INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal

Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*]

Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001.

MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA

UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL

1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias.1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior

UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES

2.1Concepto2.1.1 Introducción necesaria.2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar.2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”.2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones2.3.1 Panorama2.3.2 Evolución de las políticas estatales2.4 Organismos Internacionales:2.4.1. Caracterización:2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.-2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación)2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA):2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite).2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite).2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)2.4.10 Organismos europeos2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C.2.5 La legislación sobre telecomunicaciones.2.5.1 Generalidades:2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones.2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal?2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA:2.6 La legislación Argentina2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales.2.6.2. La Constitución de 1853/60.2.6.3. La Constitución Reformada.2.6.4 El marco normativo2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT-2.7.1 Introducción -Títulos I y II-2.7.2. Título III2.7.3 Títulos IV a VII.2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR-2.8.1 Generalidades2.8.2. Antecedentes de la LNR:2.8.3 Las disposiciones de la LNR2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales”2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-:2.8.6 Título IV: De las licencias:2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-.2.8.9. Título IX- De las autoridades-:2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-:2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones.2.9.1. La Ley 23.696.2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet.2.10.1 Introducción.2.10.2 La concentración -el mercado mundial.2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales.2.10.4 INTERNET: breve caracterización2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.2.10.5.1 La experiencia europea2.5.10.2 Interrogantes

MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

3.1 Vías Navegables3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974)3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982).3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.3.1.12.2 INMARSAT3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio.3.2.4 El problema del ruido:3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea3.2.6.1 Régimen internacional:3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico3.2.7 Infraestructura aeronáutica3.2.8 Aeródromos y su clasificación3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías

UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

4.1 El buque4.1.2 artefacto naval4.1.3 Clasificación:4.1.4 naturaleza jurídica:4.1.5 Individualización:4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo:4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval4.1.10 Régimen de propiedad4.1.11 Modos de adquisición de dominio4.1.12 Modos de adquisición en particular4.1.12.1 Compraventa4.1.12.2 Prescripción4.1.12.3 Contrato de construcción4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso4.1.13.2 Requisa4.1.13.3 Apresamiento4.1.13.4 Abandono en favor del estado4.1.14 Publicidad naval4.1.15 El Registro Nacional de Buques4.1.16 Crédito naval4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas4.1.16.2 Características de los privilegios4.1.16.3 Régimen legal4.1.16.4 Hipoteca naval4.1.17 Embargo de buques:4.1.17.1 Concepto4.1.17.2 Marco regulatorio4.1.17.3 Jurisdicción y competencia4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto4.1.17.4 Interdicción de Navegar:4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad:4.2 La aeronave4.2.1 Concepto4.2.2 Clasificación4.2.3 Naturaleza Jurídica4.2.4 Nacionalidad y Matriculación4.2.5 Régimen de Dominio4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas4.2.7 Formalidades de adquisición4.2.8. Privilegios aeronáuticas4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves4.2.10 Embargos4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional

MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE

5.1 Introducción5.2 Clasificación:5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación:5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías:5.3.5 Conocimiento de embarque5.3.5.1 Introducción:5.3.5.2 Funciones del conocimiento:5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas5.3.7 Transporte de equipaje5.3.8 Contrato de remolque5.4 Ventas marítimas5.5 Crédito documentario5.5.1 Introducción5.5.2 Operatoria5.5.3 Modalidades del crédito documentario5.6 La Carta de Crédito5.7 Otros medios de pago

UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921)

MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS

UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD

7.1 Responsabilidad marítima7.1.1 Concepto:7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador7.1.4 Modalidades de Limitación7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo:7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito7.2 Responsabilidad aeronáutica7.2.1 Régimen internacional7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 19667.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 19667.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971.7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 19757.2.1.6 Análisis concluyente.7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas.7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found.7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva7.3 Responsabilidad espacial7.3.1 Características generales7.3.2. Tratado de principios de 19677.3.3. Tratado de responsabilidad de 19727.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada

UNIDAD 8: #

UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos9.2.1 Generalidades9.2.2 Cláusulas usuales9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR)9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP)9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP)9.2.6. Algunas cuestiones relevantes9.2.6.1 Relación con las Incoterms.9.2.6.2 Pólizas flotantes9.2.6.3 Pagos a término9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque9.4 Seguro del flete por ganar9.6 Seguro del precio del pasaje9.7 Seguro sobre lucro esperado9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros9.9 Normas procesales9.9.1 Acción de abandono9.9.2 Pronto pago provisorio9.9.3 Prescripción

MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN

UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO

10.1 Concepto10.2 Clasificación10.3 Personal embarcado10.4 Personal terrestre10.5 Régimen de a bordo10.6 El capitán10.6.1 Concepto.10.6.2 Facultades del capitán10.6.3 El capitán como oficial del registro civil10.6.4 Diario de Navegación10.6.5 El capitán como representante del armador10.6.6 Despido del capitán10.6.7 Relación con el Práctico10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste:10.7.6 Sistematización legislativa:10.8 Personal terrestre10.8.1 El armador.10.8.2 El agente marítimo:10.8.3 Perito naval:10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval:

UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO

11.1 Concepto:11.2 Clasificación:11.3 Habilitación:11.4 Comandante de la Aeronave11.4.1 Concepto:11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:11.4.4 Otros tripulantes11.5 Personal de Superficie11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización).

MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA

UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL

1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found.

El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre.

Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre.

Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

Como se verá más adelante, las tres actividades navegatorias, cada una en un momento histórico particular, irrumpen en la historia de la cultura humana, generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho, para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo.

Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad, Derecho Marítimo (o de la navegación por agua); Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación), y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre).

En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones", tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro, Manuel Augusto Ferrer (h).

Estas Materias, sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas, reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido, en donde el hombre no puede, en principio, sobrevivir por su propia naturaleza.

Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”, el vehículo “Buque” (vulgarmente, barco), se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente, aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido).

La aeronave, a través de diversas tecnologías, se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua).

Finalmente, el vehículo cósmico, u objeto espacial, se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa, que ya no se puede hablar de fluidez. Pero en todo caso, el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar.

En todos estos desplazamientos, la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares.

1.2 Doctrina de la Unidad

Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido), ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación, negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial.

El Maestro Italiano Antonio Scialoja, fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación, sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima, se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica, no justificándose, por ende su tratamiento científico autónomo.

Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea, de la Universidad del Litoral, lamentablemente ya fallecido, pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos, Jorge Douglas Maldonado, Mario Casanova, Hernán Carrillo, Adrián Alzueta, Julio Cesar Alzueta[1].Entre nosotros, profesa esta teoría el Profesor Dr. Luis César Romero Basaldua, profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba.

Nosotros, desde nuestra humilde posición, como lo revelaremos más adelante, estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas, también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme.

En efecto la tecnología empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe, como bien dice Jorge Bengolea Zapata, una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Por ejemplo, la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave, o cosas desprendidas de la misma, o por el ruido de la misma, es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular, totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre, eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua.

Finalmente, esta realidad, innegable, ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja, quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942, que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático, basado en la doctrina de la unidad, no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea.

Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos, me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. Todo derecho autónomo, no se agota en principios abstractos, sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad.

Postura analógica. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial.

Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo, Aeronáutico y Espacial, sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas, lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes, pero también diferencias.

1. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Sin Embargo, mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres, el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países.

En el Derecho Aeronáutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida, p. ej.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados, en donde impera la plena soberanía de los mismos, con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica.

2. En cuanto a los vehículos:

En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado.

La llamada nacionalidad, que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo, también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción, mantenimiento, requisitos de idoneidad de su tripulación, etc.)

También es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles, ya que con respecto a aquellos, se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca, pacto de retroventa, pacto de reserva de dominio, etc.)

Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. En los buques, los mayores riesgos se presentan en plena navegación, mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso, ingreso y desplazamiento por el espacio superior, al menos en el estado actual de la técnica.

Los vehículos espaciales, conforme el régimen internacional, presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas, no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares, siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico.

3. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque, aeronave, vehículo espacial), está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente.

En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común, a tal punto que algunos autores, como Ferrer, califican dicha relación como "cuasi-militar". No obstante se puede advertir como diferencia, que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. El personal aeronavegante, por el contrario, se encuentra, en principio, sometido a las disposiciones del derecho laboral común.

Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial, se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado, aunque las facultades del primero, en razón de la mayor extensión de la travesía, se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación.

4. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares.

También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte, impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción, limitativas de responsabilidad, etc.).

En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo, esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del traslado en tiempo oportuno, en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión.

Por otra parte, el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del marítimo, por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas, equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario.

5. En cuanto a la responsabilidad:Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad, que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños.

El Derecho Espacial, por el contrario, prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada, con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto, independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta.

En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva, con algunas pocas excepciones, en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas, y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie.

En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una limitada excepción.

6. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos, originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento, las cuales, si bien de carácter voluntario, una vez concretadas, generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos, tales como el derecho a la percepción de un “salario”, término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral.

En el Derecho Aeronáutico, no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda), sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. La asistencia y salvamento aeronáuticos, a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo, siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes, en la medida de sus posibilidades.

El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los Estados, la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones.

7. Avería Común:

También relacionado con la seguridad de la vida humana, el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico, cuentan con el instituto de la Avería Común, que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición, con la finalidad de conjurar un peligro inminente, o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería, en proporción a sus respectivos intereses. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”, receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo.

El Derecho Espacial no ha generado, en cambio, una institución similar consolidada jurídicamente. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo, ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes, como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos, para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros, sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores.

1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias.

En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que, como gerente del bien común, reglamenta y controla la actividad, tanto en sus aspectos materiales, como humanos, con miras a lograr el máximo de seguridad posible, a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. Esta función Estatal, es insoslayable, ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas, sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado).

Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica, ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea), depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto, sobre todo en estos últimos tiempos. No obstante es necesario destacar, que la experiencia de los países desarrollados, especialmente Estados Unidos de América, indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno, en materia marítima y aérea, no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista, tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales, desalentando la actividad de empresas extranjeras.

Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas, existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria, como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina, (ELMA, Aerolíneas Argentinas), hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica, a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado, Decretos de Desregulación, Eliminación de regímenes de reservas de cargas, privatización de Aerolíneas Argentinas, etc.). Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas.

1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.

Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura, pero de otras universidades, no hemos querido dejar de incluir, al menos de manera muy somera, el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones, por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades, marítimas, aérea y espacial, como medio de soporte y auxilio, por una parte y como co-integrante, del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse, proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria.

1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior

Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina, respecto de los grandes centros económicos del Mundo, y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa, Asia y Norteamérica, hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos.

Es decir que el país, básicamente importa y exporta por vía marítima, por lo que todo lo concerniente a esta actividad, constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. Al mismo tiempo, la industria de la marina mercante, a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia; que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países, impactando negativamente en la balanza comercial del país, toda vez que nuestra Nación por razones de política económica, ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional.

Por otra parte, desde el punto de vista de la Defensa Nacional, lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia, debe integrar conjuntamente con las carreteras, los ferrocarriles y las aerolíneas, la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado, pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera, que pueden obedecer a múltiples causas; fundamentalmente de naturaleza política y económica, sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica.

Cualquier país, mucho más el nuestro, está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos, en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. [2]

Todos los países desarrollados, muchos de ellos como Estados Unidos de América, pese a su conocida posición de “campeones” del mercado libre, han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión, imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional, asumiendo plenamente su costo, incluso a través de subsidios directos o indirectos, el establecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional.

De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista, procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes, intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario), puede conllevar, a la postre, severos desajustes en la macroeconomía del país; fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa, fuga de divisas a otros Estados, mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos.

Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía, ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino, sino generar soluciones que sin caer en extremismos, propendan a situaciones de verdadero equilibrio, tomando en consideración la totalidad de los

factores que entran en juego. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera, aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino, sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos, que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional.

En otro orden de ideas, interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea, lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas, nos compromete cada día más como hombres de Derecho, ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores), y el fenómeno de la apertura y globalización, han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente, casi inevitablemente, (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina.

Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial, no puede, en principio, competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido[3], siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p.ej. petróleo, carbón, cereales, etc.).

Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos, que son normalmente de duración mucho más prolongada. Dicha disminución de riesgos, se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua, aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. (p.ej. electrónica) Este factor celeridad, por otra parte, lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p.ej. flores, pequeños animales de cría, etc.).

Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo, es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura, lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática, sea el mar, sea un río navegable o un lago y, por supuesto, toda una infraestructura portuaria muy compleja. El espacio aéreo, por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos, salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave.

Por ello, si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo, constituye éste un medio alternativo de traslado, que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto, por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica.

"....Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga, le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos..." [4].

Por último, aún desde una posición localista mediterránea, aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país, no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores, sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES

2.1 Concepto

2.1.1 Introducción necesaria.

Al leer el vocablo “telecomunicación”, miramos, observamos, un puñado de símbolos, que nuestra mente, en rápido recorrido, vinculará con un algo, con un segmento de la realidad. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído, de boca de nuestro profesor, o -por qué no- de un interlocutor ocasional. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante, en algún rincón de nuestra mente, de una representación de un determinado hecho o fenómeno real, ese sonido -o su representación gráfica- tiene un significado [5].

En este orden de ideas, podemos concluir -no sin tomar un atajo- en que toda la palabra de uso común, aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad, es una parcelación artificial de la realidad [6]. Los hombres convienen, acuerdan, aceptan, delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre, expresado por un sonido -en forma oral- o por medio de símbolos -en forma escrita-. El conjunto de éstos, estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación, relación, trato o vínculo entre estos hombres, será el lenguaje [8].

En una primera aproximación, distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-, del lenguaje artificial -de empleo mucho más restringido, reservado al discurso estrictamente científico-. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. “repetir”, cotidianamente, no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil-; b) Formal: lenguaje abstracto, expresado por medio de fórmulas -vgr. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal- [9].

Se preguntará el lector, hacia dónde apuntamos con esta digresión. Simplemente, a ubicar dentro del universo del lenguaje, al vocablo “telecomunicación”. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir, entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar, y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción. Así, ya estamos recordando lo que es comunicarnos, y cuán importante es hacerlo con exactitud, con el necesario rigor, con propiedad. El destino quiso, asimismo, que este trabajo verse sobre lo que representa, desde el punto de vista de la ciencia del derecho, telecomunicarnos. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas.

En principio, procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas, y así adentrarnos en su significado.

1. Telecomunicación: Acepción Vulgar.

Es dable decir, morfológicamente hablando, que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta, formada por la unión de dos raíces: “tele”, y “comunicación”.

“Tele”, conforme al diccionario [10], es un “... prefijo que significa lejos”; “comunicación”, es la “... acción o efecto de comunicarse. Trato, correspondencia entre dos o más personas (...) correos, telégrafos, teléfonos, etc.” [11]. Mientras que “comunicar” es la acción de “... descubrir, manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. Conversar, tratar con alguno de palabra o por escrito (...)”.

Finalizando, y siempre con arreglo al diccionario, “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica, telefónica o

radiotelegráfica entre una estación transmisora y otra receptora situada a gran distancia; puede ser por radiodifusión o por televisión”.

Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse, para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información, utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. Así, “... la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos, como las señales de humo que hacían los indios, los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”.

La comunicación es inherente y central en el ser humano [13], puesto que como tantas veces se ha dicho “... todo acto humano es un acto comunicativo. El hombre busca agruparse, forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas, secundarias y de convivencia, para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia realización” [14].

El prefijo “tele”, repetimos, se deriva del griego y significa lejos, a distancia; y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido- indica la actividad de hablar a distancia; la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia; el término “telégrafo” denota escribir a distancia, etc.

Esta asociación de elementos, tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar, implica una complicación adicional para el hombre del derecho, quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate.

Los abogados, a lo largo de nuestra actividad tribunalicia, docente, de investigación, etc., nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos, lo que como bien se ha señalado, adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones, por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. onda radioeléctrica, espectro, transmisión, canal, redes, enlaces, etc. -por nombrar a los más simples-), los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas, para complicar aún mas el panorama [15].

Es por eso necesario continuar avanzando, aproximándonos en cuanto nos sea posible, y sin desviar el objetivo del texto, hacia nociones propias del lenguaje técnico.

1. Telecomunicación: definición técnica.

Establecida ya una noción corriente del término, se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. Y surgen inevitables, dos cuestiones:

1. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? 2. Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición

jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho, ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo?

Respondiendo al primero de los interrogantes, P.H. Smale, en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”, define a la telecomunicación como al “... proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. La energía de información -explica Smale- es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin, llamados líneas de transmisión, o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio”. “En telecomunicaciones -continúa el referido autor- una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. Ya en su destino, la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. (...) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana, la música, las fotografías fijas o en movimiento, entre otras[16]”.

Según se produzca por línea o por el aire, la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina), “Señal electrónica” (que se transmite), “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información).

La energía que se emite desde la fuente, requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otra- para empezar su viaje. También pueden requerirse elementos adicionales, como un amplificador -o varios- en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. En ambos sistemas, el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal, lo que puede ser corregido o disminuido. Por último, los gráficos muestran sistemas simples, de un solo sentido o unidireccionales, tales como la radio doméstica y la televisión. Sin embargo, existen otro tipo de sistemas, muy utilizados, como los teléfonos, que tienen capacidad de información en ambos sentidos. De todas formas, los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas, si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito.

Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que, recordemos, convierten la energía para poder ser transmitida-, decimos que las hay de dos tipos: las analógicas, que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-, y las codificadas, que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados, que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema, por ejemplo, las producidas por teleimpresoras, que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima, y en general, todo tipo de transmisión digital.

Esta breve introducción, que caracteriza al hecho técnico, nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. Todos los hechos descriptos, algunos devenidos de la técnica, otros originados en la propia naturaleza, son importantes para el derecho, y de una u otra forma, moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado.

Comunicar, de acuerdo a lo expuesto, es transmitir algo, entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples- y otro receptor. Será necesario, como apunta la doctrina [17], identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz, imagen, sonido signos, señales, escritura, y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia, como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite, que pueden ser materiales o físicos (papel, carteles en la vía pública, redes, etc.), o inmateriales (ondas radioeléctricas, redes inhalámbricas, sistemas satelitales, etc.).

En honor a la brevedad, y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora- discusiones doctrinarias, iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19.978 -L.N.T.- , art. 2º, y Decreto 62/90, Anexo I, punto 19.1, texto agregado por Decreto 677/90, art. 1º).

Se advierte que el legislador ha procurado englobar, en una sola definición, al fenómeno a regularse jurídicamente [18]. El art. 2º de la L.N.T. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación, la radiodifusión, la telegrafía, la telefonía-, y “servicios” -radiodifusión, el télex, el servicio espacial, etc.-. Completando el punto 19.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-, como al “... transporte de señales, imágenes visuales, voz, música y otros sonidos por medio de hilos, sistemas radioeléctricos, sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica, magnética, electromagnética o electromecánica”[19].

La L.N.T. habla, en primer lugar, de “toda transmisión, emisión o recepción”. La transmisión, es “la acción y efecto de transmitir; (...) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada, es decir, bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información; proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (...)[20]”.

Para que se produzca la transmisión, deberá existir, como ya sabemos, un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”- [21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-; deberán existir en el proceso, en consecuencia -y a grandes rasgos- dos partes, una de las cuales será el emisor, es decir, quien produce o lanza la señal, noticia, información, datos, etc.; la otra será el receptor, destinatario de la comunicación -que puede único o plural-, que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido, con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas.

Dentro del concepto de telecomunicación, en síntesis, se comprende todo: telefonía, telex, telefax, video, videotex, radio, televisión, Internet, correo electrónico, servicios radioeléctricos de radioastronomía, investigación espacial, etc., como así también “ ... la propia infraestructura de estas actividades, esto es, las redes que sirven para transmitir señales, enlazar puntos de conexión, etc.” [22].

Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación- puede manifestarse a través de distintos sistemas- con sus respectivas modalidades o señales-; y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-; en la telegrafía y, también en la telefonía, se dará en principio a través del hilo o cable; en la radiodifusión, estaremos -igualmente prima facie- frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire, por señales de radio o televisión, etc. [23].

Decimos en principio, porque, como veremos, asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito, que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción, que incluyen la irrupción de la microelectrónica, la aparición de nuevos equipos de transmisión, la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica, etc., ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas, que han cambiado el rumbo del mundo. De esto, nos ocuparemos infra.

1. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”.

A lo largo de su rica y trascendente historia, el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución.

Es que el inquieto espíritu humano, ha determinado que la comunicación [24], en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h)- objetivo del hecho navegatorio, se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que, sin excluirse, constituyen modalidades claramente diferenciadas [25].

Siguiendo al Prof. Stanley Harms, citado por Aldo Armando Cocca [26], las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación, iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos, la cual da nacimiento al derecho de opinión; b) Alfabetización, alrededor de 5.000 años en ciudades, sumándose el derecho de expresión; c) Comunicación de alcance general, hacia la segunda mitad del siglo XIX, habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación, naciendo el derecho a la información; d) Nuevo mundo de la comunicación, promediando el siglo XX, caracterizado por la globalización; e) Orden Cósmico, ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI, lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27], en la que nuevamente el derecho a establecerse, aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria, cobrará protagonismo.

En este mismo sentido, y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global, vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por:

- Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos;- Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada;- La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores;- El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor, interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida;- Las redes creadas a partir de la comunicación, la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis.

Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. El derecho, invariablemente el último invitado en llegar a la cita, se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades.

Así al derecho regulatorio de la navegación por mar, erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29], hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común- autonomía en el siglo veinte, sucedió el hecho técnico de la navegación aérea, y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo, en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo, haciendo la salvedad de que en este caso, como excepción a la regla, la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior.

Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa, doctrinaria y científica, que a los efectos de su mejor estudio, dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos, se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la Navegación”, o más precisamente, “Derecho de las Navegaciones”, para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general.

En este orden de ideas, la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos, advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo, Aeronáutico o Espacial, su carácter multidisciplinar, que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho, el abogado que escoja esta especialidad, deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión, información, comunicación, defensa del consumidor, etc.-. A su vez, las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. Por cuerda separada, los actuales procesos de privatización, liberalización y desmonopolización, conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. Finalmente, el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación, ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional, que en regiones continentales integradas, adquirirá vocación comunitaria.

Por todo ello, ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil, Comercial, Administrativo, Internacional Público y/o Privado, etc.?-. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”, que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla, y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque.

Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”, como comprensiva de ramas autónomas. Cada una de estas divisiones, aborda problemas específicos, determinados por los espacios que transitan, aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias, comunicarse.

En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”, entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos, que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos- en cualquiera de sus formas, y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-, que cada día cobra más vigor, a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector, la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-, no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo, Aeronáutico y Espacial, tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen.

En primer lugar, y tal como lo hemos explicado párrafos arriba, a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado, internacional, comunitario o regional, nacional y local, de derecho contractual y legal, de regulación legislativa (tratados, leyes, etc.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32], tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33].

En segundo término, se destaca su fuerte carácter internacionalista, propio de las disciplinas que integran el “Derecho de las Navegaciones”, materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales.

Decimos además que, tal como ocurre con los sectores naviero, aeronáutico, espacial, se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas, a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34], reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes, tal como lo veremos infra. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común, nos motiva a caracterizarla, tal como ocurre con los servicios marítimos, aeronáuticos o espaciales, como servicio público, lo que será profundizado en capítulos posteriores.

Como es sabido y será materia de estudio de esta obra, tal como ha ocurrido con los sectores marítimo, aeronáutico e inclusive con el espacial, los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados, sin que esto implique que el Estado, antiguo prestador, se desentienda del mismo. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores, con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima, aeronáutica y espacial- aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho, vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico, como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. Por otra parte, y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones, los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa.

Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales- encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos, en los que se produce un claro cambio de estructura. Del contrato clásico de negociación individual, se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización- imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión, quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista, inequitativa e insolidaria, signada por la total desprotección del usuario o consumidor. Surge entonces una “contratendencia”, en la que la sociedad y el estado asumen, por un lado, el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido, si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente, deben ser funcionalmente equitativas, justas y éticas [35]. Además, por cuerda separada, se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. Billetes o pasajes, conocimientos para embarque, contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil, etc., constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma.

Por último, encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho, toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas, aeronáuticas y espaciales, en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye, tales como INTELSAT o INMARSAT.

A su vez, en conexión con lo dicho en el párrafo anterior, las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”, inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas, transmisión de energía, etc.), del “Derecho aeronáutico”, específicamente restringido a la actividad aviatoria- [38]; las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable; el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-; la utilización del cable y del satélite por la Internet [39], etc.

Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente, lleva a estas ramas a compartir, desde una perspectiva analógica, principios, normativa e instituciones, por lo que, concluimos, pueden enseñarse conjuntamente, respetando su autonomía legislativa y científica, en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”.

Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos, vehículos, sujetos, contratos, responsabilidad, etc., seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.

Desde ya, aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. Consideramos que es interesante, reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico, y resulta pertinente por las razones expuestas, abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición, sin que lamentablemente se recogiera el guante, dejamos para la cátedra y el debate doctrinario, el agotamiento de esos temas, bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura.

En lo que sigue, haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo, para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país.

1. Dimensión actual de las telecomunicaciones

1. Panorama

En todo el planeta, las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. Su rol, su importancia, se multiplica a un valor exponencial. Las empresas del sector crecen día a día [40], ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo, y acumulando miles de millones de dólares de ganancias, lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41].

Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente, creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones, la fibra óptica, la radiodifusión por cable, los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-, el universo de opciones que ofrece Internet, la transmisión de datos, las comunicaciones personales vía satélite, las videoconferencias, los accesos inalámbricos a los servicios, etc., analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre, y han transformado sus conductas, su modo de vivir, de comportarse en sociedad, de efectuar actividades culturales, económicas, comerciales, etc., en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-, alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos, creándose una auténtica “sociedad de la información”, en la que el uso de estos medios es fundamental para anticiparse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso.

A continuación, ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo, extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]:

País Ejemplares diarios por 1000 hab. (1996)

Aparatos radio por 1000 hab. (1997)

Aparatos T.V. cada 1000 hab. (1997)

Abonados T.V.cable 1000 hab. (1998)

Celulares por 1000 hab. (1998)

Fax por 1000 hab. (1998)

Usuarios Internet (abril 2000)

Líneas telef.1000 hab. (1998)

Min com. int. por abonado (1998)

Alemania 311 948 580 214,5 170 73,1 15.900.000 567 101

Argentina 123 681 289 163,1 78 2 900.000 203 45

Australia 293 1376 639 43,6 286 48,6 7.550.000 512 125

Bolivia 55 675 116 - 27 - 35.000 69 45

Brasil 40 444 316 16,3 47 3,1 6.790.000 121 27

Canadá 159 1077 715 263,8 176 33,3 13.280.000 634 230

Chile 98 354 232 44,8 65 2,7 625.000 205 85

China - 333 272 40 19 1,6 16.900.00 70 20

EE.UU 215 2.146 847 244,3 256 78,4 143.960.000 661 136

España 100 333 506 11,8 179 17,8 3.625.000 414 111

F. Rusia 105 418 420 78,5 5 0,4 6.600.000 197 36

Francia 218 937 601 27,5 188 47,4 9.000.000 570 100

India - 121 69 18,8 1 0,2 4.500.000 22 20

Japón 578 955 707 114,8 374 126,8 27.060.000 503 28

Kenya 9 104 21 - 0 - 45.000 9 107

México 97 325 261 15,7 35 3 2.450.000 104 132

Paraguay 43 182 101 - 41 - 20.000 55 131

R.Unido 329 1436 645 45,9 252 33,9 19.470.000 557 177

Suecia 445 932 531 221,4 464 50,9 3.950.000 674 169

Uruguay 293 607 241 - 60 - 250.000 250 97

El mundo asiste, entonces, a un huracán de cambios. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios, y que, consecuentemente, deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.

¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo, afirmamos que éstos, sin duda, se han visto desbordados por esta meteórica transformación, que genera sorpresas todos los días, además de billones de dólares [44].

1. Evolución de las políticas estatales:

En una rápida síntesis, podemos advertir:

a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales, en buena parte del mundo. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones, sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. Se adujeron específicamente para el sector, además, razones de “seguridad nacional”-. Así, el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”, aspecto del que nos ocuparemos infra- se calificaba además como “monopolio natural”, que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él, sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45].

Asimismo, debe destacarse -luego volveremos sobre este punto- que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo, en su evolución de alámbrico a inalámbrico, desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. Ello motivó que rigieran para éstos servicios, durante algún tiempo, por analogía, las disposiciones

vigentes en materia telegráfica, actividad prestada por los servicios de correo central, estatal por excelencia. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía, en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post, Telegrafh & Telephone”-, en el cual la regulación, gestión y financiación de las telecomunicaciones, consideradas como un servicio de titularidad estatal, se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. La excepción es Estados Unidos, cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal, correspondiendo a la iniciativa privada su operación, reservándose la autoridad pública competencia regulatoria, arbitral, de administración del espectro y de determinada infraestructura[47]. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”, que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años[48].

b) Una segunda etapa, en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales, cede ante una corriente privatizadora, desreguladora y desmonopolizadora, acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos, aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos, que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando, generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. Se supera al monopolio, que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49].

Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas, la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-, políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado, uso de las tarifas como variable macroeconómica, generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción, tráfico de influencias, etc.[50].

Así, el rubro fue abierto a la inversión privada, capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad, actualización tecnológica y eficiencia, generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico- “mercado de las telecomunicaciones”[51]. Las PTTs se reconvierten, en función del nuevo rol del estado, cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones, extensibles a cualquier parte del territorio, transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna, a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización, se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado, los prestadores y los consumidores.

En todas las latitudes soplan vientos de cambio, especialmente en servicios de telefonía, y con mayor lentitud en los de radiodifusión:

a) Europa: con cierto retraso, y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987), la Unión Europea comienza una nueva etapa, que culmina con la completa desmonopolización y liberalización, desde 1998, de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. De entre los países miembros de la Unión, Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984, implementando la libre competencia; con posterioridad, Holanda (1994)[52], Alemania (1995)[53], España (1997)[54], Francia[55], los países nórdicos[56], etc., siguieron en etapas ese camino. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este[57]. En materia de servicios de radiodifusión, los avances comunitarios son mucho más dificultosos, atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico), lo que abre diferentes perspectivas de regulación. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión, y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas, expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58].

b) América Latina: México, Venezuela, Chile, Argentina, Perú, Brasil, Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. Además, se han puesto en funcionamiento nuevos servicios, que igualmente son prestados por empresas privadas. En algunos países, como Argentina, se ha iniciado el régimen de liberalización, con competencia. En la vereda opuesta, Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal, a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. Cuba, a mediados de los ’90, privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo mexicano, cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana- y AT & T, MCI y Sprint -norteamericanas-.

c) Estados Unidos, Japón, Canadá, Australia, Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. En los EE. UU., fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80, cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. Entre otros importantes aspectos, la ley modifica el concepto de servicio universal, modifica los regímenes de telefonía local, larga distancia e interconexión, libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-, permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía - y a éstas la recíproca-, liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer, y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios- en una misma localidad, etc. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones, se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas, mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta, y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61].

d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora, que aunque también posee mayoría estatal, suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson, AT & T, Northern, IBM, etc. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas, que todavía resultan insuficientes ante los 1.200 millones de habitantes que constituyen su población.

e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones.

Esta reseña ofrece al lector, entendemos, un pantallazo de las tendencias mundiales, que con el desarrollo de las páginas, profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar.

2.4 Organismos Internacionales:

2.4.1. Caracterización:

Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras, existen numerosos organismos internacionales, de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-, con competencia en el tema.

Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62], podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). Por su composición, es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación

(por ejemplo, la U.I.T. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo), de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio), advirtiéndose un tercer gran grupo, cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT, INMARSAT). Finalmente, reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado, pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET).

Su composición es esencialmente interestatal, su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes, asambleas plenarias, organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones, realizando también tareas de asesoramiento. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas, produciendo importantes documentos.

Algunos de estos organismos, han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos, en el siglo pasado. Otros, más recientes, nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT, a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-, produciéndose en consecuencia importante normativa, a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61, que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación, y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967, el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972, el “Convenio sobre Registro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76, el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT- de 1971/73, el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-, entre los más importantes.

A continuación, destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector, y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes:

2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.-

Creada el día 9 de mayo de 1932, mediante la Convención de Madrid, fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63], en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O.N.U, con sede en Ginebra. Constituida inicialmente por 20 miembros, se integra en la actualidad por 189 países. En cuanto a la condición de integrantes, existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios, y los “miembros” (con minúscula), que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas, -los operadores internacionales de telecomunicaciones- [65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones, que en la actualidad son aproximadamente seiscientos.

Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66], la U.I.T. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios, órgano soberano deliberante de la Unión, con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación, Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones, encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones; b) El Consejo, mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios, con un antiguo rol de contralor; c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales, encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones; d) La Secretaría General, encargada de preparar las políticas y los planes de la U.I.T., coordinando las actividades de la misma.

Entre los fines más importantes de la U.I.T., encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional, como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo, impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. Como medios para conseguir los fines anteriores, se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias, coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias, coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación, fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas, fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo, etc.

En la actualidad, la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados, tales como la Unión Postal Universal [68], la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-, o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo, por nombrar algunas, en otras áreas-.

La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía, telefonía, radiocomunicaciones, y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales.

Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70], “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT”. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión, a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. Por cuerda separada, en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite, la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones.

La UIT es una organización intergubernamental, en la que participan representantes de casi todos los países del mundo, pero que actualmente, dados los gigantescos polos empresarios del sector, que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados, debe acoger a todos los actores de sector, para no perder su liderazgo mundial. Actualmente, está incorporando entidades privadas, lo que favorece la capacidad financiera de la organización, con aporte que supera al 10 %. De todas formas, como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71], para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento, y brinde nuevos servicios.

2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)

Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente, aunque es una institución de vieja data y tradición internacional. Es un organismo de carácter eminentemente técnico, dotado de autonomía a tal efecto, cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región, actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia.

Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC.I), Transmitiendo (PCC.II) y Radiocomunicación (PCC.III). A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación, encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo, presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales.

Promediando la década del ’90, se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido, la transformación de las comunicaciones generó nuevos, numerosos e importantes problemas reglamentarios; b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó, como se reseña más arriba, la aparición de operadores mundiales; c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural, era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas, competencia, etc.-.

El reporte anual 2000 de la OEA [73], señala como avances significativos de la CITEL para el último año, entre otros, a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas, desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET; aprobación de una versión actualizada del Libro Azul, conjuntamente con UIT; desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión; presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones, la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones; realización de un proyecto piloto en tele educación; inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico; desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales; desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas.

2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)

Es un organismo con competencias técnicas, que determina estándares internacionales. Es un órgano permanente de la U.I.T., y sus recomendaciones, generalmente fruto de una complicada negociación internacional, “... son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74].

2.4.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación)

Se trata de una asociación privada sin fines de lucro, constituida en Madrid en julio de 1982, conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75], con intereses en I + D, telefonía pública, rural, transmisión de datos, normalización, etc. Su estructura consta de una Asamblea General, un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales, regionales e internacionales.

2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA):Es un organismo internacional de cooperación, coordinación y asesoría, constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino, que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones, con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones.ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. Su sede se encuentra en Quito, Ecuador. Está integrada por las siguientes Empresas:Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.A.); Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.A. (E.S.P. - TELEBUCARAMANGA); Empresas Municipales de Cali  (EMCALI); Interconexion Eléctrica S.A. (E.S.P. - ISA), Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E.T.B.); Ecuador: Impsat, Bellsouth, Andinatel S.A., Pacifitel S.A., Empresa Pública Municipal de Teléfonos, agua potable y alcantarillado (ETAPA); Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV); Movilnet; Telcel C.A.; Perú: TE.SA.M.

A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76].

2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite).

Es la organización satelital más antigua que existe. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional, que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite, y el Acuerdo Especial, ambos firmados en el año 1964. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite” - “Acuerdo”-; b) Acuerdo Operativo. Estos instrumentos fueron firmados en Washington, el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19.928.

El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”, del 27 de enero de 1967, particularmente el Artículo 1º del mismo, que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países.

La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. En cuanto a su naturaleza jurídica, huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. Por otra parte, constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite, la cual está integrada por un conjunto de estados. Teniendo en cuenta estos aspectos, como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital, es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados, cuyo objeto social principal es la “concepción, desarrollo, construcción, establecimiento, mantenimiento y explotación del sistema satelital” -art. II Acuerdo- [77].

Con arreglo a este objetivo principal, entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones; b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones, internacionales y nacionales, no destinados a fines militares.

Como se expresó anteriormente, INTELSAT goza de personalidad jurídica. Tiene plena capacidad, en consecuencia, para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales, contratar, adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. IV Acuerdo-.

La organización cuenta con la siguiente estructura institucional:a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes, en tanto Estados soberanos, y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones, recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de

Signatarios y de la Junta de Gobernadores; enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo; Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales; Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización; Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo;

b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función. Su cometido es fundamentalmente consultivo, a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo, prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT, decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios, decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores, fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. IX-, etc.;

c) Junta de Gobernantes -J. de G.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios; 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios; 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U.I.T. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. La J. de G. Tiene bajo su responsabilidad la concepción, el desarrollo, la construcción, el establecimiento, la explotación y el mantenimiento del sistema, desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas, planes y programas necesarios, decide políticas financieras y aprueba presupuestos, sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones, contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema, asignación de capacidad y tasas de utilización;

d) Órgano Ejecutivo, presidido por un Director General. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. de G., actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. Es designado por la J. de G., con la confirmación de la Asamblea. Puede ser despedido unilateralmente por la J. de G.

Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales, no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada, tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado- ocurre hoy, la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo, dado su nuevo rol, insistimos, en el concierto mundial. En ese marco, la organización tiende a la flexibilización de su estructura, a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto, habiéndose aprobado por 144 estados, el 17 de noviembre del 2000, un plan para la privatización de la organización en el 2001.

En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema, la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario- para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. Esto fue iniciativa del Signatario argentino - aprobado mediante Resolución 95/CNT-, y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. Finalmente, se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT, a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas, pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios, como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales.

2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite).

Tiene su origen en una iniciativa de la OMI, que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. Fue creada en 1979 -16 de julio-, año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22.049.

El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”, particularmente en el art. 1º del mismo, que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. El “uso pacífico” y la “no discriminación”, ya referidos al exponer sobre INTELSAT, constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización.

Es una persona jurídica, cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados, consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. En la actualidad, provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles, sean estas marítimas, aeronáuticas o terrestres.

INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos:

a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades, fines, política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización, elige cuatro representantes al Concejo, decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales, modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros;

b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Dieciocho de éstos, representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización; Cuatro signatarios, son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos, determinar políticas de actuación, planes, programas, etc., informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización, establece el tope de capital de su organización, adopta el régimen administrativo, presupuestario, financiero, y derechos de utilización de capacidad satelital.

c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. Puede ser destituido por el Concejo, ante quien es responsable. Es el funcionario ejecutivo principal, representante de la organización y su responsable legal. Designa a los miembros de la Dirección, con acuerdo del Concejo.

En la actualidad, INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. Como se ha dicho, “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81].

  Finalmente, INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite, hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite.

2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)

Fue creado en 1979, bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. Mantiene vinculación con la ONU, y tiene sede en Bangkok. Tiene 28 miembros, y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional, promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. Su importancia es medular, habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. Está integrada por países y economías dispares, aunque con un gran potencial de crecimiento, tales como Nueva Zelanda, Australia, los llamados tigres asiáticos, la India, Vietnam, etc. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios.

2.4.10 Organismos europeos

Dentro del esquema continental europeo, encontramos una serie de organismos con competencias específicas. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones), constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas, ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI, que analizaremos a continuación.

El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea, en 1988, con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza, Francia). Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información, radiodifusión). Su estructura consta de una Asamblea General, una Asamblea Técnica y un Secretariado, y sus miembros, además de los estados y los operadores, también son los fabricantes, los usuarios y los proveedores privados de servicios.

La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones), asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. Participan como miembros 33 operadores europeos, estructurados mediante una Asamblea General, Comité de Dirección, Consejo de Administración y Secretariado Permanente, con sede en Bruselas. Posee además grupos de trabajo especializados.

EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones), se constituyó en 1991 como sociedad por acciones, mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. Su sede está en Heidelberg (Alemania). Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. Estimula proyectos de I + D. Consta de una Asamblea General, una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo.

Finalmente, citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite, complementario de la red mundial. Cuenta con 47 países miembros.

2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C.

La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994, mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento, se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas, creándose el grupo referido, encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones, interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. Argentina ha aprobado por ley 24.425, el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay, las decisiones, declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. En febrero de 1997, se realizaron negociaciones en el sector, formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos, tanto local como de larga distancia nacional e internacional, lo cual se ha cumplido.

2.5 La legislación sobre telecomunicaciones.

2.5.1 Generalidades:

Como ya hemos visto supra, en materia de telecomunicaciones, la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial, han virado hacia la privatización, la desmonopolización y la liberalización de los servicios. Los estados anglosajones, con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE.UU, aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal- mantuvo durante mucho tiempo monopolios, quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. Ambos sistemas, aún partiendo desde puntos distantes entre sí, se habían aproximado “... y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo”[83].

En la actualidad, todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector, centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia, presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios, con lo que, como se ha indicado, “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84].

Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales, estratégicas y de seguridad nacional, cerraban el camino de la operación privada, se está evolucionando -sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público- hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado.

Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión, las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos, y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible[85]. Se comienzan a distinguir servicios entre sí, y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr., el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio), hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares, a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr., en materia de telefonía, red o infraestructura telefónica y servicio telefónico), que también se incluyen en el proceso de liberalización, al mediano o largo plazo. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía, cabe acotar que en materia de radiodifusión, los procesos presentan matices propios de sus particulares características, aunque guardan una particular analogía con lo descripto.

Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados, división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica, evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios, evitar subsidios “cruzados”, etc.

Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión, rapidez, firmeza, transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. La liberalización, en consecuencia, no destruye el rol del derecho público, simplemente lo transforma. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón), con la aparición del usuario en un segundo plano, se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado, prestadores y usuarios, que como señala la doctrina, debe ser resguardada en su equilibrio[86].

Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos, o mejor dicho que nivel jurisdiccional, tendrá la potestad regulatoria y de control. Así, a lo largo de la historia, el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada- o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-, ambas con ventajas, tal como lo muestra el siguiente cuadro:

Centralización Descentralización

Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda

Menor exposición al lobby empresario

Permite “competencia” entre reguladores

Economiza recursos materiales y factores humanos

Facilita la aplicación del principio de la subsidiariedad en la gestión pública

Facilita la regulación por comparación

Propicia regulación en función de costos reales

Propiedad de las empresas federal o nacional histórica antes de la privatización

Desarrollo histórico de los servicios local con integración regional o nacional posterior

Preferida por potenciales competidores, por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales

Preferida por consumidores residenciales, por empresas locales reguladas y por reguladores locales

En general, como lo veremos, la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales, se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino, que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-, aún en países donde la descentralización era común, tal el caso de los EE.UU o Canadá, fundamentalmente porque, como es obvio, las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. Por ahora, dejaremos el tema en este punto.

Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. En este último nivel, la U.I.T. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades- ha producido una serie de reuniones, recomendaciones y documentos sobre el particular, entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”, también conocido como “Libro Azul”, de diciembre de 1993. Desde una perspectiva regional, la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987, las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente, el acuerdo de Ministros de julio de 1993, el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993, etc.). Ello, sumado a los diversos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información”-, ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones, tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes.

1. Características de la legislación sobre telecomunicaciones.

Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones, nos encontramos con un primer problema, devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. Es que, a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental, cual es la libertad de comunicación, las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-, una actividad económica, encuadrable en el sector de servicios [88].

2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales

El primero de los aspectos señalados, el derecho fundamental a la libertad de comunicación, nos enfrenta con una triple distinción[89], a saber:

a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa, como ya lo hemos estudiado, en su necesidad de manifestarse, tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-, como en una dimensión social -a la comunidad, indeterminadamente-.

Reclama del poder público -y también de los particulares- una abstención, y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano, no manifestada exteriormente, posibilitada por su capacidad de entendimiento-, por definición incoercible [90] . Así, a través de la continua y libre elaboración intelectual, el hombre irá conformando sus propias pautas culturales, creencias y módulos del pensamiento -ideología- que, repetimos, expresará en sus creaciones, intereses, opiniones, relaciones, elección de opciones, etc., en la doble dimensión social e individual. En opinión de la Corte, “... La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión, en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. (Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio,Petracchi, Nazareno, Moliné O'Connor, Boggiano, “Servini de Cubría, María Romilda s/ amparo”, 8/09/92 T. 315 , P. 1943 [91]. En otro fallo completa: “... No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio ,goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa, sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. F. López). Mayoría: Nazareno, Bossert. Voto: Moliné O'Connor, Fayt, Boggiano, López, Vázquez. Disidencia: Belluscio, Petracchi. S., V. c/ M. , D. A. s/ medidas precautorias. 3/04/01 T. 324 , P. 975 LL. 16-05-01, nro. 101.996) [92].

Como derecho individual, también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-, vale decir, no exteriorizar ideas, creencias o adhesiones que no se comparten, o que aún compartiéndolas, no se desean hacer públicas [93]. Nos queda por decir, que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad, “... aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]; la imagen, “... aspecto -la efigie- que representa a la persona física, cuya divulgación es -como principio- de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-; el nombre; el

honor; la inviolabilidad del secreto profesional, bancario, fiscal, de negocios, periodístico; etc.[96].

La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular, a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín, Indalia c/Editorial Atlántida S.A. s/Daños y perjuicios” [98]-, se han hecho eco de esta interpretación, en numerosos pronunciamientos, lo que ilustramos con un fallo, de notable interés jurídico, proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta, Haidée N. c/ Perfil S.A. y otros”, del 11-9-1996, la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada, y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. Protege la vida íntima de las personas, la privacidad a la que todos tienen derecho, aunque tengan una intensa actividad pública. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional, igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. 19 de la carta magna. Por ello, la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora, quien falleció durante la tramitación del proceso, carece de justificación, pues afectaría su privacidad. La intromisión a la intimidad, vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado, configura un agravio moral que debe ser indemnizado, sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación, pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar”[99].

Más allá de la prensa, y respecto de las telecomunicaciones, se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad, la que se integra por la tranquilidad, la autonomía, y el control del ámbito de reserva personal[100]. Para las personas físicas o jurídicas, el derecho de comunicarse con libertad, en secreto y con resguardo de la intimidad, constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-, que no se vincula a otros, y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades[101].

b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. Se plantea, de esta forma, la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos, ideas y opiniones, pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación- implican el ejercicio de dos derechos distintos.

La libertad de información, derecho autónomo que nos ocupa en este punto, supone la difusión de noticias- mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria- y presupone un proceso de investigación, selección, etc., que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información”-, con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados.

La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta, y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro”[102].

La Corte Suprema de Justicia, en el caso “Campillas”[103], estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente, usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. Por ello, ante casos de información falsa, los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados, si se han utilizado los cuidados, atención y diligencia para evitarlos”[105].

c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado, en los puntos a) y b), del emisor de la noticia u opinión. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje, que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho, que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación, en todas sus formas, sobre el individuo y sobre la comunidad toda, problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector, que implican pérdida de pluralismo[106].

Sintetizando, toda relación humana tiene un contenido de información, y encierra una comunicación, tanto la que se produce de modo presencial o próximo, como la que se produce en un entorno telemático, con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-, que puede ser individual o plural o social, la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad, sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones, superador del arraigo geográfico. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. En este contexto, la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia, la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107].

2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios

Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones, nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones, como actividad económica. Nos aproximamos, en este sentido, al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios[108].

Ahora bien, ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud, es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. Por otra parte, el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones, trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”, por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad, debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura, la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones, en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-, su estratégico rol cultural, educativo, comercial, etc., implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda.

Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general, nos lleva a la noción de servicio público, que caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario, que explicitan las funciones-fines del Estado, de ejecución per-se o por terceros, bajo fiscalización estatal”[109]. Para el Dr. Juan Francisco Linares[110], servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios, individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas, y primordiales de la comunidad, sea por la Administración, o sea por particulares, que requieran el establecimiento, en este segundo caso de un régimen de potestad pública, que comprende exigencia de un título conferido por el Estado, más otros requisitos accidentales de control por éste”[111].

La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que, como bien se ha dicho, obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales, lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] - excluye, inmediatamente de producida, a la libre iniciativa privada en el sector. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes, esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares, en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113].

¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores, señalamos los siguientes, a saber:

a) Las estructuras tecnológicas, y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter, tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos, medio submarino, etc.-, para transmisiones. Estamos frente a la utilización de recursos escasos, explotados intensamente con numerosos fines: telefonía, radiodifusión, radiotelegrafía, ayuda a la navegación, defensa nacional, seguridad y orden público, etc. La libre prestación, sin control estatal sobre la asignación de frecuencias, calidad del servicio, tarifas a cobrar, instalación de infraestructuras, etc., provocaría el desorden total, y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114].

b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo, como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. Estas, en la actualidad, no conocen de fronteras, y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. Tratados propios del Derecho Internacional Público, crean organismos -ver 2.3- que atribuyen a cada Estado las frecuencias, que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. Y normas jurídicas internacionales, reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios, vgr. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, aprobado en Nairobi, Kenya, el 6 de noviembre de 1982, ratificado por ley nacional 23.478, para citar alguno.

1. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura

del sector, que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares, obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos, destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo, lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. La absoluta desregulación, sin control, implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos.

d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. El valor de la información ha crecido a valor exponencial, y esto lleva a plantear hoy, el advenimiento de la “sociedad de la información”. En este sentido, los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-, la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-, el pluralismo -resguardo de la libertad de expresión, pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-, y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad.

La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos, la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial, utilizando INTERNET, o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados, en especial a los llamados “periféricos”, y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra.

Como servicios públicos, los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116], regularidad [117], uniformidad [118], generalidad [119], obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121].

Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado- que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. El interés público, cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación, justifica el régimen de derecho privado”. (CFed San Martín, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., José), DJ, 1994-1-1025 [122].

2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal?

Frente a esta posición, un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que, ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto, y entre otros factores, por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano, la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector, la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades, el desarrollo tecnológico, el advenimiento de la sociedad de la información, etc., es hora de “desideologizar” la política económica, procurando nuevos conceptos que denoten con mayor precisión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia, servicios diferenciados, innovación, calidad, etc.

Surge entonces la noción de “servicio universal”, prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y que la autoridad entiende que debe ser cubierta, porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho, la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto, sino sólo de algunas tareas, misiones, actuaciones concretas dentro de aquel; b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado, idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa, etc.); c) Se crea un régimen abierto, aún cuando se mantenga la autorización reglamentada.

La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”, y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea, también impactan de un modo significativo, entre otros servicios públicos, sobre el sector de las telecomunicaciones. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124], y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo, la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”, el cual presenta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad, igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada, y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios, a un precio accesible;b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad, se requieren principios de prestación comunes; c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales;d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible, deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas;e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales, podrá financiarse, mediando autorización del ente regulador, mediante transferencias internas, cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia;f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas, menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas;g) La noción de servicio universal es flexible, y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico, el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores.h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada, y dado que importa un derecho para los usuarios, deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles, económicos y expeditivos, resueltos por una entidad independiente.

Esta construcción conceptual, influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post

privatización-, incluido nuestro país. Ello implica, para algunos, el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125], aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas, independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas, resultando además “... irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126].

Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. Se profundizará en los capítulos que siguen, cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT, y posteriormente, del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente.

2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA-:

Este importante documento, que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir, establece una serie de pautas o previsiones que, aconseja, debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia.

El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. En el primero de ellos, “Introducción” señala que el documento será un “... instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”, surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia. En efecto, se plantea, ni la CITEL ni la UIT “... han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”. En el Capítulo II, “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse, en forma general, las características más convenientes para una futura legislación, a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo, más general debe ser la norma; b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política, normas y reglamentos del sector, para evitar demoras; c) Objetivos: se deben establecer en la ley, incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social; d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas, deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación, participando en él. Posteriormente, se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos, tales como “1) objetivos (...) velar por la satisfacción del interés público y social; administrar y controlar el espectro radioeléctrico, 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político, económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento, desempeñar todas sus funciones, adoptar normas y reglamentos (...); 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (...) clasificar estaciones (...) asignar frecuencias (...) autorizar los tipos de equipos (...); 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas, teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público, y por otro, la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (...); 5) Tasa; 6) procedimientos administrativos -reglamentación, procedimientos generales, de regulación, de adjudicación, de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador), participación pública, plazos-, 7) Sanciones: (...) éstas pueden incluir multas, suspensión de la explotación y revocación de licencias (...) no obstante, (...) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (...); 8) Estructura económico-financiera: presupuestos, fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador.”. No obstante lo dicho, se advierte en el punto siguiente del Capítulo, titulado “Normas y Reglamentos”, una profundización de lo expresado. Así, se establecen minuciosamente:a) El régimen de licencias -idoneidad, período, renovación, formalidades, adjudicación concesión transferencia, etc.b) Características, potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones, sancionará normas, administrará el espectro radiomagnético, se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-, controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable, radiodifusión sonora, distribución multicanal terrenal y por satélite, etc.- Podrá atender también asuntos internacionales. Será independiente e imparcial. Gozará de autonomía presupuestaria. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes, por períodos fijos, y ser inmunes a las disputas políticas, además de no tener intereses en compañías del sector. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles. Por último, debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio, aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias, cuyo financiamiento provendrá, entre otras fuentes, de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias.

El Capítulo III, “Monopolio y Competencia”, procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. En efecto, luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica, el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural...” y que “... en este sentido, el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural...”, se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones, aún en materia de telefonía local. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. De la misma manera, las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen, incluyendo la televisión por cable”. Todo esto, en definitiva, avizora una nueva etapa en el rubro, que deberá estar signada por la competencia. Dentro de los beneficios que ésta ofrece, el documento destaca: “...a) Mayor eficiencia; b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos); c) Innovación. Un entorno competitivo -continúa- crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que, ofreciendo buenos productos con precios interesantes, no pierdan clientela ante sus rivales. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca, como podría ocurrir en condiciones de monopolio, como un problema...”. Se acepta que “... Evidentemente, puede haber razones, distintas de un país a otro, que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones, como pueden ser: a) Monopolios naturales; b) Deseo de promover empresas de riesgo; c) Otros, dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas...”, por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar, en uso a sus facultades, “... si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor, más económica y de mejor respuesta...”.

Después de este planteo general, comienza a analizar la situación de cada servicio en particular, y se concluye en que es necesario, para satisfacer el interés público, que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. En este sentido, “... La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental...”.

El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”, definiendo a la primera como a la “... venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (...) a entidades privadas”. A continuación, señala que ambos conceptos son totalmente distintos, consistiendo el segundo de los referidos en la “... libertad para crear y ofrecer nuevos servicios, así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto...”. Si bien tienden a ir asociados en la práctica, pueden darse por separado. El documento advierte también que si bien, en teoría “... una compañía de explotación de telecomunicaciones de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (...) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente, en la región de América. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir, desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes, imposición de techos en el presupuesto de la compañía,

interposición en la gestión, intervención política nombrando al director general (...) distorsión en las tarifas, etc....”. La privatización, en este orden de ideas, se presenta como una solución al problema; aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas, y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralización. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa, técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “... cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. Finalmente, se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o, por lo menos, que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. Normalmente, los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes, por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales, entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-, o distintas zonas geográficas (Vgr., eso ocurre en nuestro país, en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superior- a las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, que en una gran extensión abonan llamadas locales: así, una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. del centro de la ciudad, y dentro del ejido urbano de ésta- se paga con pulsación de larga distancia, y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires, por ejemplo Tigre, con la Capital Federal, o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. O más, se paga como llamada local.). Esto puede tener fundamentos muy atendibles, y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones, y junto a ello permitir la competencia, “... tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos, es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes...”.

En el Capítulo V, “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-, se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica, social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones.El órgano Regulador, en atención a sus facultades, tratará de controlar: “... a) La entrada (y salida), es decir, la oferta (o el cese de suministro) del servicio; b) Los precios y tarifas; c) las normas de calidad; y d) Las condiciones del servicio que incluyen, si procede, la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación.”. Sobre la regulación del precio, el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía- y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos. En el caso de servicios competitivos, establece el LA, “... es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa, orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario...”.

Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”, “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”, “Métodos de concesión y renovación de licencias”. “Estándar de interés público y social”, “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social”- son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento, que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad, no las comentaremos. Simplemente, traeremos a colación, cuando lo consideremos oportuno, algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos, servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar.

Como el lector podrá apreciar, el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva legislación sobre telecomunicaciones que, a raíz de los cambios ya evaluados, empieza a debatirse, y en muchos casos, a sancionarse y ejecutarse en el mundo, inclusive, en nuestra República Argentina.

2.6 La legislación Argentina

2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales.

Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-, tiene directa aplicación en lo que sigue, al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia.

Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60, para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.

2.6.2. La Constitución de 1853/60.

La Constitución de 1853/60 plantea el tema, aunque parcialmente, pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. En primer lugar, garantizando en su art. 14 las libertades de:a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales, u organizar dichas actividades. El límite estará dado por el orden público, y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos.b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo- es libre, como también lo es la actividad del comercio, reservada en principio a la iniciativa privada;c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento, el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito; hoy se suman a él los medios de comunicación social, como la radio y la televisión y la propia Internet, sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia, y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica, que hace expresa alusión a los dos primeros, y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto, lo han confirmado;d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos, eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros. Supone la libertad de cátedra, y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. En estos tiempos, las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones, y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos, nos motivan a incluirla en esta reseña. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio, presencial o a distancia.e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas, de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-, siempre que no afecten el orden, la moral o la seguridad pública. En la actualidad, el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”, lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación, con los límites reseñados.e) “usar y disponer de la propiedad”; “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado, desregulación y desmonopolización- etc.

Asimismo, y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”, en el art. 67, inc. 12, se establecía, como competencia del Congreso de la Nación:

a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí”: hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico, la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. Como bien

expresa Bidart Campos, se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior, y de las provincias entre sí. En cuanto al primero, dice el renombrado constitucionalista, “... la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal, también a cargo del Congreso. Comercio no es sólo tráfico o intercambio, sino también comunicación; o sea comprende el tránsito de personas, el transporte, la transmisión de mensajes, la navegación, la energía eléctrica e hidroeléctrica, los servicios telefónicos, los servicios telefónicos telegráficos, etc., alcanzando a cosas, productos, mercaderías, personas, pensamientos, imágenes, noticias, etc.” [127].b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos, pero se entiende que, por analogía, deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos, teléfonos, radiodifusión, etc. El art. 4 º, asimismo, establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional, que constituye, de entre otros recursos, de la “renta de correos”.

Se ha establecido, en definitiva, la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. ¿Y cuál es el fundamento? En general, se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo, y por analogía el telégrafo, el teléfono, etc. [128].

Además, deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión, y al inc. 16 del art. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, (...) promoviendo la industria, la inmigración, la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo, en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (...) la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129].

Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo, estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión ‘comercio’, delinc. 12 del art. 67 de la Constitución Nacional, como así también en los supuestos de los incs. 13 y 16 del mismo; todo ello por lo demás, concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general, con los objetivos enunciados por el inc. 16 del art. 67 y las facultades otorgadas al congreso en el inc. 28” (CFed San Martín, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., José), DJ, 1994-1-1025 [130].

2.6.3. La Constitución Reformada.

Como es sabido, la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones, derechos y garantías”, con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. Aunque consagra, en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”, una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema, a saber:

1. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. 42-: en particular, en lo

que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo, al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133], a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales [134], al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. Se consagran, como medios de protección, vías procesales como la acción de amparo -art. 43- y los que establecezca la legislación -ley 24.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-, la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado, la organización de asociaciones de consumidores y usuarios, los nuevos marcos regulatorios, y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138].

1. Derecho al Secreto Periodístico -art. 43, Tercer Párrafo, in fine-: El art. 43 de la Constitución Reformada consagra, como garantías procesales, al amparo, el hábeas corpus y el hábeas data, para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad, que consten en registros o bancos de datos púbicos, o los privados destinados a proveer informes, y en caso de falsedad o discriminación, para exigir la supresión, rectificación, confidencialidad o actualización de aquellos [139]. Establece una sola excepción, al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”. Concuerda con lo dispueto en el art. 32 -libertad de expresión-, aludiéndose concretamente a “periodistas, informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. Sin lugar a dudas, este derecho se entronca con el libre acceso a la información. Su límite será, naturalmente, el orden público -vgr., el deber de colaborar con la justicia. Frente a esta facultad, la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. 43, párrafo 3º, de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. Crim. y Correc., sala I, setiembre 4-997, Moschini, Roberto M., D.J., Año XIV, Nº 15, pág. 925-.

Con respecto a la competencia del Congreso, el nuevo art. 75, que sustituye al antiguo 67, establece:a) Inc. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre si”: se suprime la distinción entre marítimo y terrestre, receptando la doctrina expuesta supra. Constituye comercio, en este sentido, “la producción, transacción, negociación, tráfico, transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoriales del país” [141]. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75, inciso 13 de la Constitución Nacional, cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142].b) Inc. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas, antiguas paradas para cambio de caballos, propia del siglo pasado. Se reafirma la competencia federal en materia de correos, y por extensión de las comunicaciones en su conjunto, ratificando su condición de servicio público.c) Inc. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”, mediante la cual el Congreso debe proveer “... lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo ...”, etc., remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. 16 del art. 67.

De lo expresado, queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones, sino que, aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios, actualizó las cláusulas de la Carta Magna, reafirmando su sentido.

2.6.4 El marco normativo

Como hemos adelantado, nuestro país participa, a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990, de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización, la liberalización y la desmonopolización de los servicios.

Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes, decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente, desde los últimos meses del año 1989, con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23.696, hasta la fecha, que han significado, para el sector de las telecomunicaciones, una casi completa reformulación, aún en proceso.

El plexo normativo que en la actualidad, regula a las telecomunicaciones, hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente- se compone de numerosos instrumentos jurídicos, entre los que se destacan:

a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión):

Leyes:Ley 19.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones - LNT;Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado;Ley 24.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91;Ley 24.848: Reglamento de Radiocomunicaciones;

Decretos (en orden cronológico decreciente):- Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones- Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II). Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). Reglamento sobre Administración, Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). (03/09/2000) (0/09/2000)- Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000, para la prestación de los citados servicios. (nota: en B.O. 14/6/2000, pag. 4, se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000.-) - Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S.A. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa.- Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I, que en copia autenticada, forma parte integrante del presente.- Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive, los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas, las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población, causadas por la llamada crisis del Año 2.000. - Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional, en el marco del Programa "argentin@Internet.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO", destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria.- Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. 3463-SC/99, 6181-SC/99, 8356-SC/99, 9401-SC/99 y 10159-SC/99, al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998, ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999.  Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD, aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. - Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control, Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION, e informar adecuadamente a los consumidores.- Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares  del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación.- Decreto nº 20/99 - Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación, de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios.- Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. 1185 del 22 de junio de 1990, el siguiente texto:  La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país, sin distinción de barreras geográficas, sociales, económicas y/o culturales, a los servicios de Internet, tele-educación, telemedicina, aulas y bibliotecas virtuales .y centros tecnológicos comunitarios.- Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109.- Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA", destinado a la implementación, desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones, con el fin de interconectar centros académicos, científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional.Decreto nº 1304/98 - Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES, de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II, integran el presente decreto.  Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario.- Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA.- Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que, como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto.- Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes, aprobado por resolución Nº 2021/97 de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I.  Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales, referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II.- Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998, cuya copia certificada como anexo integra el presente, la que estableciera la derogación del punto 17.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.C. N° 60/96 y sus modificatorias.- Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros. 264/98 Y 266/98. - Decreto nº 266/98 - Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS), el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI).- - Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico  Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. Telefonía Pública Rural y  en áreas suburbanas. Licencia de Larga Distancia, Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur.  Telefonía Pública Social.

- Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico, convocado por Decreto  Nº 1073/92. Adjudicación.- - Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET, se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión, correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.- Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que, con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva, conforme a la normativa vigente, sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S.P.S.I. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13.5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o, en su caso, renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas, suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos.- Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. Se designa a la Secretaría de Comunicaciones, autoridad de aplicación  del presente. Plan estratégico para la  expansión de INTERNET en la Argentina.- Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico. Modificaciones. Reglamentos. JHS - Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90, adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones. CAC

- Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION, de acuerdo con el Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones, Cargos - Planta Permanente, los que como Anexos I, II y III forman parte Integrante del presente Decreto.- Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN, de acuerdo con el Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II, integran el presente decreto.- Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT), constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION- Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT), la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION,- Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras.- Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.- Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº  245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones.- CAD. - Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. Se modifican, en consecuencia, las estructuras respectivas.- CAD. - Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS."- Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento», integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT), que como Anexo I forma parte del presente.- Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17  del Decreto 1185/90 por el que se  crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.- Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico, que como anexo I forma parte del presente, el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación.- Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.A., la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S.A., Telecom S.A. y Nortel Inversora S.A.- Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.- Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias;- Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y Sociedad Licenciataria Sur S.A.- Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.- Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. - Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base, para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.  Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes.- Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A. y la Sociedad de Servicios en Competencia S.A. - Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y la Sociedad Licenciataria Sur S.A.- Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.- Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa  Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL), su privatización.

b) Telecomunicaciones por satélite:

- Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex - COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93, se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.todos.  Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet.todos.   Se establece que las sumas de dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión, o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT, que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT, serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.todos.- Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por  Satélite", aprobado por RES. SC NRO. 3609/99.- - Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión  y Servicios Satelitales, referida  a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. - Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE, Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT, y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico;- Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE, hoy NahuelSat;-Decreto 2061/91, 466/92, 1321/92, 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT, Provisión, Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema;- Resolución Sec. Com. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la

Resolución CNT N° 464/91. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales, estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites, reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos, conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”.- Resolución Sec. Com. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. - Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S.A., sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92, 152/93, 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT, 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional;- Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93, en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo;- Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio, Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S.A.; - Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales.

c) Radiodifusión:

Leyes- Ley 22.285: Ley Nacional de Radiodifusión;- Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado.

Decretos- Decreto nº 1005/99 - Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22.285 - Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia, aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998.- Decreto nº 588/98: Requisitos, condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la  organización, administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. - Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285,  estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa.- Decreto 298/91. LR3 Radio Belgrano. Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90.- Decreto 297/91. LR 5 Radio Excelsior. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90;- Decreto 1540/89. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11;- Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes;- Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Aprueba el pliego de bases y condiciónes;- Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la  Ley Nacional de Radiodifusión 22285, el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación, Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. CAC- Resolución Sec. Com. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración, Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico.

Se advierte que, en uso de sus facultades, la Secretaría de Comunicaciones, la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector, a través de Resoluciones, algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. Finalmente, es de destacar en todo este régimen, la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U.I.T. ratificadas por el país.

Lógicamente, este giro de 180 grados en las políticas, que tuvo su correlato en las normas, cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente, ha transformado las relaciones jurídicas entre el público, las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. Naturalmente, la jurisprudencia -el derecho vivo- está receptando, y confirmando, el cambio aludido. Así -a modo de ejemplo-, hasta la privatización de ENTel, los Tribunales tenían entendido, por ejemplo, que “... Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente, la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría, sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial- (CNFed. , en pleno diciembre 4- 975 Uriburu Aldao, María C. c. ENTel. -T. 1976- A, 357); también, en análogo sentido “... La ley 19.549 de procedimiento administrativo (Adla, XXXIX-C, 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones, pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala IV, diciembre 14-987. DulCámara, S.A. c. ENTel., L.L., 1988- B, 461- DJ,988-2-527), con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes, se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. Criterio que, con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones, se ha modificado: vgr., los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “... Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19.798 de telecomunicaciones (Adla, XXXII- C, 3422), determina la competencia “ratione materiae”, no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala II, octubre 1-992.- Castaño, Eduardo S. C. Telecom Argentina- Stet France S.A.; L.L. 1993- D, 123).

Nuestro Alto Tribunal, en el mismo sentido, tiene dicho que “... Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales, como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII- C, 3422), dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”. Ello así, el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. Cuando de acuerdo con los hechos expuestos en la demanda, no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales, no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS, setiembre 8- 992.- Davaro, Saúl c. Telecom S.A. - L.L. 1993- B, 168).

Esta breve referencia, que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones, no pretende agotar el tema; apenas -en forma intuitiva- introduce a él. Ampliaremos en las próximas páginas.

2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT-

2.7.1 Introducción -Títulos I y II-

La LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse, el día 22 de Agosto de 1972. Consta de siete Títulos y 171 artículos. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22.489, del 28/8/72, y en ADLA, tomo XXXII-C, 3422.

En una primera aproximación, podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia

en acápites anteriores. En su Título I, “Disposiciones Generales”, se definen, conforme vimos supra, a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros, se incluye a la Radiocumunicación, la Telegrafía y la Telefonía. Entre los segundos, a los de Radiodifusión, Telefónico, Telegráfico Público, Télex, Radio-aficionados, espacial, especial, limitado, interno, internacional, y correspondencia de telecomunicaciones, como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas, alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. Se deja claro, asimismo, que todo vocablo o concepto no definido en la ley, “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. 2º LNT).

Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación; los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego; Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-; los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero; y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que, en principio, encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión, cuestión que abordaremos posteriormente-. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional, establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional, autorizar o permitir a terceros, cn carácter precario, la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones, fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones, administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras, todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art. 4º-.

Queda sujeta a jurisdicción nacional, también la recepción directa de señales satelitales -art. 5º-. Concluye el título con el art. 6º, que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. Agrega el artículo, que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones, salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. Asimismo, las provincias y municipios no podrán expropiar, suspender, obstaculizar o para lizar las instalaciones, obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal.

La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal, a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel, y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta, a saber:-“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales, como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), esa circunstancia determina la competencia federal ‘ratione materiae’”. (CS, agosto 20-991- Chaar, David c. Compañía argentina de Teléfonos S.A.), LA LEY, 1992-B, 444- DJ, 1992-2-8- JA, 1991- III- 590 -ED, 145- 350.)- “... Si bien la ley 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones- sin perjuicio de quien lo preste- es una norma de carácter federal, sólo surte la competencia de la justicia federal ‘ratione materiae’ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa, lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio, sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora.” (CNFed. La Plata, sala IV, setiembre 10-991.- Telefónica Argentina c. Vega, Miguel A.), LA LEY, 1992- C, 478- DJ 1992-2-551- ED, 146-357.)- “... Las acciones que imposibilitan que la denunciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados, afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local, que, de acuerdo a la ley nacional 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), art. 3º inc. C, se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. (CS, octubre 1-991.- Chiacchio, Adriana I., LA LEY, 1992-B, 352- DJ, 1992-1- 1111.)- “... Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario- aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia, dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero, como concesionarias de un servicio público, se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federal.” (Ccivil y Com. San sidro, sala II, octubre 10-991, Blanco Nélida c/ Telecom Argentina, Stet France DJ, 1991-2-1006).- “Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. Ello por cuanto se trata de una relación que, más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado, está regulada por la ley de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”. (CNCom., sala D, noviembre 11-992.- Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S.A. c. Savino, Dardo y otro- L.L., 1993-B, 180.)

Se efectúan, asimismo, ciertas salvedades:- “Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-, en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra), no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. 100 de la Constitución Nacional y 2º, inc. 1º) de la ley 48 (Adla, 1852-1880, 364), sino por las normas contenidas en los códigos de fondo, resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. 67, inc. 11; Constitución Nacional), máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción, es decir, limitada a los casos expresamente previstos por la ley, los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. CC. Concepción del Uruguay, Sala Civil y Com., setiembre 12-978- Francou y timon, Soc. Col. C. Compañía Entrerriana de Teléfonos, S.A. Z, 979-17-757).- “La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes, no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional, ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales. Constituye, si, un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial, por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de turno en la Provincia de Corrientes”. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. R. L. c. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. A.” L.L. 1994-E, 172.

El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-, organismo específico de control, elaboración de políticas, coordinación de actividades, administración del espectro radioeléctrico, etc., de naturaleza interministerial, aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Nunca tuvo aplicación. En la actualidad, ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones.

2.7.2. Título III

El título III -arts. 14 a 45-, se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos, “Disposiciones Comunes”, se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “... establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía, desarrollo y seguridad nacional...” -art. 14-; se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y

reglamentaciones pertinentes -art. 15-.

A partir del art. 16, se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones, la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. La jurisprudencia tiene resuelto que “... Ha sido voluntad de la ley 19.798 de telecomunicaciones que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto, sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (...) El art. 1º de la ley 19.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal, tras lo cual el art. 2º define en uno de sus apartados, a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. A su vez el art. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art. 18 de la Constitución Nacional. Pero la ley 19.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario, el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio, manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica, tal como surge del art. 20.- (...) La ley 19.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. 18 (Voto del doctor Pintos. Adhirió el doctor Calvo - CNCrim. y Correc. Sala VI, noviembre 4-980 Landeira de Ferradas, Josefa E. C- L.L., 1981- B, 193 - JA, 981- II- 333- ED, 92-828).

El art. 22, prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]; en aras a la consecución de este objetivo, se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras, aprobados por la autoridad de contralor -art. 23-; se genera responsabilidad por error, alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. 24- [145]; se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal, etc. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial, a la que nos referiremos en el momento oportuno.

Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. 39 a 45. Como regla general, se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo, subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional, provincial o municipal, con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. Este uso estará exento de todo gravámen” -art. 39-. Así, en bienes de dominio privado, siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos, se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art. 40-. En bienes de particulares, se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad; de no materializarse, se podrá gestionar la expropiación, y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. 41-.

Asimismo, cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel, y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar, remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público, el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. 43-.

Sobre este precepto legislativo, se originaron numerosas polémicas, en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto, manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo, estableciendo, vgr., que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción; entre esas excepciones, no se encuentra el art. 43 de la ley 19.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed., Rosario, SALA A, junio 6-978- Entel c. Municipalidad de Rosario J. 57-57). La Corte Suprema sentó que “... Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro, de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda, en atención a lo dispuesto por el art. 43 de la ley 19.798” (CS, agosto 24-982- Provincia de Buenos Aires c. ENTel L.L. 1982- D, 506). En cuanto a la inconstitucionalidad , el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “... El art. 43 de la ley 19.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra, los gastos que origine el traslado, remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público, habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos...”. Cabe acotar que el Ministro Guastavino, en los mismos autos, se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley.

Finalmente, el art. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado, que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa.

Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular, a saber: Telegrafía, Telefonía, Radicomunicaciones, Radiodifusión -derogado por ley 22.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados.

2.7.3 Títulos IV a VII.

El título IV se denomina “Tasas, Tarifas y Gravámenes”. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios, prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel, en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia, lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24.240. Tomando un atajo, consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto.

- La relación entre el usuario del servicio telefónico y el concesionario configura un contrato de adhesión, por cuanto uno de los contratantes, en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia, posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario, de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A.L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866).- “Las facturas aportadas como prueba, que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos, generan el indicio concordante, grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118.  - DJ, 1995-1-866.)- “Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico, resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias

dinámicas, segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. En efecto, la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado, la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro, mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S.A., L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.- “La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores, pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.- “El sistema de verificación del consumo, por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico, exhibe notas de manifiesta unilateralidad, al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV 1994/02/04, Pulenta de Dantur, Marta R. c. ENTel., L.L., 1995-B, 236, con nota de Juan de Dios Cincunegui. - DJ, 1995-1-873.- “Dado que el art. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor, observado por el Poder Ejecutivo, establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación, ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV, 1995/02/23, Industrias Encarfi S. A. c. ENTel., JA, 1995-IV-660.

El título V, “Desarrollo de las telecomunicaciones”, promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento, tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. El título VI; “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”, se explaya sobre el particular, en estricta reglamentación, a cuya lectura remitimos, lo que hacemos extensivo al Título VII, “Disposiciones Transitorias”.

Sobre esta ley, es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación, otras noreconocieron la situación real del país -art. 4, inc. A-, o bien jamás tuvieron actualidad [146]. Sumado a lo dicho, la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización, convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147].

2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR-

2.8.1 Generalidades

De entre los medios de telecomunicación, es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo- en el hombre . Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”.

En los últmos años, la radiodifusión mundial -como la argentina-, viene transformándose, tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. El desarrollo de nuevas tecnologías, el advenimiento de nuevos servicios, las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-, y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-, han acumulado un poder superior, en algunos niveles, al del propio Estado, y organismos internacionales.

Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina, recorreremos su historia, que -esperamos- nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones.

2.8.2. Antecedentes de la LNR:

Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149], la primera transmisión radial data de 1920. Manuel Mujica, César Guerrico, Luis Romero Carranza y Enrique Susini, ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”, directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. Pronto, ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”, obtuvieron licencia, la primera otorgada en el país. En 1992, se crea “Radio Sud América”; en 1923, “Radio Cultura”, “T.F.Grand Splendid Theatre” y “TCR”. Y comienza a escribirse la historia, en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo, indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones.

Así van naciendo, a lo largo y a lo ancho del país, emisoras de radio A.M. , cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. A partir de aquel momento, el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½, de 1875, y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-, natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada- eran a todas luces insuficientes para organizar el funciónamiento de la actividad radiofónica, facultad que, dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras, y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente, le compete[150].

Dos decretos nacionales en menos de un año y medio, procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general, conferencias, conciertos vocales o artísticos, audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. Las licencias -que eran personales, y caducaban los 31 de diciembre de cada año- debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. El Estado podía inspeccionar las estaciones, que se dividían en dos categorías: A y B, según superaran o no los 500 woatts de potencia.

Hacia 1928, funcionaban en el país 23 estaciones de radio, que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores, y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras, ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. Así lo entiende el poder Ejecutivo, que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. El Ministerio del Interior, a través de su Dirección de Correos y Telégrafos, será la autoridad de contralor. Ninguna estación podrá establecerse, funcionar ni ser explotada sin autorización. Asimismo,

no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia, salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. Se realizaba asimismo un control sobre la programación, poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa.

En 1933 se establece un extenso reglamento, cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país, solvencia profesional, antecedentes personales, mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica, etc.-; b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia; c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública; d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor, distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-.

En 1946, con el decreto 13.474, comienza otra etapa. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles, a cargo de la Dirección General de Radidifusión, sobre el contenido oral y musical de la programación. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió, en el año 1951. La ley 14.241, de 1953, recoge la evolución, estableciendo en su art. 1º que es servicio de radiodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales, educativos, artísticos, informativos y de entretenimientos, que respondan al interés general”. Se lo califica como servicio de interés público, y será prestado mediante licencias, que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial, prestado por el PEN-, posterirmente licitads y adjudicads. En líneas generales, se suavizan los controles sobre la programación, y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946. Producido el derrocamiento del General Perón, se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. El Estado, a través del Ministerio de Comunicacionbes, tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas, creándose en 1957 una Comisión Administradora, que licitó posteriormente algunas emisoras.

A partir de 1957, se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15.460/57 ratificado por ley 14.767/58-. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión, en el marco de un sistema, con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. El servicio oficial, sigue a cargo del Estado Nacional. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación- . Se insiste en el criterio de imponer control a la programación, incluso previo[152], y se crea de un horarios de protección al menor. No se permite la formación de monopolios. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior, y también sucesivamente modificado, a saber: decreto 630/62 -reglamentación de la autoridad de aplicación-, 17.282/67 -régimen de licencias-, 17.817/68 -gravámenes a la actividad-, decreto 104/70 -adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-, 19.798/72 -LNT, ya analizada-, 19.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-, 20.577/73 -Televisión, consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-, 20.983 -Servicios de rAdio y Televisión, difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-, entre otras. Finalmente, todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR.

A lo largo del texto, remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones, su definición tecnológica, el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico, cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. Por ello, recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados, todos los países del mundo-, y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible- es muy importante, para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene.

2.8.3 Las disposiciones de la LNR

Conformne lo expresa su Exposición de Motivos, la LNR vino a regular “... con sentido específico ...” al servicio de radiodifusión, sin que ello signifique que lo “... desvincule del contexto de las telecomunicacioes, objeto de la ley nacional de telecomunicaciones, que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”.

2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales”

Se definen los servicio de radiodifusión, “a través de su continente físisco o electrónico”- Exposición de Motivos-, como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras, de televisión o de otro género, estén destinadas a su recepción directa por el público en general, como así también a los servicios complementarios” -art. 1º-. Se tendrán en cuenta, asimismo, reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. 2º-, previsión confirmada por la jurisprudencia:- “Si bien por vía de principio, no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos provinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles, como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. (CS, julio 7-987., Comité Federal de Radidifusión c. Provincia de Formosa -LA LEY, 1987-E, 476- 37.805-S)”.- “Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinciales, habida cuenta de la presunción de validez que ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles, como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales, como es el caso de la ley 22.285 (Adla, XL-D, 3902). Y ello con mayor razoón cuando, la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto, sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. (CS, febrero 18-988.- Comité Federal de Radiodifusión c. Provincia de Río Negro- LA LEY, 1988-E, 217, con nota de Carlos A.Tau Anzoátegui)” [153].

Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan; su prestacuión no debe ser, obligatoriamente, monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. En tal sentido, el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio, habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. Finalmente, los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional, pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios.

2.8.4. Título II: De los servicios. Disposiciones Comunes.

Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. “De la Prestación” -arts. 8 a 13- se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión- Personas físicas o jurídicas titulares de licencias, y el Estado Nacional, los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones, cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control, mantención de infraestructura, promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera, etc. Los Estados Provinciales y Municipios, previa autorización del PEN, podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de

FM, cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar, previa autorización de la autoridad de contralor, repetidoras externas.

El Capítulo II, “Del contenido de las emisiones” -arts. 14 a 25-, prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional, enriquecer a la cultura y a la educación, promover la comunicación y la participación ciudadana, etc. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano, y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto, las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas, especialmente a partir de la T.V. por cable. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar, con algunas salvedades -Lotería Nacional, sorteos extraordinarios de fin de año, determinadas competencias hípicas, etc.- No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia, ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas, como parte integrante de las emisiones, otro aspecto en el cual los controles oficiales se han, si no relajado, flexibilizado con el tiempo.

En el Capítulo III; “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación, todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos, autorización, funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión, inclusive las señales por satélites. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. 28-, correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados.

2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-:

El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. 33 a 38-. Se aspiró a lograr “un modelo en su género, tanto por la jerarquía de sus contenidos, como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. Exposición de Motivos-. Será prestado por; a) Una red básica integrada, “... como máximo...” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal, y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia, además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos- en el interior del país; b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-; C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización, administración y operación de estaciones que lo integren-, y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios- orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. El control, será ejercido por el COMFER. Sus objetivos -cometido en términos de la ley- son, básicamente, garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales, asegurar el intercambio culturalentre regiones del país, informar a la comunidad -población en términos de la ley- sobre los actos de gobierno, difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria, media, técnica y superior y, aimismo, emitir programas especiles para discapacitados. Todos éstos loables propósitos, sin lugar a dudas, escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación, las condiciónes del personal directivo- remisión a las generales-, y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación, publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-.

2.8.6 Título IV: De las licencias:

a)Régimen General:

El capítulo I -arts. 39 a 55- lo establece. Las licencias serán adjudicadas por el PEN, mediante concurso público sustanciafo por el COMFER, en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión, y por el COMFER mediante adjudicación directa, en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. Ante concursos desiertos, las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-, a dicreción del PEN.- Se podrán otorgar hasta cuatro licencias, siempres que, 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento; 2) En una misma localización, se darán hasta una radiodifusión sonora, una de televisión y una de servicios complementarios, siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154]. 3) Se exceptúan de lo dicho, los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM- cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-, y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones.

Las licencias son intransferibles -art. 45-, y se adjudicarán a una persona física o jurídica. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado, con más de diez años de residencia en el país, mayor de edad, 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable; 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar; 4) Tener plena capacidad jurídica, de hecho y de derecho; 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]; 6) No ser magistrado judicial, legislados, funciónario público, ni militar o personal de seguridad en actividad. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes, implicará su exclusión inmediata, debiendo proponerse al COMFER su sustitución, a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación, principio que también se aplica en caso de fallecimiento. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales, subsidiarias o controladas de empresas extranjeras; 2) Las acciones serán nominativas; 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos, sin autorización del COMFER; 4) No podrán transferirse o cederse partes, cuotas o acciones, sin autorización del COMFER y/o el PEN; 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156].

Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-; 2) Sanción de caducidad; 3) Concurso, incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso, cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley; 4) Disolución de la sociedad titular; 5) La no recomponsición de la sociedad, en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios; 6) Razones de interés público, caso en el que procede indemnización.

b) De los Servicios Complementarios

La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. 56 a 62.- Los define en su art. 56, a saber:

1. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir

mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros, en ambos casos previa autorización del COMFER;

1. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la

Recepción, ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión, y retransmitirlas a sus abonados. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable, sin tratamiento preferencial [157].

1. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. Se difunde

programación destinada exclusivamente a sus abonados. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio.

Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente, previa autorización del COMFER. Asimismo, éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley, previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. Estos, en la actualidad, presentan un gran desarrollo, especialmente la televisión por cable; infra, nos ocuparemos más detenidamente del tema.

1. De los bienes. Las acciones judiciales.

El Capítulo III del título se refiere a los bienes. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión, los imprescindibles para su prestación regular, considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. Estos bienes son inembargables. Sólo podrán ingresar dentro del comercio, y consecuentemente gravados, cuando se pretenda mejorar el servicio, con la previa autorización del COMFER. Producida la extinción de la licencia, se procederá al desmantelamiento de los bienes, si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.

El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio.

2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes

Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. La explotación -arts. 67 a 72- deberá ser realizada por el titular del servicio, quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea- fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. No podrán constituirse redes privadas permanentes, aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales, la conformación de redes transitorias. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-, deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes, o agencias de publicidad registradas en el COMFER. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo -necesidad de seguridad nacional, cadenas nacionales, regionales o locales dispuestas por el COMFER, emergencia, a requerimiento de autoridades de defensa civil, situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación, mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER, programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-.

En cuanto a los gravámenes -arts. 73 a 79-, pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta; su percepción, aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER.

2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-.

Los titulares de los servicios de rediodifusión, y los actuantes, serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones, y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-, sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. 80 a 90-. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares; 1- Llamado de atención; 2- Apercibimiento; 3- Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-; 4- Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-; 5- Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos, simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias, transferencia de cuotas prohibida por la ley, maniobras de monopolio, declaración falsa de bienes afectados al servicio, emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas, la condena en proceso penal del licenciatario, socios, administradores o gerentes-; b) Para los actuantes: 1- Llamado de atención; 2- apercibimiento; 3- suspensión - prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz), desde treinta días hasta cinco años-; 4- Inhabilitación- prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible, en la radiodifusión de hoy, volver a trabajar con similar notoriedad después de, por ejemplo 20, 25 ó 30 años de inhabilitación?). El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que, en principio, constituya una violación a la ley. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada, dentro de las cuarenta y ocho horas, y podrá extenderse hasta diez.

La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley, prescribirán a los cinco años, a partir del día en que se cometió la infracción. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste, pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. 91-.

2.8.9. Título IX -De las autoridades-:

El COMFER, como surge de todo lo expuesto, es la autoridad de aplicación de la ley -arts. 92 y 95 a 98-. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor, reglamentación, fomento, otorgamiento de licencias, supervisación general, registro, recaudación de gravámenes y multas, etc.- art. 91-. Es un organismo autárquico, con dependencia del PEN. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales, que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército, Armada y Fuerza Aérea, Secretaría de Información Pública, Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios, no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-.

La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-, tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión; orientación del SOR -art. 93-.

La Secretaría de Estado de Comunicaciones, sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT, tiene las siguientes funciónes: planificación, establecimiento de normas técnicas, promoción, participación en reuniones internacionales y regionales, supervisación y contralor, determinación de frecuencias, redacción de pliegos -aspectos técnicos-, coordinación del SOR -art. 94-.Finalmente, el último párrafo del art. 96 establece la creación de una Comisión Asesora, formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. El art. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete, debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados, en particular por el Presidente del COMFER. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo.

2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-:

El título X -arts. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera - o de “fomento”: exención de pago de gravamen, del impuesto a las ganancias, del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas

anteriormente en su localización o señales modificadas, y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos.

El Título XI -arts. 105 a 116- establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos, plazo de privatizaciones, régimen de estaciones provinciales, municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares, con la salvedad que las provinciales y municipales, no pueden emitir publicidad [158]-, reglamentación de la ley, plan nacional de radiodifusión, régimen jurídico de A.T.C. LS 82 TV Canal 7 S.A. -desactualizado en la práctica-, etc.

2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciónes.

2.9.1. La Ley 23.696.

La crisis de las empresas públicas, y consecuentemente, del modelo estatista argentino, motivó una decisión política: reformar el Estado. Así, poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno, el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley, sancionado como Ley 23.696 el día 17 de agosto de 1989.

En su artículo 1º, la ley 23.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. En el art. 2º, se autoriza al P.E.N. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes, empresas y sociedades de propiedad pública, destinados a la producción, comercio, industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-, con el objeto de proveer a su reorganización, reestructuración y/o transformación, además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación; y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal[159]. Los arts. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calificación legal -art. 9-. Posteriormente, el P.E. debe ejecutar la ley, con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto, a través de un “decreto- plan” -arts. 10, 11-.

La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública, en la crisis de fines de los ’80 [160]. Mucho se ha escrito sobre ella, y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. Los especialistas ya han dado su opinión, y la vigencia de las normas, la conclusión de los procesos de privatización, con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida, nos eximen de mayor comentario por el momento. Sencillamente, nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones.

2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.

De los arts. 9, 10, subsiguientes y concordantes d ela ley 32.696, y de su Anexo I, punto I, surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión, con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. El complejo normativo dictado por el P.E. para esta privatización, se inició con el Decreto-Plan 731/89, modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90, 420/90, 677/90, y otros-.

Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”, sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161], a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. 1º, conforme Decreto 59/90 y puntos 19.1 y 8.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana, interurbana e internacional de vos viva”-, en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. 3º y 4º.

Se establece en el art. 5º que, conforme el art. 10 de la ley 23.696, la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación- de numerosas disposiciones de la ley 19.798, a saber: Competencia exclusiva del P.E. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario; la autorización para establecer monopolios de carácter privado; prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra; obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios; asimilación de los servicios de télex, fascimilado, teléfonografía, transimisión de datos, etc., al régimen telefónico; y otras disposiciones referidas al servicio internacional, tarifas y gravámenes, desarrollo, seguridad nacional, etc.

Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. El régimen de prestación del servicio, en régimen de exclusividad, será de hasta cinco años, prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas, que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones - se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-, conforme art. 15 decreto 731/89 y modificatorios, y puntos 13.4 y 13.5 del Pliego. Vencido el plazo, la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia, bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”, a la que haremos referencia spra- disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados.

El Decreto 62/90, llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162]. Oportunamente, la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. Como medida previa al Concurso, ENTel se escinde en cuatro sociedades anónimas, a saber:

a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.A.: Creadas por Decreto 60/90. El objeto social único determinado en sus estatutos, deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.1.1. del pliego-. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha- de ENTel, divididos por región. La central interurbana de Buenos Aires, será de propiedad compartida. Prestarán, en su región, en régimen de exclusividad, la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas.

b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A.- SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.8. del Pliego-, en régimen de exclusividad- puntos 9.1 y 9.2 -: los servicios de telefonía internacional, telefonía internacional para abonados preferenciales, datos internacinal para abonados preferenciales, datos internacional, télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía, transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. Será propiedad, por paretes iguales, de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.4-.c) Sociedad de Servicios en Competencia S.A. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.9-, en régimen de compètencia, que se señalan en el

punto 9.11 del pliego: Télex Nacional, Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo, en todo el territorio argentino. La SSEC podrá solicitar otras licencias, a los efectos de prestar otros servicios.

Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI, llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble; Inmuebles sin cableado interno, hasta la roseta de transición, del alambre de bajada al alambre de instalación interna. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias, siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria, realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación, siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos, y habilitados por la Autoridad Regulatoria. - puntos 8.2 a 8.4.7 del Pliego.

Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico, ni comprendidos en el punto 9.2 -Servicios de la SPSI-, serán prestados en régimen de competencia -punto 8.5-. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular, vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada, no así en las posteriores.

2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

La privatización implicó, como ya se ha dicho, que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-, hoy sea brindada por operadores particulares. Como ya se ha dicho supra, este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras, los usuarios y el propio Estado.

La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones, cuando una persona llamada prestador, facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones, a cambio de un precio en dinero; pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad, y otros ya son prestados en régimen de competencia, situación que, en los plazos que fija el propio Pliego, concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. A través de la labor del Poder Ejecutivo, y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica.

El marco regulatorio, en líneas generales, se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios, el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-, reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones, consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica, el control, fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. A tal efecto, aplicará, interpretará y hará cumplir la legislación vigente, como autoridad de aplicación, administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-, otorgando y declarando caducas licencias; gestionará, reglamentará y autorizará servicios satelitales; reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones; revisará planes anuales de los licenciatarios; homologará equipos; revisará contratos; prevendrá conductas anticonceptivas, aplicando sancines cuando correspondan; fiscalizará la prestación de servicios; asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública; realizará actividades de promoción y desarrollo del sector; resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas; asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país; ejercerá conpetencia fiscales; ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT, INMARSAT, etc.-, entre las más importantes facultades. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros, de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales, aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional.

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio

Conforme a los arts. 9, 10 y 65, y Anexo I, punto I de la Ley 23.696, y al Decreto 830/89, se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación, en la Capital Federal, de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas, y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-, se transfieren bienes -estaciones, bienes inmuebles, muebles, etc.- y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social- de las empresas a los adjudicatarios. Algunos de los bienes cedidos, se transfieren en comodato, mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos- se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados.

En mateia de radiodifusión, también merece destacarse la modificación del art. 45 de la ley 22.285, reseñada oportunamente, que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país.

El COMFER, con las atribuciones ya reseñadas, es la autoridad de aplicación en el sector, sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.

2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Sociedad de la Información. Internet.

1. Introducción

Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico- al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones, y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. En lo que sigue, trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector.

2.10.2 La concentración - el mercado mundial.

Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general, y de las telecomunicaciones en particular. En efecto, la desregularización y desmonopolización estatal del sector, ha generando fortísimas corporaciones privadas, que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días, en todo el mundo. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones; éstos, también se vinculan entre sí; prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares, u operadores de otro tipos de servicios. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. Todos ellos, con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video, se vinculan con productores de softwares. Y concibiendo el mundo como único mercado, se lanzan a procurar su control total; si topan con alguna legislación nacional antimonopolio, ya encontrarán la forma de entrar en ese país, en algún tipo de servicio autorizado, hasta que la desregulñarización

produzca su efecto -si es necesario, lobbys mediante- y pueden ir por más.

Como ya hemos visto, el Estado empresario, proveedor de los servicios de telecomunicaciones, ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas, que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios, disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector, situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales.

Sin todavía entrar de lleno en el asunto, podemos advertir que las empresas, en la actualidad, buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial, con vocación monopólica. El leading case Microsoft, nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos, el Departamento de Justicia y la empresa -que costará a ésta entre 1.100 y 1.700 millones de dólares [166], y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente, los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando, puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin, en definitiva, atacarse el fondo de la cuestión. El caso, vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia, habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios, estableciendo mecanismos de administración, contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes.

2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales.

Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular, como el medio de telecomunicación más poderoso, más relevante, en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos, económicos y políticos que, dentro de la esfera social, intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167].

Las transformaciones que se producen en el sector, y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación, prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad, que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella, justifican la acción del Derecho. Como se ha dicho, la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual, sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva, además de dar lugar a conflictos de naturaleza política, social y económica, cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168].

Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado, y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro, al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio, y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento, muy poderosa, en especial, en los países centrales.

Las emisiones de radiodifusión, especialemente de la televisión, constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política, económica, cultural y social [169]. La programación de T.V. hoy no reconoce fronteras, merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites, y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. Y es así como, en el concierto político institucional nacional e internacinal, desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción, para encauzar el proceso, al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170].

Los fundamentos de una regulación internacional sino única, al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales, su entrelazamiento con otros servicios, y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-, se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia, evitando que el sector público quede fuera del sistema, y garantizando la normal prestación del servicio, así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. En definitiva, se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos, las comunidades locales, regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación- los empresarios, las administraciones públicas, los proveedores de equipos e insumos ... en fin, todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados, dentro del ya constituido mercado mundial.

2.10.4 INTERNET: breve caracterización

Sin pausa y con prisa, se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET, punto de partida de la denominada “autopista de la información”, uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas, entretenimientos, educación, mensajería, transacciones cormerciales, rutinarias actividades de oficina, etc., en un nuevo lenguaje que incluye la escritura, el video y el sonido, elementos que sumados, conforman un auténtico multimedio, que además es interactivo, vale decir, capaz de recibir y transmitir, de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información, y actuar sobre ella clasificándola, seleccionándola, pidiendo más sobre los temas que nos intereses, elaborándola, etc.

INTERNET, fue creada en la década del ’60, como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano, La ARPA, -oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-, diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono, que soportara todo tipo de tráfico -audio, texto y video-, sin depender de una terminal única que lo controlara, evitando de este modo que las comunicaciones internas se corten ante ataques militares. Este primer sistema, llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo -lenguaje- de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma, llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”, de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. Así, invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema, compartiendo información, subsidiados por ARPA. En la década de los ’80, la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana, comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades, para que se conectaran a la red, y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. A partir de este año, el subsidio mencionado se interrumpió, pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET, lisa y llanamente, el mercado.

La situación actual, nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET, surgido en 1989, que agrupa toda la información cargada en la red, incrementa su tráfico a impresionante velocidad. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que, de un modo u otro, están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos, actividades educativas, grupos de discusión sobre los más variados temas, correo electrónico, servicios profesionales, transacciones comerciales, de bolsa, bancarias, casinos, entretenimientos, sexo, música, cine, radiodifusión, etc.- todos los días. En Argentina, según datos de agosto de 2001, la cantidad de usuarios asciende a 3,2 millones, con un total de 1,3 a 1,4 millones de cuentas, 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”, es decir, sin necesidad de conexión telefónica [172]. El movimiento de información que genera la red, y la importancia económico-social que aquél implica, plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. Según un estudio efectuado por Cisco System, en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE.UU, ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. En 2001, Europa el gasto por Internet

para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000, con un monto total de 4.100 millones de euros.

En materia de costos, INTERNET -en el mundo- baja cada día sus tarifas . Los distribuidores mayoristas del servicio, ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones, a precios muy competitivos -un mensaje por E- Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-, que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. Con respecto a la practicidad en su uso, es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes, a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que, como ya dijimos, posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos, sino también de video, sonido y de comunicaciones personales en tiempo real.

Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red, son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos- y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas, ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas, perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios, mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción, el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-, registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”, la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas, la ilegal promoción de juegos de azar, etc.

De estrecha vinculación con esta cuestión, es la registración de dominios en la web. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números), entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE.UU. en 1998 para que asumiera, en lugar del gobierno federal, la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet, compuestos por el nombre, un sufijo que indica el rubro (.com, .edu, .biz, .info, .mil) y el país de origen (ar, br, cl, uk, es, etc.); mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial, donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas), ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet, de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación, por ejemplo, negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo, a través de NIC-Argentina, la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “.ar”), sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet, delegando a nivel mundial el servicio de registro, control y revocación de dominios. El modo de registración puede realizarse por la misma web, siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. Se hacen críticas al sistema, se lo considera burocrático, ineficiente y existen casos, por ejemplo España, en que ES-NIC, dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país, ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión.

Como bien se ha dicho, “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger ... En ese ámbito, también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera como de protección valiosa” [173]. En sus orígenes, los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”, insuficientes ante el volumen actual de usuarios. Aún hoy, no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales, ni mucho menos universales [174], a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados, a escala individual y comunitaria, hayan comenzado a regular, sino a la Internet en sí misma, al menos su uso.

Sin duda, no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales, como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet), sin que resulte claro a quien se protege, con qué fines y bajo qué parámetros éticos.

Lawrence Lessig, profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft- ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. La CDA es mala, pero PICS puede ser peor” [175], cuyo título ya nos informa sobre su tesis, Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico, pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. A largo plazo, las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo, “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L.J. No. 3, 1996), donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye- se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”.

Para Lessig, hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas, la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que, si se impone, no hay libertad para elegir seguirla o violarla. Las reglas están insertas en el mismo código informático. No hay forma de eludir la necesidad, por ejemplo, de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código, por supuesto).

Hay otro aspecto que agrava más esta situación. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen, en buena medida, de la aceptación que los individuos dan a las mismas, las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión, debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. De lo contrario, quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas, muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. Parafraseando al Maestro Ferrer, determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet, no debe ser labor de informáticos, sino de juristas.

No es esta “Introducción ...” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación.

2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.

2.10.5.1 La experiencia europea. El anteproyecto español.

Páginas atrás, definíamos a la sociedad de la información. También, hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían

ocupado del tema, destacando en particular lo producido por la Unión Europea, en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones, que se produjo en 1998, consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan.

En 1999, a pesar del éxito de la fase inicial, resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. En ese momento, la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente, como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo.

Por esa razón, en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. Una sociedad de la información para todos” [178]. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que, en marzo de 2000, fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo”. Para conseguir ese objetivo, el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa, que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa.

Asimismo, la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema, cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos, así como asegurar el progreso económico y social. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado, el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179].

Destacamos de entre ellas, a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información , en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”, a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. A efectos de la presente definición, se entiende por: “a distancia”, un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente; “por vía electrónica”, un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite, canaliza y recibe enteramente por hilos, radio, medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético; “a petición individual de un destinatario de servicios”, un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181].

Volviendo a la Directiva 2000/31, es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. 1º, inc. 1). El inc. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva, se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior, el establecimiento de los prestadores de servicios, las comunicaciones comerciales, los contratos por vía electrónica, la responsabilidad de los intermediarios, los códigos de conducta, los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios, los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”.

Continuando con la relación del artículo, la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información, sin perjuicio del nivel de protección, en particular, de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado, ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. 4). No se aplicará: en materia fiscal, en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182], en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles; en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes, cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública, la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales, las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. 5). La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional, dentro del respeto del Derecho comunitario, para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. 6).

Entre las disposiciones más trascendentes, se consagra el principio de la no autorización previa [183]. Las comunicaciones comerciales, quienes las efectúen y sus destinatarios, las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla- [184]. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. Se alienta la contratación electrónica, la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario, a través de asociaciones u organizaciones comerciales, profesionales o de consumidores, la solución extrajudicial de litigios, la cooperación entre estados, etc.

Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001, “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y, en especial, de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas, como la mejora de la eficiencia empresarial, el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. Pero, la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas, que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado, que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”.

Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto, mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002), tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones, grupos, empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información, y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos, el Consejo de Consumidores y Usuarios, la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación.

Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria, y se consagra el principio de libre prestación de servicios, no estando sujeta a autorización de ninguna clase. Otro aspecto

importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador, su dirección postal y de correo electrónico, su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA, o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet.

Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan, bien sea propio, o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos, orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet, estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar, a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión, casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación, como los operadores de redes y proveedores de acceso, los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching), los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos.

Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico, el ya referido “spam”. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones, en caso de realizarse, habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out", también previsto en la directiva comunitaria, y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales, para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales.

En cuanto a la contratación electrónica, el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato, las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos, antes de iniciar el proceso de contratación, así como a recibir confirmación del mismo, cuando dicho proceso de contratación haya concluido. Se aclaran también algunos conceptos, como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos, y se declara su validez, reafirmando, a este respecto, la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho.

El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación, en virtud de las que la personas, empresas, asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación, mediante el oportuno procedimiento judicial sumario , orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico, y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos, incluidos los mecanismos de arbitraje, como el arbitraje de consumo, para los que podrán utilizarse medios electrónicos.

Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español, “la Ley establece, pues, un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. Se mantienen, además, los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. De esta forma, los usuarios cuentan con una serie de ventajas, de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios, puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. En el ámbito internacional, es preciso seguir avanzando, mediante la negociación de acuerdos internacionales, para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto, y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis), dado que se presume que existirán demasiados controles de datos, los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales.

2.10.5.2 Interrogantes

Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales, segmentando los servicios de la sociedad de la información, tal como lo ha hecho la Unión Europea. Respecto a esto, es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. Preocupa la exclusión de la radiodifusión, posible a través de Internet, sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. No obstante, nos circunscribimos a ella, por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema.

Respecto a las regulaciones internacionales, de hecho, hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales, con mayor o menor nivel de organización: UE, NAFTA -América del Norte-, ALADI- América Latina- MERCOSUR -Cono Sur Americano, profundización dentro del marco ALADI-, CARICOM -Cribe-, Mercado Común Centroamericano, Pacto Andino -Oeste sudamericano-, APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central, Unión Económica de los Estados Arabes, etc.[185]. También en el seno de la U.I.T., en la Organización Mundial del Comercio, y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual, encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial.

Los focos de conflicto son cuantiosos. Los países, aún dentro de esquemas comunitarios, mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo, Gran Bretaña presionó -y consiguió- reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad, lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. Además, se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon, un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE.UU, Gran Bretaña, Canadá, Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet, que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”, por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. En Argentina, se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico, a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”, utilizado por el FBI [186]. Sin perjuicio de ello, la Ley de Inteligencia 25.520 asimiló a la transmisión de imágenes, voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas, postales, de telégrafo o fax, calificándolas de inviolables, salvo orden judicial.

El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores, juristas y otros actores que deben

intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés, en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank, habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo, algunos de contenido obsceno. El juzgado consideró que la orden de acceder, bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad, que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. En nuestro país, la cuestión estaría resuelta por las leyes 25.520, la 20.216 de Correos, art. 6, y los artículos 2 y 19 de la Ley 19.798, ya reeferidos, con la salvedad establecida en el art. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). Desde el punto de vista procesal, también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país, complementario de la ley 22.172, que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189].

La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información, es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre, basado en la actividad de los hackers, ha recopilado las fallas más habituales [190]. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados, o de medios? ¿Si es de medios, cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones?

La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución, la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano, con la Ley de Protección Infantil de 1998, citada supra, defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. T.Olson, abogado del gobierno, describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial, que culminaría a mediados de 2002, y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996- como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”, exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. No obstante la licitud del propósito del legislador, su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura, como lo señalamos supra, citando al Prof. Lessig, tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global.

Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961- entrará en vigor dentro de tres meses [191], se ciernen dudas sobre el mismo, toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo, adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. Además, el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente, sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones, mientras la causa “Napster” resolvió que, ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios, previa suscripción, archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas, los suscriptores -estimados en cincuenta millones- violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. Por otra parte, un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida, aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red.

En este particular escenario, la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial, nombres de personalidades o artistas de relieve internacional, etc.), creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real, o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro, avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre, incluso apartándose del principio “primero en el tiempo, primero en el derecho” [193]. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave, lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. Asimismo, se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. Fuera de la actividad en sede judicial, ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”, acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio, a saber: OMPI, NAF, eResolution y CPR. Recientemente, la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio, aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante, a su vez, de la redacción de la políticas uniformes de ICANN), en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82,2 %. ¿Está garantizada la imparcialidad, o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último, la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro, que se parecería al adoptado por ICANN, inclusive en materia de solución de conflictos. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable, aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196].

El abordamiento profundo de estos interrogantes, entre muchos otros [197], exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. Y requieren su análisis profundo, su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar, tanto en la teoría como en la práctica. Desde Argentina, dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR, se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema, procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera- [198], además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, la propia O.M.C., etc., que sean la base de exitosas negociaciones futuras.

MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación

3.1 Vías Navegables

3.1.1 Clasificación

La navegación por agua, se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos, marcado, sobre todo, por los usos y costumbres internacionales.

Recién en el siglo XX, la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. De esta manera la convención de Ginebra de 1958, establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente

manera:

Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar

No obstante lo expuesto, la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados, no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas.

En 1982, la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica), respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona, la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. De esta manera, en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación:

Aguas interioresMar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base.Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base.Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño.Mar libre o alta mar

3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar

El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado.

Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía, ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales", no solamente no admiten una soberanía plena, que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos, encontrándosele vedado -incluso- aplicar penas privativas de la libertad. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación, conservación, y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona.

Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar, la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.

Se ha señalado, por ejemplo que el mar libre es " res nullis" , o cosa de nadie , toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . Esta teoría, no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie, es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado; consecuencia ésta que a más de inviable, sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional.

Desde otra óptica, también se pensó en el alta mar como una "res communis", idea de condominio o copropiedad. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión, siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público.

Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad, poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos, que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares.

No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O.N.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad", para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada, lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional, pero por el momento, absolutamente no operativo..Finalmente resta destacar que en este ámbito particular, en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado, la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. Los buques se rigen, en principio, por la ley del Estado que les otorga la matrícula. Ningún estado, en mar libre, puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón.

3.1.3 Antecedentes

El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. Como adelantamos, recién en el siglo XX, la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad.

La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . En la Edad Media , Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria; Inglaterra, por su parte, del Canal de la Mancha, que aún hoy denomina "English Channel", y así sucesivamente.

El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494, sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir; y fundamentalmente, para evitar conflictos en la navegación.

El Papa Alejandro VI, por bula pontificia, concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde; o sea el oceano Atlantico, lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia, que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas, conjuntamente con corsarios y piratas.

En el plano de las ideas, durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria, fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . Vitoria, desde su cátedra de Salamanca, introduce una idea revolucionaria para la época, que es la de la

"libertad de los mares", justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí (ius comunicationis).

Su doctrina de "mare liberum", es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio, quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general, mientras que los mares son inconmensurables e inagotables.

En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado), sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación, ya que son perfectamente delimitables y ocupables.

Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional.

3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares

a) Libertad de navegación: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia, libertad de navegación, es decir, el derecho que cada Estado, con litotal marítimo o sin él, tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón, con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958).

Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos:

b) Derecho de visita, registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos.

c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado.

d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar, o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. Los tribunales del Estado que efectúa la presa, son los competentes en estos procedimientos.

d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones, fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes, que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. Asimismo, los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra, efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo.

e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad, la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar, como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr, así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración, que los que se encuentran en la zona económica exclusiva.

f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958, todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . Con anterioridad, la Convención de París de 1884, completada por la declaración del 23 de marzo de 1887, preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia, o en de naturaleza voluntaria. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra.

g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación.

h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad, de sobrevuelo, este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye, pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas, razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento.

i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87 inc. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica.

3.1.5 Aguas Jurisdiccionales

Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1- los mares adyacentes, hasta la distancia de una legua marina, medida desde la linea de la más bajas mareas; pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales, se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera".

Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield, no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m), por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera.

LEY 17.094, DEL AÑO 1967: En su art.1, establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas, salvo en los golfos de San Matías, Nuevo y San Jorge, a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua".

El art. 2, extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m, o más alla, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales.

Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. 3, de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. Si como hemos estudiado más arriba, la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar, nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad, ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. Por tal motivo, muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio, dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial, ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial, sin afectar la tipificación de las aguas.

LEY 17.500, DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. 4 de la ley 17.094 en su art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. El art. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona, hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional, que puede ser ampliada; y una segunda zona, entre las doce y las 200 millas, donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades, previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales.

LEY 17.711, DEL AÑO 1969: Al modificar el art. 2340, establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: ..1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial, independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua..." . La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes, y es la ley 17.094, con la ambigüedad antes descripta, de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no.

LEY 18.502, DEL AÑO 1970: Por ella, se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas , sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial.

ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990,teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta , se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación , donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional.

3.1.6 Tesis latinoamericana:

En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto, los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile, Perú y Ecuador .

Lo siguieron en 1960, Argentina, Brasil, Uruguay, Nicaragua, Panamá, Costa Rica, El Salvador, con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas, mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño.

A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América, Canadá, México, Venezuela, siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón , Unión Soviética, Alemania, etc., quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar.

La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar, celebrada en Caracas en 1974, no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial, y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva".

Al aprobarse este concepto de Z.Z.E, se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas, dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña.

Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial - con soberanía- y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía- a los efectos de la explotación de los recursos, verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976.

3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974)

Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites.

En su art. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio.

En su art. 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado, dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R.O.U.-, con Punta Lara -R.A.- , donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas ; y la otra , desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda , de dos millas marinas .

El art. 72 , agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base , y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior.

3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982).

Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado; por tanto es ley para la República Argentina. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado, incorporó sus principios básicos en la ley 23.086 de Aduanas.

El art. 3 , fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o

líneas de bajamar a lo largo de toda la costa.

El art. 4 , señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial .

El art. 33 , fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base, a los efectos de la fiscalización sanitaria , migratoria y aduanera .

El art. 55, establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este, sujeta a un régimen judírico específico.

El art. 66, señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos.

Y el art. 57, dice que dicha Zona Económica Exclusiva, no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas, contadas desde la línea de base.

3.1.9 Ley 23.068

Este cuerpo legal, constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones:

a) El mar territorial argentino, se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. La Nación posee en él soberanía plena, así como sobre de espacio aéreo, el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente.

b) La Zona Contigua, se extiende más allá del límite exterior del mar territorial , hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal , sanitaria , migratoria y aduanera, y reconoce el derecho a la libre navegación.

c) La Zona Económica Exclusiva, se extiende más allá del límite exterior del mar territorial , hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base .La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables, considerados de su propiedad exclusiva. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas, se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial; y, a estos fines se considera como alta mar .

d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad, o más allá, en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales.

3.1.10 Puertos

Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. Originariamente, fueron lugares o rías naturales, destinadas al arribo forzoso de los buques, para su asilo o refugio. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países

a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir, transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías, sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación, salvo cuando son destinadas al interior del país.

b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular.

La Ley de Navegación 20.094, los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional"; de uso "público o privado, conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. arts. 8, 10 y 11).

3.1.11 Régimen de los Puertos. Generalidades

Los puertos y radas, ubicados dentro de las aguas territoriales, se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958.

Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo, los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos, cargar y descargar mercaderías y pasajeros, así como realizar reparaciónes o abastecimiento. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género, en sus puertos militares, o navíos de guerra en sus puertos comerciales.

Bajo condiciónes de reciprocidad, todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado, libertad de acceso y tratamiento igual.

Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles, facilidades de carga y descarga, derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto, etc.

La Administración General de Puertos, perteneciente al Estado Nacional, tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y puertos hasta la promulgación del decreto 817/92, cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo, la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados, transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción". Por su parte, los servicios de practicaje, amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina, ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. A la Administración Nacional de Aduanas, le corresponde en cambio, la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar.

En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos; el 50% de navegación marítima, y el 50% restante, de navegación fluvial.

La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos, los servicios monopólicos estatales, la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo, elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza, ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado, por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías.

3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegación:

Las "Normas Administrativas de la Navegación", previstas en la Ley 20.094, establecen que La Prefectura Naval, en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. Puede prohibir la navegación en los mismos, cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre, y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos.

Por su parte, el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular, disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria, la policial y la aduanera.

3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria

En el año 1992, en consonancia con el Decreto 817/92, se promulga la controvertida ley 24.093 sobre actividades portuarias.

Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización.

Conforme esta ley, la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo, quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos.

La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y de los particulares. Según su uso en públicos y privados.

Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

Por otra parte, la ley considera puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará -agrega - dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.

Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional.

El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y/o la administración portuaria.

En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.

Lo interesante es que por el art. 12, en el caso de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía blanca, Quequén y Santa Fe, considerados los únicos realmente rentables, la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos.

La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo.

3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar

Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima, tanto en el orden internacional, como en el orden nacional, los Estados, han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones, navegabilidad e inspecciones de buques; sobre equipos de salvamento, extinción de incendios, achiques de inundaciones a bordo; y en la navegación, en todo lo relativo abalizamientos y señales.

3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

Esta Convención Internacional, introduce un "Reglamento", dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente:

Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques, antes de entrar en servicio y luego, cada doce meses. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion.

Construccion de buques: navegabilidad, estabilidad con averías, lineas de carga, compartirntentos estancos, medios de achique, de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga, etc.

Medios de salvamento: numero de equipos, chalecos salvavidas, balsas, aparatos de radio, etc.

Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha, frecuencias de socorro, auto-alarma, etc.

Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S.O.S. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-), riesgos respecto a hielos flotantes, derrotas en el Atlantico norte, etc.

Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga, disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta, etc.

En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. Comprende trece reglas, y trata en

general de las luces y marcas de navegación.

Las reglas en cuanto a luces se refieren, deben cumplirse en todos tiempos, desde la puesta del sol hasta su salida.

En caso de visibilidad limitada, se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad, por ejemplo el caso de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos, etc.

El hecho de poseer radar, no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas", en caso de visdibilidad defectuosa.

3.1.12.2 INMARSAT

La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. -OCMI- constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas, especialmente las de socorro y seguridad. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí, con las companias navieras; y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. En 1985, fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves; y, en 1989 a los moviles terrestres, con lo cual, las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT, a los servicios fijos.

3.1.12.3 Líneas de carga máxima:

Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930, y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque, ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta, que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque.

Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque, mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima, organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas, de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. de arqueo total. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo, y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical, de agua dulce, salada, y de invierno para el Atlantico Norte.

3.2 Espacio Aéreo

3.2.1 Concepto:

Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo, debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. El espacio es el continente, y eI aire el contenido.

Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación.

El aire, como masa gaseosa, resulta totalmente inapropiable. El espacio, en cambio, es susceptible de apropiación, ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar.

Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises, incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre.

Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno, con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional, tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras, conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre, o bien su reingreso a la tierra.

3.2.2 Soberanía de los Estados

En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas.

La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906, París en 1910, Madrid en 1911. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación.

Sus partidiarios negaban la soberanía, porque ésta, era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque, el aire, por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho.

Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido, ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio, sino que consiste en una podestad del Estado, que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía.

En otro orden, la teoría de libertad limitada, sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo, pero admite restricciones, que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad; ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados

La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados, sobre el espacio aéreo, ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919, la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944), y del Art. 1 de nuestro Código Aeronáutico.

Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta, se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. Una de ellas, es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical.

La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados, como el mar territorial y la parte superior, libre, tal como sucede en alta mar.

Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona, es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible, obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos, son también diferentes, sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos, cualquiera sea la altura de vuelo. Un proyectil dejado caer desde 10.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100.

Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer, en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad, ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito, no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana, como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919, cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo; y luego, en la Convención de Chicago de 1945, cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. Completado éste , mediante el Acuerdo de Tránsito, que en su Art. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ), el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”.

3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio.

Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo.

El Codigo de Napoleón, recepta esta concepción en su Art. 552, cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". De haberse aplicado literalmente estos principios, no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación.

Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. 905, precursores de la doctrina moderna, precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. No puede, sin embargo, prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”..

Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. En Francia fue, donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios:

Teoría de la “facultad legal”, segun la cual, el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo, sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”.

El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio, pero no de todo este espacio, sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva.

Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”, en beneficio de la circulación aerea.

El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico, sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion.

El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”, “aprovechable” o de su “interés”.

En otro orden de ideas, también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”, al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo.

Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. En EE.UU., las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”, la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario, salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”.

En nuestro país, el art. 2518 del Codigo Civil, inspirado en el Art. 522 del Codigo Francés, establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo, puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz, la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”.

Pero el art.6 del Código Aeronáutico, resuelve definitivamente la cuestión, al prescribir que: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''.

3.2.4 El problema del ruido:

Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción, se producen ruidos a niveles nunca igualados antes, que han originado una serie de nuevos conflictos. En estos casos, los dueños del suelo, reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite), de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios).

La Corte Suprema de las EE.UU., destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.

También en Francia, se admitió la demanda contra Air France, por daños producidos por el ruido, pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio, sino en los “daños a los terceros en la superficie”, disposición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.

La O.A.C.I. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”, con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas, reactores de segunda generación, aeronaves de nueva generación-. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I.A.T.A., la C.L.A.C. y la A.F.C.A.C., por razones económicas, en especial para los países en desarrollo, atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas.

En 1988, solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. -Ruido-. En octubre de 1990, volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-, sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2, instando a los países a eliminarlas, recién después del 1 de abril de 199, y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años, fijando como fecha adecuada de su retiro total, recién el 1 de abril del año 2002.

Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido.

3.2.5 Legislación argentina:

El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad, conjuntamente con los perjuicios causados por impacto, al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. 155 C.A).

Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.

Como puede advertirse, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas, o el ruido anormal, el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva.

El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”, ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. Lo normal es el sonido. En otro orden de ideas, los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos, lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades.

Por ello, desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”, ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia.

3.2.6Circulación aérea

3.2.6.1 Régimen internacional:

Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios.

Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. Al mismo tiempo, restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala técnica.

El principal propósito de ambas Convenciónes, al crear el C.I.T.E.J.A, y luego el Comité jurídico de la O.A.CI., fue el de “uniformar” las normas, hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico. Al mismo tiempo, a través de la O.A.C.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros, unificando los “procedimientos “, tanto para las aeronaves nacionales, como para las internacionales extranjeras, evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”.

La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones, aplicables al tránsito de aeronaves. Sintéticamente expresamos sus ideas principales:

- Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.- Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica), dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad .- Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. - Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país, fijando zonas prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional, o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses, con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras..- Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios , por rutas predeterminadas.- Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros . - Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras, la investigación de accidentes de aviación, la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial.- Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado, con plena validez entre los Estados miembros .- Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves, a través de la matrícula, inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves.- Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves, como el diario de a bordo, certificado de matriculación y aeronavegabilidad, patentes y licencias del personal aeronavegante, manifiestos de carga y listas de pasajeros.- Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matrícula de la aeronave a otro, sin el consentimiento de este último.

3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico

a) Circulación libre:

Art. 3: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales, espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente” .

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . A tal efecto , la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”.

b) Aterrizaje y despegue de aeronaves

Art. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes , ni en casos de búsqueda , asistencia y salvamento , o de aeronaves en funciónes sanitarias .

Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal , pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo , conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”.

c) Aterrizaje en aeródromos privados

Art. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor , ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo”.

La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en una plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion, no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. 150 del Cod. Penal, pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional, sala I 2000/06/23 “Barcones, Dario H.” L.L., 2000-F, 94.

d) Circulación y el derecho de propiedad.

Art. 6: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendra derecho a indemnización”.

e) Vuelos prohibidos

Art. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”.

f) Zonas prohibidas

Art. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interes público o seguridad de vuelo”.

g) Transporte de cosas peligrosas

Art. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, sera reglamentado por la autoridad aeronáutica.

En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”.

h) Documentos

Art. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”.

i) Equipamiento radiolectrico

Art.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”.

j) Control

Art. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”.

k) Protección del vuelo

Art. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, esta podrá por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos.

Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”.

Art.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”.

l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino

Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica.(art.15).

Art.. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia, se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”.

Art. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”.

Art. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos”.

Art. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las

mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”.

Art. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion.Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”.

Art. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera”.Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica, la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”.

Art. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima.No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”.

Art. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera.Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”.

Art. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”.

3.7 Infraestructura aeronáutica

Está constituída por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las comunicaciones, servicios de meteorología, prevención y combate de incendios, prevención de accidentes, servicios de pista, control de tránsito aéreo, aeródromos y su personal, etc.

3.2.8 Aeródromos y su clasificación

Se clasifican en públicos y privados. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. Son privados todos los demás.

Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características.

Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina.

Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad , aduana y migraciones.

3.2.9 Limitaciones al dominio

Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias, oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo, construcción o plantación. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves

Previo a la habilitación de un aeródromo, los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas, pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública, es decir indemnizando a los propietarios.

Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos, después de la existencia de un aeródromo, los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización , previa intimación por parte del propietario del aeródromo. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos, la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición .

Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. Es el caso típico de torres, adificios altos, y cualquier construcción sobresaliente .

3.3 Espacio superior o ultraterrestre

El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra.

3.3.1 Régimen jurídico

El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes, comúnmente denominado “Tratado del Espacio”, que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington, Londres y Moscú, el 27 de enero de 1967.

Los principales principios de este tratado son los siguientes:

a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado, y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el primer artículo del tratado, cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización , en codiciones de igualdad , agrega :”... y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de los cuerpos

celestes”.

b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior, los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes, sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. Dentro de esta idea principal del tratado, los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”.

c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar.

d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales.

e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional.

3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías

a) La línea Von Karman - Haley, expuesta posteriormente por el príncipe Hannover, conocida también , como “corredor de sustentación mínima” , está dada por las alturas más bajas de las órbitas satelitarias, o sea, las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. Correspondería al perigeo- punto más bajo- , más debajo del perigeo, entran a ser atraídos por la tierra. Y al entrar, atraídos por la fuerza de la gravedad, los satélites se queman con el roce de la atmósfera. Conforme a esta teoría, debajo del perigeo , estaría el espacio aéreo , y por encima del mismo , el espacio superior.

b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera, o sea , donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos, por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de altura.

c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo.

d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja, está próxima a los 120km. de altura.

La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos, científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica, por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional, se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme, de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados ..

El Dr.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. de altura “.

El Comité Jurídico de la C.N.I.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. de altura.

En las Naciones Unidas , el representante de Francia , en 1967, propuso fijarlo Convenciónalmente , a los 80km. de la superficie de la Tierra.

Canadá e Italia, ese mismo año, proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km.

En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . Mientras tanto la Asamblea General , pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS), que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites.

UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

4.1 El buque

4.1.1 Concepto:

Para nuestro Código de Comercio, el término buque comprendía además del casco y la quilla, los aparejos y demás accesorios (botes, mástiles, anclas, provisiones, cordajes y demás útiles fijos o sueltos). No existe aquí una conceptualización abstracta, sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo.

El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua, indispensable para toda aventura marítima; por ende, es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua, sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica.

Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo, que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular, es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. Para otros, además de esto último, debe poseer condiciónes de navegabilidad. Otros autores, consideran que debe poseer además, inscripción en la matrícula, y tonelaje aceptable; exigiendo otros, medios de propulsión propios.

La Ley 20.094 en su artículo 2, lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua”, por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio, que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable, sin perder su condición jurídica. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio, aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos, restaurantes, etc.).

4.1.2 Artefacto naval

Por oposición al buque, el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque sirva para navegar por cortos trechos, para el cumplimiento de sus fines”.

Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos, como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. Muchos, incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado, como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra situado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata; el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. Otros ejemplos son los faros flotantes, grúas flotantes, y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras.

4.1.3 Clasificación:

Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”; los demás son privados, aunque pertenezcan al Estado nacional, provincial y municipal. Por ende, la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía, aduana, prefectura, etc.). La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Por otra parte como hemos visto anteriormente, los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita, encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres.

También se clasifican en buques “mayores” y “menores”, teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico, como observaremos más adelante.

De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga, pasajeros y mixtos), y “no comerciales” (científicos, meteorológicos, de recreos o de sport -yates-). Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar; de cabotaje y de ultramar.

Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). Los buques Tramps o vagabundos, son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al margen de las Conferencias de Fletes; por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”.

A su vez los buques tramps, pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] , lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón.

4.1.4 Naturaleza jurídica:

Desde un primer enfoque, el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en la expedición marítima. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200].

Por otra parte, las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”.

Atilio Malvagni, en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”, coincidiendo González Lebrero y el criterio empleado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves.

Nuestros legisladores, apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf. art. 155 L.N.), en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derechos que pueden involucrarse en torno a su explotación [201].

Esta particular calificación, se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles, a saber:

a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado;

b) Derogación para los buques, del principio del art. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”;

c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores;

d) Registrabilidad de todos los actos de constitución, modificación o extinción de la titularidad de dominio, y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque, como los contratos de locación, los fletamentos a tiempo de buques mayores, embargos y otras medidas cautelares, hipotecas, etc.;

e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa;

f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. (Art. 162).

4.1.5 Individualización:

Los buques se individualizan el su nombre, Número, Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo.

a) Nombre: conforme establece la reglamentación, el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mismo, en letras de 11 cms. de alto por 8 cms. de ancho. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características, para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia.

b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.

c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. El Art. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula, confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional.

El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica; en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario, el número de matrícula, el arqueo total y el neto, los contratos de locación, los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional, constituyen actos discrecionales del Estado, en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf. art. 56 L.N.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado.

Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado, para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos:

- El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción.- La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad.- La existencia de domicilio en la república de su propietario.

Si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos, posean domicilio en el país.

Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituído en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

En caso de buques extranjeros, la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.

Por otra parte, para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes:

- Innavegabilidad absoluta, o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima.- Presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval.- Por desguace.- Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

4.1.6 La llamada “nacionalidad”

La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo.

Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado, como es el caso del mar libre. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran, en principio, regidos por la ley del pabellón del mismo. Este principio, amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data, se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V, Ley 20.094, Tratado de Montevideo de 1940, Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes, etc.)

El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino, exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. Para algunos países, lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes, o el lugar de construcción del buque. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. Finalmente existe una serie de países denominados “banderas de conveniencia”, que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá, Honduras, Liberia), etc. En materia de buques militares extranjeros, la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón, siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable, cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven, y están exentos, en principio, de la jurisdicción de otro Estado, ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan el buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres. Mariano Augusto Cavagna Martínez, Rodolfo C. Barra y Julio S. Nazareno). Magistrados: Levene, Belluscio, Petracchi, Moliné O'Connor, Boggiano. Voto: Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Nazareno. Compañía Arenera del Río Luján SA. c/ De Castro, Francisco y otros s/ indemnización. 1/09/92. T. 315 , P. 1779)

4.1.7 Tonelaje del arqueo:

Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2,83 metros cúbicos).

Existen tres diferentes tonelajes de arqueo:

a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque.

b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta.

c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total, deducido los espacios correspondientes puente, máquinas, depósitos, alojamientos de la tripulación, y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías

En nuestro país, el arqueo es efectuado por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo.

4.1.8 Cota - sociedades de clasificación:

Cota es la “clase” de un buque. La otorga una Sociedad de Clasificación, en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico

del mismo.

Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores, navieros, aseguradores, cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos.

En el ámbito de los seguros marítimos, influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima.

Las sociedades de clasificación más representativas son: “Lloyd’s Register of Shiping”, fundada en I745; “Bureau Veritas” de Francia; “Bureau of Shiping” de EE.UU.; “Registro Italiano, Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia.

4.1.9 Documentación del buque y del artefacto naval

La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo, justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad, para que tanto la autoridad marítima, como todos los interesados, puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar.

a) Libros de a bordo: Diario de NavegaciónDiario de MáquinasDiario deRadioLibro de RolLibro de QuejasLibro de GuardiaCuaderno de Bitácora.

b) Certificados y documentos de a bordo:Certificado de MatrículaCertificado de ArqueoCertificado de FrancobordoLista de PasajerosUn ejemplar de la Ley de NavegaciónConocimientos de la carga transportada, etc.

Diario de la navegación:En este documento, que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima, deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo, durante el viaje, y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque, su derrota y las maniobras efectuadas; las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. Tormentas, Presencia de icebergs, bajíos no incluidos en las cartas, etc.). Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. Deben consignarse también, accidentes y siniestros; echazones; asistencia y salvamento prestados o recibidos; visitas, registros y requisas; enfermedades, nacimientos, defunciónes, desapariciones, polizontes, delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. Art. 207 de la L. N.).

Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. El resto solamente tiene valor de instrumento privado, y, en consecuencia, su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba.

Diario de máquinas:Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. Conjuntamente con el diario de navegación, constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos.

Libro de rol:Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe contener, nombre, apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleo correspondientes, así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste, los desembarcos de personal y causas de los mismos.

Libro de quejas:Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio.

Libro de guardia:En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora.

Diario de radio:En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro.

4.1.10 Régimen de propiedad

Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques, muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE.UU., Rusia, Inglaterra, Alemania, Japón, España, Brasil, Chile, etc.; otros, exigen dos tercios y algunos solamente la mitad, como Francia.

Nuestro país, prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. La Ley de Navegación, siguiendo el proyecto Malvagni, exige para inscribir un buque en nuestra matrícula, acreditar el domicilio de su propietario en el país. Si se trata de una copropiedad naval, exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque, o artefacto naval exceden la mitad del

valor de éstos, se domicilien en el país. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad, que ésta, se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República, sucursal, asiento, o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. 52, incs. b y c, de la Ley de Navegación.

4.1.11 Modos de adquisición de dominio

La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil, con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo.

Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados, siendo los originarios la presa, el comiso, la ocupación, la construcción, la prescripción adquisitiva y el abandono; y los derivados, compraventa, donación, permuta, aporte societario, y la sucesión.

Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. Como modos de derecho privado, podemos señalar a la compraventa, la permuta, la donación, el aporte societario, la prescripción, el contrato de construcción, el abandono a favor de los aseguradores, y la sucesión. Los modos de Derecho Público son el comiso, la requisa, el apresamiento y el abandono.

4.1.12 Modos de adquisición de derecho privado

4.1.12.1 Compraventa

La compraventa de buques se rige el Derecho común, en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación.

En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.

Tratándose de un buque de matricula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.

El acto jurídico debe, asimismo, incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros, de lo contrario, el contrato es válido entre las partes.

La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque, en cambio, para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas.

Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley.

4.1.12.2 Prescripción

Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. Si faltare alguna de las referidas condiciónes, la prescripción se opera a los diez años.

4.1.12.3 Contrato de construcción

La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias.

Ahora bien, desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación.

El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. En el primer caso, los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.

En cambio, en el sistema de construcción por empresa, también llamado “por encargue” o “a forfait”, el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra, sino también los materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo.

En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”, es importante determinar en este contrato quien debe asumir los riesgos de pérdida. En este sentido , la ley dispone que, salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción en el registro; de lo contrario, se presume que el buque es construído por cuenta del constructor.

El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados, dichos vicios, dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un año, contada a partir e la fecha de la denuncia. Como podemos advertir, este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria, que en el Código Civil está establecida en tres meses.

4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores

Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza, se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora, cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar, si fuere factible, al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.

4.1.13 Modos de adquisición de derecho público:

4.1.13.1 Confiscación o comiso

Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. Art. 23 Cod Penal), como el contrabando o la piratería. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.

4.1.13.2 Requisa

Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque, bajo su responsabilidad. A diferencia de la expropiación normal, la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa.

4.1.13.3 Apresamiento

El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional, dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal, que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. La sentencia sirve como título de propiedad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado.

4.1.13.4 Abandono en favor del estado

Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales; y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses, de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.

El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción, haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado.

4.1.14 Publicidad naval

Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición, modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes, aún cuando no fueren oponibles a terceros.

Todos los actos constitutivos, traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor, deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Tratándose de buques menores, es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas.

En ambos casos, sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente.

4.1.15 El Registro Nacional de Buques

El Decreto 19.170/71 creó el Registro Nacional de buques, sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). Este registro, de características cerradas, fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. 1493 en Agosto de 1992.

El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina, Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). Comprende tres divisiones:

Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones.Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional, con sus características y modificaciones.Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen, modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales,

En este registro deben inscribirse obligatoriamente:a) Los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados;b) Los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional;c) Los embargos, interdicciones o inhibiciones, sobre buques nacionales o extranjeros.d) Los contratos de locación, fletamento a tiempo y de construcción de buques, etc.

Efectos de los asientos:Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución, para los instrumentos públicos, presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar, según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal.

Validez temporal de los asientos:Prendas: 5 años.Embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 años. - hipotecas: 3 años.Anotaciones provisionales: 180 días.

Publicidad de los asientosEl Registro es público, respecto de quienes tengan un interés justificado, acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado, tanto para los buques mayores como menores.

4.1.16 Crédito naval

4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas

Privilegio, en términos generales, es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efectos similares a derechos reales de garantía, sólo que en este caso, son legales y no Convenciónales. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.

La hipoteca, en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario.

4.1.16.2 Características de los privilegios

a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El Art. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector.

b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito, importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad, matrícula o pabellón; o sea que, el privilegio se traslada a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. art. 472 L.N.)

c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año, igual que el capital, salvo el caso de hipoteca sobre el buque, buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años.

A diferencia del Derecho Aeronáutico, no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. A diferencia de los privilegios del C.C., aquí, como en la prenda o hipoteca, el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero.

4.1.16.3 Régimen legal

a) Privilegios sobre el buqueArt. 476 L.N. : - “Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio;Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados de contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque;Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque-;Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses, debidos desde los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje, que nazcan durante el mismo viaje.

Subrogación realSe extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje;- Las indemnizaciones por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.- Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.- El salario de asistencia o de salvamento, deducida la porción del capitán y tripulantes.

Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.

Prelación:Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476; excepto los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa, los cuales, tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los de igual categoría en caso de insuficiencia, concurren entre sí a prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje, son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure.

Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen:- Por el trascurso de un año, salvo que antes, el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley, no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque.- Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país, hechas las notificaciones del caso- y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. 472 de la L.N.- Por la enajenación voluntaria, transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del pais, el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino.

Cómputo:El plazo de un año se comienza a contar:- Para la asistencia y salvamento, desde la terminación de las operaciojies.- Para los daños personales Y equipaje, desde el desembarco del pasajero.- Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga.- En los demás casos, a partir desde que el crédito se origine y sea exigible.

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción:- Los gastos de justicia en interés común de los acreedores.- Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente; pero, no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros.

b) Privilegios sobre las cosas cargadas:- Los derechos aduaneros.- Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa.- El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran.- El capital e interés en el caso del Art. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga, si antes los efectos no pasaron a poder de terceros.

c) Privilegio sobre del equipaje.El precio del pasaje, mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador.

4.1.16.4 Hipoteca naval

La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. En nuestro ámbito legal, la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas.

Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda.

Contenido del instrumentoa) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de las partes.b) Datos de individualización del buque.e) Naturaleza del contrato al cual accede.d) Monto del crédito, intereses, plazos y lugar de pago.e) Constancia del pago de salarios, aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive.

Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados.

La hipoteca puede ser constituída por:a) El propietario.b) El copropietario, sobre su parte indivisa, con el consentimiento dela mayoría, o bien, los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3- o autorización judicial.e) Un mandatario debidamente autorizado.d) Por el capitán, confomee a lo previsto en los arts. 213 y 506 de la L.N.La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario, no se extiende a los fletes y precios del pasaje.

Extensión del derecho del acreedor:Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque.b) Las contribuciones por averia común, por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque.c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.d) La indemnización de seguros por averias no reparadas, sufridas por el buque o por su pérdida. Serán aplicables a los buques en construcción, hipotecados, solo los incisos a) y d).

Derecho rei persecutorio:Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años, sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor.

Si se trata de buques en construcción, la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. De cualquier manera, el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato.

La hipoteca sobre una parte indivisa del buque, sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.

4.1.17 Embargo de buques:

Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert, en el año 1681; de allí, pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste, sucesivamente se traslada a los Códigos portugués, brasileño, español y a nuestro código de comercio. Su etimología viene del francés “embarquer” . Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque, como forma de interdicción de salida.

4.1.17.1 Concepto

Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.

El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio, pero aún no declarado mediante sentencia firme.

Por otra parte, el denominado embargo ejecutivo, es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. En algunos casos especialmente previstos, dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida, que importa la inmovilización del buque.

4.1.17.2 Marco regulatorio

En esta materia son de aplicación los arts. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20.094; las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas, ratificada por nuestro; la de 1952 sobre Embargo Preventivo, no ratificada pero receptada por nuestra ley; y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas, no ratificada por nuestro país, pero también receptada en nuestra ley interna.

Conforme al Art. 4 del Tratado de Montevideo, se aplica la ley de situación del buque; la cual generalmente, coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. El proyecto de U.N.C.T.A.D/ 89 sobre Privilegios, Hipotecas, Mortgages y Gravámenes, prevé a los efectos del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes, la ley del Estado de la matrícula del buque; y en su Art. 2', “respecto de terceros”, la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes; y, a los efectos del “procedimiento”, la “lex loci ejecutionis”.

4.1.17.3 Jurisdicción y competencia

Conforme a los Art. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48, son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima, la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También, los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque.

Procedimiento:La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar, previo oficio del juez. El capitán y los agentes marítimos, tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. La ley de Navegación en su art. 538, faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente, conforme a la naturaleza del juicio, su solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho; especialmente, si se trata de un buque de línea regular. El propietario o cualquier interesado en la expedición, están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción, ofreciendo una fianza sustitutiva.

En otro orden de ideas, es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros.

Con respecto a buques de bandera argentina, pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República, cuando se reclaman créditos privilegiados. Por créditos comunes, sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque, a su explotación o navegación, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley común.

En referencia a los buques extranjeros el embargo procede:

- Por créditos privilegiados.- Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario, cuando se originó el crédito.- Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante nuestros tribunales.

Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida.

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal.

4.1.17.4 Interdicción de Navegar:

La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. 482 de la Ley de Navegación. Por ello, se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir, regulada por el art. 538 de la L.N. . En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo, y así se decreta judicialmente. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.

En algunos casos especiales de créditos privilegiados, para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del crédito que se invoca. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho, como en los siguientes supuestos:

4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación:

El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente accionante.

Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes, abonadas las firmas por dos testigos. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo.

4.1.17.6 Inembargabilidad:

Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los

buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. 175 L.N.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto

La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica.

Desde el punto de vista estrictamente técnico, una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202].

La Convención de París de 1919, la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire , omitiendo la aptitud de circulación, como asimismo el destino aeronavegatorio [203].

El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perder a una aeronave la condición de tal, como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P.ej. normas de matriculación, régimen de propiedad, embargos, etc.) .Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente, toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales, o planeadores, por ejemplo), que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto.

Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio; adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. 2 de la Ley 20094 para los buques, el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio, debe excluir, por lo tanto, a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin, fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito.

En otro orden de ideas, el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204].

4.2.2 Clasificación

El art. 37 del C.A. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas. Son aeronaves públicas, dice la ley, “las destinadas al servicio del poder público”. “Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado”. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto, constituye para el art. 1 del C.A., aeronáutica civil, excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares.

De esta manera, la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas.

Las aeronaves públicas, son, en definitiva, aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. El convenio de Chicago, tal vez con mayor propiedad, las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares, aduaneros y policiales, excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.

Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. Pueden pertenecer al Estado, e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo; no obstante, permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría.

Como adelantamos, el art. 1 del Código Aeronáutico, excluye a la aeronaves militares del concepto de aeronáutica civil. “Sin embargo -aclara- las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento” del Código son aplicables también a las aeronaves militares.

4.2.3 Naturaleza Jurídica

Las aeronaves son bienes muebles por definición. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado, su importancia económica, han motivado que se le atribuya un régimen jurídico, que en algunos aspectos, se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil; Vrg, la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad (comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. 42 y 43, C.A.).

Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. En este sentido, declara el art. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”, manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito, a diferencia de la Ley 20.094 (14) que opta por uno tripartito.

4.2.4 Nacionalidad y Matriculación

Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208].

Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos.

En primer lugar, la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que, en muchos casos, implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna, como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar, o directamente siguiendo un principio de efectividad, el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica, dada la particular celeridad del medio aéreo.

En segundo lugar, la seguridad de la aeronáutica civil internacional, exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea, idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves, cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos.

En tercer lugar, el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra.dos en la aeronavegación, conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto; propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido, regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada.

Acorde este principio, el art. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior”. De igual manera el art. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero, le hace perder la nacionalidad argentina[209].

Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas, la letras “LV” y “LQ” para las públicas, respectivamente, como marcas de nacionalidad. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha.

4.2.5 Régimen de Dominio

Las aeronaves pueden adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación, especificación, tradición, sucesión, construcción, venta, permuta, donación, aporte societario, y abandono a favor del asegurador.

A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa, en tiempo de guerra; el comiso como sanción en caso de contrabando, la requisa, por razones de utilidad pública; o el abandono a favor del Estado; casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves.

También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón, tales como el “leasing” o ventas “off hire”, bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa.

El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino, en los arts. 42 y 43, admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta, sometido a condición o a crédito, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición.

En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42), con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional, el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria, salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular.

También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves; que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.

4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas

El art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica, tener su domicilio real en la República; si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República; y si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] .

Esta inscripción provisoria, sin tantas formalidades, también se extiende en el art. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211].

4.2.7 Formalidades de adquisición

El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C.A. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. De lo cual se extrae que la compraventa, siguiendo el precepto general, se formaliza por escrito, sea por instrumento público, o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante; y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213].

Actos que se deben inscribir en el Registro:Amén de la compraventa y actos, contratos, o resoluciones que impliquen constitución, transferencia o extinción de dominio, también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, según el art. 45:- Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad;- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves, y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella;- Los contratos de locación de aeronaves [215].- El Estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.

4.2.8. Privilegios aeronáuticas

La seguridad de la vida humana, el fomento de la aeronavegación, del crédito aeronáutica, la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves, y también la denominada “justicia social”, son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias formas. Una

de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. 60 a:

- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de aeronave.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves, señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216].

Si bien los privilegios establecidos en el art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art.58 C.A.), este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. Para los supuestos de quiebra del mismo, prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. 239 y ss. de la Ley 24.522) [217]. Asimismo, es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado (conf. art. 58, 2do.par.C.A.).

Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje, por sobre los que emanan de viajes anteriores, con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. art. 61 3er. par. C.A.). Por otra parte, los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría, los mismos se cobran a prorrata (conf. art. 6 1, 1 er. y 2do par. C.A.)

Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete respectivo, excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. En este caso se extinguen o caducan, si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga.

Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]; 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción, si ésta no fuese renovada; 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código.

4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves

Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca, ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. art. 52, 2do. par. C.A.).

La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma, o a sus partes indivisas, en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. 52, ler. par. C.A.). La hipoteca sobre motores, mantiene sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art. 52, último par. C.A.).

Asimismo, la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. 42 y 43 del Código Aeronáutico, hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219].

Forma:La hipoteca, debe constituirse, según el art. 53 del C.A., por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado, de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles.

El instrumento, en sí, debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes; la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes; los seguros que cubren al bien hipotecado; el monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos; si la aeronave está en construcción, y en obvia ausencia de matrícula, se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción, indicando en la etapa en que la misma se encuentre. Si se trata de hipoteca de motores, los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.

Efectos particulares:El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. art. 54 C.A.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A tal efecto, los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen.

Ahora bien, en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores, en su caso, los acreedores hipotecarios pueden, en definitiva, ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. art. 55 C.A.).

CaducidadLa hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción, si ésta no fuere renovada (conf. art. 56 C.A.), habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional.

Grado de preferencia respecto de los privilegios:La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. Salvo el caso de concurso, y después de los aludidos privilegios del art. 60, la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial.

4.2.10 Embargos

De conformidad con lo dispuesto por el art. 71 del C.A., todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho [220]

Casos de inmovilización:El Derecho Aeronáutico, persigue formentar la movilidad de las aeronaves, no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores, sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público, sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial.

Por ello, el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. art. 73 C.A.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia; 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje, y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221]; y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma, incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art. 42 y 43 C.A.).

4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional

Las aeronaves, tanto de bandera nacional como extranjera, que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos, pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional, si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación, conforme al p,rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. art. 74).

Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. 60 inc. 3) del C.A. (conf. art. 75 C.A.).MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE

5.1 Introducción

Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha, ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz.

Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. Por ejemplo, nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”, involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte).

Por otra parte, nuestra ley de navegación en su título III, cap. II, ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”, siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación, fletamentos).

Por ello, desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales, se recurre a una clasificación, cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto.

5.2 Clasificación:

Contratos de utilización:a) Locación de buque: 1) A casco desnudo2) Buque armado o equipado.b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte)2) Fletamento total o parcial (con transporte)

Contratos de transporte:

a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personasc) Transporte de equipajes

Contratos de remolque: a) Remolque transporteb) Remolque maniobra

5.3 Contratos de utilización:

Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo, perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos, al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito.

5.3.1 Contrato de locación:

El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia, por un cierto tiempo y a cambio de un precio.

Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales, surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende, las responsabildades previstas en el art. 174 de la Ley de Navegación.

Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa, por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas, teniendo especialmente en cuenta

la particularidad de la actividad navegatoria.

El contrato de locación no puede cederse, ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación, estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques).

Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo), “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”, por una parte, modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular, por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra, locación de buque armado y tripulado (Demise Charter), en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación, listo para entrar en actividad. Es necesario aclarar que en ambos casos, el locatario asume la condición jurídica de armador, por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas.

Obligaciones del locador:- Entregar el buque en lugar y tiempo convenido, en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria.- Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato.

Obligaciones del locatario:- Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas.- Pagar el precio convenido, mensualmente y por anticipado, salvo pacto en contrario.- Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido, salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. No obstante esta obligación, la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. Esta tolerancia admitida por la ley, esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador.

5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte):

El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) , denominado fletante, conservando la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposición de otra persona, denominada fletador, a cambio de un precio y por un cierto tiempo, para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente.

Su naturaleza jurídica es la de locación de obra, siendo los viajes a realizar por parte del fletante, el resultado final previsto por las partes [222].

Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques.

Desde el punto de vista estrictamente jurídico, la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a transportar, aunque la consecuencia final sea el transporte. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. En este caso particular, el fletador, que es quien tiene la disponibilidad del buque, es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte, como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros.

Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia, preservación y descarga de la mercadería, así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico.

Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley, que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero.

De esta manera, el capitán, depende del fletante, pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial.

Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. El fletante, desde el punto de vista que conserva su condición del Armador, debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque, tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación, el seguro que cubre el mismo, y de los repuestos de las máquinas. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse), tales como los de combustible, lubricantes y agua, las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque.

Por idéntico motivo, paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial, ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del art. 476 de la Ley de Navegación.

El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que, sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos, actos de piratería, etc.). Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. Por otra parte, el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad.

5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):

Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a disposición de otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles, estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios, se denomina parcial.

Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. 241 a 258.

Como surge del concepto antes expresado, el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de

espacios útiles del buque, sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior, los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel, en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo, carbón, hierro en bruto, granos, etc.). Por tal motivo, en este caso, los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte, aparte de las normas señaladas, se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta, que son de orden público.

El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem, ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”, que debe contener:

- Nombre del armador- Los nombres del fletante y fletador, con los respectivos domicilios.[223] El nombre del buque, su nacionalidad, su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224].- La designación del viaje o viajes a realizar.- Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la designación de espacios a disposición del fletador.- Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas;- Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo.- El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Estadías:Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. Vencido el plazo de estadias, y no proporcionada la carga por parte del fletador, comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante, en principio, sigue teniendo el buque a disposición del fletador, pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso, constituída por un porcentaje del flete pactado.

Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles, excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. Si bien la ley no las contempla específicamente, dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”, las cuales constituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías.

Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga, el fletador está facultado para resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías, o emprender el viaje y finalizado el mismo, exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería, operado el vencimiento de la sobreestadías, el fletante tiene opción para resolver el contrato, hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías, o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino, exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. No obstante ello, el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o, de lo contrario ofreciendo fianza suficiente.

5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías:

Este contrato puede asumir dos modalidades. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque), y otra es el transporte en líneas regulares,(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado).

Transporte de carga general:En este tipo de transporte, el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido.

Las obligaciones principales del transportista son:- Antes y al iniciar el transporte, ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto); armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque; y cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciónes apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). (art. 270 L.N.)- Debe proceder en forma apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderías (art. 271 L.N.).- Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. 521 de la L.N.[225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificación al mismo, si es conocido, o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente.

Las obligaciones principales del cargador son:- Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella.

Abonar el flete estipulado.Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad, calidad y características de las mercaderías transportadas.

5.3.5 Conocimiento de embarque

5.3.5.1 Introducción:

El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre, tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).

En términos generales, el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de destacar que este último es consensual y, por ende, se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista).

La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional, es, en consecuencia, ad probationem y no solemne.

A pesar de que el contrato es consensual, el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación, sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes, la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas.

Es así como, no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”, muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad, debido a las particulares carácterística del transporte máritimo, no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica, frente a los medios electrónicos o computarizados, que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo, en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria.

5.3.5.2 Funciónes del conocimiento:

Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista, el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas:Como ya lo expresamos, es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento, en el punto de destino, en el mismo estado que los recibió.Decimos que no es único documento probatorio del contrato, en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque:

“...Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes, presunción ésa, que en el caso, se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen...” [226]

“...La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unilateral del cargador. Así, con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos...”[227]

El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería, que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento.

La tercera función, tal vez, la más interesante, es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada, lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino.

Es así como, por ejemplo, la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado.

Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente, a la orden o al portador se sostiene que “...para mejor garantía de los derechos del banquero; excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito, los conocimientos de embarque nunca son nominativos, sino a la orden y endosados en blanco...” [228]

En este orden de ideas, la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad, autonomía, aunque, a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio, pagaré, etc.), su naturaleza es eminentemente causal.

La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido, extensión y límites del derecho representado en el título, sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa, ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento, que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229].

Como otra cara de la misma moneda, el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo, adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido, en este sentido, que “...los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador, se extienden al consignatario, quien, por resultar portador del conocimiento de embarque, recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas...” [230] Asimismo, ha entendido que el portador del conocimiento, que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “...en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato, con los derechos y deberes que de él se derivan...”

[231].

El conocimiento, decíamos, constituye un título valor, pero causal, ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria.

Por este documento, el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino. De tal manera que “...no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil

transportado, le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario- que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. Así lo establece expresamente el art. 299 “in fine” de la Ley 20.094, criterio que, por analogía, resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art. 19, Ley 20.094)...” [232]

Por otro lado, el tenedor del conocimiento, por ejemplo, no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes, y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito, fuerza mayor o vicio de la cosa.

Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos, mediante su inserción en los formularios ya aludidos.

De la misma manera, el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga, sin abonar previamente el flete, cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. 308, Ley 20.094), o eludir antes de obtener esa entrega, la firma de un compromiso de avería, cuando ello corresponda (art. 404, Ley 20.094)[234].

Como contrapartida, en virtud del mismo conocimiento, la ley (conf.art.588 Ley 20.094) faculta al transportador “...a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero), y según lo dispuesto por el art. 589 de la misma ley, aquél deberá adjuntar con la demanda, el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera...” Ello es así, nos dice la jurisprudencia, “...porque el conocimiento de embarque es un título de crédito, transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. Por otra parte, la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería, y se hace, por ese hecho, parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno...” [235].

Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende, cuando se transmite por simple endoso, el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador.

Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera, para lograr la entrega de la mercadería; y la segunda, de carácter subsidiario, de naturaleza resarcitoria, en caso de incumplimiento del transportador.

En otro orden de ideas, el carácter de título representativo de las mercaderías, posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados, de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf.2388 del C.C.), dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes, tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas, como de la garantía de evicción.

1. Contenidos formales del conocimiento:

Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos, fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona, ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”, cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque, puerto de destino, número, cantidad y peso de bultos, marcas, etc.).

Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista), para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa.

Tanto la Convención de Bruselas de 1924, como el art. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos, cuya omisión, a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo, no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad.

La omisión de determinados datos, especialmente el estado y condición aparente de la carga, como asimismo el peso, generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad, teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso.

Estos datos son:- Nombre y domicilio del transportador- Nombre y domicilio del cargador- Nombre y nacionalidad del buque- Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”.- Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario.- La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación.- Estado y condición aparente de la carga.- Flete convenido y lugar de pago.- Número de originales entregados.- Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte), se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque, por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Salvo pacto en contrario, las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros, cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf.art.305 Ley 20.094) [236].

Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación, siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924, autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque, no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237].

De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas, números, cantidades, pesos de los bultos, cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo.

Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos, o unidades de cargas, cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. El Dr. Arturo Ravina, siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3.555.851 clavos, de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno, al margen de no poder, en principio, abrir el contenedor.

Sin embargo, al transportista le es dable en el caso, verificar el peso bruto del contenedor, deducir el peso neto, extraer la numeración externa y estado aparente del mismo, incluido el estado del precinto.

A propósito de contenedores, es común este tipo de reservas en los conocimientos, resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado.

En la práctica, dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello.

Pero es necesario aclarar que, ante el planteamiento de problemas concretos, la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “...depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso, incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso, contenido o estado de la carga, siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo...” [238]. Asimismo, se ha sostenido que “...si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado, corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva...” [239].

Ahora bien, si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento, aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe.

Pero el transportista puede, tanto en los recibos provisorios, como en los conocimientos, hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos, sean averías, mermas, manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P.ej, en un bulto conteniendo bananas, una mancha que sugiere su estado de putrefacción), o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma, tales como “peso, cantidad, medidas, calidad y valor desconocidos”, “más o menos”, “marcas y números desconocidos”, “ignoro peso y medidas”, “a entregar todo lo cargado”, “peso indicado por el cargador”, etc.[240].

En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”, en contraposición a los conocimientos “limpios”, que no son afectados por ninguna reserva marginal. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “...se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos, hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente...” [241]

Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas, perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas, sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza.

Ante ello, se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio), contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento, si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento.

Nuestra Ley de Navegación, pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242], ha optado por reglamentarlas en su art. 300, reputándolas válidas entre cargador y transportista, pero inoponibles al consignatario o a terceros.

Sin perjuicio de ello, la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley, como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. 1072 del Código Civil.

Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. art. 206 y 301 Ley 20.094). Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.

Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf.art. 302 Ley 20.094).

El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa, a la orden o al portador, variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento.

Si el conocimiento es nominativo, en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga, quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. 1434 y ss.). En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada, siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. A manera de ejemplo, recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente.

Si el conocimiento es “a la orden” del cargador, del consignatario o de otra persona, los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso, pero de manera originaria.

Si el conocimiento es emitido al portador, los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso.

Conocimiento para embarque: El art. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por así haberlo convenido con éste, debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. 298, salvo las relativas al buque...Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”.

En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia.

Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. la gestión de un crédito documentado).

Delivery Orders:Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.ej. transporte granelero), el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento, sino porciones del mismo, o entregarlas en calidad de prenda. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”.

El art. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento, el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y la firma del tenedor legítimo. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado, el transportista debe retener el conocimiento, evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería.

Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que, respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas, aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924.

Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA, advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos:

Definiciones. Ley Aplicable (cláusula Paramount). Reserva de ciertos derechos. Beneficiarios de exenciones. Cláusula de arriendo. Alcance del viaje. Riesgos, Averías, etc. Ordenes. Perrogativas. Suficiencia de embalajes y marcas. Mercadería perecedera. Transporte de animales vivos. Estiba bajo cubierta o en ella. Carga a granel. Dinero en efectivo y valores. carga directa y transbordo. Lanchaje. Descarga, entrega, etc. Entrega por marcas, barrido, etc. Remiendos, reparaciónes, multas. Fletes, embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Avería común. Incendio. Valuación. Reclamos y juicios. Observancia. Cláusula de Preeminencia. Jurisdicción.

De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo), normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario), que pueden traducirse concretamente en:-Exoneración total del transportador a todo evento.-Reducción del límite legal de responsabilidad. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista.-Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir, remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario.

En relación a las tres primeras, una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924, ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos”

Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción, normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte), en beneficio de tribunales extranjeros, con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. A la vez, el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros, plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque), con los altos costos que ello representa, especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo.

Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción, por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña.

Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936, a partir del famoso leading case “Compte y Cía. c/ Ibarra Y Cía” [243], con motivo del cual la Excma. Corte Suprema de Justicia de la Nación, entre otros considerandos merituó lo siguiente:

“...careciendo de marina mercante la Nación Argentina, forzosamente, sus habitantes, importadores y exportadores, deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país- les dicta en forma de cláusulas prefijadas, impresas e ineludibles de un contrado de adhesión; y así la Constitución Nacional, las leyes federales y el Código de Comercio, cuando no es el mismo Código Penal, a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes, monopolizando el transporte, fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires, en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas...”

Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción, a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina.

Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación, incluyendo varias etapas:

Antes de comenzar la carga de los efectos, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos, y las marcas principales de identificación (art.295). El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta, pero, el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. 296). En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración, sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición.

El transportador o su agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y, por tanto, operado el consentimiento, debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque, en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. 297).

Una vez entregada a bordo la orden de embarque, queda en poder del capitán, o de quienes lo representen, y comienza el procedimiento material de carga.

El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts), los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. 204); asimismo, la cantidad y peso de los bultos, marcas identificatorias, etc [244].

Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las 24 horas de concluída, debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. 298).

Ya hemos hecho mención a que, en la práctica, el cargador mismo llena los conocimientos. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos, retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos, previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación, mal estado de embalaje, etc.). A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento.

5.3.6 Contrato de transporte de personas

Es aquél mediante el cual el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.

A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería, en este contrato, el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo.

El régimen legal de nuestra ley de navegación, salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte, que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo, puede encontrarse entre los arts. 317 a 329.

En cuanto a la forma del contrato, la misma es específica en los buques mayores, ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.

Si dicho boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.

Por otra parte, la ley prevé de manera casuística, una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje:

El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto en contrario. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje, por su justo precio al pasajero que no los tenga.

En los buques en que, de acuerdo a la reglamentación, se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación, con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes, para quienes siempre tendrá ese carácter.

El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. Si el transportador acepta un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores, según la clase de demencia.

Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.

Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque, o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.

Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.

Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.

Cuando después de iniciado el viaje, el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por culpa del transportador, o en cualquier otra forma, este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos.

Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del pasajero, o por acto d autoridad o por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido.

1. Transporte de equipaje

El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. 333/345 de la Ley de Navegación.

1. Contrato de remolque

Existen dos tipos de contratos de remolque, el remolque transporte y el remolque maniobra. En el caso del remolque transporte, la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. Se encuentra regulado en los arts. 354/357 de la Ley de Navegación.

5.4 Ventas marítimas

El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra, a través de largas distancias, desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas, motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo.

El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar, y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo, ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias, normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional, se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”, sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos.

En este sentido, Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que, “por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente, por una de seguro” [245]

Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”, las cuales corresponde denominar con mayor precisión, dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246].

Como adelantamos precedentemente, el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería, ya que, conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño), siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor, a los efectos de su embarque y ulterior transporte, se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador, con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero, lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica[247] .

Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms - 1990”, “si se pierden o sufren averías, o si la entrega, por alguna razón, no se lleva a efecto, puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Sin embargo, lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248].

Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”, mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar, pero el comprador no estaba obligado a recibirlas, ni a pagar el precio, sino solo en el lugar de destino.

La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”, pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición, se trata en realidad de un caso de venta futura. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino, razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”.[249]

Los riesgos, en esta cláusula, se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. Recién allí se torna exigible el precio, la entrega de la cosa, y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250]

En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque; pero en definitiva, revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas, ya que, esencialmente y de la misma manera, seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. “La venta tiene por objeto un género; y como el género no perece nunca, el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251]

A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor, sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador, se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas, las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito.

Durante el siglo XX, la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo, aéreo o terrestre, como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional, ha motivado que la Cámara de Comercio

Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”.

La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936, constituyéndose en la primera versión de las mismas. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953, 1967, 1976, 1980 y más recientemente en 1990.[252]

“Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados- para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1.990” [253].

La publicación de la versión española, es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional, dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”, presidido por el Dr. Hans de Vries (Holanda).

La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida.

Con suma frecuencia, las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países, lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos, con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas.

Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma, a fin de facilitar su lectura y comprensión. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes, empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E ; EXW); seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA, FAS y FOB) . Continuan los términos C, según el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR, CIF, CPT y CIP), y, finalmente, los términos “D”, según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF, DES, DEQ, DDU Y DDP).[255]

INCOTERMS -1990

GRUPO E – SALIDA EXW EX WORKS

GRUPO F - SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL

FCAFAS

FOB

FREE CARRIERFREE ALONGSIDE SHIP

FREE ON BOARD

GRUPO C - CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL

CFRCPTCIF

CIP

COST AND FREIGTHCARRIAGE PAID TOCOST, INSURANCE AND FREIGTHCARRIAGE AN INSURANCE PAID TO

GRUPO D – LLEGADA DESDEQDDU

DDP

DELIVERED EX SHIPDELIVERED EX QUAYDELIVERED DUTY UNPAIDDELIVERED DUTY PAID

En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes, en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto[256].

A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una, remitiéndonos, en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI.

EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica, depósito, taller, etc.). No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador, ni del despacho de aduana para la exportación, salvo pacto en contrario. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este término, por lo tanto, es el que importa menor obligación para el vendedor. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación, correspondiendo utilizar el término FCA

FCA FREE CARRIER (...NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (....LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Sin el comprador no ha indicado un punto específico, el vendedor puede escoger dentro

del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Cuando se requiera, según la práctica comercial, la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador.Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte, incluso el multimodal.

FAS FREE ALONGSIDE SHIP (...NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento.El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación.Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua

FOB FREE ON BOARD (.....NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Debido a este término, el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto.El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el término FCA.

CFR COST AND FREIGTH (...NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma, así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico,como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el término CPT.

CIF COST, INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO, SEGURO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR, pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257]. Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación. Solamente puede emplearse en transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico,como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el término CIP.

CPT CARRIAGE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (....LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería, así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista. “Transportista”, en este término, designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire,

vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista.Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el multimodal.

CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (....LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte, seguro cuyo costo, en definitiva, soporta el comprador. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el multimodal

DAF DELIVERED AT FRONTIER (...NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (....LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería, despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión, haciendo siempre mención del punto y lugar indicado. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario, pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte.

DES DELIVERED EX SHIP (...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua.

DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, despachada en aduana para importación. El vendedor asume todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, permiso de importación. Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos, es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados).Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay, VAT unpaid (entregada sobre muelle, IVA no pagado)...(puerto de destino convenido).

5.5 Crédito documentario

5.5.1 Introducción

Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general, y de la “ carta de crédito documentario” en particular, conviene realizar, previamente, algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional.

El comercio se basa en la confianza. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil, sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para

brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes, que supla una confianza limitada o simplemente inexistente.

Mientras que en materias propias del Derecho Civil, exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico, en materia comercial, prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico, sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío.); una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil, y justificada por la confianza mutua.

Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza, cuya solvencia y reputación conoce, y que generan en él un alto índice de confianza, naturalmente, las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación, serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican.En materia de transacciones internacionales, a la lógica falta de confianza entre las partes, se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”.

Los riesgos comerciales son los derivados, fundamentalmente, del incumplimiento, total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes, la falta de pago o su insolvencia.

Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias, ajenas al contrato que, de verificarse, generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. Ejemplos típicos son revoluciones, sublevaciones, confiscaciones, expropiaciones, prohibiciones de importar o exportar, moratorias generalizadas, modificaciones del régimen cambiario, etc.

Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador), revestido de los recaudos y solemnidades administrativas, bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia.” [258]. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior, a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta, que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional.

Teniendo presentes estas precisiones, se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales, analizándolos según la celeridad en su funciónamiento, su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados.

5.5.2 Operatoria

Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país, asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado, y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada.

¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado, pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?.

Imaginemos el caso de un comerciante argentino, que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés, que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios, calidad y cantidad de producto, ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato, sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?.

Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse, con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al, muchas veces, estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general, que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional.

Buscando una solución para este problema, es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario.

Si el exportador, al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza, al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías, sus temores desaparecerían.

Si el importador, antes de pagar el precio, tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato, cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador.

¿Quién es ese nuevo sujeto, en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco.

La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio, cualquiera sea su denominación o designación, por medio del cual el banco (banco emisor), obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden, o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario, o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague, acepte o negocie letras de cambio; contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito.” [259]

Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento, sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica.

Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador, que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria, independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador.

Así, el banco emisor, se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio), de manera directa o por medio de un banco corresponsal, obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal.La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias, no sólo al importador, sino también, en la hipótesis más usual de que intervenga un

banco corresponsal, a dos bancos. Respecto de uno de los bancos, el emisor, puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador), pero el banco corresponsal, es un banco de su confianza, radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador.

Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador, sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”, el exportador tiene todavía un sujeto obligado, directo y principal, ubicado en su país, sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales, y ese obligado directo es el banco corresponsal.

Tanto los bancos corresponsal, emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador); por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal, pues está en su plaza, pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante, sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva, sino acción ordinaria, fundada en el crédito documentario, mientras que contra el ordenante, sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base, no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario, sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador.

Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales, el exportador obtiene la protección que significa tener, no uno, sino tres deudores, siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país.

Desde la posición del importador, un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador, y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales, procederá a realizar el pago correspondiente, asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería, le llegarán en tiempo y forma.

El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. Pueden darse dos hipótesis fundamentales; la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito, deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar, con más las comisiones bancarias requeridas; la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. Según esta modalidad, el crédito documentario se convierte, no sólo en un instrumento de pago, sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador.

Por lógica, para acceder a esta financiación, el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales).Como en todo otorgamiento de un crédito, el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante, sus garantías, y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante, su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados, manifestación de bienes del ordenante, información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales.[260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida.

Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito, su plazo, características de los productos a importar, capacidad de repago y garantías colaterales.[261]

El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante, que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito, los datos del beneficiario, los bienes objeto del contrato base, fecha y forma de envío, la documentación a requerir al vendedor, plazo del crédito, monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante.

Al otorgar el crédito, el banco emite la llamada “carta de crédito”. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí instituido si se verifican las condiciónes en ella establecidas.

Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito.[262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor, el comerciante lo solicita a favor del exportador.

El banco, al emitir la carta de crédito, se compromete al pago frente al exportador, pero bajo condición.

Y esto es así por cuanto, al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador, éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. Sólo luego de evaluar esa documentación, el banco pagará el crédito.

¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?.- Facturas comerciales; que salvo disposición en contrario, deben estar emitidas a nombre del ordenante. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%, salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje.- Documentación de transporte, por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas, que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. No se admiten conocimientos “sucios”.- Documentación relativa al seguro. Se exigen las pólizas, no aceptándose simples certificados de cobertura. Lista de Empaque.- Certificado de origen, si correspondiere.- Certificados de análisis.- Certificados sanitarios.- Certificados de calidad.- Folletos, planimetría y toda otra documentación que se haya establecido.

En la negociación del contrato, son las partes, importador y exportador, los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito, el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago, pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir.

Así pues, el importador se presenta ante un banco, solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario, como condición impuesta para el pago.

5.5.3 Modalidades del crédito documentario

Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales, que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo, se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y, mediante una sucursal, de la notificación y pago al vendedor, en su plaza. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite.

Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?. La respuesta es afirmativa; las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad, el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica; el vendedor, firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado, procede a fabricar la usina, para lo cual debe contratar personal, adquirir insumos, endeudarse con proveedores, todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco, el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado, con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada, se tornan ilusorias. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador, sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza, bajo un sistema normativo extranjero, y peor, mientras dure el proceso, sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco.

Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad, debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito, si nada se dice, se trata de un crédito revocable. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. La notificación marca el momento en que para el beneficiario, las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas.

Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor, comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor.

Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador, está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario, y pagar por cuenta y orden del banco emisor.

Crédito confirmado: En este caso, el banco notificador asume frente al beneficiario, la obligación de pago, con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza, que designó en el contrato base, y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias, no solo contra el banco emisor, sino contra un banco de su país, eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios, sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor.

5.6 La Carta de Crédito

Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación, siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas.

En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida, los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal, para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario.

Contenido:- Nombre y domicilio del banco emisor.- Lugar y fecha de emisión, y número del crédito.- Si el crédito es irrevocable, así debe estar expresado.- Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios.- Nombre y dirección del beneficiario.- Nombre del ordenante.- Monto del crédito y moneda de pago.- Nombre y domicilio del banco corresponsal, y si actuará como notificador, pagador o confirmante.- Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario.- Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación.

Resulta importante recordar que el banco corresponsal, debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica.

Según lo establecen las Reglas, los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción, cantidad, peso, calidad, estado, embalaje, despacho, valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos, ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones, a la solvencia, al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes, transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona, quienquiera que sea” [264]. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías, su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías, analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia.

Cuando al examinar la documentación, el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito, deberá abstenerse de pagarla, e informará de estas discrepancias al banco emisor, el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación, procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario, al que devolverá los documentos.

Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario, salvo estipulación en contrario de la carta de crédito, se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales.

Casos especiales:Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos; b) aceptándose envíos parciales, se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. En este último caso, si no se hace un despacho en la fecha acordada, salvo estipulación en contrario, cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos, pues disminuyen los costos de la operación al integrar

dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos.

Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación, facilitándole anticipos, contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito.

Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador, diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad, los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante, asume el beneficiario.

Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías, sino un intermediario, que gracias a esta modalidad, y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor, abrirá un nuevo crédito, instituyendo como beneficiario a un tercero, completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. Por lógica, este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador.

Naturaleza jurídicaLa complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica, que pasamos a comentar a continuación.

Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato, pero esta no es una solución adecuada, por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y, si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante, el banco no paga en nombre del ordenante, sino en nombre propio, además el mandato es esencialmente revocable.Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos, donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad, como si ocurre en nuestro sistema. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador, no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. Como bien señala Villegas, esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario, pero no el negocio jurídico en su conjunto.[265]

Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa, lo que no resulta del todo inapropiado, por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante, pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “esta construcción, aún si apta para enfocar un aspecto del negocio, resulta sin embargo ficticia, cuando se advierte que en la voluntad de las partes, la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario, el fin querido por el comprador.”[266]

Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable, por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario, no es pura y simple, sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito, de ahí que el beneficiario, frente a la falta de pago del banco, carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria.

Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato, sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador; b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal, que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente, estará basada en las relaciones propias del mandato, mientras que si actúa como banco pagador o confirmador, lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente; c) la que se entable entre el banco y el beneficiario, fundada en la carta de crédito, por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador.

Resulta que no estamos frente a un único contrato, sino a una serie de contratos vinculados, debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de, por medio de artificios jurídicos, encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. [267]

El marco regulatorio que hamos estado analizando, no proviene de una ley o un tratado internacional, sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional, que es un organismo de carácter privado, por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios, configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial, fuente de derecho, cuya aplicación al caso concreto, las partes aceptan, salvo estipulación expresa en contrario.

5.7 Otros medios de pago

Cheque:Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931, aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago, particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. Evidentemente, no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país.

Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización, especialmente por el desarrollo del comercio electrónico, brinda al vendedor la seguridad del cobro, además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios, pero no libera al comprador a distancia, de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización.

Giro bancario:Se da cuando un sujeto, en este caso, el importador, se presenta ante su banco, ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. Está sometida a riesgos cambiarios, y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor, de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza.

Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco, para efectuar un pago en divisas.”[268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. En el caso de emitirse en forma simple, el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo, mientras que si fueran emitidas documentadas, el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos, que serán estudiados por el banco[269]. Su carácter es de ser esencialmente revocable, salvo que se estipule lo contrario.

Cobranzas bancarias:Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal, adjuntando la documentación de embarque” [270]. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago, pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. Está sometida a severos riesgos cambiarios, además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza, el exportador ya

remitió las mercaderías al importador.

UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921)

Se transcribe a continuación la Ley 24.921 (Transporte multimodal de mercaderías), sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B.O. el 12 de Enero de 1998, errata publicada en el b.o del 14-1-98).

Capítulo I. Ambito de AplicaciónArtículo 1 - La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina.

Capítulo II. Definiciones.Artículo 2: A los fines de la presente ley, se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes; b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares; c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato; d) Depositario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal; e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal; f) Estación de transferencia o interfaces. Una instalación, tal como la de puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura; g) Terminal de cargas. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga; h) Unidad de carga. La presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos; i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías; j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato; k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas; l) Consignatario. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías; m) Destinatario. La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el correspondiente contrato; n) Mercadería. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos, que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal; o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal, con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción; p) Entrega de la mercadería. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega; q) Unitarización. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte; r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga.

Capítulo III. Documento de transporte multimodal.

EmisiónArtículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal.

FormaArtículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable".

ContenidoArtículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal; b) Nombre y domicilio del expedidor; c) Nombre y domicilio del consignatario; d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería; e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal; f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia; g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente; h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos; i) Número de originales emitidos, indicándose en las copias que se presenten, la mención "Copia No Negociable"; j) La naturaleza general de las mercaderías,las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, nocivo o contaminante; k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere; l) El estado y condición aparente de las mercaderías; m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales, a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos; n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal; o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación.

FirmaArtículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él, cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentación decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

Derechos del Tenedor LegítimoArtículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.

EfectosArtículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición, de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. La presunción indicada admite prueba en contrario. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario.

Cláusula de reservaArtículo 9:

El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.

Cartas de garantías

Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Omisiones

Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento, a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley.

Valor declaradoArtículo 12: El expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga.

Entrega de la mercadería

Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste, contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales.

Personas que pueden recibir la entrega.Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador; b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden; c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el punto b).

Capítulo IV. Responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Ambito de aplicación temporal de la ley.Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega.

Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.

Pérdida, daño o demora en la entrega.

Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal.

Demora en la entrega. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.

Daños localizados. Remisión normativa.Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación.

Daños localizados. Solidaridad.Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.

Daños no localizados. Causales de exoneración.Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características, pese al cuidadoso manipuleo y transporte; b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;

c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes; d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño; e) Huelgas, motines o "lock-out", efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Cuantía de la indemnización.Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal.En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa.

Criterio para la valorización de la mercadería.Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12.

Cuantía de la indemnización. Límite.Artículo 24: La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.

Valor del argentino oro.Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

Responsabilidad acumulada. Límite. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías.

Exoneración de responsabilidad por actos del poder público.Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.

Pérdida del derecho a la limitación. Artículo 28: El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.

Responsabilidad de los dependientes.Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo 24.

Responsabilidad extracontractual.Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual.

Cláusulas nulas.Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.

Capítulo V . Responsabilidad del expedidorImputabilidadArtículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal, o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados.

Deber de informaciónArtículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia, el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso, volumen y cantidad.

Mercadería peligrosaArtículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas

y debe informar al operador de transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello dé lugar a indemnización alguna.

Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa.Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO).

Límites de la responsabilidad.Artículo 36: El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal, el porteador efectivo o el depositario, sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable.

Indemnización a favor del operador de transporte multimodal.Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor.

Subsistencia de la responsabilidad del expedidor.Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal.

Capítulo VI.

Aviso y constatación de daños

Del aviso y su omisión.Artículo 39: El consignatario, dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida, daño o demora en la entrega. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presunción admite prueba en contrario.

Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas.Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados, ante el pedido de uno de ellos, a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería, su origen y el monto.

Capítulo VIIDel ejercicio de las pretensiones

Prórroga de la jurisdicción.Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina, es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Sin embargo, es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa.

Citación a terceros.Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervención en el juicio, en el momento de la contestación de la demanda respectiva.

Prescripción, plazos y cómputos.Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente, aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año, contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada.

Título VIII Disposiciones complementarias

Averías gruesas.Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas.

Régimen de contenedores.Artículo 45 [271]:

Admisión temporaria de contenedores.Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera, se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos, el plazo de 270 días corridos. Vencido el plazo señalado, la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100), por un plazo máximo de noventa (90) días, vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción.

Capítulo IX Remisiones.

Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal, en cuanto fueran pertinentes, las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20.094, relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.

Acción ejecutiva para obtener el pago del flete.Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal, en cuanto fuera pertinente, las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro delflete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20.094, excepto lo dispuesto en el artículo 590.

Capítulo XRegistro de operadores de transporte multimodal

Inscripción.Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.

Requisitos.Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional; b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos; c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física; d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes.

Seguros. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.

Vigencia de la inscripción.Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50, siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años, renovables por períodos iguales.

Certificado de Registro.Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada, dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50.

Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi.

MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS

UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD

7.1 Responsabilidad marítima

7.1.1 Concepto:

El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere, suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado.

Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores, transportistas y capitánes, etc. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes, cuyo incumplimiento genera obligación de responder, tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual, según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo, o directamente del imperio de la ley.

Pero el derecho marítimo, en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo

7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador

El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica; le interesa su movimiento, el cumplimiento de su destino especifico. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario, ya que el primero es, en definitiva, el sujeto que hace navegar el buque, el que lo pone en movimiento, el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción.

El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano, persona distintadel capitán, el cual era, generalmente, propietario y armador a la vez. Aunque también existía, al parecer el armador no propietario.

A partir del siglo XI, una serie de acontecimientos políticos, sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas, concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica, destacándose en ella ciudades estado; como Pisa; Amalfi; Génova, Ancona, etc. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias.

Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda; formas societarias inspiradas en el

derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía.

Así tenemos, dentro de este contexto asociativo, al “senyor de la nau” del Consulado del Mar, el cual puede o no ser propietario del buque y que es uno de los tantos socios. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque, se puede valer de un piloto.

En estas formas de asociación se unían, por una parte, la empresa navegatoria y por otra, la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes, a quienes se los ajusta a la parte. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición.

Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete.

Por su parte, según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681, el propietario del buque, es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales.

Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación.

Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento, las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones, junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial, separándola de la simple propiedad y, sucesivamente, también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte.

Armador es -en definitiva- quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “...quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita...”, dice el art. 170 del Decreto Ley 20.094.

7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador

La responsabiliad del armador de un buque , por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio, es basicamente indirecta o refleja. Ello justificaría -según alguna doctrina- un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente.

De tal modo, un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán , quién se puede hallar a miles de millas de distancia. Ello y no otra cosa, convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador.

Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto , sino a la formulación del derecho germánco. Aunque Brunetti, refutando a Scialoja, afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre.

En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática.

Desde entonces, el concepto de fortuna de mar, inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo.

El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y, convertido en un precepto de derecho unificado para Francia, pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal, a los códigos latinos y sudamericanos.

La razón de su subsistencia:No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. Esta institución, como dice Galmarini, a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho.

El perfeccionamiento, por no decir, la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación, pero nuevos factores de orden político y económico, más que jurídico, lo impulsaron a sobrevivir. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas, Ordenanzas de la Marina de 1681), que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses.

7.1.4 Modalidades de limitación

Con ligeras variantes que no alteran su sustancia, la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje); b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico.

La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme.

Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema forfatario.

La convención constituyó un verdadero fracaso, ya que contó solamente con 12 ratificaciones, constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña, que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes, respresentando ambas por sí solas, el 50% del tráfico mundial.

Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación:

Créditos derivados de la asistencia y salvamento, avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios.

Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales.

La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272], como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste.

Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario, sino también el fletador.

Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa.

Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión, que aplicaron el art. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa, salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y, por ende, presciendiendo de normas específicas como las del art. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima, aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924.

Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes.

El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar, con consecuencias catastróficas, constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.

Brighton y Madrid, fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa, aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria, que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes.

Ripert, quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia, apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización, pero sin abandonar, o lo que es menor, reivindicando el criterio limitativo, toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes.

Como Brunetti, apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “...Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave...los daños que pueden resultar de una explotación -decía- son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. Pero, en cambio, se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada...” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929.

La evidencia apoyaba este criterio. Las características del tráfico moderno, el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos , crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva.

De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos, incluso los del seguro, mediante criterios de limitación de fácil determinación.

El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema, con lo que la teoría del abandono, ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924, se eliminó totalmente.

Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65,5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. Para los daños materiales el límite era de 1.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2.100 francos. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente, el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo.

En cuanto a los beneficiarios del sistema, la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo.

Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa, asistencia o salvamento o del contrato de ajuste, modificándose así en cuanto a los dos primeros, el criterio de 1924.

Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait).

En síntesis, la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario, armador, fletador o administrador del buque, salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes.

La convención obtuvo una recepción positiva, registrándose numerosas ratificaciones. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño, pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos, porque el único elemento a considerar es el tonelaje.

Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos, la convención de Bruselas de 1957 no cumplió - como es lógico- con las espectativas de lograr un sistema que, manteniendo (forzadamente, para nosotros) un sistema limitativo, asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores.

Los tribunales europeos, como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924, continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador, para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques.

Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro , provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional.

A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971, en particular, los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974.

El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles.

Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario, que entre otras ventajas, exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro, pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales ,de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales.

Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro, sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978.

Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación , pertenecientes a los países de mayor desarrollo . El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala .

Pero resulta que este nuevo artificio, como era de esperar, provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. Mientras el oro, aún sometido de presiones especulativas , acompañó bien los procesos inflacionarios, el DEG se mostró totalmente vulnerable. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma, con lo que a la postre, en vez de mejorarse la situación de los acreedores, en menos de un lustro, se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos.

Por otra parte, las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957, que emplea el franco-poicaré, y el de la nueva convención, que utiliza el DEG, resultan harto alarmantes. Los estudiosos, tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0,82 y que cada DEG a U$S 1,3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo, mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12.405.000, Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3.394.817,75.

En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación.

Así, descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio, o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista.

La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura, haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. se menciona en el art.1, ap.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ), aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario, el fletador, el gestor naval (operator) y el armador”. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap.4), utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones, omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador, lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral, como es el caso de los prácticos obligatorios.

La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación.

Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación, tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. de esta manera, desaparece el último

vestigio arcaico, que en mi humilde opinión, hubiera podido justificar la limitación.

El art.2 inc. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsabilidad. Se alude a muerte, lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos por las cosas, (incluidos los sufridos por obras portuarias, dársenas o vías navegables), de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros, lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento, las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad.

Por fortuna, la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos.

7.1.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20.094

El art. 174 de la L.N., establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes.”

De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. No debe olvidarse que, no obstante lo dispuesto en este artículo, subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada, ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común.

En otro orden de ideas, la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual, cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. El segundo caso, son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes, varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes.

Ahora bien, como adelantáramos en los capítulos anteriores, nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. 175, combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales, tres sistemas distintos:

Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador, sea o no propietario, puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el armador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación, que sustancialmente un concurso particular de acreedores, cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. 174. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. 175. Es en definitiva, el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada.

Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie , es decir materialmente, debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes, pasajes, créditos, etc.). Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. De existir un remanente de la subasta del buque, debe retornar al armador. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad, que solo tiene vigencia en la institución del seguro.

Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal, como es el caso de lesiones o muerte de personas, la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro[273] por tonelada de arqueo total del buque, monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo; lo que genera una fuerte ganancia para el armador. Pero en el caso de los daños personales, estos rubros sí se incorporan al fondo, incrementando la posibilidad de indemnización. Asimismo, el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados en otros hechos distintos, y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. Finalmente, a estos efectos, en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques, el tonelaje será el neto. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema, la ley coloca un piso de 100 toneladas, aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior.

7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo:

Según el art. 177 de la Ley de Navegación, los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. 175 son los siguientes:

-Muerte o lesiones corporales de cualquier personal.-Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos.-Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable.

No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni ésta está obligado admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. Art. 19 tercer párrafo).

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. En el orden internacional, se excluyen también los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear.

Situación del propietario, capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o más personas, la indemnización

total no podrá exceder la referida limitación.

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo), o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente).

Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación.

7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua

A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua, la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . Esta, a su vez, reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América, que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales.

Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.

Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. 281 de la L.N.

No se aplican estas normas, en cambio, al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador.

La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería, emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270 y 271 de la Ley de navegación. Es decir, antes y al iniciar el transporte, debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo, cuidando que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Por otra parte, debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería.

Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador, ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte.

Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico, tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. Conforme esta norma, ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas), no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271 (éste describe las culpas comerciales). Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas.

Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen.- Riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables.- Caso fortuito o fuerza mayor- Hechos de guerra- Hechos de enemigos públicos.- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial.- Demoras o detenciones por cuarentena.- Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien lo represente.- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa, parciales o generales.- Tumultos conmociones o revoluciones.- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato.- Mérma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas.- Insuficiencia de embalaje.- Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable.- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados.

Este excesivo listado encubre, aparte de las culpas náuticas, que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común, puede resumirse en caso fortuito, fuerza mayor, vicios propios de la cosa, culpa del damnificado o hechos de terceros.

Limitación de responsabilidad: Salvo que se pacte un flete ad-valorem , en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida, el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros, propios del carbón, los cereales o combustibles. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo, aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula.

Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales, o que modifique la carga de la prueba establecida por ley, es nula, sin perjuicio de la validez del contrato.

Jurisprudencia:- “Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil, mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando, naturalmente, un flete de menor entidad, no puede pretender, entonces, que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 23/10/1987, “Antartida, Cia.  de seguros c. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. y otro”, L.L., 1988-C, 412, Con nota de Jose Domingo Ray.- “Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla, XX-A, 181), no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas, nada impide en recurrir a las disposiciones del art. 278, parr. 3º de la ley de navegación (Adla, XXXIII-A, 170)”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 05/04/1988/04/05, “Antorcha, Cia. de seguros c. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable”, L.L., 1988-C, 434, con nota de Jose Domingo Ray.- “El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 24/03/1993, El Cabildo Cia. de Seguros c. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio, L.L., 1993-C, 132.- “Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias, a fin de desentranar la voluntad de las partes al contratar, ya que, si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte, independientemente de la descripcion que de ella se haga, seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad, ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitán y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis”, L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906.- “Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo, fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos, u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas, corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924, sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitán y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis, L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906).

7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua

De acuerdo a lo establecido en el art. 330 de la Ley de Navegación, El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos.

Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo, pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. Mientras que en materia de transporte aéreo, la culpa del transportista siempre se presume, en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción, ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio.

En otro orden de ideas, el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros, también difiere del transporte de mercaderías, en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. En relación al transporte de pasajeros, en cambio, la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque.

Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje.

7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes

En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje.

El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Esto significa que en relación al equipaje de bodega, la culpa del transportista se presume, salvo prueba en contrario aportada por este último.

Ahora bien, respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado), el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o tripulantes. Es decir que aquí no opera la

presunción de culpa, sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes.

Limitación de responsabilidad: En caso de equipaje acompañado, el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos - oro. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. En este caso, también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador, sin perjuicio de la validez del contrato. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes.

Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería, inmediatamente y antes de su desembarco. Respecto de los guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente, o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida. En todos los casos, debe denunciar el monto del perjuicio.

Si el pasajero omite esta comunicación, pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega, se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje.

7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito

Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita, en un transporte de carácter habitual, se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. En cambio, si dicho transporte no es habitual, el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. Aquí no rige la excepción del naufragio, abordaje, varadura, explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso, dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o).

7.2 Responsabilidad aeronautica

7.2.1 Régimen internacional

7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274]

a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA- 1929.

Antecedentes históricos

Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918, se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial, motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención, los principios comunes a esta actividad.

El Gobierno de Francia, por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré, remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París, una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica, los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275].

Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s’ils est désiderable de pursuivre l’etude de l’unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276].

La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925, con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico.

Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”, que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico[277].

a.1) Comité Especial de expertos.Constituido en París el 17 de mayo de 1926, se denominó “Comité International Technique d’experts juridicques aériens”, más conocido a través de su sigla C.I.T.E.J.A. y estaba formado por cuatro comisiones[278].

a.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias.

La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo, el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928, y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo, convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929.

Juristas franceses, integrantes de esta Comisión, proyectaron el documento básico sobre responsabilidad, que es discutido sucesivamente en París 1926, Berna 1927 y Madrid 1928, manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas.

El grupo anglosajón, integrado por EE.UU., Reino Unido, Nueva Zelandia y Sudáfrica, sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte[279].

El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental, se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador[280].

Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta, se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad[281].

El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final, el texto de la Convención y un protocolo adicional, entrando en vigor en Febrero de 1933, al ser ratificado por España, Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952[282].

b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas.

La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. 17, 18.1 y 19.El art. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”.

El art. 18.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo”, aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo, a los efectos del parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo”.

Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías” [283].

c) Causas de exoneración

Los arts. 20, 20.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir.

Según el art. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”.

En el art. 20.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes, el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación y que, en todos los órdenes, el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño”.

El art. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284].

d) Limitación de la resposabilidad del transportador.

La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada, abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros, pérdida, destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso.

Tal limitación fue establecida en una divisa teórica, el franco (Franco Poincaré), moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino, utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante.

Conforme al art. 22.1, la responsabilidad del transportador, con relación a cada viajero, queda limitada a la cantidad de 125.000 francos; continúa el art. 22.2 limitando a 250 francos por Kg. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías, salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. Concluye el art. 22.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero, limitando la responsabilidad a 5.000 francos por pasajeros.

Esta obligación de indemnizar limitada, “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiende a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. Por el contrario, “pasajeros y transportador podrán, mediante pacto especial”, fijar un tope mayor[286].

Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato[287] y el accionar doloso del transportador, son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad[288].

e) Principios fundamentales:

El Convenio de Varsovia, nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad, reflejándose esta diferencia temporal, en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad.

El Convenio funda la responsabilidad en la culpa, es decir, opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289].

e. 1) Presunción de culpa.

Han existido opiniones doctrinarias calificadas, que descartando la base contractual de la responsabilidad, únicamente se referían a la presunción de culpa[290].

Pero frente a esta posición, entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual, puesto que las relaciones entre partes, están regidas por un contrato de transporte[291].

Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros, sus equipajes y las mercaderías, incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace, de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato, para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292].

La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador, es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293].

La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador, que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. En consecuencia, el sistema establece una presunción de culpa del transportador, debido a ese incumplimiento que éste, para evitar la obligación resarcitoria, debe destruir[294].

e.2) Inversión de la carga de la prueba.

Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295].

Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal, según el cual, la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296].

Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de resultado, resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte, hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador), la prueba de su falta de responsabilidad.

e.3) Responsabilidad de pleno derecho.

Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho.

Tal calificación es utilizada, normalmente, para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa, únicamente se refieren a la producción del daño, ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa, tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297].

En los contrtos de transporte, especie dentro del género clásico de locación de obra, no se emplea tal expresión, ya que, según entiende Videla Escalada, es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento[298].

Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho, debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal.

Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba, en el sentido procesal comentado, fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios, quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador.

No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador, dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad, de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo[299].

e.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva.

Con el fundamento de un sistema subjetivo, aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio, corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo.

Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300].

En el anteproyecto del CITEJA, se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave, puesto que no se requería culpa. Esta disposición, así como la falta náutica, pusieron en peligro los resiltados de la Convención, aunque no pasó más allá del proyecto.

La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa, ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño, solamente limita los alcances de esta posición[301].

Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabilidad subjetiva, con el complemento de “eximentes especiales”[302].

e.5) Causas de exoneración.

Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo), no dependen únicamente de los factores de atribución (culpa-riesgo), sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria.

Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones, con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno, variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto.

Su análisis reviste especial importancia, dado que la inclusión, el tratamiento o la renuncia de las mismas, han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional

El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño.

La culpa de la víctima:Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas), de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías, también obra como causal de exoneración[303].

Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada, consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador[304].

Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales, y la nuestra, inspirada en el sistema francés, regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta.

Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes, mientras que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador.

Medidas necesariasEsta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305].

La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas, que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina.

Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal, gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”, observamos la ponencia de Pittard, en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo, al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación, una elección prudente de su presonal, una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material, accesorios y materias primas” [306].

Ripert, delegado francés ante la Conferencia de Varsovia, puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor, por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307].

Mattesco Matte puntualiza que: “... la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal de un buen padre de familia ... aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil.” [308].

Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro, por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309].

En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”. En la Convención de Bruselas de 1924,[311] sobre conocimientos marítimos, el texto en inglés nos habla de “due diligence”, que corresponde en francés a “diligence raisonnable”.

En la Conferencia, la propuesta no fue objeto de análisis alguno, produciéndose el cambio, lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas, debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto, es decir, juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”.

Al propio tiempo, nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312].

Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313].

Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314].

Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe, razonablemente, esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315].

Por nuestra parte, entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador, obrando con diligencia, prudencia y responsabilidad, debe tomar para garantizar, conforme a su obligación de seguridad, implícita en todo contrato, el cumplimiento de lo convenido.

El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención, ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas, una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio, es decir, hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316].

Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente, con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema.

La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto, en relación inmediata y directa con el accidente. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas, deben originar para esta corriente, responsabilidad a cargo del transportador [317]

Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva, por la expresión usada en la disposición, aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.

La razón fundamental, para el caso de aceptarse la corriente restrictiva, es que la defensa se desvirtúa, tornándose casi imposible optar por ella. Se ha dicho asimismo, que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables, pero no pueden concretarse en la realidad.

La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318].

En conclusión, vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño, conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador.

Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa, ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema, con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320].

La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales, introducen la idea de “debida diligencia”, aplicando el principio de razonabilidad, como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321].

Doctrina “res ipsa loquitor”:Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE.UU., frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo, fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. Nos referimos a EE.UU., por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional, como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966.

En otras especies de transporte, la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas), que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos, que constituyen la mayoría, el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322].

Con el transcurso del tiempo, esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo, es decir, que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención, ya se aplicaba por propia elaboración interna, haciendo que en el campo del common law, fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva, (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta), al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323].

Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia, mientras que los Artículos 17 y 20.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador, de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño, prueba que constituye la única diferencia, más teórica que real con la doctrina antes explicada, pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos.

EE.UU. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución, estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños, con independencia de la culpa.

Luego, la posición de este país cambió, entendiéndose que en las operaciones a gran escala, tal es el transporte aéreo, era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro, como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. A partir de 1965, EE.UU. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].

e.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina.

Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina, observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina, Brasil, México y Venezuela.

Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. Venezuela, aunque es signatario de la Convención, establece un sistema subjetivo-objetivo, conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326].

1.2- Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. – LA HAYA, 28 de Setiembre de 1955.

Antecedentes históricos.Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933); en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA- International Air Traffic Association), se planteó la necesidad de una revisión de la misma, reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327].

Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA, el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328], creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención.

Labor del Comité y tendencias:Aparecen en el Comité tres tendencias: una, propiciada por los británicos, recomendaba la franca revisión del texto de la Convención; otra, contraria a toda la revisión, dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último, la intermedia, que se inclinaba por la limitada del texto [329].

En Madrid en 1951, con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952, se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. No obstante, en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto- Setiembre de 1953, se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia[330].

Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática, como protocolo modificatorio de la Convención.

La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955, firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados, iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Nuetro país lo ratificó por Ley 17.386[331].

Sistemas de responsabilidad- Causas de exoneración.En lo que respecta al régimen de responsabilidad, se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia, introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios.

Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio, [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje, quedando unificado el sistema de responsabilidad, respecto a personas y cosas[333].

Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio, expresando: “2. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo no se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334].

Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho, se permite que las partes la prevean en su contrato, como pacto accesorio del acto principal[335].

Limitación de la responsabilidad del transportador.La cuestión de la cuantía del límite, ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia, originándose en la conformidad de los EE.UU., Francia y Gran Bretaña, países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud, pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente.

Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones, hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971.

En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI, la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite; México sólo admitió un incremento del 100%. Finalmente, en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953), EE.UU. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente, consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. Esta fórmula fue rechazada[336].

En la conferencia de La Haya, se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana, que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados, que se inclinaba por un tope no superior a los 200.000 francos[337].

En conclusión, se encuentra una fórmula de equilibrio, consagrando un límite de 250.000 francos (art. 22.1), (equivalente a 16.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338].

Por otra parte, se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22, por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante”.

Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados, apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano, que si bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956, nunca lo ratificó.

7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966

Antecedentes:Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya, en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta, la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI, a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática.

El Consejo de la OACI, del 26 al 28 de Octubre de 1965, consideró tal solicitud, teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional.

Al iniciarse la reunión, el representante de EE.UU., informaba al Consejo que su Gobierno, “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados, había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965, a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo, al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75.000 dólares” [340].

A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias, el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia, convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión” [341].

La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966, participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI, 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales[342].

El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad, sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad.

Diferentes propuestas fueron presentadas, alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania, Jamaica, Nueva Zelandia, Suecia y apoyada por los EE.UU., con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador, pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343].

Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE.UU. a la Convención de Varsovia.

7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966

Antecedentes:Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial, el Presidente del Consejo de la OACI, Walter Binaghi (argentino), cursó una nota al Gobierno de los EE.UU., expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344].

El 18 de Abril de 1966, los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference), se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE.UU. su aceptación al límite, prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345].

Asimismo, dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE.UU., aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido, admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva, como factor de imputación de daños[346].

El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente, cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA, sometería las condiciónes de transporte con partida, destino o escala en los EE.UU. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347].

Dicho Acuerdo, conforme a su art. 3º, debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board –CAB) de los EE.UU., dependiendo su entrada en vigor de tal acto, que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348].

Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta, se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958, que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE.UU. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia”[349].

El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia, permaneciendo inalterable su régimen jurídico, imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación.

Pese a su carácter imperativo, el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario, revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”, y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350].

El incumplimiento de este requisito, imposibilitará la aplicación del Acuerdo, ya que el Artículo 22, inc. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351].

Sistema de responsabilidad:Se instaura un sistema objetivo de responder, ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo, estipula que “el transportista no se amparará, por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte, heridas u otras lesiones corporales de un pasajero, de las excepciones previstas en el Artículo 20, inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protocolo” [352].

El tema en análisis, se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del

Convenio de Varsovia (medidas necesarias), tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico, cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353].

Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd, que de subjetiva que era en el Convenio Varsovia- La Haya, pasa a ser objetiva [354].

Es de destacar que tal innovación, con carácter polémico, fue resistida en principio por algunos transportadores, pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. (Caso de Aerolíneas Argentinas, que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto).

Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual, pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes, que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas.

Pese a su carácter imperativo, esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario, mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso.

Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales, y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual, no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución.

Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo, ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación, por tratarse de un típico contrato comercial.

Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva, aunque no se ha completado totalmente el proceso [355].

Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta, primero porque se limita y segundo, porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20, manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima, que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica.

Conforme a su naturaleza jurídica, el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia, pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado, constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción, si se hacía efectiva la denuncia de los EE.UU.

Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia, pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971, texto internacional acordado entre Estados soberanos, y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época.

Limitación de la responsabilidad:El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención Varsovia- La Haya, para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo, especialmente EE.UU.

Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte, heridas u otras lesiones corporales de 75.000 dólares, incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58.000 dólares sin computarse los mismos.

7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971.

a) Antecedentes:

Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal, los EE.U.U. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia, transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356].

b) Comité de expertos.

Dadas esas causas, el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo, con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas, agregándose dos observadores, uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357].

c) Comité Jurídico de la OACI- Labor del Sub Comité.

El Comité Jurídico de la OACI, tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos, designó un Sub-Comité, el cual, en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968), analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad; el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable; los factores de atribución; las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites[358].

En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969), el Sub-Comité analizó dos propuestas generales, una elaborada por la IATA y otra por EE.UU. Esta última, formulada como un todo integral que no admitía modificaciones, contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva; la admisión de la culpa de la víctima como único eximente; incremento del límite a 125.000 dólares; supresión de la pérdida del beneficio por dolo; notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia[359].

Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970, el Comité Jurídico se reunió en Montreal, oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta, similar a la de los EE.UU., que obtiene una mayoría favorable, pero escasa[360].

Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones, para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”, convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971, la que se celebró en la ciudad de Guatemala.

La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo.

d) Sistema de responsabilidad.

Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala, se suprime el art. 17 del Convenio[361], y se sustituye por el siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”.

“2. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción, pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje”.

“3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje, significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”.

Por el Artículo V del Protocolo, se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio[362] y se sustituyen por los siguientes:

“1. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”.

“2. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo precedente, comprenderá el período durante el cual las mercancías se hallen bajo custodia del transportista, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, en cualquier lugar”.

El artículo VI del Protocolo suprime el art. 20 del Convenio[363] y lo sustituye por el siguiente:

“Art. 20.1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.

“2. En el transporte de mercancías, el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso si prueba que, tanto él como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.

Causas de exoneración.Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador, los encontramos en el párrafo 1, última parte del Artículo 17, “estado de salud del pasajero”, en el párrafo 2, última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”, y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”.

Por último, el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio[364] y lo sustituye por el siguiente:

“Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero, en razón de muerte o lesión de éste último, el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad, en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él”.

Limitación de la responsabilidad.Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios, en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros, como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso, continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia- La Haya[365].

En el primer caso (pasajeros), eleva el límite a 1.5000.000 francos (U$S 100.000) [366] y 62.500 francos para el retraso [367], mientras que en el segundo (equipajes), se establece en 15.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368].

El tope indemnizatorio fijado, es infranqueable, lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación, admitidas por el Convenio Varsovia- La Haya [369], como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371].

El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A[372] que tiende a incrementar la indeminización, mediante una modalidad particular.

Este régimen persigue, primeramente, tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar, el damnificado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional, para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido[373].

Comité sobre el sistema:

El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI, para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya, presenta dos soluciones: en la primera, incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda, establecer el principio de responsabilidad objetiva, modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo.

La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374].

En la Conferencia de Guatemala, el delegado de Méjico manifestó, apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño, consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375].

En el curso de los trabajos preparatorios, se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo, reglando adecuadamente las causales de exoneración, pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes, conflictos armados o guerras civiles.

En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV, que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero, por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad[377].

Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia- La Haya, inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados.

No obstante, la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo.

El estado de salud del pasajero [378], la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380], liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos, integrando un régimen unitario, orgánico y equilibrado.

“La Responsabilidad debía ser cierta, segura, uniforme en el orden internacional, garantizando un resarcimiento equitativo del damnificado. La certidumbre y la suficiencia, fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente unida” [381].

Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva, confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20, tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966.

Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20,[382] donde sólo es viable la eximente, si los daños provienen del retraso del vuelo. (subsistencia del sistema subjetivo).

Como complemento, el Protocolo agrega al final del inc. 1º, párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero, elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia, ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud, la que es ajena totalmente al transporte.

En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva, con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384], eximente que también establece, como dijimos, en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido.

Por último, tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos, introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios, dada su razonable inclusión.

Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971, y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros, se optó por la aplicación de la teoría del riesgo, que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados, como bien lo señala Cosentino[387], conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva.

Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad, como a las causas de exoneración, variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo, ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA.

En este aspecto, debemos tener en cuenta primero, que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos, aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico, esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito.

La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial, Bs. As. 1975, concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala, no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino.

La tendencia progresista de las formas objetivas del responder, se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas, dejando fuera de su influencia la carga aérea, no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial.

7.2.1.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975

Antecedentes:Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje, el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia.

Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios, que requerían respuestas dentro del derecho positivo, tanto en el plano interno como internacional[388].

El Comité Jurídico de la OACI, examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones, celebrando en Montreal en Octubre de 1974, aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad, a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya, recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971, en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento, sin serlo en el Protocolo de Guatemala[389].

El Consejo decidió celebrar en Montreal, del 3 al 25 de Setiembre de 1975, una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios, en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países, firmando el 25 de dicho mes y año, los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y el Protocolo Nº 4.

Protocolos Adicionales Nº 1, 2 y 3:El protocolo Adicional Nº 1, modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22, que establece los límites de responsabilidad del

transportador aéreo, frente a pasajeros, equipajes y carga.

La primera modificación, que consagra el Protocolo, es el cambio de la Unidad de cuenta, que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”.

Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969, se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”, siendo reemplazado por los derechos especiales de giro, que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia, al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975, introdujeron esta “unidad de cuenta”, sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390].

Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales, determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar, el marco alemán, el franco francés, el yen japonés y la libra esterlina inglesa.

Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391].

El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro; en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro[392].

El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16.600 DEG; en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393].

El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971, limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100.000 DEG; en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4.150 DEG; en el equipaje, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en la suma de 1.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394].

Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías, el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero), independientemente de las mercancías.

Esto es, en primer lugar, porque el Protocolo de Guatemala, del cual es Adicional el Nº 3, considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado, como los objetos que lleve el pasajero[395] y en segundo lugar, al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas, debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala), desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo).

Protocolo nº 4:El Protocolo Nº 4, a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1, 2 y 3, que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad, incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia, con las modificaciones de La Haya de 1955.

Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales; documentación relativa a la mercadería; eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad.

Sistema de responsabilidad:El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. 18 del Convenio[396] y los sustituye por el siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”.

“2. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”.

Causas de exoneración.El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo, el transportista no será responsable si prueba que la destrucción, pérdida, o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes:La naturaleza o el vicio propio de la mercancía;El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes;Un acto de guerra o conflicto armado;Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la mercancía”.

El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías, el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.

El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio[398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21.1 En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportista”.

“2. En el transporte de mercancías el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él”.

Por ley 23.556, sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988, la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1, 2, 3 y 4, importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala, conforme al Artículo IX.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399].

Conclusiones sobre el sistema:Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías, tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971.

El transportador es responsable en caso de destrucción, pérdida o avería de mercaderías, por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400].

Es necesario que medie un nexo de causalidad, a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas, previstas taxativamente en el ordenamiento[401].

Representantes de la URSS y España, manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402].

La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico, brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica, estableciendo una responsabilidad “ex lege”, acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual.

En último análisis, este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”, ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad.

Cambio de sistema y las causas de exoneración:Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías.

El Artículo 18, inc. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento, siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo.

Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20, normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo, es decir, cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño.

El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal, en sus incisos 1º y 2º, le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías.

Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad, el principio contenido en el Artículo 20[403] de Varsovia- La Haya, es decir, bajo el régimen subjetivo. Se explica este tratamiento, por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje, sin hacer distinción entre registrado o de mano, como accesorio del contrato principal, el de pasajeros, cuyo régimen de responsabilidad, en este intrumento, sigue siendo el de Varsovia.

No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente, es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido, para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados, elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas, es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal).

Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen, en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños, si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18.3[404].

En el plano legislativo, este Protocolo suministra en valioso antecedente, al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso, realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405].

Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955, había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente, pero no de modo explícito, sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal.

7.2.1.6 Análisis concluyente.

Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños, la voluntad individual, en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia, que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas, pero que no la hacen desaparecer, sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales.

La pretensión básica del legislador en esta etapa, se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil, pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento, desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte.

En el derecho positivo comparado, ante la innegable influencia de Varsovia, prevalece la responsabilidad subjetiva, pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario, que introduce cada vez más, la norma que consagra la responsbilidad objetiva.

Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario, adoptar la objetiva atribución de los daños son variados.

Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad, se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables, fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños.

Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado, la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe brinda el transportador al ususario (obligación de derecho).

De tal forma, el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales, generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento.

En consecuencia, se ha admitido la responsabilidad ex lege, constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”, inexcusable en las relaciones Convenciónales[406].

En este aspecto, fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó, en opinión de Sabatier [407], a la culpa como factor único de imputación.

Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio, reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema.

Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal, los que al igual que algunos legislafores nacionales, consagraron la responsabilidad objetiva. (Entre otros: España (1960), El Salvador (1955), Costa Rica (1949), Honduras (1957), Nicaragua (1956), India (1963), Rumania (1953), Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia.

Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades, respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo.

El transportador, mediante una organización empresaria estructura sus servicios, satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga, del punto de partida al punto de destino. El usuario es sólo un sujeto pasivo, sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. En consecuencia, el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador.

Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador, comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato, los riesgos propios de la expedición aérea. El “provecho”, afirman, es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409].

Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones, también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio, es de manera exclusiva el empresario. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone.

La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico, tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado.

Esta noción está sustentada por una base fáctica, constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización, factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes, la conducta del hombre ocupe un lugar secundario.

A tales argumentos, cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales, ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso, eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable.

La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad, la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas, favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410].

De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas, se presentan opciones dentro de la tesis objetiva, prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento, ambos justificables.

Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes, intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo, en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas, pero favorables al interés general.

La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días, demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños, afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411].

En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad, ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida, con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412].

7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie

Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves, de naturaleza típicamente extracontractual, fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. Ello dio lugar a que el C.I.T.E.J.A. elaborara las normas de un tratado internacional, conocido como el Convenio dee Roma de 1933.

El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938, que mejora sustancialmente sus disposiciones, para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. 17.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414].

El sistema, receptado por nuestro Código Aeronáutico, se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización, con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes.

El art. 155 del C. A. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. Sin embargo, no habrá lugar a la reparación -continúa- “si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado”. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Art. 157 C.A.).

En efecto, según esta norma, el perjudicado, para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño, sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma, o del explotador por fallas de mantenimiento.

Ahora bien, al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos, sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. De esta manera no existe, a tenor literal del artículo, posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento, factores concausales concurrentes al paso de la aeronave.

Son daños indemnizables por el explotador, entonces, solamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado, excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado, el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe, la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población, etc.” [416]

Ambito temporal de aplicación de la norma:El art. 156 del C. A. precisa que a los fines de la aplicación del art. 155, “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que

se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos, cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. 113 C.C.).

Uso sin consentimiento:Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.

Exoneración total o parcial:La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418].

Limitación de responsabilidad:El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad.

En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.).

Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.).

Excepción al sistema de limitación:El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.).

7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas.

El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común

La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”.

La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”.

De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar.

Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide, no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley.

En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente.

La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen:

- La determinación del tiempo propio para realizar el transporte;- En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso.- Los rubros que proceden ante la reclamación.- La aplicatoriedad del límite de responsabilidad.- Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista.

La cuestión del tiempo propio:Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro.

Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto.

La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes.

Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros

transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario.

Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte[422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha.

Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario.

Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal.

Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos.

Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”).

En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque.

En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente.

En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común.

Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos.

Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad.

Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico .

Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos

de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea”. Habitualmente -dice el destacado autor- un “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”.

Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....”.

En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros.

Los eximentes de responsabilidad:Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20).

Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena.

Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño.

Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc.

Los rubros que integran la reparación:Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento.

Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) .

La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera.

Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo.

Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el transportista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo.

La cuestion del límite de responsabilidad:La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a

los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional.

Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria, encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios.

Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos.

El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia.

En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales).

Los presupuestos que habilitan la acción:Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos”

Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común.

Conclusiones:Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata.

Jurisprudencia:- “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una   compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17- “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”.Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A.ED, 100-514.- “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985.

- La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos, a saber, que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal), sala III, 29/04/1992 Udenio y Cia., Eduardo c. Eastern Air Lines y otros, L.L. 1992-C, 417 - DJ, 1992-2-250. - “El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías, debe ser calculado, de conformidad con lo dispuesto por el art. 22 apart. 2 b), de la Convención de Varsovia (Adla, XI-A, 188), en función del peso total de los bultos afectados, vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 03/12/1993, Cortes Films Argentina S. A. c. Aerolíneas Argentinas y otro, L.L., LA LEY, 1994-B, 322.

7.2.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found.

7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva

Como sucede habitualmente, la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe, cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente, la mera posibilidad de que la empresa responsable, ajustada a los términos legales, abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios, puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico.

Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929, primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales.

Como bien lo ha señalado Ferrer [423], entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad, nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente, casi deportiva. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. Contra todas estos aspectos adversos, era inexorable, sin embargo, advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas, significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa.

Dentro de este marco histórico, los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza, por un lado, la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad.

De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios, surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad, por una parte y por el otro, la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral, impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo.

De esta manera advertimos que, frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado, constituída por la lesión o muerte de un pasajero, al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito, la fuerza mayor, o la culpa de tercero [424]. Por otra parte, a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes, previa demostración del daño, el sistema legal le opone, salvo excepciones muy puntuales, un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta.

Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste, sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación.

“La actualización parcial de los montos indemnizatorios establecidos en el Protocolo de la Haya de 1955, si bien satisfizo las necesidades de la época, no resultó satisfactoria para muchos Estados, ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países.- Se llega, en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo, limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. Como era de esperar, tal Convención fracasó, no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1, 2, 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. 4, del año 1975, que tampoco fueron aceptados en general...” [425]

En definitiva, afirma Blauzwirn, “...La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación), llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional, que reflejera la situación actual....”

¿Y cual es la situación actual?

La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años.

Al cabo setenta largos años, la aeronáutica civil se ha convertido en el medio, estadísticamente probado, más seguro de todos los que existen. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante, por ejemplo, respecto de los accidentes automóvilísticos. Encuestas recientemente publicadas, han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día, lo que representa la cifra escalofriante de 4.745 muertos por año, solamente en esta actividad humana tan cotidiana. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva, nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L.A.P.A.

El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo, no es tampoco fruto de la casualidad, sino de la permanente actualización científica y tecnológica, la cual es virtualmente infinita. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. La tecnología de contrucción de aeronaves, los sistemas satelitales de protección al vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante, apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios.

En otro orden de ideas, el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria, que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas, bajo un eventual sistema legal “no limitado”, que perjudicaba teóricamente su competitividad, ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que, según Eduardo Cosentino, han reducido a la mínima expresión, la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426].

Por si esto fuera poco, en el ámbito internacional, 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que, sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto, implementa un doble sistema, dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad, o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna, con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. Esto, sumado a otras elaboraciones de derecho privado, como el denominado “New I.A.T.A. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar, sin conseguirlo, este inicuo sistema, pretendiéndolo hacer aparecer, en algunos casos, como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427], lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata.

7.2.4.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite

Hasta el momento del accidente de L.A.P.A., la Corte Suprema de Justicia, en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto, ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad del Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. “...La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo...” [429]

Como vemos, la Corte, para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad, siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria, no se ha basado es criterios jurídicos, sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características. Más recientemente la Excma. Corte, para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional, lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema.

Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario- anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud, frente a cualquier interés sectorial, por más loable y por más legítimo que se considere. Mientras este sistema legal no sea corregido, seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.

Si bien el problema de la igualdad ante la ley, no es de fácil resolución en el Derecho, parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar, mientras que tal discriminación sea razonable. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia; en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común, según el orden normal y ordinario de las cosas.

Matilde Zavala de Gonzalez, gran jurista del medio local, en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común, a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse:

“...El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados...Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero, se excluiría a los muertos, que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio. Obviamente, no obstante, ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros, en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias...”

“....Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10, podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que, en cambio, quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites, corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. Es decir, el ‘tanto por pasajero’ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados, a fin de establecer una limitación ‘en bloque’....”

“.... En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país, el número de víctimas coincide en los hechos con el de pasajeros, pues hasta los físicamente ilesos, han sufrido al menos un daño psíquico, resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible, psicosomática y espiritual). Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. De allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes, quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio. La limitación procura tutelar al responsable, estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso; entre otros motivos, porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros...”

“...Las personas que suben a un avión comienzan a valer ‘tanto por cabeza’. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tiene derecho a un resarcimiento pleno, mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones, si ‘estadísticamente’ los desplazamientos en

avión son más seguros y, consecuentemente, los accidentes debieran ser ‘más baratos’?...”

“... Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios; pero si sucede una tragedia aérea la ley protege a la companía, así sea próspera y floreciente. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión soportan una restricción resarcitoria, pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento...”

“... Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente, que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente...”

“... El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas, cimentaría absolutas irresponsabilidades. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles, porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad, ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizaciones mutiladas...”

“... La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada, junto con ellas, bajo las reglas del mercado ...”

A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista, dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves, son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad, es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna, reexaminen sus posiciones tradicionales, reinterpretando estos preceptos, atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto.

Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. Pero subordinar a estos intereses, por más loables que sean, los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano, tales el derecho a la vida, a la salud; a la integridad corporal, y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos, nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho, en beneficio de unos pocos.

7.3 Responsabilidad espacial

7.3.1 Carácterísticas generales

En materia de responsabilidad, el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema.

A rasgos generales, se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera:

1. Internacionalidad:

Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho, ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal, e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente; sea una entidad estatal, sea una empresa privada, responderá por los daños causados un Estado, o varios Estados, o una Organización Internacional.

Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas, asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar.

Cabe aclarar que la bondad de este sistema, hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general, contaminación nuclear, inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas, etc., según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico, pero que, lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares, de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador; pero no existe responsabilidad directa del Estado. [430]

b) Objetividad:

Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva, la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados, con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.

El Tratado de Resposabilidad de 1972, ya incorpora el término responsabilidad absoluta, que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431], tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo.

La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último, en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva.

b) Extracontractualidad:

Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales; cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte, locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial. Volveremos sobre este tema más adelante.

d) Ilimitación:

Fundado en un lógico, justo y equitativo principio general de reparación integral, el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional, al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales, se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad, imperante en la actualidad, tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia.

7.3.2. Tratado de principios de 1967

En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. y el 7mo.. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia, imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas, tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados, no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”, sea riesgo creado o riesgo provecho, como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente, sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización, puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.

El artículo 7mo. se torna más específico al disponer que “...Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes...”

De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “... se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial..” [432]

Con respecto a esto último, adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño, debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto, pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. En una palabra, cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial, pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433].

Determinación del responsable:El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico).

Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado, por lo que, de la fria letra del texto, él entiende que es subsidiaria [434]. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación, ya que el artículo 6to. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos, por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria, es lisa y llanamente mancomunada y solidaria, tal como lo establece el propio art. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972, con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que, sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños, podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad; con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado; no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro; simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide, para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional.

Respecto de los supuestos de Estado responsable, el Dr. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto, el Estado que promueva el lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto, abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional.

Por ejemplo, de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna, puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. No aparece en cambio demasiado claro, cuál es la responsabilidad que incumbe al Estado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento, pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto.

Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad, sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés, para expresar la palabra “promover” [435], nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom, por ejemplo), que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad; no sólo por lanzamiento. Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo.

7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972

El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales, que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. 6to. y 7mo. del Tratado del Espacio.

En el art. 2o. del mismo establece que “...Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo...”

Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad, en el inciso a) del artículo 1ro. define por daño la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales, por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436], que “...será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. 1o. del Convenio...”

Pero como es sabido, no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo, quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437], con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto, se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable.

No obstante ello, entendemos que el problema es sólo aparente, al establecer el art. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona, física o moral, al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños.

De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados, puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso, y que no son consecuencia directa y exclusiva, pero que, de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. Por otra parte, debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno), la reparación de las consecuencias mediatas, no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual, donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento.

Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. Y no vemos obstáculo alguno, porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral, sino porque son esencialmente daños directos, cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos.

Este principio de reparación integral engloba, por supuesto, a rubros como el lucro cesante, el daño moral y especies de ese último, como por ejemplo, el daño estético.

Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos, o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo, según la opinión de Stephen Gorove [438].

Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión, su correlación armónica, especialmente con el artículo 6to. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. y 12 del propio tratado de responsabilidad, especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales, no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial, a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial, o por intermedio de una actividad espacial. No olvidemos que el medio espacial, según principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado, genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento, en los términos del art.6 y 7 de la Carta Magna espacial, normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972.

Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación, o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente, contaminación nuclear, perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes, derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos, perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio, etc.

Causas de exoneración:El artículo 6to. del Convenio de Responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad, ya que obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima.

No obstante ello, no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional, incluso, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967.

Supuestos en que el convenio no se aplica:Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados).No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas, libera al Estado de lanzamiento de tener que responder.

Solución de controversiasEl derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados.

En primer lugar, el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios.

El convenio de 1972 contiene, por lo menos, según Bockstiegel [439], una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, es decir, que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada.

De acuerdo con el art. 14 del Convenio, si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo, las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas.

La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente, escogido conjuntamente por ambas partes.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión.

Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión, cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses.

Por otro lado, si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado, el Presidente, a petición de la otra parte, constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones.

El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables, según el citado autor [440], a un laudo arbitral:

De conformidad con el art.18, la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. Decisión ésta que, según el art. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad, lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable, específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño, que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional, Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado, que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje, especialmente en el tratado de Montevideo de 1940, ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera, cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda.

Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado, es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. En su defecto, tal decisión, sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo, imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”.

7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada

Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición, que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales, no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado.

En los Estados Unidos de América, por ejemplo, ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”, cuyas disposiciones, esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados, sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento, vectores de lanzamiento o cargas útiles- por aquellos daños causados en el orden interno e internacional, imponiendo el registro nacional de tales instalaciones, vectores y cargas útiles, como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dicha normatividad, figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio, tanto se trate de vectores, como de cargas útiles.

Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados, sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad, que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual:

a) Responsabilidad de Constructores

Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales, el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales, que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento, contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial, en su caso, de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos, implican lisa y llanamente un incumplimiento, que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros), pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo, tales como la culpa del propio locatario, los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia, o el caso fortuito y la fuerza mayor.

b) Responsabilidad del Transportista

Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas, equipajes y mercaderías, sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro), a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad.

Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico, especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya, consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad, no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972, sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio, cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. Por supuesto, debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista, como a limitar la misma; asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección, ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes, sea el del domicilio de la empresa demandada, sea el del domicilio de la parte demandante, o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato, siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción.

c) Contrato de lanzamientoUn futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial, bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento, el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación, en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de

responsabilidad en el transporte.

Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento, cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo.

UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos

Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas, donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes, quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho.

Según el art. 1º de la Ley 17.418, “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”.

Por su naturaleza, es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio.

El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo, hablamos ya de un interés asegurable, que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza.

El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato, debe ser un hecho incierto, ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador, que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso, es decir, para resguardar su posición, contrata un seguro.

El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables:

Art. 410: “Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:Buque o artefacto naval;Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación;Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte;Flete o precio del pasaje;Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;Avería común;Salario del capitán y de la tripulación;Riesgo asumido por el asegurado.Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.”

En la Ley de Navegación (Ley 20.094), encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador, que detalla el art. 412:

Art. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general, todos los accidentes o riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”.

Es decir que el art. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Debe tenerse presente que cuando, luego de la enumeración de riesgos, la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”, se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados.

Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación, sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio; más claramente, se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443].

Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo, su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444].

Por lógica, entre las obligaciones del asegurado, además del pago de la prima, se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas; debe igualmente, obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato, salvo pacto en contrario [445].

9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos

9.2.1 Generalidades

La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas, y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. En este tema en particular, si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres, la cobertura es más amplia, pues las mercancías están bajo el amparo del seguro, desde la salida del depósito del exportador, hasta la llegada al depósito del importador (house to house), con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's.

¿Qué ocurriría si, por una razón de fuerza mayor, las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas.

El art. 438 de la Ley de Navegación establece que, salvo pacto en contrario, no son a cargo del asegurador, los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador; vicio propio, mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados; merma o disminución

natural; defecto de estiba o mal arrumaje de la carga; prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino; demora no razonable en la duración del viaje.

Seguidamente, la Ley establece que, salvo pacto en contrario, el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o culpa del armador, capitán o tripulación del buque, sin intervención del asegurado. (es el llamado daño por baratería).

9.2.2 Cláusulas usuales

Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales, conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro, con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total, basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado.

El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's, de uso generalizado, aunque en la práctica, dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia, pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes.

Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación, diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. 5. Todas brindan una cobertura depósito a depósito, establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos, por lógica, la prima deberá ajustarse, pero no cae el contrato); dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. 420 de la Ley de Navegación), cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. 439 de la Ley 20.094), establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. 418 Ley 20.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra, huelga y lock-out.

La cláusula “contra todo riesgo” (CTR), cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales, excepto los que provengan de demora, vicio propio o merma natural.

La cláusula “Libre de avería particular” (LAP), cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales, salvo que el buque hubiera encallado, o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio, explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga, descarga o transbordo está cubierto. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares, salvo las expresamente mencionadas.

La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP, salvo que en este caso, las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas.

Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula:

CTR:Art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada, pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida, daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia.

LAP:Art. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular, salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante esta estipulación , la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa; también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra, almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C.A)

CAP:Art.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza, salvo avería gruesa, o que el buque o embarcación menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante esta estipulación, la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación, la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa.

9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR)

Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito, continúa durante el curso ordinario del mismo y termina, ya sea al ser entregados:

- En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza;- En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento, ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza, a elección del Asegurado, ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero.- Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga, pero con anterioridad a la terminación de este seguro, los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente, este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba, cesará de cualquier manera, al comenzar el tránsito a tal otro destino.

Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación, como se estipula más arriba, y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o transbordo y durante

cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento.[448]

Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede, entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida, este seguro permanecerá en vigor hasta que, indistintamente:

- Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar, o salvo convenido especialmente de otra manera, hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar, según lo que ocurra primero, o bien si los efectos, dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino, hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede.- Se incluye el tránsito en embarcaciones menores, balsas o lanchas, hasta o desde el buque. Cada embarcación menor, balsa o lancha, será considerada como si se tratase de un seguro separado. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad.- Este seguro se mantendrá en vigor, a una prima a convenir, en caso de cambio de viaje, o de cualquier omisión o error en la descripción del interés, buque o viaje.El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada, pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida, daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449].- Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados, ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar, reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada.- Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de York-Amberes, si así lo establece el contrato de fletamento.[450]

A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. En caso de siniestro, el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados, al que fuese ajeno el Asegurado.[451]

Es obligación del Asegurado y de sus Agentes, en todos los casos, adoptar medidas que sean razonables, con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores, depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos.[452]

Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario.

Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453].

Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento, apoderamiento, embargo, restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos, como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero, al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede, esta Cláusula no excluye colisión, contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo), encalladura, tempestad o incendio, a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro, o, en caso de colisión, cualquier otro buque implicado en ella), por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales, militares o aéreas, asociada con una potencia. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454].

Este seguro es libre de pérdidas o daños: - Causados por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal (“lock-out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles;- Emergentes de huelgas, cierres patronales (“lock-out”), disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.- Es condición expresa de este seguro, que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control.

9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP)

Su texto es similar al de CTR, diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5, ya comentado.

9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP)

Su texto es similar al de CTR, diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5, ya comentado.

9.2.6. Algunas cuestiones relevantes:

9.2.6.1 Relación con las Incoterms.

Verificada la ocurrencia del riesgo, causante de pérdidas o daño de la carga, nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. Ahora bien, queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés, el comprador o el vendedor?. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. Por ejemplo, si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB, habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque, por lo tanto, si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga, el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor, mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior, el titular del interés asegurable será el comprador. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía.

Otro tema de particular importancia es el de la disociación, que se suele presentar en este tipo de contratos, entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador, mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro.[455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF.

La Ley de Seguros (Ley 17.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado, quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro, de ahí que mientras la detente, el tomador pueda ejercerlos. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios, la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro, y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456].

9.2.6.2 Pólizas flotantes

La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados, por cuanto, al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques), hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta, estarán cubiertos.[457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la póliza. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”, por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos.

9.2.6.3 Pagos a término

Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago, de aquellos contratos que contemplan pagos a término. En el primer caso, el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro, quedando obligada la compañía al pago del siniestro, previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. En cambio, cuando se contemplan pagos a término, la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas.

9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque

Primero corresponde precisar qué entendemos por buque, a los efectos de los seguros. La respuesta está dada por el art. 425 de la Ley de Navegación, que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154, con más los gastos de armamento y provisiones. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458].

En la póliza del seguro, debe el asegurado declarar, bajo pena de nulidad, el valor del buque [459]. La póliza debe además individualizar con precisión el buque, por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción [460].

El art. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario.

Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque, producen, de pleno derecho, la resolución del contrato [461].

¿Qué ocurriría si, habiendo contratado un seguro por un plazo determinado, éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. 430 establece que el contrato seguro se prorrogará, de pleno derecho, hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo, si el buque estuviere en lastre. Más allá de este caso, no existe prórroga tácita del contrato de seguro.

El art. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. Seguidamente, el mismo artículo 432 regula el caso, muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva, en que el asegurado mismo es el capitán del buque, limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente.

El artículo 433 de la Ley de Navegación, enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador, indicando que, salvo convenio especial de las partes, no estarán cubiertos los daños provenientes de:

- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463];- Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464];- En el seguro por tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque;[465]

en el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza; el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador, sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima;- Demora no razonable en la duración del viaje;- Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;- Estiba defectuosa;- Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467];- Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado;[468]

- Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.[469]

Finalmente, el artículo 436, en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410, dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación , en cuanto sea compatible, a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales.

9.4 Seguro del flete por ganar

En este caso, el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.[470]

9.5 Seguro de fletes bruto y neto

Art. 448. “ En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilización del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto en contrario, cubre el 60% del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.”

Como fácilmente se puede advertir, por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque.[471]

9.6 Seguro del precio del pasaje

Está regulado por el art. 450, que dispone lo siguiente:

Art. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472], con deducción de los gastos previstos y no efectuados. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.” [473].

9.7 Seguro sobre lucro esperado

Está regulado por el artículo 451:

Art. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, y en la época en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles.” [474].

9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros

En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes, en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques, provenientes de un mismo hecho, con más las costas. Al valor del buque, deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. 175, para responder por los daños personales.

9.9 Normas procesales

El Asegurado dispone, a su libre elección, de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.

9.9.1 Acción de abandono

Según el artículo 455, “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, vinculados con el interés asegurable, a partir de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. Salvo pacto en contrario, en el abandono del buque, no está comprendido el flete. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial, comprendiendo la totalidad del interés asegurado. Sin embargo, el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados, pagando la indemnización a la que esté obligado [476].

La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos:- Abandono de buque:- Naufragio- Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparaciónimposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado- Falta de noticias[477]

- Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero[478]

- Apresamiento[479]

- Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad.[480]

- Abandono de efectos:- Por falta de noticias del buque en que eran transportados- Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto- Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino- Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.- Abandono del flete y del importe de los pasajes:- Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado- Falta de noticias del buque

El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción, esta caduca, quedando solo habilitada la acción de avería.

9.9.2 Pronto pago provisorio

Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza, bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. La Ley de Navegación, buscando proteger los intereses de propietarios, armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica), establece que , por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería, el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder, en su caso, de la restitución de la cantidad percibida. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado, el juez, en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización, librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos.

Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono, el asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito.[483]

9.9.3 Prescripción

El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año. Este término comienza a correr:- Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;para la acción de avería:- Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de los efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda;- Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.

La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería.

MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN

UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO

10.1 Concepto

Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación, sea su bordo o en profesiones, oficios, u ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.

10.2 Clasificación

Ese personal se agrupa en:

a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales.

b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

El art. 109 de la Ley de Navegación, determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos:

10.3 Personal embarcado

Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras, y carga y'descarga (capitán, oficiales, pilotos y marineros de cubierta).

Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras, incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas, oficiales, mecánicos, foguistas, engrasadores, limpiadores y electricistas.

Cuerpo de Comunicaciones:Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas).

Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque, carga, equipaje y pasajeros, así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo, mayordomo, oficiales de administración, cocineros, mozos, camareros, etc.)

Cuerpo de Sanidad:Oficiales médicos y enfermeros.

Prácticos:Si bien no integran la dotación permanente de un buque, cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. Realizan un servicio público obligatorio. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto, un consejero de ruta. No obliga al capitán su asesoramiento, pues éste, decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidentes, el responsable siempre es el capitán, aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Son designados, siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima, por ser personal idóneo, con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente.Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial, cuando no existe el práctico.

10.4 Personal terrestre

Se integra por los siguientes:

- Armador- Agente marítimo- Perito Naval- Ingenieros y técnicos de la construcción naval.

Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima, y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino, o de] Cónsul en puerto extranjero.

Previa a toda habilitación, el personal además de idoneidad y capacidad, debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos, por opción o naturalizados. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos.

10.5 Régimen de a bordo

El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional, puesto que no está regido por el Derecho Laboral común, sino por el Derecho Laboral Marítimo, que es muy anterior en el tiempo.

El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado, pues una huelga a bordo es considerada motín; hay descansos, pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. Todo el personal está subordinado al Capitán, quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación.

10.6 El capitán

10.6.1 Concepto

Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. 120 Ley de Navegación). Es quien conduce el buque, jefe de la expedición. La etimilogía de “capitán”, para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza); sin perjuicio de ello, consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” -que comparte raíz con aquél-, del cual deriva el francés “capitaine”, aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. Por cierto, el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-, concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición, separado del piloto, llamado “noxter”-, roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán, luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Aún así, la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente, dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-, pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán, cualquiera sea su denominación histórica, encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”), tendencia que también advertimos en la normativa británica. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario, armador, capitán), que en situaciones pueden coincidir, aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado.

La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. Por otra parte, y sin perjuicio de su evolución histórica, su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto, las clases de buque y las expediciones.

10.6.2 Facultades del capitán

La ley confiere al capitán atribuciones necesarias, en ausencia de la autoridad pública, frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables, y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley, denominado testamento (arts. 3606 y 3607 del C. Civil). Este documento puede asumir diversas formas, destacándose los ordinarios de los especiales; entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque, llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino, y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. No pueden testar los menores de 18 años, ni los dementes, salvo en los intérvales lúcidos, ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y, finalmente, entregado, en su primera escala, a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso.

La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados, que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega, al capitán en nuestro caso, en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento, ante la presencia de 3 testigos, con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre, que formará juntamente con el testador y los testigos, y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo, particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina, cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes.

Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado; también puede el capitán recibir testamentos ológrafos, es decir, los escritos íntegramente, fechados y firmados de puño y letra del testador, haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento, pero a simple título de depositario.

Dentro de sus funciónes notariales, tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros, (o dos tripulantes), el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. En cuanto al cadáver, está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo, como los bienes inventariados y el respectivo inventario, deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular, según corresponda, al llegar al primer puerto de escala, haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor, prevista en el art. 131, inc. m) de la Ley de la Navegación (art.. 126, Ley de la Navegación).

10.6.3 El capitán como oficial del registro civil

A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes, y cuando ello ocurre en navegación, el capitán, como jefe de la expedición, asume por delegación expresa de la ley, funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. Debe, en consecuencia, extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. 12, 1º parte). En caso de desaparición de personas, instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento.

10.6.4 Diario de Navegación

El Diario de Navegación, cuya exigencia resulta del art. 83 de la Ley de la Navegación, constituye el documento más importante de a bordo. Debe estar encuadernado, foliado, rubricado y sellado, hoja por hoja, por la Prefectura Naval Argentina, y practicarse las

anotaciones sin interlínea, raspaduras ni enmiendas, en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe, además, llevar la firma del capitán. Este debe, por otra parte, firmar diariamente dicho libro.

Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto, el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. En esa oportunidad, la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán, la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado, y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes, lo archiva durante 5 años, transcurridos los cuales es incinerado.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación, tiene por objeto contar con una prueba preconstituída, pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos, pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos, pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza, y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. Así, salvo prueba en contrario, pueden jugar a favor o en contra del armador.

10.6.5 El capitán como representante del armador

La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo, por el juego de varias disposiciones legales. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador, pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. 201 Ley de la Navegación), es decir, obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza.

En materia de representación, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva, tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares, pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedición. También, y a fin de salvaguardar los intereses de la carga, el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo, siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. 202 Ley de la Navegación) y desde luego, sólo en el caso -más teórico que real en esta época- en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial.

Cabe destacar, también, que el capitán tiene, en representación del armador, el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el puerto de destino, entendiéndose que salvo convención expresa en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. 205, Ley de la Navegación).En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía, el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias.

Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño, armador o consigantario del buque, en los lugares donde éstos se hallaren presentes; realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciónes del buque, fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. 210 L. Naveg.); preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts. 204, 295 y 297 Ley de la Navegación); cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador, requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. 203 Ley de la Naveg.), llevar a bordo, además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”, copia del contrato de fletamento si existe, de los conocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque, los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. 206 Ley de la Naveg.), además de las facultades dispuestas por los Arts. 207, 215, 216, 217, entre otras.

Con respecto a las facultades extraordinarias, en el régimen legal de la Ley de la Navegación, en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones.El Art.. 214 Ley de la Naveg., determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje, en contínuo contacto con el armador, para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones cuando sea necesario. En suma, el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes, ni cuando no hallándose ni armador ni representante, aquel puede comunicarse con dicho armador.

El capitán puede, hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último), llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos, siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente, ratificada por dos oficiales del buque, es decir que para que el capitán realice dichos actos, deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar, que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador, y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen, es decir, que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. También, en determinados casos y según determinadas conclusiones, el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. 212 y 213 Ley de Naveg.)

10.6.6 Despido del capitán

El armador, que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo, con causa o sin ellas; pues a pesar de su posición preeminente a bordo, es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización, ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje, si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa, tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales.

10.6.7 Relación con el Práctico

En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico, es decir, una persona conocedora de las particulares de dichas zonas.

El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra, al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art. 145 Ley de la Naveg.).

A pedido del capitán, el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque, siempre que aquel esté presente y pueda, si fuera necesario intervenir, pero hay que destacar que el capitán, aunque cuente con práctico, continúa siendo el único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque (art. 134 Ley de la Naveg.). En materia de responsabilidad civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico; este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico, corresponde a éste, a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. 196 Código Penal). Por último, las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. 146 de la Ley de la Navegación

10.7 Contrato de ajuste:

10.7.1 Concepto

Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante, por el cual éste, se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido, y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes.

10.7.2 Naturaleza juridica:

Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla, por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán, por la intervención constante de la autoridad marítima, por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación, por la profesionalidad y registro, condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión, sobre todo cuando asume forma colectiva. Tiene carácter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás, cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación.

Profesionalidad.: En virtud de ella, nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente, por parte de la autoridad iiiarítii-na.

Subordinación:De relieves muy parecidos a los de la vida militar, ella está flindada en razones de seguridad y disciplina, tan necesarias en la vida de mar. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma, no siempre podrá recurrir como acontece en tierra, a la intervención de los órganos del Estado.

Plazo y Formas de Pago:Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado período de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse por mes, por viaje, a la parte (-por una proporción de las ganancias, que es la forma usual en la pesca), o por un porcentaje en los fletes.

Prueba: En primer término, se prueba por medio del contrato. Si este documento no existiera, por el Rol de la Tripulación, que constituye un verdadero contrato de ajuste; a falta de éste, por las constancias del Libro de Cuenta y Razón; a falta de cualquiera de éstos, podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán, en la que debe constar la naturaleza del convenio, el sueldo, etc.; o en última instancia, por la libreta de embarco del tripulante, y en cuanto a los hechos que allí consten.

Lugar y Horario de Trabajo:El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses enteros, sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo, se encuentra permanentemente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. En los convenios colectivos, se detallan los víveres que integran el desayuno, la merienda, el almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no sólo debe ser el adecuado, en cuanto a comodidad, sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere.

10.7.3 Indemnizaciones

Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. El Art. 1010 del Código de Comercio, remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. No obstante, estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley.

Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. La Ley 17.823/68, establece una indemnización de dos meses de salario, siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador, en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante.

Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra causa, plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno, pero no en el derecho que asiste al tripulante. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante, a saber:

- En caso de despido con causa.- En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave, producidos en tierra al bajar sin autorización, etc.

10.7.4 Goce de licencias:

La Ley 17.371/67, estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado, pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”, el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho, pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. Estableciendo además, que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento.

El salario del personal embarcado está constituido por “... la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado, además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado”. El Código excluye del concepto de “remuneración”, la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. 1008/9.

Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato; horas extras y horas garantizadas - con un mínimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o no-, incluso para el personal superior embarcado; adicionales conforme al tipo de buque -graneleros, supertanker-, riesgos e incomodidades; primas especiales por ries-os de guerra, por función de cargo; coefieciente 2 - doble sueldo básico- mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros, recompensas especiales por naufragios; salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques, a distribuirse entre armador, tripulantes, propietarios del buque, etc.

Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención, salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante; aportes jubilatorios o asistenciales; anticipas; importe de los daños intencionales; importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante; gastos de asistencia médica, en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante.

10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste:

Sin derecho a percibir indemnización: - Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del armador o de su representante. - La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinación, la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.- La embriaguez habitual.- La ignorancia del servicio.- La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes, excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio.- La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada.- Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.- Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.

10.7.6 Sistematización legislativa:

La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación, en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral.

Ley aplicable:Conforme al Art. 610 de la Ley 20094, el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. Tratándose de buques extranjeros, nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país, o fuere ciudadano argentino o residente en el país.

10.8 Personal terrestre

10.8.1 El armador.

Es el titular del ejercicio de la navegación. La persona que utiliza el buque por cuenta propia, aunque sea sin fines de lucro. El Art. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ ... quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”.

La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso que así sea, estamos frente a un “Armador Propietario”. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque, se le denomina “Armador Gerente”. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador, que el titular de dominio, por ser aquél el explotador efectivo del buque, quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo.

El Armador puede ser una persona física o jurídica. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula.La inscripción también puede ser hecha por el propietario, en defecto de ella, responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este, queda exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.

10.8.2 El agente marítimo:

El art. 193 de la L.N. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador, propietario o capitán, de quienes tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos, en los diversos puertos, ya que al armador no le es posible trasladarse con el buque”. Cumple entre otras, con las siguientes funciónes:

a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque.b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios.d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado.

Antes, todas estas tareas eran realizadas por el Capitán; luego, las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar.

10.8.3 Perito naval:

Puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje, para determinar técnicamente la causa del infortunio.

10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval:

Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.

UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO

11.1 Concepto:

No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre.

En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas.

11.2 Clasificación:

El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia.

En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc.

En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero.

11.3 Habilitación:

Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica”.

La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”.

11.4 Comandante de la Aeronave

11.4.1 Concepto:

El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior.

Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo.

En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura:

a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma.

b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo.

c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave.

d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado.

e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial.

11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura

Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio.

En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por

Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.).

Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación.

Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público.

Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto.

Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-.

11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:

a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie.

b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario.

c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente.

d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas.

e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo.

f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso.

11.4.4 Otros tripulantes

Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima.

Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491].

En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492]

11.5 Personal de Superficie

El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica.

Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal.

Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común.

11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización).

Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil.

Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales.

En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos.

Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades.

Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra.

Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer.

El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consensual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior.

Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496].

Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta.

Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia.

Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de

cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

[*] Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5.[**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1.[1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52.[2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E.[3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua.[4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210.[5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1;[6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1[7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110)[8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1[9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1.[10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”.[12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9;[13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos.[14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55.[15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para ‘entender’ los fenómenos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible”[16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10;[17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad”, La Ley 5/12/2000.[18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término ‘telecomunicación’ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ópticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”.[19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas.[20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”.[21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”[22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14

[23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay que distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.)[24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10.[25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria”- Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse”, agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta -porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y del objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”- Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan”. Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc.[26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195.[27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza.[28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización”, citado por Alvaro Rojas Guzmán,

en ob. cit., pág. 56.[29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX.[30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.[31] Este concepto, pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba, Católica de Córdoba y Blas Pascal, y del Instituto de Dercho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. Decimos normas jurídicas, que pueden ser de carácter público y privado porque, como ya veremos en detalle, no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-, sino que también -y cada vez más- genera relaciones de carácter privado, dado que no obstante su carácter de servicio público, las telecomunicaciones son operadas en la actualidad, en buena parte del mundo, por empresas privadas; las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional, porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional, sino, que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”, Capitulo X, por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes, posee un pronunciado carácter internacionalista, que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, etc. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional, en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta, consolidada en modelos como el de la Unión Europea, y avizorada en el contexto del Mercosur, mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias, generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración, cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. Hablamos de relaciones humanas, porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. cit.) “La idea de relación es medular, no solalmente porque es la infraestructura del tejido social sino porque, además, las relaciones son los canales por los que circula la información”.

[32] Cfr. Roberto Dromi, “Derecho Telefónico”, Ed. Ciudad Argentina, 1998, pág. 8.[33] Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”, carácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. Las diversas normas concurren, no obstante su origen diverso, a un mismo fin, cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. Ello conduce, como lo explica Lena Paz, a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico, calificado por la especialidad de la materia que se regula, además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate.[34] Cfr. Roberto Dromi, ob. cit., pág. 9.[35] Cfr. Carlos A. Ghersi, “Responsabilidad de empresas telefónicas. Derecho y reparación de daños a los usuarios”, 1994, Editorial Hammurabi, págs. 21 a 50.[36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”, sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos, decimos que la legislación regulatoria de la competencia, también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957, mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea, cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales.[37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-, hasta los novedosos sistemas de “e-track”, servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos, sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje, completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo, por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje, sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo.[38] Cfr. Maximiliano Márquez Alurralde, ob. cit., págs. 179-180.[39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como, en otra feliz coincidencia, se denomina usualmente a la actividad de operar en la red), pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real, acceso a las más variadas fuentes de información, etc., tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” hacia el sitio al que se dirige la telecomunicación, sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno.[40] A modo de ejemplo, basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000, donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones, en todo el mundo, se duplica cada tres meses.[41] Cfr. Banegas, “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”, citado por Liliana H. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”, Tesis, 1998, "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta, su sistema circulatorio, son consideradas hoy el motor de las economías modernas".[42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si, procurando interconectar acceso a Internet, computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. Sólo en materia de televisión digital, que romperá las barreras entre Internet y televisión, se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE.UU, Europa occidental, Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo, pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). En cifras los ingresos del sector pasarán de 3.000 millones de dólares durante 2000, a 62.000 millones en 2005. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE.UU, y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. diario La Nación del 24/12/2000, pág. 6, sección 2).[43] Anuario 2000-2001, Diario Clarín, diciembre de 2000, pág. 140 a 145.[44] Solamente en nuestro país, el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11.500 millones de dólares, lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. La Nación, 31/12/1999).[45] Cfr. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F.I.E.L.-, “El fracaso del Estatismo”- ED. Sudamericana, Bs.As., 1987- Cap. 21, t “Regulaciones y Estancamiento”, Ed. Manantial, Bs.As., 1988 -Cap. I-; J.E.Ortega, “Regulaciones en Argentina” (Córdoba, 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación, Facultad de Dercho y Cs. Sociales de la U.N.C., aprobada con “Distinguido”);[46] Cfr. Javier Cremades García, “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”, Ed. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento, 1997, pág. 9. “Es por tanto -continúa el autor- el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. Todos los países europeos occidentales, a excepción de España, han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos.[47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios, lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad, por el contrario, el estado puede intervenir en éste, alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. Conforme la famosa sentencia “Mumm. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada, en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879, en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos, en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios, en 1927 una reforma de la norma posibilita la creación de la Federal Radio Comisio, que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision, órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal, que sustituye

a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión, comunicaciones por satélite, telefonía móvil, etc.).[48] No obstante, como lo veremos, EE.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T, la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades, hasta que en los 80, cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local, prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D, se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial, comenzando la etapa de liberalización.[49] Cfr. Javier Cremades García, ob. cit., pág. 10.[50] Cfr. F.I.E.L., Obs. Cits.;[51] Cfr. Dromi, Ekmekdjian y Rivera, “Derecho Comunitario”- Ediciones Ciudad Argentina, Bs. As., 1995- Cap. X, pág. 406;[52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones.[53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal, de telecomunicaciones y bancario. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom.[54] Privatización total de Telefónica de España. No obstante, en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones, conforme a las exigencias del Libro Verde, modificada en 1992, 1995, 1996, complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996.-[55] Hacia 1995, ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado.[56] Hacia mediados de la década del 90, ya habían abierto la competencia en telefonía básica, celular y otros servicios.[57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este.[58] José Martín y Pérez de Nanclares, en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico, análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”, Editorial Colex, 1995, pág. 570, resume esta postura: “A modo de corolario, se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que, al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas, semióticas y, sobre todo, jurídicas, aparentemente consolidadas desde hace décadas. Por mucho que el legislador se empecine, las ondas no entienden de mojones”[59] El servicio es prestado por el ICE, que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio, que inclusive lo abría a la inversión privada. En 1987, se había otorgado una concesión a Millicom, que operó desde 1989 a 1995, debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE.[60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-, que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante, presenta atrasos en materia de inversión, incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado, de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). De todas maneras, su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional, siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992, hecho político que, para muchos, marcó el principio del ocaso del entonces Presidente, el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. En la actualidad, existe un firme propósito del actual mandatario, Jorge Batlle, incluido y votado en el presupuesto 2001, para efectuar una profunda transformación de la Antel, sin privatizarla, pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel, que seguirá manejando la telefonía básica, y dos empresas privadas de capital mixto, Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas, controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones, que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum, tal como ocurriera en el primer intento.

[61] Cfr. Javier Cremades García, ob. cit., pág. 91. Y agrega: “... En casi todos los países mencionados, los antiguos monopolistas han perdido importantes cuotas de mercado, pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. Ese es el habitual iter por el que la competencia, consecuencia de la previa liberalización, suele hacer transitar a las antiguas PTT’s”.[62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema, tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco, Las Organizaciones Internacionales (octava edición), Editorial Tecnos, Madrid, 1994, pág. 41 y sgts.[63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París, el 17/5/1865, y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906.[64] Convención de Atlantic City, que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952, Ginebra de 1959, Montreux de 1965, Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982.[65] Tales como France Telecom, Telefónica de España, British Telecom, etc.[66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U.I.T. vigente a la fecha. En Kyoto, dos años después, se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio, actualizándose algunas normas. Todo fue aprobado por ley nacional 24.484.[67] Cfr. José F. Estévez Rodríguez, “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 205.[68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional, celebrado en París en 1878. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947, que entró en vigor el 1 de junio e 194, esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU, continuando en Berna su sede.[69] Cfr. Fernández Shaw, Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”, ps. 42-80, citado por Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pág. 408.[70] García Ruiz Angulo, Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”, p. 93, citado por Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pág. 408.[71] Cfr. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones, Bs. As., Noviembre de 1994.[72] Cfr. III Congreso nacional de Telecomunicaciones, Bs.As., Noviembre de 1994. [73] Cfr. www.cidi.oas.org/annualreport00-s/infanual99-00-5.htm [74] Cfr. José F. Estévez Rodríguez, ob. cit., pág. 202. “En efecto -continúa el autor-, las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico, no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales”[75] Según su presentación institucional en Internet (www.ahciet.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades, productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información, formación profesional, aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. AHCIET impulsa además, convenios de cooperación con organismos internacionales, fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios, tecnológicos, comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información.”

[76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 - 2000, realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones - UIT.; Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión, con la participación de empresarios privados y públicos, y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbita-espectro en los países de la Comunidad Andina; Planificación del Corredor Andino Digital , autopista de la información de la Subregión, que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina - Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia-;

Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano; Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas; Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K), que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio, en los sistemas de telecomunicaciones. (Cfr. www.aseta.org.ec).[77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto, vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict. 20/98, Rev. P.T.N. Nº 29, pág. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos, creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar, establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite, en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada ‘signatario’ (...) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada, el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional, puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo, de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90”[78] “Parte”, es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT, que representa a un Estado determinado. Este término debe ser recordado, a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT.[79] “Signatario”, es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo, la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. De acuerdo a esta definición, el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria; b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones, como la ex ENTel; c) Una empresa privada de telecomunicaciones. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. La Reunión de Signatarios, hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema, determinación de la capacidad del segmento espacial, etc. Yendo a la situación de nuestro país, en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla, conforme el Decreto N° 5655/72 (B.O. 06/09/72). ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario, efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios, que esta no proporcionaba, como por ejemplo servicios de Televisión. La privatización cambió substancialmente esta situación. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado, es decir, se lo delegó en la CNC, la que asume las tareas de control y regulación. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. Dictamen de la P.T.N. del 20/6/95 Expte N° 18.106/94), mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. En la actualidad tal representación, nuevamente se modifica, procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes, el dictamen 20/98 de la P.T.N, del 23/2/98, en el mismo expediente, establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S.A. aceptó cumplir, se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capital ante Intelsat, la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (...) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar- su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (...) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (...) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (...) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido, luego de la privatización de Entel, el carácter de signatario argentino”

[80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas; b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad, tarifas y aspectos comerciales. A su vez. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT; c) Acceso contractual. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. Y a su vez, participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. Sugerimos ampliar con L.Clement, ob. cit.

[81] Cfr. L.Clement, ob. cit., punto IV.c. Anticipando las ideas de apertura de la organización, el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los ‘90, para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía satélite, se realizó por fuera de la estructura de la organización, mediante un consorcio en el que participa INMARSAT, con el 30% del capital; los signatarios que lo deseen, e inversores privados, en un porcentaje no superior al 30%. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización. Por otra parte, es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente.[82] En 1974, el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas, iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia, Harold H. Greene, que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado, en un instrumento denominado “Consent Decree”, sentencia efectiva a partir de 1984.[83] Cfr. Tomás de la Quadra Salcedo, “Telecomunicaciones y Derecho Público”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 135.[84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. El Libro Azul”, pág. 3, punto II.4. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes, en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. Diciembre 1993.[85] Cfr. F.I.E.L., “La regulación de la competencia y los servicios públicos. Teoría y experiencia argentina reciente”, 1999, pág. 21 y sgts.[86] Cfr. Dromi, “Derecho Telefónico”, pág. 32., Tomás de la Quadra Salcedo, ob. cit., pág. 141, etc. Como indica Dromi, esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia, expresando la Corte Suprema que “... cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario), haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico, habida cuenta que su ‘status garantizado’ debe permanecer, en lo sustancia, en una situación no inferior a la en que se hallaba originariamente, garantida por el derecho público en general; y el derecho administrativo en particular” (CSJN, 8/8/92, “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”).[87] Para un estudio más profundo de la cuestión, ver FIEL, ob. cit. (1999), Cap. 16.[88] Cfr. Enrique García Llovet, “El régimen Jurídico de la radiodifusión”, Marcial Pons Ediciones Jurídicas S.A., Madrid, 1991. Cap. III, Sección Primera, Pág. 133 y siguientes. En la citada obra, el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España, pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos- serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto, y a los mismos recurriremos en consecuencia. Advertimos al lector, asimismo, que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones, en el presente y mucho más hacia el futuro, habida cuenta de que la

evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-, se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años, sobre la base de aquella (ver nota 31). Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son, los fundamentos de la radiodifusión, pues sobre ésta recae, y recaerá cada vez con más fuerza, el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.[89] Cfr. E. García Llovet, Ob. Cit., Capítulo III, Sección Primera, Pág. 133 in fine. Ver, asimismo, lo ya expuesto al abordar en 1.4 el “ius communicationis”.[90] Cfr. Germán Bidart Campos, “La Constitución Argentina”, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1966, Cap. II, pág. 34.; Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”, Ed. Depalma, Bs. As., 1984, pág. 190 y s.s.: “... Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial- donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (...) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia, sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)”[91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada, fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar, donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”.[92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad- toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad”[93] Cfr. G.Bidart Campos, ob. cit., pág. 34; H.Quiroga Lavié, ob. cit., pág. 190 y 191.[94] Cfr. H.Quiroga Lavié, ob. cit, pág. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (...) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. 19 C.N. (...) sin embargo, en otras cláusulas, la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio, de los papeles privados y de la correspondencia (art. 18 C.N.)”; Jorge A. Carranza, en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1975, Segunda Parte, Pág. 42, nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva, la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”.[95] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pág. 42.[96] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pág. 42 y 43. De todas maneras, y como también expresa el autor, todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”, límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis, como ya hemos expresado en 1.4. “Este derecho-género - plantea Carranza, refiriéndose a la intimidad- es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto, la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad- y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora, cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos, provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina, como su necesaria consecuencia, la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno”. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria, de no permitir que los aspectos privados de su vida, de su persona, de su conducta y de sus empresas, sean llevados al comentario público, o con fines comerciales, cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. -Cfr. Díaz Molina, citado por Carranza en ob. cit., pág. 44.-[97] J.Carranza, J.Sáez Capel, Dromi, M.Zavala de González, R.Pizarro, D.Fernández Rubio, J.Bustamante Alsina, etc.[98] Fallos, 306:1982.[99] Extracto del sumario, DJ, Año XIV Nº 15, pág. 928 y ss. En el caso, la famosa actriz Nélida Lobato, había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982, continuado luego por sus herederos, ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer), desconociendo la actora el mal que la aquejaba, lo que quedó probado en autos.[100] Cfr. D.Ferreira Rubio (1982), citada por Dromi (1999).[101] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pág. 192, con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998,).[102] Cfr. Jorge Bustamante Alsina, “Responsabilidad civil y otros estudios”, 1997, Vol. IV, pág. 325, citado por el mismo autor en “Nota a fallo. La libertad de prensa y el deber de veracidad”, L.L., Año LXII Nº 152, pág. 7. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad, el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta, ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”.[103] Autos “Campillay, J.C. c/ La Razón, Crónica y Diario Popular”, Fallos, 308:789, LL, 1986-C, pág. 406 (Con nota de Alterini y Filippini), ED, 118-305. Sobre el fallo, aparte de las notas citadas, pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C, pág. 984), Barrancos y Vedia (LL 1986-D, pág. 978), Bianchi (LL 1997-B, 1283), Pizarro (LL Año LXII, Nº 155, pág. 1 y ss.), entre otros. En el caso, el actor demanda a los tres diarios, a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. La fuente era un comunicado de la Policía Federal, inexacto, que los diarios reproducieron sin revelar su origen. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias, sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad ... imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente, utilizando un tiempo de verbo potencial, o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito ... el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad, extraña a este proceso- no excusa la atribuible a los editores, toda vez que éstos hicieron ‘suyas’ las afirmaciones contenidas en aquél, dándolas por inexcusablemente ciertas”.[104] Cfr. Bustamante Alsina, en ob. cit., “... el informador que respeta estas pautas, no incurre en culpa y no es responsable”. [105] Cfr. CNCiv., sala K, febrero 25-1998, “Galardón S.A. c/ Clarín E.G.E.A. S.A. y otro”, LL LXII Nº 152 pág. 6 (nota a fallo de J.Bustamante Alsina ya citada). En el caso, Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia, dando por cerradas una serie de empresas, entre las que se encontraba la sociedad actora, que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-, inicia la demanda que fue desestimada.[106] Con respecto al objeto del derecho enunciado, enseña García Llovet en la obra citada, “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia, el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión, al conocimiento de ideas ajenas. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión.” En definitiva, estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-, diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información, propio de quien difunde noticias- y cuya consecuencia revestirá, para el ser humano, la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades, sobre las que éste luego podrá opinar, haciendo uso de la libertad de expresión.[107] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, ob. cit.[108] García Llovet, en la obra citada, enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios, definidos por el derecho constitucional económico: en efecto, la Constitución consagra un modelo de Estado, y también un modelo económico. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal, especialmente después de la Reforma de 1994-, aún cuando el constituyente no lo establece expresamente, no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”, emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos, al que se caracteriza como “... modelo de relaciones económicas que, reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad, disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. cit., pág. 172-. El Estado ejerce control sobre las empresas, ordenando en

general a la actividad económica, y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada, dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad, y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores; asimismo, el Estado puede, sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella, como indica la doctrina-, concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que, como hemos visto, se ha abusado en el pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina, pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica. Opinión que no compartimos, pues entendemos que, conjuntamente con el control, el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-, aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad- el interés privado, y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. Sostenemos, respaldándonos en calificada doctrina, que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos, por sí o por otros, y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor- y de la Justicia, determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión, valga la opinión de Dromi, ob. cit. (1999), pág. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea ‘sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema ... y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer, pese a todo- misión de servicio público. Lejos de ser incompatibles entre si, como pudiera parecer a primera vista, ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales ...’, Chillón Medina, José Ma., Legislación de Telecomunicaciones, Madrid, Tecnos, 1997, p. 21.”.[109] Cfr. Menem, Eduardo y Dromi, Roberto. “La constitución reformada”. Ediciones Ciudad Argentina, Buenos Aires, 1994, pág. 152. Y agregan: “La Constitución, al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos, está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado, al mejoramiento de las condiciónes de vida. Advertimos que esos niveles (...) son exigibles a todos los prestadores, ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios, licenciatarios). (...) en el ámbito de los servicios públicos, ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad, uniformidad, generalidad, obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión, especialmente este último, en el que le corresponde al Estado establecer las normas, y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”. [110] Citado por L.Clement en ob. cit.[111] Sobre la noción de servicio público, es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999), pág. 22 in fine.[112] Cfr. Enrique García Llovet, ob. cit. Pág. 177. Liliana Clement, en ob. cit., nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina, en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad, es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación, sea que lo realice la administración o los particulares”. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas- del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo, apoyándonos en doctrina muy calificada-, enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. De todas formas, en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. Laubadere, citado por García Llovet en ob. cit., pág. 177 y 178-, resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general, de necesidad pública a satisfacer.[113] En ese sentido, ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario, existe la obligación jurídica del Estado, o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo, en su caso, de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. Civil y Com., Sala 3ª, 16/12/94, “Biestro de Bover, Amelia T. C/Telecom Argentina”, citado por Dromi, ob. cit., pág. 20)[114] Cfr. García Llovet, ob. cit., pág. 200. Dromi, ob. cit. (1999), pág. 22, “... En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos, por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios, en el caso específico de los servicios telefónicos), el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen, se centra en la regulación y control” J.C.Laguna de Paz, “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”, en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. cit.), pág. 451, expresa respecto del caso español: “La Administración dirige, controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio, la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación, incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. A tal efecto, expone el autor, la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio, por lo que no puede desprenderse de ellas.[115] Por ejemplo, la conocida red “Echelon”, destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas de conversaciones por teléfono, fax y correo electrónico en todo el mundo, o la red de ... ¿Seguridad? denominada “Enfopol”, sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial, en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones, origen, destino, contenido de los mensajes, puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”.[116] Debe prestarse en forma ininterrumpida, toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90), la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio; la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público; la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores.[117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.[118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios, sin discriminaciones ni privilegios.[119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario, implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes, sin exclusión alguna.[120] El Estado, o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo.[121] En los términos establecidos por el art. 42 de la Constitución Nacional, que será abordado infra.[122] Ello motiva, en el caso de autos, que no pueda deslindarse “... de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público, los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido”.[123] Cfr. Gaspar Ariño Ortiz, “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. cit.), pag. 761 y ss. Del mismo autor, “Economía y Estado”, Editorial Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1993.[124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24.7.1990 y Bol. 6-1990, punto 1.3.96), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22.3.1996 y punto 1.3.112 del presente Boletín). Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal, DO L 321 de 30.12.1995 y Bol. 12-1995, punto 1.3.124. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo, COM(93) 543 y Bol. 11-1993, punto 1.2.100Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable, COM(94) 440, COM (94) 682, Bol. 10-1994, punto 1.2.71, y Bol. 1/2-1995, punto 1.3.101. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones, DO C 48 de 16.2.1994 y Bol. 1/2-1994, punto 1.2.100. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable, DO C 151 de 19.6.1995 y Bol. 5-1995, punto 1.3.80. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones, DO C 258 de 3.10.1995 y Bol. 9-1995, punto 1.3.82[125] Ariño Ortiz, en ob. cit., pág. 758, propone un “digno entierro” a la noción, afirmando que “el viejo concepto de servicio público--monopólico, igualitario, de mínimos, uniforme- ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice

servir. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades, más competitivas, diferenciadas, innovadoras, que son las que la nueva realidad social demanda”[126] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pág. 22, in fine.[127] Cfr. Germán Bidart Campos, “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”, Ediar, Bs.As., 1993[128] Bidart Campos, en ob. cit., págs. 170 y 171, da sustrato a esta afirmación, aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones, cosa que extrañamente él omite realizar- “... el inc. 13 (...) se refiere sin duda a los correos federales (...); pero no impide a las provincias tener, en jurisdicción local, mensajerías y otros medios de comunicación. Del texto constitucional, arts. 4 y 67 inc. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos, pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada la concesión del servicio a particualres”. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional; T1, Bs. As., 1993, pág. 674-. No resulta clara esta interpretación, y no la compartimos. De hecho, el servicio de correos, regulado originalmente por ley 20.216 y modificatorias, recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal, que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación, y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-, y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos, cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo, remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra.[129] Cfr. Carlos A. Tau Anzoátegui, “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. Rev. La Ley, 1988- E, Pág. 219[130] “... Siendo así -continúa el fallo-, resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional, no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia, sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional, fundado a su vez en el deber de ‘promover el bienestar general’ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. 12, 13, 16 y 28 del art. 67 de la Constitución Nacional”[131] Cfr. Dromi, roberto y Menem, Eduardo, ob. cit., pág. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal, en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”.[132] Destaca Sarmiento García -ob. cit., pág. 154-, citando a Pritz y a Gordillo, que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio, privilegio o exclusividad, como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario; no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos, puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta, sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado, salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad.[133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico, como la facturación excesiva de pulsos, deben ser resueltas mediante la aplicación del art. 42 de la Constitución Nacional. En efecto, la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias, sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos, alcanza sin duda alguna a los jueces, que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997, “Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet France” La Ley, 1998-A, 304.

[134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica, resulta acorde con el principio que regula el art. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios, que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio, le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala I 06/10?1997, “Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet France” La Ley, 1998-A, 304[135] La doctrina (Sarmiento García, Pritz, Dromi, etc.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad, superioridad o excelencia”, y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales. Se agrega que dichos niveles de calidad, son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado, licenciatario, concesionario).[136] La ley 24.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones, lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria ‘comercial’ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicando que solicitó la línea como ‘profesional’ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria ‘comercial’ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio, también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder, por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24.240 de defensa del consumidor (Adla, LIII-D, 4125), que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor, corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes , 29/12/1997,”Parody, Alejandro A. c. Telefónica de Argentina S. A.” LLBA, 1998-447.[137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. Ello asi, pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV “Youssefian, Martin c. Secretaria de Comunicaciones”, La Ley, 1998-D, 712 - La Ley, 1998-B, 487, con nota de Estela B. Sacristan - DJ, 1998-3-794 - ED, 178-794.[138] Cfr. Dromi, R. Y Menem, E., ob. cit., págs. 153 a 158. [139] En su consecuencia, se ha dictado la ley 25.326.

[140] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., págs. 173 a 176[141] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pág. 239

[142] Cfr. P.T.N., Dictamen 167/92, 2/12/89, Expte. 725/98. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169), Rev. P.T.N. nº 30, pág. 262.[143] Sobre la pertinencia de las reglamentaciones, la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la CNC, sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. Borio (1994), Dromi (1999), ob. cit.- Sarmiento García -ob. cit., pág. 146- afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. Por el contrario, y en principio, las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo, siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (...) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del ‘marco’ normas generales, pero su función fundamental no es la de dictar ‘reglas’ sino la de ‘control’”. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestacióndel servicio público, existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A” La Ley, 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.[145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular- es una grave limitación a la libertad de sus usuarios, lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación, impidiendo -en el caso de los medios de comunicación- se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas, sus sentimientos y emociones, todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”.Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987, “Allo de Fernandez, Nelida M. c. ENTel. y/u otro” La Ley, 1987-D, 638 (37.725-S).[146] Cfr. Carlos A. Tau Anzoátegui, “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal, Rev. La Ley, 1995- B, pág. 999 y sigs.[147] Cfr. Tau Anzoátegui, ob. cit.[148] Pellet Lastra, “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1970, pág. 9.[149] Pellet Lastra, Ob. cit., pág. 13.[150] Sobre el punto, Pellet Lastra, en ob.cit., pág. 15, nos dice: “Como se sabe, nuestra Constitución redactada originalmente en 1953, con las limitadas reformas de 1860 y 1898, no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. Por ello, para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea, la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional, que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí, comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías, sino también el intercambio de comunicaciones. Partiendo de esta clave constitucional, el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo, por delegación de aquél, otras, han regulado todo lo concerniente a radio y televisión, a nivel nacional”.[151] El régimen mixto, vigente aún después de sancionada la LNR - a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”, ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado, ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. La sanción, en 1989, de la Ley de Reforma del Estado, y el posterior proceso de privatización, vino a poner fin a esta situación.[152] Pellet Lastra, en ob. cit., se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión, como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado, masivo, deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial, pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los programas” (...) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de radio y televisión, y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control, limitando a sañalar el autocontrol. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador, fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales, pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”.[153] En la nota a fallo, Tau Anzoátegui, ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro, pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia, muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. Fundamentos Constitucionales”, a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23.478 -Convenio de Nairobi- sólo la “Administración”,- servicio gubernamental nacional responsable- puede atribuir y adjudicar frecuencias; b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico, de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos; c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional- el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. 13, apartado 3º; d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones, la misma carece de sentido en la radiodifusión, destinada al pñúblico en general, que hoy ya no admite fronteras; e) Los precedentes normativos sobre la materia, como hemos visto, han consagrado históricamente la jurisdicción nacional; f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia; g) La C.S.J.N. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional; etc.[154] En la sanción original de la ley, se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres (3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión, en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”, que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 65, inc. A)-. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. B). La ley, en su sanción original, incluía también a las empresas periodísticas nacionales, salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley, con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias, y el art. 45, la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo, que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer, por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo, pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. 45 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona, pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (...) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. 39 y 40 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902). El primero, en su inc. A) se refiere al concurso público. Por decreto 462/81 (ADLA, XLI-B, 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II, capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. 45 y 46 de la ley 22.285 y art. 29 de la reglamentación” (art. 18). Agrega el art. 19 que en cualquier caso, los requisitos y condiciónes establecidas en el art. 45, deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. A su vez, en el título III del citado cuerpo legal, art. 30, se establece que, una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías, momento en el cual recién se considerará su oferta. En el art. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 26, decreto reglamentario 286/81-

ADLA, XLI-A, 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. 40 de la ley citada., el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. 45 y 46 de la ley. Es decir, el estado de concurso público abierto y permanente, en los términos y con el alcance del art. 40 de la ley citada, sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. Contenciosoadministrativo, SALA III, setiembre 8- 983- Herrera Noble, Ernestina L. Y otros c. Comfer, LA LEY, 1984-A, 265.-[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. C). El texto original, incluía un inc. A) “El objeto social será, exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. Específicamente sobre la cesión de cuotas, la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. 46, inc. F de la ley 22.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Federal de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo, pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión, puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”, por ello en orden al art. 18 del Cód. Civil”- CCC San Francisco, agosto 13-985.- Combina de Agosti, Susana c. Peretti, Dionisio E., LLC 986-589.[157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. 59 de la ley 22.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra, anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas, se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar, produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (...)El art. 59 de la ley 22.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad, conducta que constituye interferencia en los términos del art. 70 del decreto 286/81.”. Magistrados: Nazareno, Moliné O'Connor, Fayt, Belluscio, Petracchi, Levene, Boggiano, López, Bossert. “Pay TV S.A. c/ ATC y Proartel”. 14/03/95, T. 318 , P. 359[158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. 107 de la ley 22.285, si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada, ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma citada”. Mayoría: Nazareno, Moliné O'Connor, Belluscio, Boggiano, Bossert. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt, Petracchi, López, Vázquez. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. c/ San Luis, Provincia de s/ daños y perjuicios”. 17/03/98 T. 321 , P. 542

[159] Cfr. Dromi, Roberto, “Reforma del Estado y privatizacines”, Editorial Astrea, Bs.As. 1991, Tomo 1, pág. 64.[160] La llamada, para Latinoamérica, “década perdida”, dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región, que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste, que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público, y en especial de sus empresas, entre las que se inscribe, naturalmente, la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. Se arguyó, para justificarla, una “Razón de Estado, causa eficiente de las emergencias institucionales (...) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (...) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas, sociales y económicas, que reflejan un caudro de anormalidad, es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. -Dromi, Roberto, “Reforma del Estado...”, Tomo I, pág. 68.[161] En el texto original, estaben previstas tres áreas en vez de dos.[162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas, formuladas unilateralmente por licitante, es decir la Administración, que especifican el suministro, obra o servicio que se licita (objeto), las pautas que regirán el contrato a celebrarse, los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). Contiene, por lo tanto, las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (...) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. (...) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes; el primero regula el procedimiento de selección y el segundo, el de ejecución contractual”- Cfr. Dromi, Roberto, “Reforma del Estado...”, Tomo 3, pág. 4-.[163] Dromi, Roberto, “Reforma del Estado...”, Tomo 3, pág. 13.[164] La doctrina es conteste en este sentido, aunque con algunas excepciones. (Barra, en “Reforma del Estado...”).[165] Cfr. Ghersi, Carlos A., Responsabilidad de Empresas Telefónicas, Ed. Hammurabi, Bs.As., 1994. Pág. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico.[166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos, asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal. El acuerdo según información de noviembre de 2001, sería presentado a una corte de Baltimore.[167] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. Pág.325.[168] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Ob. Cit. Pág.325.

[169] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Ob. Cit. Pág.326.[170] En este sentido, destacamos el trabajo de la UE, por su seriedad, su profundidad, y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica, y el intercambio económico, materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR, nos unen al Viejo Mundo. La doctrina referida en este acápite, señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión, en particular por satélite y por cable”. Comunicación al Consejo COM (84), 300 final, de 14 de junio de 1984. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo, que dentro del esquema comunitario europeo, garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. 155 TCE-, con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas, los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. (Cfr. Isaac, Guy. Manual de Derecho Comunitario General, 3º Edición, Ariel Derecho, Barcelona, 1995, pág. 68)-. En el Libro Verde, se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión, por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. A partir de allí, se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia, y ya en 1993, en su reunión de diciembre de 1993, celebtrada en Bruselas, el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”, asegurando la inserción en el sistema comunitario de los Estados miembros -Cfr. Isaac, Ob. Cit., pág. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. Así, en Corfú, en 1994, se elaboró el documento “Europa y la Sociedad Global de la Información”, que a través de un plan de acción, procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”.[171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-, en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de, vgr., acontecimientos deportivos de honda base popular, como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol.[172] Cfr. Consultora Price & Cooke, citados por Comercio y Justicia, 22 de agosto de 2001.[173] Cfr. A.Pardini, “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”, Comercio y Justicia, 29 de diciembre de 2000.[174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios, pero es así, y éste es el nuevo desafío de los juristas. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”, publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www.europa.eu.int- “El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. Por esa razón, deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. Para ello, la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organización Mundial del Comercio (OMC), la

Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), etc. A este respecto, uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones, que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos, Japón, los países candidatos a la adhesión, los estados del Mediterráneo, etc.). La Comisión apoya también la iniciativa "Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)", foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. Como hemos sostenido desde 1994, un tratado internacional, impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O.N.U., con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U.I.T.- que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red, y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line, estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro, lesionen derechos como el de la propiedad, el nombre, el honor, la intimidad, la propia imagen, de autor, la inviolabilidad del secreto profesional, correspondencia y negocios, el espionaje en todas sus formas, entre otros, y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias, sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad, como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación, tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre.[175] Wired 5.07: Cyber Rights Now, Julio 1997. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones, ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional, y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet, protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado.

[176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado, “Como parte de la infraestructura de la Web, PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta; no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos, sino también para los censores de todo tipo. PICS hará más fácil que países como China o Singapur ‘limpien’ la Red; hará más fácil que las compañías controlen lo que pueden ver sus empleados; hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. Como ha descrito Simson Garfinkel, columnista de HotWired , PICS es ‘la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás’. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. Por lo general, sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. El código informático, más que la ley, define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. Y como la ley, el software no es neutral en sus valores.

[177] En ella, se establece un Plan de Acción para la CE, cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial, y debe establecerse un marco reglamentario común, acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual, la intimidad y la seguridad de la información; Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes, protegiendo el pluralismo y la competencia; Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes, las comunicaciones móviles; los servicios básicos transeuropeos, incluídos el correo electrónico y los servicios de video; en materia de aplicaciónes, deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-, Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-, Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición, que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos, bibliotecas, laboratorios y también las empresas-, Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-, Gestión del Tráfico por Carretera- etc.-, Control del Tráfico Aéreo- conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves, centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-, Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos, hospitales y centros sociales-, Licitación Electrónica -contratación pública-, red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información- y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-; La creación de la sociedad de la información, y su financiación, se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. No obstante, se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema, para hacer frente a necesidades específicas; El marco reglamentario, se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización; eliminación de impuestos políticos; interconexión e inoperatividad -normalización-; ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores; fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES, la Administración Pública y las generaciones jóvenes; inserción en el mercado mundial, en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo.

[178] Comunicación, de 8 de diciembre de 1999, relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000.[179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

[180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. 0018 - 0026[181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Servicios no ofrecidos "a distancia". Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario, aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico, pero con la presencia física del paciente; b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente; c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente; d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. 2. Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". Servicios cuyo contenido es material, aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco, billetes de ferrocarril), b) acceso a redes de carretera, aparcamientos, etc., de pago, aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal; b) servicios de fax y télex; c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax; d) consulta médica por teléfono o fax; e) consulta jurídica por teléfono o fax; f) marketing directo por teléfono o fax. 3. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta); b) servicios de radiodifusión sonora; c) teletexto (televisivo).Servicios financieros: Servicios de inversión. Operaciones de seguro y reaseguro. Servicios bancarios. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. Estos servicios incluyen, en particular: a) los servicios de inversión, los servicios de organismos de inversión colectiva; b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo; c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro.[182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales, en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la

responsabilidad de los intermediarios, la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet”.[183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. 4, inc. 1º).[184] Sobre el particular, a diciembre de 2001, el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos, fax y mensajes de textos no solicitados. La propuesta es parte de una legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet), con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red, excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. Sólo se permitiría almacenarlos, si el usuario ha sido informado.[185] Cfr. Dromi, Ekmekdian y rivera, “Derecho Comunitario”, pág. 121 a 129. Aunque, como tenemos dicho, la integración no es un proceso necesariamente regional - J. E. Oortega, Aspectos Jurídicos del MERCOSUR, monografía, Córdoba, 1996- puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente, que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -Chile- NAFTAS, Chile- México, Acuerdo 4+1 EE.UU.- MERCOSUR, México- Reino Unido, etc.-, así como vinculaciones intra-regionales. Unión Europea- MERCOSUR.[186] Comercio y Justicia, 28 de setiembre de 2002.[187] En el mismo sentido, según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia, 15 de octubre de 2001, “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad, en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimiento de la actividad productiva”.[188] Cfr. Matías Altamira, ob. cit.[189] Por medio de la misma, se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas, para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”, que se adjunta como anexo I, el cual tipifica los delitos en la materia. Se destaca en la exposición de motivos, que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar, y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos ‘Edgardo Martolio c/ Jorge Lanata s/querella’, del 4 de marzo de 1999, ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”.[190] Las clasifica en generales, de Windows y de Unix. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes, cuetns sin contraseña, omisión de copias de seguridad, etc.[191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón-[192] A diferencia del caso “Sony vs. Universal City Estudios”, en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos, en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general.[193] Tal como ha resuelto, vgr., el tribunal alemán de Karlsruhe, fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell, quien registró el dominio www.shell.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre, sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica, esta tiene el derecho preferente.[194] Vgr., los casos “Brookfield Communications vs. West Coast Entertainment”, “Playboy Enterprises Inc. Vs. Calvin Designer Label”, etc. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. En fallo dividido, un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial, un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible, por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador, lo que supone su utilización con provecho comercial.[195] Random House vs. Rosetta Books, Tribunal Federal de Nueva York. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia, 9 de agosto de 2001, “En la Argentina la ley 11.723, en su art. 37, al referirse al contrato de edición señala que ‘se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación’; esta especificidad de la ley nacional evita que en nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante ... más allá de ello, en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright, que aplican los norteamericanos, y el sistema de registro que adopta Argentina”.[196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias, conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001.[197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo, dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación, instrumentos públicos y privados, firma electrónica y digital, competencia, jurisdicción, acceso a servicios públicos, delitos, etc.[198] En este sentido,la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil, y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema, en especial la R.O. del Uruguay es fundamental. Por separado, estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio, Paraguay-, que de normalizarse y organizarse, será un extraordinario vehículo de progreso. Asimismo, es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil, numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión, por aire y por cable, que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local, regional y nacional[199] . Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. Ejemplos tradicionales de estas banderas, son Panamá, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur, Mónaco, etc.[200] .Galmarini, Hugo, "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador", en "La Organización Marítima Internacional", Su dinámica - Los Convenios, Ed. Lerner, l992, p.86.[201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del ‘buque’, y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20.094, art. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una ‘cosa mueble registrable’ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras, materiales, fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación, servicio, maniobra y trabajo; ello asi, pues cuando un buque es botado, si bien puede navegar, para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata, 16/06/1994, Carroza Francisco c. Neptunia S. A., L.L., 1998-E, 787[202] Los denominados “overcraft», si bien se desplazan aprovechando una reacción del aire, lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática.

[203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves, como es el caso de los globos cautivos, los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente, los misiles.

[204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto, cuya tecnología es perfectamente factible, más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización.

[205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado, o Sociedad del Estado, no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. Estas últimas actividades, si bien son consideradas un servicio público, son perfectamente delegables a la iniciativa privada. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal, como la seguridad pública, los servicios aduaneros o policiales.

[206] Con un criterio de unificación, el C.A. prohibe la prenda con registro, optando por la hipoteca. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares; a tal punto, que el Dr. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. Ello no significa, sin embargo, que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves, ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda, siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro.

[207] La Ley de Navegación 20.094, opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”, puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. Por ejemplo, la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. 5 73-5 75), según se trate de bienes muebles o inniuebles. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble, sin especificar su condición de registrable, etc.

[208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio, que implica sujeción del vehículo a lajurisdicción de un Estado Determinado.[209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas, toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito.[210] El requisito de la nacionalidad argentina, amén del domicilio en la República, es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades, cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. 98 y 99 del C.A.).

[211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se, sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente, las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. De todos modos, es lícito reconocer que, salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato, se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria.

[212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público.[213] No obstante, los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves, no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987, Martin, Enrique P. c. Via. Juan C. L.L., 1989-B, 25, con nota de Juan Carlos Venini - DJ, 1989-1-727.[214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo, obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes, habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea, de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes, entre ellos la constitucion de hipoteca, asi como toda modificacion, transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville, 23/09/1987, “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”, LLC, 988-60).[215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario, lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo.

[216] Delich, Pedro, Compendio de Derecho de la Navegación, Marítima, Aeronáutica y Espacial, Tomo 1, 1996, pág. 191.[217] Lena Paz, Juan, Código Aeronáutico Comentado, pág. 80.[218] Por el contrario, la caducidad del privilegio por otros motivos, no provoca la extinción del crédito que le da origen.

[219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio; por ende, por un principio elemental de derecho común, no puede constituir hipoteca, sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien.

[220] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario.

[221] La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave, como consecuencia eventual de su embargo, solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje, y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, sala D, 05/09/1999, “Nuevo Hotel Callao S. R. L. c. Chileinter Airlines S. A.” LA LEY, 2000-C, 437 - DJ, 2000-2-766 - JA, 2000-I-317[222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie del género de la locación, que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios, el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado para su disfrute”. “Giménez, José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”, 28/07/87.

[223] Juan Lena Paz en el comentario al art. 242 de su Ley de Navegación Comentada, dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador, siendo que se debe designar al fletante. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador, en el fletamento total o parcial no, ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. Aunque parezca esto un juego de palabras, es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial, puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo.[224] .Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico.[225] .Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque, el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación, que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal, después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes.    [226].CNFed. Civil y Comercial, Sala II, Julio 30-985, Cionci, Jorge N. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén, LA LEY, 1986-C, 535 (37.279-S).    [227]. LA LEY, 1989-C-,423.    [228]. C.N.Com., Sala C, abril 26-984, Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. S.A. y otra; ED del 7/8/84, p.4.    [229]. Romero Basaldúa, Luis C., Manual de Derecho Marítimo, p.332.    [230]. La Ley, 1986-E, 132, con nota de Osvaldo Blas Simone; J.A., 985-IV-86.

    [231]. La Ley, 1986-E, 132; J.A., 985-IV-86.    [232]. Plus Ultra, Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S.A.; LA LEY, 1989-E-455.    [233]. Art. 275 Ley 20.094; art. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos.    [234]. Romero Basaldúa, Luis C., op.cit., p.333.    [235]. LA LEY, 1982-D-271.    [236]. Romero Basaldúa, Luis C., op.cit. p.335/336.    [237]. Conv.Bruselas 1924, art.3, par.3 in fine/ art. 299 de la Ley de Navegación 20.094.    [238]. C.Nac.Fed. Civil y Comercial, Sala III, noviembre 14-989; "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903), LA LEY, 1990-A-440.    [239]. LA LEY, 1990-A-440.    [240]. Romero Basaldúa, op.cit. p.337.    [241]. LA LEY, 1989-E, 601. Jurisprudencia agrupada, caso 6727.    [242]. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado, los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. Incluso, al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. Departamento de Egresados- Fac. de Der. y C.S. de la U.N.C.    [243]. J.A., T.56, pag. 355.    [244]. La Ley, 1989-C,423.[245] .Romero Basaldúa, Luis César; Manual de Derecho Marítimo, ed. Lerner 1977, p. 379.[246] . Romero Basaldúa, Luis César; op. cit., p. 380.[247] . ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida, o por el contrario, cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?.[248] .Ledesma, Carlos A.; "Principios de Comercio Internacional", Ed. Macchi, Bs.As. ,1993, p.349.[249] . Romero Basaldúa, Luis C., op. cit. p. 382.[250] . Romero Basaldúa, Luis. C., op. cit. p. 382.[251] . Romero Basaldúa, Luis. C., op. cit. p. 382.[252] . Incoterms - 1990 - Versión Española, Introducción, punto 2.[253] . Incoterms - 1990 Versión Española, Preámbulo. [254]. Incoterms - 1990, Versión Española, Introducción, puntos 1 y 2.[255] .Incoterms - 1990, Versión Española, Introducción, punto 5.[256] . Por ejemplo, si según A.3, el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo, en B.3, donde se expone la posición del comprador, hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte".[257] . Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso.[258] MÁRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Córdoba, 2000, pág. 26.

[259] Cámara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 2º[260] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pág. 223. [261] Idem.[262] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pág. 197.[263] Cámara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 4º[264] Cámara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 7º[265] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pág. 307.

[266] MILELLA-SKODNIK, TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO, en RDCO, año 1974, 276.[267] Cf. MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, Ed. ASTREA, Buenos Aires, 1994, pág. 379 y sigs. DELICH, Pedro, DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, D.G.P., Córdoba, 1994, pág. 481 y sigs.

[268] MÁRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Córdoba, 2000, pág. 198.[269] La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario.[270] MÁRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Córdoba, 2000, pág. 197. Cf. VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pág. 153.[271] N. de R.: modifica ley 22.415.[272] Tiene resuelto la Corte Suprema, que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa, sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo, después de haber sido examinadas las obligaciones del ‘capitán’”. Magistrados: Nazareno, Moliné O'Connor, Belluscio, Levene, Boggiano. Voto: Fayt, López. Abstención: Petracchi, Bossert. “Torres, Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. 10/08/95. T. 318 , P. 1422

[273] . El argentino oro fue creado por la Ley 1.130 en el año 1881. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino.

[274] * Por el Dr. Eladio Cuadra.[275] (290). Héctor A. Perucchi, Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957, p. 7[276] (291). Osvaldo Blas Simone, Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, Córdoba, 1970, p. 521[277] (292). Perucci, Daños... ob. cit., p. 7.[278] (293). Simone, Crisis... ob. cit., p. 523.[279] (294). Eduardo T. Cosentino, Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Ed. Abeledo- Perrot., 1986, p. 55.[280] (295). Cosentino, Régimen .....ob. cit. P.55.[281] (296). Cosentino, ob. cit. P. 55[282] (297). Perucchi, ob. cit., p. 10.[283] (298). Covención de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A, 188).[284] (299). Convención de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A,188).[285] (300). Convención de Varsovia de 1929, artículo 23.

[286] (301). Convención de Varsovia de 1929, artículo 22, inc. 1º[287] (302). Convención de Varsovia de 1929, artículo 3, inc. 2º.[288] (303) Convención de Varsovia de 1929, artículo 25.[289] (304). Conforme Videla Escalada, Federico. Derecho Aeronáutico 19691976, T.IV-A, p. 154; Lena Paz J.A. en Compendio de Derecho Aeronáutico, p. 240, señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba; Suprema Corte de la Pcia. De Bs.As., fallo del 3/3/81, en autos Lea de Castro c. Suc. de Salomón Daniel, E.D. t. 94, p. 628 (Rep. La Ley, t. XLI, J-Z, p. 3222, sum. 3); Cámara Federal, Sala II, falo del 17/4/74, autos: Lissote, Lino c. Representaciones aeronáuticas S.A.” E.D. t. 61, p. 390 (Rep, La Ley XXXV, A- 1, p. 473, sum. 501).[290] (305). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 267.[291] (306). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-B, p.142; Ortiz de Guinea, su relato en las II Jornadas... ob. cit. P. 600.[292] (307). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 257.[293] (308). Videla Escalada, ob. cit., T IV-A, p. 257.[294] (309). Ortiz de Guinea, relato citado, p. 601.[295] (310). Videla Escalada, ob. cit. 268 y su nota nº 19.[296] (311). Videla Escalada, ob. cit. P. 269.[297] (312). Videla Escalada, ob. cit. p. 269. [298] (313). Videla Escalada, ob. cit. p. 270.[299] (314).Videla Escalada, ob. cit. p. 270[300] (315).Videla Escalada, ob. cit. p. 270[301] (316). Villarreal Emilio, II Jornadas... ob. cit., p. 513.[302] (317). Videla Escalada, ob. cit. p. 273.[303] (318). Videla Escalada, ob. cit. p. 285.[304] (319). Videla Escalada, ob. cit. p. 285 y su nota nº 105.

[305] (320). Covenio Varsovia-La Haya, art. 20.[306] (321). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 288.[307] (322). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 289 y 290.

[308] (323). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 10.[309] (324). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 12.

[310] (325). Perucchi, ob. cit., p. 72.[311] (326). (ADLA, XX-A, 181)- Art. 4.1 del Convenio de Bruselas de 1924; Montiel Luis Beltran, Curso de Derecho de la Navegación, Ed. Astrea, 1988, p. 260 y ss.[312] (327). Domingo López Saavedra, Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. “L.L. “1983- B-918, p. 923.[313] (328). Videla Escalada, ob. cit., p. 923 y ss.[314] (329). Perucchi, ob. cit., p.72.[315] (330). Lena Paz, Compendio de Derecho Aeronáutico, p. 253 y ss.[316] (331). Videla Ecalada, ob. cit., p. 291.[317] (332). Videla Escalada, ob. cit, p. 291.[318] (333). Videla Escalada, ob. cit, p. 294.[319] (334). Percchi, ob. cit., p. 71.[320] (335). Videla Escalada, ob. cit., p. 294.[321] (336). Cosentino, ob. cit., p. 291 y nota citando jurisprudencia. La LEY, 119, p. 257; E.D., t. 13, p. 187.[322] (337). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria, VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, 1972.[323] (338). Freindenberg, ob. cit.[324] (339). Convenio de Varsovia. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Artículo 20.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”.[325] (340). Freidenberg, relato citado.[326] (341). Paulo Ernesto Tolle, Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico, Año XII, 1º Semestre 1964, Nº 20, pags. 29 a 68.[327] (342). Simone, Crisis... ob. cit., p. 534.[328] (343). La Intenational Civil Aviation Organization, conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española, fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944.[329] (344). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 524.[330] (345). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 525.[331] (346). (ADLA, XXVII-B, 1613).[332] (347). Convenio de Varsovia, Art. 20.2): En los transportes de mercancías y equipajes, el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de la navegación y que, en todos los órdenes, él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño.[333] (348). Domingo López Saavedra. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. “L.L., 1983-B-918.[334] (349). Artículo XII del Protocolo. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio, será nula y no producirá efecto alguno; pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato, que quedará sometido a dicho Convenio”.[335] (350). López Saavedra en ob. cit., estima que “la redacción del agregado no es feliz”.[336] (351). Cosentino, ob. cit., p. 152.[337] (352). Cosentino, ob. cit., p. 152.[338] (353). Art. XII –Nuevo Art. 25 –Protocolo de La Haya.[339] (354). EE.UU. no adhirió al Protocolo de La Haya, pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir, eran insuficientes, dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje.[340] (356). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 527.[341] (357). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 528.[342] (358). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 529.[343] (359). Videla Escalada, ob. cit., p. 215 y sus notas Nº 31 y 34.[344] (361). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, 1972.

[345] (362). Freindenberg, ob. cit.[346] (363) Freidenberg, ob. cit.[347] (364). Simone, ob. cit. p.538.[348] (365). Simone, ob. cit., p. 539.[349] (366). Simone, ob. cit., p. 540.[350] (367). Acuerdo de Montreal, 2.[351] (368). Cosentino, ob. cit., p. 163.[352] (369). Simone, ob. cit., p. 539.[353] (370). Videla Escalada, ob. cit., II Jornadas ...; Ortiz de Guinea p. 167; Simone, p. 539; Villarreal, p. 511; Cirilo, p. 515; Fernández Méndez, p. 565.[354] (371). Videla Escalada, ob. cit., p. 595.[355] (372). Ortiz de Guinea, ob. cit., p. 219.[356] (373). Videla Ecalada, ob. cit., T: III, p. 230; Simone, ob. cit., p. 540; María Celia Cirilo, II Jornadas ... p. 516.[357] (374). Videla Escalada, ob. cit., p. 231.[358] (375). Videla Escalada, ob. cit., p. 231.[359] (376). Videla Escalada, ob. cit., p. 232.[360] (377). Videla Escalada, ob. cit., p. 232.

[361] (378). Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte, heridas, o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”.[362] (379). Art. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.[363] (380). Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. [364] (381). Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”.[365] (382). Art. 22.2 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).[366] (383). Art. 22.1 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).[367] (384). Art. 22.1 b)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

[368] (385). Art. 22.1 c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

[369] (386). Art. 24.2.- c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).[370] (387). Art. 3.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Art. 4. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo).[371] (388). Art. 25. 1)- Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes).[372] (389). Art. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio; b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna, aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita; c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados, y los beneficios a que estos tengan derecho, de conformidad con el sistema, se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado; d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema, cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”.[373] (390). Perucchi, Héctor, VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Bs.As, 1975, p. 22, La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971.[374] (391). Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. Eduardo T. Cosentino, La Ley, t. 142. Sec. Doc.[375] (392). Conferencia internacional de Derecho Aéreo, Ciudad de Guatemala, Febrero-Marzo 1971. Doc. OACI 9010/LA/167-1, p. 31. Conferencia internacional ... Doc. OACI 9010/LC/167, p. 31/44; Intervención de los delegados de México, Guatemala, Reino Unido, España, EE.UU., Irlanda, Australia, etc.[376] ( 393). Ver nota Nº 50.[377] (394). Cosentino, Régimen Jurídico ... ob. cit., p. 168[378] (395). Artículo 17, inc. 1º, 2º párrafo (Art. IV del Protocolo de Guatemala).[379] (396). Art. 21 (Art. VII del Protocolo de Guatemala).[380] (397). Art. 17, inc. 2º, 2º párrafo (Art. VII del Protocolo de Guatemala).

[381] (398). Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, OACI, Guatemala 1971. Doc. OACI 9010/LC/167- 1, ps. 41-43 y Doc. OACI 9010/LC/167, p. 16.[382] (399). Nuevo Art. 20 del Convenio. (Art. VI del P. de Guatemala).[383] (400). Art. 18 (Art. V del P. de Guatemala).[384] (401). Art. 20, inc. 2º (Art. VI del P. de Guatemala).[385] (402). Art. 20, inc. 1º (Art. VI del P. de Guatemala).

[386](403). Art. 17, inc. 2º “in fine” (Art. IV del P. de Guatemala).

[387] (404). Cosentino, ob. cit. p. 165 y ss.[388] (405). Cosentino, ob. cit., p. 215.[389] (406). Cosentino, ob. cit., p. 215.

[390] (407). Cosentino, ob. cit., p. 86.[391] (408). Art. 22.4 (Protocolo Adicional Nº 1).Art. 22.5 (Protocolo adicional Nº 2).Art. 22.4 (Protocolo adicional Nº 3).Art. 22.6 (Protocolo Nº 4).

[392] (409). Art. 22.1, 2 y 3 (Art. II P. Adicional Nº 1).[393] (410). Art. 22.1, 2. a) y 3 (Art. II P. Adicional Nº 2).

[394] (411). Art. 22.1, 1. a), b), c) y 2. a) (Art. II P. Adicional Nº 3).

[395] (412). Art. 17.3 Protocolo de Guatemala[396] (413). Citado en nota Nº 90.[397] (414). Citado en nota Nº 91.[398] (415). Citado en nota N º92.[399] (416). El Artículo IX.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo ... por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975”.[400] (417). Art. 18, inc. 2 (Art. IV del P. de Montreal Nº 4).[401] (418). Art. 18, inc. 3 (Art. IV del P. de Montreal Nº 4).

[402] (419). Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, Montreal 1975, Doc. 9154 – LC/174-1, ps. 118 y 121.[403] (420). Haber adoptado las medidas necesarias.[404] (421). Art. 18.3: “Sin embargo, el transportista no será responsable si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía; b) El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes; c) Un acto de guerra o un conflicto armado; d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de mercancís”.[405] (422). Conferencia ... Ob. cit., OACI Doc. 1954- LC/174-1.[406] (423). Consentino, ob. cit. p. 171.[407] (424). Citado por Cosentino en ob. cit., p. 171.[408] (425). II Jornadas ... ob. cit., Ortíz de Guinea, p. 596; Ferrer Manuel (h), IV Jornadas ... ob. cit., p. 30.[409] (426). Cosentino, ob. cit., p. 48.[410] (427). II Jornadas ... ob. cit., Villarreal, p. 514; Casanova, p. 638.[411] (428). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.[412] (429). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.[413] (430). Delich, Pedro; Compendio de Derecho de la Navegación, Marítima, Aeronáutica y Espacial, 1966, T.II, p. 404.[414] (431). Lena Paz, Juan; Código Aeronáutico Comentado, p. 157.[415] (432). El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo, por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.[416] (433). Lena Paz, Juan; Código Aeronáutico Comentado, p. 151.[417] (434). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto, el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral, ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad, las conductas dolosas.[418] (435). El artículo sigue un principio general de derecho común.[419] (436). El sistema de limitación adoptado es forfatario.[420] (437). Respecto de la crítica al sistema de limitación, nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista.[421] Cosentino, Eduardo, Régimen Jurídico del Transportador Aéreo, Ed. Astrea, Bs. As., 1986, p. 252.[422] Cosentino, Eduardo, op. Cit. P. 253.    [423]. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. Córdoba, 2 de noviembre de 1999.    [424]. Ripert, al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse.    [425]. Blauzwirn, Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999".    [426]. Conforme Marina Donato, en un vuelo de 700 millas, el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad, es tan sólo de dos dólares. Conf. Ferrer, Manuel Augusto, Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho.    [427]. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota, destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada, Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado.     [428]. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana", ed. Rubinzal - Culzoni, 1983.    [429]. C.S, agosto 3, 1961, E.D., 1-750.    [430]. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. 4 de Chernobyl, dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas, entre ellas a 800.000 niños. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63.000 km2.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos", por John Thor Dahlburg, "Times" de Los Angeles; 2,3,4-IX-1992).    [431]. Ferrer, Manuel A., "Derecho Espacial", Ed.Plus Ultra, p.338.    [432].Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334.    [433].Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335.    [434].op.cit.p.335.    [435]. "procures the launching" o "fait procéder au lancement",que sugieren más la expresión facilitar que promover.    [436].Cocca, Aldo Armando, "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial",en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Bs.As., octubre 1975.    [437].Diederiks Verschoor, "The Convention on international liability caused by space objects", en Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100.    [438].Gorove, Stephen, "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites", en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972, p.109.    [439]. Bockstiegel, Karl H., Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14.    [440].op.cit.p.14/15.    [441]. Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34[442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia.[443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1994, pág. 445 y sigs.[444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación.[445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado, mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. En el mismo sentido, el artículo 419 establece que en los seguros por viaje, el cambio voluntario de ruta, que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto del viaje.

[446] Artículo 437 de la Ley de Navegación.[447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora, es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres, en el cual capitánes y armadores se reunían a beber, comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque, bajo el gobierno de tal capitán, podría llegar a destino. Edward Lloyd, propietario del café, comenzó a llevar estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. Ver más datos en TOBÍAS, Andrew, LOS BANQUEROS INVISIBLES, Sudamericana/Planeta, Buenos Aires, 1984, pág. 83 y siguientes.[448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". Cfr. Artículo 446 de la Ley de Navegación. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima, sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que , salvo pacto en contrario, en caso de transporte multimodal, se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo.

[449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación, incisos "g"(demora), "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). El inciso "h" del art. 438 otorga además una franquicia del 3%.[450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación, que además estipula:"...Si el buque, carga y flete, o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados"[451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094, es el "daño por baratería".[452] El deber de diligencia, la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes, están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación, según el cual, los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado, serán a cargo del asegurador.[453] Abordaje por culpa concurrente, art. 360 de la Ley de Navegación.[454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación.[455] LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 67.[456] LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 77.[457] Artículo 442 de la Ley de Navegación.[458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.[460] Artículo 427 de la Ley de Navegación.[461] Artículo 428 de la Ley de Navegación.[462] Artículo 429 de la Ley de Navegación.[463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado, al que se identifican sus dependientes en tierra, por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado.[464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque, la carga o salvar vidas humanas, según el artículo 416 de la Ley de Navegación.[465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. ej. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). [466] Siempre y cuando, el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza.[467] Es el llamado "wear and tear", es decir, el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 24.[468] Es una franquicia.[469] Lo que es perfectamente razonable, pues es el armador quien elige la tripulación. Se trata del llamado "daño por baratería".[470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. El artículo 449, en su primer párrafo, establece que, en cuanto sean compatibles, se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques.[471] El artículo 449, segundo párrafo, dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación.[472] Por lógica, el menor.[473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación.[474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que, por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías, para así disminuir el monto de los tributos aduaneros, mientras que por otro, buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación, sin dejar registros documentales de dicho valor. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864, contrabando, del Código Aduanero), por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros.[475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión, en lugar de abordaje, cuyo concepto es más amplio, conforme lo establece el artículo 369.[476] Artículo 467 de la Ley de Navegación.[477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él, cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas, y seis meses, si ocurrió en aguas extranjeras.[478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron.[479] Idem nota anterior.[480] Es la "pérdida total constructiva".[481] Artículo 583 de la Ley de Navegación[482] Artículo 544 del C.P.C.C. de la Nación.[483] Artículo 584 de la Ley de Navegación.[484] Cfr. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego, Ed. Espasa-Calpe.[485] Corte Suprema, “Dalmao Montiel, Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15.518”. 25/10/88 T. 311, P. 2171. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación, no existe allanamiento que requiera orden judicial”.[486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11.544 de jornada de trabajo se admiten, como excepciones a la jornada máxima, a los empleos de dirección y vigilancia (art. 3, inc. a), y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo, fluvial y portuario se incluyo en el art. 10 al ‘capitán o patrón’, sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16.115/33 reglamentario, in genere, de la ley 11.544, pues esta norma es general y aquella especial”. Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio, Petracchi, Nazareno, Moliné

O'Connor. Abstención: Boggiano. “Trobo, David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. 19/05/92. T. 315 , P. 988.

[487] Esto descarta, lógicamente, a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios, u operadas a los jines de instrucción, etc.[488] En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante, que perjudican la política comercial de la empresa aérea de continuar operando, creándose así una situación de conflicto entre normas de orden superior y las facultades de dirección que ordinariamente la ley laboral atribuye al empleador, en la cual, debe prevalecer, obviamente, las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. En algunas circunstancias esto no ha sido entendido así por determinadas empresas, que pretendiéndose amparar en el criterio tradicional de la subordinación jurídica propia del contrato de empleo, han sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por someterse estrictamente a las obispos¡. cí.ones de la ley aeronáutica,[489] Si el comandante suspende el vuelo basado en apreciaciones puramente subjetivas que no cuentan con auxilio o apoyo en datos verificabas a posterior¡, como serían los inconvenientes meteorológicos, los asientos en el Registro de Novedades Técnicas, anotaciones en el registro de novedades de cabina efectuados por los comisarios de a bordo que involucren aspectos que hacen a la seguridad del vuelo, o datos insertados por el mecánico de mantenimiento de la aeronave, entre otros casos de justificación.[490] (85). Ante ausencia de limitaciones expresasen el Código A eronáutico, la Doctrina interpreta acertadamente que el comandante sólo debe oficiar de celebrante de matrimonios en casos in extremis, es decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situación de grave peligro de muerte.

[491] (86). Las novedades advertidas en las instalaciones, maquinarias o estructura de la aeronave, deben ser asentadaspor el comandante en el denominado Registro Técnico de Vuelo (R.TV). Cuando las mismas son significativas; adquieren reiteración y no pueden ser subsanadas inmediatamente mediante un mantenimiento normal, la novedad debe ser comunicada a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y al Fabricante. (ver Sección 121.701 del DNAR-121).[492] (87). Entre la documentación a su cargo, figura el libro de quejas, y el libro de novedades a bordo, en donde el comisario de a bordo debe registrar las dificultades o percances que advierta en la cabina de pasajeros. Su utilización no es obligatoria en orden a la seguridad, pero su utilización responde a la necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de los pasajeros por una razón de buena política comercial. No obstante ello, en situaciones de percance o accidente, puede resultar un elemento de convicción más para indagar la realidad de las causas de determinado siniestro. (Ref.- Caso “Losa Javiery otrosp.ss.aa. infr. art. 196 C.P.». Auto Interlocutorio del 2-1295, Juzg.Fed. No 2. de Córdoba, Sec. Amoedo).[493] (88). Este personal, que requiere habilitación de la autoridad aeronáutica, efectúa el mantenimiento de las aeronaves en tierra, ya sea en pista o en hangares de la compañía aérea. Debe sujetarse metódicamente a las instrucciones del Manual de Mantenimiento de Fábrica de la aeronave y anotar en el Registro de Novedades Técnicas y los historiales de motores las reparaciónes o tareas de mantenimiento efectuadas.

[494] Término de origen ruso preferida por la doctrina argentina, aunque también se lo denomina como “astronauta” (más utilizado por EE.UU), “piloto sideral” (título que le fuera conferido a Yuri Gagarín, etc.[495] La NASA abre sus postulaciones cada dos años para las categorías de especialista en misión y piloto-astronauta. El candidato requiere de estudios de ingeniería, ciencias biológicas, ciencias físicas o matemáticas, tres años de experiencia profesional y magister o doctorados en el área. A los pilotos se les solicita mil horas de vuelo de prueba y pasar satisfactoriamente el examen físico espacial. Los finalistas son evaluados durante una semana, realizándoles chequeos médicos y entrevistas personales.[496] La historia cuenta cómo conservar esa certificación salvó al gran Yuri Gagarin de una muerte segura a al regresar de la primera misión espacial y caer aterriza en un campo de Smebvok (provincia de Saratov -Rusia), tras un vuelo de 108 min.

[497] Este enfático mandato encuentra sentido en las dificultades que muchos pilotos sufrieron durante la guerra fría, que permitieron su detención por supuesto espionaje.[498] Luego de sobreponerse a la férrea oposición de la NASA para aceptarlo entre los visitantes de la estación espacial internacional, el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer “turista espacial” de la historia, permaneciendo ocho días en el espacio. Abonó para ello 20 millones de dólares al programa espacial ruso, realizando una preparación física y técnica. Ingresó a la estación espacial el día 30 de abril de 2001, retornando acompañado por los astronautas Talgat Musabayev y Yuri Baturin.

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LEY 20.094   (en Boletín Oficial: 02/03/1973) NAVEGACIÓN

 TÍTULO I - Disposiciones preliminaresNormas aplicablesARTÍCULO 1. Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.Buque y artefacto navalARTÍCULO 2. Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.Buques públicos y privadosARTÍCULO 3. Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.Buques militares y de policíaARTÍCULO 4. Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.Mar libreARTÍCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallan a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen.Mar territorial extranjeroARTÍCULO 7. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente, a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público.

  TÍTULO II - De las normas administrativasCAPÍTULO I - De los bienes destinados a la navegaciónSECCIÓN 1ª - Disposiciones generalesBienes públicosARTÍCULO 8. Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional.Delimitación de los bienes públicosARTÍCULO 9. La delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación se hará por el Estado nacional, con intervención de la provincia respectiva, cuando correspondiere.Uso exclusivoARTÍCULO 10. El uso exclusivo de los bienes públicos destinados a la navegación, o de zonas determinadas de los mismos, es otorgado por la autoridad nacional o provincial competentes, según el caso, con intervención de los organismos públicos interesados. Cuando a juicio de éstos, el uso exclusivo otorgado constituya un obstáculo o inconveniente para la libre circulación de las riberas o zonas portuarias, afecte a la navegación o al régimen hidráulico del río, lago, canal o playa, el acto administrativo debe ser confirmado por el Poder Ejecutivo nacional.Innovación en la forma de usoARTÍCULO 11. Cualquier innovación en el uso público o privado de los bienes públicos destinados a la navegación, debe ser autorizada por el organismo competente, en los términos del artículo precedente.Ocupación o uso indebidosARTÍCULO 12. En caso de ocupación o de uso indebidos de los bienes públicos destinados a la navegación, o contrarios a las normas o requisitos que condicionaron el uso exclusivo otorgado, o cuando en esos lugares se efectúen obras no autorizadas por organismos competentes, la autoridad marítima debe intimar la desocupación de la zona afectada, hacer cesar de inmediato el uso indebido, o disponer la paralización de las obras en infracción, según corresponda. Todo ello, sin perjuicio de las acciones o recursos que podrán ejercer los organismos públicos o los particulares interesados.Facultades de la autoridad marítimaARTÍCULO 13. Cuando en los casos del artículo anterior, las órdenes impartidas no se cumplan, la autoridad marítima, si razones de interés para la navegación lo justifican, podrá proveer de oficio la desocupación o demolición correspondiente, con cargo a los responsables, y sin perjuicio de las acciones o recursos que pudieran ejercer las entidades oficiales o los particulares interesados.Innovaciones en las márgenesARTÍCULO 14. Quedan comprendidas en las prescripciones de los artículos precedentes, las innovaciones que se efectúen en las márgenes de los ríos o canales navegables, hasta una distancia de treinta y cinco (35) metros a contar de la respectiva orilla, distancia que puede ser reducida en zonas cuyas características así lo justifiquen.Extracción de arena y cosas similaresARTÍCULO 15. La extracción de arena, piedra, juncos y cosas similares, se regirá igualmente por las normas de los artículos precedentes. SECCIÓN 2ª - De las cosas náufragas en aguas jurisdiccionalesCosas náufragasARTÍCULO 16. En los puertos y canales está prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de cualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde lo exigiere el interés público.Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías, materiales y, en general, cualquier cosa arrojada o caída a las aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los propietarios o armadores de aquéllos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad marítima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto sumergido, a juicio de la autoridad marítima, constituya un obstáculo o un peligro para la navegación, dicha autoridad puede proceder de oficio a la extracción, con carga a los responsables. Si éstos no abonaren el importe de los gastos realizados, dentro del plazo fijado, la autoridad marítima debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su venta en pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o de remoción de una cosa arrojada o caída por negligencia los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare los gastos efectuados, incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la diferencia se depositará a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III, Capítulo III, Sección 3ª.Buques y artefactos navales náufragosARTÍCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos náufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, deben ser extraídos, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes:a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o representante legal, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), así como el tiempo total de su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso;b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera producido, se considerará que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido abandonados al Estado nacional, realizándose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio;c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado, ellos son abandonados o no se finalizan en término, la autoridad marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá conforme al inciso anterior.En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la resolución de la autoridad marítima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras, se dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la bandera.Buques y artefactos navales de bandera no identificadaARTÍCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del artículo precedente, realizándose la intimación a que se refiere el inciso a) de dicho artículo por medio de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquellos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de diez (10) días, fijado por la autoridad marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido o demolido.Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos náufragos, además de la publicación por edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado, previsto en el último párrafo del artículo 17.Abandono en favor del EstadoARTÍCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del Estado, quien dispondrá de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Sección.

El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante declaración practicada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título correspondiente.No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos que hubieren pasado al dominio del Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitación pública por la autoridad marítima, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.Efectos del abandonoARTÍCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o canales navegables, a favor del Estado y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que resulte, deducidos los gastos de extracción o de remoción de la cosa abandonada.El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artículos 17 y 18, no es incompatible con la limitación de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.Operaciones de rastreo, remoción o demoliciónARTÍCULO 21. Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o demolición de buques y demás cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad marítima, la que puede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma.En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, que no constituyan obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las disposiciones del Título III, Capítulo III, Sección 3ª.Obstáculos a la navegaciónARTÍCULO 22. No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17 y 18 los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su extracción, remoción o demolición deba ser inmediata, según resolución fundada de la autoridad marítima.El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción, remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el último párrafo del artículo 17.Abono de los gastos realizadosARTÍCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad marítima, ésta debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su venta en pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o remoción, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe depositar a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III, Capítulo III, Sección 3ª.Existencia de causas pendientesARTÍCULO 24. En los casos de los artículos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y aeronave, o sus restos náufragos, tengan relación con un proceso civil o penal, antes de toda actuación se debe recabar la autorización del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad marítima puede proceder en la forma prevista en el artículo 22, dando aviso al juez interviniente.ARTÍCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente sección debe darse intervención a la autoridad aduanera correspondiente. SECCIÓN 3ª - De los daños a instalaciones portuariasReparación de dañosARTÍCULO 26. En los casos de daños ocasionados a almacenes, muelles públicos o privados u otras obras portuarias, o elementos de balizamiento y, en general, a cualquier instalación, implemento o artefacto destinados a servir a la navegación o a las operaciones portuarias, la autoridad marítima, estimado el perjuicio en las actuaciones administrativas, lo hará saber a los interesados, si estuvieren individualizados.Cuando medien razones de urgencia, a juicio de la autoridad marítima, ésta intimará al presunto responsable la reparación del daño causado dentro del plazo que fije. Si el intimado no cumple en tiempo su obligación, o si existen razones de urgencia, la autoridad marítima procederá de oficio a la reparación o autorizará a los damnificados a efectuarla con cargo a aquél.Para obtener la repetición de los gastos debe accionarse judicialmente contra el presunto responsable.Fianza por gastos de reparaciónARTÍCULO 27. Cuando el daño sea causado por un buque, artefacto naval o aeronave, la autoridad marítima exigirá a su propietario, armador o explotador o en representación de éstos, al capitán o agente marítimo, una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación. Dicha fianza, que se mantendrá mientras no se abonen tales gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la jurisdicción nacional. En los convoyes la referida obligación recae sobre el propietario o armador del buque que directamente causó el daño.DenunciaARTÍCULO 28. Todo el que encuentre en aguas nacionales o en sus playas, pertenencias de buques u objetos procedentes de naufragio o echazón, está obligado a denunciarlo a la autoridad marítima, o en su defecto, a la autoridad local, sin perjuicio de la intervención que compete a la Aduana. SECCIÓN 4ª - De los buques en puertoPuertoARTÍCULO 29. Denomínase puerto el ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.Límites de zonas portuariasARTÍCULO 30. Los límites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 9º y con intervención de los organismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias no estén expresamente delimitadas, se reconocerán como tales las establecidas por la práctica y el uso, en concordancia con el criterio del artículo precedente.Navegación en puertos y canalesARTÍCULO 31. La navegación en los puertos y sus canales de acceso se rige por las disposiciones del Capítulo III del presente Título, en cuanto no sean modificadas por las de este Capítulo. A tal efecto, la autoridad marítima regulará la navegación, remolque y practicaje, de acuerdo con las características hidrográficas de los distintos puertos.Facultad de la autoridad marítimaARTÍCULO 32. La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus canales de acceso, así como también la

entrada y salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones meteorológicas o hidrográficas resulten peligrosas, o existan obstáculos para la navegación, o medien razones de orden público.Prohibición de navegarARTÍCULO 33. La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos, así como la entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de manera tal que pudieren constituir un peligro para su propia seguridad o para la de terceros.Seguridad de la navegaciónARTÍCULO 34. La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los artefactos navales, en todo lo relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad marítima.Autorización para entrar y salir de puertoARTÍCULO 35. La autorización para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima, a solicitud de los armadores, explotadores o de sus agentes, o del capitán del buque, comandante de aeronave o encargado de artefacto naval. La autorización se supedita al cumplimiento previo de las disposiciones sobre seguridad de la navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes.Exhibición de la documentaciónARTÍCULO 36. Sin perjuicio de los demás requisitos que establezca la reglamentación, el capitán del buque, comandante de la aeronave o el encargado del artefacto naval, deben exhibir ante la autoridad marítima la documentación referente al buque, aeronave o artefacto naval.Arribada forzosaARTÍCULO 37. En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las disposiciones sobre entrada y salida de puerto, se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso.Responsabilidad del capitánARTÍCULO 38. Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de puerto, se efectúan bajo la responsabilidad directa del capitán del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello deben obedecer sus órdenes e instrucciones.Atribuciones de la autoridad marítimaARTÍCULO 39. Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente a:a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves;b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con las características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y a la de la navegación en particular;c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques, artefactos navales o aeronaves.Izar bandera y empavesadoARTÍCULO 40. Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su nacionalidad. Los buques extranjeros deben izar también la bandera argentina. El empavesado de los buques será regido por la autoridad marítima.Facultades de la autoridad marítimaARTÍCULO 41. La autoridad marítima puede:a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad así lo exigen, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar en caso de urgencia al corte de amarras;b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a su disposición a los fines necesarios.Los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar directamente contra los terceros beneficiarios o reclamar ante la autoridad marítima por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios. En este último caso la autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas indemnizaciones y compensaciones.Obligaciones de los buques en puertosARTÍCULO 42. Los buques surtos en puerto están obligados recíprocamente a facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga, en cuanto las mismas no los perjudiquen o les causen averías. Pero ningún otro buque puede interrumpir las operaciones de otro, salvo en los casos de estar listo para zarpar.  CAPÍTULO II - Régimen administrativo del buque y del artefacto navalSECCIÓN 1ª - De la individualización del buque y del artefacto navalBuques argentinosARTÍCULO 43. Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.NombreARTÍCULO 44. El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.MatrículaARTÍCULO 45. El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.Deber de exhibiciónARTÍCULO 46. Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.ArqueoARTÍCULO 47. El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.DistincionesARTÍCULO 48. Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y por la navegación que efectúan.ReglamentaciónARTÍCULO 49. La reglamentación regulará el alcance y contenido de las distinciones establecidas en el artículo precedente.Individualización de los artefactos navalesARTÍCULO 50. Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el registro correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación. SECCIÓN 2ª - Del registro y nacionalidad de los buques e inscripción de los artefactos navalesEfectos de la inscripciónARTÍCULO 51. La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.RequisitosARTÍCULO 52. Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose

constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.Requisitos de inscripción de buque extranjeroARTÍCULO 53. Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.Certificado de matrículaARTÍCULO 54. La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula nacional, un certificado de matrícula, en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.Eliminación de la matrícula nacionalARTÍCULO 55. La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes casos:a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del buque o artefacto naval;c) Por desguace;d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.RecursosARTÍCULO 56. La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los quince (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.RecaudosARTÍCULO 57. Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.ReglamentaciónARTÍCULO 58. El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación. SECCIÓN 3ª - De la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navalesRegistro de empresasARTÍCULO 59. Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o extracción de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su especialidad, deben estar inscriptas en el registro que llevará la autoridad competente.Facultades de la reglamentaciónARTÍCULO 60. La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que deben cumplir las empresas, para su inscripción en el mismo.Deber de informaciónARTÍCULO 61. Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval, debe ser comunicada a la autoridad marítima.Exigencias técnicas y administrativasARTÍCULO 62. La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.Construcciones y reparaciones en el extranjeroARTÍCULO 63. Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las exigencias técnicas establecidas en la reglamentación para inscribirse en el Registro Nacional de Buques.Facultades de la autoridad marítimaARTÍCULO 64. La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.Inobservancia de las exigenciasARTÍCULO 65. En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas referentes a la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales, la autoridad marítima puede disponer la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar, según corresponda.Intervención aduaneraARTÍCULO 66. Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción, modificación, instalación, reparación y retiro de máquinas, motores, calderas o equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o artefactos navales. Para todo ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo de los buques o artefactos si éstos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomará la intervención que le compete. SECCIÓN 4ª - Del desguace o extracción de buques o artefactos navalesDesguace de buques o artefactos navalesARTÍCULO 67. El desguace de un buque o artefacto naval debe ser autorizado por la autoridad marítima, la que determinará las condiciones de seguridad y plazo de los trabajos, cuando éstos se realicen en lugares de uso público.RecursosARTÍCULO 68. El desguace no será autorizado cuando afecte intereses de acreedores del propietario o armador del buque o artefacto naval. De las resoluciones que al respecto adopte el organismo competente puede recurrirse en la forma dispuesta en el artículo 56.Paralización de los trabajosARTÍCULO 69. La fiscalización de los trabajos de desguace, en cuanto a seguridad, es ejercitada por la autoridad marítima, quien podrá ordenar su paralización cuando compruebe que no se ajusta a las especificaciones de la autorización respectiva.Intervención aduaneraARTÍCULO 70. La extracción, remoción o demolición de buques o artefactos navales hundidos o varados se rige por las precedentes disposiciones en cuanto les fueren aplicables, sin perjuicio de la intervención propia de la Aduana. SECCIÓN 5ª - De las condiciones de seguridad e idoneidad de buques y artefactos navalesCondiciones de seguridadARTÍCULO 71. Los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y las que establezca la reglamentación.ARTÍCULO 72. Las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales a que se refiere el artículo anterior, se determinarán de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y la navegación que efectúen.Vigilancia técnicaARTÍCULO 73. La vigilancia técnica sobre las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales es ejercida por la autoridad

marítima, mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias que establezcan la reglamentación y las convenciones internacionales mencionadas en el artículo 71. SECCIÓN 6ª - De las inspecciones de seguridad de buques y de artefactos navalesInspecciones ordinariasARTÍCULO 74. Las inspecciones ordinarias se efectuarán dentro de los plazos y lugares que al efecto fije la reglamentación.Inspecciones extraordinariasARTÍCULO 75. Las inspecciones extraordinarias se dispondrán cuando la autoridad marítima lo considere conveniente, o en caso de avería que pueda afectar la navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.Otros casosARTÍCULO 76. Se consideran extraordinarias las inspecciones ordinarias que, por causas imputables al buque se realicen fuera de los plazos o lugares determinados por la reglamentación.Cargo de las inspeccionesARTÍCULO 77. Las inspecciones, cualquiera fuera su naturaleza, se efectuarán con cargo al propietario o armador del buque o artefacto naval, salvo las inspecciones extraordinarias cuando resulten injustificadas.TarifasARTÍCULO 78. La tarifa correspondiente al servicio de inspecciones será fijada por el Poder Ejecutivo nacional. Lo recaudado en tal concepto ingresará a un fondo especial, con el cual la autoridad marítima deberá atender los gastos de servicio.Buque extranjeroARTÍCULO 79. La autoridad marítima, cuando tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad de un buque extranjero, puede disponer su inspección y aun impedir su salida, dando aviso de ello al respectivo cónsul. Dicha inspección se considerará extraordinaria y con cargo al buque, salvo que resulte injustificada. SECCIÓN 7ª - De los certificados de seguridadCertificados de seguridadARTÍCULO 80. La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos navales que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación. Las constancias de estos certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario.Facultades de la reglamentaciónARTÍCULO 81. La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo de duración y condiciones de prórroga de los certificados de seguridad.Exhibición de los certificadosARTÍCULO 82. Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible y de fácil acceso en el buque o artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque o artefacto naval la prohibición de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado. SECCIÓN 8ª - De la documentación del buque y del artefacto navalDocumentaciónARTÍCULO 83. Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:a) Certificado de matrícula;b) Libro de rol;c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;d) Documentación sanitaria;e) Diario de navegación;f) Diario de máquinas;g) Lista de pasajeros;h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;i) Licencia de instalación radioeléctrica;j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;k) Un ejemplar de esta ley;l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.Diarios de navegación y de máquinasARTÍCULO 84. El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.Libro de rolARTÍCULO 85. El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica. (Ver Art. 926 Código de Comercio).Diario de navegaciónARTÍCULO 86. En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.Visación del diario de navegaciónARTÍCULO 87. Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.Archivo del diario de navegaciónARTÍCULO 88. La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.  CAPÍTULO III - De la navegación y de otras actividades afinesSECCIÓN 1ª - De la navegación en generalNavegación en aguas jurisdiccionalesARTÍCULO 89. La navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima, quien, a tal efecto dicta las

reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a las distintas zonas y modalidades de navegación y al sistema de propulsión empleado.Distinción de circunstanciasARTÍCULO 90. A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias:a) Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre;b) Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy;c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto.Normas aplicablesARTÍCULO 91. La navegación en aguas de jurisdicción nacional y de las aeronaves en el agua dentro de la misma jurisdicción, se rige por las disposiciones del reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, en todo cuanto no sea establecido en forma diferente en esta ley o en la reglamentación.Limitaciones al tránsito o permanenciaARTÍCULO 92. La autoridad marítima puede limitar o prohibir, por razones de seguridad pública, el tránsito o la permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdicción nacional.Artefactos navalesARTÍCULO 93. Los artefactos navales deben cumplir con las disposiciones del presente Capítulo y su reglamentación, en todo cuanto les fueren aplicables. SECCIÓN 2ª - De la navegación en convoy y de las jangadasConvoyARTÍCULO 94. Constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando único.ModalidadesARTÍCULO 95. Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará la navegación en convoy de acuerdo con sus distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o conserva.Navegación en conservaARTÍCULO 96. El mando del convoy en la navegación en conserva es ejercido normalmente por el capitán del buque guía, sin perjuicio de que, si resulta conveniente, desempeñe esa función otro profesional embarcado en dicho buque, de lo cual se dejará constancia de navegación.Navegación por remolqueARTÍCULO 97. El mando del convoy en la navegación por remolque-transporte está a cargo del buque remolcador, salvo que se convenga lo contrario. En las operaciones de remolque-maniobra el mando del convoy es ejercido por el capitán del buque remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe dejar constancia en los respectivos diarios de navegación.JangadasARTÍCULO 98. La reglamentación regulará la navegación de jangadas de acuerdo con las características de las zonas de navegación y las necesidades de la economía nacional.  La responsabilidad por los daños ocasionados por desarme de una jangada o por desprendimiento de las piezas que la integran, recae sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de un tercero en la navegación. SECCIÓN 3ª - Servicios auxiliaresPracticajeARTÍCULO 99. El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima.Obligación de utilizar prácticoARTÍCULO 100. La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario.Prestación del servicioARTÍCULO 101. La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje, así como las tarifas correspondientes.Uso de remolcadoresARTÍCULO 102. La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto donde sea necesario.Necesidad de patenteARTÍCULO 103. En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de remolque si no tiene patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.  CAPÍTULO IV - Del personal de navegaciónSECCIÓN 1ª - Disposiciones generalesHabilitación e inscripción del personalARTÍCULO 104. Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.Agrupamiento del personalARTÍCULO 105. El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñen en tierra, se agrupa en:a) Personal embarcado;b) Personal terrestre de la navegación. SECCIÓN 2ª - Del personal embarcadoPersonal embarcadoARTÍCULO 106. Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.Libreta de embarcoARTÍCULO 107. Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.Embarco y desembarco del personalARTÍCULO 108. El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se efectúa con intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deberán asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.Distintos cuerposARTÍCULO 109. Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:a) Cubierta;b) Máquinas;

c) Comunicaciones;d) Administración;e) Sanidad;f) Practicaje.Habilitación del personalARTÍCULO 110. Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar. SECCIÓN 3ª - Del personal terrestre de la navegaciónPersonal terrestreARTÍCULO 111. Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria. SECCIÓN 4ª - De la habilitación del personal embarcadoCapitanes y oficialesARTÍCULO 112. {Según ley 22.228} Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o naturalizados.La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados.En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.En el caso de buques pesqueros la excepción se extenderá a los capitanes.Condiciones para la habilitaciónARTÍCULO 113. Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.Exigencias de idoneidadARTÍCULO 114. La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el artículo 140. SECCIÓN 5ª - De la habilitación del personal terrestre de la navegaciónCondiciones generalesARTÍCULO 115. Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.Condiciones especialesARTÍCULO 116. Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el artículo 52, incisos b) y c) ;b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación. SECCIÓN 6ª - De las inhabilitacionesInhabilitaciónARTÍCULO 117. El personal de la navegación será inhabilitado:a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;b) Por pérdida de aptitud física o profesional;c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.ProcedimientoARTÍCULO 118. La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco (5) días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución, se aplicará éste.Rehabilitación del personalARTÍCULO 119. La rehabilitación del personal será dispuesta por la autoridad marítima cuando cese la causa que dio lugar a la inhabilitación, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto establezca la reglamentación.  CAPÍTULO V - Del régimen a bordoSECCIÓN 1ª - Del capitánDel capitánARTÍCULO 120. El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.Delegación de la autoridad públicaARTÍCULO 121. El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

FuncionesARTÍCULO 122. En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete:a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.Actas de registro civilARTÍCULO 123. En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.TestamentosARTÍCULO 124. El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.Fallecimientos a bordoARTÍCULO 125. Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.Entrega de bienes y documentaciónARTÍCULO 126. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación.Consejo de oficialesARTÍCULO 127. En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal.ARTÍCULO 128. En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.Rechazo de tripulanteARTÍCULO 129. En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo no esté de acuerdo.Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocación de la gente de mar, el capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en que se dejará constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del buque. {Ver Art. 907 del CComercio}.Atribuciones del capitán {Ver Art. 191 del CCivil}ARTÍCULO 130. Compete especialmente al capitán:a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.Obligaciones del capitánARTÍCULO 131. En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio;g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y adonde se dirige;ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos

graves para la seguridad de las personas, buque y carga;m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación;n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.Entrega de bienes en caso de necesidadARTÍCULO 132. En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen víveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a más tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.Deber de obedienciaARTÍCULO 133. En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o instrucción impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales argentinas, o en puerto extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la navegación.ResponsabilidadARTÍCULO 134. El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.Deber de servicioARTÍCULO 135. El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está al servicio permanente del buque.Aplicación extensivaARTÍCULO 136. Las funciones, facultades, obligaciones y responsabilidades que emergen de los artículos precedentes, son aplicables a toda persona habilitada para mandar un buque o embarcación, con las limitaciones que determine el título profesional del cual se trate y la navegación que se efectúe. SECCIÓN 2ª - De la tripulación {Ver arts. 984 a 1017 del Cód. Comercio}TripulaciónARTÍCULO 137. Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.Deber de obedienciaARTÍCULO 138. Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno habitual.Obligaciones de los tripulantesARTÍCULO 139. Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior jerárquico;c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden interno del buque;e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.Categoría del personalARTÍCULO 140. Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes:1) Capitán; 2) Oficiales; 3) Habilitados con título no superior; 4) Maestranza; 5) Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría los niveles de capacidad.ARTÍCULO 141. Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta:1) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2) tipo de navegación a la que están destinados; 3) características de los puertos de escala; 4) tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5) régimen del trabajo a bordo.Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.Determinación del número de tripulantesARTÍCULO 142. (Texto derogado por dec. 817/92, Art. 37).Porcentaje de personal argentinoARTÍCULO 143. (Texto derogado por dec. 817/92, Art. 37).Reglamento de trabajo a bordoARTÍCULO 144. La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la reglamentación. SECCIÓN 3ª - De los prácticosPrácticoARTÍCULO 145. El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.ObligacionesARTÍCULO 146. Son obligaciones del práctico:a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.BaqueanosARTÍCULO 147. Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.  TÍTULO III - Del ejercicio de la navegación y del comercio por aguaCAPÍTULO I - Propiedad y armamento del buqueSECCIÓN 1ª - Del contrato de construcción del buque y del artefacto navalFormaARTÍCULO 148. El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.Invocación contra tercerosARTÍCULO 149. El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así como su rescisión o cualquier modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.Derecho del comitenteARTÍCULO 150. Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción prevista en el artículo precedente.Vicios ocultosARTÍCULO 151. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del término de los sesenta (60) días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1) año contado a partir de la fecha de la denuncia.Normas aplicablesARTÍCULO 52. En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato de construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del derecho común.Artefactos navalesARTÍCULO 153. Las disposiciones de esta Sección se aplican al contrato de construcción de un artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca la reglamentación. SECCIÓN 2ª - De la propiedad del buque y del artefacto navalElementos comprendidosARTÍCULO 154. La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.Del registroARTÍCULO 155. Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.Formalidades a cumplirseARTÍCULO 156. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.ARTÍCULO 157. Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.Efectos con relación a tercerosARTÍCULO 158. Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.Buques menoresARTÍCULO 159. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en esta ley.PrivilegiosARTÍCULO 160. En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos los privilegios que lo graven.Pactos especialesARTÍCULO 161. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.Prescripción adquisitivaARTÍCULO 162. La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se opera a los diez (10) años.Artefacto navalARTÍCULO 163. Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales, en lo que fuere pertinente. SECCIÓN 3ª - De la copropiedad navalNormas aplicablesARTÍCULO 164. La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.Decisiones de la mayoríaARTÍCULO 165. Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.ARTÍCULO 166. Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoríaARTÍCULO 167. Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.Opción de compraARTÍCULO 168. Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.Venta del buqueARTÍCULO 169. Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria. SECCIÓN 4ª - Del armadorConceptoARTÍCULO 170. Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.Deber de inscripciónARTÍCULO 171. La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.RequisitosARTÍCULO 172. La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.Artefacto navalARTÍCULO 173. La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda sometida al cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.Responsabilidad del armadorARTÍCULO 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.Limitación de la responsabilidadARTÍCULO 175. El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo, la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.Cotización del argentino oroARTÍCULO 176. La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.Créditos alcanzadosARTÍCULO 177. Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175, son los originados en las siguientes causas:a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del Art. 19.El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.Créditos excluidosARTÍCULO 178. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.Aplicación de la limitaciónARTÍCULO 179. El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo del Art. 175, se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos.Tonelaje del arqueoARTÍCULO 180. El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su uso;b) Para los demás buques, el tonelaje neto.Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulaciónARTÍCULO 181. La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.Buques menores de cien (100) toneladasARTÍCULO 182. La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100) toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje. SECCIÓN 5ª - De la coparticipación navalSociedad de coparticipaciónARTÍCULO 183. Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección.Efectos del contratoARTÍCULO 184. Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.GerenteARTÍCULO 185. Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su renovación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques.Facultades del gerenteARTÍCULO 186. El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de esta Sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.Otras atribucionesARTÍCULO 187. Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le confieran, según lo previsto en el artículo precedente.Derechos y obligaciones de los copartícipesARTÍCULO 188. Todo copartícipe debe anticipar, en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.Derecho de preferenciaARTÍCULO 189. Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.Distribución de utilidades y pérdidasARTÍCULO 190. Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.Capitán y tripulantes copartícipesARTÍCULO 191. Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.Disolución de la sociedadARTÍCULO 192. La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes. SECCIÓN 6ª - Del agente marítimoAgente marítimo aduaneroARTÍCULO 193. El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.Otros agentes marítimosARTÍCULO 194. El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador siempre que acredite su designación por escrito.Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.RepresentaciónARTÍCULO 195. La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.Denuncia del domicilio del armadorARTÍCULO 196. El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del agente marítimo, será considerada válida.PublicidadARTÍCULO 197. La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que actúen como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores.Mandatarios especialesARTÍCULO 198. Salvo lo previsto en el Art. 194, el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en representación del capitán, propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempeñó como agente.ResponsabilidadARTÍCULO 199. El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

ReglamentaciónARTÍCULO 200. La reglamentación establecerá todo lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes marítimos que se efectúen de conformidad con las previsiones de la presente Sección. SECCIÓN 7ª - Del capitánCarácterARTÍCULO 201. El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.RepresentaciónARTÍCULO 202. En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.Carga sobre cubiertaARTÍCULO 203. El capitán no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador. Exceptúase la navegación fluvial o lacustre, y aquélla en que sea de uso cargar en dicha forma.Recibo de la cargaARTÍCULO 204. En los recibos provisionales de los efectos que se carguen a bordo, el capitán o quien lo represente hará constar el estado y condición aparente de la mercadería.Responsabilidad por la cargaARTÍCULO 205. El capitán tiene, en representación del armador, el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el puerto de destino.Salvo convención expresa en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga.Documentación necesaria a bordoARTÍCULO 206. El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el Art. 83, la siguiente documentación:a) Copia del contrato de fletamento, si existe;b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.Asientos en el diario de navegaciónARTÍCULO 207. El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los datos mencionados en el Art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo.Ratificación de los asientosARTÍCULO 208. Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática después de su llegada al primer puerto de escala, el capitán que no haya efectuado la exposición prevista en el inciso m) del artículo 131, debe ratificar los asientos del diario de navegación a que se refiere el artículo anterior mediante protesta levantada ante escribano público en puerto argentino, o ante el cónsul argentino en puerto extranjero. Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes pertinentes del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser enviada al armador.Tanto la autoridad que menciona el Art. 131, inciso m) , como el cónsul y el escribano, deben entregar testimonios de las actas a cualquier interesado que los solicitare.Valor de los asientosARTÍCULO 209. Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art. 208 está sometido en cada caso, a la apreciación judicial.Facultades del capitánARTÍCULO 210. El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.ExcepcionesARTÍCULO 211. Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos actos.Carencia de fondosARTÍCULO 212. El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratase de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario.Falta de satisfacciónARTÍCULO 213. Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artículo precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la época de la llegada del buque.Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario.Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta.En el caso de haberse gravado la mercadería, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen.Deber de comunicaciónARTÍCULO 214. El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarias.Avería gruesaARTÍCULO 215. Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe asentar en el diario de navegación, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado.Estado de guerraARTÍCULO 216. Si después de zarpar el buque el capitán llega a saber que ha sobrevenido el estado de guerra y que su bandera o la carga no fueran libres, está obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en él hasta que pueda continuar el viaje con seguridad, o hasta que reciba instrucciones.

Si llega a saber que el puerto de destino está bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales, debe descargar en el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aquél.Actos de violenciaARTÍCULO 217. Es obligación del capitán, por todos los medios que le dicte su prudencia, resistir cualquier acto violento que se intente contra el buque o la carga. Si es obligado a hacer entrega de toda o parte de ella, debe formalizar el correspondiente asiento en el diario de navegación y justificar el hecho en el primer puerto de llegada.En caso de apresamiento, embargo o detención dispuestos por un Estado, el capitán debe reclamar el buque y la carga, dando aviso inmediato al armador. Hasta tanto reciba las órdenes respectivas, tomará las disposiciones provisionales que sean absolutamente urgentes y necesarias para la conservación del buque y de la carga.AusenciaARTÍCULO 218. En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitán deba realizar una actuación ante el cónsul argentino y no lo haya en el lugar, la efectuará ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificación ante el cónsul argentino del próximo puerto.  CAPÍTULO II - De los contratos de utilización de los buquesSECCIÓN 1ª - De la locación de buquesLocación de buqueARTÍCULO 219. Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.InscripciónARTÍCULO 220. El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.SublocaciónARTÍCULO 221. El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador. Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el artículo precedente.Entrega y devolución de buqueARTÍCULO 222. El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado, en el mismo estado, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere recibido, y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso.Obligación del locadorARTÍCULO 223. Es obligación del locador, durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.Uso del buqueARTÍCULO 224. El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades convenidas en el contrato.Lugar y tiempo de restitución del buqueARTÍCULO 225. El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y, en su defecto, en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.PrescripciónARTÍCULO 226. Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si fuere posterior y, en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto. SECCIÓN 2ª - Del fletamento a tiempoConceptoARTÍCULO 227. Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.Forma del contratoARTÍCULO 228. Para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a término de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.Obligaciones del fletanteARTÍCULO 229. El fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser empleado en el término establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote. Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.ResoluciónARTÍCULO 230. El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso.Gastos a cargo del fletante y del fletadorARTÍCULO 231. Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas. Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.Navegación no prevista en el contratoARTÍCULO 232. El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración. En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables al fletador.Viaje que exceda el plazo del contratoARTÍCULO 233. Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la

fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual.Dependencia del capitánARTÍCULO 234. A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá órdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentación.Responsabilidad del fletanteARTÍCULO 235. Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el Art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el Art. 277 y en la mencionada Sección. En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.Pago del fleteARTÍCULO 236. Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificación del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenía a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.No exigibilidad del fleteARTÍCULO 237. El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad.Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador.Pérdida del buqueARTÍCULO 238. Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y aquél en que debió llegar a destino.Salario de la asistencia o salvamentoARTÍCULO 239. En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación.Avería comúnEn caso de avería común, contribuye el flete de la carga y no del fletador.PrescripciónARTÍCULO 240. Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior o desde el día de la terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución. SECCIÓN 3ª - Del fletamento total o parcialConceptoARTÍCULO 241. En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si así se hubiese pactado.En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.Las normas de esta Sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.Póliza de fletamentoARTÍCULO 242. El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que debe contener las siguientes menciones:a) El nombre del armador;b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;c) El nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;d) La designación del viaje o viajes a realizar;e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.Enajenación del buqueARTÍCULO 243. Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.Lugar para carga o descargaARTÍCULO 244. Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.ResoluciónARTÍCULO 245. Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso.Porte o capacidad distintos de los establecidos en la pólizaARTÍCULO 246. Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten mayores o menores a los reales en una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contrato, o bien de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y otro caso puede exigir indemnización por los daños causados.Obligaciones de las partesARTÍCULO 247. El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de fletamento.

Estadías y sobreestadíasARTÍCULO 248. A falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.Falta de carga vencidas las estadíasARTÍCULO 249. Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobreestadías, o a emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.Carga incompletaARTÍCULO 250. Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante tiene la opción de proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino, con los demás gastos mencionados en el artículo precedente. La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se debe asentar en la protesta que será notificada al fletador.Avería gruesaARTÍCULO 251. Cuando en los casos previstos en los dos artículos anteriores, se produzca durante el viaje una avería gruesa, la contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado, además de la que corresponde, en su caso, a lo cargado.Resolución por el fletadorARTÍCULO 252. El fletador, antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.Carga suficienteARTÍCULO 253. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías y demás obligaciones contractuales y para los gastos suplementarios que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal caso el fletante no puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador.Carga de tercerosARTÍCULO 254. En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con sólo una parte de ella puede, por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una pérdida de flete, el fletador es deudor por la diferencia. Si, por el contrario, con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador, sin perjuicio de los pagos a que esté obligado por los artículos precedentes.Comisión de la descargaARTÍCULO 255. Si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de uso, el fletador o los tenedores de los respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al vencimiento de aquéllas, salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificárseles.Bloqueo del puerto de destinoARTÍCULO 256. Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al fletador para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga.SubfletamentoARTÍCULO 257. Salvo autorización expresa del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a uno (1) o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.PrescripciónARTÍCULO 258. Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de un (1) año contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo. SECCIÓN 4ª - Del transporte de carga generalConcepto y prueba del contratoARTÍCULO 259. Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente Sección en lo que se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento.  Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.  El contrato de transporte debe probarse por escrito.Sustitución del buqueARTÍCULO 260. Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.Tarifas y condicionesARTÍCULO 261. Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte debe ajustarse a ellas, salvo convenio por escrito en contrario.Obligación del cargadorARTÍCULO 262. El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.Resolución por el cargadorARTÍCULO 263. Después de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.Entrega de la carga por el transportadorARTÍCULO 264. El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el artículo 521. Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.

Entrega a lanchas en interés del transportadorARTÍCULO 265. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque, hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artículo precedente.Cesación de responsabilidad del transportadorARTÍCULO 266. Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la notificación establecida en el artículo 264. SECCIÓN 5ª - Disposiciones comunesPARTE PRIMERA - DEFINICIONES Y ÁMBITO DE APLICACIÓNDefinicionesARTÍCULO 267. A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 268. Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artículo 281.No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.ContainersARTÍCULO 269. Se aplican al transporte de cajas de carga -containers- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo. PARTE SEGUNDA - RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDAS Y DAÑOSDiligencia del transportadorARTÍCULO 270. Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:a) Poner el buque en estado de navegabilidad;b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.Carga y descarga de la mercaderíaARTÍCULO 271. El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.Innavegabilidad del buqueARTÍCULO 272. Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.Deber de marcar los bultos o piezasARTÍCULO 273. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1.000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.Deber de entregar la documentaciónARTÍCULO 274. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.Exoneración de responsabilidad del transportadorARTÍCULO 275. Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artículo 271;b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;d) Caso fortuito o fuerza mayor;e) Hechos de guerra;f) Hechos de enemigos públicos;g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;h) Demoras o detenciones por cuarentena;i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;k) Tumultos, conmociones o revoluciones;l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;m) Insuficiencia de embalaje;n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.Responsabilidad del cargadorARTÍCULO 276. El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias, de sus agentes o subordinados.

Monto de la indemnización debida por el transportadorARTÍCULO 277. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, según el valor nominal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.Limitación de la responsabilidad del transportadorARTÍCULO 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o 400.-) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 176.Falsa declaración del cargadorARTÍCULO 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.NulidadARTÍCULO 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.Convenciones especialesARTÍCULO 281. - Las normas de esta Sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto: a)Cuando el transportador renuncie, total o parcialmente, a las exoneraciones, o amplíe su responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Sección, salvo su consentimiento expreso; b)Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a transportar y las circunstancias y términos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial, siempre que no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que será "no negociable", dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En ningún caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de las operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público.RemisiónARTÍCULO 282. - Las disposiciones de esta Sección no modifican los derechos y obligaciones del Transportador, que puede limitar su responsabilidad en la forma establecida en la Sección 4ª del Capítulo I de este Título.Mercaderías peligrosasARTÍCULO 283. - Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar, antes de su arribo a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal causa.Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.Libertad de convencionesARTÍCULO 284. - Las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden público.Reparaciones urgentes del buqueARTÍCULO 285. - Si durante el viaje, por causas de fuerza mayor, el transportador tiene que hacer reparaciones urgentes al buque, el cargador está obligado a esperar su terminación, salvo su derecho a retirar los efectos pagando el flete por entero, sobreestadías y avería común, si corresponde, y gastos de desestiba y estiba.Retardo excesivo en el viajeARTÍCULO 286. - Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada, notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daños y perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad, el armador no desplegó la razonable diligencia prevista en el artículo 272.Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente artículo, de dar por concluido el viaje en el puerto de arribada.Desvío de rutaARTÍCULO 287. - Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, además, el pago del flete estipulado.Obstáculo a la descarga en el puerto de destinoARTÍCULO 288. - Cuando la descarga en el puerto de destino resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje, exigiendo el pago del flete estipulado.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 289. - Las exoneraciones y limitación previstas en esta Sección, son aplicables a toda acción contra el transportador o el buque por indemnización de pérdidas o daños a mercaderías objeto de un contrato de transporte, sea que la acción se funde en la responsabilidad contractual o extracontractual.Acciones contra dependientes del transportadorARTÍCULO 290. - Si la acción se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado puede oponer las exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta Sección. En este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador y sus dependientes, no excederá del límite previsto en el artículo 278. El dependiente no puede prevalerse de las disposiciones de esta Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u omisión suyos realizado con la intención de provocarlo sea temerariamente o con conciencia de que, de su conducta, resultaría probablemente un daño.

Daños nuclearesARTÍCULO 291. - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones internacionales que rijan la responsabilidad por daños nucleares.Transporte combinado o bajo conocimiento directoARTÍCULO 292. - En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de dos (2) o más transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el último que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Sección, de las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las acciones de repetición contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o daño. El cargador o destinatario tienen también acción contra este último, si prueban su responsabilidad.PrescripciónARTÍCULO 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.Este plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción.Acción de repeticiónARTÍCULO 294. - Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o contra terceros, pueden ser ejercidas aun después de la expiración del plazo previsto en el artículo precedente o del que corresponda a la naturaleza de la relación, siempre que la persona que ejerza la acción de repetición notifique su reclamo al cargador o al tercero, dentro de los seis (6) meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago que motiva el reclamo o de haber sido notificado de la demanda.El cargador o el tercero pueden ser citados para intervenir en el juicio.La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar desde la fecha de la notificación a que se refiere este artículo o de la sentencia que se dicte contra el transportador o el buque. PARTE TERCERA - CONOCIMIENTOSDeclaración de embarqueARTÍCULO 295. - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de identificación.Deber de veracidadARTÍCULO 296. - El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador.Entrega de la orden de embarqueARTÍCULO 297. - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración. Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones indicadas en el artículo 295.  La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en materia comercial.Entrega de los conocimientosARTÍCULO 298. - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes menciones: a)Nombre y domicilio del transportador; b)Nombre y domicilio del cargador; c)Nombre y nacionalidad del buque; d)Puerto de carga y descarga o hacia dónde el buque deba dirigirse a "órdenes"; e)Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f)La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación; g)Estado y condición aparente de la carga; h)Flete convenido y lugar de pago; i)Número de originales entregados; j)Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.Inserción de reservasARTÍCULO 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.Validez y nulidad de las cartas de garantíaARTÍCULO 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.Número de ejemplares del conocimientoARTÍCULO 301. - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta tres (3) originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable". Con esta misma mención, una (1) de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.Entrega de la mercadería antes de la llegada a destinoARTÍCULO 302. - Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.Conocimiento para embarqueARTÍCULO 303. - Cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir un (1) conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el artículo 298, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada.Categorías de conocimientoARTÍCULO 304. - Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para embarque" pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común para cada una de dichas categorías de papeles de comercio. El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino.Prevalencia de la póliza de fletamentoARTÍCULO 305. - Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención "según póliza de fletamento".Intervención de distintos medios de transporteARTÍCULO 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por

distintos medios de transporte las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua. Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.Órdenes de entrega fraccionadaARTÍCULO 307. - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento, la calidad y cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador. La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras. PARTE CUARTA - FLETEExigibilidadARTÍCULO 308. - Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato de transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este Capítulo para el caso de incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del cargador, el transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento.Falta de pagoARTÍCULO 309. - El transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadías y otros gastos, o si no se le afianza la contribución en avería gruesa y no se le firma el compromiso de avería, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso o, con su venta, satisfacción de su crédito, según se establece en el Capítulo IV del Título IV.Acción contra el cargadorARTÍCULO 310. - Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra el tenedor legítimo del conocimiento, el transportador también puede ejercerla contra el cargador, en el caso de que haya puesto en práctica las medidas previstas en el artículo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas.Mercadería no llegada a destinoARTÍCULO 311. - No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el artículo 213.ExigibilidadARTÍCULO 312. El flete por los efectos que no llegan a destino, en los casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque.Flete proporcionalARTÍCULO 313. - En los casos del artículo 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los cargadores en un puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.Prohibición de abandonoARTÍCULO 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avería. PARTE QUINTA - RESOLUCIÓN DEL CONTRATODistintos casosARTÍCULO 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente Sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: a)Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente retardada; b)Se prohibe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de su destino; c)La Nación a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto bélico; d)Sobreviene declaración del bloqueo del puerto de carga o destino; e)Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse; f)El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse. PARTE SEXTA - NAVEGACIÓN EN PEQUEÑAS EMBARCACIONESNormas aplicablesARTÍCULO 316. - Lo dispuesto en las Secciones 2ª a 5ª del presente Capítulo no es aplicable a los transportes de efectos a realizarse en pequeñas embarcaciones. Hasta tanto se dicte una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica la excepción cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegación a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al que se realiza en éstas. SECCIÓN 6ª - Del transporte de las personasPARTE PRIMERA - NORMAS GENERALESDiligencias del transportadorARTÍCULO 317. - El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.Prueba del contratoARTÍCULO 318. - Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.Transferibilidad del boletoARTÍCULO 319. - Si el boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.Alimentos al pasajeroARTÍCULO 320. - El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.Servicio de transbordoARTÍCULO 321. - El pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa.Asistencia médicaARTÍCULO 322. - En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un médico como parte integrante de la

tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre ese carácter.ARTÍCULO 323. - El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infecto-contagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajen en el buque. Si el transportador acepta a un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2) personas mayores, según la clase de demencia.Muerte del pasajero no embarcadoARTÍCULO 324. - Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.Pasajero no presentadoARTÍCULO 325. - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. Desistimiento del pasajeroARTÍCULO 326. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.Cancelación del viajeSi el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.Desembarco del pasajeroARTÍCULO 327. - Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. Interrupción del viajeSi en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje por culpa del transportador, o en cualquier otra forma éste es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe indemnizarlo por los daños y perjuicios sufridos. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero, o por acto de autoridad o por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. En los casos de estos dos últimos párrafos, si el transportador ofrece terminar el transporte en un buque de análogas características, y alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y éste se niega a aceptar el ofrecimiento, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.Retardo en la partidaARTÍCULO 328. - En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de doce (12) horas. En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración.En todos los casos puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es responsable del retardo.Interrupción temporaria del viajeARTÍCULO 329. - Si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y éste tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.Muerte o lesiones corporales del pasajeroARTÍCULO 330. - El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.Limitación de la responsabilidadARTÍCULO 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500).La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 176.Deber de informaciónARTÍCULO 332. - El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó.EquipajeARTÍCULO 333. - En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.Guía del equipajeARTÍCULO 334. - El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste: a)Número del documento; b)Lugar y fecha de emisión; c)Puntos de partida y de destino; d)Nombre y dirección del transportador; e)Nombre y dirección del pasajero; f)Cantidad de los bultos; g)Monto del valor declarado, en su caso; h)Precio del transporte.Es aplicable a la guía lo dispuesto en el artículo 318 "in fine".Cuando se trata de transporte de duración no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la guía consten los datos de los incisos a), b) y d).Objetos de gran valorARTÍCULO 335. - El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.Pérdida o daños en el equipajeARTÍCULO 336. - El transportador no es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.Limitación de la responsabilidadARTÍCULO 337. - Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización, el transportador no

responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del artículo precedente.Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo a lo establecido en el artículo 176.Deber de notificación ARTÍCULO 338. - El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.NulidadARTÍCULO 339. - Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.Dolo o culpa del transportadorARTÍCULO 340. - El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta Sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.RemisiónARTÍCULO 341. - Las limitaciones de responsabilidad del transportador establecidas en esta Sección, no modifican la prevista en el Capítulo I, Sección 4ª de este Título.Propietario o armador distintos del transportadorARTÍCULO 342. - El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, así como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles aplicables la excepción prevista en el artículo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.Daños nuclearesARTÍCULO 343. - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares.Derecho de retenciónARTÍCULO 344. - El transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.PrescripciónARTÍCULO 345. - Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un (1) año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3) años, contado desde la fecha del accidente.Orden públicoARTÍCULO 346. - Todos los derechos que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público. Sólo son válidas las cláusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos. PARTE SEGUNDA - TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LÍNEAS REGULARESÁmbito de aplicaciónARTÍCULO 347. - Sin perjuicio de lo dispuesto en la parte anterior, las disposiciones de la presente se aplican a los transportes que se realicen en líneas regulares con buques que cumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten más de doce (12) pasajeros.Tarifas y condiciones de transporteARTÍCULO 348. - El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse en ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones especiales entre las partes.Pago del pasajeARTÍCULO 349. - El precio del pasaje se pagará por adelantado.Imposibilidad de partida o demora del buqueARTÍCULO 350. - Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, como se prevé en el artículo 326, o demora su partida durante plazos mayores a los previstos en el artículo 328, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.Interrupción del viaje en puerto de escalaARTÍCULO 351. - Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala, el transportador tiene la obligación de hacer llegar a destino al pasajero en el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte equivalente. PARTE TERCERA - TRANSPORTE GRATUITO Y AMISTOSOTransporte benévoloARTÍCULO 352. - Las disposiciones de esta Sección que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carácter habitual desarrolle aquella actividad.Responsabilidad del transportadorARTÍCULO 353. - Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta Sección, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los límites de responsabilidad no excederían de la mitad de la suma fijada en esta Sección. SECCIÓN 7ª - Del contrato de remolqueRemolque-transporteARTÍCULO 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.Remolque-maniobraARTÍCULO 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del artículo 1 de esta ley.

Obligación implícitaARTÍCULO 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el Capítulo I, Sección 4ª de este Título.PrescripciónARTÍCULO 357. - La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de un (1) año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.  CAPÍTULO III - De los riesgos de la navegaciónSECCIÓN 1ª - De los abordajesCaso fortuito o fuerza mayorARTÍCULO 358. Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.CulpaARTÍCULO 359. Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.Culpa concurrenteARTÍCULO 360. Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.Abordaje imputable al prácticoARTÍCULO 361. Las responsabilidades establecidas en esta Sección subsisten cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.Culpa de un terceroARTÍCULO 362. Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de un (1) buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 360.Responsabilidad del remolcador o del remolcadoARTÍCULO 363. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.Perjuicios resarciblesARTÍCULO 364. La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.Disminución de las consecuenciasARTÍCULO 365. Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.Monto de la indemnizaciónARTÍCULO 366. La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el artículo 364, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.Obligaciones del capitánARTÍCULO 367. El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las obligaciones del capitán después de un abordaje, previstas en el artículo 131, inciso 1º.ARTÍCULO 368. Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de responsabilidad prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades entre las partes emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de los de ajuste, tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o particulares.Falta de contacto materialARTÍCULO 369. Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.PrescripciónARTÍCULO 370. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del pago. SECCIÓN 2ª - De la asistencia y del salvamentoSalario de asistencia o salvamentoARTÍCULO 371. Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.Auxilio a personasARTÍCULO 372. El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.Salvamento de vidasARTÍCULO 373. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.Buques de un mismo propietario, armador o transportadorARTÍCULO 374. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.Concurrencia de varios buquesARTÍCULO 375. Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.Contrato de remolqueARTÍCULO 376. Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento

cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.Facultades del tribunal competenteARTÍCULO 377. Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.Ejercicio de la acciónARTÍCULO 378. Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o por apoderado.Monto de la remuneraciónARTÍCULO 379. El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes:a) Exito obtenido;b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;e) Tiempo empleado;f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;g) Valor de las cosas salvadas.Derechos de la tripulaciónARTÍCULO 380. Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.Prohibición de renunciarARTÍCULO 381. Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.Buque abandonadoARTÍCULO 382. Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.Falta de auxilio a las vidas humanasARTÍCULO 383. El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el artículo 131, inciso k).Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 384. Las disposiciones de esta Sección rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.PrescripciónARTÍCULO 385. Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados desde que la operación haya concluido.Buques públicosARTÍCULO 386. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestare. SECCIÓN 3ª - De los naufragios, reflotamientos y recuperacionesÁmbito de aplicaciónARTÍCULO 387. Las disposiciones de la presente Sección se aplican a los casos no comprendidos en la Sección 2ª de este Capítulo.Derecho del capitánARTÍCULO 388. El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.AutorizaciónARTÍCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Capítulo I del Título II, todo interesado en reflotar, extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, en aguas jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorización a la autoridad marítima. Del pedido se notificará al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cónsul respectivo, quienes dentro de los treinta (30) días, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su oposición.Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la autorización solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que serán a cargo del interesado, en un diario durante tres (3) días, contándose los plazos a partir de la última publicación.Derecho de preferenciaARTÍCULO 390. El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición corresponde a quien, habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, lo solicite en primer término. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la autoridad marítima; si ellas se abandonan o no se cumplen en término, salvo causas debidamente justificadas, caducará la autorización concedida, sin perjuicio de que aquélla sea solicitada por otro interesado.Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo en cualquier momento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos, previo pago de la indemnización que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.Obligaciones y derechos del reflotadorARTÍCULO 391. Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o aeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o aeronave.

Intervención de la autoridad aduaneraARTÍCULO 392. Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a falta de ella, por intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del artículo precedente.La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por retención indebida.Entrega por la autoridad aduaneraARTÍCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restos náufragos, previo pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador y de los gravámenes aduaneros que correspondan.En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a disposición del juez competente.Intervención del tribunal competenteARTÍCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente los restos náufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estén expuestos a deteriorarse o cuya conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a los intereses del propietario.Citación de los interesadosARTÍCULO 395. Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el buque, artefacto naval o aeronave reflotado a disposición del tribunal competente, éste debe ordenar cuatro (4) publicaciones, una cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los que se crean con derecho.Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados los objetos, previo pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal debe disponer su venta en pública subasta.Remanente del precio de ventaARTÍCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador en concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe quedar depositado durante dos (2) años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasará a poder del fisco nacional o provincial, según corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsión de la marina mercante.Derechos del reflotador o recuperadorARTÍCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y daños sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con el criterio establecido en el artículo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si se trata de una empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrán en cuenta, además, sus gastos generales.PrescripciónARTÍCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de las respectivas operaciones. SECCIÓN 4ª - De los hallazgos en aguas navegablesEfectos náufragosARTÍCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.Intervención del tribunal competenteARTÍCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente, quien procederá en la forma prevista en los artículos 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos recuperados.Reembolso de gastos y recompensaARTÍCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el tribunal competente.PrescripciónARTÍCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas. SECCIÓN 5ª - De la avería común o gruesaNormas aplicablesARTÍCULO 403. Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950.Obligación del consignatarioARTÍCULO 404. Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.Intervención del liquidadorARTÍCULO 405. Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.Reconocimiento de la liquidaciónARTÍCULO 406. Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.PrescripciónARTÍCULO 407. Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la

concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial. SECCIÓN 6ª - De los segurosPARTE PRIMERA - DISPOSICIONES GENERALESNormas aplicablesARTÍCULO 408. El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros {ley 17.418}, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Sección.ARTÍCULO 409. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.Interés asegurableARTÍCULO 410. Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:a) Buque o artefacto naval;b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;d) Flete o precio del pasaje;e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;f) Avería común;g) Salario del capitán y de la tripulación;h) Riesgo asumido por el asegurado.Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.NulidadARTÍCULO 411. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo.Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios.Daños a cargo del aseguradorARTÍCULO 412. Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.CoaseguradoresARTÍCULO 413. Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.Interpretación de la pólizaARTÍCULO 414. Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.Vocablos extranjerosARTÍCULO 415. Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una póliza, y salvo que el uso del lugar les dé un significado determinado, debe aplicárseles la acepción técnica y jurídica que tengan en el idioma a que pertenezcan.Seguros por viajeARTÍCULO 416. En los seguros por viaje, la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.Seguro por tiempo anterior a su celebraciónARTÍCULO 417. Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.Obligaciones del aseguradoARTÍCULO 418. Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, tanto él como sus dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.Agravación del riesgoARTÍCULO 419. Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.Cobertura del seguroARTÍCULO 420. El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.

Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición. En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados.Monto de la indemnizaciónARTÍCULO 421. El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación.Si existen averías particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averías particulares.La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el asegurado a partir de la firma del compromiso de avería.Cláusulas de exoneraciónARTÍCULO 422. La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula libre de toda avería lo exonera también de las comunes.Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y la de abandono.Responsabilidad por el salario de la asistencia y salvamentoARTÍCULO 423. El asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daño derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecidos en el artículo 421.Derechos del asegurador sobre la primaARTÍCULO 424. Sin perjuicio de los casos de retención o devolución de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de esta Sección, el asegurador tiene derecho a la prima íntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si éstos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de ésta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor. PARTE SEGUNDA - SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUEExtensión del seguroARTÍCULO 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artículo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones.Valor asegurableARTÍCULO 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél.Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.Datos del buqueARTÍCULO 427. - La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.Hipoteca del buqueARTÍCULO 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.Transferencia de la propiedad del buqueARTÍCULO 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.Prórroga del contrato de seguroARTÍCULO 430. -El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta disposición.Seguro de averías particularesARTÍCULO 431. - El seguro de averías particulares cubre aquéllas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó a su cargo en la póliza.Responsables del siniestroARTÍCULO 432. - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurado cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el asegurado sea el capitán del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas náuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulante o práctico culpables.Circunstancias que exoneran de responsabilidad al aseguradorARTÍCULO 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; c)En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque; d)En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la póliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima; e)Demora no razonable en la duración del viaje; f)Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; g)Estiba defectuosa; h)Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; i)Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; j)Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.Comienzo de los riesgosARTÍCULO 434 - Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte (2) días de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.Daño parcialARTÍCULO 435. - En el caso de daño parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que

establezcan peritos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo esté, previa deducción, en concepto de reposición de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la Regla XIII de York-Amberes, texto de 1950. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporción y con las deducciones previstas en el párrafo anterior.Buque en construcción y artefactos navalesARTÍCULO 436. - Las disposiciones de esta Sección son aplicables, en cuanto sean compatibles, al seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales. PARTE TERCERA - SEGURO DE INTERES VINCULADOS A LOS EFECTOSComienzo de los riesgosARTÍCULO 437. - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.Daños excluidosARTÍCULO 438. - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminución natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duración del viaje; h)Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado.Daños cubiertosARTÍCULO 439. - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado.Valor asegurableARTÍCULO 440. - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.Buque cuyo nombre desconozca el aseguradoARTÍCULO 441. - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza.Póliza flotanteARTÍCULO 442. - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el asegurado está obligado, salvo estipulación contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser rectificada, aun después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza.Incumplimiento del aseguradoARTÍCULO 443. - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo precedente, de declarar bajo la póliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnización correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, y sin perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnización, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante.Embarques individuales de efectosARTÍCULO 444. - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en este caso como en el de los artículos 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos.Determinación de la indemnizaciónARTÍCULO 445. - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado: a)Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate público en el estado en que se encuentren; b)Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro método, se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnización.Seguros de depósito a depósitoARTÍCULO 446. - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza. PARTE CUARTA - OTROS SEGUROSSeguro de flete por ganarARTÍCULO 447. - El asegurador del flete por ganar responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.Seguro de fletes bruto y netoARTÍCULO 448. - En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilización del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60 %) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.Normas aplicables a los seguros del fleteARTÍCULO 449. - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento, en la misma condición de compatibilidad, se regula por las normas que

rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo.Seguro de precio del pasajeARTÍCULO 450. - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.Seguro sobre lucro esperadoARTÍCULO 451. - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la época en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles.Seguro de responsabilidad por daños a tercerosARTÍCULO 452. - En el seguro de responsabilidad por daños a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión. Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo asegurador, éste responde como si pertenecieren a terceros.Valor asegurableARTÍCULO 453. - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artículo 426, párrafo tercero, más la cantidad límite expresada en el artículo 175, párrafo tercero, para responder a daños personales. PARTE QUINTA - DE LAS ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO. DEL ABANDONOAcciones del aseguradoARTÍCULO 454. - A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección, ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Capítulo VIII del Título IV.Acción de abandonoARTÍCULO 455. - La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable, a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado.Condiciones del abandonoARTÍCULO 456. - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si éstos no han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada.Abandono del buqueARTÍCULO 457. - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos: a)Naufragio; b)Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación; c)Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d)Falta de noticias; e)Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero; f)Apresamiento; g)Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.Reflotamiento del buque naúfragoARTÍCULO 458. - En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque, la acción de abandono no puede ejercerse sino después de transcurridos sesenta (60) días contados a partir de la fecha del siniestro.Apresamiento, embargo o detención del buqueARTÍCULO 459. - El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detención del buque por alguna potencia, sólo puede hacerse después de seis (6) meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran.Abandono de los efectosARTÍCULO 460. - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.Deligencias del aseguradorARTÍCULO 461. - En el caso del inciso d) del artículo precedente, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderías lleguen a destino, la acción de abandono por la causa referida en dicho inciso sólo puede ejercerse después de sesenta (60) días de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupción del viaje.Abandono del flete y del importe de los pasajerosARTÍCULO 462. - El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos: a)Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del buque.Plazos de caducidadARTÍCULO 463. - La acción de abandono sin perjuicio de lo establecido en los artículos 458 y 461, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o inferiores de la República y dentro de los seis (6) meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los artículos 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, según el caso, correrá desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) días establecido en esos artículos.Presunción de pérdida del buqueARTÍCULO 464. - En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artículo precedente, que se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La acción de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artículo 459, y se cuenta desde el vencimiento del término fijado en el mismo.Pérdida de la acciónARTÍCULO 465. - Transcurridos los plazos establecidos en los artículos anteriores sin haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede ejercer la acción de avería.

Acción judicialARTÍCULO 466. - La acción de abandono, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados en los artículos 463 y 464 y, al entablar la demanda el asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros contratados sobre el bien que abandona. Mientras no haya formulado tal declaración, el asegurador no está obligado a pagar la indemnización pertinente.Derecho del aseguradorARTÍCULO 467. - El asegurador puede pagar al asegurado la indemnización a que esté obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta declaración debe formularla en su primera presentación en el juicio de abandono. PARTE SEXTA - DE LA PRESCIPCIÓNPlazo e iniciación del cómputoARTÍCULO 468. Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un (1) año.  Este término comienza a correr: a)Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la acción de avería: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda; c)Para la acción derivada de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.InterrupciónARTÍCULO 469. - La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. Acciones de repeticiónARTÍCULO 470. - La acción de repetición que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) año a contar de la fecha del pago.En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripción es el mismo que el de la acción del asegurado en cuyos derechos se subroga.   CAPÍTULO IV - Del crédito navalSECCIÓN 1ª - Disposiciones generalesOrden de privilegiosARTÍCULO 471. Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos privilegiados.Subrogación realARTÍCULO 472. El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real.Desplazamiento del acreedor privilegiadoARTÍCULO 473. El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con preferencia a los acreedores de privilegio inferior.El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una pérdida a consecuencia de dicha subrogación.Privilegio de los interesesARTÍCULO 474. Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del mismo grado de privilegio que el capital.Cesión del crédito privilegiadoARTÍCULO 475. La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio. SECCIÓN 2ª - De los privilegios sobre el buque, el artefacto naval y el fletePrivilegios sobre el buqueARTÍCULO 476. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.Son privilegiados en segundo lugar:g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años.Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.Gastos para la extracción, remoción o demolición de restos náufragosARTÍCULO 477. Los gastos realizados por la autoridad competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos de buques o artefactos navales conforme a las normas del Título II, Capítulo I, Sección 2ª, gozan de la preferencia establecida en el inciso c) del artículo precedente.Privilegio sobre los fletes y precio del pasajeARTÍCULO 478. Los créditos enumerados en el artículo 476 son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.Créditos a favor del buque nacidos durante el viajeARTÍCULO 479. Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo precedente son los que siguen:a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.

No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.Créditos vinculados a un mismo viajeARTÍCULO 480. Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio, concurrirán a prorrata.Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron.Los privilegios enumerados en el inciso f) , del primer grupo y los mencionados en los incisos h), i) y j), del segundo grupo del artículo 476, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron. Los créditos enumerados en los incisos b), c), d) y e) del primer grupo, y los de los incisos g) y l) del segundo grupo del artículo 476, concurren entre sí, en igualdad de condiciones. Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma fecha.Limitación de la responsabilidad del armadorARTÍCULO 481. En los casos de limitación de la responsabilidad del armador según lo previsto en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, los créditos privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden fijado en el artículo 476.Créditos del último viajeARTÍCULO 482. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su categoría, con los demás originados en el último viaje.Ejecución de los privilegiosARTÍCULO 483. Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y créditos a favor del buque, sólo pueden ejecutarse mientras sean adeudados o su importe esté en poder de capitán o agente marítimo.ExtinciónARTÍCULO 484. Los privilegios sobre el buque se extinguen:a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 472;c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.Cómputo del plazoARTÍCULO 485. El plazo de extinción de los privilegios establecido en el primer inciso del artículo precedente, se comienza a contar:a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del día de la terminación de las respectivas operaciones;b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daños o pérdidas sufridos por los equipajes, a partir de la fecha del desembarco del pasajero;c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos por la carga, a contar del día de la terminación de la descarga, o de la fecha en que debió ser descargada cuando no haya llegado a destino;d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa, desde la fecha en que tenga lugar el acto generador de la misma;e) En todos los otros casos, a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.El derecho del capitán o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios, no hace exigibles los créditos respectivos.Derecho de retenciónARTÍCULO 486. El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 487. Las disposiciones de esta Sección se aplican aun en el caso de que el armador del buque no sea su propietario, salvo que disponga de su uso en virtud de un acto ilícito, con conocimiento del acreedor.Artefactos navalesARTÍCULO 488. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los artefactos navales en tanto sean compatibles con la naturaleza de los mismos.Leyes y convenciones internacionalesARTÍCULO 489. Las disposiciones de esta Sección se aplican sin perjuicio de las leyes y convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños causados por materiales con propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras de carácter igualmente peligroso, y por combustibles nucleares, productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo. SECCIÓN 3ª - De los privilegios sobre el buque y el artefacto naval en construcciónCréditos privilegiadosARTÍCULO 490. Tienen privilegio sobre el buque en construcción:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.Transferencia de la propiedadARTÍCULO 491. Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros.ExtinciónARTÍCULO 492. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.Artefactos navalesARTÍCULO 493. Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales en construcción. SECCIÓN 4ª - De los privilegios sobre las cosas cargadasCréditos privilegiadosARTÍCULO 494. Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común;d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.

Privilegio del precio del pasajeARTÍCULO 495. Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.Concurrencia de créditos privilegiadosARTÍCULO 496. Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores.Subrogación realARTÍCULO 497. La subrogación real prevista en el artículo 472 se aplica a los privilegios sobre las cosas cargadas.ExtinciónARTÍCULO 498. Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros. SECCIÓN 5ª - De la hipoteca navalBuque hipotecable. PrendaARTÍCULO 499. Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.Existencia de copropietariosARTÍCULO 500. Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artículo 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.FormalidadesARTÍCULO 501. La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.Buque en construcciónARTÍCULO 502. En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción.A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.Contenido del instrumento de constitución de hipotecaARTÍCULO 503. El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.PreferenciaARTÍCULO 504. El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.Buque en viajeARTÍCULO 505. Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si tales puertos son extranjeros.Buque en puerto extranjeroARTÍCULO 506. La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del artículo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del artículo 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.Subrogación realARTÍCULO 507. Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.Exclusión de los fletesARTÍCULO 508. Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.Subsistencia de los derechos del acreedorARTÍCULO 509. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.

Intereses de la obligación principalARTÍCULO 510. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos (2) años.Orden de los privilegiosARTÍCULO 511. El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el artículo 490.El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.Buque en copropiedadARTÍCULO 512. La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.Normas subsidiariasARTÍCULO 513. Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho común que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de esta Sección.Artefacto navalARTÍCULO 514. Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean aplicables.  TÍTULO IV - De las normas procesalesCAPÍTULO I - Disposiciones generalesCompetenciaARTÍCULO 515. Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las normas de esta ley.Ley procesal aplicableARTÍCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.Proceso sumarioARTÍCULO 517. Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citado en el artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones emergentes de la navegación y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o extrajudicial, o tácito de las partes. Existirá acuerdo tácito cuando el actor ajustara la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el demandado formulara oposición deberá contestar la demanda dentro del plazo establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificación del traslado de la demanda.Producción extrajudicial de la pruebaARTÍCULO 518. Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurídicas emergentes de la navegación y conexas, podrán llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia letrada. Si durante la realización extrajudicial de estas diligencias se suscitaren desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspenderá, sometiéndose aquéllas a la decisión del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondería conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciación del juicio.Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trámite extrajudicial, las diligencias probatorias deberán continuarse judicialmente.Con relación a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podrá disponer las medidas instructorias autorizadas por el Código Procesal Civil y Comercial de la Nación.Prueba anticipadaARTÍCULO 519. Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o sufridos por buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se encuentran a bordo de los mismos.La prueba se practicará con citación de aquélla a quienes se pretenda oponer, salvo cuando resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial.Caducidad de las medidas cautelaresToda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de obligación exigible, si dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial practicada a pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.Honorario de los peritosLos honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la navegación, se fijarán teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad y extensión del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribución. CAPÍTULO II - De la verificación de la mercadería al tiempo de la descargaConstancias de la autoridad aduaneraARTÍCULO 520. A los fines de la revisación prevista en el artículo siguiente, cuando se descargan los efectos en depósito fiscal, a plazoleta o a depósito abierto, la autoridad aduanera debe dejar constancia, en un registro especial, con respecto a cada unidad de carga y en la forma más detallada posible, de:a) La diferencia de peso que tenga con respecto al marcado en la misma;b) Las señales que presente, individualizándolas si hay posibilidad de sustracción en su contenido;c) Las manchas o señales externas que hagan presumir la posibilidad de avería.Publicidad de la revisaciónARTÍCULO 521. Dentro de los dos (2) días de terminada la descarga total del buque, el transportador debe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación, que también se fijará en un local público de la Aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron en las condiciones indicadas en el artículo precedente. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal, después de transcurridos dos (2) días de la publicación y dentro de los cinco (5) días subsiguientes. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes.Pericia judicialARTÍCULO 522. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita, o se niegan a firmarla, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial, dentro de los diez (10) días de la fecha de revisación si la mercadería se encuentra en jurisdicción fiscal y dentro de los dos (2) días si aquélla ha sido retirada de dicha jurisdicción. El perito designado debe citar a ambas partes para llenar su cometido, que consistirá en establecer la naturaleza de la avería, su origen y monto, con los fundamentos pertinentes. Sin embargo, si las partes firman la constancia escrita y dejan establecidos los puntos de disidencia, el perito se limitará a informar sobre éstos.

ExplicacionesCualquiera de las partes puede pedir explicaciones al perito en el juicio donde fue designado y, de ser ello posible, ampliación de la pericia.Presunción de entrega conforme al conocimientoNo habiéndose firmado constancia escrita, ni pedido la pericia, se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, y no obstante las constancias en el registro establecido en el artículo 520, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento.Incomparecencia de las partesARTÍCULO 523. Si publicado el aviso o practicada la notificación fehaciente a que se refiere el artículo 521, no se presenta a la revisación una de las partes, la que concurrió puede efectuar con intervención de un representante de la Aduana, dejando constancia escrita en los ejemplares necesarios, uno de los cuales quedará en poder de esa repartición.El mismo procedimiento se observará si el transportador no ha avisado la revisación en la forma indicada, y siempre que el titular de la mercadería hubiese citado al transportador o al agente a ese efecto.Averías no visiblesARTÍCULO 524. Si la mercadería no se descarga en las condiciones del artículo 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la descarga.Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores.Averías visiblesARTÍCULO 525. Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos.En cualesquiera de esos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento.Descarga a lanchasARTÍCULO 526. Si las mercaderías se descargan a lanchas por cuenta y riesgo de las mismas, el transportador puede, en el acto de la descarga, dejar constancia de las averías o pérdidas aparentes y debe publicar, dentro de los dos (2) días de la descarga, un aviso haciendo saber que ésta fue realizada.El aviso debe ser publicado en la Aduana, en el lugar habilitado a ese efecto, y en un diario de los de mayor circulación. Este aviso puede ser suplido por notificación fehaciente al consignatario. El consignatario puede invitar al transportador para que, dentro de los dos (2) días contados a partir de la publicación o notificación, se convenga la forma de verificar el estado de la mercadería. En caso de disidencia, se procederá en la forma indicada en el artículo 522.En el caso de no efectuarse el aviso, el consignatario puede proceder en la forma prevista en el artículo 523.Juicio posteriorARTÍCULO 527. Las revisaciones privadas o pericias judiciales previstas en los artículos precedentes, no limitan los medios de defensa de los interesados en el posterior juicio en que se reclamen daños y perjuicios sobre la base de dichas comprobaciones.Condiciones de los peritosARTÍCULO 528. Los peritos que designen los jueces a los efectos establecidos en este Capítulo deben ser personas con conocimientos especializados en el cometido a desempeñar. A tal objeto periódicamente los jueces deben solicitar de los centros profesionales representativos del comercio y de la industria de las respectivas localidades, la remisión de una lista de varios expertos en cada una de las distintas ramas de productos que son habitualmente materia de transporte por agua, especialmente en el comercio de importación, entre los cuales puede el juez designar al perito.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 529. Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo, se aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.Cómputo de los términosARTÍCULO 530. Todos los plazos establecidos en el presente Capítulo se cuentan por días hábiles. CAPÍTULO III - Del embargo de buquesBuques nacionalesARTÍCULO 531. Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.Buques extranjerosARTÍCULO 532. Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:a) Por créditos privilegiados;b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.Copropiedad navalARTÍCULO 533. Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inciso b) del artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas.Buque locadoARTÍCULO 534. En el mismo caso del artículo 532, inciso b) , si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél.Embargo ejecutivoARTÍCULO 535. El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.Casos de abordaje, asistencia o salvamentoARTÍCULO 536. Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.Embargos resultantes de verificación de mercaderíasARTÍCULO 537. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en caso

contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente, una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.ContracautelaARTÍCULO 538. El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en este Capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se garanticen los derechos del solicitante.Traba del embargoARTÍCULO 539. El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.Cesación del embargoARTÍCULO 540. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de la responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del buque.El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.Responsabilidad del embarganteLa responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.InembargabilidadARTÍCULO 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado;b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un Estado extranjero;c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque. CAPÍTULO IV - Del embargo y del depósito judicial de efectosEmbargo por el transportadorARTÍCULO 542. El transportador, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 309, puede requerir el embargo preventivo de los efectos, mientras estén en la jurisdicción aduanera o en poder del destinatario o del dueño a quien el destinatario represente, y aun su venta inmediata si son fácilmente deteriorables o de conservación difícil o dispendiosa.Siempre que se disponga la venta judicial de efectos, el juez debe designar, si es necesario por la situación especial de los mismos, un ejecutor destinado a cumplir todos los trámites necesarios para dicho cometido.Deber de promover juicioARTÍCULO 543. En caso de trabarse embargo preventivo sobre efectos, de acuerdo con lo previsto en este Capítulo, el transportador o quien lo solicite, deben iniciar juicio para obtener el cobro de su crédito, dentro de los cinco (5) días de ser intimado, a pedido del destinatario o interesado, bajo apercibimiento de levantarse el embargo en caso de no hacerlo.Si el destinatario u otro interesado no se presentan ante la Aduana, el embargante puede pedir la venta de los efectos y cobrarse del precio que se obtenga, previa justificación sumaria del crédito u otorgando caución satisfactoria, a juicio del juzgado, para cubrir cualquier reclamo de los interesados o terceros, durante el término de un (1) año.Depósito judicial de los efectosARTÍCULO 544. Siempre que el transportador haga uso de su derecho de depositar judicialmente los efectos, cualquier interesado puede pedir su venta, si son de fácil deterioro, o de conservación difícil o dispendiosa. En caso de depósito judicial de efectos, el juez puede designar un depositario, si ello resulta necesario.Venta judicialARTÍCULO 545. El tenedor del conocimiento cuyos efectos sean embargados por cobro de flete, o por tercero que no sea tenedor de otro ejemplar del mismo conocimiento o por el reivindicante, puede pedir en cualquier momento la venta judicial de esos efectos, salvo el derecho del ejecutante o del tercero sobre el producto de la venta. La venta sólo puede suspenderse si el embargante da caución suficiente.Gravámenes aduanerosARTÍCULO 546. En los casos previstos en los artículos precedentes deben igualmente satisfacerse los gravámenes aduaneros que correspondan.Diligenciamiento del embargoARTÍCULO 547. Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser despachados con carácter preferencial, y si es necesario, habilitando día y hora. El mismo tratamiento corresponde a los recursos que se interpongan contra las resoluciones que admitan o denieguen las medidas. CAPÍTULO V - Del procedimiento en el juicio de abordajePericiaARTÍCULO 548. En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o extrajudicialmente, la designación de peritos que comprueben las averías sufridas como consecuencia de la colisión y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto.En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer a su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.Asesoramiento del juezARTÍCULO 549. Los juicios por daños derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los

aspectos técnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones planteadas lo exija.Facultades de los peritosARTÍCULO 550. Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.Proceso penalARTÍCULO 551. El proceso seguido contra los capitanes, prácticos o miembros de las tripulaciones por la responsabilidad penal emergente del abordaje, no obsta a la iniciación o a la tramitación del juicio de indemnización por el mismo hecho, hasta su total terminación por sentencia definitiva.Las conclusiones de la investigación del cónsul o de la autoridad marítima, o la condena o absolución de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no tienen influencia alguna con respecto a la sentencia que se dicte en el juicio de indemnización por abordaje.Cosa juzgadaARTÍCULO 552. La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo saber la existencia del juicio.El buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje, a fin de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad. CAPÍTULO VI - Del concurso especial de acreedores privilegiados sobre un buqueInforme previoARTÍCULO 553. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones decretadas contra su propietario.Concurso especialARTÍCULO 554. Cuando, prima facie, el monto total de los créditos privilegiados sobre el buque, de acuerdo con el informe mencionado en el artículo precedente, exceda el importe de la base fijada para la venta en el juicio, el tribunal, a pedido de cualquier acreedor privilegiado, debe:a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones, haciendo saber a los interesados la venta ordenada;b) Disponer la publicación de edictos por cinco (5) días en el Boletín Oficial y en un diario de los de mayor circulación de la localidad y su fijación durante diez (10) días en la oficina del Registro Nacional de Buques y en lugar visible en el buque, haciendo saber el concurso especial decretado sobre éste y convocando a sus acreedores privilegiados, al propietario y en su caso al armador, a un juicio verbal. Si el buque tiene menos de diez (10) toneladas de arqueo total la publicación se hará por un (1) día.Transcurridos quince (15) días de la última publicación sin que se formule oposición, o resuelta ésta en forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.Efectos de la falta de acuerdo. Verificación y graduación de créditosARTÍCULO 555. Si en el juicio verbal previsto en el inciso b) del artículo precedente, los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribución del precio depositado, el tribunal dictará en el mismo acto una providencia, que se notificará a los acreedores presentes, y debe contener:a) La designación de un síndico encargado de verificar y graduar los créditos privilegiados sobre el buque;b) La fijación de un plazo, que no puede ser menor de veinte (20) días ni mayor de sesenta (60), para que los acreedores presenten al síndico los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio;c) La fijación de la fecha en la cual el síndico debe presentar la propuesta de verificación y graduación de créditos privilegiados, que se agregará a los autos para su examen por los interesados.ImpugnacionesARTÍCULO 556. Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificación o la graduación de los créditos aconsejada por el síndico, dentro de los cinco (5) días siguientes al fijado en el inciso c) del artículo precedente para la presentación de la propuesta.Resolución judicialARTÍCULO 557. Los créditos no observados serán aprobados por el juez. En cuanto a los observados, el juez debe decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando en su caso, la graduación del privilegio.Efectos de la resoluciónARTÍCULO 558. La resolución del juez sobre los créditos no observados hace cosa juzgada, excepto en los casos de dolo. El mismo efecto tiene la resolución que declare admisibles los créditos observados, si el impugnante no promueve incidente dentro del plazo de cinco (5) días de notificado.Los acreedores cuyos créditos se declaren inadmisibles, y aquellos a quienes se les niegue el grado de privilegio reclamado, pueden hacer valer sus derechos por vía de incidente que deberán promover en el plazo previsto en el párrafo anterior.Percepción inmediata de los créditosARTÍCULO 559. Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez, y los declarados por éste admisibles y no impugnados en el plazo señalado en el artículo anterior, pueden percibir de inmediato, de los fondos depositados en autos, el importe respectivo, siempre que el orden de graduación de dichos créditos sea superior al de los que se encuentren en discusión.Efectos de la declaración de concurso especialARTÍCULO 560. La declaración de concurso especial sobre el buque produce los siguientes efectos:a) Hace exigibles todos los créditos privilegiados, aun los no vencidos, que existían contra el buque, con descuento de los intereses correspondientes al tiempo que falte para el vencimiento;b) Suspende el curso de los intereses de todos los créditos privilegiados.Los titulares de los créditos privilegiados que total o parcialmente resulten impagos por insuficiencia del activo del concurso, pueden dirigirse, por la vía judicial pertinente, contra los demás bienes que tenga el deudor, quedando a salvo el derecho a la limitación, si corresponde, de acuerdo con lo establecido en el Título III y en el Capítulo siguiente. CAPÍTULO VII - Del juicio de limitación de responsabilidad del armadorOportunidad para oponer la limitaciónARTÍCULO 561. El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª, hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los créditos mencionados en el artículo 177.RequisitosARTÍCULO 562. La limitación se practica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez interviniente en cualquier de los juicios en que sea demandado. A tal efecto acompañará:

a) El depósito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artículo 175, segundo párrafo, el título de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia;b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1º) los elementos que han servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el artículo 175; 2º) relación de los fletes y demás créditos vinculados a la limitación; 3º) cálculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria destinada a responder por los daños personales;c) Lista de los acreedores sujetos a la limitación, con el monto de los respectivos créditos, títulos y domicilios;d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque.Plazo suplementarioARTÍCULO 563. El juez rechazará la petición sin más trámite, cuando faltare alguno de los requisitos mencionados en el artículo precedente. No obstante, puede acordar un plazo, no mayor de ocho (8) días, para que el peticionante complete las formalidades exigidas por dicho artículo, siempre que aquél invoque motivos atendibles.RecursosEl auto que rechace la petición de limitación de responsabilidad es apelable. Todas las demás resoluciones que se dicten en este juicio son inapelables, salvo disposición expresa en contrario.DepósitoARTÍCULO 564. Presentado el pedido con las formalidades legales, el juez fijará la suma que el peticionante debe depositar, dentro de los cinco (5) días, para responder a los gastos de este juicio y de los otros en que el peticionante haya tomado intervención y determinado la actividad judicial de los acreedores, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su pedido en caso de no hacerlo.Apertura del juicioARTÍCULO 565. Cumplido el depósito dispuesto en el artículo precedente, el juez dictará una providencia declarando abierto el juicio de limitación, la que debe contener:a) La mención del monto de la suma depositada detallando lo que corresponda a los valores atribuidos al buque, flete y créditos y, en su caso, cantidad complementaria para responder a daños personales;b) El nombramiento de un síndico que debe establecer el activo y el pasivo del juicio, o las observaciones pertinentes, verificando los créditos y graduando los privilegiados;c) La fijación de un plazo, no menor de veinte (20) días ni mayor de sesenta (60), para que los acreedores presenten los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio.Obligaciones del síndicoARTÍCULO 566. El síndico debe hacer saber inmediatamente por carta certificada a los acreedores, o a sus agentes o representantes, la apertura del juicio de limitación de responsabilidad, indicando el juzgado y secretaría donde ha quedado radicado, el plazo fijado para la presentación de los títulos justificativos de los créditos y los días y horas en que deben concurrir a su oficina.La falta de estos avisos no da lugar a nulidad sin perjuicio de las acciones que pueden aplicársele al síndico por el incumplimiento de esa obligación.PublicidadARTÍCULO 567. El auto de apertura del juicio se debe hacer saber mediante edictos que se publicarán durante cinco (5) días en el Boletín Oficial y en el diario de mayor circulación de la localidad.Impugnación por el acreedor del valor atribuido al buqueARTÍCULO 568. Dentro de los diez (10) días de la última publicación, cualquier acreedor puede impugnar el valor atribuido al buque por el armador, o el monto de la suma suplementaria destinada a responder por los daños personales, u observar los otros rubros que integren el total de la suma depositada.En el caso de las dos primeras impugnaciones, el juez puede designar un perito que debe establecer la exactitud de una u otra suma. En el caso de la última observación, el juez debe dar vista al armador, y proceder como se prescribe en el artículo 570.Si las conclusiones del perito designado varían fundamentalmente con respecto a dichos valores, el juez resolverá definitivamente fijando los que correspondan y, en su caso, dispondrá que el armador deposite dentro de los cinco (5) días la diferencia con respecto al mayor valor establecido por la pericia, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su pedido de limitación. En caso contrario, quedará firme el monto de lo depositado en uno y en otro concepto, y serán a cargo del impugnante los honorarios del perito.Impugnación por el acreedor del derecho de limitaciónARTÍCULO 569. Dentro de los mismos diez (10) días fijados en el artículo precedente, cualquier acreedor puede impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad.La impugnación se tramita en incidente con el armador, y en el caso de que el juez la declare procedente, dispondrá en el mismo acto dejar sin efecto la presentación y clausurar todo el procedimiento. Esta resolución es apelable dentro de los cinco (5) días de notificada.Impugnación por el síndicoARTÍCULO 570. Dentro de los quince (15) días contados a partir de la última publicación prevista en el artículo 567, el síndico podrá observar el monto de los fletes o créditos que integran el depósito efectuado por el armador, o denunciar las omisiones en que hubiere incurrido respecto a unos u otros. De la observación o denuncia se da vista al armador y el juez deberá resolver definitivamente, disponiendo, en su caso, que el armador deposite, dentro de los cinco (5) días, el importe exacto de los fletes y el de los créditos no denunciados que haya percibido, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido del pedido de limitación.En el caso de que se compruebe una conducta dolosa, en este aspecto, por parte del armador, el juez debe declarar la caducidad de su derecho a la limitación, y clausurar el procedimiento. Esta resolución es apelable dentro de los cinco (5) días de notificada.Verificación y graduación de créditosARTÍCULO 571. Si no se promueve ninguna de las impugnaciones previstas en los artículos 568, 569 y 570 o, cuando promovidas, se hayan sustanciado definitivamente según la forma prevista para cada una de ellas, el juez dictará un nuevo auto fijando la fecha en la cual el síndico debe presentar el informe sobre el activo y pasivo y la propuesta de verificación y graduación de créditos, que se agregarán a los autos para su examen por los interesados.Cuando no se hubieran promovido impugnaciones, la fecha para la presentación se fijará con posterioridad a los quince (15) días de vencido el plazo establecido en el artículo 565, inciso c) ; en caso contrario, y siempre que este último plazo haya vencido, dentro de los treinta (30) días del auto respectivo.Normas aplicablesARTÍCULO 572. Son aplicables los artículos 566 y siguientes a los fines de la impugnación por cualquier acreedor de la verificación y graduación de los créditos propuestas por el síndico y del procedimiento para la distribución de los fondos integrantes de la limitación de responsabilidad del armador.Suspensión de las ejecucionesA partir de la publicación del auto de apertura del juicio, quedan suspendidas todas las ejecuciones contra bienes del armador, originadas en los créditos mencionados en el artículo 177, salvo lo establecido en el artículo 178.Efectos del desistimientoARTÍCULO 573. Cuando, según los casos previstos en este Capítulo, se tenga por desistido al armador en su pedido de limitación, o se deje sin efecto su presentación, o se declare la caducidad de su derecho a tal beneficio, cada acreedor recobra el ejercicio de sus acciones individuales en la forma que corresponda.Las sumas depositadas deben ser restituidas al armador, previo pago de todos los gastos causídicos.

Representación por el síndicoARTÍCULO 574. El síndico tiene personería para accionar, en nombre del concurso, por cobro de los fletes o créditos pendientes de pago que integren el activo.Abandono del buqueARTÍCULO 575. En caso de que el propietario abandone el buque, de acuerdo con el derecho que le confiere el artículo 175, y cumpla con las formalidades previstas en el artículo 562, el juez dispondrá su venta inmediata y lo hará saber en el auto de apertura del juicio, salvo que haya otorgado un plazo prudencial para el depósito del título de propiedad.La iniciación de los plazos previstos en el artículo 571 para la reunión de acreedores, quedará diferida hasta la oportunidad del depósito del precio de venta en el juicio.Levantamiento de medidas precautoriasARTÍCULO 576. En cualquiera de los juicios en que el buque haya sido embargado preventivamente o interdicto, por cobro de uno de los créditos mencionados en el artículo 177, el propietario o el armador pueden solicitar el levantamiento de la medida otorgando fianza suficiente para cubrir el límite de la responsabilidad fijada en el artículo 175, aunque éste sea inferior al importe del crédito reclamado, más la cantidad que se presupueste para responder por las costas del juicio, siempre que la limitación sea prima facie procedente.En tal caso, haciendo extensiva dicha garantía a los créditos que se reclaman en otros juicios y que, siendo de los mencionados en el artículo 177 se hayan originado en un mismo hecho, el interesado tiene derecho a solicitar que se levante cualquier medida precautoria que se haya dispuesto en ellos o se disponga contra el buque o cualquiera de sus otros bienes.ARTÍCULO 577. Los fondos depositados en el juicio de limitación de responsabilidad continúan perteneciendo al mismo, aunque el armador sea declarado en quiebra, y siempre que no se haya negado o declarado la caducidad de su derecho a la licitación. En estos últimos casos, el juez debe disponer la transferencia de los fondos depositados en el juicio, al de quiebra, previo pago de todos los gastos causídicos. CAPÍTULO VIII - De los procedimientos especialesSECCIÓN 1ª - De la verificación de la protesta de marInvestigaciónARTÍCULO 578. La autoridad marítima o el cónsul argentino ante quien el capitán levante la exposición prevista en el artículo 131, inciso m) , debe interrogar al mismo y a los tripulantes y pasajeros, para comprobar la veracidad de los hechos.Todo interesado en dichos hechos puede solicitar medidas de prueba, las que se producirán de acuerdo con las necesidades de la investigación. Su denegatoria debe ser fundada.Las conclusiones de la investigación quedan sujetas a prueba en contrario de los interesados. SECCIÓN 2ª - De la acción por cobro de salario de asistencia o salvamentoIntervención del capitán y tripulantes en el juicioARTÍCULO 579. El capitán y tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia o de salvamento, a cuyo efecto el primero debe ser notificado personalmente y los restantes, si no se conocen sus domicilios, mediante edictos que se publicarán durante dos (2) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.El capitán y tripulantes tienen derecho a intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio pertinente por cobro de salario de asistencia o de salvamento y, en caso de que no lo haga dentro del plazo que fije el tribunal, pueden hacerlo a su exclusivo cargo y en ejercicio de sus legítimos derechos, para percibir la proporción del salario correspondiente. SECCIÓN 3ª - De la avería gruesaFalta de compromiso de avería gruesaARTÍCULO 580. En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el artículo 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada, en este caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres (3) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad. Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidaciónARTÍCULO 581. Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el artículo 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.Falta de liquidaciónARTÍCULO 582. En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407, en la forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa. SECCIÓN 4ª - De la acción por pago provisorio e inmediato de la indemnización emergente del contrato de seguroARTÍCULO 583. Cuando el asegurado ejerce la acción de avería por pérdida total o la de abandono, el asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes. El asegurado tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización por vía de incidente, dentro del mismo juicio, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder, en su caso, de la restitución de la cantidad percibida.A ese efecto, el juez librará mandamiento de intimación de pago y embargo, siempre que considere prima facie que corresponde el pago de la indemnización, previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado.El asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo. La resolución que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trámite del proceso de conocimiento, dentro del cual se haya planteado la acción de pago provisorio.ARTÍCULO 584. Cuando se trate de una avería particular que no implique una pérdida total o no dé lugar al ejercicio de la acción de abandono, el asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, está obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta (60) días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. Si no se efectúa el pago, previa intimación al asegurador, el asegurado puede solicitar que la avería se liquide judicialmente por un perito designado por el tribunal, presentando duplicado de la documentación.El asegurado puede ejercer la acción de pago provisorio por el importe de la indemnización que fije el liquidador designado por el asegurador o por el mismo juez, a pedido de cualquiera de las partes, en la misma forma que establece el artículo anterior y sin perjuicio de la prosecución del juicio ordinario, si las partes no reconocen la procedencia del importe fijado por el liquidador y la resolución dictada por el juez. 

SECCIÓN 5ª - De la acción ejecutiva para obtener la entrega de la cargaRequisitosARTÍCULO 585. El tenedor del conocimiento o de otro documento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en los puertos en que deba serle entregada directamente por el transportador o su representante, siempre que éstos la tengan en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. Es previo el reconocimiento por el transportador o su representante, de la autenticidad del conocimiento o documento y su negativa a la entrega de los efectos frente a la pertinente intimación. La autenticidad debe ser afirmada o negada categóricamente. En este último caso, la autoridad que tenga en su poder algún ejemplar del conocimiento debe informar sobre su autenticidad.ExcepcionesARTÍCULO 586. Una vez reconocido el conocimiento o el documento que lo sustituya, o informando la autoridad al respecto, el transportador o su representante sólo pueden oponer las siguientes excepciones:a) Incompetencia;b) Inhabilidad de título;c) Embargo o depósito judicial de los efectos, o litispendencia en virtud de juicio iniciado por cobro de fletes y gastos a cargo del destinatario o por otorgamiento de compromiso de avería gruesa o de fianza o depósito destinado a garantizar la respectiva contribución;d) Pago.MandamientoARTÍCULO 587. Cuando la sentencia condene al transportador o a su representante a entregar los efectos, se librará mandamiento, y en caso de que no pudiere realizarse el desapoderamiento, queda obligado al pago del precio, previa presentación de las respectivas facturas o evaluación que sea necesaria, y de los daños y perjuicios a que haya lugar. SECCIÓN 6ª - Del cobro ejecutivo de fletesObligadosARTÍCULO 588. Procede el juicio ejecutivo, de acuerdo con las disposiciones procesales pertinentes, para obtener el cobro de los fletes contra tenedor del conocimiento que lo utilizó para solicitar la entrega de los efectos que en él se mencionan o, en su caso, contra el cargador.DocumentosARTÍCULO 589. Con el escrito de demanda debe acompañarse un (1) ejemplar del conocimiento y una (1) certificación de la Aduana en la que conste el nombre y domicilio del tenedor del conocimiento que confirió mandato al despachante para retirar los efectos.Acción contra el locatario o fletador a tiempoARTÍCULO 590. Corresponde la acción ejecutiva para obtener el cobro del alquiler o fletes contra el locatario o fletador a tiempo. A tal efecto se acompañará el contrato o póliza que den lugar a la vía ejecutiva. El locatario o fletador están obligados a efectuar el pago, sin perjuicio del derecho a condicionar el mismo a una caución satisfactoria que otorgará el accionante, por cualquier crédito o reserva que aquéllos puedan tener contra éste. SECCIÓN 7ª - De los interdictosNormas aplicablesARTÍCULO 591. Se aplican las disposiciones de la ley procesal común sobre interdictos para adquirir, retener o recobrar la posesión o tenencia de un buque. SECCIÓN 8ª - Del juicio de desalojo de buque arrendadoNormas aplicablesARTÍCULO 592. Cuando se trate de un contrato de locación de un buque, el locador puede, para obtener su restitución, valerse del procedimiento de desalojo establecido en la ley procesal común. SECCIÓN 9ª - De la venta judicial del buqueNormas aplicablesARTÍCULO 593. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades que las establecidas para los inmuebles. Si se trata de un buque de bandera extranjera, debe hacerse saber al cónsul respectivo el auto que disponga la venta. SECCIÓN 10ª - De los juicios que atañen a los tripulantesDesaparición de tripulanteARTÍCULO 594. Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del buque o por otro accidente propio de la navegación, sus derecho-habientes pueden solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial de fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece, nada puede reclamar el armador por tal motivo.Recaudos para la acción ejecutivaARTÍCULO 595. El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, con la presentación de la libreta de embarco mencionada en el artículo 107.PrivilegioEl tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre buque en que prestó servicios, en ejercicio de privilegio establecido en el artículo 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque. SECCIÓN 11ª - Sumarios administrativosSustanciaciónARTÍCULO 596. En todas las actuaciones y sumarios instruidos por la autoridad competente, salvo que el juez interviniente disponga por resolución fundada el secreto de los mismos, se debe dar vista a los interesados que la requieran. La vista no debe demorarse por un tiempo mayor de diez (10) días hábiles después de iniciadas las actuaciones, y la autoridad puede inclusive facilitar el expediente por un plazo razonable a los interesados que lo soliciten, siempre que ello no obste al trámite de la causa. Las resoluciones definitivas que dicte la autoridad competente son recurribles por ante el juez federal respectivo, dentro de los cinco (5) días de notificadas. Esta disposición se aplicará a aquellas causas que no tengan previsto un procedimiento especial.  TÍTULO V - De las normas de derecho internacional privadoCAPÍTULO I - De los conflictos de leyesNacionalidad del buqueARTÍCULO 597. La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 598. La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad, a

los privilegios y a otros derechos reales o de garantía. Rige también las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.Cambio de nacionalidadARTÍCULO 599. El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garantía. La extensión de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera.Derechos de garantía constituidos en el extranjeroARTÍCULO 600. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República, de acuerdo con lo establecido en los artículos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado.Poderes del capitánARTÍCULO 601. Los poderes y atribuciones del capitán, así como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabellón.Locación y fletamentoARTÍCULO 602. Los contratos de locación y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabellón del buque.Transporte de mercaderíasARTÍCULO 603. Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.Transporte de personasARTÍCULO 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la República.AbordajesARTÍCULO 605. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.Asistencia y salvamentoARTÍCULO 606. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.Esta última ley rige también todo lo relativo a la porción del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulación.Los casos de auxilio comprendidos en el ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convención.Avería comúnARTÍCULO 607. Salvo convenciones especiales:a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir;b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidación y prorrateo de la avería común.Averías particularesARTÍCULO 608. Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.Contratos de seguroARTÍCULO 609. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador.Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.Contratos de ajusteARTÍCULO 610. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.Medidas precautoriasARTÍCULO 611. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación. CAPÍTULO II - De los conflictos de competenciaCompetencia de los tribunales nacionalesARTÍCULO 612. Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley, el buque puede ser embargado.Abordaje en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 613. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.Contratos de utilización de buque, fletamento y transporteARTÍCULO 614. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.Averías comunesARTÍCULO 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado.Contrato de ajusteARTÍCULO 616. Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de bandera nacional.Asistencia, salvamento y abordajeARTÍCULO 617. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas.

Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 618. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de éstos una fianza por el correspondiente salario.Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa.Abordajes en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 619. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.Contrato de seguroARTÍCULO 620. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República.El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.Prórroga de la jurisdicciónARTÍCULO 621. Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.  TÍTULO VI - Disposiciones complementarias y transitoriasIncorporaciónARTÍCULO 622. Las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio.Registro Nacional de BuquesARTÍCULO 623. El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son obligatorias por disposición de esta ley y que no están incluidas en su ley orgánica. {Ver ley 19170 B.O. 3/IX/1971}.El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener certificación de sus anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.InaplicabilidadARTÍCULO 624. Las exigencias de los artículos 112 a 114 no son aplicables al personal ya habilitado.Aplicación del reglamento de trabajo a bordoARTÍCULO 625. Hasta tanto se dicte la reglamentación prevista en el artículo 144, continúa en vigencia el actual reglamento de trabajo a bordo.Aplicación del Digesto Marítimo y FluvialARTÍCULO 626. Las disposiciones contenidas en el actual Digesto Marítimo y Fluvial son de aplicación subsidiaria, en cuanto no se opongan a las prescripciones de esta ley, y mientras no se la reglamente.Concepto de autoridad marítimaARTÍCULO 627. A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.Derogaciones ARTÍCULO 628. Deróganse los artículos 856 a 890, 893 a 906, 908 a 918, 920 a 925, 927 a 969, 1018 a 1250, 1261 a 1378 del Código de Comercio y la ley 16.526, con excepción de los artículos 12 a 17 -que continuarán vigentes a los fines establecidos en el Título II, Capítulo I, Sección 2ª de la presente- y del artículo 18, segunda parte.VigenciaARTÍCULO 629. La presente ley rige a partir de los sesenta (60) días de su publicación.ARTÍCULO 630. ( - De forma - ).

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Ley 17.285

CÓDIGO AERONÁUTICO.BUENOS AIRES, 17 DE MAYO DE 1967BOLETIN OFICIAL, 23 DE MAYO DE 1967

REGLAMENTACIÓNReglamentado por: Decreto Nacional 326/82, Decreto Nacional 1.954/77En uso de las atribuciones conferidas por el artículo 5 delEstatuto de la Revolución Argentina, El presidente de la Nación Argentina SANCIONA Y PROMULGA CON FUERZA DE LEY: CODIGO AERONAUTICO

OBSERVACIONES GENERALESCANTIDAD DE ARTICULOS QUE COMPONEN LA NORMA 235NRO.DE ART. QUE ESTABLECE LA ENTRADA EN VIGENCIA 235FECHA DE ENTRADA EN VIGENCIA 1967 06 22OBSERVACION SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNO O INTERNACIONALDE CARGAS, POR ART 1 DECRETO 1492/92 (B.O. 24-8-88)OBSERVADO POR DECRETO 1293/93 (B.O. 28-06-93) POR EL CUAL SEESTABLECE LAS DISPOSICIONES QUE DEBEN CUMPLIR AQUELLOSQUE SOLICITEN NUEVAS CONCESIONES PARA REALIZAR SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO REALIZADOS CON AERONAVES JET DE GRAN

PORTE.OBSERVACION DEROGADO POR DECRETO 516/98 (B.O. 18-5-98)OBSERVACION VER ART 1 DEL DECRETO 1401/98 (B.O 17/12/98) QUEREGLAMENTA LA INCORPORACION DE NUEVOS EXPLOTADORES AL MERCADOAEREO INTERNACIONAL DE LARGO RECORRIDO.OBSERVACION SE SUSTITUYEN LA RUBRICAS DEL CAPITULO V DEL TITULO VIY DEL TITULO VI POR ART. 2 DE LEY 22390 (B.O. 13-2-81)

TEMACODIGO AERONAUTICO

TITULO I GENERALIDADES (artículos 1 al 2)

Artículo 1Artículo 1.- Este código rige la aeronáutica civil en el territoriode la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacioaéreo que los cubre. A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto deactividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas ypúblicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normasrelativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda,asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronavesmilitares. Cuando en virtud de sus funciones específicas lasaeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de lasnormas referentes a circulación aérea, se comunicar dichacircunstancia con la anticipación necesaria a la autoridadaeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridadque corresponda.

Artículo 2Art. 2.- Si una cuestión no estuviese prevista en este código, seresolverá por los principios generales del derecho aeronáutico ypor los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún lasolución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principiosgenerales del derecho común, teniendo en consideración lascircunstancias del caso. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas ylos delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.

Referencias Normativas: Ley 11.179

TITULO II CIRCULACION AEREA (artículos 3 al 24)

CAPITULO I Principios generales (artículos 3 al 12)

Artículo 3Art. 3.- El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaveses libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales yel espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados porla legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimientoseguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridadaeronáutica establecerá las normas generales relativas acirculación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

Artículo 4Art. 4.- Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromospúblicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerzamayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de susfunciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o deaeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios detransporte aéreo regular o las que realicen transporteexclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación queprescribe este artículo, conforme a las disposiciones queestablezca la reglamentación.

Artículo 5Art. 5.- Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debeaterrizar en aeródromos privados sin autorización de supropietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario aimpedir la continuación del vuelo.

Artículo 6Art. 6.- Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerseal paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derechoa indemnización.

Artículo 7Art. 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, elPoder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aéreasobre el territorio argentino.

Artículo 8Art. 8.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorioargentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensanacional, interés público o seguridad de vuelo.

Artículo 9Art. 9.- El transporte de cosas que importe un peligro para laseguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronáutica. En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrososen aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo,que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones quedicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.

Artículo 10Art. 10.- Ninguna aeronave volará sin estar provista decertificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los librosde a bordo que establezca la reglamentación respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones,no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas ylos trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicosexpresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirácuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de lasaeronaves.

Artículo 11Art. 11.- Las aeronaves deben estar equipadas con aparatosradioeléctricos para comunicaciones y éstos poseerán licenciaexpedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáuticadeterminará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dichoequipo.

Artículo 12Art. 12.- La autoridad competente podrá practicar lasversificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones ycosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en elaterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadaspara la seguridad del vuelo.

CAPITULO II Protección al vuelo (artículos 13 al 14)

Artículo 13Art. 13.- Los servicios de protección al vuelo serán prestados enforma exclusiva por el Estado nacional. La planificación, habilitación, contralor y ejecución de losservicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuarconvenios con empresas privadas para la realización de aspectosparciales de aquéllos. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán losusuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y losimportes a satisfacer por su prestación.

Artículo 14Art. 14.- El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión ycoordinación de los servicios de protección al vuelo con otrospaíses.

CAPITULO III Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino (artículos 15 al 24)

Artículo 15Art. 15.- El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras,salvo los casos previstos en el artículo 17, est supeditado a laautorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadasextranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.

Artículo 16Art. 16.- La entrada al territorio argentino de aeronaves públicaso privadas, pertenecientes a pases vinculados a la República poracuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichosacuerdos.

Artículo 17Art. 17.- La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones alrégimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas,

cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia ysalvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias ohumanitarias.

Artículo 18Art. 18.- Para realizar actividad aérea en territorio argentino,las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados dematriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia delequipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre lamateria, regirán las cláusulas de éstos.

Artículo 19Art. 19.- Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas abordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio delas mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridadaeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdosinternacionales en que la Nación sea parte.

Artículo 20Art. 20.- Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del paísdeben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en opartir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromoo aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáuticadonde se cumplan las formalidades de fiscalización. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre lafrontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o despuésde cumplir con los requisitos de fiscalización.

Artículo 21Art. 21.- Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios detransporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalizaciónen el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a lafrontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de estaobligación por la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta aseguir y aeródromo de fiscalización.

Artículo 22Art. 22.- Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubieseaterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o delaeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior,el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de latripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a laautoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de laaeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento ocuando lo determine la autoridad competente. Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugardel aterrizaje las mercancías, equipaje y suministros, a menos quesea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.

Artículo 23Art. 23.- Las aeronaves autorizadas para circular sobre elterritorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas aformalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la rutaaérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberáprocederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.

Artículo 24Art. 24.- Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado enterritorio argentino sin autorización previa o hubiese violado lasprescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser obligadaa aterrizar y detenida hasta que se hayan producido lasaclaraciones del caso.

TITULO III INFRAESTRUCTURA (artículos 25 al 35)

CAPITULO I Aeródromos (artículos 25 al 29)

Artículo 25Art. 25.- Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromospúblicos los que están destinados al uso público; los demás sonprivados. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado.

Artículo 26Art. 26.- Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentancon servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen taldenominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinadosa la operación de aeronaves provenientes del o con destino al

extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana,migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertosinternacionales. La reglamentación determinará los requisitos a que deberánajustarse para que sean considerados como tales.

Artículo 27Art. 27.- Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridadaeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales queal efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones defuncionamiento, en cada caso.

Artículo 28Art. 28.- Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo13, vinculados al uso de aeródromos públicos estarán sujetos aderechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes asatisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.

Artículo 29Art. 29.- Es obligación del propietario o del usuario, comunicar ala autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para laactividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, paraeste fin.

CAPITULO II Limitaciones al dominio (artículos 30 al 35)

Artículo 30Art. 30.- A los fines de este código, denomnanse superficies dedespeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas yhorizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y susinmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

Artículo 31Art. 31.- En las áreas cubiertas por la proyección vertical de lassuperficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos ysus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras einstalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una alturamayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir unpeligro para la circulación aérea.

Artículo 32Art. 32.- La autoridad aeronáutica determinar las superficies dedespeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o que seconstruya, así como sus modificaciones posteriores.

Artículo 33Art. 33.- La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a laeliminación previa de las construcciones, plantaciones oestructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una alturamayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculosdeterminadas para dicho aeródromo.

Artículo 34Art. 34.- Si con posteridad a la aprobación de las superficies dedespeje de obstáculos en un aeródromo público se comprobase unainfracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 deeste código, el propietario del aeródromo intimará al infractor laeliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente sudemolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Losgastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo dequien lo hubiese creado. Si el propietario no requiriese la demolición o supresión delobstáculo dentro del término de treinta días, la autoridadaeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá procederpor sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

Artículo 35Art. 35.- Es obligatorio en todo el territorio de la República elseñalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para lacirculación aérea estando a cargo del propietario los gastos deinstalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces quecorresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con lareglamentación respectiva.

TITULO IV AERONAVES(artículos 36 al 75)

CAPITULO I

Concepto (artículo 36)

Artículo 36Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos quepuedan circular en el espacio aérea y que sean aptos paratransportar personas o cosas.

CAPITULO II Clasificación (artículo 37)

Artículo 37Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronavespúblicas las destinadas al servicio del poder público. Las demásaeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

CAPITULO III Inscripción, matriculación y nacionalidad (artículos 38 al 44)

Artículo 38Art. 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional deAeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela todamatricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actosjurídicos realizados con anterioridad.

Artículo 39Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional deAeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en unestado extranjero.

Artículo 40Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional deAeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidadargentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que sedicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de lasaeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tenercaracterísticas especiales que faciliten su identificación.

Artículo 41Art. 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en elRegistro Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dichoregistro las aeronaves en construcción.

Artículo 42Art. 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre delcomprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato,toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado porcertificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato decompraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratoscelebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reservael título de propiedad de la aeronave hasta el pago total delprecio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que: 1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedenciade la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional deAeronaves. 2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrículaargentina; 3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para serpropietario de una aeronave argentina. Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente sersometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación deservicios regulares de transporte aéreo.

Artículo 43Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombrede sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos porel artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país porcontrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyorégimen legal será el de la condición resolutoria.

Artículo 44Art. 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente yla inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes delcontrato de adquisición, se registrarán simultáneamente. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionadadefinitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deberásolicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación ynacionalización definitivas.

CAPITULO IV Registro Nacional de Aeronaves (artículos 45 al 47)

Artículo 45Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedadde la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan. 2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. 3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesensobre las aeronaves o se decreten contra ellas. 4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas paraindividualizar las aeronaves y los certificados deaeronavegabilidad; 5. La cesación de actividades, la inutilizacin o la pérdida de lasaeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;

6. Los contratos de locación de aeronaves; 7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como elnombre y domicilio de los directores o administradores ymandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;

8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar ose vincule a la situación jurídica de la aeronave.

Artículo 46Art. 46.- La reglamentación de este código determinará losrequisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves,así como el procedimiento para su registro y cancelación. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48de este código, producir de oficio la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridadaeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de laaeronave.

Artículo 47Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todointeresado podrá obtener copia certificada de las anotaciones deese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.

CAPITULO V Propiedad de aeronaves (artículos 48 al 51)

Artículo 48Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina serequiere: 1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en laRepública; 2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechosexceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener sudomicilio real en la República; 3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales oasociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas ytener su domicilio legal en la República.

Artículo 49Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podráninscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actosjurídicos realizados por medio de instrumento público o privadodebidamente autenticado.

Artículo 50Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así comotodo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en elartículo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirán efectos contraterceros si no van seguidos de la inscripción en el RegistroNacional de Aeronaves.

Artículo 51Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artículo 45incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y destinados aproducir efectos en la República, deberán ser hechos por escriturapública o ante la autoridad consular argentina.

CAPITULO VI Hipoteca (artículos 52 al 57)

Artículo 52Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en suspartes indivisas y aún cuando estén en construcción. Tambiénpueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de estecódigo. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación deprenda con registro. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún

crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 deeste código, hasta tanto se proceda a su inscripción ymatriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberánotificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el usoque se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene susefectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada adistinto acreedor.

Artículo 53Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público oprivado debidamente autenticado e inscribirse en el RegistroNacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor underecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar: 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partescomponentes; 3. Seguros que cubren el bien hipotecado; 4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato ylugar de pago convenidos; 5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos delos incisos 1 y 4, se la individualizará de acuerdo al contrato deconstrucción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;

6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estarpreviamente inscriptos y debidamente individualizados.

Artículo 54Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a laindemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado ya las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados almismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulaciónexpresa en contrario. A los efectos establecidos en este artículo, los acreedoreshipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por actoauténtico, la existencia del gravamen.

Artículo 55Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bienhipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derechosobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

Artículo 56Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete añosde la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.

Artículo 57Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma gradoinmediatamente después de los créditos privilegiados establecidosen este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro créditocon privilegio general o especial.

CAPITULO VII Privilegios (artículos 58 al 64)

Artículo 58Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo sonpreferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Elacreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, sino lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentrodel plazo de tres meses a partir de la fecha del términode las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Artículo 59Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto delprivilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o efectosrecuperados o sobre su producido.

Artículo 60Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedorhipotecario. 2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de losservicios accesorios o complementarios de la aeronavegación,limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamodel privilegio. 3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia osalvamento de la aeronave. 4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fueradel punto de destino, para continuar el viaje.

5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Artículo 61Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje sonprivilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditosse cobrarán a prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los delos viajes precedentes.

Artículo 62Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave ysus partes componentes. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso deque los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayanbeneficiado directamente.

Artículo 63Art. 63.- Los privilegios se extinguen: 1. Por la extinción de la obligación principal. 2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción siésta no fuese renovada. 3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos loscréditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme alartículo 58 de este código.

Artículo 64Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acciónno se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que lasoperaciones está terminadas. Este privilegio no requiereinscripción.

CAPITULO VIII Explotador (artículos 65 al 67)

Artículo 65Art. 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a lapersona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sinfines de lucro.

Artículo 66Art. 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvocuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamenteinscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 67Art. 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículoanterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentesal explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otraparte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y elexplotador serán responsables solidariamente de cualquierinfracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

CAPITULO IX Locación de aeronaves (artículos 68 al 70)

Artículo 68Art. 68.- El contrato de locación de aeronaves produce latransferencia del carácter de explotador del locador al locatario.

El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en elRegistro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y67 de este código.

Artículo 69Art. 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armaday equipada, siempre que la conducción técnica de aquélla y ladirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargoequiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega dela aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de ladocumentación para su utilización. En todos los casos, laobligación del locador comprende también la de mantener la aeronaveen condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia delcontrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Artículo 70Art. 70.- No podrá cederse la locación de una aeronave nisubarrendarla sin consentimiento del locador.

CAPITULO X Embargos CAPITULO XI Abandono de aeronaves (artículos 71 al 73)

Artículo 71Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, conexcepción de las públicas.

Artículo 72Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional deAeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antesque otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

Artículo 73Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de laaeronave en los siguientes casos: 1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización delviaje y aun cuando la aeronave está lista para partir; 3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave porincumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratoscelebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.

Artículo 74Art. 74.- Las aeronaves de bandera nacional o extranjera,accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o susaguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputaránabandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño oexplotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro deltérmino de seis meses de producida la notificación del accidente oinmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento paraefectuar la notificación del accidente o inmovilización alpropietario o explotador y la intimación para que remueva laaeronave, sus partes o despojos.

Artículo 75Art. 75.- Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen unpeligro para la navegación aérea, la infraestructura o los mediosde comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente oinmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridadaeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción. Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronaveson a cargo de su propietario o explotador y están amparados por elprivilegio establecido en el artículo 60 inciso 3 de este código.

TITULO V PERSONAL AERONAUTICO (artículos 76 al 90)

Artículo 76Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordode aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñanfunciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer lacertificación de su idoneidad expedida por la autoridadaeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las facultadesque éstos confieren y los requisitos para su obtención, serándeterminados por la reglamentación respectiva.

Artículo 77Art. 77.- La reválida o convalidación de los certificados deidoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirápor los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina.

En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificadospodrán ser revalidados en las condiciones que establezca lareglamentación respectiva y sujetos al principio de lareciprocidad.

Artículo 78Art. 78.- La autoridad aeronáutica determinará la integraciónmínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas alservicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para laseguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demásaeronaves.

Artículo 79Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitadopara conducirla, investido de las funciones de comandante. Sudesignación corresponde al explotador, de quien será representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumiráque el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

Artículo 80Art. 80.- En las aeronaves destinadas al servicio de transporteaéreo el nombre de la persona investida de las funciones decomandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos,deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentaciónestablecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.

Artículo 81Art. 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje,poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre lospasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendoausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientespara su seguridad.

Artículo 82Art. 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave estáobligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado lasmedidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y losbienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en lasuperficie.

Artículo 83Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sinmandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesariospara el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes,mercancías y carga postal transportados.

Artículo 84Art. 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes dela partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones deseguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajosu responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad elcomandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayorseguridad al mismo.

Artículo 85Art. 85.- El comandante de la aeronave registrar en los libroscorrespondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios ytestamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitircopia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación,deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos quepertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a laautoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fueserealizada en el exterior del país dará intervención al cónsulargentino.

Artículo 86Art. 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojardurante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo consideraraindispensable para la seguridad de la aeronave.

Artículo 87Art. 87.- La regulación de las relaciones laborales del personalaeronáutico será regida por las leyes de la materia.

Artículo 88Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será laautoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,coordinación y régimen interno, quien será designado por laautoridad aeronáutica. La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesariospara desempeñarse en el cargo.

Artículo 89Art. 89.- La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades yobligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñeen los aeródromos públicos.

Artículo 90Art. 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dichafunción estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otrapersona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designacióndel encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

TITULO VI AERONAUTICA COMERCIAL (artículos 91 al 138)

CAPITULO I Generalidades (artículos 91 al 96)

Artículo 91Art.91.- El concepto aeronáutica comercial comprende los serviciosde transporte aéreo y los de trabajo aéreo.

Artículo 92Art. 92.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie deactos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de unaeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea conexcepción del transporte.

Artículo 93Art. 93.- El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a losservicios de transporte aéreo regular y no regular. Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que serealiza con sujeción a itinerario y horario prefijados. Se entiendepor servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sinsujeción a itinerario y horario prefijados.

Artículo 94Art. 94.- Se considera interno el transporte aéreo realizado entredos o más puntos de la República. Se considera internacional eltransporte aéreo realizado entre el territorio de la República y elde un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuandose hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de unEstado extranjero.

Artículo 95Art. 95.- La explotación de toda actividad comercial aérearequiere concesión o autorización previa, conforme a lasprescripciones de este código y su reglamentación.

Artículo 96Art. 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobarque los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiariode la transferencia reúne los requisitos establecidos por estecódigo para ser titular de ella.

CAPITULO II Servicios de transporte aéreo interno (artículos 97 al 127)

SECCION A Explotación (artículos 97 al 112)

Artículo 97Art. 97.- La explotación de servicios de transporte aéreo internoserá realizada por personas físicas o sociedades comerciales que seajusten a las prescripciones de este código. Las sociedades mixtasy las empresas del Estado quedan sujetas a dichas normas en cuantoles sean aplicables. Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga ocorrespondencia en la República Argentina, para su transporte aotro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos deinterés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar talesservicios bajo condición de reciprocidad.

Artículo 98Art. 98.- Las personas físicas que exploten servicios de transporteaéreo interno deben ser argentinas y mantener su domicilio real enla República.

Artículo 99Art. 99.- Las sociedades se constituirán en cualquiera de lasformas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a lassiguientes exigencias: 1. El domicilio de la empresa debe estar en la República. 2. El control y la dirección de la empresa deben estar en manos depersonas con domicilio real en la República. 3. Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lomenos de los socios deben ser argentinos con domicilio en laRepública y poseer la mayoría del capital social; 4. Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de lasacciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables,deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos condomicilio real en la República. La transferencia de estas accionessólo podrán efectuarse con autorización del directorio, el cualcomunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho días de

producida la transferencia, los detalles de la autorizaciónacordada. 5. El presidente del directorio o consejo de administración, losgerentes y por lo menos dos tercios de los directores oadministradores deberán ser argentinos.

Nota de redacción. Ver: Decreto Nacional 52/94 Art.1, Decreto Nacional 204/2000 Art.1

Artículo 100Art. 100.- Las sociedades podrán establecerse exclusivamente parala explotación de servicios de transporte aéreo o desarrollar esaactividad como principal o accesoria, dentro de un rubro másgeneral. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normasestablecidas en este código y la discriminación de los negocios sehará en forma de delimitar la gestión correspondiente a losservicios de transporte aéreo y mostrar claramente sus resultados.

Artículo 101Art. 101.- El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenarpara los registros contables, la duración de los ejerciciosfinancieros y la forma de presentación de la memoria, balancegeneral y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas. Las empresasllevarán, además de los exigidos por el Código de Comercio y leyesvigentes, los libros y registros auxiliares que determine laautoridad aeronáutica. Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá efectuar lasverificaciones y requerir los informes necesarios para determinar,en un momento dado, el origen y distribución del capital social.

Artículo 102*Art. 102.- Los servicios de transporte aéreo serán realizadosmediante concesión otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata deservicios regulares, o mediante autorización otorgada por el PoderEjecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el casode transporte aéreo no regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones oautorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien estableceráun régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia,necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuarde dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducidoporte.

Nota de redacción. Ver: Decreto Nacional 642/75 Art.1Antecedentes: Decreto Nacional 289/1981 Art.1

Artículo 103Art.103.- Las concesiones serán otorgadas con relación a rutasdeterminadas y por un período que no excederá de quince años. Sinembargo, si subsistiesen las razones de interés público quemotivaron la concesión, esta podrá ser prorrogada por lapsos nomayores al citado a requerimiento de la empresa. La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipaciónno menor de un año antes del vencimiento de la concesión en vigor.

Artículo 104Art. 104.- La concesión para operar en una ruta no importaexclusividad.

Artículo 105Art. 105.- No se otorgará concesión o autorización alguna sin lacomprobación previa de la capacidad técnica y económico- financieradel explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuadalos aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.

Artículo 106Art. 106.- En los servicios de transporte aéreo el personal quedesempeña funciones aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Porrazones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar,excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapsoque no excederá de dos años a contar desde la fecha de dichaautorización, estableciéndose un procedimiento gradual de reemplazodel personal extranjero por personal argentino.

Artículo 107Art. 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tenermatrícula argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin deasegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencianacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización deaeronaves de matrícula extranjera.

Artículo 108Art.108.- La autoridad aeronáutica establecerá las normas

operativas a las que se sujetarán los servicios de transporteaéreo.

Artículo 109Art. 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarioscorrespondientes a los servicios de transporte aéreo regular y lastarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa dela autoridad aeronáutica.

Artículo 110*Art. 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión,consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse ala aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Siésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo seconsiderará aprobado.

Nota de redacción. Ver: DECRETO NACIONAL 1401/98 Art.1

Artículo 111Art. 111.- A la expiración normal o anticipada de las actividadesde la empresa, el Estado nacional tendrá derecho a adquirirdirectamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos,accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado portasadores designados uno por cada parte. Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de losnoventa das de recibida la pertinente comunicacin, los bienesenumerados en el párrafo anterior serán ofrecidos en venta en elpaís, tomando como base los precios de la plaza internacional. Sino surgiese comprador domiciliado en la República se autorizará suexportación.

Artículo 112Art. 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesióno autorización deberá depositar, como garantía del cumplimiento desus obligaciones y dentro de los quince días de notificada, unasuma equivalente al dos por ciento de su capital social enefectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancariaequivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de la NaciónArgentina y a la orden de la autoridad aeronáutica. La caución se extingue en un cincuenta por ciento cuando hayacomenzado la explotación de la totalidad de los serviciosconcedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un ao apartir del momento indicado, siempre que la concesionaria oautorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones. El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión oautorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiereeste artículo y su monto ingresar al fondo Permanente para elFomento de la Aviación Civil.

SECCION B Transporte de pasajeros (artículos 113 al 115)

Artículo 113Art. 113.- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probadopor escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por serviciosregulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

Artículo 114Art. 114.- La ausencia, irregularidad o pérdida del billete depasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato detransporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete depasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan suresponsabilidad.

Artículo 115Art. 115.- El billete de pasaje debe indicar: 1. Número de orden. 2. Lugar y fecha de emisión. 3. Punto de partida y de destino. 4. Nombre y domicilio del transportador.

SECCION C Transporte de equipajes (artículos 116 al 118)

Artículo 116Art. 116.- El transporte de equipajes registrados, se prueba con eltalón de equipajes que el transportador deberá expedir con dobleejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro loconservar el transportador. No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajeroconserve bajo su custodia.

Artículo 117Art. 117.- El talón de equipajes debe indicar: 1. Numeración del billete de pasaje. 2. Punto de partida y de destino. 3. Peso y cantidad de los bultos. 4. Monto del valor declarado, en su caso.

Artículo 118Art. 118.- El transportador no podr ampararse en las disposicionesdel presente código que limitan su responsabilidad, si aceptase elequipaje sin entregar el talón o siste no contuviese laindicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidadde los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

SECCION D Transporte de mercancías (artículos 119 al 124)

Artículo 119Art. 119.-La carta de porte es el título legal del contrato entreremitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporteareo.

Artículo 120Art.120.- La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; unopara el transportador, con la firma del remitente; otro para eldestinatario, con la del transportador y del remitente; y otro parael remitente, con la del transportador.

Artículo 121Art. 121.- La carta de porte debe indicar: 1. Lugar y fecha de emisión. 2. Punto de partida y de destino. 3. Nombre y domicilio del remitente. 4. Nombre y domicilio del transportador. 5. Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos. 7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos. 8. Estado aparente de la mercancía y el embalaje. 9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contrareembolso. 10. Importe del valor declarado, en su caso. 11. Los documentos remitidos al transportador con la carta deporte. 12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubieseconvenido.

Artículo 122Art. 122.- Si el transportador aceptase la mercancía, sin que sehubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese lasindicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del artículoprecedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en lasdisposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de lavalidez del contrato.

Artículo 123Art. 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario,del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancíapor el transportador y de las condiciones del transporte.

Artículo 124Art. 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a laorden o nominativamente.

SECCION E Transporte de carga postal (artículos 125 al 127)

Artículo 125Art.125.- Los explotadores de servicios de transporte aéreoregular etén obligados a transportar la carga postal que se les asigne,dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cadatipo de aeronave. El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad altransporte de pasajeros.

Artículo 126Art. 126.- Los explotadores de servicios de transporte aéreoregular, podrán ser autorizados a realizar servicios de transporteaéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el serviciono pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte

aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar suprestación por explotadores de servicios de transporte aéreono regular.

Artículo 127Art. 127.- Las tarifas para el transporte de carga postal seránaprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervención de lasautoridades aeronáutica y postal. La legislación postal se aplicar al transporte aéreo de cargapostal, en lo que fuese pertinente.

CAPITULO III Servicios de transporte aéreo internacional (artículos 128 al 130)

Artículo 128Art. 128- Las normas fijadas por este Código para la constitución yfuncionamiento de empresas dedicadas a la explotacin de serviciosde transporte aéreo interno, serán aplicables a las empresasargentinas que efectúen servicio al exterior del país.

Artículo 129*Art. 129.- Las empresas extranjeras podrán realizar servicios detransporte aéreo internacional, de conformidad con las convencioneso acuerdos internacionales en que la Nación sea parte, o medianteautorización previa del Poder Ejecutivo. El procedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por elPoder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia públicapara analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de losservicios cuando corresponda. La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a lasque se ajustarán los servicios de transporte aéreo internacionalque exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad,frecuencias y horarios correspondientes a los servicios detransporte aéreo internacional regular y las tarifas en todos loscasos, serán sometidas a aprobación previa de la autoridadaeronáutica.

Antecedentes: Decreto Nacional 289/1981 Art.1

Artículo 130Art. 130.- En el transporte internacional, el transportador nodeberá embarcar pasajeros sin la verificación previa de que estánprovistos de los documentos necesarios para desembarcar en el puntode destino.

CAPITULO IV Trabajo aéreo (artículos 131 al 132)

Artículo 131Art. 131.- Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de susespecialidades, las personas o empresas deberán obtenerautorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a lossiguientes recaudos: 1. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para serpropietario de aeronave; 2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a laespecialidad de que se trate; 3. Operar con aeronaves de matrícula argentina. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrádisponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronavescapacitadas para la realización de una determinada especialidad detrabajo aéreo.

Artículo 132Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las quedeberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversasespecialidades y el régimen de su autorización.

*CAPITULO V Fiscalización de Actividades Comerciales (artículos 133 al 134)

Artículo 133*Art. 133.- Las actividades aeronáuticas comerciales están sujetasa fiscalización por la autoridad aeronáutica. Al efecto le corresponde: 1) Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en lasconcesiones o autorizaciones otorgadas, así como las contenidas enel presente Código, Leyes, Reglamentaciones y demás normas que ensu consecuencia se dicten. 2) Ejercer la fiscalización técnica operativa, económica yfinanciera del explotador.

3) Suspender las actividades cuando considere que no esténcumplidas las condiciones de seguridad requeridas o cuando no estánasegurados los riesgos cuya cobertura sea legalmente obligatoria, yautorizar su reanudación, una vez subsanadas tales deficiencias orequisitos, siempre que no resultare de ellos causales que traiganaparejada la caducidad o retiro de la concesión o autorización.

4) Autorizar la interrupción y la reanudación de los serviciossolicitados por los prestatarios, cuando a su juicio, no seconsideren afectadas las razones de necesidad o utilidad generalque determinaron el otorgamiento de la concesión o autorización, ola continuidad de los servicios. 5) Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezcaseguridad. 6) Exigir que el personal aeronáutico llene las condicionesrequeridas por las disposiciones vigentes. 7) Fiscalizar todo tipo de promoción y comercialización de billetesde pasaje, fletes y toda otra venta de capacidad de transporteaéreo llevado a cabo por los transportadores, sus representantes oagentes y por terceros, con el objeto de impedir el desvío oencaminamiento no autorizado de tráficos y de hacer cumplir lastarifas vigentes en sus condiciones y exigencias. 8) Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representacionesy agencias de las empresas extranjeras de transporte aéreointernacional que no operen en el territorio nacional y seestablezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de lasobligaciones que imponen las demás normas legales respecto deempresas extranjeras. 9) Calificar, conforme la ley vigente en materia de política aérea,la aptitud de las aeronaves destinadas al transporte comercial depasajeros y carga, en función de los servicios a prestar paradeterminar la conveniencia de su incorporación a tales servicios yautorizar la afectación de las aeronaves a la flota detransportadores de bandera argentina. Intervenir en el trramite deautorización para su ingreso al país. 10) Desempeñar todas las otras funciones de fiscalización queconfiera el Poder Ejecutivo Nacional.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 134Art. 134.- Los transportadores nacionales están obligados atrasladar gratuitamente en sus aeronaves, a un funcionario de laautoridad aeronáutica que deba viajar en misión de inspección. Laplaza será reservada hasta veinticuatro horas antes de la fijadapara la partida de la aeronave. La misma obligación rige para lasempresas extranjeras, con respecto a sus recorridos dentro delterritorio argentino, hasta y desde la primera escala fuera de él.

*CAPITULO VI Suspensión y Extinción de las concesiones y autorizaciones (artículos 135 al 137)

Artículo 135*Art. 135.- Las concesiones y autorizaciones otorgadas por plazodeterminado se extinguirán al vencimiento de éste. No obstante,haya o no plazo de vencimiento, el Poder Ejecutivo Nacional o laautoridad aeronáutica según sea el caso, podrán en cualquiermomento declarar la caducidad de la concesión o el retiro de laautorización conferidas para la explotación de actividadesaeronáuticas comerciales en las siguientes circunstancias: 1) Si el explotador no cumpliese las obligaciones substanciales asu cargo o si faltase, reiteradamente, a obligaciones de menorimportancia. 2) Si el servicio no fuese iniciado dentro del término fijado en laconcesión o autorización 3) Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sincausas justificadas o permiso de la autoridad aeronáutica. 4) Si la empresa fuera declarada en estado de quiebra, liquidacióno disolución por resolución judicial o cuando peticionando suconcurso preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad deaplicación garantías que resulten adecuadas para asegurar laprestación de los servicios. 5) Si la concesión o autorización hubiese sido cedida encontravención a lo dispuesto en el Artículo 96 de este Código. 6) Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgosprevistos por el Título X (Seguros) y en el Artículo 112. 7) Si el explotador se opusiese a la fiscalización o inspeccionesestablecidas en este Código y su Reglamentación. 8) Si el explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitosexigidos para la concesión o autorización. 9) Si no subsistiesen los motivos de interés público quedeterminaron el otorgamiento de la concesión o autorización.

10) Si se tratare de un transportador extranjero y el gobierno delpaís de su bandera, no confiriese a los transportadores argentinossimilares o equivalentes derechos y facilidades en reciprocidad alos recibidos por aquél. 11) Si mediase renuncia del explotador, previa aceptación de laautoridad aeronáutica. Cuando a juicio de la autoridad de aplicación se configure algunade las causales previstas en los incisos 1) al 10) que motiven lacaducidad de la concesión o el retiro de la autorización, dichaautoridad podrá disponer la suspensión preventiva de los servicioshasta tanto se substancien las actuaciones administrativas a lasque se refiere el Artículo 137.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 136Art. 136.- En los casos del inciso 4 del artículo precedente, laautoridad judicial que conozca en el asunto deber comunicarlo a laautoridad aeronáutica, para la defensa de los derechos e interesesdel Estado.

Artículo 137Art. 137.- Antes de la declaración de caducidad de la concesión odel retiro de la autorización, debe oírse al interesado a fin deque pueda producir la prueba de descargo. El procedimiento a seguirserá determinado por la reglamentación respectiva.

Artículo 138: CAPITULO VII SubvencionesArt.138.- Con el objeto de cubrir el déficit de una sanaexplotación, el Poder Ejecutivo podrá subvencionar la realizaciónde servicios de transporte aéreo en aquellas rutas que resulten deinterés general para la Nación. Asimismo, podrá subvencionar laexplotación de servicios de trabajo aéreo que tengan igualcarácter. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y régimen en que seránotorgadas las subvenciones y las condiciones a reunir por lasempresas beneficiarias de las mismas.

TITULO VII RESPONSABILIDAD (artículos 139 al 174)

CAPITULO I Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados (artículos 139 al 154)

Artículo 139Art. 139.- El transportador es responsable de los daños yperjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por unpasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se hayaproducido a bordo de la aeronave o durante las operaciones deembarco o desembarco.

Artículo 140Art. 140.- El transportador es responsable de los daños yperjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o averíade equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante deldaño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporteaéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el períododurante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidadodel transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de unaaeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera deun aeródromo. El período de transporte aéreo no comprende el transporteterrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, amenos que alguno de tales transportes haya sido efectuado enejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de procedera la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos sepresumir , salvo prueba en contrario, que los daños han sidocausados durante el transporte aéreo.

Artículo 141Art. 141.- El transportador es responsable de los daños resultantesdel retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

Artículo 142Art.142.- El transportador no será responsable si prueba queél y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias paraevitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Artículo 143Art. 143.-La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada oeximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha

causado o contribuido a causarlo.

Artículo 144*Art. 144.- En el transporte de personas, la responsabilidad deltransportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hastala suma equivalente en pesos a MIL (1.000) argentinos oro, deacuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrirel hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización seráfijada por el órgano competente de la Administración Nacional.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 145*Art.145.- En el transporte de mercancías y equipajes, laresponsabilidad del transportador queda limitada hasta una sumaequivalente en pesos a DOS (2) argentinos oro por kilogramo de pesobruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en laentrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de laremisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementariaeventual; en tal caso, el transportador está obligado a pagar lacantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de lamercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interésreal del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero,la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente enpesos a CUARENTA (40) argentinos oro en total. La cotización del argentino oro se realizar en la forma previstaen el artículo 144.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 146Art.146.- Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de suresponsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en estecapítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a ladel contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expresoentre el transportador y el pasajero.

Artículo 147Art.147.- El transportador no tendrá derecho a ampararse en lasprescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad,cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de laspersonas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de susfunciones.

Artículo 148Art. 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta porel destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estadoy conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.

Artículo 149Art. 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir altransportador su protesta dentro de un plazo de tres das para losequipajes y de diez das para las mercancías, a contar desde lafecha de entrega. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá serhecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en que elequipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición deldestinatario. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documentode transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en lospárrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible todaacción contra el transportador, salvo el caso de fraude deéste.

Artículo 150Art. 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no sehubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de laparte proporcional del precio del pasaje por el trayecto norealizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento yestada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo parapoder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución delprecio del pasaje en el último. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso aparticipar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete depasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir ladevolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronavepartiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberáreintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

Artículo 151Art. 151.- El transporte que haya de ejecutarse por variostransportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgar comotransporte único cuando haya sido considerado por las partes comouna sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solocontrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero nopodrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado eltransporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente oel retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumidoexpresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidorpodrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, oquien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podránademás accionar contra el transportador que hubiese efectuado eltransporte en el curso del cual se haya producido la destrucción,pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores seránsolidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario oquien tenga derecho a la entrega.

Artículo 152Art. 152.- En caso de transportes sucesivos o combinados efectuadosen parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio detransporte, las disposiciones del presente código se aplicansolamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a losotros medios de transporte podrán convenirse especialmente.

Artículo 153Art. 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con untransportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambostransportadores, frente al usuario que contrató el transporte, seráregida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contratócomo al que ejecutó el transporte y ambos le responderánsolidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sinperjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. Laprotesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida acualquiera de los transportadores.

Artículo 154Art. 154.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como laresultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producidointencional y razonablemente por orden del comandante de laaeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligroinminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de laaeronave, personas o cosas, constituir una avería común y sersoportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipajeregistrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporciónal valor de las cosas salvadas.

CAPITULO II Daños causados a terceros en la superficie (artículos 155 al 162)

Artículo 155Art. 155.- La persona que sufra daños en la superficie tienederecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo,con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo ode una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruidoanormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si losdaños no son consecuencia directa del acontecimiento que los haoriginado.

Artículo 156Art. 156.- A los fines del artículo anterior, se considera que unaaeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motrizpara despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

Artículo 157Art. 157.- La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbeal explotador de la aeronave.

Artículo 158Art. 158.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usasin consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe queha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de laaeronave.

Artículo 159Art. 159.- La responsabilidad del explotador por daños a tercerosen la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que eldamnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

Artículo 160*Art. 160.- El explotador es responsable por cada accidente, hastael límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinosoro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizaciónque éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de laresponsabilidad: 1. DOS MIL (2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso noexceda de MIL (1.000) kilogramos; 2. DOS MIL (2.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentinooro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.000), para aeronavesque pesan más de MIL (1.000) y no excedan de SEIS MIL (6000)kilogramos; 3. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.400) argentinos oro más UN (1)argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000),para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.000) y no excedande VEINTE MIL (20.000) kilogramos 4. VEINTICINCO MIL (25.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentinooro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20.000), paraaeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20.000), y no excedan deCINCUENTA MIL (50.000) kilogramos; 5. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.600 argentinos oro másTREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0,37) de argentino oro por cada kilogramoque exceda de los CINCUENTA MIL (50.000), para aeronaves que pesanmás de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOSMIL (2.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad dela cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizarlos daños causados a las personas. El remanente de la cantidadtotal a distribuir se prorrateará entre las indemnizacionesrelativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de lasdemás indemnizaciones. A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximoautorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 161Art. 161.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidentey la suma global a pagar excediese de los límites previstos en elartículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional delderecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, loslímites antedichos.

Artículo 162Art. 162.- El explotador no tendrá derecho a ampararse en lasdisposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, siel daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo sudependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

CAPITULO III Daños causados en transporte gratuito (artículos 163 al 164)

Artículo 163Art. 163.- En caso de transporte aéreo gratuito de personas laresponsabilidad del transportador será la prevista en el capítulo Ide este título. Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en unservicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotadorestá limitada por persona dañada, hasta trescientos argentinos oro,de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento deocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenioexpreso entre las partes.

Artículo 164Art.164.- El explotador no es responsable si concurren lascircunstancias previstas en el artículo 142.

CAPITULO IV Abordaje aéreo (artículos 165 al 174)

Artículo 165: SECCION A ConceptoArt. 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o másaeronaves en movimiento. La aeronave está en movimiento: 1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de susservicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;

2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3. Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motrizpara despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Seconsideran también abordajes los casos en que se causen daños aaeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismaspor otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

SECCION B Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados SECCION C Daños causados a terceros en la superficie (artículos 166 al 169)

Artículo 166Art. 166.- En caso de daños causados a aeronaves o a personas ybienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves enmovimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de lasaeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo delexplotador de ésta. El explotador no será responsable si prueba que l y susdependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar eldaño o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripcionesde este título que limitan su responsabilidad, cuando el dañoprovenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo sudependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Artículo 167Art. 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, laresponsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves,por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienesa bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudieradeterminarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidadcorresponde por partes iguales.

Artículo 168Art. 168.- La responsabilidad establecida en el artículo precedentees solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una sumamayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor deldaño.

Artículo 169Art.169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límitesdeterminados en los artículos 144, 145 y 163 según se trate.

Artículo 170Art. 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficiepor abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores deéstas responden solidariamente en los términos de la secciónprecedente.

Artículo 171Art. 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de lasaeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho arepetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese vistoobligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubieseconcurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridadhubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho arepetir el excedente.

Artículo 172Art. 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito ofuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta laresponsabilidad en los límites y en las condiciones previstas enesta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la quele corresponde, derecho a repetir el excedente.

Artículo 173Art. 173.- El explotador demandado por reparación del daño causadopor el abordaje debe, dentro del término de seis meses contadosdesde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotadorcontra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan losartículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar estaacción .

Artículo 174Art. 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límitesdeterminados en el artículo 160.

TITULO VIII BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO (artículos 175 al 184)

Artículo 175Art. 175.- Los explotadores y comandantes de aeronaves estánobligados, en la medida de sus posibilidades, a prestarcolaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de laautoridad aeronáutica.

Artículo 176Art. 176.- El comandante de una aeronave está obligado a prestarlos siguientes socorros: 1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación depeligro. 2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves enpeligro.

Artículo 177Art. 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuando estasegurado en mejores condiciones, o su prestación significaseriesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades deprestar un socorro útil.

Artículo 178Art. 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase elsocorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado ocontribuido a salvar alguna persona.

Artículo 179Art. 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestadoasistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de quetrata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona,tendrá n derecho a ser indemnizados por los gastos y dañosemergentes de la operación o producidos como consecuencia directade ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronavesocorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía laaeronave antes de producirse el hecho.

Artículo 180Art. 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvadobienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendoen cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridaspor el salvador, las dificultades del salvamento, el peligrocorrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor delos bienes salvados estará a cargo de los propietarios de éstosen proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarladirectamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno delos propietarios de los bienes salvados.

Artículo 181Art. 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes,el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativade la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sinperjuicio de la indemnizacin que le corresponda.

Artículo 182Art. 182.- La indemnización y remuneración, son debidas aunque setrate de aeronaves del mismo explotador.

Artículo 183Art. 183.- Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176alcanzan también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda acargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de lasindemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación oproducidos como consecuencia directa de la misma, con la limitaciónestablecida en el segundo párrafo del artículo 179.

Artículo 184Art. 184.- Las disposiciones del presente título serán deaplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento deaeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

TITULO IX INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION (artículos 185 al 190)

Artículo 185Art. 185.- Todo accidente de aviación será investigado por laautoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer lasmedidas tendientes a evitar su repetición.

Artículo 186Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier

accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos deuna aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por elmedio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstanciaspermitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él,lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próximaal lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribode ésta.

Artículo 187Art. 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restoso despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonasdonde puedan haberse dispersado, intervengan personas noautorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de loselementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurridoa producir el accidente sólo podrá practicarse con elconsentimiento de la autoridad aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acciónjudicial ni la intervención policial en los casos de accidentesvinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme alas leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarseoperaciones de asistencia o salvamento.

Artículo 188Art. 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridadaeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación deaccidentes de aviación.

Artículo 189Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendránobligación de producir los informes que les requiera la autoridadaeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentacióny de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación deaccidentes de aviación.

Artículo 190Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentesen el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y lasaeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorioextranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista enlos convenios internacionales.

TITULO X SEGUROS (artículos 191 al 196)

Artículo 191Art. 191.- El explotador está obligado a asegurar a su personal,habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra losaccidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento delservicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87.

Artículo 192Art. 192.- El explotador est obligado a constituir un seguro porlos daños previstos en los límites del título VII. El seguro podráser substituido por un depósito, en efectivo o en títulosnacionales, o por una garanta bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros poraccidentes al personal contratado en la República o por dañosproducidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros ysus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan losrequisitos exigidos por la ley respectiva.

Artículo 193Art. 193.- No se autorizará la circulación en el espacio aéreonacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tenerasegurados los daños que pueda producir a las personas o cosastransportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijadosen este Código. En los casos en que la responsabilidad delexplotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, elseguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellosprevistos. El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de lanacionalidad de la aeronave as lo autoriza.

Artículo 194Art. 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronavescumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas enforma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, seconsiderará que la garantía es suficiente para respaldar laresponsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósitoo la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronavesi éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.

Artículo 195Art. 195.- No podrá ser excluido de los contratos de seguros devida o de incapacidad por accidente que se concierten en el país,el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreoregular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

Artículo 196ARTICULO 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opereuna vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta laterminación del mismo.

TITULO XI LEY APLICABLE, JURISDICCION Y COMPETENCIA (artículos 197 al 201)

Artículo 197Art. 197.- Decl rase materia de legislación nacional loconcerniente a la regulacin de: 1. La circulación area en general, especialmente el funcionamientode aeródromos destinados a la navegación area internacional einterprovincial o a servicios areos conectados constas. 2. El otorgamiento de títulos habilitantes del personalaeron utico, as como la matriculación y certificación deaeronavegabilidad de las aeronaves. 3. El otorgamiento de los servicios comerciales areos.

Artículo 198Art. 198.- Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a lostribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión delas causas que versen sobre navegación area o comercio areo engeneral y de los delitos que puedan afectarlos.

Artículo 199Art. 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitoscometidos en una aeronave privada argentina sobre territorioargentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerzasoberana, est n regidos por las leyes de la Nación Argentina yser n juzgados por sus tribunales. Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinosy la aplicación de las leyes de la Nación, en el caso de hechosocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de unaaeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si sehubiese lesionado un inters legítimo del Estado argentino o depersonas domiciliadas enl o se hubiese realizado en la Repúblicael primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

Artículo 200Art. 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y losdelitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobreel territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, lajurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de lasleyes de la Nación sólo corresponde en caso de: 1. Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

2. Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación area. 3. Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten elinters del Estado o de las personas domiciliadas enl, o sehubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior alhecho, acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido deextradición.

Artículo 201Art. 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitoscometidos en una aeronave pública extranjera sobre territorioargentino o sus aguas jurisdiccionales est n regidos por la ley delpabellón y ser n juzgados por sus tribunales.

TITULO XII FISCALIZACION Y PROCEDIMIENTO (artículos 202 al 207)

Artículo 202Art. 202.- La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demáslugares aeronáuticos en el territorio de la República y sus aguasjurisdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica, conexcepción de la que corresponda a la policía de seguridad yjudicial que estará a cargo de las policías nacionales existentes.

La organización y funciones de la policía aeronáutica seránestablecidas por una ley especial que se dictará al efecto.

Artículo 203Art. 203.- Toda vez que se compruebe una infracción a este código oa su reglamentación o cuando una aeronave ocasione un daño, laautoridad aeronáutica levantará acta con relación circunstanciadade los hechos, autores, damnificados y demás elementos de juicio,remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativaque corresponda. Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de latripulación de una aeronave que realice servicios de transporteaéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar deinmediato las medidas para posibilitar la continuación del vuelo.

Artículo 204Art. 204.- Si durante un vuelo se cometiese algún delito oinfracción, el comandante de la aeronave deberá tomar las medidasnecesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor,quien será puesto a disposición de la autoridad competente dellugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las formalidadesestablecidas en el artículo anterior.

Artículo 205Art. 205.- La autoridad policial, judicial u otra competente seincautará de los objetos mencionados en el artículo 9 que seencuentren a bordo de aeronaves sin la autorización especialexigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a laautoridad aeronáutica a su requerimiento.

Artículo 206Art. 206.- En el ejercicio de las facultades que le otorga estecódigo la autoridad aeronáutica podrá requerir el auxilio de lafuerza pública y ésta estará obligada a prestarlo, para obtener lacomparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización delas aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de laspersonas o cosas.

Artículo 207Art. 207.- La autoridad judicial, policial o de seguridad queintervenga en toda actuación o investigación que tenga por objeto oesté vinculada a una aeronave o a una operación aérea, deberáproceder a comunicar de inmediato el hecho a la autoridadaeronáutica. En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia odepósito de una aeronave, éstas se efectuarán a favor de laautoridad aeronáutica a su requerimiento, salvo los legítimosderechos de terceros.

TITULO XIII FALTAS Y DELITOS (artículos 208 al 226)

CAPITULO I (artículos 208 al 216)

Artículo 208*Art. 208.- Las infracciones a las disposiciones de este Código,las leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normasque dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serándeterminadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:1. ) Apercibimiento; 2) Multa; a) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de DOS(2) hasta CIEN (100) veces el valor de la tarifa, máxima vigentepara el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documentode transporte en infracción tarifaria o de DOS (2) hasta DOSCIENTAS(200) veces el valor de la tarifa máxima que correspondiese a CIEN(100) kilogramos entre los puntos de origen y destino de la cargacuyo transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando lainfracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y sírelacionada con el régimen administrativo general resultante deeste Código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones ynormas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de lasconcesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendrá como índicelos de DOS (2) hasta CIEN (100) veces el valor de la tarifa máxima

vigente para pasajeros o desde DOS (2) hasta DOSCIENTAS (200) vecesla tarifa vigente para CIEN (100) kilogramos de carga -según sea elcaso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en elinstrumento que confirió la concesión, autorización o permiso deservicio o -a falta de éste- al trayecto desde el punto de origendel vuelo. b) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma deCIEN MILLONES DE PESOS ($ 100.000.000). c) Para los titulares de certificados de idoneidad para elejercicio de funciones aeronáuticas hasta la suma de CUATROMILLONES DE PESOS ($ 4.000.000). Los importes de los precedentes incisos b) y c) se consideraránautomáticamente modificados en función de la variación que se opereen el índice del nivel general de precios al por mayor elaboradopor el Instituto Nacional de Estadística y Censos o el organismoque lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mesinmediato anterior al de la comisión de la infracción. 3) Inhabilitación temporaria de hasta CUATRO (4) años o definitiva,de las facultades conferidas por los certificados de idoneidadaeronáutica. 4) Suspensión temporaria de hasta SEIS (6) meses de lasconcesiones, autorizaciones o permisos otorgados para laexplotación de los servicios comerciales aéreos. 5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones opermisos acordados para la explotación de servicios comercialesaéreos.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1Antecedentes: Ley 19.620 Art.1

Artículo 209Art. 209.- Las faltas previstas en este Código y su reglamentación,serán sancionadas por la autoridad aeronáutica salvo cuandocorresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesioneso retiro de las autoridades que sólo podrán ser dispuestas por elPoder Ejecutivo.

Artículo 210Art. 210.- El procedimiento a seguir en la comprobación de loshechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de laautoridad administrativa facultad para imponerlas, así como paraentender en los casos de apelación, serán fijados por PoderEjecutivo. Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurandola existencia de dos instancias y el derecho de defensa.

Artículo 211*Art. 211.- Cuando el infractor no pague la multa dentro de losCINCO (5) días de estar consentida o firme la resolución que laimpuso, será compelido por vía del cobro de créditos fiscales,siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y deintereses que corresponda a tales créditos. Si el infractor es titular de certificado de idoneidad aeronáutica,podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto ala cual cometió la infracción, en la forma que determine lareglamentación.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 212Art. 212.- Podrá aplicarse inhabilitación definitiva: 1. Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medioaeronáutico; 2. Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 223de este código.

Artículo 213Art. 213.- Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida seconsiderase grave, podrá imponérsele multa y, como accesoria,inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de laconcesión o retiro de la autorización, según corresponda.

Artículo 214Art. 214.- Se considerará reincidente a la persona que, dentro delos cuatro últimos años anteriores a la fecha de la falta, hayasido sancionada por otra falta.

Artículo 215*Art. 215.- Serán recurribles ante la justicia federal en loContencioso Administrativo, una vez agotada la vía administrativa,las sanciones de: 1) Multa superior a QUINIENTOS MIL PESOS ($500.000) en el caso del

transporte aéreo comercial, cualquiera sea la naturaleza de lainfracción. 2) Multa superior a DOSCIENTOS MIL PESOS ($ 200.000) para el casode las restantes actividades aeronáuticas o de titulares decertificados de idoneidad para el ejercicio de funcionesaeronáuticas. 3) Inhabilitación definitiva. 4) Inhabilitación temporaria que supere los QUINCE (15) días. 5) Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones opermisos para la explotación de servicios comerciales aéreos. 6) Caducidad de las concesiones, o retiro de las autorizaciones opermisos para la explotación de servicios comerciales aéreos. Los montos previstos en los incisos 1) y 2) se actualizaránsemestralmente en función de la variación que se opere en el índicedel nivel general de precios al por mayor elaborado por elInstituto Nacional de Estadística y Censos o el organismo que losustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980. El recurso deber interponerse dentro de los QUINCE (15) días denotificado el acto administrativo.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 216Art. 216.- El importe de las multas previstas en este Código y sureglamentación, ingresará al fondo permanente para el fomento de laaviación civil.

CAPITULO II Delitos (artículos 217 al 226)

Artículo 217*Art. 217.- Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quinceaños el que: 1. Practicase algún acto de depredación o violencia contra unaaeronave o contra su tripulación, mientras se encuentre en vuelo;

2. Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave ode su carga o cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave envuelo. Será reprimido con la misma pena el que cometiese los hechosprevistos en los incisos anteriores, mientras se esténrealizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anterioresal vuelo. Si tales actos produjesen accidente o causen lesión o muerte aalguna persona, la pena será de cinco a veinticinco años dereclusión o prisión.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 218*Art. 218.- Será reprimido con prisión de uno a seis años, el queejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridadde una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecerla circulación aérea. Si el hecho produjese accidente, la pena será de tres a doce añosde reclusión o prisión. Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será detres a quince años de reclusión o prisión y si ocasionase lamuerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 219*Art. 219.- Será reprimido con prisión de un mes a dos años: 1. El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendidoel certificado de habilitación correspondiente; 2. El que condujese una aeronave, transcurridos seis meses desde elvencimiento de su certificado de aeronavegabilidad; 3. El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada porno reunir los requisitos mínimos de seguridad; 4. El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o dematriculación de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujeseluego de su eliminación o adulteración; 5. El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosaspeligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposicionesreglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor delos vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase elvuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstosprecedentemente se causase accidentes o daños, la pena será de seis

meses a cuatro años; si resultase lesión o muerte de alguna personase impondrá prisión de dos a diez años. Iguales penas se impondrán al explotador que haya hecho volar laaeronave en alguna de esas circunstancias.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 220*Art. 220.- Será reprimido con prisión de un mes a dos años: 1. El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sidoinhabilitado para el ejercicio de la misma; 2. El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos seismeses desde el vencimiento de su habilitación. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstosprecedentemente se causase accidente o daños, la pena será de seismeses a cuatro años; si resultase lesión o muerte de algunapersona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 221*Art. 221.- Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años:

1. El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo dehabilitación; 2. El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendoen peligro la vida o bienes de terceros; 3. El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidasalcohólicas, estimulantes o estupefacientes. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstosprecedentemente se causase accidente o daños, la pena será de uno aseis años; si resultase lesión o muerte de alguna persona, seimpondrá prisión de dos a diez años.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 222*Art. 222.- Ser reprimido con prisión de seis meses a cuatro añosel que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronavesobre zonas prohibidas.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 223Art. 223.- Será reprimido con prisión de seis meses a dos años elque con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente lafrontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridadaeronáutica o se desviase de las rutas aéreas fijadas para entrar osalir del país.

Artículo 224Art. 224.- Será reprimido con prisión de tres meses a un año, elque no cumpliese con las obligaciones prescritas en el artículo 176de este código.

Artículo 225*Art. 225.- Toda condena mayor de seis meses de prisión iráacompañada de inhabilitación por un plazo de uno a cuatro años, apartir del cumplimiento de la pena, para ejercer la funciónaeronáutica para la que el reo se encuentre habilitado. En caso de reincidencia la inhabilitación será definitiva.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

Artículo 226*Art. 226.- La inhabilitación será también definitiva cuando en loscasos previstos en el artículo 217 el autor fuese miembro de latripulación de la aeronave.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1Antecedentes: Ley 17.567 Art.7

TITULO XIV PRESCRIPCION (artículos 227 al 230)

Artículo 227Art. 227.- Prescriben a los seis meses las acciones contra el

explotador por repetición de las sumas que otro explotador se hayavisto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172. Si hubiere juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha dela sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubierejuicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago, perode todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo dedieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo elabordaje.

Artículo 228*Art. 228.- Prescriben al año: 1. La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros,equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde lallegada al punto de destino o desde el día en que la aeronavedebiese haber llegado o desde la detención del transporte o desdeque la persona sea declarada ausente con presunción defallecimiento; 2. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en lasuperficie. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de laidentidad del responsable, la prescripción empieza a correr desdeel da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningúncaso los tres años a partir del día en que el daño fue causado;

3. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. Eltérmino se cuenta desde el día del hecho. 4. Las demás acciones derivadas del contrato de transporteaéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuentadesde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o dela utilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fechaen que se formalizó el contrato de transporte.

Modificado por: Ley 22.390 Art.1

Artículo 229Art. 229.- Prescriben a los dos años las acciones de indemnizacióny remuneración en casos de búsqueda, asistencia y salvamento. Eltérmino corre desde el día en que terminaron estas operaciones.

Artículo 230Art. 230.- La prescripción de las acciones y sanciones legisladas enel capítulo I del título XIII de este código, se cumple a los cuatroaños de ocurrido el hecho de la fecha de notificación de la sanción.

TITULO XV DISPOSICIONES FINALES (artículos 231 al 236)

Artículo 231Art. 231.- En la circulación aérea dentro del territorio argentinoy sus aguas jurisdiccionales, serán de uso y aplicación lasunidades de medidas adoptadas conforme a las disposiciones de losconvenios internacionales de los que la Nación sea parte.

Artículo 232Art. 232.- La información aeronáutica del material cartográficonecesario para la circulación aérea, será aprobada y autorizada porla autoridad aeronáutica y se ajustará a las disposiciones vigentesal respecto y a las prescripciones contenidas en los conveniossobre la materia, de los que la Nación sea parte.

Artículo 233Art. 233.- En caso de desaparición de una aeronave, o cuando nohaya informes sobre ella, será reputada perdida a los tres meses dela fecha de recepción de las últimas noticias.

Artículo 234Art. 234.- Considérase aeroclub, toda asociación civil creadafundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánicopor parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción,sin propósito de lucro. En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lorequiriese, la autoridad aeronáutica podrá autorizar a losaeroclubes a realizar ciertas actividades a áreas comercialescomplementarias, siempre que tal dispensa: 1. No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;2. Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinenexclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica delAeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y circunstancias en que seotorgarán estas autorizaciones, previendo la fiscalizaciónnecesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadasprecedentemente.

Artículo 235Art. 235.- El Código Aeronáutico entrará en vigencia a los treinta díasde su publicación, oportunidad en la cual quedarán derogadas las leyes13.345, 14.307 y 17.118, los decretos leyes1.256/57 y6817/63y toda otra disposición que se le oponga.

Deroga a: Decreto Ley 1.256/57, Decreto Ley 6.817/63, Ley 13.345, Ley 14.307, Ley 17.118

Artículo 236Art. 236.-Comuníquese, publíquese, dse a la Dirección Nacional delRegistro Oficial y archvese.

FIRMANTESONGANIA - Borda - Lanusse.

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