Informe tcnico S-15/2012

Investigacin del hundimiento del buque pesquero ROQUE DEL GUILA en la posicin 22 20 N, 017 35 W

el 9 de julio de 2011

ADVERTENCIA

Este informe ha sido elaborado por la Comisin Permanente de Investigacin de Accidentes e Incidentes Ma-rtimos, CIAIM, regulada por el artculo 265 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Mari-na Mercante aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y por el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio. Sus funciones son:

1. Realizar las investigaciones e informes tcnicos de todos los accidentes martimos muy graves, para de-terminar las causas tcnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro.

2. Realizar la investigacin tcnica de los accidentes graves y de los incidentes martimos cuando se pue-dan obtener enseanzas para la seguridad martima y prevencin de la contaminacin marina proce-dente de buques, y elaborar informes tcnicos y recomendaciones sobre los mismos.

De acuerdo con el Real Decreto 800/2011, las investigaciones no perseguirn la determinacin de responsa-bilidad, ni la atribucin de culpa. No obstante, la CIAIM informar acerca de las causas del accidente o inci-dente martimo aunque de sus resultados pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad de personas fsicas o jurdicas. La elaboracin del informe tcnico no prejuzgar en ningn caso la decisin que pueda recaer en va judicial, no perseguir la evaluacin de responsabilidades, ni la determinacin de culpabilida-des.

La investigacin recogida en este informe ha sido efectuada sin otro objeto fundamental que determinar las causas tcnicas que pudieran haber producido los accidentes e incidentes martimos y formular recomenda-ciones al objeto de mejorar la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin por los buques para reducir con ello el riesgo de accidentes martimos futuros.

Por tanto, el uso de los resultados de la investigacin con una finalidad distinta que la descrita queda condi-cionada, en todo caso, a las premisas anteriormente expresadas, por lo que no debe prejuzgar los resultados obtenidos de cualquier otro expediente que, en relacin con el accidente o incidente, pueda ser incoado con arreglo a lo previsto en la legislacin vigente.

El uso que se haga de este informe para cualquier propsito distinto al de la prevencin de futuros acciden-tes puede derivar en conclusiones e interpretaciones errneas.

Edita: Centro de Publicaciones NIPO: 161-12-009-9

Secretara General Tcnica

Ministerio de Fomento

2 COMISIN PERMANENTE DE INVESTIGACIN

DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARTIMOS

DESCRIPCIN DETALLADA

El relato de los acontecimientos se ha elaborado a partir de las declaraciones de los testigos y de otros documentos. Las horas referidas a lo largo del informe son UTC+1.

Figura 1. Localizacin del accidente

Antecedentes

El 2 de julio de 2011 a las 12:49 horas el buque pesquero ROQUE DEL GUILA sali del puerto de Santa Cruz de Tenerife para pescar atn con caa, en la modalidad a la mancha (cardumen), en el banco Sahariano. La duracin prevista para la cam-paa era de 10 o 12 das, hasta que el pesquero LAYUNO ZALLO le diera el relevo sobre la mancha de atn. La tripulacin constaba de seis personas, un patrn y cinco marineros. Antes de salir, el patrn presen-t una denuncia en la Comisaria de Polica para ha-cer constar que dos de los marineros fueron enro-lados a ltima hora al no haberse presentado dos marineros marroques que deban embarcar para cumplir con la exigencia de llevar a bordo tres tri-pulantes de esta nacionalidad, tal como figuraba en la licencia de pesca de tnidos emitida por el Reino de Marruecos con fecha 14 de abril de 2011.

Cronologa de los hechos

Da 9 de julio de 2011

Habitualmente el buque quedaba toda la noche con el ancla flotante y las labores de pesca comen-zaban al amanecer. Ese da comenz la jornada hacia las 06:30 horas y estuvieron pescando hasta las 08:30 horas, navegando con muy poca mquina a una velocidad cercana a 1 nudo. A continuacin metieron el atn que haban pescado en la nevera de proa y arrancharon el resto de la pesca en la cubierta. Alrededor de las 10:00 horas desayunaron, tras lo cual continuaron pescando hasta las 12:00 horas. A continuacin un marinero se fue a la cocina mientras los dems se encargaban de meter la pesca en la nevera de proa, labor que continu hasta aproximadamente las 13:00 horas. Uno de los marineros, que sola ocuparse del mantenimiento de las mquinas, estuvo en la sala de mquinas despus de las 13:00 horas comprobando el aceite del motor auxiliar y no observ nada anmalo. Ese da la pesca fue mejor que en otras ocasiones, habindose capturado unas 3 toneladas de pes-cado. A la espera de la hora de la comida, que era habitualmente a las 14:00 horas, el patrn conti-nu en el puente, el marinero que ejerca de cocinero en la cocina y el resto de la tripulacin en la cubierta arranchando, separando el pescado, reparando las caas y haciendo otras tareas. Aproximadamente a las 13:45 horas la tripulacin not que los atunes se arremolinaban junto al bu-que. Este tipo de remolinos son habituales cuando los peces se asustan al ser atacados por un marln azul. Poco antes de las 14:00 horas son la alarma de nivel de agua en la sentina. El patrn abandon el puente, baj a la sala de mquinas y comprob que haba agua limpia hasta la altura de la sobrequi-lla y que la bomba de achique sumergible de la sentina de la sala de mquinas estaba funcionando.

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No pudo detectar el origen de la entrada de agua ni la oy correr, porque se lo impeda el ruido del motor principal y del auxiliar que estaban en funcionamiento. El marinero que habitualmente realizaba labores de mantenimiento de las mquinas baj tambin a la sala de mquinas y el patrn le mand ir a buscar la bomba de achique porttil, que estaba en el rancho de proa. El patrn se qued en la sala de mquinas y conect la otra bomba de achique y contraincendios. Cuando el marinero que haba ido a por la bomba de achique porttil regres con sta, el agua lle-gaba por encima de las planchas del tecle. Entonces el patrn puso a achicar los viveros con la bomba de circulacin de stos, cerrando la vlvula de la toma de mar, para comprobar si la inunda-cin provena de los viveros. En unos 15 o 20 minutos los viveros se vaciaron hasta la mitad. El pa-trn utiliz tambin la bomba de achique porttil conectndola a un enchufe de 220 V de la sala de mquinas. El nivel del agua en la sala de mquinas segua aumentando y el buque se escoraba hacia babor.

Aproximadamente a las 15:00 horas el patrn sali de la sala de mquinas, donde qued el marinero que le estaba ayudando, se dirigi al puente y alert a los buques prximos solicitando ayuda utili-zando un radiotelfono porttil. El pesquero LAYUNO ZALLO, que tena que relevarles sobre la man-cha de atn, se encontraba a unas 215 millas del lugar del suceso. El patrn no realiz ninguna lla-mada de socorro a los servicios de salvamento martimo. El B/P SANTUARIO BARQUEREO, que se encontraba a 8 millas, respondi al aviso y acudi al rescate. El patrn regres a la cmara de m-quinas en la que se qued solo, relevando al marinero, mientras la tripulacin permaneca en la cu-bierta. La inundacin de la sala de mquinas aumentaba y dejaron de funcionar, por efecto de la inunda-cin, el motor auxiliar y posteriormente el motor principal. El buque tena un segundo motor auxi-liar con refrigeracin atmosfrica en el puente, que mantuvo el suministro de corriente elctrica con la sala de mquinas inundada. Cuando el motor principal se par el patrn regres a la cubierta y orden a la tripulacin abandonar el buque. Las bombas de achique se pararon cuando el agua al-canz sus motores La bomba sumergible se par al quedarse sin tensin. Las neveras, tanto de proa como de popa, no tenan medios de achique sino que vertan a la sentina de la sala de mquinas y no se inspeccionaron en ningn momento durante el accidente. La tripula-cin no consigui localizar el origen de la inundacin. A las 16:00 horas, con el mar llegando a la cubierta, la tripulacin ech al agua y abri una de las dos balsas salvavidas, dejando la otra balsa sin usar en el buque. Todos los tripulantes excepto el patrn y un marinero subieron a la balsa salvavidas. Cuando el nivel del mar alcanz la puerta de la sala de mquinas el patrn orden al otro marinero abandonar el buque y a continuacin subi l, llevando consigo la radiobaliza del buque, que no activ, un radiotelfono porttil y la documenta-cin del buque. Toda la tripulacin permaneci en la balsa, que estaba amarrada al buque hasta que ste tom una gran escora a babor y los palos quedaron cerca de la superficie del mar, momento en el que el pa-trn orden cortar el cabo de amarre. Unos 15 minutos despus el buque, escorado hacia babor y muy hundido de popa, se hundi completamente en la posicin aproximada 22 20 N, 017 35 W, a ms de 1000 m de profundidad. La tripulacin nunca vio emerger la segunda balsa salvavidas que haba quedado en el buque. Utilizando el radiotelfono porttil, la tripulacin del B/P ROQUE DEL GUILA permaneca en con-tacto con el patrn del B/P SANTUARIO BARQUEREO, que acuda en su ayuda. Aunque el B/P SAN-TUARIO BARQUEREO poda alcanzar ms de 10 nudos, acuda al rescate a unos 4 nudos, para no

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perder la mancha de atn sobre la que estaba pescando, ya que la tripulacin del B/P ROQUE DEL GUILA les informaba de que estaban a salvo en la balsa salvavidas. Para poder localizar la balsa el patrn del B/P SANTUARIO BARQUEREO pidi que lanzasen un cohe-te, lo cual hicieron. Unos 15 minutos despus se volvi a solicitar que lanzasen otro cohete con el cual fueron finalmente localizados. A las 17:00 horas la tripulacin del B/P ROQUE DEL GUILA fue rescatada por el B/P SANTUARIO BARQUEREO en la posicin 22 18 N, 017 35 W. Todos los tripulantes estaban ilesos. Una vez a salvo se inform a SASEMAR del naufragio utilizando el telfono va satlite del buque SANTUARIO BARQUEREO.

Da 12 de julio de 2011

A las 14:15 horas el B/P SANTUARIO BARQUEREO lleg al puerto de Arrecife de Lanzarote con los seis nufragos del B/P ROQUE DEL GUILA a bordo. Detalles de la investigacin

Para recopilar informacin durante la investigacin del accidente, la CIAIM ha contado con la cola-boracin de:

La Capitana Martima de Santa Cruz de Tenerife, de la Direccin General de la Marina Mercante (DGMM).

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR).

La Subdireccin General de Inspeccin Pesquera, de la Secretara General del Mar.

Murimar Seguros.

La Agencia Estatal de Meteorologa (AEMET). La principal documentacin utilizada para la realizacin de este informe ha sido:

Toma de declaraciones de la tripulacin realizada el 13 de julio de 2011.

Resoluciones de despacho del buque.

Proyecto de reforma, de diciembre de 2006.

Hoja de registro.

Hoja de asiento.

Certificados del buque.

Certificados de los tripulantes.

Resolucin de tripulacin mnima de seguridad del buque, de 24 de junio de 2010.

Informe sobre el accidente, realizado por la empresa A. G. Inspeccin, en agosto de 2011.

Licencias de pesca en el Caladero de Canarias.

Licencia de pesca temporal del Reino de Marruecos MA_UE/FT5/11/13 emitida el 14 de abril de 2011.

Recortes de prensa.

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DATOS OBJETIVOS

Datos del buque

El pesquero ROQUE DEL GUILA, cuyas caracters-ticas principales se presentan en la tabla 1, era un buque de madera, de 16,65 m de eslora total, dedicado a la pesca del atn con caa en la mo-dalidad a la mancha. Fue construido en madera en el ao 1974, en el Astillero de Tenerife S. L. de Santa Cruz de Tene-rife. En el momento del accidente era propiedad de dos empresarios particulares, a partes iguales, que lo haban adquirido en enero de 2009. Uno de ellos era el patrn del buque en el momento del accidente.

Figura 2. B/P ROQUE DEL GUILA

Tabla 1. Caractersticas principales del buque

Nombre de la embarcacin ROQUE DEL GUILA

Pas de bandera Espaa

Tipo Atunero

Lugar de construccin Santa Cruz de Tenerife

Pas de construccin Espaa

Ao de construccin 1974

Astillero Astilleros de Tenerife, S. L.

Identificativo EB2933

Matrcula 3 TE-1-3853

Clase III/R/3 Pesca local

Puerto base Los Cristianos (Tenerife)

Material del casco Madera

Eslora total 16,65 m

Eslora entre perpendiculares 14,90 m

Manga de trazado 4,62 m

Calado mximo 1,55 m

Puntal de trazado 1,99 m

N mximo de personas a bordo 9

Toneladas de Registro Bruto 42,63

Arqueo bruto (GT) 29,15

Propulsin Motor diesel con hlice convencional

Potencia mxima 139,71 kW

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En la figura 3 se presenta la disposicin general del B/P ROQUE DEL GUILA.

Figura 3. Disposicin general del B/P ROQUE DEL GUILA

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Certificados:

El buque tena todos los certificados en vigor.

El certificado de navegabilidad para embarcaciones menores de 24 m de eslora se emiti provi-sionalmente el 11 de marzo de 2011 y en l figura, en el apartado de notas, que: Este certifi-cado se emite provisionalmente mientras finaliza el expediente de reforma. Se deben cambiar antes del 31 de diciembre de 2011 las tuberas de PVC por tuberas de acero. Se debe de iniciar expediente de cambio de motor auxiliar de modo inmediato. En los meses siguientes tena la obligacin de disponer de dos trajes de inmersin, y cambiar las bateras del transpondedor de bsqueda y rescate (SART) y del equipo porttil de VHF.

Modificaciones y reformas:

Se ha tenido conocimiento de las siguientes reformas de la embarcacin:

- El da 14 de febrero de 1995 se sustituy el motor propulsor del buque, que tena una po-tencia de 200 CV, por otro de caractersticas similares y 189,04 CV.

- El da 3 de septiembre de 2007 se sustituy de nuevo el motor propulsor del buque por otro de caractersticas similares y 190,01 CV.

- El da 15 de diciembre de 2008 se inscribieron obras de reforma del buque ROQUE DEL GUI-LA en su hoja de asiento, para la modernizacin total y completa de la embarcacin, do-tndola de una cubierta continua cerrada con aumento del puntal [] renovando todo el material del casco, madera, la maquinaria y el equipo. Estas obras de reforma nunca llega-ron a efectuarse.

- En diciembre de 2009 se desmont una plataforma que exista en el espejo de popa para dar estabilidad en asiento al buque.

Dotacin mnima de seguridad:

Por resolucin del Capitn Martimo de Tenerife de fecha 24 de junio de 2010, la dotacin mni-ma de seguridad para pesca litoral en navegaciones superiores a 16 horas deba constar de cua-tro personas: dos patrones, un mecnico y un marinero.

ltima inspeccin en seco:

En diciembre de 2010 la embarcacin se puso en seco en un varadero y su carena, que era de madera, se sane y pint. Durante dichos trabajos se extrajo el pico de un marln azul que esta-ba clavado en una de sus tracas y se sustituyeron dos tablas en la proa, cada una en un costado, a la altura del rancho.

Licencias de pesca:

En el momento del accidente la embarcacin tena en vigor las siguientes licencias de pesca:

- Licencia de pesca quinquenal para la pesca con artes menores en el Caladero Nacional de Canarias, con fecha de alta 26 de mayo de 2009 y validez hasta 26 de mayo de 2014.

- Licencia temporal del Reino de Marruecos MA_UE/FT5/11/13, para la pesca de atuneros ca-eros en aguas marroques, con fecha de alta 14 de abril de 2011 y validez hasta 31 de di-ciembre de 2011. En dicha licencia se dispone que el buque deba llevar seis personas a bor-do de las que la mitad deban tener nacionalidad marroqu.

- Licencia temporal para la pesca con carnada en el Caladero Nacional de Canarias, con fecha de alta 17 de mayo de 2011 y validez hasta 17 de noviembre de 2011.

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Despacho:

El 14 de junio de 2011 se despach por ltima vez el B/P ROQUE DEL GUILA. En el despacho aparecan enrolados un patrn costero polivalente y cinco marineros.

Pormenores del viaje

Puertos de escala:

La embarcacin sali hacia el caladero desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 2 de julio de 2011. Estaba previsto regresar al mismo puerto despus de 10 o 12 das de pesca.

Tipo de viaje:

El buque realizaba labores de pesca de tnidos.

Informacin relativa a la carga:

La carga en el momento del accidente era la siguiente:

- 5 t de atn en las neveras.

- 0,6 t de listado, pesca de calidad inferior, sobre la cubierta.

- 8 t de carnada en los viveros.

Dotacin:

La tripulacin en el momento del accidente estaba compuesta por seis personas:

- Un patrn costero polivalente de nacionalidad espaola, que dispona de las titulaciones y certificados necesarios para el desempeo de sus funciones. Adems dispona de la titula-cin de patrn de litoral de segunda. Era uno de los dos armadores del buque en el que es-taba enrolado desde haca 3 aos. El Real Decreto 1548/2004, que modifica el Real Decreto 662/1997, por el que se estable-cen los requisitos mnimos para ejercer la actividad profesional de patrn local de pesca y patrn costero polivalente establece, en su apartado 2 del anexo II, que no puede alejarse de la costa a una distancia de ms de 60 millas. De acuerdo con las posiciones registradas por la caja azul del buque, se alej mucho ms de 60 millas de la costa desde su salida de puerto.

- Cinco marineros. Tres de ellos de nacionalidad espaola, uno de nacionalidad senegalesa, que ejerca las labores de mecnico, y uno de nacionalidad marroqu. Todos ellos estaban en disposicin de las titulaciones y certificados necesarios para el desempeo de sus funcio-nes como marineros.

Esa misma tripulacin era la que apareca enrolada en el buque en el despacho realizado el 14 de junio de 2011.

En el momento del accidente no se cumpla con la dotacin mnima de seguridad para navega-ciones superiores a 16 horas que haba autorizado con fecha 24 de junio de 2010 el Capitn Mar-timo de Tenerife, en la cual se requera que hubiese a bordo dos patrones, un mecnico y un marinero.

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Ante la imposibilidad de que el patrn costero polivalente ejerciese sus labores durante las 24 horas del da, algn miembro de la tripulacin ejerca esas labores sin estar facultado para ello.

Informacin relativa al accidente martimo

Tipo de accidente martimo: Accidente muy grave. Hundimiento producido por una va de agua.

Fecha y hora: 9 de julio de 2011 a las 16:00 horas locales.

Situacin y localizacin del accidente martimo: 22 20 N, 017 35 W, en sondas de ms de 1000 m.

Entornos exterior e interior:

Las condiciones ocano-meteorolgicas entre las 10:00 y las 16:00 horas locales del 9 de julio de 2011 en la zona del accidente fueron las siguientes:

- Viento:

Del NNE con velocidades medias entre 14 y 17 nudos, fuerza 4 a 5 en la escala de Beaufort.

- Oleaje:

Fuerte marejada y alturas significativas de las olas entre 1,2 y 1,4 m.

- Visibilidad:

El cielo estaba algo nuboso y la visibilidad era buena.

Operaciones del buque:

En el momento del accidente estaban pescando atn con caa en la modalidad a la mancha. En esta modalidad el buque localiza un cardumen de atn o mancha a la que acompaar a partir de entonces navegando sobre la pesca a muy baja velocidad a la vez que por una manguera agu-jereada, que se conoce como chinga, se vierten sobre la superficie del mar unos chorros de agua que simulan la existencia de pescado con el que el atn intenta alimentarse. El patrn estaba en el puente, el marinero que ejerca de cocinero en la cocina y los otros cua-tro marineros en la cubierta.

Datos relativos a factores humanos:

Independientemente de los factores humanos que intervinieron en el accidente, las propias ca-ractersticas de la tripulacin podan favorecer los errores humanos debidos a:

- Que haba un slo tripulante con titulacin a bordo, el patrn, que tena que ejercer simul-tneamente un gran nmero de funciones y probablemente no dispona de las horas de des-canso necesarias.

- Que en una tripulacin de seis personas haba tres nacionalidades y lenguas maternas distin-tas, lo cual poda generar problemas de comunicacin, especialmente en situaciones de emergencia.

Consecuencias:

Hundimiento y prdida de la embarcacin. Toda la tripulacin fue rescatada ilesa.

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DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARTIMOS

Intervencin de las autoridades en tierra y reaccin de los servicios de emergencia

Intervencin y medios utilizados:

No hubo intervencin de las autoridades en tierra ni de los servicios de emergencia porque no se activaron las alarmas previstas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos, al no haberse activado la radiobaliza que el patrn llev consigo a bordo de la balsa salvavidas duran-te el abandono de la embarcacin. En la operacin de salvamento intervino nicamente el B/P SANTUARIO BARQUEREO que fue alertado por radiotelefona por el patrn de la embarcacin siniestrada.

Rapidez de la reaccin:

Aunque el B/P SANTUARIO BARQUEREO se encontraba a 8 millas del lugar del accidente en el momento en que fue alertado del siniestro, tard aproximadamente 2 horas en rescatar a los nufragos porque acudieron a una velocidad de 4 nudos para no perder la mancha de atunes so-bre la que estaban trabajando.

Medidas adoptadas:

El buque SANTUARIO BARQUEREO se puso en contacto con SASEMAR para informar de los he-chos, dando cuenta del rescate de la totalidad de la tripulacin ilesa y llevndola a puerto en buen estado.

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ANLISIS Y CONCLUSIONES

La causa del hundimiento del pesquero ROQUE DEL GUILA, tal como relataron sus tripulantes, fue su inundacin debida a una va de agua. Para determinar las causas tcnicas del accidente se analizarn a continuacin los siguientes pun-tos:

Los medios de achique utilizados durante el accidente.

El tamao de la va de agua.

Las hiptesis sobre el origen de la va de agua.

La localizacin de la va de agua.

La alerta sobre el accidente.

La influencia del factor humano en el accidente.

Las irregularidades detectadas.

Medios de achique utilizados durante el accidente

En la siguiente figura se presenta un esquema de la distribucin de los circuitos de achique y recir-culacin del B/P ROQUE DEL GUILA:

Figura 4. Circuitos de achique y recirculacin del B/P ROQUE DEL GUILA

Tal como relat la tripulacin, en el momento del accidente se utilizaron las siguientes bombas para achicar el agua de los espacios interiores del buque:

12 COMISIN PERMANENTE DE INVESTIGACIN

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La bomba sumergible de la sentina de la sala de mquinas, que se accionaba por alto nivel me-diante un flotador.

La bomba de achique y contraincendios, con un caudal de 10 m3/h.

La bomba de circulacin de agua en los viveros, con un caudal de 10 m3/h.

Una bomba de achique porttil. El caudal de las bombas de achique que estaban en funcionamiento en el momento del accidente era superior a los 25 m3/h.

Tamao de la va de agua

El calado mximo del buque era de 1,55 m por lo que la velocidad media de entrada del agua en una abertura situada en el fondo, segn el teorema de Torricelli, sera de aproximadamente 5,5 m/s. En estas condiciones una abertura de 12 cm2 habra sido suficiente para generar un caudal de inundacin de 25 m3/h. De esta manera las bombas habran sido capaces de mantener el nivel de la inundacin y el buque no se habra hundido. Por tanto, se puede concluir que el rea de la va de agua era superior a los 12 cm2,, equivalente a un crculo de aproximadamente 4 cm de dimetro.

Hiptesis sobre el origen de la va de agua

Se analizarn las siguientes hiptesis como origen de la va de agua:

El choque contra un objeto flotante.

El ataque de un marln azul.

La rotura de una traca.

La rotura de una vlvula de fondo o una tubera.

Choque contra un objeto flotante

Una causa posible de la va de agua es el choque contra un objeto flotante. Sin embargo, esta Comi-sin considera poco probable que sta haya sido la causa del hundimiento porque:

La velocidad de avance de la embarcacin era muy baja, prxima a 1 nudo, para no perder la mancha de atunes. Con estas velocidades la energa del choque sera pequea.

La tripulacin estaba pendiente de lo que ocurra en las inmediaciones del buque y no vio nin-gn objeto flotante ni sinti ningn golpe.

Ataque de un marln azul

Esta fue la hiptesis sugerida por la tripulacin, ya que minutos antes del accidente notaron una turbulencia y una inquietud en los atunes como la que se produce cuando stos son atacados por un marln azul. Sin embargo, esta Comisin conside-ra poco probable que esta haya sido la causa del hundimiento porque:

Ningn miembro de la tripulacin escuch ningn golpe y en el caso de que un marln azul, como el de la figura 5, hubiese clavado su pico en el casco y hubiese creado una va de agua de una superficie superior a 12 cm2, el golpe habra sido muy notorio.

Figura 5. Marln azul

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Es habitual que un marln azul, pez que puede superar los 400 kg, ataque a los atunes que se encuentran bajo la sombra del buque y en ocasiones se ha producido el impacto del pico del marln azul contra el casco de alguna em-barcacin, perforando alguna de sus tracas. Sin embargo, en esos casos lo habitual es que se rompa el pico del marln azul y quede cla-vado en la traca, obturando el hueco que ha creado, como se puede apreciar en la figura 6. En esas condiciones la seccin por la que se poda haber producido la inundacin hubiese sido insuficiente para hundir la embarcacin.

Figura 6. Pico de un marln azul clavado

Rotura de una traca

En diciembre de 2010 el buque se puso en seco y su carena se sane y pint. Durante dichos traba-jos se extrajo el pico de un marln azul que esta-ba clavado en una de sus tracas y se sustituyeron dos tablas en la proa, cada una en un costado, a la altura del rancho. Durante la inspeccin el es-tado de las tracas, de madera de pino de entre 3,8 y 4,6 cm de espesor, fue adecuado aunque es posible que, debido a que se trataba de un buque de madera de 37 aos, alguna de las tracas estu-viese en mal estado y se hubiese roto causando la inundacin. Se debe destacar que poco ms de un ao antes

del accidente se haba desmontado una estructu- Figura 7. Estructura eliminada de la popa ra en cua en la popa del buque, que se puede ver en la figura 7, cuya misin era dar flotabili-dad a la popa. Al eliminar esta estructura el buque aument su calado en la popa, con el consi-guiente aumento de la presin hidrosttica. Es posible que las tracas que soportaban dicha estructu-ra estuviesen en mal estado despus de desmontarla.

Rotura de una vlvula de fondo o una tubera

La rotura de una vlvula de fondo habra producido una inundacin compatible con la observada por la tripulacin, aunque en ese caso el patrn habra apreciado la entrada del agua cuando estuvo en la cmara de mquinas.

La rotura de alguna tubera es posible, ya que el buque tena tuberas de PVC encoladas. Las tube-ras de PVC unen sus tramos por medio de piezas del mismo material, algunas de ellas roscadas, que se encolan entre ellas. En el caso de las roscas estas suelen ser tambin de plstico o piezas de transicin mixtas de plstico y metlicas, igualmente encoladas al tubo. Las uniones encoladas no son la mejor solucin para aguantar esfuerzos de traccin axial y vibraciones, y adems se pueden ver afectadas por un entorno marino, lo que puede provocar que se despeguen las uniones. El PVC no es un material que resista bien el calor que se puede producir localmente en una sala de mqui-nas, no est adaptado para soportar presiones radiales de trabajo y sufre otros efectos como el cre-cimiento acelerado de cualquier muesca o corte en su superficie hacia el interior de la tubera adems de un proceso de cristalizacin del conjunto que aumenta su fragilidad en el tiempo.

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En las nuevas construcciones es de aplicacin el Real Decreto 543/2007, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevencin de la contaminacin, a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora, de obligado cumplimiento en la fecha del accidente, menciona en distintos apartados que las tuberas que se utilicen a bordo habrn de ser de acero para diversas aplicaciones. Este Real Decreto no era de aplicacin al pesquero accidentado por razn de su fecha de construccin.

Localizacin de la va de agua

Se puede descartar que la va de agua se produjese en los siguientes espacios de la embarcacin:

El rancho de proa.

Porque en l estuvo el marinero que fue a buscar la bomba de achique porttil y no apreci que hubiese ningn tipo de inundacin.

Los viveros.

Porque se consigui achicar la mitad de los viveros y el nivel de la inundacin sigui aumentan-do.

Los tanques de agua dulce de popa.

Debido a su tamao y a su posicin cercana a la flotacin.

Por tanto, la va de agua tan slo poda estar localizada en:

Las neveras de proa y popa.

Estas neveras no tenan medios propios de achique y desaguaban a la sala de mquinas. Estos espacios no fueron inspeccionados por la tripulacin durante el accidente.

La escora a babor cada vez ms pronunciada que adquiri el buque se pudo deber al movimiento del pescado estibado en la nevera de proa.

La sala de mquinas.

Se trataba de un espacio de 4,8 m de manga, 2,8 m de eslora y 2 m de puntal, en el que adems de las mquinas haba tanques de combustible y aceite. El patrn, que estuvo en ese espacio sumergido hasta la cintura, aparte de descartar que la inundacin se produjese por el eje de co-la e indicar que ste giraba con normalidad, no pudo localizar ninguna va de agua.

La inundacin completa de uno cualquiera de los espacios interiores del buque no habra causado su hundimiento, por lo que fue necesaria la inundacin simultnea de dos o ms de ellos. Se puede concluir que tanto la sala de mquinas como las neveras estaban inundadas, extendindose la inun-dacin de unos espacios a otros a travs de los desages de las neveras. Se descarta como hiptesis la entrada accidental de agua de mar por otros orificios de la carena, por el caudal y la magnitud de la va de agua.

Influencia del factor humano en el accidente

En este accidente se produjeron los siguientes sucesos relacionados con el factor humano:

El mantenimiento de las mquinas lo realizaba habitualmente un marinero que no estaba facul-tado para ello.

Este hecho se clasifica como una infraccin de rutina, ya que el patrn era consciente de este hecho. Las causas subyacentes a esta infraccin son de tipo organizativo, condicionados por la gestin y poltica de la empresa.

Slo se busc el origen de la va de agua en la sala de mquinas.

INFORME TCNICO S-15/2012

I nvestigacin del hundimiento del buque pesquero ROQUE DEL GUILA en la posicin aproximada 22 20 N, 017 35 W el 9 de julio de 2011

15

Este hecho se clasifica como un error de procedimiento. Las causas subyacentes fueron:

- No se dispona de un procedimiento de actuacin para la localizacin de una va de agua.

- Slo un miembro de la tripulacin dispona de conocimientos nuticos y se encargaba de lo-calizar el origen de la va de agua, mientras que el resto de la tripulacin permaneca en cubierta.

La alerta se realiz nicamente utilizando un radiotelfono porttil para entrar en comunicacin con los pesqueros de la zona y no se avis a los medios de salvamento martimo.

Este hecho se clasifica como una infraccin de rutina. Las causas subyacentes a esta infraccin son de tipo individual, relacionadas con:

- Las capacidades, competencia y experiencia profesional.

- Una inadecuada percepcin del riesgo.

- Falta de formacin prctica.

No se activaron las alarmas previstas en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos, al no haberse activado la radiobaliza que el patrn llev consigo a bordo de la balsa salvavidas du-rante el abandono del buque.

Este hecho se clasifica como una infraccin de rutina. Las causas subyacentes a esta infraccin son de tipo individual, relacionada con las capacidades, competencia y experiencia profesional.

No se cort el amarre de la balsa salvavidas hasta pocos minutos antes del hundimiento del bu-que.

Este hecho se clasifica como una infraccin de rutina. Las causas subyacentes a esta infraccin son de tipo individual, relacionadas con una inadecuada percepcin del riesgo.

Se inform al buque que acuda al rescate de que no se corra un peligro inminente, por lo que ste acudi al rescate a una velocidad de slo 4 nudos.

Este hecho se clasifica como una infraccin de rutina. Las causas subyacentes a esta infraccin son de tipo individual, relacionadas con una inadecuada percepcin del riesgo.

Se naveg a ms de 60 millas de la costa, sin estar autorizados para ello, y se incumpla la tripu-lacin mnima de seguridad.

Estos hechos, no contribuyeron al accidente, pero podan haber contribuido en otros tipos de accidentes. Se clasifican como infracciones de rutina, cuyas causas subyacentes son de tipo or-ganizativo, condicionados por la gestin y poltica de la empresa.

Conclusiones

Se han podido obtener las siguientes conclusiones principales:

La causa del hundimiento de la embarcacin ROQUE DEL GUILA, tal como relataron sus tripu-lantes, fue su inundacin debida a una va de agua.

Se pueden descartar como causas del accidente el ataque de un marln azul y el choque contra un objeto flotante.

Es posible que la va de agua se produjese por la rotura de una traca en mal estado o, ms pro-bablemente, por la rotura de una tubera de PVC.

16 COMISIN PERMANENTE DE INVESTIGACIN

DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARTIMOS

RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD

Como consecuencia del estudio del accidente del pesquero ROQUE DEL GUILA, el Pleno de la Comi-sin Permanente de Investigacin de Accidentes e Incidentes Martimos propone las siguientes re-comendaciones de seguridad para evitar que ocurran accidentes similares.

A la Direccin General de la Marina Mercante:

1. Que tomen las medidas oportunas para que se sustituyan lo antes posible las tuberas de PVC y otros materiales no aprobados segn el Real Decreto 543/2007 en todos los pesque-ros.

Informe tcnico S-15/2012S-15/2012Investigacin del hundimiento del buque pesquero ROQUE DEL GUILA en la posicin 22 20 N, 017 35 W el 9 de julio de 2011ADVERTENCIADESCRIPCIN DETALLADAAntecedentesCronologa de los hechosDa 9 de julio de 2011Da 12 de julio de 2011

Detalles de la investigacin

DATOS OBJETIVOSDatos del buquePormenores del viajeInformacin relativa al accidente martimoIntervencin de las autoridades en tierra y reaccin de los servicios de emergencia

ANLISIS Y CONCLUSIONESMedios de achique utilizados durante el accidenteTamao de la va de aguaHiptesis sobre el origen de la va de aguaChoque contra un objeto flotanteAtaque de un marln azulRotura de una tracaRotura de una vlvula de fondo o una tubera

Localizacin de la va de aguaInfluencia del factor humano en el accidenteConclusiones

RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD