklung Fertigung Einbau und
InbetriebnahmeBetrieb und
Instandhaltung Entsorgung
Einstandskosten
Nutzungskosten
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Lebenszykluskostenanalyse
• Aufstellen eines Kostenprofils, Ermittlung von Kostentreibern, Sprunggrößen, betriebsgrößenabhängigen Synergien
• zur Optimierung der Kostenstruktur• bei gleichzeitiger Erfüllung vorhandener Forderungen an Leistung, Sicherheit,
Funktionsfähigkeit und Instandhaltbarkeit.
• Ermittlung von Daten aus allen Phasen des Produktlebenszyklus´ bei Berücksichtigung der Unsicherheit einzelner Werte (Iterativer Prozess)
Konzept und Definition
Entwurf und Entwicklung Fertigung Einbau und
InbetriebnahmeBetrieb und
Instandhaltung Entsorgung
Einstandskosten
Nutzungskosten
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Kosten im Produktlebenszyklus
Entwurf und Entwicklung Fertigung Einbau und
InbetriebnahmeBetrieb und
Instandhaltung Entsorgung
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
100 %Anteil an gesamten
Lebenszykluskosten
Phasen des Lebenszyklus
Entstehung der Kosten
Festlegung der Kosten
Konzept und
Definition
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Spannungsfeld: Kosten – Verfügbarkeit - Nutzwert
Lebenszykluskosten
Niedrige Kosten
Hoher Nutzwert
Hohe Verfügbarkeit
Ermittlung durch•Angebote•Erfahrungswerte•Kostensätze
Für jedes Produkt neu zu •definieren•quantifizieren•bewerten
Statistische Auswertung
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Die Verfügbarkeit eines (Teil-)Systems ist quantifizierbar durch:
MTTRMTBFMTBFV
+=
V: Verfügbarkeit MTBF: Mean Time Between Failure (durchschnittliche Betriebszeit zwischen Ausfallzuständen) MTTR: Mean Time To Repair (durchschnittliche Ausfallzeit)
Die Gesamtverfügbarkeit eines aus n Anlagenteilen bestehenden Systems ergibt sich somit aus:
nG VVVV ⋅⋅⋅= ...21
VG: Gesamtverfügbarkeit Vx: Verfügbarkeit des Anlagenteils x n: Anzahl der Anlagenteile
Die Zuverlässigkeit wird mathematisch erfasst durch:
Ausfälle
Betrieb
ntMTBF =
MTBF: Mean Time Between Failure (mittl. Betriebszeit zw. Ausfallzuständen = „Zuverlässigkeit“) tBetrieb: Betriebszeit nAusfälle: Anzahl der Systemausfälle innerhalb der Betriebszeit
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Aufbau eines LCC-Modells
• Modelle sind vereinfachte Darstellungen der Realität• In ihre Erstellung werden lediglich diejenigen Bereiche des betrachteten Objekts mit einbezogen,
welche für die später geplante Analyse relevant sind.
LCC-Modell speziell:• Reines Kostenmodell• Wiedergabe aller relevanten Merkmale einschließlich evtl. auftretender Einschränkungen unter
verschiedenen Szenarien• So einfach, wie möglich• Jederzeit einsetzbar (qualitative/quantitative Anpassung an sich ändernde Einflussfaktoren)• Vor Einsatz: Validierung durch bereits bekante Szenarien
⇒ LCC-Modell als Summe verschiedener Kostenelemente, welche getrennt definiert, abgeschätzt und anschließend zusammengeführt werden
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Grundlagen einer LCC-Analyse:
Kostenelement (nach DIN IEC 60300-3-3)
Quelle: IFB/Dornier/Ingenieurwerkstatt
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LCC-Analysen bei Bahnsystemen
• Investitionen bestehen aus mindestens zwei Teilsystemen (Infrastruktur/Fahrzeuge).
⇒ Ganzheitliche Betrachtung Verbesserung des Zusammenspiels aller Systemkomponenten!
• Infrastruktur kann von verschiedenen Betreibern genutzt werden.
• Infrastruktur bildet Netzwerke. Aus großem Netzwerk resultieren Vorteile für jeden
Nutzer des Netzwerkes. ⇒ Bestmögliche Integration neuer Systeme in vorhandene Netze
• Zugang zur Infrastruktur kann reglementiert sein.
• Lebensdauer der Infrastruktur kann durch ausreichende Wartung und Reinvestitionen
sehr weit verlängert werden. Notwendige Aufwendungen schlecht abschätzbar.
⇒ Validierung der LCC-Analyse dauert Jahrzehnte
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Projekt München:
Flughafen „Franz Josef Strauß“ München
• Eröffnung: Mai 1992 / Eröffnung Terminal 2: Juni 2003
• Stetig steigendes Verkehrsaufkommen (inzwischen 25 Mio. Passagiere)
• Nr. 2 in Deutschland / Nr. 8 in Europa
• Bedingung für diese positive Entwicklung: Lage außerhalb der Stadt München (große
Maschinen, Erweiterbarkeit, Flugbetrieb auch Nachts)
• Einzugsgebiet: Süddeutschland, Teile Österreichs, der Schweiz, Tschechiens, sowie
Oberitalien
• Anbindung per Autobahn (53%, 45-60 Minuten), S-Bahn (28%, >40 Minuten), Bus
⇒ Forderung nach neuer Bahnanbindung
• 2002 Trassenplanungen im Rahmen der Machbarkeitsstudien Metrorapid/Transrapid
München; Realisierung zweier nicht systemgebundenen Röhren am Flughafen
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Projekt München:
Trassenplanung
Quelle: BMG
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Quelle: BMG
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Quelle: TRI
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Quelle: BMG
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Quelle: BMG
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Quelle: BMG
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Modellerstellung
• Betriebskonzept nach Machbarkeitsstudie (S-Bahn äquivalent)
• Definition der Kostenblöcke: Investitionen, Betriebskosten, Reinvestitionen
• Verfügbarkeit gem. Machbarkeitsstudie/Technischer Berichte
• Definition des Nutzwertes als Summe der erzielbaren Einnahmen (Nutzwert des
Betreibers proportional dem Nutzwert der Kunden)
Da sich der zu erwirtschaftende Erlös beider betrachteter Systeme aufgrund der verschiedenen Qualitäts- und Komfortmerkmale unterscheiden wird, bedeuten geringere Ausgaben nicht automatisch auch geringere Lebenszykluskosten. Gesucht wird für einen gegebenen Betrieb das System mit den minimalen LCC.
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Modellerstellung
L E B E N S Z Y K L U S K O S T E N
Planungskosten teilweise enthalten
Kosten für Infrastruktur Kosten für Fahrzeuge Sonstige Kosten Instandhaltungs-
kosten Energiekosten Personalkosten(Betrieb) Sonstige Kosten
Kosten für Erneuerung
Fahrgeld-einnahmen SubventionenLebensdauer der
Anlagen
BETRIEBSKOSTENEINMALIGE UND JÄHRLICH
WIEDERKEHRENDE ERLÖSEREINVESTITIONENINVESTITIONSKOSTEN
Grund und Boden
UnterbauTunnelBrücken
Überbau
Bauliche Anlagen
BetriebsleittechnikE
nergieversorgungAntrieb (nur M
SB)
Stromschienen
Lärmschutz
Planung
Mittelbare Kosten
Inbetriebnahme-
kosten
Prüfgebühren EBA
Betreiber-vorlaufkosten
Versicherung
Operating
Marketing
Vertrieb
Einschwungkosten
Bestellerentgelte
Einmalige
Subventionen
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Investitionskosten
• Ca. 50 % aller im Laufe des im Lebenszyklus eines Bahnsystems anfallenden Kosten
• Gut planbar bzgl. Inflationseffekte, Kostenschwankungen, ...
• Ermittlung unter Zuhilfenahme eines sog. Mengengerüstes
Planungskosten teilweise enthalten
INVESTITIONSKOSTEN
Sonstige KostenKosten für Infrastruktur
Grund und Boden
Unterbau
Tunnel
Brücken
Überbau
Bauliche Anlagen
Betriebsleittechnik
Energieversorgung
Antrieb (nur MSB)
Stromschienen
Lärmschutz
Planung
Mittelbare Kosten
Inbetriebnahme-
kosten
Prüfgebühren EBA
Betreiber-vorlaufkosten
Kosten für Fahrzeuge
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Investitionskosten
• Grund und Boden: Untertunnelung im Stadtzentrum und am Flughafen
Nur unwesentliche Unterschiede, gesicherte Annahmen, geringer Anteil an den
gesamten Investitionskosten (MSB: 32,7 Mio. € / RS: 36,3 Mio. €)
• Unter- und Oberbau: Durchgängig zweispurig mit ausreichend vielen Übergängen
Erhebliche Unterschiede (MSB: 440 Mio. € / RS: 175 Mio. €)
• Brücken und Tunnel: Einspurige Röhren in Bergmännischer Bauweise
Tunnelquerschnitt und Anzahl der Brücken beim Transrapid geringer ⇒Einsparungen von 30 % dieser Investitionen
Günstigere Trassierungsparameter können wegen Vorgabe der Bündelung nicht
ausgenutzt werden
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Investitionskosten
• Bauliche Anlagen: Bahnsteigtüranlagen, Instandhaltungszentrale mit
Waschanlagen, Rohbauten Unterwerke, Umbau Hbf und Flughafen
Vorteil für R/S, da System bereits vorhanden (MSB: 180 Mio. €, RS: 40 Mio. €)
• Betriebsleittechnik: Standardisierte Komponenten bei S-Bahn
• Energieversorgung: Keine Stromschienen für Transrapid
• Mittelbare Kosten: Provisorien, Streckenverlegungen
Quelle: TRI
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Investitionskosten
• Fahrzeuge
- MSB: weniger Fahrzeuge auf der Strecke
- Beide Systeme: 1 Zug als Betriebsreserve
- MSB: Antrieb in Fahrwegkosten beinhaltet; Leichtbauweise, Werkstattproduktion
- RS: 76 Mio. € (ICE3H) bzw. 40 Mio. € (BR 425)
• Inbetriebnahmekosten: Gebühren für Zulassung, Probebetrieb
Quelle: DB
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Fazit Investitionskosten
Die Investitionskosten der Magnetbahn im betrachteten Projekt liegen
etwa 30 % über denen einer vergleichbaren Rad/Schiene-Anbindung
(ca. 1,8 Mio. € bzw. 1,2 Mio. €)
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Reinvestitionen
REINVESTITIONEN
Kosten für ErneuerungLebensdauer der Anlagen
Instandhaltungs-aufwand
• Nutzungsdauer der Anlagen abhängig von Konstruktion, Instandhaltung und Nutzungsgrad (20 - 100 Jahre)- Entwicklungen in der Bautechnik berücksichtigt?- Gelten Erfahrungswerte unter neuen Bedingungen?
• Kosten für Erneuerung: - Ansatz mit vollen Investitionskosten
• Rücklagen für Erneuerung übersteigen mit 25 Mio. €p.a. teilweise die Betriebskosten! Höheres Optimierungspotenzial!
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Betriebskosten
BETRIEBSKOSTEN
Sonstige Kosten
Versicherung
Operating
Marketing
Vertrieb
Einschwungkosten
Personalkosten(Betrieb)EnergiekostenInstandhaltungs -
kosten
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Instandhaltungskosten
Instandhaltungskosten
Durchgeführter Instandhaltungsaufwand
Kosten für Instandhaltungs-
personalMaterialkosten
Arbeitsstunden
Löhne
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Instandhaltungskosten
IHZ
Flughafen MUC
4
5
1 2
IHZ
Flughafen MUC
44
55
1 211 22
Quelle: TRI
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Energiekosten
Energiekosten
Kosten für Energiebereit-
stellung
Kosten für EnergieverbrauchKonditionen Energiesteuern Steuersätze
Leistungsbedarf Energiebedarf
Motorabschnittswechselverfahren (bei MSB)Fahrzeugtyp BR 425 / ICE3H (bei Express-S-Bahn) Fahrprofil Trassierung
Energierück-speisung
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Energiekosten
Quelle: IFB
Transrapid München, Fahrschaubild v(s)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Weg
Ges
chw
indi
gkei
t
Optimierungsvorschlag
Planungsstand 9/04
km/h
km
1
2
1
2
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Energiekosten
Quelle: TRI
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 5 10 15 20 25 30 35 40
3D-Station [km]
Ges
chw
indi
gkei
t [km
/h]
Grenzgeschwindigkeit aus FahrkomfortSichere StreckengrenzgeschwindigkeitTunnel und WeichenMaximalfahrprofilStreckenhöchstgeschwindigkeitSollprofilIstprofil
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Personalkosten (Betrieb)
Personalkosten(Betrieb)
Durchschnitts-gehälter
Flexibilität der Arbeitszeiten
Gepäckservice Zugbegleiter
Personalbedarf
Automatischer Betrieb
Betriebszeiten
Servicegrad
Arbeitsaufwand
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Personalkosten (Betrieb)
OrtZe
itOrt
Zeit
Quelle: TRI
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Personalkosten (Betrieb)
Nutzbare Breite fürBehälter 3,40
Fahrgast-raum
Gepäck-abteil
MSB- Tür120...140 cm
Durchgangstür(verplombt)
Breite: ca 1m
Stellplatzfür Sperrgepäckbehälter
3,70
Quelle: Lufthansa, TRI
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Sonstige Kosten
Versicherungs -kosten
Vertriebskosten
Kosten für Operating
Kosten für Marketing
Einschwungkosten (nur 1. Betriebsjahr )
ImageKosten je Ticket
Versicherungs-kostensatzAnlage-
vermögen
Provisions-satz
Verkaufte Tickets
Umsatz
Umsatz
Umsatz
Sonstige Kosten
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Verteilung Betriebskosten Express-S-Bahn(minimaler Service, BR 425)
Energiekosten10%Personalkosten
26%
Sonstige Kosten30%
Instandhaltungskosten38%
Verteilung Betriebskosten Express-S-Bahn;minimaler Servicegrad
Verteilung Betriebskosten Express-S-Bahn(Zugbegleiter und Gepäckservive, BR 425)
Energiekosten8%
Personalkosten42%
Sonstige Kosten23%
Instandhaltungskosten38%
Verteilung Betriebskosten Express-S-Bahn;maximaler Servicegrad
Verteilung Betriebskosten MSB(minimaler Service, keine Energierückspeisung)
Instandhaltungskosten26%
Kosten für Energie27%
Personalkosten10%
Sonstige Kosten37%
Verteilung Betriebskosten MSB(Zugbegleiter und Gepäckservice,
keine Energierückspeisung)
Instandhaltungskosten21%
Kosten für Energie22%
Personalkosten26%
Sonstige Kosten31%
Verte ilung Betriebs kos ten MSB; maximaler Servicegrad
Verte ilung Betriebs kos ten MSB; minimaler Servicegrad
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Fazit Betriebskosten: Der Transrapid kann für diese Shuttle-Anwendung nicht, wie erwartet und teilweise beschrieben, die günstigeren Betriebskosten aufweisen. Sei-ne gesamten jährlichen Kosten liegen immer einige Prozentpunkte über denen der S-Bahn, egal welcher Servicegrad angeboten werden soll. Der Grund dafür liegt unter anderem darin, dass das System für den Fernverkehr ausgelegt ist und im Regionalverkehr seine Vorteile nicht voll ausspielen kann. Die hohe Fahrgeschwin-digkeit ist energetisch sehr aufwändig. Die Mehrkosten für Energie können nicht durch Einsparungen bei den Personalkosten aufgefangen werden. Ein Fahrprofil mit geringer Reisegeschwindigkeit würde zwar die Betriebskosten senken, brächte aber kaum noch Zeitvorteile gegenüber dem Rad/Schiene-System und könnte somit die höheren Investitionskosten nicht rechtfertigen Bei einer rein kostenorientierten Betrachtungsweise unterliegt die Magnet-schwebebahn also. Die Mehraufwendungen an Investitionen können nicht durch Einsparungen im Betrieb wettgemacht werden. Jedoch wird beim reinen Kostenvergleich übersehen, dass der Transrapid gemäß den Prognosen ein höheres Fahrgastaufkommen bedient und zusätzlich einen Mehrwert an Fahr-komfort schafft, der eine höhere Zahlungsbereitschaft auslöst. Folglich sind höhere Einnahmen zu erwarten. Um den Projekterfolg des Systems beurteilen zu können, müssen deshalb auch die gesamten Erlöse analysiert werden.
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Modellerstellung
L E B E N S Z Y K L U S K O S T E N
Planungskosten teilweise enthalten
Kosten für Infrastruktur Kosten für Fahrzeuge Sonstige Kosten Instandhaltungs-
kosten Energiekosten Personalkosten(Betrieb) Sonstige Kosten
Kosten für Erneuerung
Fahrgeld-einnahmen SubventionenLebensdauer der
Anlagen
BETRIEBSKOSTENEINMALIGE UND JÄHRLICH
WIEDERKEHRENDE ERLÖSEREINVESTITIONENINVESTITIONSKOSTEN
Grund und Boden
UnterbauTunnelBrücken
Überbau
Bauliche Anlagen
BetriebsleittechnikE
nergieversorgungAntrieb (nur M
SB)
Stromschienen
Lärmschutz
Planung
Mittelbare Kosten
Inbetriebnahme-
kosten
Prüfgebühren EBA
Betreiber-vorlaufkosten
Versicherung
Operating
Marketing
Vertrieb
Einschwungkosten
Bestellerentgelte
Einmalige
Subventionen
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Erlöse
EINMALIGE UND JÄHRLICH WIEDERKEHRENDE ERLÖSE
Subventionen
Durchschnitts-preis
FahrgastaufkommenFlughafenzubringer
Fahrgeldeinnahmen
Bestellerentgelte
Investitions-kosten
Einmalige Subventionen
Modal Split Flughafenzubringer
Verkehrsaufkommen Flughafen München
Image Erreichbar-keit (Hbf)
Flug-preise
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Erlöse
Erlöse
Fahrpreis
ErlösePreis
Pmax
Popt
0Aufkommen
BetriebswirtschaftlichesOptimum (Cournot -Punkt)
(höchste Erlöse)
VolkswirtschaftlichesOptimum
(höchstes Aufkommen)
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
ErlöseFahrgastaufkommen 2015
je Stunde und Fahrzeug in Fahrtrichtung Flughafen - Hbf.
0
50
100
150
200
250
300
350
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23Uhrzeit
Fahr
gäst
e pr
o St
unde
& F
ahrz
eug
Nachfrageerhöhung: 51 %
Ohne Nachfrageerhöhung
Nachfrageerhöhung: 32 %
Nachfrageerhöhung: 23 %
Zulässige Fahrzeugkapazität: 412 Personen
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
Spitz
enst
unde
Quelle: TRI
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Erlöse
EINMALIGE UND JÄHRLICH WIEDERKEHRENDE ERLÖSE
Subventionen
Durchschnitts-preis
FahrgastaufkommenFlughafenzubringer
Fahrgeldeinnahmen
Bestellerentgelte
Investitions-kosten
Einmalige Subventionen
Modal Split Flughafenzubringer
Verkehrsaufkommen Flughafen München
Image Erreichbar-keit (Hbf)
Flug-preise
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Berücksichtigung fiskalischer und monetärer Einflüsse
• Inflation:/Preiseskalation der einzelnen Kostengruppen- Durchschnittliche Inflationsrate: 2,2 %
• Abzinsung: Barwert (Net Present Value)
∑=
−+=T
n
nn XCNPV
0)1(
NPV: gegenwärtiger Barwert aller gegenwärtigen und zukünftigen Geldflüsse im betrachteten Modell Cn: nomineller Geldfluss im Jahr n n: spezifisches Jahr in der Zeitspanne der Bewertung der Lebenszykluskosten X: Inflationsrate (angenommen: Durchschnittliche Inflationsrate über die gesamte Modelllaufzeit) T: Länge der Modelllaufzeit in Jahren
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LCC-Modell für ein spurgeführtes Flughafenzubringer-System:
Bezogene Kosten
• Normierung der Kosten auf eine relevante Bezugsgröße
• Methode zum Vergleich verschiedener Systeme
• Vorteil: Bessere Transparenz
Nachteile: Informationsverluste, Schwierigkeiten bei Interpretation
• Bsp.: €/Sitzplatz-km
Längere Züge senken die Kosten je Sitzplatz. Über die Wirtschaftlichkeit sagt dies
nichts aus, wenn die Auslastung des Zuges nicht gleichzeitig steigt.
• Deshalb: Wahl mehrerer Bezugsgrößen, kritisches Hinterfragen der Parameter!
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Variations- und Optimierungsmöglichkeiten der Kostenstruktur
Investitionskosten
• Leasing als Alternative zum Kauf (Fahrzeuge, Subsysteme)
• Sonderkonditionen durch Zusicherung von Folgeaufträgen
• Einsatz von Standardkomponenten
Betriebskosten
• Flexibles Personal (Qualifikation/Arbeitszeit/Einsatzort)
• Bei Betrieb durch DB AG: Keine Trennung des Projektes vom übrigen S-Bahn-Betrieb
• Kein Einsatz von Zugbegleitern
• Beteiligung der Fluggesellschaften an Kosten für Gepäckservice
• Energierückspeisung
• In Hinblick auf sparsame Fahrweise optimierte Trassierung
Erlöse
• Angepasste Preisgestaltung / Auslastung der Züge
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Fazit
Im Gegensatz zur Express-S-Bahn ist der Transrapid auf der aktuell prospektierten Flughafenanbindung München finanzierbar. Obwohl er im Laufe seines Lebenszyklus höhere Kosten verursacht erscheint aufgrund von höheren erwarteten Aufkommens und Zahlungsbereitschaft sogar eine (teilweise) private Finanzierung möglich.
Die Magnetbahn stellt jedoch nicht nur aus betriebswirtschaftlicher Sicht die bessere Alternative dar, sondern ist auf dieser Strecke auch volkswirtschaftlich die bessere Wahl. Neben seinen verkehrlichen und ökologischen Vorteilen gegenüber der konventionellen Rad-Schiene-Technik hat der Transrapid das Potenzial, eine Attraktion für München zu werden und dem Technologiestandort Deutschland positive Impulse zu geben.
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Literaturverzeichnis• Baumgarten, Helmut: Planung logistischer Systeme, Skript zur Vorlesung „Logistik-Technologien“, Berlin, 2002
• Bayerische Magnetbahn Gesellschaft: Internetauftritt www.bayerische-magnetbahn.de, München 2004
• Bayerische Magnetbahn Gesellschaft: Nachgefragt!, München, 2003
• Bayerische Magnetbahn Gesellschaft; Zahlen, Daten, Fakten, München 2004
• Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland: „Kein Geld zum Fenster raus! BUND fordert Transrapid-Milliarden für Verkehrswende“, Berlin, 2002
• Bund Naturschutz in Bayern: „Abgehoben?“, 2003
• Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Personenbeförderungsgesetz (PbefG), Berlin, 2004
• Danzer, Peter: Methoden der LCC-Betrachtung für den Schienenfahrweg, in: EI Eisenbahningenieur 12/2000
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