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Le rôle du shipping dans la procédure d’exportation de bois : cas de GETMA GABON

Carine EFOUTAME. Promotion 2005-2007 1

INTRODUCTION

Le monde du 21e siècle est largement dominé par la libéralisation des échanges.Ces

échanges touchent tous les domaines de l’activité économique mondiale.

La nécessité de déplacer les marchandises et aussi les personnes, aura donné une place

prépondérante au secteur des transports de nos jours.

A cet effet, le transport maritime est une activité économique concernant le transport des

marchandises et des passagers. Le transport des personnes a perdu beaucoup d’importance du

fait de l’essor de l’aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement

deux créneaux ; les traversées courtes et les croisières.

Toutefois, la montée en puissance de certains frets, comme le pétrole a plus que compensé la

perte du trafic voyageurs.

De plus, des matières premières comme les minerais, le charbon, le bois, les céréales et

d’autres denrées alimentaires constituent des frets majeurs en augmentation constante. Le

transport des produits manufacturés a connu un essor rapide depuis la seconde guerre

mondiale.

En établissant des liaisons intercontinentales, le transport maritime génère un trafic couvrant

environ 90% de la demande de transport international de fret. La force du transport maritime

ne repose guère sur sa vitesse, mais bien sur sa capacité et sur la continuité de son trafic. Le

rail et la route sont incapables de supporter un trafic d’une telle échelle géographique et

d’une telle intensité.

Au demeurant, le transport maritime constitue l’épine dorsale du commerce international et

par conséquent de l’économie mondiale. Ce type de transport joue un rôle majeur dans le

développement des pays car, il reste un lien crucial permettant d’établir des relations

commerciales entre les différentes parties du monde très éloignées.

L’économie mondiale et le commerce créent de la demande de transport maritime satisfaite

par le moyen de navires.Le contrat de transport maritime est matérialisé par un

connaissement aussi bien dans le cadre d’un transport en ligne régulière que dans celui d’un

affrètement qui passe par l’exploitation des navires qui font le tramping.



Dans le cas de l’affrètement, le connaissement est émis parallèlement à l’existence de la

charte-partie qui matérialise le contrat en question.Dans cette optique, le connaissement peut

alors jouer deux rôles : celui d’un simple reçu par le capitaine de la quantité exacte des

marchandises mises à bord ; celui d’un titre représentatif de la marchandise que l’affréteur

entend remettre au véritable propriétaire.

En revanche, régi par la convention de Bruxelles (de 1924) et la convention de Hambourg

(De 1978), l’acheminement des marchandises par voie maritime implique la participation des

principaux acteurs qui sont le chargeur, le transporteur et le réceptionnaire. Ces derniers sont

soumis à des obligations prévues par le contrat de transport maritime qui les lie.

A côté de ces acteurs, nous retrouvons plusieurs auxiliaires de transport qui accomplissent

différentes tâches. Parmi ces auxiliaires, le consignataire de navire occupe un poste clé dans

l’activité maritime, car la supervision de l’escale du navire et la collecte du fret sont les

missions qui lui sont dévolues.

Le commerce étant le moteur principal d’un développement économique , le GABON,dans le

but d’obtenir des résultats favorables de sa balance commerciale, ne reste pas en marge de ce

secteur d’activités,et dispose de deux (2) principaux ports : Libreville- Owendo,et Port-

Gentil.

A travers la diversité des compagnies maritimes telle que GETMA GABON, le GABON

exporte la quasi-totalité de la production nationale de pétrole, de bois et de produits miniers,

et importe la grande majorité des denrées alimentaires et produits manufacturés dont il a

besoin. De ce fait, bénéficiant d’une forêt exploitable, le GABON exporte de plus en plus

vers les pays asiatiques la majorité de ses essences.

Alimentée par le climat équatorial chaud et humide, la forêt vierge est l’une des grandes

richesses du GABON, et elle est propriété de l’Etat. De plus, l’exploitation de la forêt pour le

bois est en forte croissance.

Quelle a été la place de cette filière dans l’économie gabonaise après la crise pétrolière des

années 1970 ?

Dans le but d’obtenir une connaissance plus approfondie de la chaîne de transport maritime,

nous avons eu l’occasion d’effectuer un stage au sein de la société GETMA GABON, filiale

de GETMA INTERNATIONAL.



Ce séjour passé au service shipping nous a non seulement permis de participer à la réalisation

de ses objectifs mais aussi d’avoir comme thème :

« Le rôle du shipping dans la procédure d’exportation du bois : cas de GETMA GABON ».

Ainsi, au regard de ce qui précède, notre travail sera axé sur deux principales parties.

Dans une première partie, nous aborderons le cadre théorique et méthodologique de notre

sujet, puis dans une seconde partie nous ferons l’étude du cas pratique avant de terminer par

l’analyse critique, les recommandations et la conclusion.



CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE

L’élaboration des cadres théoriques et méthodologiques ne peut se faire qu’après le choix du

sujet et l’exécution d’études préalables à savoir la documentation. La partie théorique, qui

répond « au pourquoi » de la recherche, ne peut être composée des points suivants : la

problématique, les hypothèses de l’étude, l’orientation théorique de la recherche, le cadre

conceptuel, les objectifs et intérêts de l’étude.

SECTION 1 : PROBLEMATIQUE

Après le second conflit mondial, les Etats-Unis émettent l’idée d’une libéralisation des

échanges alors que les Européens prônent celle de la régionalisation.

De ce fait, plusieurs cycles de négociations seront organisés depuis 1947. C’est dans cette

optique qu’apparaît l’expression « mondialisation des échanges » qui se caractérise non

seulement par une internationalisation des échanges mais aussi par une globalisation

financière.

De même, l’unification du monde a conduit au développement d’une économie mondiale qui

ne connaît plus seulement des relations internationales classiques ayant pour agent des

entreprises indépendantes qui se livrent à une concurrence avec d’autres implantées à

l’étranger en fonction des conditions de production propres à chaque nation et largement

immuables.

Sur une terre aux limites aujourd’hui connues, des Etats et des entreprises transnationales

cherchent à produire dans et hors de chaque nation et ne sont plus passifs mais actifs à l’égard

des structures du marché et des conditions de la production qu’ils cherchent à modifier. Tout

ceci contribue à l’émergence d’une économie mondiale et à un développement considérable.

Ainsi, le commerce international devient plus que primordial pour la croissance de toutes les

économies étant donné que l’extérieur est devenu une donnée fondamentale pour les Etats

dans la conduite de leur politique économique. Le transport maritime occupe de plus en plus

dans les pays en voie de développement une place importante dans leur économie.

En Afrique Centrale, le transport maritime est régi par le code douanier Cemac qui réglemente

les différentes dispositions en vigueur pour ce secteur.



A cet effet, la majeure partie des échanges commerciaux du GABON emprunte la voie

maritime du fait de ses exportations en minerais, en pétrole, en bois, et notamment du fait de

ses importations des produits alimentaires et bien d’autres marchandises.

De plus l’implantation des compagnies de transport maritime a favorisé l’essor de ce

transport. L’évolution de ce trafic est donc fonction de l’intensité des commandes des

exportations et importations.

Cependant, le bois est une ressource essentielle pour l’économie gabonaise car l’économie

forestière donne au GABON une place de choix aussi bien à l’échelon national

qu’international.

En effet, jusqu’au boom pétrolier des années 1970, le bois a constitué la principale richesse

du GABON. Le pays a longtemps misé sur le secteur forestier alors premier pourvoyeur

d’emplois, pour assurer son développement économique et social. Le potentiel de progression

de la filière présente un intérêt tout particulier dans la perspective de baisse de la production

pétrolière.

La forêt qui couvre 85% de l’étendue du territoire national renferme environ 8000 essences

végétales dont 60 à peine sont réellement mises en valeur. La kyrielle de sociétés étrangères

qui opèrent dans le secteur s’intéresse principalement à l’Okoumé. L’Okoumé est prisé pour

ses excellentes aptitudes au déroulage permettant la fabrication des contreplaqués de bonne

qualité, puis vient l’Ozigo en deuxième position. Plusieurs autres espèces appelées « bois

divers » font également l’objet d’une exploitation. Cependant, la commercialisation à l’état

brut des bois (surtout l’Okoumé et l’Ozigo) était assurée par la SNBG, qui détenait le

monopole de la vente du bois au Gabon.

En terme de participation au commerce extérieur, le bois représente 9,3% des exportations

gabonaises, il se place donc loin derrière le pétrole mais devant le manganèse. De plus, les

cours mondiaux de bois tropicaux se sont inscrits à la hausse en 2005. Ceci s’explique donc

par l’accélération des exportations de grumes dans le secteur sylvicole.

Par ailleurs, la Chine reste le premier acheteur de bois suivie de la France. Globalement,

l’Asie absorbe 65% des exportations de grumes et l’Europe 30%.

Au regard de ce qui a été précité, les ressources forestières peuvent-elles reconquérir leur

place de premier ordre dans l’économie gabonaise dans la perspective de l’après pétrole ?



En revanche, il est très rare d’entreprendre un transport maritime sans émettre de documents.

Ce dans le but de prouver au moins la bonne réception des marchandises embarquées à bord

du navire.

En tant que document de transport par voie maritime, le connaissement est la matérialisation

du contrat de transport maritime passé entre le chargeur et le transporteur. L’émission de ce

document prouve d’une part que le transporteur a bien reçu la cargaison et d’autre part que

celle-ci est conforme aux énonciations du connaissement.

Vu l’importance de ce document dans le cadre des échanges internationaux, quelles seraient

donc ses limites lors de son utilisation ?

L’exportation de la filière bois est assurée par diverses compagnies maritimes qui sont des

filiales des grands groupes (SDV, SAGA, GETMA…). C’est le cas de GETMA GABON, qui

intervient dans les activités d’auxiliaires de transport maritime comme transitaire,

manutentionnaire, commissionnaire en douane, consignataire de navire.

En effet, les auxiliaires jouent un rôle fondamental sur le marché du transport international,

puisqu’ils assurent entre autres tâches le contact entre l’offre et la demande, les armateurs et

les chargeurs.

La dimension mondiale du marché leur donne une importance toute particulière dans son bon

fonctionnement. Si un pays ne dispose pas d’une infrastructure importante d’auxiliaires, son

transport risque de s’effectuer dans des conditions défavorables pour lui.

Dans cette optique, le consignataire de navire occupe une place centrale du transport

maritime, car organiser l’escale des navires au port et le transport des marchandises est un

temps fort du transport maritime puisqu’elle (escale du navire) occasionne un déploiement

d’activités qui constituent la mission commerciale, administrative, et technique confiée au

consignataire de navire.

Ainsi, la qualité de service du shipping (consignation) peut-elle rendre plus performante une

compagnie maritime dans le contexte auquel elle évolue ?

Quel est le rôle de la consignation des navires dans l’exportation de bois au Gabon ?



SECTION 2 : OBJECTIFS ET INTERETS DE L’ETUDE

2.1 : OBJECTIFS

Vu la prépondérance du commerce international et du transport maritime dans toutes les

économies, notre étude a pour objectifs :

• De ressortir l’importance du « shipping » au sein d’une compagnie maritime et celle

des documents utilisés ;

• D’analyser les mécanismes liés à l’activité du transport maritime ;

• D’analyser la place du bois dans l’économie gabonaise et dans les exportations ;

2.2 : INTERETS DE L’ETUDE

La chaîne de transport ne peut être seulement considérée comme l’addition de diverses

activités. Elle constitue dans son ensemble une réalité dont le fonctionnement plus ou

moins cohérent pèse sur le coût de la marchandise transportée : cette logistique est un des

éléments fondamentaux de la concurrence internationale.

La notion de logistique de transport dérivée du concept militaire couvre deux notions ;

d’abord l’ensemble des activités de la chaîne, les activités portuaires, le transport

principal, les auxiliaires.

Ensuite la logistique couvre l’optimisation de cet ensemble, la recherche du moindre

coût pour le chargeur et des stratégies alternatives. Cette logistique est jusqu’alors

principalement de la responsabilité d’importants transitaires ou de grands chargeurs.

La nécessité de comprendre le fonctionnement de la chaîne de transport et des

auxiliaires, d’analyser la contribution du shipping au développement d’une compagnie

maritime, d’assister à l’exportation d’une matière première, nous a permis non seulement

de mieux consolider nos savoirs, mais aussi de faire ce travail de recherche.



SECTION 3 : HYPOTHESES DE L’ETUDE

Au sortir de notre problématique, nous avons pu soulever les hypothèses suivantes :

Hypothèse 1 :

A travers le projet de nouvelle loi forestière, le gouvernement de concert avec tous les

intervenants du secteur, s’est engagé dans un vaste chantier de réformes législatives et

réglementaires pour favoriser la gestion durable, responsable et à forte valeur ajoutée des

ressources naturelles du Gabon .La filière bois pourrait reconquérir sa place d’antan dans

l’économie gabonaise dans l’optique de la transformation locale du bois avec un taux de

transformation élevé imposé par le gouvernement.

Hypothèse 2 :

Le connaissement, dans sa fonction de titre représentatif de la marchandise renferme un

certain formalisme.

Ce document occupe une place privilégiée dans les échanges internationaux de marchandises,

dans la mesure où il constitue la clé de voûte du transport maritime

Mais, le connaissement fait montre de handicap, à savoir sa lenteur qui rend souvent lourd le

mécanisme du crédit documentaire. cette technique de paiement est l’engagement d’une

banque (banque émettrice) de payer un montant déterminé au vendeur d’une marchandise

contre remise dans un délai fixe, de documents conformes prouvant que la marchandise a été

expédiée.

Il arrive parfois que les marchandises parviennent au port de destination avant le document de

transport.

Cela s’explique notamment par le fait que lors de l’embarquement, le second capitaine qui est

chargé de la gestion commerciale à bord, délivre un reçu de la marchandise et le

connaissement est établi plus tard quand le navire pressé, par le souci de rentabilité financière

est déjà parti. Ainsi le représentant de l’armateur mentionne sur les connaissements « As

agent’s only for on behalf of master ».



De plus, les banques disposent d’un délai fixe pour vérifier la conformité des documents, en

attendant le connaissement, elles ont alors inventé la lettre de garantie bancaire suite à la

lenteur d’acheminement des connaissements.

Hypothèse 3 :

La performance de l’entreprise, dans sa souplesse et sa rapidité de réaction est largement

conditionnée par ses capacités organisationnelles de traitement de tâches. En effet, le

consignataire de navire, dans ses fonctions, est essentiellement un prestataire de service.

C’est pourquoi, dans sa mission administrative, il devra assurer le bon suivi des documents

relatifs à la marchandise, car la conception et la mise en œuvre bien pensées des procédures

de traitement des tâches administratives et de toutes les activités fonctionnelles sont autant de

leviers de l’efficacité.

Outre sa mission administrative, son rôle technique et commerciale l’oblige à satisfaire la

demande de l’armateur (c’est-à-dire de faire en sorte que les cales soient toujours pleines). Il

revient donc au consignataire de trouver des marchandises à transporter (le fret). Lorsque la

cargaison n’est pas suffisante, il lui faut prospecter auprès des clients potentiels.

SECTION 4 : CADRE CONCEPTUEL

SHIPPING

Ce terme qui dérive du substantif « ship », signifie « navire ». Au premier abord, le

shipping nous renvoie au transport maritime, précisément à tout ce qui se rapporte aux

navires.

Mais dans bon nombre de compagnies maritime, on trouve un service « shipping » qui

désigne en français « consignation » par extension consignataire de navire.

De ce fait, le consignataire de navire est un auxiliaire de transport maritime qui s’occupe

des navires. C’est un mandataire, lié à son mandant par un contrat de consignation et qui

agit dans l’intérêt du navire et de ce qu’il transporte.



Il a donc pour mission de recevoir les marchandises à embarquer, de réceptionner

l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine et de la prendre en charge jusqu’à sa

livraison au destinataire, de ravitailler le navire à l’escale et donc, plus généralement, de

mener à bien toutes les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même.

NAVIRE

Un navire est un bateau de fort tonnage ou encore un engin pourvu d’un système de

propulsion autonome destiné à la navigation maritime. C’est-à-dire à une navigation dans

des eaux où il peut rencontrer les dangers particuliers à la mer.

ARMATEUR

Représente une personne qui arme un navire en lui fournissant matériel, vivres,

combustible, équipage et tout ce qui est nécessaire à la navigation. En un mot, l’armateur

est le propriétaire du navire.

AFFRETEUR

Personne qui loue un navire ou qui exploite un navire en location, selon les termes du

contrat de location ou charte-partie d’affrètement.

PORT

Le port est d’une part un lieu où s’abritent les navires et celui où passent les

marchandises. D’autre part, c’est un endroit souvent protégé où les navires peuvent être

ravitaillés, réparés.

En revanche, nous avons pu relever qu’un port a des fonctions ; entre autres, il a une

fonction maritime qui l’amène à assurer et à assister la navigation.

Pour ce faire,ils percent et entretiennent des chenaux vers la haute mer ou l’intérieur et

parfois les deux, ils développent des digues de protection, des bassins, des écluses, des

quais avec leur équipement, leur hangar, et leur zone de stockage, leur terrain industriel.



Ils apportent également leur aide à la navigation en assurant le pilotage, l’avitaillement, la

manutention.

Hormis, cette fonction maritime, un port a également une fonction commerciale qui

conduit les ports à assurer les tâches de transit et d’entreposage des marchandises, de

pointage, sans parler des activités de douane, de courtage etc.

FRET

Désigne la marchandise que transporte le navire. Chargement commercial d’un navire. Le

fret représente également le prix de transport de la marchandise, en d’autres termes,

Le prix versé pour le transport des marchandises qui sont désignées sous le nom de

cargaison. Le fret est alors taxé au poids ou au volume, à l’unité ad valorem.

JAUGE

Volume du navire servant à son enregistrement et au calcul des taxes diverses qui lui sont

applicables, ainsi que des primes d’assurance.

On distingue la jauge brute et la jauge nette. La première est la capacité volumique

intérieure totale du navire y compris les locaux érigés sur le pont.

Elle s’exprime en tonneau de jauge (2,83 m3.). La jauge brute sert de base de calcul du

remorquage et des frais d’agence.

La seconde est la capacité d’utilisation commerciale du navire. C’est en fait la jauge brute

moins tous les espaces clos qui ne sont pas destinés à loger la marchandise. Elle s’exprime

également en tonneau de jauge.

CHARGEUR

On peut encore l’appeler « expéditeur » ; « exportateur ». Le chargeur n’est rien d’autre

que la personne qui expédie de la marchandise sur un navire. C’est également la personne

qui conclut le contrat de transport avec le transporteur.

PROCEDURE

Désigne une série de formalités qui doivent être remplies.



CONNAISSEMENT

Le contrat de transport se concrétise au travers du connaissement qui est aussi, en

transport maritime, un titre représentatif de la marchandise.

Par ce document, le capitaine reconnaît qu’il a reçu des marchandises à bord et qu’il

s’engage à les remettre en bon état au lieu de destination (sauf périls ou accidents en mer).

Ce document est obligatoire, car il constitue pour le chargeur un reçu de la marchandise. Il

l’a décrit et porte des réserves si nécessaires. Le connaissement est également une preuve

de contrat de transport.

ESCALE

Représente tout point intermédiaire où le bateau s’arrête pour charger ou décharger une

cargaison.

SECTION 5 : ORIENTATIONS THEORIQUES DE LA RECHERCHE

Avant d’aborder le sujet proprement dit, il serait au préalable judicieux de faire un bref aperçu

sur l’organisation internationale du transport maritime. A cet effet, cette organisation fera

l’objet d’une brève étude sur la législation.

• La convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs

La convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement, signée à Bruxelles le 25 Août 1924, appelée parfois règles de la Haye, a

été ratifiée par 78 Etats. Elle s’applique aux transports internationaux à l’occasion

desquels un connaissement est établi dans l’un des Etats signataires.

Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, dit parfois « Règle de Visby » et le

protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité du transporteur.

Ces deux protocoles ont été ratifiés par respectivement 20 et 21 pays. Ils ne s’appliquent

que dans les Etats signataires.



Toutefois, la convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sous

connaissement, incluant donc l’affrètement par charte-partie, pour que ledit document

constitue le reçu et le titre représentatif de la marchandise. En un mot, cette convention

règlemente le transport des marchandises connaissementées.

• Les Règles de Hambourg

La convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer du 31 mars

1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite aussi « Règles de Hambourg » a été

ratifiée par 28 Etats.

Par ailleurs, les règles de Hambourg, dont le champ d’application est plus étendue,

concerne tous les contrats de transports de marchandises, et s’applique au transport des

marchandises sous connaissement ou pas.

Elle concerne aussi les transports en pontée, les transports d’animaux vivants, et toutes les

opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la

livraison.

Ceci inclut également les opérations de manutention si elles sont effectuées alors que les

marchandises sont sous la garde de la compagnie, qu’elles le soient par le transporteur lui-

même ou par ses substitués.

En outre, on considère en transport maritime deux modes d’exploitation de navires : la

ligne régulière et le tramping.

Le transport en ligne régulière se caractérise d’abord par la régularité du voyage, la

cadence, la fixation des escales et des horaires. Ce transport donne lieu à la signature d’un

contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime de marchandises.

De plus, l’armateur de ligne régulière a des agences qui le représentent à l’étranger et

collectent le fret, c’est-à-dire cherchent à remplir ses navires lors de leurs passages

réguliers dans les ports, à adapter la demande à leur offre qui est fixe dans tout système de

réseau.



Le transport en tramping est la mise à disposition par un fréteur, armateur « owner »,

moyennant rémunération1, d’une capacité de transport en vue d’accomplir un ou plusieurs

voyages de vrac solide ou liquide, au profit d’un affréteur « charterer ». La notion de

régularité disparaît donc.

Ainsi le navire de tramp va d’un port à l’autre au gré des affrètements, des cours de frets,

du type de cargaison à transporter, des coûts de transport et non plus d’un service d’escale

régulier.

Dans le cadre du transport maritime, l’on peut recourir à deux notions distinctes :

transport et affrètement.

Mais comment qualifier alors une situation soit de transport, soit d’affrètement ?

Rappelons que le contrat de transport de marchandises par mer est un contrat par lequel

une personne, le chargeur, confie à une autre personne, le transporteur, une marchandise à

transporter par mer, contre paiement d’un prix de transport appelé fret. Or, par le contrat

d’affrètement, le fréteur s’engage moyennant rémunération à mettre un navire à la

disposition d’un affréteur.

Dans le premier cas, il y a remise de la marchandise pour un transport ; dans le second cas

il y a remise d’un navire pour en user. De manière explicite :

Dans le contrat de transport, on prend une marchandise déterminée en considération, le

transporteur de la marchandise est au premier plan. On lui remet la marchandise pour qu’il

l’achemine.

Dans le contrat d’affrètement, c’est le navire qui est pris en considération, l’affréteur est

au premier plan. On lui remet le navire ou un espace de navire pour qu’il en jouisse à sa

guise liberté que n’a pas le transporteur à l’égard de la marchandise.

On remarquera qu’en cas d’affrètement, le consignataire de navire peut avoir un rôle

complexe. L’affréteur peut lui demander d’établir deux comptes séparés :

- l’un pour les dépenses incombant à l’affréteur

1 Cette rémunération est le fret qui est coté sur un marché dit « spot » pour les affrètements au voyage, à court terme ou en « trip charter ».



- l’autre pour les dépenses incombant au fréteur en time- charter, par exemple les

soutes.

Le consignataire de navire se trouve donc avoir deux clients distincts. Mais nous

n’étudions pas le rôle du consignataire de navire comme auxiliaire de l’armement, ce qu’il

est dans l’exemple ci-dessus donné. Nous nous bornerons plutôt à l’étudier comme

auxiliaire du transport maritime.

Le consignataire de navire n’est pas un personnage nouveau ; il a su s’adapter à

l’évolution du transport et du commerce maritime, aujourd’hui son domaine

d’intervention s’est élargi d’une façon considérable.

CLEBSATTEL2 pense à juste titre qu’il s’agit des plus vieux métiers du monde. Il précise

que le consignataire de navire est réellement l’intermédiaire indispensable et nécessaire

entre l’armateur et la marchandise et de la cheville ouvrière de toute escale qu’il a pour

rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont

adressés par les armements de plus en plus nombreux.

Selon le doyen RODIERE, la consignation de navires est le « contrat par lequel une

entreprise est chargée d’effectuer au port d’embarquement ou au port de débarquement les

opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même. A ce trait positif s’ajoute le trait

négatif que la consignation de navire n’engage le consignataire à aucune obligation

concernant le sort de la marchandise quand elle n’est pas entre ses mains. Si l’un ou

l’autre manque, on n’est pas en présence d’un pareil contrat3 »

Pour la FEDERATION DES AGENTS CONSIGNATAIRES ET AGENTS MARITIMES

en France, « l’agent consignataire représente dans un port ou dans une ville de l’intérieur

un ou plusieurs armateurs dont il détient en principe tout pouvoir pour le compte de

chacun d’eux dont il dépend pour négocier les contrats de transport, recruter et encaisser

éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la

logistique des conteneurs.

2 E. de Clebsattel « évolution du rôle de l’agent maritime coordinateur de la qualité portuaire » 3 Traité général de droit maritime, tome 3.1970



L’agent consignataire a en outre un rôle d’assistance au service du navire ; il effectue

pour le compte du navire et de son expédition les opérations que le capitaine ou l’armateur

n’accomplissent pas eux-mêmes ».

Au terme de l’art. 3 al.1 de la convention de Bruxelles du 25 Août 1924, le transporteur

maritime doit avant et au début du voyage mettre le navire en état de navigabilité.

Convenablement armer, équiper, approvisionner le navire, approprier le navire et mettre

en bon état les cales, les chambres froides et frigorifiques…

Lorsque le navire est au port, le consignataire de navire doit constater son bon état de

navigabilité ;

Il doit coopérer avec le capitaine qui est le seul chargé de la gestion nautique du navire.

L’agent doit surtout pourvoir aux besoins normaux du navire et de l’expédition.

Cependant, le consignataire de navire peut avoir une responsabilité contractuelle que

délictuelle.

Concernant sa responsabilité contractuelle, les règles relatives à la responsabilité du

consignataire découlent tout naturellement de sa qualité de mandataire.

En effet, le consignataire de navire mandataire salarié de l’armateur ne prend aucun

engagement personnel : c’est-à-dire qu’en concluant divers contrats (de transport par

exemple) avec les tiers, il traite au nom et pour le compte de l’armement et ne prend ainsi

aucun engagement personnel : les contrats de transport ainsi conclus créent des rapports

contractuels directs entre l’armement et les chargeurs.

Le transporteur maritime reste seul responsable des dommages intervenus à la

marchandise lorsque son consignataire l’a informé des risques présentés par le port de

déroulement choisi par lui ; et que le transporteur n’en a pas tenu compte.

De même, la responsabilité contractuelle du consignataire ne peut être mise en jeu que par

celui qui a requis ses services :

il n’est donc responsable qu’envers son mandant, en l’occurrence l’armateur et lui seul. Il

doit, notamment répondre, vis-à-vis de ce dernier des conséquences d’un dessaisissement

de la marchandise entre les mains d’une personne non détentrice légitime du

connaissement.



En rapport avec ce qui précède, quelle serait donc l’étendue de la responsabilité du

consignataire de navire ?

Il s’agit en premier lieu des pertes ou avaries subies par la marchandise qu’il garde ou

manutentionne.En conséquence d’une part, dans les activités de manipulation, le

consignataire ne contracte qu’une obligation de moyens ; dans les opérations juridiques, il

contracte une obligation de résultat.

Un jugement a considéré que si le transporteur maritime est responsable des avaries par

eau de mer survenues à des marchandises pendant leur transport, le consignataire de

navire doit répondre quant à lui de l’aggravation de ces avaries lorsque les marchandises

sont sous sa garde.

De même, le consignataire de navire qui conserve pendant plus de deux mois une

marchandise mouillée par eau de mer « sans prendre aucune mesure de sauvegarde de

nature à limiter les effets de la mouille, commet une négligence inacceptable » engage sa

responsabilité.

En second lieu, il s’agit des opérations qu’il effectue. C’est-à-dire celles qu’il accomplit

pour les besoins et le compte du navire et de l’expédition, au lieu et place du capitaine. Il

est responsable dans les termes du droit commun.

Par ailleurs, le consignataire de navire peut être délictuellement responsable vis-à-vis de

toute personne n’ayant pas requis ses services, mais souffrant un préjudice qui trouve son

origine dans une faute qui lui est imputable.

• Le consignataire de navire n’est pas le consignataire de la cargaison

En effet, en transport maritime, nous distinguons deux types de consignataire : du navire

et de la cargaison.

Entre ces deux auxiliaires, il existe une nuance au niveau de leur activité. Le consignataire

de la cargaison représente le destinataire et répond envers lui des fautes d’un mandataire

salarié. Le consignataire de la cargaison intervient comme mandataire salarié des ayants

droits à la marchandise. Il en prend livraison pour leur compte et en paie le fret quand il



est dû .En fait, c’est un transitaire qui est souvent chargé de la tâche de consignataire de la

cargaison4.

De même que le capitaine ne peut plus de nos jours opérer lui-même le déchargement de

la cargaison et la livrer sous peine d’immobiliser le navire trop longtemps.

Aussi, il ne serait pas pratique, pour les nombreux destinataires du chargement, de se

présenter eux-mêmes directement afin de prendre livraison. C’est pourquoi est apparu, en

face du consignataire de navire, le consignataire de la cargaison.

� Le consignataire de navire n’est pas l’agent maritime

Il existe aussi une confusion entre l’agent consignataire de navire et l’agent maritime.

Selon LAMY TRANSPORT, « l’agent maritime appelé également agent de fret a donc

des activités commerciales : il cherche des clients pour le compte des armements qu’il

représente dans une zone géographique bien déterminée. Il exerce aussi la fonction de

consignataire de navire, à ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple

consignataire du navire en ce qu’il possède une clientèle propre5

CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE

4 Sur le transitaire, V. Bonnecase, op. Cit, n°360 « transitaires et commissionnaires de transport : une profession qui se sent menacée ». 5 Lamy transport, tome 2, 1998, n°627 p.420



Alors que le cadre théorique répond au « pourquoi de l’étude », le cadre méthodologique

répond au « comment ». Ici il s’agit de définir la stratégie de recherche c’est-à-dire les

moyens que l’on se donne pour mener à bien la recherche ou le travail. Cette partie peut

être composée des points suivants : le cadre de l’étude, la délimitation du champs de

l’étude, les techniques d’investigation, et les difficultés rencontrées.

SECTION 1 : CADRE DE L’ETUDE

Le Gabon, pays d’Afrique centrale au climat chaud et humide, est situé au Centre Ouest de

l’Afrique en pleine zone équatoriale. Il est délimité au Nord par le Cameroun, au Nord-Ouest

par la Guinée Equatoriale, au Sud par le Congo et à l’Ouest par l’Océan Atlantique qui baigne

ses côtes sur une longueur de 800km.

Le pays compte une population estimée à 1200000 habitants, soit une densité de 4 habitants

au km² avec une superficie de 267667 km² et un PIB par habitants de 4500 dollars US.

Le réseau maritime joue un rôle capital dans les échanges commerciaux du Gabon avec

l’extérieur, car le pays exporte les ¾ de ses matières premières (pétrole, bois, manganèse,

etc.), et importe des produits de consommation courante, des produits manufacturés, des

produits alimentaires. Cela donne une balance commerciale toujours excédentaire à l’inverse

de la balance des paiements qui alterne les déficits avec les excédents.

SECTION 2 : DELIMITATION DU SUJET

Le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le premier moyen de

transport utilisé dans le monde particulièrement pour les destinations lointaines. De plus, il est

pratiquement le seul moyen économique pour transporter de grandes marchandises entre les

pays éloignés et contribue à l’accélération des relations commerciales.

Le transport maritime occupe une place privilégiée au Gabon. En effet, c’est par mer que sont

évacués les produits miniers, pétroliers et forestiers. C’est encore par mer surtout que se font

les transports des marchandises qui viennent de l’extérieur.

De ce fait, les transports maritimes sont assurés par une multitude de compagnies dont

GETMA GABON, qui est devenu un des principaux intervenants dans les domaines du



transit, de l’agence maritime et de la manutention portuaire pour les ports d’Owendo et de

Port- Gentil.

Par ailleurs, le concept « shipping » étant large, nous avons limité notre étude sur la

consignation (consignataire de navire), qu’on appelle aussi communément « shipping » au

sein d’une compagnie maritime.

SECTION 3 : TECHNIQUES D’INVESTIGATION

Afin d’obtenir des informations nous permettant d’élaborer notre travail, nous avons utilisé

plusieurs techniques d’investigations, à savoir la recherche documentaire, le questionnaire,

l’Internet et les entretiens.

La recherche documentaire nous a permis de recenser toutes les informations concernant notre

sujet. Il s’agit en fait, d’une revue si possible complète et critique des principales recherches

déjà effectuées sur le sujet à traiter pour permettre ainsi d’alimenter la problématique.

Pour ce qui est du questionnaire, rappelons d’abord que c’est une série de questions

méthodiquement posées à un individu en vue d’une enquête. Nous dirons ensuite, que le

questionnaire est conçu dans un tel travail pour la vérification des hypothèses de travail.

Et enfin, le questionnaire a pour objectif de recueillir des informations pouvant être

exploitables.

Les sites Internet, nous ont permis d’obtenir plusieurs informations susceptibles d’approfondir

notre recherche documentaire.

Concernant les entretiens, ils ont été faits dans le but d’obtenir les différents avis et

commentaires des employés sur le shipping dans une compagnie maritime. En d’autres

termes, ces entretiens nous ont permis de prendre connaissance de la nécessité de cette activité

et de mieux ressortir notre problématique.

SECTION 4 : DIFFICULTES RENCONTREES



Tout au long de nos travaux de recherches, nous avons fait face à trois principales difficultés.

D’abord, nous avons été confrontés à un problème de temps concernant notre stage. En effet,

l’ayant débuté avec beaucoup de retard, c’est-à-dire un mois avant le démarrage des cours,

nous avons donc été contraints de faire seulement un (1) mois alors qu’il était prévu d’en faire

deux.

Elles reposent ensuite sur le comportement réticent de certains employés à fournir des

informations lors de notre entretien. Cela s’explique notamment par le fait que beaucoup

d’entre eux, pris dans le « tas », ont du mal à bien cerner ce qu’ils font et ne se limitent qu’à

la routine. D’autres étaient par contre, pris par le temps. Très peu ont su donc collaborer.

Enfin, nous avons été soumis à un problème d’obtention des documents relatifs à notre thème.

La recherche documentaire nous a pris assez de temps, car le transport maritime étant vaste, il

fallait bien trouver des éléments spécifiques à notre étude. De plus, la plupart des livres

parcourus abordent le transport maritime similairement.

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE



SECTION 1 : HISTORIQUE

GETMA GABON, a été fondée en 1992 suite à l’expansion des prestations de GETMA

INTERNATIONAL. A cet effet, le groupe GETMA a vu le jour en 1978 en Guinée à

l’initiative du groupe Daher. Sa mission était de gérer le contrat attribué à Daher dans le cadre

du sommet de l’OUA en 1979. Depuis ce temps, GETMA est devenu le partenaire privilégié

des autorités portuaires de Conakry et a donc largement participé au développement du port

autonome de conakry.

En 1989, GETMA GUINEE fut reprise par RICHARD TALBOT, un professionnel du métier

du transport, dont l’ambition était de fonder un réseau d’agences de consignation et de transit,

afin d’offrir aux armateurs, opérateurs de navires et entreprises de négoce un choix alternatif

face aux multinationales françaises installées le long de la Côte Ouest Africaine.

Un bureau commercial et d’exploitation fut crée à Paris au début des années 90, sous le nom

de GETMA INTERNATIONAL ; ce centre de coordination devait permettre à GETMA

d’offrir à ses clients un système de contrôle et de communication de qualité grâce à des

interlocuteurs spécialisés permanents.

Sous l’impulsion d’un management audacieux, et grâce à la confiance de ses clients, GETMA

connut dès lors une croissance et une expansion ininterrompues qui lui ont permis de

s’installer en propre dans les pays suivants par autofinancement.

1993 : Cameroun, Gabon, et RDC

1994 : Bénin, Libéria, et Togo

1995 : Angola, et Côte d’Ivoire

1998 : Sénégal, Congo Brazza.

Aujourd’hui, GETMA est installé dans onze (11) pays d’Afrique, et propose toute la palette

des métiers du transport international : agence maritime, transit douane, manutention,

réexpéditions sur pays enclavés, et entreposages.

Par ailleurs, GETMA GABON est installée au Gabon depuis 1992 mais n’acquiert son

existence juridique qu’en 1993. L’évolution de cette dernière s’est manifestée par le transfert

du siège de la zone d’Oloumi pour un bâtiment plus vaste dans la zone d’Owendo. Aussi, il



sera ouvert en 1994 une agence GETMA à Port Gentil, qui aura la particularité de s’occuper

des pétroliers et para pétroliers en leur offrant un service de transit spécifique et d’assistance

logistique.

SECTION 2 : DOMAINE D’ACTIVITES

Spécialiste du transport international, et résolument africain, GETMA s’est imposé dans un

secteur ultra concurrentiel en moins de dix ans. Dans cette optique, le groupe opère dans

plusieurs métiers, il est à la fois consignataire, manutentionnaire et commissionnaire.

Une agence GETMA, agissant comme consignataire, a en charge les relations avec les

chargeurs et les réceptionnaires des marchandises transportées par le navire. la compagnie

doit donc s’assurer que le transfert des marchandises se fait dans les règles, et que les factures

de transport ont été acquittées., elle doit également s’assurer que tous les documents

d’accompagnement de l’opération de transport sont correctement établis (manifeste de

chargement, connaissement)

En tant que manutentionnaire, GETMA GABON est responsable des opérations de

chargement et de déchargement des marchandises du navire, de la préparation du navire à

quai, en rade et celle du parc à conteneurs.

Cependant, à l’exportation, les manutentionnaires reçoivent les marchandises en fonction des

réservations qui lui sont communiquées par l’agent consignataire, et si besoin, assurent le

conditionnement de la marchandise en fonction des conditions de transport.

À l’importation, l’agence GETMA stocke la marchandise et la livre au réceptionnaire sur

instruction de l’agent de l’armateur.

Le groupe GETMA possède une licence leur permettant d’exercer le métier de

commissionnaire de transport dans le pays où il est installé.

Le commissionnaire de transport, s’occupe d’organiser l’acheminement de la marchandise

suivant les clauses du contrat de transport et dans le même temps, s’assure de l’évolution de la

marchandise dans ses divers statuts douaniers.

Dans le cadre de ses opérations de transit, l’entreprise bénéficie du support de partenaires

intra groupe ou internationaux, qui lui permet de disposer d’un réseau mondial et d’offrir



leurs services sur toutes les destinations. Cependant bénéficiant d’un réseau international,

GETMA GABON, a su tisser des correspondances et des partenariats avec des sociétés

comme NECOTRANS, GRIMALDI, MAERSK, NECOSHIP…

L’entreprise évolue dans un environnement concurrentiel aux côtés de SATRAM, SAGA,

SDV, SNAT, PANALPINA. Par contre, elle a plusieurs clients qui sont entre autres des

exploitants forestiers (LEROY GABON, ROUGIER GABON…), des sociétés commerciales

nationales et étrangères.

SECTION 3 : ORGANISATION ET SITUATION ACTUELLE

3.1 : ORGANISATION

GETMA GABON, située dans la zone portuaire d’Owendo, est une société anonyme au

capital social de 1.520.000.000FCFA réparti entre neuf (9) actionnaires.

La répartition se fait de la manière suivante : GETMA International et les 7 autres

actionnaires privés détiennent 66% du capital, Maersk Line 33% Danois, 72% Français.

En revanche pour mener à bien les missions qui lui sont attribuées, l’agence GETMA

Libreville Owendo a une structure fonctionnelle organisée en services et comprend à sa tête

un Conseil d’Administration et une Direction Générale.

Le Conseil d’Administration

Il joue un rôle primordial dans l’orientation et la politique générale de la société, il est

Composé d’un président et de sept (7) membres se réunissant deux fois par année.

Le Conseil d’Administration a pour mission de faire un bilan annuel sur les activités de

l’entreprise en analysant les résultats de l’exercice. Il a également pour mission de définir la

stratégie administrative de la société et de nommer un Directeur Général.

La Direction Générale



Elle a pour but de faire appliquer la politique générale définie par le Conseil

d’Administration. Cette direction a la responsabilité de suivre le fonctionnement et la gestion

de la société.Dans cette optique, elle représente la société sur le plan légal et coordonne

l’activité de l’ensemble des services.

A côté de ces deux grands pôles nous retrouvons la Direction Administrative et Financière, la

Direction d’Exploitation.

La Direction Administrative et Financière

Cette dernière a pour mission de s’occuper de tous les documents comptables et financiers de

la société, de signer aussi ceux se rapportant à la sortie ou à l’entrée des fonds, et fixe les

orientations de la politique salariale.

Elle a pour but d’assurer l’administration de la société, d’établir les bilans et de prendre en

charge le budget de la société. La Direction Administrative est divisée en services, qui ont

chacun des rôles :

SERVICE ROLE

Comptable

- s’occuper des opérations comptables et financières ; - réaliser les bilans de fin d’exercice ;

Contrôle de gestion - analyser les résultats de la comptabilité ; - élaborer les budgets pour assurer leur suivi ;

Du personnel - gestion administrative des salariés (recrutement, licenciement, paie, congés, retraite) - établir des tableaux de bord pour suivre les mouvements de l’effectif de la compagnie ;

Informatique - veiller au maintien du matériel informatique et des NTIC ;

Recouvrement assurance et

contentieux

- règle les litiges entre la société et des tiers, ou entre la société et un des salariés ; - cherche les moyens de recouvrement des sommes dues à la société par des clients, et travaille en collaboration avec des maisons d’assurances et des cabinets d’avocat.

La Direction d’Exploitation



Celle-ci constitue le centre des activités de la compagnie, car elle est responsable des activités

commerciales et d’exploitation. Pour accomplir ses opérations, elle se compose des services

ci-après :

SERVICE ROLE

Shipping -accomplit des opérations commerciale, technique et administrative ;

Transit Maritime marchandises ; Assiste le client dans les procédures d’entrée et de sortie de

Transit Aérien Accomplit le même rôle que le transit maritime ;

Manutention bois Charger les grumes au navire en rade ;

Manutention Containers Service Charger et décharger diverses marchandises des navires à quai ; A en charge aussi la livraison des marchandises chez le client ;

Atelier Il se charge de la maintenance du matériel roulant ;

3.2 : SITUATION ACTUELLE

Aujourd’hui, après treize (13) années d’activités et de développement, la compagnie maritime

Getma Gabon, est devenue une des grandes compagnies et un des principaux intervenants

dans le domaine du transit, de l’agence maritime, et de la manutention pour les ports

d’Owendo et de Port-Gentil, ainsi que dans les rades de Mayumba et de Cocobeach, les

terminaux pétroliers de Cap Lopez, de Sogara, de Gamba, d’Oguendjo et de Lucina.

Son expansion est due à l’accroissement de son effectif. De vingt (20) employés à sa création,

cet effectif s’estime maintenant à trois cent quarante huit (348) employés.

Cela s’explique notamment par le fait qu’elle veuille augmenter la taille de sa clientèle, et par

l’augmentation de son chiffre d’affaires. en effet, ce dernier a évolué de 49% entre 2000 et

2005,allant de 6.958.000.000 Franc Cfa en 2000 à 10.358.000.000 Franc Cfa en 2005.

Il a également augmenté de 1000.000.000 Franc Cfa à 1.520.000.000 Franc Cfa dans la

même période.



De par sa taille, ses liaisons internationales, ses moyens techniques et la qualité de ses

services, GETMA GABON occupe une place de leader, car ses activités représentent

actuellement :

� Pour l’agence maritime, elle a plus de 330 escales de navires traitées par année, et les

exportations des grumes ont une part de marché de 50% ;

� Pour le transit, la compagnie est première à l’import et à l’export (transit maritime).

Premier à l’import et deuxième à l’export (transit aérien).

� Pour la manutention portuaire, elle manipule plus de 24000 conteneurs pleins et vides

à l’import comme à l’export. De plus, elle reçoit toujours le premier prix décerné aux

manutentionnaires de conteneurs au Gabon avec presque 50% des imports et environ

65% des mouvements à l’export.

SECTION 4 : PRESENTATION DU SERVICE SHIPPING

Le service dans lequel nous avons séjourné, constitue la « plate forme » de la compagnie.

Ainsi compte tenu de la lourdeur et de la complexité de ses activités, le service a une

organisation bien structurée.

4.1 : ORGANISATION

Dans le but de mieux accomplir sa mission, le service shipping se divise en sections :

Section Exploitation

C’est la section qui constitue le « cerveau » du service car il s’occupe de toutes les opérations

réalisées par l’agent consignataire.

Dans cette section nous avons :

� Le shipping véhicule : il a en charge la consignation des navires rouliers à l’import ;

� Le shipping conventionnel : son rôle est de consigner à l’import comme à l’export des

navires roro, portes conteneurs, et grumiers.

� Le shipping bois : s’occupe de la consignation des navires grumiers à l’export ;

� Shipping déclaration douane : déclarer les marchandises à l’import comme à l’export ;



� Shipping assistance : a pour rôle de prendre soin des marins et de tout autre membre

de l’équipage durant toute l’escale du navire ;

Section Compte d’Escale

Elle gère toutes les opérations financières se rapportant à l’escale du navire. C’est ce

service qui établira la Pro forma du compte d’escale ou « Estimated Disbursment

Account ».

Cette Pro forma se calcule en additionnant la commission de touchée qui représente le

total des prestations de l’agence (Agency fees, VHF/clearance/computer fax/ motorcar

allowance, télex/phone, /mail/fax), la commission de fret, s’il y a eu collecte de fret et les

débours (pilotage, mooring, towage, harbour dues, garbage collection, fresh water, cash to

master, medical expenses…). Ainsi, la Pro forma du compte d’escale correspond à une

avance de fonds de l’armateur sur les frais d’escale, établie par l’agence de consignation

avant l’arrivée du navire et devant être réactualisée et perçue avant son départ.

Section facturation

Cette section est chargée de l’établissement des factures concernant les opérations de

manutention, magasinage, entretien de la marchandise destinée au client.

A l’intérieur de cette section on y trouve :

� La facturation acconage divers : concerne les opérations de déchargement des navires

vraquiers ;

� La facturation acconage conteneurs : pour les opérations des navires portes

conteneurs ;

� La facturation magasinage : pour ce qui est de la conservation des marchandises au

magasin du port ;

� La facturation bois : pour le chargement des navires grumiers ;

� La facturation maintenance : pour le maintien sous tension des conteneurs frigo ;

� L’auto chargeuse : concerne la facturation de la livraison des marchandises au client

par la compagnie ;



4.2 : IMPORTANCE DANS L’ENTREPRISE

Le monde maritime n’a pas la réputation de la facilité ; la technologie évolue vite, les

entreprises exercent des métiers pénibles, la vocation internationale du transport maritime

a ses exigences et les conditions de la concurrence sont d’une rare férocité. Alors pour

répondre aux impératifs du moment et aux défis de l’avenir, les entreprises doivent

évoluer et s’adapter sans cesse6.

Les compagnies maritimes ont besoin d’un auxiliaire pour suivre la rotation des navires,

qui participe nécessairement au rendement, au développement de l’entreprise, car en

accroissant son activité, l’agent consignataire de navire développe une clientèle et

contribue au chiffre d’affaires de la compagnie.

C’est au service shipping que revient la préparation et la réalisation, par conséquent la

gestion technique et commerciale des escales de navire. Il doit pour cela effectuer dans un

minimum de temps les formalités et les opérations de chargement et de déchargement

compte tenu des délais fixés par le propriétaire du navire, il lui revient aussi de rechercher

le fret (un armateur choisit d’abord son agent consignataire parce qu’il est capable de

remplir ses navires). C’est ce service qui est tenu d’informer quotidiennement par voie de

transmission rapide l’armateur du déroulement des opérations à bord du navire.

SECTION 5 : L’ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE DE L’ENTREPRISE

5.1 : L’OPRAG ET LA SIGEPRAG

Les ports d’Owendo et de Port-Gentil sont sous la direction de l’OPRAG et de la

SIGEPRAG.

Ces deux autorités portuaires, liées par un contrat de concession établit en 1974 sont des

établissements publics à caractère industriel et commercial, et sont placés sous la tutelle

du Ministère de la Marine Marchande et bénéficient d’une large autonomie de gestion.

6 Martin Ndendé, la mutation des entreprises du secteur des transports maritimes



Ainsi, l’OPRAG est le propriétaire et n’a pour mission que la gestion du patrimoine, les

fonctions régaliennes de police portuaire, la sécurité et l’investissement sur les

installations hors concessions portuaire.

La SIGEPRAG qui détient 70% des activités du port, est l’exploitant et a pour mission la

gestion et la réhabilitation des installations, l’investissement à l’intérieur de la concession

portuaire ;

Les fonctions de capitainerie liées aux mouvements des navires en coordination avec le

commandement des ports et les services aux navires, c’est-à-dire le pilotage, remorquage,

lamanage …

5.2 : LA MARINE MARCHANDE ET LE CGC

La Marine Marchande

Toutes entreprises intervenant dans le domaine du transport maritime, sont sous la tutelle du

Ministère de la Marine Marchande.

Ce dernier a pour mission de veiller sur les navires et leur équipage, il s’attelle à faire un

contrôle d’inspection par rapport à tout ce qui se rapporte aux navires et voir s’il n’y a pas

d’anomalies.

Par ailleurs, le Ministère des Finances et la direction Générale des Douanes est chargé de

percevoir les droits exigibles sur les marchandises importées ou exportées, d’en déterminer le

tonnage, de franchiser la marchandise avant le transport à l’exportation, de dédouaner la

marchandise importée et de gérer la situation juridique des navires.

Le CGC

Le chargeur est celui qui, achetant ou vendant une marchandise qu’il doit transporter,

demande au transporteur de lui rendre ce service. Mais la pression de la concurrence l’oblige

à s’intéresser de près aux conditions de son transport et notamment à tout faire pour en

abaisser le prix et en améliorer les conditions de livraisons. Sur le marché du transport, son

rôle devient de plus en plus actif.



Toutefois, dès le lendemain de la seconde guerre mondiale, les chargeurs anglais ont réalisé

que leur pouvoir serait plus grand s’ils se regroupaient, ils constituèrent alors un conseil des

chargeurs.

C’est ainsi, qu’à travers les contacts pris à la CCI, les conseils de chargeurs furent constitués

suite au comportement des conférences d’armateurs de lignes régulières.

De plus, l’intervention de la CNUCED conseillant aux pays de créer des comités de chargeurs

pour mieux défendre leurs intérêts dans les débats qui les opposent aux conférences, va faire

de ces comités des relais à l’intervention publique. Dans cette optique, on retrouve dans

chaque pays des organismes habilités à définir une politique de promotion et de protection des

intérêts des opérateurs économiques, des importateurs et exportateurs, et de suivre leur trafic

maritime.

D’où la présence du CGC, du COSEC et bien d’autres.Ainsi, le CGC a pour mission

d’améliorer la compétitivité de la chaîne de transport par la réduction des coûts de transport,

la rationalisation du trafic et de la desserte. Il doit aussi simplifier les formalités

administratives, assister les chargeurs dans les opérations d’importations et d’exportations, et

de produire des statistiques maritimes.

5.3 : LE PORT COMMERCIAL D’OWENDO

Pour tenir compte des nécessités d’exploitation des navires modernes et du développement

des échanges extérieurs du Gabon, le port en eau profonde d’Owendo a été mis en service en

1974.

Il a ensuite subi deux extensions pour accroître les capacités de stockage à terre des

conteneurs, en 1979 a été inauguré le port grumier d’Owendo destiné à faciliter le transit des

bois acheminés par le chemin de fer.

Toutefois, situé au sud de Libreville, le port commercial d’Owendo a pour mission d’une part,

la gestion des installations permettant le trafic des marchandises par voie maritime, et d’autre

part, assurer l’essor de l’économie du Gabon à travers le développement des échanges

portuaires.



Le port d’Owendo qui s’étend sur 455 mètres, possède différents postes : le premier est

réservé aux navires RORO, le deuxième pour les navires à faible tirant d’eau ; le troisième

poste est réservé aux navires à manutention lente, le quatrième s’occupe des navires

pinardiers, gaziers, le cinquième est réservé aux navires qui transportent les minerais.

Par contre les navires grumiers mouillent en rade. Le port comporte également en son sein un

terminal à conteneur, deux parcs à bois (lieu de stockage des billes géré par la SEPBG), des

entrepôts des manutentionnaires sous douane.

Dans le but d’harmoniser l’entrée et la sortie des navires, les autorités portuaires ont mis en

œuvre deux conférences quotidiennes au port :

� La première présidée par la SEPBG, se tient à 07h15 au parc à bois. Elle permet de

déterminer les livraisons des bois sur plates pour les bois divers et les livraisons des

bois flottés (okoumé et ozigo) sous forme de radeaux, en tenant compte des marées et

des capacités logistiques de la SEPBG.

� La deuxième présidée par le commandant du port, le commandant des mouvements

des navires et du pilote de la SIGEPRAG, se tient à 11h00 à la capitainerie du port. À

cette conférence on note la présence des agents consignataires, qui prennent

connaissance de la situation portuaire.

C’est-à-dire savoir quels sont les navires qui sont à quai et en rade, ceux qui doivent entrer

et sortir. Ainsi en vu d’avoir un poste, les agents consignataires annoncent à la conférence

l’arrivée du navire.



CHAPITRE 2 : PROCEDURE D’EXPORT

SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT

Un navire a un propriétaire. Celui-ci peut tout d’abord exploiter lui-même le navire : c’est

le propriétaire exploitant, qu’on appellera aussi propriétaire –armateur. Il peut ensuite

exploiter lui-même et pour les besoins de sa propre activité, c’est-à-dire transport de ses

propres marchandises, pêche, plaisance…

Il peut enfin, exploiter lui-même le navire, mais en vue de la satisfaction du public : il

transporte des passagers ou les marchandises d’autrui. C’est le propriétaire-armateur-

transporteur.

Transporteur ne signifie pas ici que le propriétaire exerce une activité de transport, car on

peut transporter ses propres marchandises, mais qu’il a conclu un contrat de transport avec

un chargeur, c’est-à-dire un contrat d’entreprise ; il se fait remettre une chose à acheminer

d’un port à un autre.

En effet, l’opération de transport maritime se matérialise par la formation de ce contrat de

transport qui au départ faisait intervenir deux parties ; le chargeur et le transporteur ; mais

il y a irruption d’une troisième partie, le destinataire venant adhérer au contrat, c’est donc

un contrat d’adhésion.

Le contrat existe donc dès que les parties sont d’accord sur les marchandises à transporter

et sur le prix du transport, on peut conclure dans ce cas que c’est un contrat consensuel.

Par conséquent, il y a rupture du contrat par force majeure, pour faute du chargeur et pour

faute du transporteur.

Ainsi conclu, le chargeur doit remettre la marchandise au transporteur (représenté par un

auxiliaire de transport). Ce dernier doit la prendre en charge, la vérifier et émettre des

réserves sur le document de transport, il doit surtout respecter les délais.

Tout comme le transporteur, le destinataire a le droit de vérifier la marchandise avant

toute acceptation et paiement du prix, par un examen extérieur et intérieur en confrontant

les énonciations du document de transport, et doit aussi émettre des réserves.



De ce fait, le suivi des opérations de transport n’est pas assuré par le chargeur et le

transporteur, mais plutôt par leurs mandants (transitaire et consignataire), qui ont chacun

des rôles bien précis. Par ailleurs, les services offerts par l’agent consignataire de navire

font l’objet d’un contrat conclu avec le transporteur : c’est le contrat de consignation de

navire, qui est un contrat de mandat. Celui-ci donne naissance à des obligations et son

effet caractéristique est de conférer un pouvoir de représentation.

SECTION 2 : OPERATIONS EFFECTUEES AVANT L’EXPORTATION

Au départ, le chargeur qui désire faire transporter sa marchandise doit contacter un

transitaire, spécialiste des procédures administratives et douanières, pour s’occuper de

toutes les démarches. Après avoir pris connaissance des détails concernant la marchandise

(nature, poids, quantité, cubage…), ils signent ensemble un « ordre de transit ».

Document, qui légalement donne le relais des formalités du transport de la marchandise au

transitaire en l’autorisant à agir en lieu et place du client pour les démarches.

Le transitaire, se met d’abord par chercher un navire qui suit la destination donnée par son

client et transporte le type de marchandise dont il a la charge. A cet effet, il contacte les

différents consignataires de la place ; lorsqu’il trouve la compagnie correspondant à ses

attentes, il fait la réservation d’un emplacement sur le navire.

Cependant, l’agent consignataire, mandataire du transporteur, peut anticiper dans son

travail, en annonçant à ses clients fidèles l’arrivée du navire. Ceci afin que ces derniers

retiennent une place à bord, car le consignataire a pour rôle d’écourter l’escale des navires

de manière à satisfaire son armateur et veiller à faire embarquer ou débarquer le plus vite

les marchandises.

Dans cette optique, il entretient des relations étroites avec sa clientèle (chargeurs

potentiels), puisque l’une de ses fonctions essentielles consiste à alimenter le navire en

fret lors de son escale.

Ainsi, dès la confirmation d’un espace réservé par l’armateur, propriétaire du navire, il

informe son manutentionnaire avec lequel il travaille pour l’exécution des opérations de

chargement et de déchargement.



CHAPITRE 3 : DESCRIPTION D’UN DOSSIER PRECIS D’EXPORTATION DE BOIS

SECTION 1 : L’EXPLOITATION DE LA FILIERE BOIS

L’exploitation forestière s’effectue au Gabon sur deux essences de bois (l’okoumé et l’ozigo),

et aussi les bois divers.Les entités chargées de réguler l’exploitation forestière au Gabon sont

le Ministère des Eaux et Forêts (chargé de mettre en œuvre et de suivre la politique

forestière), et la SNBG (chargée de collecter les taxes à l’exportation pour l’Etat et de

commercialiser les essences).

De ce fait, l’exploitation et l’exportation de l’okoumé et l’ozigo étaient assurées par la SNBG

dont l’Etat détenait 51% et les forestiers 49%. La privatisation de cette dernière, commence à

la fin des années 90 avec la crise financière en Asie, première destination de l’okoumé ;

mauvaise gestion, sureffectif, la SNBG n’a pas su s’aligner, et l’okoumé est devenu peu

compétitif tandis que le coût du fret maritime a augmenté, depuis, les exportations sont en

chute libre.

La société perd de l’argent et se retrouve dans l’incapacité d’honorer ses engagements auprès

des exploitants. En remplacement, une vingtaine d’opérateurs privés ont obtenu des quotas

d’exportation. Depuis lors, il existe plusieurs sociétés d’exploitation forestière, ce sont

principalement les entreprises Européennes qui sont très présentes dans ce secteur ; il s’agit

soit des groupes importants impliqués dans la transformation et la commercialisation en

Europe (Rougier Gabon, Ceb-Thanry, Leroy Gabon, Cora Wood) ; soit d’entreprises de taille

moindre, parfois familiales (Lutexfo, SBL, EFG, EFM…).

Parmi les sociétés contrôlées par des capitaux Gabonais, souvent de taille réduite, les plus

dynamiques sont IFK (groupe franco gabonais).Les intérêts asiatiques notamment malaisiens

sont de plus en plus présents dans ce secteur avec Timber Sud et Bordamur.

En revanche, l’exploitation de la forêt est répartie par zone : la première concerne la province

de l’Estuaire, la deuxième comprend une partie du bassin de la Ngounié, de la Nyanga, et du

Moyen Ogooué jusqu’à l’Ogooué-Ivindo, la zone d’attraction du chemin de fer est située du

centre- est au sud-est du pays en suivant l’axe Booué, Lastourville, Franceville.



SECTION 2 : LA PART DES EXPORTATIONS

Le potentiel commercial total est de 400 millions de mètres cubes (dont 130 millions de

mètres cubes d’okoumé). Le volume annuel du bois produit oscille autour de 3 millions de

mètres cubes. Cette production est exportée à plus de 90% et le reste est transformé

localement.

L’évacuation des grumes vers les ports d’exportation se fait par les moyens de transport

couramment utilisés :

� Le transport routier : utilisé par beaucoup d’entreprises possédant leur propre flotte

de camions grumiers ;

� Le transport ferroviaire : qui est assuré par la SETRAG, les bois sont transportés

par wagons grumiers ;

� Le transport fluvial : par flottage pour les grumes d’okoumé et par barge pour les

bois divers essentiellement au départ de Port-Gentil isolé du réseau routier ;

La manutention portuaire, quant à elle, est assurée par la SEPBG qui gère les parcs à bois

d’Owendo, Port-Gentil et Mayumba et où les grumes sont chargées sur des bateaux vers

l’étranger. En outre, les cours mondiaux de bois se sont inscrits à la hausse en 2005 :

Les 10(dix) premiers

Acheteurs de bois en 2005 Exportations par essence en mètre cube

Source : mission économique, juillet 2006

Source : mission économique, juillet 2006

Chine 50,3%

France 17%

Inde 7,5%

Italie 4,7%

Turquie 4,3%

Maroc 3,9%

Allemagne 2,6%

Taiwan 2,2%

Grèce 2,1%

Portugal 2,1%

Okoumé 784552

Ozigo 29638

Total ok/oz 814190

Bois divers 772042

Total exportations 1.586.232



L’exportation de ces grumes est assurée par de nombreux agents consignataires. Les

points suivants décrivent ainsi le déroulement de cette opération.

SECTION 3 : ACTIONS MENEES AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE

3.1 : ANNONCE DE L’ESCALE DU NAVIRE

Pour qu’un navire soit en escale dans un pays, il faut bien accomplir certaines formalités.

Mais bien avant, l’agent consignataire doit être informé de cette escale par fax ou par

messagerie Internet envoyé par l’armateur quelque jours avant afin que son représentant

prépare l’escale du navire. L’armateur doit ensuite lui faxer ETA.

Après l’avoir reçue, il peut alors dans ce cas annoncer au moins quarante huit heures (48)

avant à la conférence d’exploitation, organisée par la Sigeprag, l’arrivée du navire.Ce dans

le but de négocier à l’avance le mouillage en rade du navire en fonction du tirant d’eau, de

la longueur, etc. Cette déclaration provisoire d’arrivée donne lieu à la délivrance d’un

document appelé « Avis Provisoire d’Arrivée » (voir dossier annexe).

C’est un document qui reprend toutes les caractéristiques techniques du navire et la nature

des opérations que le navire viendra effectuer dans le port. En un mot, ce document

constitue un titre d’engagement de l’agence de consignation vis-à-vis des autorités

portuaires.

Il faut ensuite qu’il accomplisse des formalités de pré entrée du navire auprès de certaines

autorités administratives et militaires : la police de l’air et des frontières, la douane, la

Marine Marchande. Il informe aussi le service manutention de l’arrivée du navire avec la

meilleure ETA.

3.2 : LA COLLECTE DU FRET

Après l’accomplissement de ces procédures administratives, les transitaires ou les

chargeurs eux-mêmes, déposent des spécifications (voir dossier annexe), chez l’agent

consignataire pour qu’il les signe et mette le cachet du service.

Ainsi fait, les chargeurs, remettent une copie au transitaire (pour lui confirmer la

réservation de fret et lui permettre de déclarer la marchandise en douane).



Une autre copie est remise à la SEPBG (pour qu’elle procède au triage du bois en fonction

des marques, essences et numéros des billes), la dernière copie est destinée au destinataire.

Les spécifications sont des documents qui comportent toutes les caractéristiques de

chaque bois (essence, numéro, plaquette, longueur, diamètre, cubage). Elles permettent à

l’agent consignataire d’établir le Booking Note qui sert à classer par essence et destination

la cargaison. Ce dernier doit vérifier que le transitaire a déclaré la cargaison et qu’il est en

possession du Bon à Embarquer.

Pour savoir que la cargaison est prête à embarquer, le consignataire se rend chaque jour

chez le transitaire pour mettre ensemble sur le Booking les mentions « ok douane » (voir

dossier annexe) ; ceci pour indiquer que les marchandises sont déjà déclarées en douane.

Une copie sera remise à l’armateur pour information, une autre à la société du parc à bois,

qui remet au consignataire le bordereau de livraison (voir dossier annexe). Ce dernier est

établi en plusieurs exemplaires dont un est destiné à la manutention, au commis, et au

capitaine. Pour clore cette étape, les manutentionnaires récupèrent les spécifications et le

Booking.

SECTION 4 : OPERATIONS EFFECTUEES PENDANT L’ESCALE DU NAVIRE

Durant l’escale du navire, plusieurs opérations sont effectuées parmi lesquelles la

manutention, l’assistance au navire.

4.1 : L’ENTREE DU NAVIRE (ouverture du dossier)

A travers le code radio, le consignataire demande au capitaine du navire à quel endroit il

se trouve, c’est-à-dire s’il n’est plus loin du port. De même, le capitaine qui, arrivé en rade

le signale au consignataire. A l’arrivée du navire, l’agent consignataire l’arraisonne ; en

d’autres termes, il est le premier interlocuteur du commandant avec qui il s’échange des

documents : l’agent présente le booking note, les spécifications, la déclaration d’entrée et

de sortie du navire (voir dossier annexe).

Le commandant porte toutes les caractéristiques du navire dans la déclaration d’entrée et

de sortie qui permettra au consignataire d’établir la clearance in (qui sera déposée en

douane pour faire part de l’entrée du navire, (voir dossier annexe).



En plus de cela, le commandant remet au consignataire différents documents qui sont

entre autres la liste d’équipage (la crew liste), liste des caractéristiques du navire ( vessel

particulars), une déclaration de l’état de santé des membres de l’équipage (maritime

declaration of health)…

Pour déclarer que le navire est apte à effectuer les opérations de chargement, le

commandant présente une notice of readiness (voir dossier annexe). L’agent consignataire

pour finir, donne au commandant les prévisions de chargement et la prévision de

terminaison des opérations commerciales avec les horaires de travail. L’autorité de la

santé maritime se rend également à bord pour vérifier la conformité des carnets de

vaccination

4.2 : LE CHARGEMENT DES GRUMES

Le chargement des grumes s’effectuant au port grumier d’Owendo, il est au préalable

judicieux de le présenter.

Le parc a une capacité globale d’environ 1.5 millions de cubes par an. Les flottes de bois

sont tirées en rade à l’aide d’un remorqueur et le nombre de billes autorisées par radeau

est de 90 à 100. Toutefois, le port grumier se compose de :

� Un quai de dessert de bois flottant de 260 mètres de long ;

� Quai pour la mise en barge du bois lourd de 275 mètres de long ;

� Un quai de service pour les engins de servitude ;

� Plan d’eau de stockage de 40 hectares ;

� Terre plein de stockage de 6 hectares ;

� Voies affrétées pour les essences flottables ;

� Une voie affrétée pour le transport des bois divers ;



Ainsi présenté, nous pouvons dans ce cas décrire les opérations de chargement. Tout

comme le consignataire, le manutentionnaire joue un grand rôle dans le transport

maritime, car dans cette activité à risques, il y donne toute sa force.

Le chargement des grumes est supervisé par le commis, le capitaine et le consignataire.

Cependant, les bois divers, l’okoumé et l’ozigo ne sont pas transportés vers le bord de la

même manière.

Les bois divers sont mis sur des plates qui sont conduites au large à l’aide d’un

remorqueur. Alors que l’ozigo et l’okoumé qui sont des essences flottables sont attachées

(5 à 6) et tirées par le remorqueur jusqu’au long du bord.

lorsque les bois sont au long du navire, les manutentionnaires attachent ensuite les billes

(2 à 3) avec des élingues pour que la grue les soulève et les dépose de manière rangée

dans la cale. Durant cette opération, il y a d’autres manutentionnaires qui notent les

marques et les numéros des grumes pour apporter cette fiche au commis.



Celui-ci ayant le bordereau de livraison établit par la SEPBG, confronte les données avec

sa spécification et fait une fiche de pointage.

Par ailleurs, étant mandaté par l’armateur, l’agent consignataire doit informer ce dernier

chaque jour de l’évolution des opérations de chargement. Dans cette optique, quand les

manutentionnaires chargent les grumes, ils déposent les rapports journaliers de

chargement appelés aussi shift. ces rapports déterminent le début et la fin des opérations,

le nombre d’équipe à bord, le nombre de rondins embarqués, les incidents rencontrés

(panne grue,panne treuilles, mouvement des plates, des radeaux…), et les arrêts. Ils

permettent aussi d’établir le rapport de chargement (loading report, voir annexe) et le

statement of facts (voir dossier annexe) qui sont envoyés par messagerie internet à

l’armateur.

4.3 : L’ASSISTANCE AU NAVIRE

Le navire et les marins en escale ont besoin d’obtenir certains soins. Ce rôle dévolu au

consignataire par sa définition, est soumis à la section assistance au navire du service

shipping. De ce fait, les assistants se chargent :

� D’apporter des soins médicaux à un marin malade en accomplissant des

procédures hospitalières ;

� De faire découvrir la ville, si besoin est ;

� D’avitailler le navire en vivres, en eau, en fuel ;

� De procéder à l’échange des devises auprès des banques, ce qui permettra aux

marins de faire des achats ;



� D’accomplir les formalités de voyage au cas où un marin est amené à partir dans

son pays ;

SECTION 5 : ACTIVITES REALISEES AU DEPART DU NAVIRE

5.1 : FORMALITES ADMINISTRATIVES

La fin des opérations de chargement des grumes permet au navire de se préparer pour

sa prochaine escale dans un autre port.

Le consignataire ainsi informé de la fin de ces activités, annonce la sortie du navire à

la conférence d’exploitation du port de 11h en précisant la date et l’heure.

Le consignataire attend ensuite le rapport de chargement de la manutention pour le

remettre au transitaire afin que ce dernier établisse les connaissements par la

suite.Pour terminer cette formalité, il constitue les documents justifiant la sortie du

navire ; ces documents sont :

� La clearance out : document signé par la douane gabonaise qui autorise le

navire à quitter les eaux territoriales et donne l’accès au prochain port

d’escale ;

� Mate’s receipt (accusé de réception) : il indique le nom de l’armateur et de

l’affréteur, le nombre total de marchandises embarquées, le nom du navire et le

cubage de la marchandise ;

� Statement of facts : comme nous l’avons déjà dit, il indique les faits produits

durant l’escale ;

� Notice of readiness : signaler la fin des opérations ;

5.2 : SORTIE DU NAVIRE

Comme à l’entrée du navire, le consignataire se rend à bord accompagné des

documents cités ci-dessus ; copies en double, il remet une copie de chaque document

au capitaine et garde une de son côté.

Après vérification faite, les deux parties signent les documents. le consignataire en

plus de la signature, ajoute le cachet du service, ainsi accompli, le navire peut alors

effectuer son escale au prochain port.



Lorsque l’agent consignataire termine cette formalité, il fait le compte rendu à

l’armateur à travers le départure report (voir dossier annexe) qu’il envoie par

messagerie.

Il met en copie le chef de service, le responsable de la manutention et GETMA

INTERNATIONAL pour le suivi des opérations.

SECTION 6 : OPERATIONS EFFECTUEES APRES L’ESCALE DU NAVIRE

6.1 : CLÔTURE DU DOSSIER DU NAVIRE

Lorsque l’agent consignataire est en possession des connaissements, il les faxe à

l’armateur pour que celui-ci regarde la conformité des données émises et donner

l’ordre à son agent de les signer. Ce dernier le fait en mettant les numéros et les

cachets suivants :

� GETMA SHIPPING ;

� Original ;

� Non négociable ;

� Vessel not responsible for Split logs ;

� As agent’s only for on behalf of master ;

Après avoir accompli cette action, l’agent fait des copies pour envoyer une à la

facturation, une chez le déclarant en douane et une pour le dossier du navire. Notons

par ailleurs que les connaissements permettent au consignataire et au déclarant en

douane de faire des manifestes cargo (document reprenant l’état général des

marchandises, c’est le récapitulatif des connaissements).

Ceux établis par le consignataire sont remis au CGC et au compte d’escale ; quant au

déclarant en douane, il remet les siens à la douane.

Cependant, dans le but de clôturer le dossier du navire, le consignataire envoie une

copie du manifeste à l’armateur et les documents ci-après au prochain port d’escale :



� Le mate’s receipt ;

� La notice of readiness ;

� Le stowage plan ;

� Les spécifications ;

� Le statement of facts ;

� Le connaissement ;

� Le manifeste ;

6.2 : GESTION DOCUMENTAIRE

Le déclarant en douane occupe une place importante au niveau du service shipping, car

sa tâche consiste à déclarer les marchandises (aussi bien à l’import qu’à l’export) auprès

de la douane gabonaise. Ses principales activités débutent avant et après l’escale du

navire.

Avant pour la confection du manifeste douane afin de permettre aux différents

opérateurs économiques de procéder au dédouanement des marchandises. Après, pour la

régularisation par les différents chargeurs des cargaisons embarquées.

A cet effet, une facture (rusid manifeste) lui est délivrée par l’administration des

douanes concernant l’utilisation du logiciel informatique douanier pour la saisie des

manifestes des navires relatifs à une période de dix jours.

Les manifestes que l’agent consignataire remet au déclarant en douane, lui permettent de

les envoyer au pays d’importation.

En revanche, avant de passer à la dernière étape, le compte d’escale refacture l’armateur

à partir des débours, des prestations et des taxes sur prestations.

A cet effet, les débours concernent les fournisseurs que sont : la Sigeprag, le CGC, la

douane, les agences de voyage, les hôpitaux, etc.

Les prestations quant à elles sont refacturées par rapport à la consignation (agency fees),

et à la manutention (stevedoring). Une TVA est ensuite appliquée sur les prestations.



6.3 : LA FACTURATION

Dernière étape de la procédure, elle se réalise en fonction des tarifs donnés par

l’OPRAG, la SIGEPRAG, et le Ministère de la Marine Marchande.

lorsque la facturière reçoit les connaissements, elle reproduit toutes les données inscrites

sur le document (numéro, chargeur, destinataire, poids, volume, quantités, noms de la

marchandise etc.), ensuite elle complète la facture en ajoutant les taxes suivantes :

� Redevance d’entretien portuaire;

� Redevance sécurité portuaire ;

� Titre de transport douane ;

� Taxe de recouvrement ;

� Acconage export ;

� Frais imprimés ;

� Frais dossiers ;

� Taxe de port ;

Une fois la facture validée, le transitaire ou le chargeur vient la récupérer pour

règlement.



CHAPITRE 4 : ANALYSE CRITIQUE ET RECOMMANDATIONS

Durant notre séjour au service shipping, nous avons relevé quelques faiblesses qui font

l’objet d’une analyse critique subdivisée en deux principaux points : difficultés

organisationnelles et difficultés fonctionnelles.

Cette analyse critique nous conduira à faire des recommandations suite aux différents

problèmes évoqués.

SECTION 1 : ANALYSE CRITIQUE

1.1 : DIFFICULTES ORGANISATIONNELLES

Le service shipping fait montre de certains manquements sur le plan organisationnel :

� Le service ne possède pas de documentation et d’archiviste, car les agents rencontrent

des difficultés pour consulter un dossier rangé dans les archives et compte tenu de leur

temps, ils ne trouvent parfois pas ce qu’ils recherchent.

� Il n’y a pas de répartition de tâches entre agents. Il nous est arrivé de voir qu’un agent se

retrouve avec plusieurs tâches. de plus, il existe un manque de collaboration entre

agent parce que les informations ne circulent pas bien entre eux, ce qui fait que

certains n’ont pas connaissance du dossier traité par l’autre et ne peut le représenter à

son absence devant son client.

� Tous les employés n’excellent pas dans la langue des affaires qui est l’anglais. Cela crée

un véritable problème dans l’élaboration des documents et dans la communication

avec les chargeurs, armateurs et capitaines.

� Beaucoup de problèmes existent au niveau de l’outil informatique qui freine la

communication entre le personnel et les armateurs.



1.2 : DIFFICULTES FONCTIONNELLES

Ces difficultés fonctionnelles sont :

� Pour un service occupant une place importante au sein de la compagnie, il nous paraît

étonnant de savoir qu’il travaille sans faire de réunion de travail.

� Le majeur problème lié au fonctionnement concerne l’établissement et le contenu des

documents de transport. Effectivement, ces documents sont non seulement établis avec

retard, mais aussi avec beaucoup d’erreurs. C’est le cas du connaissement (document

central du transport maritime et du crédit documentaire) et du manifeste.

� Les agents de la section exploitation sont extrêmement mobiles. Entre le port, le transit

maritime et le parc à bois, les agents consignataires sont souvent amenés à utiliser un

véhicule comme moyen de déplacement. Ils se retrouvent donc la plus part du temps

obliger d’attendre le retour de leur collègue pour effectuer leurs opérations.

� Certains agents n’ont pas la maîtrise de ce qu’ils font. En d’autres termes, ils n’ont pas

une connaissance approfondie car leur maîtrise ne se limite qu’au fait de leur durée

dans le travail. Beaucoup d’entre eux ont été pris dans le tas et ne font qu’exécuter.



SECTION 2 : RECOMMANDATIONS

En rapport avec tout ce que nous avons décelé comme difficultés, nous avons trouvé

quelques recommandations sur ces points :

2.1 : SUR LE PLAN ORGANISATIONNEL

� Pour alléger la tâche aux agents consignataires, qui sont très pris par leurs principales

activités, la compagnie devrait engager un archiviste pour mette à la disposition de

tout employé l’obtention plus facile et rapide des dossiers dont ils ont besoin.

� Pour ce qui est du niveau en anglais de certains agents, il serait intéressant que la

compagnie les envoie en formation, car l’anglais est un facteur de développement dans

l’environnement auquel elle évolue.

� Il est nécessaire que les tâches soient organisées, agencées, car un des éléments clés de

l’organisation est la coopération des membres. De plus, elle se caractérise par une

division et une coordination des tâches. En un mot, l’importance de cette organisation

est due au fait que les tâches à exécuter sont nombreuses et doivent être fait dans un

certain ordre.Elle est aussi due au fait que plusieurs personnes doivent collaborer pour

réaliser une même opération, car la communication est l’un des vecteurs de la réussite

d’une entreprise.

� Dans le but d’obtenir une meilleure communication avec ses armateurs et son personnel,

la compagnie doit mettre au point un bon système informatique pour la bonne

circulation des informations.



2.2 : SUR LE PLAN FONCTIONNEL

� Les réunions trois fois par jour seraient un apport favorable dans le service, cela

permettrait aux uns et aux autres de prendre connaissance du dossier traité par leur

collègue. Cela serait aussi utile pour le chef de service qui ne maîtrise pas les dossiers

que traitent ses agents, ainsi les choses seront mieux agencées.

� Concernant le retard sur les documents, c’est un problème majeur que la compagnie doit

prendre en considération. Théoriquement (dictée par la convention de Bruxelles), le

document de transport doit être remis au capitaine après les opérations de chargement

pour désigner le reçu de la marchandise. Le service doit changer cette manière de

fonctionner parce que ceci causerait des problèmes à la longue surtout au niveau du

crédit documentaire. Pour éviter donc de telles situations, ledit service devrait prendre

de mesures sévères avec les transitaires, responsables de ces retards et erreurs.

� Face aux difficultés que rencontrent les agents par rapport au déplacement pour

accomplir leurs opérations rapidement, la compagnie doit accroître son parc

automobile pour mettre à la disposition de chaque agent un véhicule pour opérer ses

activités.



CONCLUSION

La mer est la voie d’élection du commerce international et l’un des facteurs clefs qui a

contribué à rendre la mondialisation effective. Aujourd’hui, les Etats réalisent

l’importance des transports maritimes à tel point que l’évolution des trafics et leur nature

les préoccupent de plus en plus.

De même, on constate de manière progressive que la demande de transport augmente et

incite les compagnies de transport à se doter d’armements sophistiqués afin de régler les

aspects qualitatifs et quantitatifs d’une prestation de service de transport. Puisque

transporter ne consiste plus simplement à déplacer les marchandises d’un point à un autre,

il consiste également à assurer la qualité de service qui va avec.

En effet, le bon fonctionnement du mécanisme d’acheminement des marchandises

implique un certain nombre de procédures qu’il est nécessaire de maîtriser. Ces

procédures sont quasiment les mêmes quelle que soit la cargaison et englobent tous les

procédés administratifs, commerciaux et techniques.

GETMA GABON, en tant que consignataire de navire, a une intervention sans équivoque

à tous les niveaux de la chaîne logistique de transport des marchandises, car la

consignation maritime est le premier métier des agences GETMA : c’est généralement

l’activité qui justifie l’ouverture d’une nouvelle agence, les autres se développant par la

suite.

GETMA GABON a ainsi excellé dans ce domaine en participant efficacement à

l’expédition du bois qui constitue actuellement l’un des produits nationaux sur lequel

l’Etat comptent pour pouvoir assurer l’économie du pays après le pétrole. Évidemment,

l’économie du GABON est fortement dépendante de l’extraction des ressources naturelles

pour les marchés d’exportations.



Dans notre étude, nous nous sommes appesantis sur la fonction du shipping dans une

compagnie dans le cas précis d’un dossier d’exportation de bois.

Cela nous a permis en amont de prendre connaissance d’une part des problèmes encourus

par la filière bois et de sa situation économique ; d’autre part de relever aussi les

difficultés dont fait preuve les agents du service shipping. En aval, nous avons soumis

après analyse quelques suggestions susceptibles d’améliorer leur fonctionnement.

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