INFORME FINAL DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN REALIZADA...
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INFORME FINAL DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN REALIZADA EN EL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM PARA LA OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE
LA UNAM, CIUDAD DE MÉXICO
ESTEFANÍA AMÓRTEGUI GUZMÁN
Trabajo de grado para optar al título de Ingeniera Civil en modalidad de pasantía
Tutor
Ingeniero Hernando Villota Posso
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
PROYECTO CURRICULAR INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2018
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
2
CONTENIDO
RESUMEN 7
ABSTRACT 7
INTRODUCCIÓN 8
1. TÍTULO Y AUTORES 10
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 11
3. OBJETIVOS 16
3.1. OBJETIVOS GENERALES 16
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 16
4. MARCO TEÓRICO 17
4.1. INGENIERÍA DE TRANSPORTE 17
4.2. INGENIERÍA DE TRÁNSITO 17
4.3. DEMANDA VEHICULAR 18
4.4. OFERTA VIAL 18
4.5. VOLÚMEN DE TRÁNSITO 19
4.6. MODELOS DE ESTUDIO DE TRANSPORTE 20
5. METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES REALIZADAS DURANTE LA PASANTÍA 23
5.1. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INTERSECCIONES DE
INTERÉS EN CIUDAD UNIVERSITARIA 23
5.2. INSTALACIÓN DE AFORADORES ELECTRÓNICOS EN
INTERSECCIONES DE INTERÉS 26
5.3. TOMA DE DATOS SOBRE DETENCIONES Y DEMORAS EN RUTAS DE
PUMABUS 34
6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ENCONTRADOS EN LA PASANTÍA 40
6.1. ANÁLISIS DE DATOS SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO PUMABUS 40
6.1.1. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR ASCENSO Y DESCENSO DE
PASAJEROS 44
6.1.2. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR SEMÁFOROS 45
6.1.3. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN 46
6.1.4. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN EN ESTACIONAMIENTO
46
6.1.5. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR INTERSECCIÓN 47
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6.1.6. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR PEATÓN 47
6.2. ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL AFORADOR ELECTRÓNICO
METROCOUNT 48
7. CONCLUSIONES 52
BIBLIOGRAFÍA 60
ANEXO 1. DATOS TOMADOS EN CAMPO 61
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA 61
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA-VALLE 63
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO TARDE 66
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO VALLE TARDE 69
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO NOCHE 72
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA 75
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA-VALLE 77
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO TARDE 80
ANEXO 2. ACTA DE INICIO DE PASANTÍA 82
ANEXO 3. ACTA DE FINALIZACIÓN DE PASANTÍA 83
ANEXO 4. INFORMES QUINCENALES DE PASANTÍA 84
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LISTA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1. AUMENTO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS A TRAVÉS DE LOS AÑOS ............... 12
ILUSTRACIÓN 2 MAPA DE LA RED DEL SISTEMA DE METRO EN CIUDAD DE MÉXICO –
UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE METRO DE INTERÉS “UNIVERSIDAD” ................................... 14
ILUSTRACIÓN 3. RELACIÓN ENTRE LA OFERTA VIAL Y LA DEMANDA VEHICULAR EN UN
SISTEMA VIAL URBANO A LO LARGO DEL DÍA......................................................................... 19
ILUSTRACIÓN 4. DISTRIBUCIÓN DE LAS ZONAS DE ESTUDIO DENTRO DE CIUDAD
UNIVERSITARIA ............................................................................................................................ 23
ILUSTRACIÓN 5. INTERSECCIONES IDENTIFICADAS PARA ESTUDIO EN CIUDAD
UNIVERSITARIA ............................................................................................................................ 24
ILUSTRACIÓN 6. ESQUEMATIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN 1.8 UBICADA ENTRE LA CALLE
“INGENIERÍA” Y EL CIRCUITO ESCOLAR ................................................................................... 25
ILUSTRACIÓN 7. INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA FUNCIONAMIENTO DE AFORADOR
ELECTRÓNICO METROCOUNT ................................................................................................... 27
ILUSTRACIÓN 8. CLASIFICACIÓN VEHICULAR SEGÚN NÚMERO Y UBICACIÓN DE EJES ......... 28
ILUSTRACIÓN 9. INSTALACIÓN PRELIMINAR DEL METROCOUNT PARA VERIFICACIÓN DE
FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................... 29
ILUSTRACIÓN 10 VERIFICACIÓN EN CAMPO DEL FUNCIONAMIENTO DEL METROCOUNT ...... 30
ILUSTRACIÓN 11 METROCOUNT COMPLETAMENTE INSTALADO Y EN FUNCIONAMIENTO ..... 31
ILUSTRACIÓN 12 IMPLEMENTACIÓN DE PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO PARA INSTALACIÓN
DE CONTADORES ........................................................................................................................ 32
ILUSTRACIÓN 13 IMPLEMENTACIÓN DE PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO PARA INSTALACIÓN
DE CONTADORES ........................................................................................................................ 32
ILUSTRACIÓN 14 DESCARGA DE INFORMACIÓN EN CAMPO Y DESINSTALACIÓN DEL
METROCOUNT .............................................................................................................................. 33
ILUSTRACIÓN 15 LECTURA DE DATOS RECOPILADOS EN SOFTWARE METROCOUNT ........... 33
ILUSTRACIÓN 16. RECORRIDO RUTA 4 DE PUMABUS REGISTRADA CON ORUX MAPS ........... 36
ILUSTRACIÓN 17. BUSES DE PUMABUS EN OPERACIÓN – PARADERO DE PUMABUS DENTRO
DE CU............................................................................................................................................. 37
ILUSTRACIÓN 18 ESTACIÓN BASE DE RUTA 2 DE PUMABUS UBICADA CERCA A ESTACIÓN DE
METRO C.U. .................................................................................................................................. 38
ILUSTRACIÓN 19 ESQUEMA DE RUTAS DE PUMABUS EN CIUDAD UNIVERSITARIA ................. 39
ILUSTRACIÓN 20 GENERACIÓN DE GRÁFICA DE VOLUMEN VEHICULAR GENERADA POR EL
SOFTWARE METROCOUNT ........................................................................................................ 48
ILUSTRACIÓN 21 GRÁFICA DE VOLUMEN VEHICULAR GENERADA POR EL SOFTWARE .......... 49
ILUSTRACIÓN 22 CONTADOR INSTALADO EN INTERSECCIÓN CON CONGESTIONAMIENTO
VEHÍCULAR ................................................................................................................................... 51
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LISTA DE GRÁFICAS
GRÁFICA 1. CRECIMIENTO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS EN MÉXICO A TRAVÉS DE LOS
AÑOS ............................................................................................................................................. 13
GRÁFICA 2. CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA MAÑANA PARA LA
RUTA 4 ........................................................................................................................................... 40
GRÁFICA 3 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA MAÑANA-VALLE
PARA LA RUTA 4 ........................................................................................................................... 41
GRÁFICA 4 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA TARDE PARA LA
RUTA 4 ........................................................................................................................................... 42
GRÁFICA 5 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE VALLE-TARDE PARA
LA RUTA 4 ..................................................................................................................................... 43
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LISTA DE TABLAS
TABLA 1. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ACTUALES ENFOCADAS A LA REVISIÓN DE
PROBLEMAS DE TRANSPORTE, APLICABLES A LAS CIUDADES MEXICANAS .................... 20
TABLA 2. DISTRIBUCIÓN DE PERÍODOS DE ANÁLISIS PARA RUTAS DE PUMABUS ................... 34
TABLA 3. REGISTRO DE DETENCIONES Y DEMORAS EN RECORRIDO 1, PERÍODO MAÑANA,
RUTA 4. .......................................................................................................................................... 35
TABLA 4. TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO MAÑANA RUTA 4 ........................... 40
TABLA 5 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO MAÑANA-VALLE RUTA 4................ 41
TABLA 6 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO TARDE RUTA 4 ............................... 42
TABLA 7 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO VALLE-TARDE RUTA 4 ................... 43
TABLA 8. RECONOCIMIENTO DE CONFLICTOS EN EL CAMPUS DE CIUDAD UNIVERSITARIA . 52
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7
RESUMEN
La pasantía de investigación consistió en la toma de datos en campo sobre el estado
actual del tránsito y el sistema de transporte dentro de Ciudad Universitaria en Ciudad
de México. Para lo anterior, la recolección de datos en campo sobre el funcionamiento
del PumaBus se realizó mediante la ejecución de múltiples viajes en las distintas rutas
que lo componen y el registro del tiempo de las detenciones, motivo de las demoras y
demás datos relevantes para el estudio del transporte público propio de la UNAM.
Para la toma de datos sobre velocidades, número de vehículos, clasificación de
vehículos, horas pico y horas valle, se realizaron aforos por medio de contadores
electrónicos basados en un sistema de mangueras instaladas sobre el carril de estudio,
que perciben el paso de los ejes del vehículo y transmiten una corriente de aire al
contador que calcula los demás datos asociados con base en el tiempo de paso del
vehículo.
ABSTRACT
The research internship consisted of taking data in the field about the current state of
the transit and the transport system within Ciudad Universitaria in Mexico City. For the
above, the field data collection on the operation of the PúmaBus was carried out
through the execution of multiple trips in the different routes that compose it and the
record of the time of the arrests, reason for the delays and other data relevant to the
study. of the public transport of the UNAM.
For taking data on speeds, number of vehicles, vehicle classification, peak hours and
off-peak hours, gauging was performed by means of electronic meters based on a
system of hoses installed on the study lane, which perceive the passage of the axes of
the vehicle and transmit a current of air to the counter that calculates the other
associated data based on the time of passage of the vehicle.
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INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de grado contiene la descripción de la estancia académica bajo
modalidad de pasantía en el grupo de investigación en Ingeniería de transporte y
logística en el cual se desarrollaron distintas actividades de obtención de datos para la
realización de un estudio de tránsito en la Ciudad Universitaria de la UNAM ubicada
en Ciudad de México durante el primer semestre del año 2018, además de recolección
de información sobre el sistema de transporte público de la Ciudad Universitaria
llamado PumaBus, del cual se benefician no solo los estudiantes del campus sino
todos los visitantes y transeúntes que tienen la necesidad de desplazarse internamente
en este recinto educativo que tiene más de 2.000.000 de metros cuadrados
construidos.
De este modo, el Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México en
cabeza de GIITRAL (Grupo de investigación en Ingeniería de transporte y logística),
realiza un estudio de tránsito dentro de las instalaciones del campus, realizando una
identificación y levantamientos de las intersecciones más concurridas, tomando datos
de interés en campo como velocidades, demoras, clasificación de vehículos, entre
otros con el fin de determinar las características que componen el tránsito y transporte
dentro de la Ciudad Universitaria.
De acuerdo a lo anterior, el presente documento contendrá un marco de antecedentes
y justificación de la necesidad de realizar el presente estudio de tránsito en Ciudad
Universitaria, pues los problemas de tráfico existentes en la Ciudad de México se ven
reflejados igualmente dentro del campus. Así mismo, se realizará una descripción de
la metodología empleada para la ejecución de distintas actividades orientadas a la
toma de datos en campo tales como el levantamiento e identificación de intersecciones
de interés, la instalación de aforadores electrónicos y los distintos aspectos a tener en
cuenta para un correcto funcionamiento de los mismos, la toma de información
relacionada con el transporte público del campus llamado “PumaBus”, etc.
Posterior a esto, se realizará un análisis de los datos recopilados para las detenciones
y demoras en distintas rutas del PumaBus, identificando cuales son las más relevantes
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durante la operación de los buses e identificando cuales pueden ser los motivos por
los cuales se presenta cada una de ellas.
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1. TÍTULO Y AUTORES
El presente proyecto de grado corresponde a la pasantía realizada por la estudiante
Estefanía Amórtegui Guzmán en el grupo de investigación en Ingeniería de transporte
y logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México,
el cual se encuentra encabezado por la Doctora Angélica del Rocío Lozano Cuevas, y
para el cual tuvo participación en el proyecto de investigación titulado “Obtención y
análisis de información para el mejoramiento del transporte y del tráfico vehicular y
peatonal en el campus de la Ciudad Universitaria de la UNAM, Ciudad de México”
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11
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Durante la historia de la humanidad, el transporte ha sido un factor determinante en el
desarrollo de todas las sociedades pues este ha contribuido directamente a un sin
número de actividades económicas tales como el comercio, la construcción, turismo,
entre otros. De este modo, las sociedades se han visto en la necesidad de crear
caminos y senderos que permitan el transporte de mercancías y personas a través de
medios de transporte que también han tenido una evolución significativa durante la
historia, empezando por los vehículos de tracción animal, vehículos de autopropulsión
utilizando la fuerza del vapor y más adelante vehículos de motor a gasolina.
En el siglo XIX, posterior a la aparición del vehículo de motor y en pleno auge de la
revolución industrial, se comenzó a volver habitual el uso privado de los medios de
transporte de manera paralela a la necesidad de crear medios de transporte públicos
que permitieran desplazar a la población que cada vez se hacía más grande en las
nuevas metrópolis. De este modo, en la segunda mitad del siglo, aparece el transporte
férreo como medio de transporte masivo, evolucionando en su modo de operación
desde la tracción animal a tracción mecánica y más adelante con fuerza eléctrica.
Finalmente en el siglo XX aparece el automóvil operado por un motor de combustión
interna, tal como se conoce actualmente, revolucionando por completo la concepción
de transporte particular y convirtiéndose cada vez más en una opción para el
ciudadano común pero enfrentándose a un enorme obstáculo: la ineficiente red vial
que proporcione las condiciones de comodidad que requiere el uso de automóvil. Por
lo anterior, y en medio de un acelerado crecimiento económico se refleja la necesidad
de generar no solo vías que permitan el uso del automóvil particular como un medio
de transporte, sino también la creación de medios de transporte masivo que se
adapten al crecimiento vertiginoso de la población en las ciudades, pero así mismo,
que no generen saturación de las redes viales, razón por la cual aparece la necesidad
de crear sistemas integrados de transporte que permitan la interacción de los medios
de transporte existentes haciendo más eficiente la infraestructura de cada ciudad.
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12
Como ejemplo de lo anterior, Ciudad de México es actualmente una de las ciudades
con mayores problemas de tráfico en el mundo, pues el uso de automóvil particular se
ha incrementado de manera acelerada desde la segunda mitad del siglo XX, en donde
se aceleró la producción de los vehículos de combustión interna posterior a la primera
guerra mundial. Este crecimiento se puede ver reflejado en la siguiente tabla que
estima el número de automóviles, autobuses y camiones por cada año en México,
Estados Unidos y el total del mundo.
Ilustración 1. Aumento del número de vehículos a través de los años.
Fuente: Cal y Mayor, Cárdenas 2007.
De acuerdo a lo anterior, se puede estimar el número de vehículos que hay
actualmente en México, a partir de la ecuación polinómica de segundo orden que mejor
se ajusta al comportamiento de crecimiento, como se puede ver a continuación:
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Gráfica 1. Crecimiento del número de vehículos en México a través de los años
Fuente: Propia
Evidenciando la gráfica de crecimiento anteriormente relacionada, se estimaría que el
número de vehículos para el 2018 sería de 30’000.000.000.
No obstante a lo anterior, Ciudad de México cuenta actualmente con un sistema
integrado de transporte masivo bastante completo, comprendido por varios medios de
transporte como metro, metrobus (Modelo BRT), tren ligero, autobuses y trolebuses
que satisfacen la demanda de la población de la Ciudad que ha tenido un crecimiento
bastante generoso en los últimos años, además de sumar a lo anterior que el área
metropolitana de la Ciudad de México ya se ha conectado con poblaciones aledañas
que hacen conforman actualmente en Valle del estado de México, aumentando el
número de habitantes que realizan viajes desde o hacia la Ciudad de México a cerca
de 25.000.000 de viajes diarios (Encuesta de Origen-Destino en la zona metropolitana
del Valle de México, GiiTraL, 2017).
Estos sistemas de transporte anteriormente citados, se encuentran conectados al
sistema de transporte interno de Ciudad Universitaria, por medio de paraderos que se
encuentran cercanos a las estaciones de Metro, Metrobús, Trolebús y buses de la
Ciudad de México, como se ilustra a continuación:
Año
2040 2020 2000 1980 1960 1940 1920
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
1900
y = 6085x2 - 2E+07x + 2E+10
35.000.000
30.000.000
NÚMERO DE VEHICULOS EN MEXICO N
úm
ero
de
ve
híc
ulo
s
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14
Para el caso de la red de metro de la CDMX, Ciudad Universitaria se encuentra
conectada por medio de la estación “Copilco” y la estación “Universidad”
correspondientes a la línea 3 (Color verde claro)
Ilustración 2 Mapa de la red del sistema de metro en Ciudad de México – Ubicación de estación de metro de interés “Universidad”
Fuente: https://www.metro.cdmx.gob.mx/la-red/mapa-de-la-red
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15
Con base en lo anterior, es posible afirmar que los problemas de tráficos asociados al
área metropolitana de la Ciudad de México, se pueden ver reflejados en el campus de
Ciudad universitaria ya que este es un lugar de gran acogida e importancia cultural y
académica para la Ciudad y para el país entero, al ser ésta la universidad más
importante del país e incluso de Latinoamérica.
De este modo, la Dirección general de servicios generales de la UNAM en compañía
del grupo de investigación GiiTraL, justifican la realización del estudio de tránsito y
transporte dentro del campus universitario con el fin de determinar las condiciones
actuales del tráfico y realizar proyecciones que permitan estimar soluciones a futuro
con el fin de evitar los problemas de congestionamiento y demás asociados al tráfico
vehicular y peatonal. Para lo anterior, se identifican intersecciones vulnerables de sufrir
algunas de estas problemáticas o que ya las poseen actualmente, encontrando lo
siguiente:
a. Existen cruces peatonales que no son utilizados
b. La presencia de semáforos de control peatonal (manual), puede generar
congestiones en períodos de gran afluencia peatonal.
c. El ingreso a los estacionamientos puede generar congestiones mientras los
vehículos esperan un cupo dentro del parqueadero.
d. Gran afluencia peatonal por ingreso a facultades
e. Paradas de PumaBus en zonas de gran afluencia vehicular
f. Zonas sin semaforización con gran volumen de paso de peatones
g. Intersecciones cercanas a las estaciones de transporte público de la CDMX
como metro “Universidad” o metrobus “Ciudad Universitaria”, que aportan un
gran volumen de transeúntes.
h. Conexión de las vías del campus de Ciudad Universitaria con las principales
vías de la CDMX como “Avenida Insurgentes”, “Avenida Copilco”,“Calle Cerro
del agua”, “
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3. OBJETIVOS
Los objetivos definidos para la pasantía de investigación fueron los descritos a
continuación:
3.1. OBJETIVOS GENERALES
Obtener información en campo sobre las características del tránsito en el
Campus de la Ciudad Universitaria, que permitan formular posibles medidas de
mejoramiento del tráfico vehicular y peatonal dentro del mismo.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar las intersecciones más relevantes o sitios de flujo vehicular y peatonal
con mayores conflictos de tráfico dentro de la red vial de la Ciudad Universitaria.
Realizar el levantamiento geométrico de las intersecciones de interés y la
respectiva identificación de señalización y otros elementos de tránsito que las
componen.
Establecer un diagnóstico del estado actual del transporte público de la Ciudad
Universitaria y formular posibles alternativas de mejora.
Realizar el conteo semanal del número de vehículos que transitan por las
intersecciones identificadas inicialmente, realizando la respectiva clasificación
vehicular y la identificación de las velocidades promedio, a partir de la
instalación de aforadores electrónicos.
Obtener información en campo sobre el funcionamiento y operación de las rutas
que componen en sistema de transporte público de la UNAM llamado PúmaBus,
mediante la toma de datos durante recorridos realizados por el grupo de
investigación.
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4. MARCO TEÓRICO
Los conceptos teóricos necesarios para enmarcar y contextualizar el presente informe
de pasantía son los relacionados a continuación:
4.1. INGENIERÍA DE TRANSPORTE
Según el Instituto de Ingenieros de transporte (Cal y Mayor, 2007) la ingeniería de
transporte comprende lo principios técnicos, científicos aplicados a la planeación,
operación y administración de las diversas partes de cualquier medio de transporte,
con la finalidad de garantizar la movilización de personas y mercancías de manera
eficiente, económica y ambientalmente compatible.
4.2. INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Según el Instituto de Ingenieros de transporte (Cal y Mayor, 2007) la ingeniería de
transito es una fase de la ingeniería que se relaciona con la planeación y operación
del tránsito por calles y carreteras, redes viales, y su relación con otros medios de
transporte. Los alcances de la ingeniería de tránsito se ven reflejados en temas como:
Características del tránsito: Velocidad, volumen, densidad, origen y destino,
capacidad de las calles, funcionamiento de intersecciones, pasos a desnivel,
etc.
Reglamentación del tránsito: Prioridad del paso, tránsito en un sentido,
zonificación de velocidades, limitaciones de estacionamientos, accidentes, etc.
Señalamiento y dispositivos de control: Control y proyección de señalización,
iluminación, dispositivos de control, etc.
Planificación vial: Planificación de obras e infraestructura necesaria para la
solución de problemas relacionados con la capacidad de las vías y las
necesidades demográficas.
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18
4.3. DEMANDA VEHICULAR
Según (Cal y Mayor, 2007) se entiende por demanda vehicular el valor que representa
la cantidad de vehículos (automóviles, buses, camiones etc) que requieren pasar por
un determinado sistema o fragmento vial de estudio. Este número no solo representa
el número de vehículos que transitan por allí, sino también los vehículos que se
encuentran en espera y los que deciden tomar vías alternas al encontrarse
congestionado el sistema vial de interés.
4.4. OFERTA VIAL
La oferta vial corresponde según (Cal y Mayor, 2007) a la capacidad máxima de
vehículos que pueden circular por un sistema vial, dependiendo de sus características
de espacio físico, número de carriles y velocidad de circulación.
De acuerdo a los términos descritos anteriormente, se entiende que la relación entre
demanda vehicular y oferta vial, puede determinar cómo será el flujo de operación en
determinada vía tal como se describe a continuación:
Sí Demanda vehicular < Oferta vial, el flujo no se verá saturado y el nivel de
operación será bueno o excelente, puesto que la capacidad de la vía podrá
soportar el número de vehículos que circulan por ella e incluso tendrá capacidad
para más.
Sí Demanda vehicular = Oferta vial, el flujo puede verse saturado en algunas
ocasiones y el nivel de operación será inestable, puesto que en cualquier
momento puede tornarse hacia la congestión.
Sí Demanda vehicular > Oferta vial, el flujo estará forzado y se presentarán
detenciones frecuentemente, además de grandes demoras durante toda la
operación.
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Ilustración 3. Relación entre la oferta vial y la demanda vehicular en un sistema vial urbano a lo largo del día
A continuación se muestra de manera gráfica como sería la variación de la
relación entre demanda vehicular y oferta vial a lo largo del día en un sistema
vial urbano.
Fuente: Cal y Mayor, Cárdenas, 2007
4.5. VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se define el volumen de tránsito como el número de vehículos que transitan por un
punto o por una sección dada de un carril o una calzada, durante un período
determinado. La expresión para calcular dicho volumen es:
𝑄 = 𝑁
𝑇
En donde: Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo
N = Número total de vehículos que pasan
T = Período determinado (Unidad de tiempo)
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4.6. MODELOS DE ESTUDIO DE TRANSPORTE
La Dra. Sánchez Rico, María Teresa, en su documento “El estudio del transporte y
tráfico urbano buscando mejorar la calidad de vida en las ciudades de México” hace
alusión a las distintas metodologías de revisión del tráfico que han surgido durante los
últimos años, considerando estas como las más relevantes para un estudio del estado
actual del tránsito y el transporte en las Ciudades Mexicanas. Así mismo, resalta como
el uso de dispositivos móviles y artefactos equipados con GPS han permitido un gran
avance en la realización de estos estudios en campo, pues permiten la recolección de
información en tiempo real y un análisis de los mismos mucho más preciso por medio
de modelos y softwares que procesan esta información y revelan estadísticas
importantes. Entre los modelos y referencias bibliográficas propuestas por la Dra.
Sánchez para la revisión de los problemas de tránsito y transporte se encuentran los
siguientes:
Tabla 1. Referencias bibliográficas actuales enfocadas a la revisión de problemas de transporte, aplicables a las ciudades Mexicanas
Fuente: Sánchez Rico, María Teresa. Universidad de Castilla
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Por otra parte, Sánchez Rico cita un modelo de planificación del transporte propuesto
por Ortuzar and Willumnsen, 1995, en donde se puede establecer un diagnótico de la
situación actual de una red de transporte y se puede estimar un pronóstico de valores
que permitan establecer soluciones o alternativas de solución para dichos problemas:
1. Formulación del problema: consiste en la definición formal del problema y sus
restricciones (políticas, técnicas, financieras, etc.)
2. Recolección de los datos: toda la información disponible es recopilada buscando
conocer el estado actual del sistema de interés, y por tanto se puede hacer un modelo
realista. Usualmente se recolecta información a cerca de la infraestructura (Capacidad,
longitud de calles, velocidad promedio, etc.), necesidades de de manda y de
transporte, uso del suelo, entre otros. Es importante tomar en cuenta que la calidad
del modelo depende de la calidad de los datos.
3. Construcción del modelo analítico: La construcción del modelo analítico implica sus
especificaciones, esto es, definir (i) los datos de entrada, (ii) las suposiciones
matemáticas para representar el mundo real, y (iii) los datos de salida. En esta fase
también son calibrados los parámetros del modelo.
4. Generación de soluciones para la prueba: El modelo analítico debe ser completado
con pruebas de calidad con el fin de detectar posibles errores en el modelo.
5. Pronóstico de valores futuros para las variables de planeación: Con el fin de validar
las soluciones obtenidas en el paso anterior, el modelo debe ser probado con datos
futuros para evaluar situaciones futuras y sus consecuencias. Un buen modelo debe
permitir probar la eficacia de varias soluciones con un coste reducido. 6. Evaluación
de las soluciones y recomendación de una estrategia: Después de evaluar distintas
alternativas de intervención desde varios puntos de vista (técnicos, políticos,
económicos, sociales, etc.), las líneas de acción se derivan en base a las soluciones
sólidas del modelo.
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Por otra parte, Cal y Mayor (2007), establecen que el análisis del transporte público
urbano, debe realizarse por medio de un procedimiento que implique la determinación
de las condiciones actuales, recolección de datos en campo y análisis de dichas
información, tal como se describe en los pasos relacionados a continuación:
i. Trabajos preliminares
ii. Establecimiento de la demanda
iii. Proceso de análisis
iv. Planteo y selección de alternativas
v. Propuestas de solución
vi. Evaluación de resultados
De lo anterior, es primordial el trabajo que se realice para establecer las condiciones
actuales de la red de transporte público, pues es a partir de esta información que se
pueden determinar alternativas de solución fiables y certeras, razón por la cual se hace
especial énfasis en la etapa de Trabajos preliminares y Establecimiento de la demanda
en donde el autor propone la siguiente metodología:
Trabajo de campo:
Inventario de los servicios existentes
Descripción pormenorizada de los recorridos de las rutas del proyecto
Aforos generales
Estudios de pasaje a bordo (PAB)
Estudios de tiempos de recorrido y demoras
Encuestamiento de origen destino, y preferencias de viaje
Procesamiento de datos
De este modo, se debe contar con una planeación adecuada de los trabajos a realizar
en campo, estableciendo de manera previa cuales son los intereses del estudio del
transporte público y determinando cuales de las anteriores metodologías son
necesarias para la recolección de datos que permitan el análisis correcto del estado
actual dela red.
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5. METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES REALIZADAS DURANTE LA PASANTÍA
5.1. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INTERSECCIONES DE
INTERÉS EN CIUDAD UNIVERSITARIA
Durante la primera etapa de la estancia de pasantía de investigación se realizó la
identificación de las intersecciones en las cuales existía un mayor número de peatones
y de vehículos y consecuentemente en las cuales podrían existir problemas de tráfico
asociados al gran volumen de actores en la vía. De este modo, se identificaron tres
zonas del campus en donde se concentran la mayoría de estudiantes y usuarios de
las vías, así como las intersecciones que más se utilizan para ingresos y salidas de la
Ciudad Universitaria, identificando las tres siguientes zonas:
Ilustración 4. Distribución de las zonas de estudio dentro de Ciudad Universitaria
Fuente: Propia – Tomada de mapas suministrados por la DGSG-UNAM
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En la zona 1 se encuentran las facultades de Medicina, Odontología, Economía,
Derecho, Psicología, Arquitectura e Ingeniería, además de los edificios de rectoría y la
emblemática biblioteca central de la UNAM, así como el Campus central de los
estudiantes.
En la zona 2 se encuentra el Instituto de ingeniería, la alberca olímpica, el estadio de
prácticas, las facultades de trabajo social, contaduría, postgrado de Ingenierías, etc.
En la zona 3 se encuentran las facultades de Ciencias del mar, Ciencias, veterinaria,
institutos de química, matemáticas, materiales, geofísica, así como la estación de
Metro de Ciudad Universitaria.
De acuerdo a lo anterior, se definieron en total 25 intersecciones en las cuales podría
verse algún conflicto asociado al tránsito dentro de Ciudad Universitaria, las cuales
fueron identificados plenamente, realizando toma de medidas en campo, inventario de
señalización existente y estado de las mismas, estacionamientos y lugares de interés
cercanos, así como la identificación de problemas existentes.
Ilustración 5. Intersecciones identificadas para estudio en Ciudad Universitaria
Fuente: Propia, con el software Google Earth
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
25
A partir del levantamiento realizado en campo con odómetro y el inventario de
señalización realizado en cada una de ellas, se procedió a la esquematización de las
intersecciones por medio del software AutoCAD, en donde se plasmó el estado real de
cada una de ellas como se muestra a continuación:
Ilustración 6. Esquematización de la intersección 1.8 ubicada entre la calle “Ingeniería” y el circuito escolar
Fuente: Propia, con el software AutoCAD
Dentro de la simbología utilizada para la esquematización de las intersecciones se
incluyeron aspectos como:
Banqueta (Andén)
Carriles
Reductores de velocidad
Señales restrictivas
Señales preventivas
Señales informativas
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26
Semáforos vehiculares (Poste, ménsula, bandera)
Semáforos peatonales
Semáforos vehiculares con control peatonal
Semáforos preventivos
Semáforos de estacionamientos
Accesos a la intersección
Salidas de la intersección
Pasos para personas con capacidades diferentes
Carriles exclusivos de Pumabus
Señales de destino en Ciudad Universitaria (Señales turísticas)
Zonas de bahía
Paradas de Pumabus
Pasos peatonales
Postes de emergencia
Cámaras de seguridad
Plumas de acceso
5.2. INSTALACIÓN DE AFORADORES ELECTRÓNICOS EN
INTERSECCIONES DE INTERÉS
Con el fin de realizar una toma constante de datos como número de vehículos,
velocidades, clasificación vehicular, etc., se instalaron aforadores electrónicos de la
empresa Metrocount en las intersecciones de interés, los cuales realizan el conteo de
las unidades vehiculares que pasen sobre determinado carril o calzada por medio de
dos mangueras que se instalan sobre la superficie de la vía a una distancia entre ellas
de 1 metro, y las cuales transmiten corrientes de aire al contador una vez el vehículo
pasa sobre ellas.
Durante el proceso de instalación es importante verificar que no exista ningún punto
de fuga o ingreso de aire a las mangueras, puesto que esto no permitiría que existieran
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
27
las corrientes de aire que se transmiten al contador por la presión ejercida por el paso
de las llantas.
Ilustración 7. Instalación de mangueras para funcionamiento de aforador electrónico Metrocount
Fuente: Propia
Una vez se han instalado las mangueras a una distancia de un metro entre ellas, el
contador puede realizar el cálculo de la velocidad a la cual transitan los vehículos
puesto que ya conocemos la distancia que debe recorrer la llanta para tocar ambas
mangueras y el contador percibe el tiempo que se tardó en pasar de la primera a la
segunda. De este modo, la velocidad del vehículo podría calcularse con la ecuación:
𝑉 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
Así mismo, una vez se tiene la velocidad con que transitan los vehículos por dicho
tramo, también se puede realizar una clasificación de los tipos de vehículos que están
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28
Ilustración 8. Clasificación vehicular según número y ubicación de ejes
pasando por el contador, puesto que el contador también puede percibir el tiempo que
demora el vehículo en pasar su primer eje y posteriormente el segundo y tercero
dependiendo el caso. De este modo, la distancia entre ejes se podría calcular con la
ecuación
𝐷 = 𝑇𝑖𝑚𝑒𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 (𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠) ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 = 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Fuente: Montejo Fonseca, Alfonso. Ingeniería de pavimentos
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
29
Para la puesta en funcionamiento del contador, una vez verificada la correcta
instalación de las mangueras asegurándose de que las mismas no sufrirían
desplazamientos o desprendimientos de la calzada, se procedía a verificar el paso de
las corrientes de aire por cada vehículo que transitaba por encima de ellas, teniendo
especial cuidado y atención en que se registrara solo una corriente de aire por cada
eje del vehículo, pues esto es lo que asegura una correcta clasificación vehicular y
además un conteo certero del número de autos totales que han circulado por la zona
de estudio. Lo anterior, teniendo en cuenta que si las mangueras no se instalaban de
forma perpendicular al paso de los autos o si por algún otro motivo externo se llegase
a registrar más de un “soplo” de aire en las mangueras, el contador podría percibir más
de un eje o más de un coche de los que realmente están transitando.
Para la verificación de esta condición, se conecta el contador MetroCount a las
mangueras previamente instaladas en el pavimento, y se procede a verificar el conteo
de los autos sin iniciar el conteo definitivo, sino solo de manera preliminar mientras se
inspecciona que funcione correctamente por alrededor de cinco minutos.
Ilustración 9. Instalación preliminar del MetroCount para verificación de funcionamiento
Fuente: Propia
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
30
Ilustración 10 Verificación en campo del funcionamiento del MetroCount
Fuente: Propia
Como se puede observar en la Ilustración 9. Verificación en campo del funcionamiento
del MetroCount, es posible que se marque más de un “soplo” o corriente de aire por
cada eje, evidenciándose con dos marcas negras muy juntas en cada una de las
mangueras (A y B). Lo anterior, evidencia que posiblemente la manguera no se
encuentra bien instalada o templada sobre la calzada pues el paso de los vehículos
genera una corriente de aire poco uniforme o se genera más de un “soplo” haciendo
que el contador tome dos vehículos cuando únicamente ha transitado uno solo.
Para garantizar que el funcionamiento del contador sea el adecuado y que la
instalación ha sido la correcta, en la verificación no deben verse marcas negras muy
juntas, sino que por el paso de cada vehículo deben verse únicamente cuatro marcas
(Dos ejes x dos mangueras).
Posterior a la verificación del funcionamiento del contador, y una vez se tenga
seguridad del correcto funcionamiento, se procedía a la instalación definitiva del
mismo, asegurándose de tomar los datos correspondientes a la fecha de inicio del
conteo de vehículos en cada lugar. Para lo anterior, y con fines de asegurar que la
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
31
toma de datos se realizara de manera paralela y el período de datos fuera casi que
100% igual para todos los contadores, estos se programaban para iniciar todos al
mismo tiempo y finalizar el conteo el mismo día a la misma hora. Es importante resaltar
que durante el período de toma de datos con los contadores electrónicos, se tuvieron
cuatro (4) equipos MetroCount trabajando paralelamente, y estos eran instalados y
desinstalados durante el mismo día para ser reubicados en otras de las 25
intersecciones identificadas.
Ilustración 11 MetroCount completamente instalado y en funcionamiento
Fuente: Propia
Seguido de esto, se programaban jornadas de mantenimiento a las mangueras
instaladas, con el fin de asegurar que durante todo el período de lectura (Una semana)
éstas permanecieran en perfecto estado, debidamente adheridas al pavimento,
alineadas entre sí, perpendiculares al flujo vehicular, conectadas al MetroCount y
debidamente selladas para no permitir el ingreso de aire por ningún orificio.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
32
Tanto para la instalación de las mangueras como para las jornadas de mantenimiento
que se realizaban una o dos veces por semana, se debió implementar un plan de
manejo de tránsito vehicular y peatonal compuesto por conos y bandereros
encargados de re direccionar el flujo vehicular mientras se ejecutaban los trabajos.
Ilustración 13 Implementación de plan de manejo de tránsito para instalación de contadores
Ilustración 12 Implementación de plan de manejo de tránsito para instalación de contadores
Fuente: Propia
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
33
Por último, se realiza la desinstalación de los contadores descargando en primer lugar
la información al computador que tiene el software instalado y retirando los equipos y
las mangueras de la intersección de interés. Posteriormente, en oficina se realiza la
verificación de los datos recopilados, verificando que si haya funcionado durante todo
el tiempo de instalación.
Ilustración 14 Descarga de información en campo y desinstalación del MetroCount
Fuente: Propia
Ilustración 15 Lectura de datos recopilados en software MetroCount
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
34
5.3. TOMA DE DATOS SOBRE DETENCIONES Y DEMORAS EN RUTAS DE
PUMABUS
Para el análisis del transporte público de la Ciudad Universitaria, se realizaron
múltiples viajes por parte del personal del grupo de investigación, los cuales fueron
registrados por medio de GPS y en los cuales se evidenciaron manualmente las
demoras en cada viaje y el motivo de cada una de las detenciones, entre las cuales se
establecieron las siguientes:
AYD: Ascenso y descenso de pasajeros
C: Congestión
CE: Congestión por ingreso a un estacionamiento
I: Intersección
P: Paso de peatón
S: Semáforo
T: Tope
VP: Vehículo parado
Para lo anterior, se definieron cinco periodos a lo largo del día en los cuales se
realizaron cinco recorridos por cada uno para un total de 25 recorridos por ruta, los
cuales quedaron distribuidos de la siguiente forma:
Tabla 2. Distribución de períodos de análisis para rutas de Pumabus
PERIODO HORARIO
Mañana 6:30 – 9:30
Mañana-Valle 9:30 – 13:00
Tarde 13:00 – 16:00
Valle tarde 16:00 – 18:00
Noche 18:00 – 21:30
Fuente:Propia
De este modo el registro manual de demoras y motivos de las detenciones, resulta
como se muestra a continuación:
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
35
Tabla 3. Registro de detenciones y demoras en recorrido 1, período mañana, Ruta 4.
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 7:44 a. m. - 8:00 a. m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
TOTAL
DEMORAS 3:00
0:38 0:41 0:03 I S 0:10
2:01 2:21 0:20 VP P 0:00
3:23 3:25 0:02 S AYD 2:18
3:40 4:03 0:23 AYD C 0:00
4:14 4:22 0:08 S CE 0:00
5:03 5:18 0:15 AYD T 0:09
5:30 5:34 0:04 AYD I 0:03
6:04 6:13 0:09 AYD VP 0:20
6:42 6:59 0:17 AYD
7:00 7:21 0:21 AYD
7:55 8:00 0:05 AYD
8:41 8:44 0:03 T
9:28 9:34 0:06 AYD
10:53 10:59 0:06 AYD
11:23 11:25 0:02 T
11:37 11:44 0:07 AYD
12:20 12:22 0:02 T
13:03 13:18 0:15 AYD
14:53 15:03 0:10 AYD
15:18 15:20 0:02 T
Fuente: Propia
Para lo anterior se hizo uso de un dispositivo tipo Tablet donde se registraron los viajes
por medio del GPS integrado, además también se utilizó el cronómetro de la misma
con la finalidad de medir los tiempos de recorridos y las horas de inicio y fin de las
detenciones de las cuales mediante inspección visual se determinaba la causa entre
las anteriormente mencionadas.
De este modo, el registro del recorrido realizado por el Pumabus realizado por el GPS
con el software Orux Maps refleja un resultado como el siguiente:
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
36
Ilustración 16. Recorrido Ruta 4 de Pumabus registrada con Orux Maps.
Fuente: Propia, con el software Orux Maps
Es importante resaltar que estos recorridos de medición de tiempos de recorridos y
detenciones, solo se realizaban en días típicos de estudio es decir: Martes, miércoles
y jueves en días de normalidad académica en la Universidad Nacional Autónoma de
México (UNAM). A pesar de que la Ciudad Universitaria se encuentra abierta al público
durante todos los días y el servicio de Pumabus presta sus servicios también todos los
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
37
días (solo algunas rutas), se definió que el estudio debía realizarse en los días de
normalidad en el funcionamiento del Campus.
De acuerdo con lo anterior, el análisis de detenciones y demoras se realizó para las
rutas de Pumabus que abarcan las zonas de interés definidas inicialmente, por lo que
se escogieron las siguientes rutas:
- Ruta 1: Metro Universidad - Zona 1
- Ruta 2: Metro Universidad - Zona 2
- Ruta 4: Metro Universidad - Zona 2 y zona 3
- Ruta 5: Metro Universidad - Zona 1
- Ruta 7: Estadio universitario - Zona 1
- Ruta 8: Estadio universitario - Zona 2
- Ruta 9: Metrobús Ciudad Universitaria - Zona 1 y zona 2
Ilustración 17. Buses de Pumabus en operación – Paradero de Pumabus dentro de CU
Fuente: Propia
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
38
Ilustración 18 Estación base de ruta 2 de Pumabus ubicada cerca a estación de metro C.U.
Fuente:: Propia
Por último, se realizaba la descarga de la información en los computadores y se
verificaba que el viaje hubiera sido registrado en un 100% por el GPS y que la ruta
descrita se ajustara a la ubicación realizada durante el recorrido, verificando esto en
softwares como Google Earth que permiten visualizar recorridos sobre el mapa de
cualquier lugar georreferenciado.
Para el presente trabajo de grado se realizará el análisis de las rutas de Pumabus 4 y
5, las cuales son las más representativas de las zonas 1, 2 y 3 de Ciudad Universitaria
y de las cuales se posee toda la información recopilada en campo.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
39
Ilustración 19 Esquema de rutas de PumaBus en Ciudad Universitaria
Fuente: Dirección general de servicios generales UNAM. www.dgsg.unam.mx
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
40
6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ENCONTRADOS EN LA PASANTÍA
6.1. ANÁLISIS DE DATOS SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO PUMABUS
Una vez recolectados los datos en campo sobre la operación del PumaBus en Ciudad
Universitaria se procedió a hacer el análisis de los motivos de detención durante la
operación y la duración de los mismos, encontrando que el tiempo de ascenso y
descenso de pasajeros es sin duda el más relevante durante el día, representando
entre un 66%- 74% del total de las demoras como se puede evidenciar a continuación:
Gráfica 2. Consolidado de demoras totales en el período de la mañana para la Ruta 4
Tabla 4. Tiempos de detención totales en período mañana ruta 4
Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3 TOTAL % TOTAL
Semáforo 0:10 0:40 1:12 2:02 15%
Peatón 0:00 0:02 0:00 0:02 0%
Ascenso/Descenso 2:18 2:51 4:54 10:03 74%
Congestión 0:00 0:07 0:11 0:18 2%
Congestión Estacionamiento
0:00
0:00
0:12
0:12
1%
Tope 0:09 0:09 0:02 0:20 2%
Intersección 0:03 0:06 0:06 0:15 2%
Vehículo Parado 0:20 0:03 0:00 0:23 3%
R E C O R R I D O 3 R E C O R R I D O 2
MOTIVO DE DETENCIÓN
R E C O R R I D O 1
S
P
AYD
C
CE
T
I
VP
DETENCIONES Y DEMORAS
TIE
MP
OR
TO
TA
L D
E D
EM
OR
A (
MIN
)
0:1
0
0:0
0
2:1
8
0:0
0
0:0
0
0:0
9
0:0
3
0:2
0
0:4
0
0:0
2
2:5
1
0:0
7
0:0
0
0:0
9
0:0
6
0:0
3
1:1
2
0:0
0
4:5
4
0:1
1
0:1
2
0:0
2
0:0
6
0:0
0
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
41
El mismo comportamiento se puede observar en los motivos de detención del
PumaBus en la ruta 4 en el período de mañana valle, aunque en este se puede
evidenciar que los Ascensos y descensos representan un menor porcentaje que en el
caso anterior, y por el contrario la detención por Semáforos presenta un crecimiento
de 6%
Gráfica 3 Consolidado de demoras totales en el período de la mañana-Valle para la Ruta 4
Tabla 5 Tiempos de detención totales en período mañana-Valle ruta 4
Recorri 1
Recorri 2
Recorri 3
Recorri 4
Recorri 5 TOTAL
% TOTAL
Semáforo 1:06 1:49 0:51 1:19 0:26 5:31 21%
Peatón 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%
Ascenso/Descenso 3:48 3:07 3:03 5:09 2:22 17:29 66%
Congestión 0:00 1:10 0:00 0:11 0:00 1:21 5%
Congestión Estacionamiento
0:40
0:11
0:16
0:00
0:00
1:07
4%
Tope 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%
Intersección 0:08 0:05 0:04 0:49 0:00 1:06 4%
Vehículo Parado 0:04 0:02 0:00 0:00 0:00 0:06 0%
TOTAL 26:40:00
Fuente: Propia
R E C O R R I D O 5 R E C O R R I D O 4 R E C O R R I D O 3
MOTIVO DE DETENCIÓN
R E C O R R I D O 2 R E C O R R I D O 1
S
P
AYD
C
CE
T
I
VP
DETENCIONES Y DEMORAS
TIE
MP
OR
TO
TA
L D
E D
EM
OR
A (
MIN
)
1:0
6
0:0
0
3:4
8
0:0
0
0:4
0
0:0
0
0:0
8
0:0
4
1:4
9
0:0
0
3:0
7
1:1
0
0:1
1
0:0
0
0:0
5
0:0
2
0:5
1
0:0
0
3:0
3
0:0
0
0:1
6
0:0
0
0:0
4
0:0
0
1:1
9
0:0
0
5:0
9
0:1
1
0:0
0
0:0
0
0:4
9
0:0
0 0:2
6
0:0
0
2:2
2
0:0
0
0:0
0
0:0
0
0:0
0
0:0
0
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
42
Para el caso del período de la tarde, se pudo evidenciar que la tendencia de demoras
sigue siendo predominante para el tiempo de Ascensos y descensos, no obstante,
aparece un crecimiento en el porcentaje de demoras ocasionadas por Congestión, el
cual aumenta a un 12%, por debajo de Semáforos con un 13%.
Gráfica 4 Consolidado de demoras totales en el período de la tarde para la Ruta 4
Tabla 6 Tiempos de detención totales en período tarde ruta 4
Recorri 1 Recorri 2 Recorri 3 Recorri 4 Recorri 5 TOTAL % TOTAL
S 0:32 0:45 1:13 1:30 0:58 4:58 13%
P 0:00 0:00 0:04 0:00 0:00 0:04 0%
AYD 4:43 5:27 6:47 5:51 4:47 3:35 70%
C 1:07 3:08 0:00 0:14 0:13 4:42 12%
CE 0:13 0:00 0:12 0:00 0:00 0:25 1%
T 0:00 0:00 0:00 0:01 0:00 0:01 0%
I 0:18 0:10 0:37 0:01 0:06 1:12 3%
VP 0:00 0:00 0:11 0:00 0:00 0:11 0%
TOTAL 39:08:00
Fuente: Propia
R E C O R R I D O 5 R E C O R R I D O 4 R E C O R R I D O 3
MOTIVO DE DETENCIÓN
R E C O R R I D O 2 R E C O R R I D O 1
S
P
AYD
C
CE
T
I
VP
DETENCIONES Y DEMORAS
TIE
MP
OR
TO
TA
L D
E D
EM
OR
A
0:3
2
0:0
0
4:4
3
1:0
7
0:1
3
0:0
0
0:1
8
0:0
0 0
:45
0:0
0
5:2
7
3:0
8
0:0
0
0:0
0
0:1
0
0:0
0
1:1
3
0:0
4
6:4
7
0:0
0
0:1
2
0:0
0 0:3
7
0:1
1
1:3
0
0:0
0
5:5
1
0:1
4
0:0
0
0:0
1
0:0
1
0:0
0
0:5
8
0:0
0
4:4
7
0:1
3
0:0
0
0:0
0
0:0
6
0:0
0
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
43
En el caso del período de Valle-tarde, se evidencia un comportamiento muy similar al
del período de la tarde, en dónde las detenciones por Ascenso y descenso son las más
altas en compañía de las de Semáforo. No obstante, se reduce en un 10% las
detenciones por Congestión lo cual puede indicar que en este período no circulan
tantos vehículos como en el período de tiempo anterior.
Gráfica 5 Consolidado de demoras totales en el período de Valle-tarde para la Ruta 4
Tabla 7 Tiempos de detención totales en período Valle-tarde ruta 4
TOTAL % TOTAL
S 0:27 0:21 1:32 1:00 0:36 3:56 14%
P 0:00 0:00 0:00 0:01 0:00 0:01 0%
AYD 3:24 4:22 4:22 4:36 3:06 19:50 70%
C 0:05 0:00 0:00 0:00 0:21 0:26 2%
CE 0:00 1:51 0:00 0:00 0:00 1:51 7%
T 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%
I 0:37 0:09 0:04 0:05 0:31 1:26 5%
VP 0:00 0:08 0:05 0:15 0:11 0:39 2%
TOTAL 28:09:00
Fuente: Propia
R E C O R R I D O 5 R E C O R R I D O 4 R E C O R R I D O 3
MOTIVO DE DETENCIÓN
R E C O R R I D O 2 R E C O R R I D O 1
S
P
AYD
C
CE
T
I
VP
DETENCIONES Y DEMORAS
TIE
MP
OR
TO
TA
L D
E D
EM
OR
A
0:2
7
0:0
0
3:2
4
0:0
5
0:0
0
0:0
0 0
:37
0:0
0
0:2
1
0:0
0
4:2
2
0:0
0
1:5
1
0:0
0
0:0
9
0:0
8
1:3
2
0:0
0
4:2
2
0:0
0
0:0
0
0:0
0
0:0
4
0:0
5
1:0
0
0:0
1
4:3
6
0:0
0
0:0
0
0:0
0
0:0
5
0:1
5
0:3
6
0:0
0
3:0
6
0:2
1
0:0
0
0:0
0 0:3
1
0:1
1
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
44
6.1.1. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR ASCENSO Y DESCENSO DE
PASAJEROS
Además de lo anterior, se estimó para la ruta 4 por medio de longitud de recorrido de
9.7 km con base en las distancias reportadas por el GPS, así que de esta forma se
calculó la velocidad promedio de operación en cada uno de los períodos, encontrando
la siguiente información:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑀𝑎ñ𝑎𝑛𝑎 = 9.7 𝑘𝑚
0.316 ℎ= 30.69 𝑘𝑚/ℎ
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑀𝑎ñ𝑎𝑛𝑎 = 9.7 𝑘𝑚
0.3833 ℎ= 25.30 𝑘𝑚/ℎ
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑇𝑎𝑟𝑑𝑒 = 9.7 𝑘𝑚
0.4166 ℎ= 23.28 𝑘𝑚/ℎ
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑇𝑎𝑟𝑑𝑒 = 9.7 𝑘𝑚
0.366 ℎ= 26.46 𝑘𝑚/ℎ
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑁𝑜𝑐ℎ𝑒 = 9.7 𝑘𝑚
0.3833 ℎ= 25.30 𝑘𝑚/ℎ
Esta velocidad es mucho menor a la permitida para la libre circulación en Ciudad
Universitaria que es de 40 km/h, lo cual implica que la eficiencia de operación de estos
buses se encuentra reducida en un 23% en el mejor de los casos anteriormente
expuesto y puede deberse a la gran cantidad de detenciones que debe realizar en su
ruta, especialmente para Ascenso y descenso de pasajeros. No obstante se entiende
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
45
que la finalidad de estas rutas es transportar a los transeúntes dentro del Campus,
razón por la cual no puede suprimirse este tipo de detención pero si puede optimizarse.
De acuerdo a lo anterior, podrían establecerse algunas estrategias de mejora o de
optimización de las rutas como las siguientes:
Reducirse el número de paradas para cada ruta, alternándolas con las paradas
asignadas a otras rutas pues actualmente todos los buses deben hacer paradas
obligatorias en cada uno de los paraderos que hacen parte de su recorrido.
Actualmente existen paraderos que se encuentran muy cercanos a otros pues
cada uno corresponde a una facultad o zona de interés distinta a pesar de que
entre ellas exista una distancia menor a 50 metros. Esto podría mejorarse
unificando ciertos paraderos en una ubicación equidistante.
Establecer el funcionamiento de ciertos paraderos en los horarios en los cuales
se evidencie un mayor flujo de usuarios, puesto que las zonas cercanas a las
facultades requieren del paso del Pumabus casi de manera constante durante
todo el día, pero existen otras zonas que pueden suprimirse en algunas franjas
horarias.
Reducir el número de rutas que pasan simultáneamente por ciertos paraderos,
pues se presentan algunos casos en los que el ascenso y descenso de
pasajeros debe extenderse hasta que la ruta que va adelante permita el avance
del bus.
6.1.2. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR SEMÁFOROS
Como se pudo evidenciar anteriormente, las detenciones por semáforos representan
el segundo motivo de demora más alto después del ascenso y descenso de pasajeros,
lo anterior se puede relacionar con el hecho de que el campus tiene muchos más
ingresos peatonales que vehiculares y cada uno de ellos cuentan con semáforos que
pueden ser accionados por los transeúntes cuando deseen transitar, lo cual conduce
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
46
a que en horas de tránsito peatonal muy alto o constante, los semáforos se vean
accionados frecuentemente para darle paso preferencial al peatón.
Lo anterior es una situación muy normal al tratarse de una institución educativa en
donde prima el tránsito peatonal y además en donde el número de personas que
circulan diariamente supera el número de vehículos que transitan por las
intersecciones más importantes.
6.1.3. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN
La congestión es otro de los motivos más altos de detenciones en los buses de
PumaBus, especialmente en los períodos de la tarde y valle-tarde, lo anterior puede
deberse a que en estas franjas horarias los usuarios de las vías tienden a transportarse
más en sus vehículos para dirigirse a distintos lugares de almuerzo o demás diligencias
que puedan realizar en este período.
Este motivo de detención puede dirimirse promoviendo el uso de Pumabus para el
transporte interno, pero para lo anterior debe mejorarse también la frecuencia de las
rutas que transitan durante estos períodos haciendo especial énfasis en las zonas
donde se encuentran más transeúntes que pueden ser las distintas facultades y zonas
de comidas.
6.1.4. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN EN
ESTACIONAMIENTO
Como se pudo evidenciar, este tipo de detención no representa un alto porcentaje en
los motivos de detención del Pumabus, puesto que la probabilidad de que existan
congestión para ingresar a un estacionamiento no es muy alta, ya que esto ocurre
únicamente cuando se supera la capacidad de los estacionamientos y las personas
deciden hacer fila para esperar fuera de ellos.
Además de lo anterior, los estacionamientos que tienden a llenarse más rápidamente
no se encuentran dentro del circuito que compone esta ruta.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
47
6.1.5. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR INTERSECCIÓN
Este es uno de los motivos de detención más bajos durante la operación de los buses
ya que el PumaBus cuenta con un carril preferencial en casi la totalidad del campus,
lo cual implica que sus movimientos no se vean interferidos por los de otros vehículos.
Además de lo anterior, las intersecciones con las vías principales de la ciudad se
componen de pasos a desnivel que permiten que el tránsito sea fluido y no se detenga
a causa de estas avenidas.
6.1.6. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR PEATÓN
Las detenciones por peatones no son muy concurridas ni elevadas en los motivos de
detención del Pumabus, puesto que esto se refiere a eventos muy aislados en los
cuales los peatones circulan de forma imprudente por las vías preferenciales del bus
o por la zona de circulación, lo cual implica que el conductor deba detenerse
inmediatamente para no ocasionar un accidente. No obstante, estos eventos no son
frecuentes y no representan un motivo de detención considerable.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
48
6.2. ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL AFORADOR ELECTRÓNICO
METROCOUNT
Como resultado al conteo realizado por el MetroCount en cada una de las
intersecciones de interés, el software arroja un compilado en modo de gráfica que
refleja el volumen de vehículos que transitaron durante el período de estudio que en
nuestro caso es de una semana. Esta gráfica permite evidenciar que durante los días
de la semana (Lunes-Viernes) se presenta un flujo uniforme de vehículos, siendo un
poco mayores en los días miércoles y jueves. Por otra parte se puede evidenciar que
el día sábado a pesar de no contar con actividades académicas en la UNAM, presenta
un volumen vehicular moderado que incluso puede superar a la mitad del volumen que
hay entre semana. Por último, se puede observar que el día domingo no se refleja un
gran volumen vehicular, pues los visitantes de la Ciudad Universitaria no son muchos
en este día.
Ilustración 20 Generación de gráfica de volumen vehicular generada por el software MetroCount
Fuente: Propia
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49
Ilustración 21 Gráfica de volumen vehicular generada por el software
Fuente: Propia
Como se dijo anteriormente, aunque la gráfica no indica cuales son los días de la
semana que está reportando pues el conteo es general por semana, es fácilmente
evidenciable a partir de los picos y los valles generados que para el caso de la
Ilustración 21. Gráfica de volumen vehicular generada por el software que el conteo
inicio un día Viernes a mitad de día (razón por la cual la primera cresta tiene un ancho
menor a la de las demás), seguido del día sábado en donde el volumen vehicular no
es tan alto como entre semana pero si es mucho mas alto que el de la tercera cresta
que corresponde al día domingo. Posterior a ella, están cuatro crestas
correspondientes a los días Lunes, Martes, miércoles y jueves y por último la primera
mitad del día viernes de la semana siguiente a la instalación.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
50
Así mismo, se puede evidenciar a partir de la gráfica, que las curvas generadas en
color azul correspondientes a la manguera A (Primera en el sentido del flujo vehicular),
percibieron un mayor número de vehículos que la manguera B, la cual genera la gráfica
de color rojo que se ve un poco inferior especialmente en los días martes, miércoles y
jueves. Lo anterior, demuestra que es probable que durante su operación tiendan a
descalibrarse o desajustarse las mangueras y eso permita cierto porcentaje de error
en el conteo de vehículos por cada manguera, puesto que el funcionamiento de este
método de aforo/conteo presenta varias dificultades o situaciones que deben ser de
especial cuidado:
Las mangueras deben estar siempre de forma perpendicular al flujo vehicular,
puesto que si presentan alguna inclinación el paso de las llantas de cada eje no
se hará de forma simultánea y se contará cada llanta como un eje distinto.
Por lo anterior, las mangueras no deben instalarse en zonas de giros o cercanas
a curvas, puesto que esto implica que los vehículos deban cambiar su sentido
y las llantas no pasarán de forma simultánea.
Es importante que las mangueras queden templadas y perfectamente adheridas
a la calzada, pues de lo contrario las corrientes de aire no se transmitirán de
forma adecuada al contador y puede incrementarse el error.
Debe procurarse no instalar los contadores en zonas donde pueda haber
congestión, porque en el eventual caso de que un vehículo deba detenerse
sobre las mangueras por un tiempo prolongado puede ocasionar daños o no
permitir el conteo de vehículos en otros carriles.
Cuando las mangueras se instalan para más de un carril, es probable que
aumente el margen de error, puesto que puede existir el caso en el que dos
vehículos o más (dependiendo del número de carriles) pasen de forma
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
51
simultánea por las mangueras y solamente se cuente uno o el conteo no sea
preciso.
En el caso en el que dos vehículos pasen por el mismo carril pero con una
distancia muy corta entre ellos, es posible que el contador perciba que se trata
de un vehículo de tres-cuatro ejes, alterando entonces la clasificación vehicular
y el número de autos contados.
Deben realizarse calibraciones del equipo para verificar si se está haciendo un
conteo adecuado y una clasificación certera. Estas calibraciones se pueden
realizar por medio de aforos manuales en cierto período de tiempo y la posterior
comparación con la información recolectada por el contador para verificar las
posibles fallas y soluciones.
Ilustración 22 Contador instalado en intersección con congestionamiento vehícular
Fuente: Propia
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
52
7. CONCLUSIONES
Se establecieron las intersecciones más relevantes y vulnerables de sufrir
problemas asociados al tráfico vehicular y peatonal, encontrando ciertos
conflictos existentes actualmente y posibles detonantes en otras intersecciones
tal como se describe a continuación en cada una de las intersecciones
identificadas por zona:
Tabla 8. Reconocimiento de conflictos en el campus de Ciudad Universitaria
ID Observaciones
1,1 Existe la presencia de un semáforo preventivo, la parada del Pumabús
de la Facultad de Psicología y un retorno. Los cruces peatonales son
subutilizados debido a que las escaleras del puente peatonal reducen la
superficie transitable para los peatones, quienes prefieren cruzar por el
camellón que se localiza al lado opuesto del retorno.
1,2 Hay semáforos vehiculares y peatonales, la parada del Pumabús de la
Facultad de Filosofía y Letras, así como también, el acceso y la salida
del estacionamiento de la Facultad de Filosofía.
1,3 La intersección cuenta con semaforos vehiculares y peatonales.
Además, hay presencia de retornos, accesos y salidas de
estacionamientos.
1,4 Consta de cruces peatonales semaforizados. También cuenta con
retornos, la Parada del Pumabús de la Facultad de Derecho, accesos y
salidas de estacionamientos.
1,5 Debido a la existencia de semáforo en la entrada de la Facultad de
Economía y la salida 1 a calle comercio y administración , se considera
la intersección para ser analizada, además cuenta con un entronque con
el Cto. Escolar y Paseo de las Facultades en donde existe gran afluencia
vehicular y peatonal lo que lo vuelve inseguro. A unos metros del
entronque se encuentra un paso peatonal cerca del estacionamiento de
la Facultad de Odontología y la salida 2 al Centro Universitario Cultural,
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
53
que en conjunto con lo mencionado anteriormente es necesario ser
analizado.
1,6 La existencia de semáforo y la gran afluencia peatonal son razones para
analizar la intersección.
1,7 La presencia de semáforo y la gran afluencia de peatones se considera
la intersección para ser analizada.
1,8 Debido a la existencia de semáforo y la gran afluencia vehicular y
peatonal se considera la intersección para ser analizada.
ID Observaciones
2.1 Debido a la existencia de semáforo, se considera la intersección para
ser analizada. Además se notó un gran número de autos y peatones en
donde interviene un carril confinado y una parada de la red de Pumabus.
2.2 La intersección es semaforizada, cuenta con un retorno con gran
afluencia de autos, en donde se encuentra una parada de la red
Pumabus en medio de este retorno. Cuenta con la existencia del paso
del ciurcuito de Bicipuma. Por lo tanto tiene un número considerable de
autos, bicicletas y peatones. Además todo lo anterior en conjunto, hace
vulnerable la intersección.
2.3 La intersección cuenta con semáforo peatonal, debido a que cruza el
circuito de Bicipuma. Por lo tanto hace a la intersección ser considerada
para ser analizada.
2.4 La intersección cuenta con semáforo, el cual controla los vehiculos para
el paso de peatones, por eso se considera importante para ser
analizada.
2.5 Este punto no esta semaforizado pero se observó cruce de peatones, y
esta zona solo cuenta con tope vehicular. Cabe señalar que es la
entrada de la Escuela Nacional de Trabajo Social.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
54
2.6 Esta intersección es importante, ya que esta cerca la estación de
MetroBus C.U. el cual genera mucha afluencia de vehiculos y peatones.
Cuenta con semáforo con control manual de paso de peatones.
2.7 Existen dos tipos de semáforos, posiblemente uno controla la salida de
las ambulancias del centro medico y otro controla el paso de peatones.
Es por eso que se considera para el análisis.
2.8 El semáforo controla el paso peatonal, y debido al la afluencia de
vehículos y peatones, la intersección es considerada para el análisis.
3.1 Existe un conflicto entre los vehículos que vienen por el Circuito interior
y se incorporan al Circuito Exterior ya que en horas pico se forma un
embotellamiento por la cantidad de vehículos que se dirigen a la salida
de Cerro del Agua y los que van al retorno sobre el Circuito Exterior con
dirección sur, también se ven involucrados en el conflicto los peatones
que cruzan el Circuito Interior
3.2 De los tres carriles disponibles en el circuito, solo se puede circular por
uno ya que los otros son utilizados como estacionamiento. Existe
conflicto en el retorno debido a que los conductores lo utilizan en ambos
sentidos, aunque la señalización indica la vuelta solo para un sentido;
este mal uso de la infraestructura repercute en la circulación porque los
vehículos que pretenden usar el retorno bloquean el paso del único carril
disponible para transitar.
3.3 Se presenta un cruce peatonal sin semáforo que es muy utilizado debido
a que en este lugar se encuentra el CENDI (Centro de Desarrollo Infantil)
y la Clínica del Posgrado de Odontología.
3.4 Existe conflicto de peatones con los vehículos que provienen de Av.
Delfín Madrigal ya que ingresan por medio de una curva a CU y no hay
buena visibilidad para determinar cuando es seguro cruzar. Además
existe conflicto en horas pico para que los vehículos dentro del circuito
permitan el paso a los que ingresan de Av. Delfín Madrigal.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
55
3.5 Existe un conflicto entre los peatones que cruzan bajo el puente del
circuito Bicipuma y los vehículos que vienen sobre el Circuito de
Investigación Científica incluido el retorno en dirección sur que existe a
escasos metros del cruce peatonal, este conflicto persiste a pesar de
que existe un semáforo peatonal para cruzar al estacionamiento de la
Facultad de Ciencias porque la mayoría de los peatones no usan dicho
cruce.
3.6 Tres puntos conflictivos conforman esta intersección, en dos de ellos
existen semáforos peatonales y vehiculares (enfrente del edificio
Eduardo Molina y enfrente de conjunto D-E de la Facultad de Química)
y debido a su gran afluencia se consideran para ser analizadas; en el
tercer punto existe conflicto de peatones y ciclistas con vehículos que
provienen del Circuito de Investigación Científica para incorporarse a
Mario de la Cueva a pesar de las señalizaciones.
Fuente: GiiTraL
El levantamiento de las intersecciones se realizó por medio de odómetro y
cinta, estableciendo las condiciones geométricas de cada una de ellas y
adicionalmente realizando la inspección del estado actual de las señales de
tránsito que las componen. Se identificó que a pesar de encontrarse
señalizadas casi todas las intersecciones, para peatones, vehículos,
bicicletas etc, algunas de estas señales no cumplen con el “Manual de
señalización vial y dispositivos de seguridad” 2014 de la Ciudad de México.
Como ejemplo de lo anterior, se encuentran las siguientes señales:
La señal de detención en el campus, indica “Pare”, más la señal
autorizada en el manual de señalización vial de la CDMX indica “Alto”.
Deben reemplazarse las unidades encontradas.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
56
La señal de “Exclusivo descenso de pasajeros” establecida en las
bahías para tal fin, no se encuentra homologada en el manual de
señalización vial de la CDMX.
La señal de “Disminuya su velocidad” establecida en el campus de
Ciudad universitaria, no se encuentra validada en el manual de
señalización vial de la CDMX. Debe buscarse una homologación para
cumplir con los requisitos estatales.
La señal de “UNO Y UNO” establecida en el campus de Ciudad
universitaria para solicitar el paso alternado de vehículos que vienen
de dos intersecciones o avenidas importantes, no se encuentra
validada en el manual de señalización vial de la CDMX. Debe
buscarse una homologación para cumplir con los requisitos estatales.
La señal de “Exclusivo PumaBus” no se encuentra homologada en el
manual de señalización vial de la CDMX. No obstante, a lo anterior,
estas señales no deben ceñirse a la norma estatal pues corresponden
exclusivamente a Ciudad Universitaria.
La señal de “Paso de peatones” y “paso de bicicletas” establecida en
el campus de Ciudad universitaria, no se encuentra validada en el
manual de señalización vial de la CDMX. Debe buscarse una
homologación para cumplir con los requisitos estatales.
A partir de la realización de múltiples viajes en las rutas de PumaBus dentro
del campus universitario de la UNAM, se pudieron establecer grupos de
información necesarios para establecer los motivos de mayores detenciones
y demoras durante la operación de las rutas, encontrando que el Ascenso y
descenso de pasajeros, los semáforos y la congestión vehicular son los
principales motivos, reduciendo la velocidad de operación de la permitida
que es de 40 km/h a 23,28 km/h en el peor de los casos o períodos de
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
57
operación. Para el caso del ascenso y descenso de pasajeros, se pudo
evidenciar que corresponde al 66%-74% de los motivos de detención de las
rutas, para lo cual se establecen alternativas de mitigación de estas demoras
tales como:
Reducir el número de paradas para cada ruta, alternándolas con las
paradas asignadas a otras rutas que pasen por el mismo lugar o
unificando algunos paraderos de las rutas de PumaBus que se
encuentran a menos de 50 metros de distancia como es el caso de
las facultades de Psicología y filosofía.
Para el caso de la Ruta 5, en su circulación por el circuito escolar, se
podrían unificar algunos de los paraderos obligatorios
correspondientes a las facultades de odontología, medicina y
economía, ya que la distancia entre ellos es muy corta y los pasos
peatonales se encuentran muy cómodos para los transeúntes, lo cual
podría permitir que se promueva la circulación peatonal y se reduzcan
las paradas del Pumabus.
Reducir el número de rutas que circulan simultáneamente por ciertos
paraderos como en es el caso de la facultad de Medicina ingresando
por la Avenida “Cerro del Agua”, en donde hay más de cuatro rutas
que tienen parada obligatoria en este punto (Rutas 1, 4, 5 y 6)
Así mismo se pudo evidenciar que existen otros motivos de detenciones para
las rutas de PumaBus tales como semáforos (13% -21% del total de las
detenciones), congestión (2% -12% del total de las detenciones) y peatones,
congestión por estacionamientos, topes, intersecciones y vehículos detenidos
que normalmente no superan el 10% del total de las detenciones, por lo que
puede afirmarse que no representan una problemática relevante en la operación
del PumaBus y que por ende no requiere de medidas de mitigación tan drásticas
como las del ascenso y descenso de pasajeros.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
58
Para la realización del conteo semanal del número de vehículos que
transitan por las intersecciones identificadas inicialmente, se encontró que
la metodología utilizada presenta varios inconvenientes asociados a la
instalación en campo y al mantenimiento, puesto que el conteo de los
vehículos se puede ver afectado por la inclinación de instalación de las
mangueras, por alguna alteración de la corriente de aire que se transmite al
contador, por el paso de vehículos muy seguidos, por el paso de vehículos
que se queden detenidos sobre las magueras, etc. Lo anterior, hace
necesario que se realice una calibración constante de los equipos y que se
deba verificar constantemente la calidad de los datos recopilados. Con
respecto a los resultados encontrados se pudo evidenciar que los días con
tránsito vehicular más altos son miércoles y jueves, con un volumen
vehicular de hasta 1200 vehículos por hora, lo cual establece un gran
volumen de circulación, especialmente en las horas pico como lo son la hora
de alimentación o las horas de ingreso y salida del campus.
Desde mi punto de vista como pasante, considero que se realizó una
adecuada planeación de las actividades sugeridas para la recolección de
datos en campo necesarias para establecer un adecuado diagnóstico del
estado actual del tránsito y el transporte en Ciudad Universitaria. No
obstante, a lo anterior, pude observar que al ser metodologías nuevas las
que se están empleando para la recolección de dichos datos (Como la
instalación de los contadores electrónicos), existen aún problemáticas
asociadas a la logística y a imprevistos en campo que únicamente pueden
ser solucionados a través del empirismo y de la praxis, lo cual conlleva un
mayor tiempo de ejecución de las actividades y un porcentaje de error
asociado a las mismas. Con base a lo anterior, sugiero al grupo de
investigación disponer de un mayor tiempo programado para la ejecución de
las actividades en campo, así como una logística previamente establecida
con base en las experiencias ya obtenidas en esta primera etapa de
ejecución.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
59
Como recomendación para futuros pasantes sugiero la revisión de las
tecnologías actualmente existentes para la toma de datos en campo, así
como los softwares existentes para el análisis de los mismos, con lo cual
será mucho más fácil tener conocimiento previo del funcionamiento de los
mismos y las posibles eventualidades o imprevistos que se puedan
presentar en campo. Así mismo, sugiero la revisión de la información
preliminar o una apropiación previa de la zona de estudio, puesto que de
esta forma será mucho más fácil evidenciar anomalías o eventos que sean
de relevancia para el estudio de tránsito y transporte.
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
60
BIBLIOGRAFÍA
Cal y Mayor, Rafael. Cárdenas G, James (2007). Ingeniería de tránsito, fundamentos
y aplicaciones (8ª. Edición). Ciudad de México.
Alceda Hernández, Ángel (1997). Diplomado internacional de transporte. Facultad de
ingeniería UNAM. Ciudad de México.
Dirección general de servicios generales UNAM (2018). Recuperado de:
http://www.dgsg.unam.mx/
Sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México (2018). Recuperado de:
https://www.metro.cdmx.gob.mx/
Instituto de investigaciones parlamentarias (2012). Diagnóstico de la movilidad en
Ciudad De México: El impacto del crecimiento vehicular (problemas, estadísticas y
evaluación de políticas)
Sánchez Rico, María Teresa. El estudio del transporte y tráfico urbano buscando
mejorar la calidad de vida en las ciudades de México. Universidad de Castilla
MetroCount Traffic Data Specialist (2018). Recuperado de: https://metrocount.com/es/
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ANEXO 1. DATOS TOMADOS EN CAMPO
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 7:44 a. m. - 8:00 a. m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:38 0:41 0:03 I
2:01 2:21 0:20 VP
3:23 3:25 0:02 S
3:40 4:03 0:23 AYD
4:14 4:22 0:08 S
5:03 5:18 0:15 AYD
5:30 5:34 0:04 AYD
6:04 6:13 0:09 AYD
6:42 6:59 0:17 AYD
7:00 7:21 0:21 AYD
7:55 8:00 0:05 AYD
8:41 8:44 0:03 T
9:28 9:34 0:06 AYD
10:53 10:59 0:06 AYD
11:23 11:25 0:02 T
11:37 11:44 0:07 AYD
12:20 12:22 0:02 T
13:03 13:18 0:15 AYD
14:53 15:03 0:10 AYD
15:18 15:20 0:02 T
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 8:10:00 a. m. - 8:29:00 a. m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:29 0:31 0:02 P
1:09 1:11 0:02 T
1:18 1:36 0:18 S
2:16 2:40 0:24 AYD
3:28 3:30 0:02 I
3:50 4:12 0:22 S
4:29 4:58 0:29 AYD
5:57 6:13 0:16 AYD
6:44 6:58 0:14 AYD
7:02 7:04 0:02 T
7:30 7:40 0:10 AYD
8:13 8:15 0:02 C
8:34 8:44 0:10 AYD
9:38 9:43 0:05 C
9:50 9:53 0:03 T
10:47 10:53 0:06 AYD
11:52 11:54 0:02 T
12:14 12:31 0:17 AYD
12:35 12:37 0:02 I
13:14 13:16 0:02 AYD
14:36 14:54 0:18 AYD
15:48 15:58 0:10 AYD
17:15 17:24 0:09 AYD
18:00 18:03 0:03 VP
18:06 18:12 0:06 AYD
18:20 18:22 0:02 I
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
62
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 8:49:00 a. m. - 9:13:00 a. m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:09 0:13 0:04 C
0:53 0:55 0:02 I
1:45 2:03 0:18 S
2:40 2:57 0:17 AYD
3:53 3:55 0:02 I
4:36 5:14 0:38 AYD
5:43 5:59 0:16 S
6:43 7:38 0:55 AYD
8:11 8:28 0:17 AYD
8:53 8:59 0:06 S
9:10 9:43 0:33 AYD
10:35 10:40 0:05 AYD
11:28 11:32 0:04 C
11:41 11:44 0:03 C
12:49 12:56 0:07 AYD
13:38 13:40 0:02 I
14:26 14:59 0:33 AYD
15:36 15:39 0:03 CE
16:26 16:28 0:02 T
17:03 17:05 0:02 S
17:18 17:34 0:16 S
17:46 18:08 0:22 AYD
18:38 18:49 0:11 AYD
19:25 19:39 0:14 AYD
20:44 20:53 0:09 CE
21:20 21:39 0:19 AYD
22:20 22:43 0:23 AYD
23:02 23:16 0:14 S
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63
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 11:12 a.m. - 11:35 a.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:28 0:31 0:03 I
1:21 1:32 0:11 S
2:20 2:41 0:21 AYD
3:05 3:09 0:04 VP
3:46 3:48 0:02 I
4:10 4:33 0:23 S
4:46 5:26 0:40 AYD
6:03 6:12 0:09 S
6:54 7:20 0:26 AYD
7:55 8:07 0:12 AYD
8:40 9:08 0:28 AYD
9:47 9:54 0:07 AYD
11:37 11:47 0:10 AYD
13:08 13:39 0:31 AYD
14:20 14:31 0:11 AYD
15:55 16:08 0:13 AYD
16:49 16:52 0:03 CE
17:16 17:26 0:10 AYD
17:44 17:51 0:07 S
18:33 19:10 0:37 CE
19:59 20:08 0:09 AYD
20:54 21:04 0:10 AYD
21:12 21:15 0:03 I
21:28 21:44 0:16 S
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 11:39 a.m - 12:02 p.m
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:43 0:46 0:03 I
1:23 1:32 0:09 CE
1:41 1:44 0:03 C
2:07 2:21 0:14 S
2:34 2:39 0:05 AYD
3:18 3:30 0:12 AYD
4:20 4:22 0:02 CE
4:00 5:19 1:19 S
5:33 6:04 0:31 AYD
6:16 6:21 0:05 S
7:05 7:07 0:02 C
7:30 7:45 0:15 AYD
8:17 8:23 0:06 AYD
8:49 9:00 0:11 S
9:00 10:05 1:05 C
10:18 10:29 0:11 AYD
11:15 11:24 0:09 AYD
13:19 13:27 0:08 AYD
14:37 14:39 0:02 VP
15:04 15:23 0:19 AYD
17:28 17:52 0:24 AYD
18:20 18:27 0:07 AYD
19:00 19:18 0:18 AYD
20:41 20:52 0:11 AYD
21:16 21:18 0:02 I
21:46 21:57 0:11 AYD
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA-VALLE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
64
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 12:31 p.m. - 12:54 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:22 0:33 0:11 C
0:35 1:34 0:59 S
1:54 2:30 0:36 I
3:22 3:28 0:06 S
4:06 4:27 0:21 AYD
5:46 6:23 0:37 AYD
7:32 8:12 0:40 AYD
8:45 9:04 0:19 AYD
9:32 9:43 0:11 S
9:54 10:01 0:07 AYD
11:06 11:23 0:17 AYD
13:16 13:22 0:06 AYD
14:48 15:21 0:33 AYD
16:01 16:18 0:17 AYD
17:47 18:13 0:26 AYD
18:44 18:51 0:07 AYD
19:30 19:53 0:23 AYD
20:17 20:20 0:03 S
21:35 22:14 0:39 AYD
22:35 22:48 0:13 I
23:18 23:35 0:17 AYD
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 12:19 p.m. - 12:40 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:29 0:33 0:04 I
1:59 2:09 0:10 AYD
3:32 3:49 0:17 AYD
4:03 4:13 0:10 S
5:09 5:26 0:17 AYD
6:02 6:11 0:09 AYD
6:38 6:47 0:09 S
7:00 7:25 0:25 AYD
8:08 8:12 0:04 AYD
11:10 11:36 0:26 AYD
12:22 12:33 0:11 AYD
13:51 13:53 0:02 S
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15:04 15:08 0:04 AYD
15:50 16:10 0:20 AYD
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17:13 17:29 0:16 CE
18:19 18:28 0:09 AYD
19:13 19:23 0:10 AYD
19:45 20:04 0:19 S
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
65
Ruta 4
Fecha 25/04/2018
Horario 10:16 a.m. -
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
1:12 1:14 0:02 S
1:58 2:05 0:07 AYD
3:08 3:14 0:06 S
3:29 3:44 0:15 AYD
4:04 4:08 0:04 S
5:01 5:19 0:18 AYD
5:50 5:57 0:07 AYD
6:22 6:36 0:14 S
6:48 6:55 0:07 AYD
8:55 9:02 0:07 AYD
10:24 10:47 0:23 AYD
11:29 11:40 0:11 AYD
12:52 13:08 0:16 AYD
13:15 13:18 0:03 AYD
14:12 14:20 0:08 AYD
15:49 16:02 0:13 AYD
16:51 16:58 0:07 AYD
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
66
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 2:23 p.m. - 2:48 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:38 0:42 0:04 S
1:27 1:29 0:02 S
2:28 2:43 0:15 AYD
2:57 3:10 0:13 CE
4:25 5:08 0:43 AYD
5:25 5:59 0:34 AYD
6:13 6:16 0:03 S
6:40 6:48 0:08 S
7:29 7:51 0:22 AYD
8:25 8:38 0:13 AYD
9:06 9:14 0:08 C
9:14 10:10 0:56 C
10:24 10:35 0:11 AYD
11:26 11:39 0:13 AYD
13:33 13:42 0:09 AYD
15:18 15:59 0:41 AYD
16:46 17:01 0:15 AYD
18:42 19:03 0:21 AYD
20:07 20:20 0:13 AYD
21:29 21:32 0:03 C
22:26 22:45 0:19 AYD
23:08 23:26 0:18 I
0:03 0:17 0:14 AYD
0:47 1:02 0:15 S
Ruta 4
Fecha 11/04/2018
Horario 3:00 p.m - 3:30 p.m
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:30 0:32 0:02 I
2:09 2:37 0:28 AYD
3:46 4:12 0:26 S
4:23 5:08 0:45 AYD
5:10 5:18 0:08 I
5:30 5:57 0:27 AYD
6:36 6:38 0:02 S
7:23 8:09 0:46 AYD
8:41 8:56 0:15 AYD
9:32 9:52 0:20 AYD
10:30 10:43 0:13 AYD
12:32 12:51 0:19 AYD
14:25 15:03 0:38 AYD
16:01 16:12 0:11 AYD
17:46 18:14 0:28 AYD
18:46 18:57 0:11 AYD
19:41 20:07 0:26 AYD
20:20 20:38 0:18 C
21:10 21:13 0:03 C
21:26 21:40 0:14 C
22:03 22:05 0:02 C
22:19 22:49 0:30 C
23:07 0:15 1:08 C
0:34 0:39 0:05 C
1:00 1:07 0:07 C
2:30 2:35 0:05 C
2:51 3:06 0:15 C
4:21 4:42 0:21 C
5:02 5:19 0:17 S
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO TARDE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
67
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 1:45 p.m. - 2:11 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:18 0:34 0:16 S
1:09 1:29 0:20 S
2:25 2:29 0:04 S
3:15 3:37 0:22 AYD
4:29 4:30 0:01 I
4:53 5:18 0:25 AYD
5:28 5:58 0:30 S
6:13 6:42 0:29 AYD
6:53 7:00 0:07 S
7:29 7:38 0:09 S
8:20 8:57 0:37 AYD
9:35 10:10 0:35 AYD
10:44 11:04 0:20 AYD
11:47 11:58 0:11 AYD
12:52 12:53 0:01 T
13:48 14:11 0:23 AYD
15:55 16:43 0:48 AYD
17:31 17:50 0:19 AYD
19:13 19:50 0:37 AYD
20:22 20:25 0:03 AYD
21:02 21:13 0:11 AYD
21:35 21:39 0:04 S
22:50 23:12 0:22 AYD
23:59 0:08 0:09 AYD
0:56 1:10 0:14 C
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 1:10 p.m. - 1:37 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:06 0:27 0:21 AYD
0:38 0:39 0:01 I
0:49 1:01 0:12 S
1:20 1:51 0:31 I
3:19 3:31 0:12 CE
3:40 4:13 0:33 AYD
5:03 5:07 0:04 P
5:40 5:53 0:13 S
6:10 6:33 0:23 AYD
6:39 6:53 0:14 S
7:21 7:35 0:14 S
8:02 8:13 0:11 VP
8:33 8:46 0:13 S
8:58 9:39 0:41 AYD
10:12 10:49 0:37 AYD
11:23 11:36 0:13 AYD
12:12 12:29 0:17 AYD
14:24 14:42 0:18 AYD
16:19 17:25 1:06 AYD
18:05 18:19 0:14 AYD
19:40 19:47 0:07 S
19:59 20:42 0:43 AYD
21:40 22:21 0:41 AYD
22:53 22:59 0:06 AYD
23:52 0:16 0:24 AYD
1:08 1:18 0:10 AYD
1:43 1:48 0:05 I
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
68
Ruta 4
Fecha 2/05/2018
Horario 03:06 p.m. - 03:24 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:29 0:53 0:24 S
2:36 2:58 0:22 AYD
4:26 5:08 0:42 AYD
6:14 6:53 0:39 AYD
7:31 7:50 0:19 AYD
8:22 8:45 0:23 S
9:00 9:11 0:11 AYD
10:06 10:15 0:09 AYD
10:31 10:37 0:06 I
12:28 12:46 0:18 AYD
14:21 15:20 0:59 AYD
16:06 16:20 0:14 AYD
17:45 17:51 0:06 S
18:02 18:23 0:21 AYD
19:35 19:49 0:14 AYD
20:58 21:11 0:13 C
23:25 23:44 0:19 AYD
0:21 0:26 0:05 S
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
69
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 04:21 p.m. - 04:45 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:11 0:16 0:05 C
0:47 1:13 0:26 I
2:15 2:20 0:05 S
4:16 4:35 0:19 AYD
4:49 5:05 0:16 AYD
5:19 5:22 0:03 S
6:18 6:26 0:08 S
6:42 7:19 0:37 AYD
7:58 8:07 0:09 AYD
8:38 8:49 0:11 S
9:03 9:15 0:12 AYD
10:06 10:12 0:06 AYD
10:25 10:36 0:11 I
12:49 12:54 0:05 AYD
14:36 14:50 0:14 AYD
15:41 15:45 0:04 AYD
17:25 17:42 0:17 AYD
18:23 18:33 0:10 AYD
19:10 19:36 0:26 AYD
21:28 21:46 0:18 AYD
22:30 22:41 0:11 AYD
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 05:06 p.m. - 5:29 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:04 0:15 0:11 AYD
2:40 2:49 0:09 AYD
4:03 4:15 0:12 S
4:29 5:01 0:32 AYD
5:12 5:16 0:04 S
6:12 6:31 0:19 AYD
7:10 7:22 0:12 AYD
7:59 8:17 0:18 AYD
8:48 8:56 0:08 VP
9:21 9:30 0:09 AYD
11:34 11:50 0:16 AYD
12:29 12:33 0:04 AYD
13:35 14:16 0:41 AYD
14:23 14:32 0:09 I
15:22 15:36 0:14 AYD
17:15 17:40 0:25 AYD
18:14 18:19 0:05 AYD
19:03 19:09 0:06 AYD
19:59 21:50 1:51 CE
22:35 22:53 0:18 AYD
23:36 23:59 0:23 AYD
0:32 0:37 0:05 S
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO VALLE TARDE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
70
Ruta 4
Fecha 9/05/2018
Horario 4:08 p.m. - 4:27 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:50 1:06 0:16 S
1:54 1:55 0:01 S
2:36 2:48 0:12 AYD
3:19 3:33 0:14 VP
4:18 4:19 0:01 P
4:35 5:05 0:30 AYD
5:15 5:19 0:04 S
6:12 7:02 0:50 AYD
7:32 7:54 0:22 AYD
8:24 8:33 0:09 S
8:45 8:53 0:08 AYD
9:38 9:49 0:11 AYD
10:14 10:19 0:05 I
11:59 12:27 0:28 AYD
14:02 14:31 0:29 AYD
15:20 15:31 0:11 AYD
16:55 17:11 0:16 S
17:20 17:33 0:13 AYD
18:01 18:20 0:19 AYD
18:56 19:06 0:10 AYD
19:25 19:39 0:14 S
20:33 20:34 0:01 VP
20:53 21:15 0:22 AYD
22:02 22:13 0:11 AYD
Ruta 4
Fecha 2/05/2018
Horario 4:11 p.m. - 4: 35 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:07 0:33 0:26 AYD
0:50 1:33 0:43 S
1:55 2:17 0:22 S
2:25 2:29 0:04 I
3:59 4:16 0:17 AYD
4:52 4:55 0:03 VP
5:53 6:43 0:50 AYD
6:58 7:23 0:25 AYD
7:35 7:50 0:15 S
8:50 9:28 0:38 AYD
10:01 10:12 0:11 AYD
10:41 10:46 0:05 S
11:00 11:12 0:12 AYD
11:50 11:58 0:08 AYD
13:32 13:33 0:01 AYD
13:43 13:48 0:05 AYD
14:02 14:11 0:09 AYD
15:45 16:05 0:20 AYD
16:48 16:56 0:08 AYD
18:19 18:26 0:07 S
18:37 18:55 0:18 AYD
20:58 21:06 0:08 AYD
21:55 22:01 0:06 AYD
22:33 22:35 0:02 VP
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
71
Ruta 4
Fecha 9/05/2018
Horario 4:46 p.m. - 5:08 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:38 1:08 0:30 I
1:18 1:24 0:06 S
2:39 2:49 0:10 VP
3:01 3:23 0:22 AYD
4:08 4:09 0:01 VP
4:51 5:13 0:22 AYD
6:08 6:42 0:34 AYD
7:08 7:25 0:17 AYD
7:54 8:00 0:06 S
8:12 8:26 0:14 AYD
9:15 9:34 0:19 AYD
11:31 11:36 0:05 AYD
13:02 13:31 0:29 AYD
13:36 13:37 0:01 I
14:22 14:30 0:08 AYD
16:01 16:24 0:23 S
16:32 16:40 0:08 AYD
17:42 17:50 0:08 AYD
18:12 18:13 0:01 S
18:55 19:02 0:07 C
19:53 20:01 0:08 C
20:20 20:26 0:06 C
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
72
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 6:09 p.m. - 6:24 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:20 1:00 0:40 S
1:17 2:05 0:48 I
2:55 3:14 0:19 S
4:00 4:17 0:17 AYD
5:21 5:23 0:02 I
5:53 6:05 0:12 AYD
6:21 6:42 0:21 AYD
6:53 7:04 0:11 S
8:10 8:56 0:46 AYD
9:37 9:56 0:19 AYD
10:33 10:56 0:23 AYD
11:39 11:53 0:14 C
12:08 12:25 0:17 AYD
14:19 14:23 0:04 AYD
14:56 15:36 0:40 AYD
17:22 18:07 0:45 AYD
18:16 18:18 0:02 I
20:43 21:05 0:22 AYD
22:11 22:16 0:05 C
22:25 22:35 0:10 AYD
23:32 23:34 0:02 CE
0:21 0:37 0:16 AYD
1:25 1:28 0:03 AYD
Ruta 4
Fecha 18/04/2018
Horario 6:46 p.m. - 7:10 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:28 1:19 0:51 S
2:46 2:59 0:13 AYD
3:42 4:17 0:35 CE
4:40 4:43 0:03 VP
5:24 5:38 0:14 S
5:54 6:16 0:22 AYD
6:27 6:47 0:20 S
7:48 8:11 0:23 AYD
9:24 9:42 0:18 AYD
10:29 10:41 0:12 AYD
11:41 11:43 0:02 T
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15:32 15:41 0:09 AYD
17:18 17:49 0:31 AYD
18:51 19:10 0:19 AYD
21:34 21:48 0:14 AYD
DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO NOCHE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
73
Ruta 4
Fecha 9/05/2018
Horario 7:15 p.m - 7:39 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:31 0:35 0:04 I
3:05 3:07 0:02 I
3:32 3:49 0:17 AYD
3:59 4:10 0:11 I
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9:17 9:29 0:12 AYD
10:01 10:03 0:02 I
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20:52 21:04 0:12 AYD
Ruta 4
Fecha 9/05/2018
Horario 6:39 p.m. - 7:02 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:36 0:57 0:21 I
1:03 1:17 0:14 S
2:29 2:32 0:03 VP
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5:24 5:36 0:12 S
6:33 7:28 0:55 AYD
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8:13 8:19 0:06 AYD
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21:54 22:09 0:15 AYD
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
74
Ruta 4
Fecha 9/05/2018
Horario 7:46 p.m. - 8:08 p.m
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
1:07 1:16 0:09 S
3:04 3:44 0:40 AYD
3:59 4:20 0:21 S
5:09 5:48 0:39 AYD
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7:50 7:53 0:03 AYD
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12:00 12:08 0:08 AYD
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14:40 15:15 0:35 AYD
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21:05 21:08 0:03 C
21:35 21:40 0:05 C
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
75
Ruta 5
Fecha 18/04/2018
Horario 7:24 a.m. - 7:46 a.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
1:24 1:45 0:21 AYD
3:05 3:07 0:02 I
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23:55 0:06 0:11 AYD
1:02 1:09 0:07 AYD
1:55 2:02 0:07 C
Ruta 5
Fecha 18/04/2018
Horario 7:57 a.m. - 8:20 a.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:06 0:14 0:08 AYD
1:47 1:56 0:09 AYD
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9:25 9:34 0:09 AYD
10:21 10:43 0:22 AYD
11:28 11:42 0:14 AYD
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12:56 13:04 0:08 AYD
13:31 14:26 0:55 AYD
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16:14 16:23 0:09 AYD
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18:30 18:41 0:11 S
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22:06 22:13 0:07 AYD
23:12 23:16 0:04 AYD
0:13 0:21 0:08 AYD
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
76
Ruta 5
Fecha 18/04/2018
Horario 8:41 a.m. - 9:03 a.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
1:05 1:07 0:02 C
1:36 1:39 0:03 C
1:56 2:40 0:44 AYD
3:54 3:59 0:05 I
4:22 4:51 0:29 AYD
4:55 5:06 0:11 C
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6:55 7:56 1:01 AYD
8:22 8:51 0:29 AYD
9:36 10:08 0:32 AYD
10:38 10:40 0:02 I
10:52 11:12 0:20 AYD
12:12 12:28 0:16 AYD
13:12 13:44 0:32 AYD
14:16 15:16 1:00 AYD
15:50 16:13 0:23 AYD
16:39 17:01 0:22 AYD
17:45 17:57 0:12 AYD
18:33 18:41 0:08 AYD
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19:50 20:08 0:18 AYD
21:00 21:09 0:09 AYD
22:01 22:04 0:03 I
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0:38 0:39 0:01 CE
1:09 1:20 0:11 AYD
3:09 3:19 0:10 AYD
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
77
Ruta 5
Fecha 18/04/2018
Horario 10:38 a.m. - 10:59 a.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
0:32 0:33 0:01 VP
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7:46 7:49 0:03 I
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9:25 9:35 0:10 AYD
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0:34 0:46 0:12 I
Ruta 5
Fecha 18/04/2018
Horario 11:19 a.m. - 11:55 a.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
1:09 1:42 0:33 C
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4:43 4:55 0:12 AYD
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7:32 7:44 0:12 AYD
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA-VALLE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
78
Ruta 5
Fecha 25/04/2018
Horario 11:18 a.m. - 11:50 a.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
0:06 0:13 0:07 AYD
1:26 1:33 0:07 AYD
2:56 3:16 0:20 I
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4:18 4:26 0:08 AYD
4:36 4:41 0:05 I
Ruta 5
Fecha 25/04/2018
Horario 10:39 a.m. - 11:12 a.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
1:34 1:50 0:16 AYD
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7:27 7:36 0:09 AYD
8:38 8:56 0:18 AYD
9:07 9:09 0:02 I
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
79
Ruta 5
Fecha 25/04/2018
Horario 11:51 a.m. - 12:18 p.m.
Hora inicio
Hora fin
Duración Motivo demora
0:24 0:28 0:04 VP
0:38 0:58 0:20 VP
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13:02 13:07 0:05 C
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16:24 16:33 0:09 AYD
16:35 16:49 0:14 I
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21:00 21:03 0:03 P
22:02 22:09 0:07 CE
23:12 23:19 0:07 CE
23:36 23:44 0:08 S
0:45 1:06 0:21 AYD
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
80
Ruta 5
Fecha 25/04/2018
Horario 2:01 p.m. - 2:28 p.m.
Hora
inicio Hora fin Duración
Motivo
demora
1:05 1:27 0:22 AYD
2:59 3:14 0:15 AYD
3:42 4:11 0:29 S
4:40 5:01 0:21 AYD
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7:02 7:36 0:34 AYD
8:08 8:15 0:07 I
8:32 8:50 0:18 AYD
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10:42 11:05 0:23 AYD
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12:38 12:45 0:07 AYD
13:19 13:41 0:22 AYD
14:38 14:51 0:13 AYD
15:24 15:36 0:12 AYD
16:16 16:37 0:21 AYD
17:42 17:52 0:10 AYD
20:06 20:19 0:13 AYD
21:15 21:17 0:02 S
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23:18 23:27 0:09 S
23:43 23:50 0:07 AYD
0:51 1:04 0:13 AYD
Ruta 5
Fecha 25/04/2018
Horario 2:55 p.m. - 3:27 p.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
1:19 1:46 0:27 AYD
2:59 3:01 0:02 I
3:19 3:45 0:26 AYD
4:26 5:03 0:37 AYD
5:32 6:21 0:49 AYD
7:03 7:28 0:25 AYD
8:10 8:27 0:17 AYD
8:36 8:37 0:01 I
9:25 9:46 0:21 AYD
10:31 11:13 0:42 AYD
11:54 12:32 0:38 AYD
12:42 12:46 0:04 AYD
13:09 13:23 0:14 AYD
13:52 14:23 0:31 AYD
14:34 14:41 0:07 AYD
14:56 15:06 0:10 S
16:04 16:38 0:34 AYD
17:19 17:41 0:22 AYD
18:28 18:47 0:19 AYD
19:50 20:08 0:18 AYD
21:40 21:45 0:05 C
22:51 23:13 0:22 AYD
0:13 0:36 0:23 C
1:12 1:19 0:07 C
2:04 2:18 0:14 AYD
3:35 3:42 0:07 AYD
3:52 3:58 0:06 C
5:00 5:02 0:02 C
6:09 6:17 0:08 AYD
DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO TARDE
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
81
Ruta 5
Fecha 2/05/2018
Horario 2:00 p.m. - 2:28 p.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
0:04 0:09 0:05 AYD
1:30 2:25 0:55 AYD
3:58 4:06 0:08 AYD
4:31 4:51 0:20 S
5:40 6:06 0:26 AYD
6:38 6:59 0:21 AYD
7:47 8:13 0:26 AYD
9:02 9:35 0:33 AYD
10:35 10:42 0:07 AYD
11:35 11:52 0:17 AYD
12:03 12:25 0:22 AYD
13:03 13:31 0:28 AYD
14:06 14:26 0:20 AYD
15:00 15:16 0:16 AYD
15:23 15:52 0:29 S
16:40 17:06 0:26 AYD
17:47 18:00 0:13 AYD
18:48 19:02 0:14 AYD
19:35 19:40 0:05 AYD
19:48 19:56 0:08 VP
20:40 20:48 0:08 AYD
21:41 21:46 0:05 I
21:57 22:09 0:12 VP
23:18 23:24 0:06 AYD
0:13 0:15 0:02 VP
1:40 1:43 0:03 P
1:54 2:08 0:14 AYD
3:19 3:32 0:13 AYD
Ruta 5
Fecha 2/05/2018
Horario 1:24 p.m. - 1:54 p.m.
Hora
inicio
Hora
fin Duración
Motivo
demora
0:05 0:09 0:04 AYD
1:23 1:31 0:08 AYD
3:16 3:26 0:10 P
4:26 5:11 0:45 S
5:43 6:00 0:17 AYD
6:04 6:37 0:33 S
7:18 7:36 0:18 AYD
7:36 8:11 0:35 S
9:07 9:21 0:14 AYD
10:20 10:44 0:24 AYD
11:32 11:57 0:25 AYD
12:58 13:24 0:26 AYD
13:28 13:46 0:18 AYD
14:09 14:13 0:04 I
14:21 14:45 0:24 AYD
15:25 15:37 0:12 AYD
15:46 15:58 0:12 AYD
16:03 16:12 0:09 AYD
17:16 17:27 0:11 AYD
18:14 18:38 0:24 AYD
19:20 19:46 0:26 AYD
20:46 20:54 0:08 S
21:10 21:23 0:13 C
23:27 23:36 0:09 AYD
0:24 0:35 0:11 AYD
1:37 1:49 0:12 AYD
2:49 3:00 0:11 AYD
3:43 3:46 0:03 C
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
82
ANEXO 2. ACTA DE INICIO DE PASANTÍA
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
83
ANEXO 3. ACTA DE FINALIZACIÓN DE PASANTÍA
Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México
84
ANEXO 4. INFORMES QUINCENALES DE PASANTÍA
INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 1
FEBRERO 9 - FEBRERO 23 DE 2018
1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe comprende el primer reporte a realizar sobre la pasantía de
investigación realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística
del instituto de ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE
INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA
UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.
2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS
Durante las dos primeras semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Febrero y el
23 de Febrero de 2018, realicé en primer lugar el reconocimiento del sitio del proyecto que
es la Ciudad Universitaria en donde opera actualmente la Universidad Nacional Autónoma
de México, la cual cuenta con un área aproximada de 730 Hectáreas, las cuales se pueden
recorrer gratuitamente en el transporte público interno de la universidad que es el PumaBús,
que cuenta con doce rutas actualmente y pueden ser utilizadas por cualquier persona que lo
desee.
Estas doce rutas se distribuyen estratégicamente en la totalidad del área de Ciudad
Universitaria, brindando transporte a los sitios más recurrentes e importantes de la misma,
como lo son:
1. Estación de metro Ciudad Universitaria
2. Estadio Universitario
3. Estación de Metrobús Ciudad Universitaria
4. Distintas facultades de la UNAM
5. Zonas recreodeportivas de la UNAM
6. Jardín Botánico
7. Zonas culturales UNAM
8. Zona administrativa - Rectoría UNAM
Así mismo en cada uno de los paraderos establecidos, existe un mapa ilustrativo del
esquema de rutas que puede ser consultado por cualquier usuario, para escoger la ruta que
mejor se ajuste a sus necesidades.
ILUSTRACIÓN 2. PROBLEMAS DE TRÁFICO EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA
ILUSTRACIÓN 1. MAPAS ILUSTRATIVOS SOBRE RUTAS PUMABÚS. FUENTE: PROPIA
Durante este período de reconocimiento, se evidenciaron los principales problemas de
tránsito de la Ciudad Universitaria de manera preliminar encontrando entre ellos los
siguientes:
1. El principal problema que ocurre dentro de las vías de CU es que el cupo de algunos
parqueaderos es limitado para el número de coches en algunas facultades, razón
por la cual se generan grandes filas para el ingreso a los mismos, o incluso algunos
carros estacionados en vías no permitidas.
2. En algunas intersecciones, especialmente en las que se conectan a las vías
principales de la Ciudad de México como la Avenida Insurgentes con las vias
internas del campo universitario, se generan grandes filas de espera puesto que el
volúmen de tráfico de las vías principales es mucho mayor al de las internas.
3. Algunos coches particulares obstruyen las vías exclusivas para la circulación del
PumaBús generando demoras en los tiempos de circulación del transporte público
de la Ciudad Universitaria, utilizándolas para el ascenso y descenso de pasajeros.
ILUSTRACIÓN 4. PUMABÚS EN OPERACIÓN EN CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA
De esta forma, se dividió la zona de estudio en tres micro zonas de análisis de acuerdo a
las principales zonas de la Ciudad Universitaria.
ILUSTRACIÓN 3. MICROZONIFICACIÓN PROPUESTA PARA CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA
En la zona 1 se encuentran las facultades de Medicina, Odontología, Economía, Derecho,
Psicología, Arquitectura e Ingeniería, además de los edificios de rectoría y la emblemática
biblioteca central de la UNAM, así como el Campus central de los estudiantes.
En la zona 2 se encuentra el Instituto de ingeniería, la alberca olímpica, el estadio de
prácticas, las facultades de trabajo social, contaduría, postgrado de Ingenierías, etc.
En la zona 3 se encuentran las facultades de Ciencias del mar, Ciencias, veterinaria,
institutos de química, matemáticas, materiales, geofísica, así como la estación de Metro de
Ciudad Universitaria.
3. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES:
a. Fue indispensable realizar el reconocimiento de la zona de estudio, puesto
que el área que compone la Ciudad Universitaria es bastante amplia y se
compone de muchos lugares de interés y de gran afluencia de vehículos y
peatones, de los cuales se desencadenan los conflictos de tráfico.
b. Durante este reconocimiento, me fue posible identificar que a pesar de existir
un sistema de transporte público interno bastante eficiente y accesible, la
mayoría de ciudadanos prefieren poseer un coche propio, razón por la cual
los problemas de tráfico presentan crecimientos muy acelerados incluso
dentro de CU.
c. De acuerdo a lo anterior, también me fe posible identificar que las zonas de
estacionamiento dentro de CU son bastantes, existiendo zonas de parqueo
para cada facultad e incluso para otras zonas comunes de la universidad. No
obstante, la saturación principal se encuentra en los estacionamientos de
facultades como Medicina, Ingeniería, Derecho, etc.
d. La zona de Ciudad Universitaria se encuentra bien interconectada con el
transporte público de la Ciudad de México, al poseer estaciones de Metrobús
y de Metro bastante cercanas y que pueden conectarse con las estaciones
de PumaBus.
INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 2
FEBRERO 23 – MARZO 9 DE 2018
1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe comprende el segundo reporte a realizar sobre la pasantía de
investigación realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística
del instituto de ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE
INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA
UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.
2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS
Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 23 de Febrero y el 9 de
Marzo de 2018, realicé en compañía del grupo de investigación el reporte de los conflictos
de tránsito encontrados en las intersecciones identificadas para análisis dentro de la Ciudad
Universitaria (Ver Ilustración 1, Intersecciones definidas para análisis), en donde se
describían las principales razones por las cuales se consideraba que debía realizarse un
análisis de la misma, encontrando entre ellos algunos como los siguientes:
“Debido a la existencia de semáforo en la entrada de la Facultad de Economía y la
salida 1 a calle comercio y administración, se considera la intersección para ser
analizada, además cuenta con una incorporación con el Circuito Escolar y Paseo de
las Facultades en donde existe gran afluencia vehicular y peatonal lo que lo vuelve
inseguro. A unos metros de la intersección se encuentra un paso peatonal cerca del
estacionamiento de la Facultad de Odontología y la salida 2 al Centro Universitario
Cultural, que en conjunto con lo mencionado anteriormente es necesario ser
analizado”. (Fuente: Giitral, 2018)
“La presencia de semáforo y la gran afluencia de peatones se considera la
intersección para ser analizada” (Fuente: Giitral, 2018)
“En esta intersección se presenta la incorporación de vehículos particulares que
provienen de la zona de Copilco, así como también los transeúntes que hacen uso
de la estación de metro que lleva el mismo nombre dirigidos a las facultades de
Medicina, Odontología, Química e incluso ingeniería. Debido a la gran presencia de
flujo vehicular y peatonal, se considera la intersección para ser analizada”. (Fuente:
Giitral, 2018)
“La intersección es semaforizada, cuenta con un retorno con gran afluencia de
autos, en donde se encuentra una parada de la red Pumabus en medio de este
retorno. Cuenta con la existencia del paso del ciurcuito de Bicipuma. Por lo tanto
tiene un número considerable de autos, bicicletas y peatones. Además todo lo
anterior en conjunto, hace vulnerable la intersección”. (Fuente: Giitral, 2018)
“Esta intersección es importante, ya que está cerca la estación de MetroBus C.U. el
cual genera mucha afluencia de vehículos y peatones. Cuenta con semáforo con
control manual de paso de peatones.” (Fuente: Giitral, 2018)
“Existen dos tipos de semáforos, posiblemente uno controla la salida de las
ambulancias del centro médico y otro controla el paso de peatones. Es por eso que
se considera para el análisis” (Fuente: Giitral, 2018)
“De los tres carriles disponibles en el circuito, solo se puede circular por uno ya que
los otros son utilizados como estacionamiento. Existe conflicto en el retorno debido a
que los conductores lo utilizan en ambos sentidos, aunque la señalización indica la
vuelta solo para un sentido; este mal uso de la infraestructura repercute en la
circulación porque los vehículos que pretenden usar el retorno bloquean el paso del
único carril disponible para transitar” (Fuente: Giitral, 2018)
Los puntos de análisis se encuentran agrupados según las zonas definidas anteriormente y
descritas en el informe quincenal No. 1 (Zona 1, zona 2 y zona 3) y distribuidos como se
muestra a continuación:
Ilustración 1. Intersecciones definidas para análisis en Ciudad Universitaria. Fuente: Giitral.
Posterior a ello se diligenciaron las memorias de movimientos direccionales para cada una
de las intersecciones, en donde se identifican las “Entradas” de la intersección con letras,
las “Salidas” de la intersección con números, el número de carriles y los posibles
movimientos que pueden realizar los coches, según el diagrama que se muestra a
continuación:
Ilustración 2. Esquema de nomenclatura para movimientos direcciona les. Fuente: Propia
De lo anterior se obtuvieron memorias de movimientos direccionales tal como se muestran a
continuación:
Ilustración 3. Memoria de movimientos direccionales a aforar intersección 1.8. Fuente: Giitral
Ilustración 4. Memoria de movimientos direccionales a aforar inters ección 3.5. Fuente: Giitral
3. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES:
a. La realización de las memorias de movimientos direccionales es muy
importante puesto que define cuales son los movimientos que se deben
seleccionar para realizar los aforos vehiculares en cada intersección. Así
mismo, permite identificar cuáles son los carriles de uso particular y los
exclusivos para el tránsito del PumaBus los cuales están denotados con un
apóstrofe (Ejemplo: A’, B’, 1’, 2’).
b. Es importante verificar en cada una de las intersecciones cuál es el conflicto
de tráfico destacable, puesto que a partir de ello se define la necesidad de
realizar no solo aforos vehiculares, sino también de peatones, bicicletas,
taxis, etc.
INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 3
MARZO 9 - MARZO 23 DE 2018
1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe comprende el tercer reporte a realizar sobre la pasantía de
investigación realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística
del instituto de ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE
INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA
UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.
2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS
Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Marzo y el 23 de
Marzo de 2018, realicé la esquematización en AutoCAD de las intersecciones identificadas
durante las primeras semanas de pasantía, así como el diseño de los componentes de
dicha esquematización en donde se incluyeron señales de tránsito verticales, horizontales,
sitios de interés aledaños, geometría de las vías, etc.
A partir del levantamiento hecho en campo, apoyado del registro fotográfico y de los
manuales de señalización existentes, se identificaron los siguientes componentes de
tránsito en la Ciudad Universitaria:
1. Señales restrictivas
2. Señales preventivas
3. Señales informativas (Patrimonio de la UNAM)
4. Zonas de bahía
5. Carriles exclusivos y paradas definidas para PUMABUS
Il ustración 2. Señalización informativa patrimonio de la UNAM. Fuente: Propia
Il ustración 1. Ca rri les confinados exclusivos para Puma Bus. Fuente: Propia
De estos, se realizó el diseño de la simbología a utilizar en las esquematizaciones e
inventario de las intersecciones, como se muestra a continuación:
Il ustración 3. Si mbología diseñada para la esquematización de i ntersecciones. Fuente: Propia
Posterior a esto, se procede a la esquematización de cada una de las intersecciones
haciendo uso de las medidas tomadas en campo, así como el uso de imágenes satelitales
donde se pueden identificar algunos componentes importantes de la geometría de estas.
También se incluyen todos los componentes del tránsito que hacen parte de cada una de
las intersecciones y que serán útiles para determinar posibles estrategias a futuro, entre
ellos especialmente los semáforos con el fin de determinar y trazar más adelante las redes
eléctricas que permiten su funcionamiento y las redes que los interconectan. De esta
esquematización se obtienen planos como los siguientes:
Il ustración 4. Es quematización reali za da pa ra i nters ecci ón entre Ci rcui to Es col a r y Ca l l e Ingeni ería . Fuente: Gi i tra l
Il ustración 5. Es quematización realizada en inters ecci ón cerca na a es ta ci ón de Metro “Uni vers i da d”. Fuente: Gi i tra l
3. COMENTARIOS E INCONVENIENTES:
a. La elaboración de los esquemas de cada una de las intersecciones
seleccionadas debía ser minuciosa pues no se podía omitir ningún detalle ni
componente del tránsito, ya que todos ellos deben ser ingresados en las
simulaciones y en los futuros análisis de estrategias.
b. Es importante conocer la normativa y las características de la señalización
reglamentaria dentro de la Ciudad de México, así como dentro de la Ciudad
Universitaria para poder codificar adecuadamente el inventario de
señalización existente.
c. Durante la realización de esta actividad en la pasantía resultó indispensable
el manejo de herramientas como AutoCAD propias de la formación del
ingeniero, así como la familiarización con el uso imágenes satelitales y toma
de medidas en campo.
d. La realización de esta actividad se vio un poco retrasada debido a que el
grupo de investigación en general debió realizar otras actividades de apoyo a
otros proyectos que se encuentran en cierre.
INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 3
MARZO 9 - MARZO 23 DE 2018
1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe comprende el tercer reporte a realizar sobre la pasantía de
investigación realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística
del instituto de ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE
INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA
UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.
2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS
Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Marzo y el 23 de
Marzo de 2018, realicé la esquematización en AutoCAD de las intersecciones identificadas
durante las primeras semanas de pasantía, así como el diseño de los componentes de
dicha esquematización en donde se incluyeron señales de tránsito verticales, horizontales,
sitios de interés aledaños, geometría de las vías, etc.
A partir del levantamiento hecho en campo, apoyado del registro fotográfico y de los
manuales de señalización existentes, se identificaron los siguientes componentes de
tránsito en la Ciudad Universitaria:
1. Señales restrictivas
2. Señales preventivas
3. Señales informativas (Patrimonio de la UNAM)
4. Zonas de bahía
5. Carriles exclusivos y paradas definidas para PUMABUS
Ilustración 2. Señalización informativa patrimonio de la
UNAM. Fuente: Propia Ilustración 1. Carriles confinados exclusivos para
PumaBus. Fuente: Propia
De estos, se realizó el diseño de la simbología a utilizar en las esquematizaciones e
inventario de las intersecciones, como se muestra a continuación:
Ilustración 3. Simbología diseñada para la esquematización de
intersecciones. Fuente: Propia
Posterior a esto, se procede a la esquematización de cada una de las intersecciones
haciendo uso de las medidas tomadas en campo, así como el uso de imágenes satelitales
donde se pueden identificar algunos componentes importantes de la geometría de estas.
También se incluyen todos los componentes del tránsito que hacen parte de cada una de
las intersecciones y que serán útiles para determinar posibles estrategias a futuro, entre
ellos especialmente los semáforos con el fin de determinar y trazar más adelante las redes
eléctricas que permiten su funcionamiento y las redes que los interconectan. De esta
esquematización se obtienen planos como los siguientes:
Ilustración 4. Esquematización realizada para intersección entre Circuito Escolar y Calle Ingeniería. Fuente: Giitral
Ilustración 5. Esquematización realizada en intersección cercana a estación de Metro “Universidad”. Fuente: Giitral
3. COMENTARIOS E INCONVENIENTES:
a. La elaboración de los esquemas de cada una de las intersecciones
seleccionadas debía ser minuciosa pues no se podía omitir ningún detalle ni
componente del tránsito, ya que todos ellos deben ser ingresados en las
simulaciones y en los futuros análisis de estrategias.
b. Es importante conocer la normativa y las características de la señalización
reglamentaria dentro de la Ciudad de México, así como dentro de la Ciudad
Universitaria para poder codificar adecuadamente el inventario de
señalización existente.
c. Durante la realización de esta actividad en la pasantía resultó indispensable
el manejo de herramientas como AutoCAD propias de la formación del
ingeniero, así como la familiarización con el uso imágenes satelitales y toma
de medidas en campo.
d. La realización de esta actividad se vio un poco retrasada debido a que el
grupo de investigación en general debió realizar otras actividades de apoyo a
otros proyectos que se encuentran en cierre.
INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 5
ABRIL 16 - ABRIL 27 DE 2018
1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe comprende el quinto reporte a realizar sobre la pasantía de investigación
realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística del instituto de
ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PARA
EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL EN
EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.
2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADA
Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 16 de Abril y el 27 de Abril
de 2018, estuve realizando las actividades de instalación y mantenimiento de los contadores
de tráfico descritas en el informe quincenal de pasantía No. 4, durante los días Lunes y
Viernes. Por otra parte, durante el período de días comprendido entre martes y jueves (Días
típicos para toma de datos en campo) he realizado recorridos en el transporte público de
Ciudad Universitaria que es el PumaBús, con el fin de determinar las demoras en cada
recorrido, velocidades, tiempos de detención, etc.
Los recorridos en PumaBus se seleccionaron para siete rutas que abarcan las tres zonas de
análisis propuestas inicialmente. Estas rutas son:
- Ruta 1: Metro Universidad - Zona 1
- Ruta 2: Metro Universidad - Zona 2
- Ruta 4: Metro Universidad - Zona 2 y zona 3
- Ruta 5: Metro Universidad - Zona 1
- Ruta 7: Estadio universitario - Zona 1
- Ruta 8: Estadio universitario - Zona 2
- Ruta 9: Metrobús Ciudad Universitaria - Zona 1 y zona 2
Para el análisis de los recorridos que realiza cada una de las rutas, se definieron 5 períodos
a lo largo del día en los cuales se deben realizar 5 recorridos por cada uno, para un total de
25 recorridos por ruta. Los períodos definidos son
1. Período mañana: 6:30 - 9:30
2. Período valle: 9:30 - 13:00
3. Período tarde: 13:00 - 16:00
4. Período valle tarde: 16:00 - 18:00
5. Período noche: 18:00 - 21:30
De este modo, se hace uso del GPS de un dispositivo móvil, acompañado del software Orux
Maps, mediante el cual se descarga el mapa de la zona de estudio y se realiza la grabación
de las posiciones que toma el PumaBús mientras describe su respectiva ruta. Así mismo se
hace uso de otras herramientas como el cronómetro para dejar reporte escrito del tiempo de
demoras que se presenta en cada recorrido acompañado de la razón de la misma, entre las
cuales se establecieron las siguientes:
- A/D: Ascenso y descenso de pasajeros
- C: Congestión
- CE: Congestión por ingreso a un estacionamiento
- I: Intersección
- P: Paso de peatón
- S: Semáforo
- T: Tope
- VP: Vehículo parado
Como consecuencia de lo anterior se obtienen los datos del recorrido a partir del GPS tal
como se muestra a continuación:
Ilustración 1. Recorrido Ruta 4 PumaBus mediante OruxMaps. Fuente: Propia
En el caso del registro de las demoras, se registran como se muestra a continuación:
INICIO DEMORA FIN DEMORA MOTIVO
0:06 0:27 A/D
0:38 0:39 I
0:49 1:01 S
1:20 1:51 I
3:19 3:31 CE
3:40 4:13 A/D
5:03 5:07 P
5:40 5:53 S
6:10 6:33 A/D
6:39 6:53 S
7:21 7:35 S
8:02 8:13 VP
8:33 8:46 S
8:58 9:39 A/D
10:12 10:49 A/D
11:23 11:36 A/D
12:12 12:29 A/D
14:24 14:42 A/D
16:19 17:25 A/D
18:05 18:19 A/D
19:40 19:47 S
19:59 20:42 A/D
21:40 22:21 A/D
22:53 22:59 A/D
23:52 24:16 A/D
25:08 25:18 A/D
25:43 25:48 I Tabla 1. Datos sobre demoras en recorrido PumaBus ruta 4, período 13:10 – 13:37 18/04/2018.
Posteriormente, se procesan los recorridos realizados con el GPS en el software
RouteConverter, en donde se pueden verificar los datos en cualquier punto del recorrido tales
como: velocidad, coordenadas, tiempo de viaje, etc, con el archivo en formato .gpx generado
Ilustración 2. Recorrido en formato gpx visualizado en RouteConverter. Fuente: Propia
Ilustración 3. Datos reflejados por el software RouteConverter para el recorrido correspondiente. Fuente: Propia
3. COMENTARIOS E INCONVENIENTES:
a. La realización exitosa de los recorridos depende de la precisión y estabilidad
del GPS con el cual se esté realizando, razón por la cual ha sido necesario
repetir varios de los recorridos al no ser registrados correctamente por la
aplicación, y por ende no permitir un futuro procesamiento de datos adecuado.
b. Durante la realización de los recorridos se pudo evidenciar de manera
preliminar los motivos principales que componen las demoras en los recorridos
de PumaBus dentro de Ciudad Universitaria, con los cuales se podría formular
preliminarmente soluciones que mejoren el transporte público dentro de las
mismas.
c. Pueden existir casos aislados que representen demoras atípicas en los
recorridos del PumaBus, por lo cual se recomienda repetir la toma de datos y
el recorrido en general.
d. Es probable que las aplicaciones utilizadas para grabar los recorridos no
perciban con exactitud las detenciones que realiza el PumaBus, por lo cual se
hace indispensable llevar un registro manual de las demoras y los motivos de
las mismas por parte de la persona encargada del recorrido.