Immissieproblematiek tengevolge van het verkeer: knelpunten en maatregelen

Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn www.mep.tno.nl T 055 549 34 93 F 055 549 32 01 [email protected]

TNO-rapport R 2004/393

Imissieproblematiek ten gevolge van het verkeer: knelpunten en maatregelen

Datum September 2004 Auteurs S. Teeuwisse

F. Vanhove Projectnummer 34280 Trefwoorden Luchtkwaliteit

Verkeer Vlaanderen

Bestemd voor AMINAL

Brussel

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. © 2004 TNO

TNO-rapport

2 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 173

Samenvatting

In opdracht van de Vlaamse Gemeenschap is onderzoek gedaan naar de luchtkwali-teit langs het hoofdwegennet in het Vlaamse Gewest voor het jaar 2010. Het onder-zoek is uitgevoerd door TNO en Transport & Mobility Leuven in de periode 2002-2004. Aanleiding voor het onderzoek is de Europese regelgeving op het gebied van de buitenluchtkwaliteit. In een eerder door VITO uitgevoerd onderzoek “Voorbe-reiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochter-richtlijn luchtkwaliteit” (Colles et al., 2001) werd geconcludeerd dat de grenswaar-den voor NO2 en fijn stof in 2010 voornamelijk in stedelijke agglomeraties en met name door verkeersemissies worden overschreden . Deze studie geeft een goed beeld van de te verwachten concentraties in 2010 in de regio van het Vlaamse Ge-west, maar de berekeningen zijn niet kleinschalig genoeg om de lokale problema-tiek van verkeersgerelateerde luchtkwaliteit in kaart te brengen.

Om een beter beeld te krijgen van de luchtkwaliteit in 2010 als gevolg van het wegverkeer in het Vlaamse Gewest is een onderzoek uitgevoerd naar de concentra-ties van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) (als belangrijkste polluenten in relatie tot overschrijding van de grenswaarden) langs het Vlaamse hoofdwegen-netwerk. Tevens is verkennend onderzoek gedaan naar mogelijke (ver-keers)maatregelen om knelpunten voor de luchtkwaliteit te voorkomen.

Uitgangspunten Voor het berekenen van de luchtkwaliteit zijn de volgende uitgangspunten gehan-teerd: − verkeersintensiteiten en wegligging uit het Multimodaal Model Vlaanderen

(opgesteld in het softwarepakket TRIPS); − emissiefactoren volgende de VERSIT methode; − achtergrondconcentraties uit het VITO-onderzoek ‘Voorbereiden van de sane-

ringsprogramma’s ….’, − verspreidingsberekeningen met het TNO Verspreidingsmodel voor verkeerse-

missies (TNO-Verkeersmodel); − NOx-concentraties zijn omgerekend naar NO2-concentraties; − berekende concentraties zijn getoetst aan de in 2010 geldende grenswaarden.

Hieronder worden de uitgangspunten nader toegelicht.

Verkeersintensiteiten en wegligging TRIPS geeft enkel spitsuur verkeersintensiteiten en rijsnelheden, maar geeft geen informatie over de etmaalgemiddelde verkeersintensiteit. Dit laatste is van belang bij het berekenen van de bijdrage van verkeersemissies aan de luchtkwaliteit. Aan de hand van gemeten dagprofielen (“het verloop van de intensiteit en rijsnelheid per uur over de dag”) is een methode afgeleid waarmee het mogelijk is op basis van de spitsuurintensiteit per uur van de dag de uurgemiddelde intensiteit en rij-

TNO-rapport

4 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

snelheid per wegvak te berekenen. In de methodiek is onderscheid gemaakt naar de dagprofielen voor snelwegen en het onderliggende wegennet (de zogenaamde N-wegen). In TRIPS zijn alleen snelwegen en N-wegen opgenomen, terwijl binnen-stedelijke wegen niet zijn opgenomen. De luchtkwaliteit langs binnenstedelijke wegen zijn dan ook niet in het onderzoek meegenomen, maar uiteraard wel de snelwegen en N-wegen door stedelijk gebied. Emissiefactoren Verkeersemissies van een bepaalde weg zijn berekend op basis van de afgeleide dagprofielen (verkeersintensiteit) en emissiefactoren. De emissiefactoren in het onderzoek hebben betrekking op het Vlaamse wagenpark zoals in 2010 wordt ver-wacht en berekend volgens de VERSIT methode. Deze methode, die door TNO in Nederland wordt toegepast, houdt beter rekening met het werkelijke rijgedrag. De resultaten sluiten daardoor beter bij de werkelijkheid aan, dan gebruik van de meer generieke emissiefactoren uit de zogenaamde COPERT III database. Achtergrondconcentraties De concentratie langs een verkeersweg is opgebouwd uit de bijdrage van het weg-verkeer en de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie bestaat weer uit de bijdrage van meerdere grootschalige bronnen (industrie, huishoudens, buiten-land e.d.). In het onderzoek zijn de achtergrondconcentraties gebaseerd op het bo-vengenoemde onderzoek uitgevoerd door VITO. Het onderzoek geeft NOx- en PM10-concentraties op een 1x1 km schaal voor heel het Vlaamse Gewest. Strikt genomen zijn het geen achtergrondconcentraties maar totale concentraties, omdat de verkeersemissies van verkeer binnen het vak van 1*1 km zijn meegeteld in de achtergrondconcentraties. Door optelling van de berekende verkeersbijdrage in het hier beschreven onderzoek bij de (door VITO) berekende achtergrondconcentraties is er sprake van zogenaamde “dubbeltelling”. Echter, de berekende bijdrage van verkeersemissies op een bepaalde weg door een 1*1 km gebied zijn door VITO “uitgesmeerd” over 1x1 km. Dit heeft tot gevolg dat de dubbeltelling (en dus over-schatting van de concentraties langs een weg) over het algemeen beperkt is. In Nederland wordt eenzelfde methodiek toegepast en het blijkt dat de dubbeltelling tot een overschatting leidt in de orde van enkele µg/m3 NO2 tot een afstand van een honderd tal meters van een snelweg. Het voorliggende onderzoek heeft de jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentraties in het VITO onderzoek omhoog bijgesteld. De bereke-ningen van het VITO onderzoek voor het jaar 1998 zijn vergeleken met metingen in hetzelfde jaar. Uit deze vergelijking werd geconcludeerd dat verhoging van de berekende concentraties met 30% tot een aanzienlijk betere overeenstemming tus-sen metingen en berekeningen leidt. Op basis van deze vergelijking zijn de PM10-achtergrondconcentraties van het VITO onderzoek vermenigvuldigd met een factor 1,3.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 5 van 173

Verspreidingsberekeningen De verspreidingsberekeningen zijn uitgevoerd met het TNO-Verkeersmodel. Dit model berekent de bijdrage van het wegverkeer aan de jaargemiddelde concentra-tie. De uurgemiddelde concentratie (NO2) of daggemiddelde concentratie (PM10) zijn berekend op basis van statistische relaties tussen de jaargemiddelde concentra-tie en korte termijn concentraties. In de berekeningen is gebruik gemaakt van meer-jarig gemiddelde meteorologie in het Vlaamse Gewest. Omrekening van NOx naar NO2 Het verkeer emitteert NOx (stikstofoxiden) dat een combinatie is van NO en NO2. In de atmosfeer wordt NO onder invloed van ozon omgezet in NO2. Vanwege ge-zondheidseffecten van NO2 zijn eisen gesteld aan de maximaal toelaatbare NO2-concentraties in de buitenlucht. De berekende NOx-concentraties zijn daarom om-gerekend naar NO2-concentraties dit in tegenstelling tot het eerder uitgevoerde VITO onderzoek. Toetsing aan grenswaarden De berekende NO2- en PM10-concentraties in het voorliggende onderzoek zijn ge-toetst aan de in 2010 geldende grenswaarden in µg/m3, te weten: NO2 200 Uurgemiddelde concentratie, mag niet meer dan 18 maal per jaar

worden overschreden 40 Jaargemiddelde concentratie PM10 50 24 uurgemiddelde concentratie, mag niet meer dan 35 maal per jaar

worden overschreden 40 Jaargemiddelde concentratie

Resultaten

Emissieberekeningen In het onderzoek zijn jaargemiddelde etmaalemissies berekend van NOx en PM10 voor elk van de relevante wegvakken uit het Multimodaal Model Vlaanderen voor snelwegen en N-wegen. Zoals boven vermeld zijn binnenstedelijke en kleine pro-vinciale wegen, vaak aangeduid als “oppervlakteverkeer”, niet beschouwd. De resultaten van deze emissieberekeningen zijn weergegeven in tabel a.

Tabel a Berekende emissies voor Vlaanderen in 2010 (jaaremissies in ton/jaar).

NOx [ton/jaar] PM [ton/jaar]pw vw bus pw vw bus

JAARGEMIDDELD HW 4985 14293 28 453 262 0.5N-wegen 7218 4692 633 556 113 16HW & N-wegen 12203 18985 660 1009 374 17

De per wegvak berekende emissies zijn als invoer gebruikt in het TNO-Verkeersmodel voor berekening van de verkeersbijdrage aan de luchtkwaliteit.

TNO-rapport

6 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Concentratieberekeningen NO2 Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de jaargemiddelde NO2-concentratie op diverse locaties langs het wegennet in Vlaanderen wordt over-schreden. De grootste knelpunten met betrekking tot de jaargemiddelde NO2-concentratie zijn te verwachten langs de onderstaande wegvakken: − de snelweg van Nederland (Breda) langs Antwerpen, Gent en Kortrijk naar

Frankrijk (Lille) (E19 en E17), − de snelweg van Antwerpen naar Brussel (E19), − de snelweg van Gent naar Brussel (E40), − de snelweg van Brussel naar Leuven (E40) en − de snelweg van Antwerpen naar Hasselt (E313), − de ring om Antwerpen en − de ring om Brussel. De uurgemiddelde NO2-grenswaarde (maximaal 18 overschrijdingen van de uur-gemiddelde concentratie van 200 µg/m3) wordt in Vlaanderen niet (of nauwelijks) overschreden.

In de knelpunten analyse is onderscheid gemaakt naar snelwegen en het onderlig-gende wegennet (OWN). Bij snelwegen is de overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde voor ongeveer de helft het gevolg van de uitstoot door verkeer. Voor de andere helft wordt de overschrijding mede door de hoge achtergrond be-paald. Op snelwegen is het aandeel vrachtverkeer in de orde van 10-15% van het totale verkeersaanbod. Ondanks dit relatief lage percentage, draagt het vrachtver-keer meer bij aan de totale jaargemiddelde NO2-concentratie dan het aandeel licht verkeer dat in de orde is van 85-90% van het totale verkeersaanbod. Een vrachtauto stoot per verreden kilometer circa 15 tot 25 maal meer vervuilende stoffen uit dan een personenauto. Langs het onderliggend wegennet worden concentraties op de knelpuntlocaties voor circa 30% bepaald door de uitstoot door het wegverkeer. Bij de knelpunten wordt dus circa 70% van de totale concentratie bepaald de achter-grondconcentratie. Het aandeel van het vrachtverkeer aan de totale NO2-concentratie op het onderliggende wegennet is kleiner dan bij snelwegen. Het lichte verkeer en het zware verkeer hebben bij deze knelpunten ongeveer een even groot aandeel in de verkeersbijdrage aan de luchtverontreiniging. PM10 De overschrijding van de jaargemiddelde PM10-grenswaarde vindt alleen plaats in de omgeving van Brussel. Deze overschrijding is vooral het gevolg van de relatief hoge achtergrondconcentratie rond Brussel. De daggemiddelde PM10-grenswaarde is strenger dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde. De daggemiddelde norm voor PM10 (maximaal 35 dagen een etmaal gemiddelde concentratie van 50 µg/m3) wordt dan ook vaker overschreden dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde. De overschrijdingen in het Vlaamse Gewest doen zich met name voor rond Brussel, bij Antwerpen en nabij Kortrijk. Bij analyse van de oorzaak tot overschrijding van de normstelling is gebleken dat het lokale wegverkeer slechts voor een klein deel (cir-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 7 van 173

ca 3%) bijdraagt aan de totale PM10-concentratie, het grootste deel wordt bepaald door de achtergrondconcentratie. Het verkeer draagt echter ook, voor een aanzien-lijk deel, bij aan de achtergrondconcentratie. Op basis van bovengenoemde resultaten wordt geconcludeerd dat NO2 de meest kritische stof is met betrekking tot overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. Hierbij is de jaargemiddelde grenswaarde maatgevend. Dit beeld komt overeen met de situatie in Nederland. Bovenstaande resultaten hebben betrekking op snelwegen en N-wegen al dan niet door stedelijk gebied. Echter, langs binnenstedelijke wegen zijn ook knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit te verwachten. Hierbij is met name de beperkte ver-spreiding van luchtvervuiling in binnenstedelijke wegen van belang. Hierdoor kun-nen met veel minder voertuigen (in vergelijking met een snelweg of een N-weg in het open veld) toch een knelpunt optreden. Er zijn geen gegevens beschikbaar over aantal voertuigen, de aard van de voertuigen (i.e. personen, bestel of vracht voer-tuigen), snelheid van het verkeer en het type binnenstedelijke weg. Daarom was het niet mogelijk voor deze binnenstedelijke wegen concentratieberekeningen uit te voeren. Als leidraad aan stedelijke bestuurders voor het inventariseren van moge-lijke knelpunten langs binnenstedelijke wegen is een eenvoudige “screeningsme-thode” opgesteld. Hiermee kan een inschatting worden gemaakt of er mogelijke sprake is van een knelpunt ten aanzien van de luchtkwaliteit. Deze methode is afge-leid van het CAR-model, waarmee in Nederland door stedelijke bestuurders de binnenstedelijke knelpunten worden geïnventariseerd. Maatregelen Er werd een verkennend literatuuronderzoek gedaan naar (verkeers)maatregelen om knelpunten wat betreft luchtkwaliteit te voorkomen. Er werd hierbij onder-scheid gemaakt tussen 5 categorieën, op basis van de doelstelling van de maatregel: Een eerste manier waarop de emissies verminderd kunnen worden is door voor snelheidsharmonisatie te zorgen. Concrete maatregelen om dit te bereiken zijn bijvoorbeeld infrastructuurmaatregelen (zone 30, groene golf) op N-wegen of tra-jectbewaking van de snelheid op autosnelwegen. Op autosnelwegen kunnen de wat emissies betreft erg schadelijke hoge snelheden verminderd worden door bijvoor-beeld strengere controles, het verlagen van de maximumsnelheid of de invoering van ISA. Een andere categorie wordt gevormd door de maatregelen die de ver-keersvolumes verminderen. Binnen deze klasse van maatregelen zijn vooral regle-menteringen (zoals het invoeren van een emissie-arme zone of andere verkeersre-stricties), rekeningrijden en parkeermaatregelen erg veelbelovend. Het verminderen van de emissies kan ook door maatregelen te nemen wat betreft voertuigtechnolo-gie. Hier komen vooral het bevorderen van een versnelde introductie van milieu-vriendelijke conventionele voertuigen, de verbetering van inspectie en onderhoud en (in iets mindere mate) de conversie van bestaande voertuigen als aan te raden uit de bus. Tot slot kan nog milieuvriendelijk rijgedrag gestimuleerd worden, bijvoor-beeld aan de hand van rijopleiding, rijexamen of sensibiliseringscampagnes.

TNO-rapport

8 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

In het onderzoek zijn voor de volgende maatregelen de effecten op de luchtkwali-teit berekend: 1. maximum rijsnelheid op alle snelwegen bedraagt 100 km/uur (incl. het effect

van de snelheidsverlaging op de verkeersdynamiek); 2. vermindering van het personenverkeervolume van 20% tot 23% (hoofdwegen-

net resp. N-wegen) ten opzichte van het Trendscenario; 3. vermindering van het vrachtverkeervolume van 8% tot 17% (hoofdwegennet

resp. N-wegen) ten opzichte van het Trendscenario; 4. combinatie van maatregel 3 en 4. Een belangrijke veronderstelling bij maatregel 1 is dat de dynamiek van het verkeer afneemt, of met andere woorden, dat de voertuigen niet alleen trager rijden, maar ook (vooral) met een meer constante snelheid (minder versnellen en vertragen). De reductiepercentages bij maatregelen 2 en 3 zijn gebaseerd op het verschil tussen het scenario Duurzame Ontwikkeling voor 2010 en het Trendscenario voor 2010 in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De effecten van de maatregelen op de luchtkwaliteit zijn in figuur i samengevat in het oppervlak waar overschrijding van de grenswaarden optreedt ten opzichte van de basissituatie.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

100 km/uur maatregel reductie personenauto's reductie vrachtauto's reductie pers.- en vrachtauto's

oppe

rvla

kte

over

schr

ijdin

gsge

bied

rela

tief t

en o

pzic

hte

van

uitg

angs

situ

atie

(=10

0)

NO2-jmPM10 jmPM10 dagnorm

Figuur i Oppervlak waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2, PM10 of dagge-middelde PM10 grenswaarde per maatregel optreedt in relatie tot de uit-gangssituatie (uitgangssituatie=100).

Figuur i laat zien dat het invoeren van een maximum rijsnelheid van 100 km/uur op het hoofdwegennet leidt tot verbetering van de luchtkwaliteit met betrekking tot NO2 met een 8% kleiner overschrijdingsoppervlak. De maatregel is minder effec-tief met betrekking tot PM10.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 9 van 173

Het verminderen van het personenverkeer met circa 20% ten opzichte van het trendscenario leidt tot een circa 10% kleiner overschrijdingsgebied dan in de basis-situatie. Het reduceren van het vrachtverkeer met 8% op het hoofdwegennet en 17% op de N-wegen heeft een vergelijkbaar effect op de luchtkwaliteit als het re-duceren van het personenverkeer met 20%. De gecombineerde maatregel van de reductie van het personen- en vrachtverkeer leidt tot een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit. Het oppervlak waar de jaargemiddelde NO2-concentratie hoger is dan de grenswaarde neemt met circa 20% af ten opzichte van de basissitu-atie. De reductie van het oppervlak waar de jaargemiddelde of daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden is aanzienlijk kleiner en bedraagt 7% res-pectievelijk 4%. Dit als gevolg van de relatieve hoge PM10-achtergrondconcentratie, hierdoor zal een verandering in de verkeersbijdrage een kleiner effect hebben dan bij NO2. Indien maatregelen gecombineerd worden zal de luchtkwaliteit verbeteren ten op-zichte van de luchtkwaliteit na het nemen van één maatregel. De effecten, uitge-drukt in oppervlak overschrijdingsgebied, kunnen niet zonder meer bij elkaar opge-teld worden. Het overschrijdingsoppervlak houdt namelijk geen gelijk trend op de concentratie (10% lagere concentratie is betekent niet per definitie 10% minder overschrijdingsoppervlak). Zeer waarschijnlijk zal effect van een combinatie van maatregelen leiden tot een minder groot gecumuleerd effect dan de som van de effecten van de maatregelen afzonderlijk.

TNO-rapport

10 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 11 van 173

Inhoudsopgave

Samenvatting .............................................................................................................3

1. Inleiding ...................................................................................................15 1.1 Algemeen..................................................................................15 1.2 Doelstelling van het onderzoek ................................................15 1.3 Samenwerking ..........................................................................16 1.4 Begeleidingsgroep ....................................................................16 1.5 Leeswijzer.................................................................................17

2. Onderzoeksopzet......................................................................................19 2.1 Inleiding....................................................................................19 2.2 Fase 1: Opzetten rekenmethode luchtkwaliteit langs

verkeerswegen in Vlaanderen...................................................19 2.3 Fase 2: inventarisatie knelpunten Vlaanderen ..........................20 2.4 Fase 3: analyse van de knelpunten plus kosteninschatting

en effectiviteit van mogelijke maatregelen...............................20

3. Beschrijving verspreidingsmodel.............................................................23 3.1 Beschrijving TNO-verkeersmodel............................................23

3.1.1 Meteorologie .............................................................23 3.1.2 Wegligging en oriëntatie ...........................................24 3.1.3 Verkeersemissie ........................................................24 3.1.4 Omgevingskenmerken...............................................24 3.1.5 Receptorlocaties ........................................................25 3.1.6 Achtergrondconcentratie ...........................................25

3.2 Validatie TNO-Verkeersmodel.................................................25

4. Invoergegevens en uitgangspunten ..........................................................27 4.1 Verkeersgegevens.....................................................................27 4.2 Meteorologie.............................................................................29 4.3 Omgevingskenmerken ..............................................................30 4.4 Receptorlocaties .......................................................................30 4.5 Achtergrondconcentratie ..........................................................31

4.5.1 Berekening van NO2 uit NOx ....................................31 4.5.2 Bijschatting berekende PM10-concentraties ..............33

4.6 Omrekening van jaargemiddelde naar korte termijngemiddelde concentraties ..............................................35 4.6.1 Berekeningsmethode aantal overschrijdingen

etmaalgemiddelde grenswaarde NO2 ........................35 4.6.2 Berekeningsmethode aantal overschrijdingen

etmaalgemiddelde grenswaarde fijn stof (PM10).......36 4.7 Toetsingscriteria .......................................................................37 4.8 Scenariokeuze 2010..................................................................38

TNO-rapport

12 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

5. Verkeersstroomtheorie en emissiefactoren ..............................................39 5.1 Verkeersstroomtheorie..............................................................39

5.1.1 Enkele begrippen uit de verkeersstroomtheorie ........39 5.2 Emissiefactoren ........................................................................42

5.2.1 Congestieniveaus.......................................................42 5.2.2 Set van Emissiefactoren ............................................44

6. Opstellen dagprofielen verkeersafwikkeling............................................47 6.1 Algemene opmerkingen............................................................47 6.2 Autosnelwegen .........................................................................47

6.2.1 Gegevensverzameling ...............................................47 6.2.2 Samenvoegen beide rijrichtingen ..............................48 6.2.3 Dagprofielen volumes ...............................................48 6.2.4 Dagprofielen snelheden.............................................52 6.2.5 Onderliggend wegennet (N-wegen) ..........................58 6.2.6 Beschikbare gegevens en veronderstellingen............58 6.2.7 Bepalen volumeprofiel personenwagens...................59 6.2.8 Overzicht ...................................................................63

6.3 Vergelijking volumeprofielen met MIMOSA ..........................64

7. Van uurwaarden naar congestieniveaus ...................................................67 7.1 Inleiding....................................................................................67 7.2 Voorgestelde verdeling.............................................................67 7.3 Gebruikte methode ...................................................................68

8. Berekenen van de gemiddelde etmaalemissies per wegvak op basis van de resultaten uit het Multimodaal Model Vlaanderen (TRIPS).........73 8.1 Procedure ..................................................................................73 8.2 Voorbewerking TRIPS-output..................................................74

9. Resultaten emissieberekeningen ..............................................................77

10. Resultaten concentratieberekeningen en knelpunten analyse ..................81 10.1 Resultaten concentratieberekeningen .......................................81

10.1.1 Resultaten NO2-concentratieberekeningen................81 10.1.2 Resultaten PM10-concentratieberekeningen ..............85

10.2 Vergelijking resultaten met metingen.......................................86 10.3 Vergelijking met VITO studie ..................................................88

10.3.1 NOx versus NO2 ........................................................88 10.3.2 PM10 verschillen ........................................................89

10.4 Knelpunten analyse...................................................................89 10.4.1 Knelpunten analyse met betrekking tot

stikstofdioxide ...........................................................89 10.4.2 Knelpunten analyse met betrekking tot fijn stof .......93

10.5 Beschrijving knelpuntsituaties..................................................95

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 13 van 173

11. Gevoeligheidsanalyse van modelresultaten op de invoer ........................97 11.1 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen .....................97

11.1.1 Gevoeligheid concentratieberekeningen voor meteorologie..............................................................97

11.1.2 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen voor achtergrondconcentratie....................................99

11.1.3 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen voor emissie ............................................................100

11.1.4 Gevoeligheidsanalyse samengevat..........................101 11.2 Gevoeligheidsanalyse emissieberekening ..............................101

11.2.1 Opmerkingen over de invoergegevens....................102 11.2.2 Gevoeligheidsanalyse..............................................103

11.3 Effecten gevoeligheidsanalyse op resultaten ..........................104 11.4 Te nemen acties voor verbetering betrouwbaarheid ...............105

12. Knelpuntenanalyse in stedelijke omgeving............................................107 12.1 Beoordelen binnenstedelijke luchtkwaliteit............................107 12.2 Aanpakken binnenstedelijke knelpunten ................................118

13. Maatregelen............................................................................................121 13.1 Inleiding..................................................................................121 13.2 Maatregelen met betrekking tot knelpunten ...........................121 13.3 Overzicht maatregelen naar doelstelling ................................122 13.4 Lagere snelheden ....................................................................123 13.5 Snelheidsharmonisatie / Beperken congestie..........................124

13.5.1 Verminderen snelheidsvariaties: trajectbewaking snelheid.........................................125

13.5.2 Verminderen snelheidsvariaties: infrastructuur.......126 13.5.3 Verminderen van congestie.....................................127

13.6 Vermindering verkeersvolumes..............................................127 13.6.1 Rekeningrijden: Congestion Charging in

Londen ....................................................................128 13.6.2 Parkeerbeleid...........................................................129 13.6.3 Emissie-arme zones (Low Emission Zones –

LEZ) ........................................................................131 13.6.4 Beperkte toegang tot stadscentrum: ZTL in

Rome .......................................................................133 13.6.5 Bannen/omleiden zwaar verkeer .............................134 13.6.6 Afstandsgebaseerde vrachtwagentol: Distance-

related heavy vehicle fee (HVF) in Zwitserland .....136 13.6.7 Modal shift vracht: van weg naar

spoor/binnenvaart ....................................................137 13.6.8 Openbaar vervoer ....................................................138 13.6.9 Terugdringen van het autogebruik door meer

carpooling en telewerken ........................................139

TNO-rapport

14 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.6.10 Autodelen ................................................................139 13.6.11 Bedrijfsvervoerplannen ...........................................141 13.6.12 Fiscale maatregelen .................................................144 13.6.13 CANTIQUE: parkeerbeleid, rekeningrijden,

infrastructuur, verkeersmanagement, vrachtverkeerbeleid, ITS maatregelen.....................144

13.7 Voertuigtechnologie ...............................................................148 13.7.1 Milieuvriendelijkere voertuigen..............................148 13.7.2 In-car apparatuur .....................................................150 13.7.3 Euro 5 effect ............................................................150

13.8 Milieuvriendelijk rijgedrag.....................................................151 13.9 Overzicht concrete maatregelen .............................................153

13.9.1 Maatregelen voor autosnelwegen............................154 13.9.2 Maatregelen voor binnenstedelijke wegen ..............155

14. Kwantitatief berekende effecten van maatregelen op emissies en luchtkwaliteit..........................................................................................157 14.1 Effecten maatregelen op NOx- en PM10-emissie.....................157 14.2 Effecten maatregelen op luchtkwaliteit ..................................159

15. Conclusies en aanbevelingen .................................................................163 15.1 Conclusies...............................................................................163 15.2 Aanbevelingen ........................................................................166

16. Referenties .............................................................................................169

17. Verantwoording .....................................................................................173 Bijlage A Achtergrondconcentraties Bijlage B Dagprofielen in tabelvorm Bijlage C Vergelijking emissiefactoren: VERSIT versus COPERT III Bijlage D Vergelijking IMMI met S-MER (OMV) Bijlage E Nieuw wagenpark, emissiefactoren en emissies Bijlage F Input – Wagenparkdefinities Bijlage G Doorrekenen maatregelen Bijlage G.2 Verkeersreducties

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 15 van 173

1. Inleiding

1.1 Algemeen

De Europese Gemeenschap heeft de Kaderrichtlijn 96/62/EG met betrekking tot luchtkwaliteit opgesteld. Deze is er op gericht de doelstellingen voor luchtkwaliteit te omschrijven en vast te stellen, de luchtkwaliteit op basis van gemeenschappelij-ke methoden en criteria te beoordelen, te beschikken over adequate informatie over de luchtkwaliteit en ervoor te zorgen dat de bevolking wordt gewaarschuwd op basis van alarmdrempels. Doel is om de kwaliteit van de omgevingslucht waar nodig te verbeteren en goede luchtkwaliteit in stand te houden. Grenswaarden ten aanzien van polluenten worden weergegeven in dochterrichtlijnen. Inmiddels zijn drie dochterrichtlijnen (RL 1999/30/EG, RL 2000/69/EG, RL 2003/3/EG) aange-nomen. In deze dochterrichtlijnen worden de grenswaarden gegeven voor SO2, NOx, fijn stof, lood, benzeen, CO en O3. Elke lidstaat van de Europese Unie moet aan deze dochterrichtlijnen gehoor geven, zo ook België en daarmee de Vlaamse Gemeenschap. Uit de studie “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles et al., 2001) blijkt dat de grenswaarden voor NO2 en fijn stof in 2010 voornamelijk in stedelijke agglomera-ties en door verkeersemissies zullen overschreden worden. De bovengenoemde studie geeft een goed beeld van de te verwachten concentraties in 2010, maar de berekeningen zijn niet kleinschalig genoeg om de lokale problematiek inzake ver-keersgerelateerde immissies in kaart te brengen. De Vlaamse Gemeenschap wil een beter beeld krijgen van de luchtkwaliteit in 2010 als gevolg van het wegverkeer in het Vlaamse Gewest. Aangezien stikstofdi-oxide (NO2) en fijn stof (PM10) de belangrijkste polluenten zijn waarvoor over-schrijding van de grenswaarden als gevolg van uitstoot door het wegverkeer te verwachten zijn, is voor deze stoffen een onderzoek uitgevoerd naar de luchtkwali-teit langs het Vlaamse hoofdwegennetwerk. Dit rapport geeft een beschrijving van de wijze waarop de luchtkwaliteit in het Vlaamse gewest langs het wegennet is berekend.

1.2 Doelstelling van het onderzoek

Het onderzoek had tot doel om: 1. inzicht verwerven in de te verwachten knelpunten1 voor luchtvervuiling ten

gevolge van het verkeer in 2010 in Vlaanderen. 1 knelpunten zijn locaties waar de NO2- of PM10 concentraties hoger zijn dan de

grenswaarden van Richtlijn 1999/30/EG

TNO-rapport

16 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

2. aanreiken van mogelijk te nemen maatregelen voor het oplossen van de knel-punten. Per maatregel dient aangegeven te worden wat het effect van de maat-regel is op de luchtkwaliteit en welke kosten hiermee gemoeid zijn.

Om mogelijke maatregelen te kunnen nemen is het zaak om een goed beeld te heb-ben van de oorzaak van de knelpunten. Hiertoe zijn verschillende type situaties onderscheiden. Elke type situatie beschrijft een andere oorzaak waardoor een knel-punt optreedt (bijvoorbeeld ‘veel vrachtverkeer’ of ‘hoge achtergrondconcentra-tie’). Een onderliggende doelstelling bij doelstelling 2 was dus het verkrijgen van inzicht in de oorzaken van de knelpunten.

1.3 Samenwerking

Het onderzoek is een samenwerking geweest tussen Transport & Mobility Leuven (TM-Leuven), TNO Wegtransportmiddelen (TNO-WT) en TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie (TNO-MEP). De inventarisatie van het wegverkeer en het ma-ken van emissieberekeningen is uitgevoerd door TM-Leuven. TNO-WT heeft een bijdrage geleverd aan het vaststellen van emissiefactoren voor het Vlaamse wagen-park in 2010. Op basis van de berekende emissie per wegvak zijn door TNO-MEP de NO2 en PM10 concentraties berekend. Het definiëren van type knelpuntsituaties is een gezamenlijk werk geweest van TM-Leuven en TNO-MEP. Het formuleren van mogelijke maatregelen en het effect per maatregel inclusief de kosten is uitge-voerd door TM-Leuven.

1.4 Begeleidingsgroep

Het onderzoek werd bijgestaan door een begeleidingsgroep. De volgende mensen hadden zitting in de begeleidingsgroep: Naam Instantie Bob Nieuwejaers AMINAL - Sectie Lucht Greet Van Laer AMINAL - Sectie Lucht Mirka Van der Elst AMINAL - Sectie Lucht Tania Van Mierlo AMINAL - Sectie Lucht Maja Mampaey AMINAL- Cel Milieu en Gezondheid Van Damme Marc AOSO - afdeling EMB Peter Hofman AWV - PVL Marianne Squilbin BIM Marianne Thys BIM Michael Govaert BIM Hilde Van Dongen DWTC Alain Derouane IRCEL-CELINE Luc De Ryck Mobiliteitscel

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 17 van 173

Naam Instantie Marleen Govaerts Mobiliteitscel Patricia Ruscart MRW Filip de Haes Stad Antwerpen, afd. Interne Milieuzorg Kristiaan De Beleir Stad Gent Clemens Mensink VITO Ann Collès VITO Caroline De Bosscher VMM-EIL Edward Roekens VMM-IML Frea Blommaert VMM-IML Jasmine Dumollin VMM-IML Caroline De Geest VMM-MIRA Johan Brouwers VMM-MIRA Myriam Bossuyt VMM-MIRA

1.5 Leeswijzer

Het rapport kent de volgende opbouw. In hoofdstuk 2 wordt de onderzoeksopzet toegelicht. Het model waarmee de verspreidingsberekeningen zijn uitgevoerd, TNO-Verspreidingsmodel voor verkeersemissies, staat beschreven in hoofdstuk 3. Een beschrijving van de invoergegevens en de uitgangspunten met betrekking tot de verspreidingsberekeningen is te vinden in hoofdstuk 4. De hoofdstukken 5 tot en met 8 beschrijven de methodiek waarop de emissies door het wegverkeer zijn bere-kend. Dit houdt onder andere een beschrijving van de emissiefactoren (hoofdstuk 5.2), het opstellen van dagprofielen verkeersafwikkeling (hoofdstuk 6) en de toede-ling van congestieniveau’s (hoofdstuk 7) in. De resultaten van de emissie- en con-centratieberekeningen worden besproken in respectievelijk hoofdstuk 9 en 10. Hoofdstuk 11 behandelt de gevoeligheid van de modeluitkomsten voor variaties in de invoer. Een nadere analyse van de berekende concentraties staat beschreven in hoofdstuk 12. Hierin wordt onder andere inzichtelijk gemaakt in hoeverre het ver-keer lokaal bedraagt aan de knelpunt situaties. Maatregelen die kunnen helpen bij het aanpakken van het luchtkwaliteitsprobleem zijn opgenomen in hoofdstuk 13. In hoofdstuk 14 worden de resultaten getoond van enkele maatregelen die op kwanti-tatieve wijze zijn doorgerekend. Ten slotte staan in hoofdstuk 15 de belangrijkste bevindingen van het onderzoek.

TNO-rapport

18 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 19 van 173

2. Onderzoeksopzet

2.1 Inleiding

Zoals in de inleiding staat beschreven is het onderzoek een vervolg op het VITO-onderzoek “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles et al., 2001). In het VITO-onderzoek is een inschatting gemaakt van de te verwachten luchtkwaliteit in Vlaanderen in 2010 op een resolutie van 1x1 kilometer. Door deze (relatief) grove benadering ten aanzien van het wegverkeer bestaat de kans dat veel knelpunten niet gesignaleerd worden. Om toch inzicht te krijgen in deze mogelijke knelpunten is op basis van het verkeer op het Vlaamse wegennet in 2010 een inschatting gemaakt van de luchtkwaliteit langs het wegennet. Het onderzoek is in de volgende drie fasen opgesplitst: 1. In de eerste fase is een methodiek ontwikkeld voor het berekenen van de NO2-

en PM10-concentraties naast wegen in Vlaanderen voor het jaar 2010. De me-thodiek is gebaseerd op de methode zoals deze in Nederland door TNO-MEP wordt gehanteerd. Ook is in deze fase de benodigde informatie voor het onder-zoek (meteorologie, achtergrondconcentraties, emissiefactoren, verkeersinten-siteiten e.d.) verzamelt.

2. Het berekenen van de luchtkwaliteit en inventariseren van de knelpunten vormde fase 2 van het onderzoek.

3. Na de inventarisatie van de knelpunten is in de derde fase een analyse gemaakt van de oorzaken die tot overschrijding leiden (hoge achtergrondconcentratie, aantal voertuigen e.d.). Voor verschillende type knelpuntsituaties is onderzocht welke maatregelen te nemen zijn voor het opheffen van de knelpunten. Tevens is voor elk van de maatregelen aangegeven wat de effectiviteit van de maatre-gel is en welke kosten er mee gemoeid zijn.

Een nadere toelichting op de drie fasen staat in de volgende paragrafen beschreven. Een gedetailleerde beschrijving van de uitgevoerde werkzaamheden en resultaten staan verderop in het rapport beschreven.

2.2 Fase 1: Opzetten rekenmethode luchtkwaliteit langs verkeerswegen in Vlaanderen

Deze fase bestond uit het inventariseren van de benodigde invoergegevens en het opzetten van een methodiek voor het berekenen van de luchtkwaliteit langs de re-gionale en snelwegen in Vlaanderen. Voor het berekenen van de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit in de directe omgeving van de weg is gebruikt gemaakt van het TNO verspreidingsmo-

TNO-rapport

20 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

del voor verkeersemissies (TNO-Verkeersmodel) (Van den Hout en Baars, 1988). Dit model beschrijft de verspreiding van luchtverontreiniging afkomstig van lijn-bronnen (zoals verkeerswegen) aan de hand van klimatologische karakteristieken (frequentieverdeling van voorkomen van windrichting, windsnelheid en atmosferi-sche stabiliteit) en turbulentieparameters (COL, 1976). Nadere beschrijving van het model staat gegeven in hoofdstuk 4. De invoergegevens die noodzakelijk zijn voor het berekenen van de totale (jaarge-middelde) NO2 en PM10 concentraties zijn: − meteorologie, − NOx en PM10 verkeersemissies, − NOx en PM10 achtergrondconcentraties en − wegligging. De verkeersemissies zijn gebaseerd op de verkeersintensiteiten op de wegen die in het onderzoek zijn meegenomen, de rijsnelheid, emissiefactoren voor het Vlaamse wagenpark in 2010 en de samenstelling van het verkeer. De wegligging en ver-keersintensiteiten zijn afgeleid van het Mulitmodaal Model Vlaanderen (MMM-Vlaanderen). De meteorologische gegevens zijn afkomstig van meteorologische stations van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). Voor de achtergrondconcen-traties is gebruik gemaakt van de resultaten van het VITO studie “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles et al., 2001). In de volgende hoofdstukken van dit rapport wordt een nadere toelichting gegeven op de gehanteerde invoergegevens.

2.3 Fase 2: inventarisatie knelpunten Vlaanderen

Op basis van de in fase 1 opgezette rekenmethode en verzamelde gegevens zijn in fase 2 de NO2 en PM10 concentraties langs het hoofdwegennet in Vlaanderen voor het jaar 2010 berekend. De berekende concentraties zijn per wegvak getoetst aan NO2 en PM10 grenswaarden voor 2010. De inventarisatie van knelpunten betrof het benoemen van de locaties/wegvakken waar overschrijding van de grenswaarden in 2010 optreedt. Deze inventarisatie diende onder andere als invoer voor fase 3 en voor het inzichtelijk maken van de omvang van de problemen ten aanzien van de luchtkwaliteit langs wegen.

2.4 Fase 3: analyse van de knelpunten plus kosteninschatting en effectiviteit van mogelijke maatregelen

Voor de in fase 2 geïnventariseerde knelpunten is nagegaan wat de oorzaak is van de overschrijding van de grenswaarde(n). De analyse richtte zich vooral op het waarom van de te hoge concentratie (hoge achtergrondconcentratie, hoog percenta-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 21 van 173

ge vrachtverkeer, etc.). In de analyse zijn geen individuele knelpunten bestudeerd, maar zijn typische knelpuntsituaties gedefinieerd. Voor elk van de ‘typische’ knel-punten is aangegeven wat mogelijke generieke maatregelen zijn voor het oplossen van de knelpunten. Per maatregel is de effectiviteit van de maatregel beschreven en is geïnventariseerd welke kosten er globaal mee gemoeid zijn.

TNO-rapport

22 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 23 van 173

3. Beschrijving verspreidingsmodel

Fase 1 van het onderzoek bestond uit het opzetten van een methode voor het bere-kenen van de luchtkwaliteit langs het hoofdwegennet in Vlaanderen. Het opzetten van de methode bevatte het verzamelen van informatie over het hoofdwegennet (verkeersintensiteiten, wegligging) en de keuze van een verspreidingsmodel. Dit laatste bepaalt de benodigde invoer met betrekking tot verkeer, meteorologie, ach-tergrondconcentraties etc. In dit hoofdstuk wordt het gebruikte model, TNO-verspreidingsmodel voor verkeersemissies (kortweg: TNO-Verkeersmodel), nader beschreven. In hoofdstuk 4 wordt een toelichting gegeven op de gebruikte invoer-gegevens.

3.1 Beschrijving TNO-verkeersmodel

TNO-Verkeersmodel (Van den Hout en Baars, 1988) beschrijft de verspreiding van luchtverontreiniging afkomstig van lijnbronnen (zoals verkeerswegen) aan de hand van klimatologische karakteristieken (frequentieverdeling van voorkomen van windrichting en windsnelheid) en turbulentieparameters (COL, 1976). De basis van het TNO-Verkeersmodel is een Gaussisch pluimmodel dat geschikt is gemaakt voor het berekenen van de luchtkwaliteit langs lijnbronnen. Het verspreidingsmo-del berekent jaargemiddelde concentraties op basis van geclassificeerde meteorolo-gie en een etmaalgemiddelde uitstoot door het wegverkeer.

Het model maakt gebruik van de volgende, door de gebruiker te kiezen, invoerpa-rameters: − meteorologie: windsnelheid en windrichting, − wegoriëntatie: geografische ligging van de weg en oriëntatie ten opzichte van

het noorden, − verkeersemissie: etmaal gemiddelde uitstoot door het wegverkeer, − omgevingskenmerken nabij de weg, − receptorlocaties en − achtergrondconcentratie.

De bovenstaande invoerparameters staan in de volgende paragrafen nader toege-licht. Een beschrijving van de invoergegevens zoals deze in het hier beschreven onderzoek zijn gebruikt staan in de hoofdstukken 4 tot en met 8.

3.1.1 Meteorologie

De meteorologische parameters die in het TNO-Verkeersmodel worden gebruikt zijn de windsnelheid en windrichting. Het model onderscheidt drie windsnelheids-klassen (ū≤2,5 m/s; 2,5 m/s<ū≤5,5 m/s en ū>5,5 m/s). Per windsnelheidsklasse

TNO-rapport

24 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

worden 12 windrichtingklassen onderscheiden van elk 30 graden (345º-15º; 15º-45º; 45º-70º etc.). Voor elke windsnelheid-, windrichtingcombinatie wordt de frac-tie van voorkomen van die combinatie in een jaar onderscheiden. Per windrichtingklasse en windsnelheidsklasse wordt de concentratiebijdrage op een receptorpunt van de in die richting gelegen bronnen (=lees: wegvakken) opge-teld. Aan de hand van de fractie van voorkomen van een bepaalde windrichting-, windsnelheidscombinatie wordt de jaargemiddelde concentratie berekend.

3.1.2 Wegligging en oriëntatie

De wegligging en wegoriëntatie zijn van belang daar alleen de receptorpunten be-nedenwinds van de weg worden belast met verontreinigingen van het wegverkeer. Bij de overwegend zuidwestelijke windrichting die in Vlaanderen voorkomt zijn de hoogste concentraties te verwachten ten oosten of noorden van de weg. Indien op basis van de uitgevoerde berekeningen wordt nagegaan of woningen e.d. blootgesteld worden aan te hoge concentraties is het van belang dat zowel de we-gen als de woningen de juiste geografische ligging representeren. De concentraties worden namelijk berekend voor receptorpunten waarvan de ligging wordt gerela-teerd aan de wegligging.

3.1.3 Verkeersemissie

De bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit in de directe omgeving van de weg is in belangrijke mate afhankelijk van de hoogte van de uitstoot door het wegverkeer. De uitstoot door het wegverkeer wordt met name bepaald door het aantal voertuigen, het aandeel vrachtverkeer, de rijsnelheid en -dynamiek. Als in-voer voor de emissie door het wegverkeer geldt de gemiddelde emissie per etmaal. De verkeersuitstoot dient voor elk wegvak (dit is een stuk weg waarbij geen veran-dering in intensiteit, rijsnelheid, samenstelling etc. uniform is) dat onderdeel uit-maakt van het onderzoeksgebied te worden opgegeven. Hoe de emissie per etmaal per wegvak in het hier beschreven onderzoek is bere-kend staat beschreven in de hoofdstukken 5.2-8.

3.1.4 Omgevingskenmerken

De omgeving in de directe nabijheid van de weg heeft invloed op de verspreiding. Veel obstakels (bv. hoge gebouwen) leiden tot meer turbulentie en daarmee tot een grotere verdunning. Echter de obstakels zorgen ook voor een daling van de wind-snelheid, die veelal is gemeten in een ongestoorde omgeving, waardoor de ver-keersbijdrage juist toeneemt. Over het algemeen ‘wint’ de snelheidsdaling het van de grotere verdunning waardoor de verkeersbijdrage in een stedelijke omgeving (=

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 25 van 173

veel obstakels) hoger is dan in een vrije veld (= open) situatie. Andere parameters die van invloed zijn op de verspreiding van de door het verkeer uitgestoten lucht-verontreiniging is verhoogde of verlaagde ligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsbeperkende voorzieningen. De invloed van de hoogte ligging en de geluidsbeperkende voorzieningen op de verkeersbijdrage is over het algemeen be-perkt tot korte afstanden (circa 50 meter) tot de weg.

3.1.5 Receptorlocaties

Het TNO-Verkeersmodel kan voor elke willekeurige receptorlocatie de concentra-tie berekeningen zolang deze naast de weg ligt. Het model is namelijk niet gevali-deerd voor concentratieberekeningen op de weg zelf. Ook het aantal receptoren dat doorgerekend kan worden is nagenoeg onbeperkt. De bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit neemt sterk af met de afstand tot de weg. Het is daarom over het algemeen niet zinvol om de concentratiebijdrage op grote afstand (enkele hon-derden meters) van de weg te berekenen.

3.1.6 Achtergrondconcentratie

De totale concentratie van een luchtverontreinigingscomponent wordt bepaald door de bijdrage van het wegverkeer en de achtergrondconcentratie. De achtergrondcon-centratie is die concentratie die ter plaatse van het receptorpunt zou heersen indien de lokale bron (in dit geval de weg) niet aanwezig is. De achtergrondconcentratie wordt dus bepaald door alle bronnen met uitzondering van de bron die in detail wordt onderzocht. Deze bronnen kunnen industrieën, huishoudens, landbouw etc. zijn, zowel lokaal, landelijk als buitenlands. Het TNO-Verkeersmodel berekent zelf geen achtergrondconcentratie maar maakt veelal gebruik van achtergrondconcen-traties die in andere onderzoeken berekend zijn. De totale concentratie van een polluent wordt door het TNO-Verkeersmodel berekend door de verkeersbijdrage bij de heersende achtergrondconcentratie te sommeren.

3.2 Validatie TNO-Verkeersmodel

Het model is gevalideerd door vergelijking van gemeten en berekende concentra-ties. Hierbij is gebleken dat de berekende jaargemiddelde verkeersbijdrage aan de concentraties minder dan 30% afwijkt van de werkelijke waarden. Voor een uitge-breidere beschouwing van de nauwkeurigheid van het model en de gehanteerde invoergegevens wordt verwezen naar hoofdstuk 5. De validatie van het TNO-Verkeersmodel is gebaseerd op de Nederlandse situatie. Er is echter geen reden om aan te nemen dat het model niet goed zou functioneren voor de Belgische/Vlaamse situatie.

TNO-rapport

26 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 27 van 173

4. Invoergegevens en uitgangspunten

In hoofdstuk 3 staat beschreven welke invoergegevens nodig zijn voor het bereke-nen van de luchtkwaliteit langs wegen. In dit hoofdstuk worden de gehanteerde invoergegevens nader toegelicht. Niet alle invoergegevens worden in detail be-sproken. De wijze waarop de emissie door het wegverkeer is berekend aan de hand van de basis invoergegevens wordt nader toegelicht in hoofdstukken 5 tot en met 8.

4.1 Verkeersgegevens

Als bron van de verkeersgegevens is het Multimodaal Model Vlaanderen (MMV) gebruikt (opgesteld in het softwarepakket TRIPS). In het MMV zijn alleen de be-langrijke wegen (snelwegen en N-wegen) opgenomen. Binnenstedelijke wegen vallen buiten het MMV en zijn daarmee ook niet in het onderzoek meegenomen. De wegvakken die in het onderzoek zijn opgenomen staan weergegeven in figuur 1. De effecten van tunnels op de luchtkwaliteit is in het onderzoek niet meegeno-men. Goede en bruikbare informatie over de tunnels ontbrak hiervoor.

Figuur 1 Overzicht van de wegvakken die zijn meegenomen in het onderzoek.

Figuur 2 geeft een detailoverzicht van de wegvakken in Gent en Antwerpen.

TNO-rapport

28 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Figuur 2 Detail overzicht van de wegvakken in en rond Gent (linker figuur) en Antwerpen (rechter figuur).

De wegvakken representeren een rechte lijn tussen twee verbindingspunten in. Deze verbindingspunten zijn gesitueerd op open afritten, knooppunten e.d. De wegligging in het MMV is dus niet gelijk aan de geografische (=werkelijke) lig-ging van de wegvakken. Over het algemeen verschillen de werkelijke wegligging en gemodelleerde wegligging niet meer dan een tiental meters. In enkele gevallen kan het verschil echter vele honderden meters tot zelfs enkele kilometers bedragen. Voor het combineren van de resultaten van de concentratieberekeningen met bij-voorbeeld bebouwd gebied, dat wel volgens de juiste geografische ligging bekend is, levert dit problemen op. De problemen met betrekking tot de juiste geografische ligging kan worden opgelost indien de (verkeerskundige) informatie uit TRIPS wordt gecombineerd met de (wegligging) informatie uit streetnet. Deze koppeling viel buiten de opzet van het onderzoek.

Het MMV geeft enkel informatie over één uur uit de avondspits van een gemiddel-de werkdag en geen etmaalgemiddelde informatie. Dit laatste is daarentegen de informatie die door het TNO-Verkeersmodel als invoer wordt gebruikt. De avond-spitsgegevens uit het MMV zijn omgezet naar jaargemiddelde etmaalemissies. Hoe deze omzetting is berekend staat beschreven in hoofdstukken 6 en 7.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 29 van 173

4.2 Meteorologie

De windsnelheid en windrichtingsgegevens die in het onderzoek zijn bestudeerd zijn afkomstig van Vlaamse meteorologische stations die door de Vlaamse Mili-euMaatschappij (VMM) worden beheerd. De stations die in het onderzoek zijn bestudeerd betreffen: − Zwijndrecht (T2H801), − Antwerpen (T2M802), − Gent (T4M701), − Ertvelde (T4M702), − Roeselare (T4M705), − Evergem (T4H701).

Het oorspronkelijke doel was Vlaanderen op te delen in een aantal regio’s en voor elke regio een aparte meteorologisch invoerbestand op te stellen. Op deze manier zou dan rekening gehouden kunnen worden met de variatie in de windsnelheid en –richting over Vlaanderen (aan de kust waait het over het algemeen harder dan in het oosten). Echter op basis van de beschikbare gegevens (uurgemiddelde waarden over de periode 1995 tot en met 2002) bleek dit niet mogelijk, het aantal meteoro-logische stations was hiervoor te beperkt en te veel geconcentreerd in het westen en het midden van Vlaanderen. Bovendien bleek van bovenstaande stations dat alleen de stations Antwerpen, Ertvelde en Roeselare over voldoende betrouwbare en complete meteorologische meetdata beschikte. Daar de variatie in de meteorologi-sche gegevens tussen deze stations beperkt was zijn de uurgemiddelde windrichting en –snelheidwaarden geaggregeerd tot één meteorologische invoerbestand zoals beschreven in 3.1.1. Het invoerbestand geeft de meerjarig gemiddelde meteorolo-gie weer. Figuur 3 geeft de afgeleide windroos weer.

TNO-rapport

30 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

345-15

15-45

45-75

75-105

105-135

135-165

165-195

195-225

225-255

255-285

285-315

315-345

<=2.5>2.5 en <=5.5>5.5

Gemiddelde windsnelheid: 3,7 m/s

Figuur 3 Windroos met de fractie van voorkomen van windsnelheids- en windrich-tingsklassen (gemiddelde stations Antwerpen, Ertvelde en Roeselare over de periode 1995-2002).

4.3 Omgevingskenmerken

Als omgevingskenmerk van de wegvakken is alleen de ruwheid van de directe omgeving van de weg meegenomen. De ruwheid is bepaald op basis van de be-bouwde kom zoals deze door de gewestelijk plankaart wordt onderscheiden. Daar waar wegen door de bebouwde kom gaan is de ruwheid gelijk gesteld aan een ste-delijke ruwheid. In de overige situaties is de ruwheid gelijk gesteld aan die van het openveld.

Eventuele verhoogde of verlaagde ligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen, tunnels etc. en de effecten hiervan op de verspreiding van lucht-verontreiniging is in het onderzoek niet meegenomen. Enerzijds omdat detailin-formatie hierover ontbrak. Anderzijds betrof het een onderzoek naar knelpunten in heel Vlaanderen, detailinformatie over de hoogteligging van de weg e.d. is dan nog niet aan de orde. Bij nader onderzoek naar specifieke knelpuntlocaties kan derge-lijke informatie wel meegenomen worden.

4.4 Receptorlocaties

De NO2 en PM10 concentraties is voor een regelmatig grid van 50x50 meter bere-kend. De concentratieberekeningen zijn uitgevoerd tot 300 meter van de wegas. In veel situaties is deze afstand groot genoeg om de overschrijdingsafstand, dit is de

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 31 van 173

afstand van de wegas tot waar de norm nog niet wordt overschreden, te bepalen. De bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit is na 300 meter over het alge-meen dermate sterk beperkt dat alleen bij een zeer hoge achtergrondconcentratie tot op grotere afstand van de wegas overschrijding van de norm te verwachten is.

4.5 Achtergrondconcentratie

In het onderzoek “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles, et al., 2001) zijn door VITO onder andere de jaargemiddelde NOx en PM10 concentratieverdeling over Vlaanderen met een resolutie van 1x1 km voor het jaar 2010 berekend. In deze berekeningen is rekening gehouden met de uitstoot door industrie, verkeer, huis-houdens, bijdrage uit het buitenland etc. De berekende concentraties representeren de totale te verwachten gemiddelde concentratie in 2010 per kaartvierkant. In het hier beschreven onderzoek zijn de resultaten van het VITO onderzoek als achter-grondconcentratie beschouwd. Strikt genomen is dit niet zo omdat in de concentra-tieberekeningen door VITO ook de bijdrage door het wegverkeer is meegenomen. Daar in het hier beschreven onderzoek ook de verkeersbijdrage wordt berekend is er sprake van een dubbeltelling van de bijdrage van het wegverkeer indien deze wordt opgeteld bij de door VITO berekende concentraties. Omdat de door VITO berekende concentraties zijn uitgesmeerd over een gebied van 1x1 km is de dubbel-telling over het algemeen beperkt. Uit onderzoeken in Nederland blijkt dat de dub-beltelling van de verkeersbijdrage over het algemeen in de orde van 2-3 µg/m3 NO2 bedraagt. Nabij knooppunten van snelwegen kan de dubbeltelling oplopen tot 5-7 µg/m3. Aangezien de achtergrondconcentraties in Nederland met hetzelfde model (OPS) worden berekend als in Vlaanderen en de methodiek sterk vergelijkbaar is zal de dubbeltelling voor de Vlaamse situatie vergelijkbaar zijn met die in Neder-land. Omdat de mate van dubbeltelling niet precies bekend is, is er geen correctie uitgevoerd voor de dubbeltelling. De door VITO berekende concentraties op 1x1 kilometer zijn daarom en bij het ontbreken van betere inschatting gehanteerd als achtergrondconcentraties. Wel zijn enkele aanpassingen aan de concentratiebestan-den gemaakt, zie paragrafen 4.5.1 en 4.5.2.

4.5.1 Berekening van NO2 uit NOx

Normen voor de luchtkwaliteit zijn opgesteld voor zowel stikstofoxiden (NOx) als stikstofdioxiden (NO2). De grenswaarden met betrekking tot NOx zijn primair op-gesteld voor de bescherming van ecosystemen. De NO2-grenswaarden daarentegen hebben als doel bescherming van de mens, zie ook paragraaf 4.7. Voor het toetsen van concentratieniveaus aan normen is de NO2-grenswaarde maatgevender dan de NOx-grenswaarde. In het onderzoek “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” is door VITO alleen de NOx-concentratie berekend en niet de NO2-concentratie. Daar het de

TNO-rapport

32 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

wens was om ook de NO2-concentraties te toetsen aan de grenswaarden is een me-thode opgesteld om de NOx-concentraties om te rekenen naar NO2-concentraties. Tijdens het onderzoek bleek dat er in Vlaanderen geen standaard omrekeningsme-thode beschikbaar was. Daarom is in het kader van deze studie op basis van litera-tuuronderzoek een methode voor de berekening van jaargemiddelde NO2-concentraties uit jaargemiddelde NOx-concentraties afgeleid (Clapp en Jenkin, 2001; Wesseling, 2003a). De methode staat hieronder beschreven.

Op basis van NOx, NO2 en O3 concentratiemetingen zijn relaties afgeleid tussen de NOx-concentratie en oxidant (Ox=NO2+O3) concentratie (zie vergelijking 1) en tussen de NOx-concentratie en de verhouding ozon-NO2 (zie vergelijking 2). De relaties hebben betrekking op jaargemiddelde concentraties en zijn gebaseerd op metingen door VMM meetstations over het jaar 2001.

1.6313.0 +⋅= xx NOO (1)

18.1

2

3 2.126 −⋅= xNONOO

(2)

Ox : jaargemiddelde oxidant (NO2+O3) concentratie [µg/m3] NOx : jaargemiddelde stikstofoxide (NO2+NO) concentratie [µg/m3] O3 : jaargemiddelde ozon concentratie [µg/m3] NO2 : jaargemiddelde stikstofdioxide concentratie [µg/m3]

Door vergelijkingen 1 en 2 te combineren kan vergelijking 3 worden afgeleid waaruit de jaargemiddelde NO2-concentratie kan worden berekend op basis van de jaargemiddelde NOx-concentratie.

18.122.1261

1.6313.0−⋅+

+⋅=

x

x

NONO

NO (3)

In figuur 4 staat de, op basis van gemeten NOx-concentraties, berekende NO2-concentraties weergegeven versus de gemeten NO2-concentraties (metingen VMM stations in 2001). Uit figuur 4 blijkt dat de jaargemiddelde NO2-concentratie goed te berekenen is op basis van de jaargemiddelde NOx-concentratie gebruikmakende van vergelijking 3.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 33 van 173

y = 1.0616x + 0.033R2 = 0.9712

0

10

20

30

40

50

60

0 10 20 30 40 50 60

NO2 gemeten (µg/m³)

NO

2 be

reke

nd (

µg/m

³)

Figuur 4 Berekende NO2 concentraties op basis van gemeten NOx concentraties versus gemeten NO2 concentraties.

De op basis van in deze paragraaf beschreven methode berekende NO2 achter-grondconcentraties staan weergegeven in bijlage A.

4.5.2 Bijschatting berekende PM10-concentraties

Bij een vergelijking van de door VITO berekende PM10-concentraties (Colles, et al., 2001) met de voor Nederland berekende PM10-concentraties (Van den Wijn-gaart en Ybema, 2000), beide voor 2010, werd een groot verschil in concentratie-niveaus geconstateerd. Verwacht mag worden dat op het grensgebied tussen Neder-land en Vlaanderen de concentratieniveaus vergelijkbaar zijn met elkaar. Echter de voor Vlaanderen berekende PM10-concentraties waren aanzienlijk lager dan voor Nederland. De verschillen in de berekende concentraties waren dermate groot dat hier nader onderzoek naar is gedaan. Er is geen uitgebreide studie uitgevoerd naar de oorzaak van de verschillen, wel is beknopt gekeken naar de basis uitgangspun-ten in de berekeningsmethoden.

Uit de beknopte vergelijking bleek dat de berekeningsmethoden gebruik maken van hetzelfde verspreidingsmodel (OPS-model (Operationeel Prioritaire Stoffen) en globaal hetzelfde emissiescenario (National Emission Ceiling, NEC). Dit laatste scenario beschrijft de afspraken die in internationaal kader zijn gemaakt over de maximale uitstoot van luchtverontreiniging per land. In de berekeningen voor Ne-derland is een bijschatting gemaakt om onbekende bronnen in rekening te brengen. De bijschatting is bepaald aan de hand van berekende ongecorrigeerde concentra-ties en gemeten concentraties. Voor Vlaanderen is een dergelijke bijschatting niet

TNO-rapport

34 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

gemaakt wat over het algemeen leidt tot een onderschatting van de berekende PM10-concentraties.

Om inzicht te krijgen of en zo ja in welke mate de voor Vlaanderen berekende PM10-concentraties te laag zijn, is een vergelijking uitgevoerd tussen de gemeten en berekende PM10-concentraties voor het jaar 1998. Hierbij zijn de gerapporteerde PM10-concentraties (IRCEL, 1999) met een factor 1.37 vermenigvuldigd om te corrigeren voor verdamping tijdens het meten. Na correctie van de gemeten jaar-gemiddelde PM10-concentraties bleken de gemeten concentraties aanzienlijk hoger dan de berekende concentraties (zie figuur 5).

Opgemerkt dient te worden dat de berekende PM10-concentraties betrekking heb-ben op de gemiddelde concentratie in het 1x1 kilometervak waarin het meetstation zich bevindt. Hierdoor zal de berekende concentratie over het algemeen lager uit-vallen dan de gemeten concentratie. De meetstations zijn namelijk vaak gelokali-seerd op relatief zwaar belaste punten. De berekeningen bestrijken daarentegen een veel groter gebied waardoor de concentraties meer uitgesmeerd en daarmee lager zijn.

20

25

30

35

40

45

50

42R020 42R801 42R832 44M705 44R701 44R731 44R740 44R750Stationnummer

Jaar

gem

idde

lde

PM

10-c

once

ntra

tie (µ

g/m

³)

Gecorrigeerde metingen Berekeningen VITO

Figuur 5 Gemeten en berekende jaargemiddelde PM10-concentratie voor verschillende meetstations.

Door de berekende concentraties met een factor 1.3 ter vermenigvuldigen zijn de berekende concentraties meer in overeenstemming met de metingen. Door de bege-leidingsgroep is vastgesteld dat de door VITO berekende PM10-concentraties voor 2010 met bovengenoemde factor vermenigvuldigd dienen te worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze correctiefactor mogelijk in de toekomst niet geldt. Bij gebrek aan betere informatie is daarom de correctiefactor van 1.3 ook toegepast

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 35 van 173

voor het jaar 2010. Een overzicht van de gecorrigeerde achtergrondconcentraties staat in bijlage A.

4.6 Omrekening van jaargemiddelde naar korte termijngemiddelde concentraties

Het TNO-Verkeersmodel is een zogenoemd klassenmodel, de jaargemiddelde con-centratie wordt berekend op basis van frequentie van voorkomen van bepaalde windrichting- en windsnelheidsklassen (zie ook paragraaf 3.1). Het model berekent dus geen uur- of etmaalgemiddelde concentraties. Voor PM10 en NO2 zijn echter wel etmaal- en uurgemiddelde grenswaarden opgesteld, zie paragraaf 4.7. Om een uitspraak te kunnen doen over hoe vaak de norm wordt overschreden zijn relaties tussen het aantal maal overschrijden van de grenswaarde en de jaargemiddelde concentratie afgeleid (Teeuwisse, 2003).

De relaties voor NO2 en PM10 staan in de volgende twee paragrafen toegelicht.

4.6.1 Berekeningsmethode aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde grenswaarde NO2

De methode tussen aantal maal overschrijden van de uurgemiddelde grenswaarde en de jaargemiddelde NO2-grenswaarde is afgeleid van metingen van het Neder-landse Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Aangezien het aantal overschrij-dingen van de uurgemiddelde NO2-grenswaarde bij de stations van het LML zeer beperkt was bleek het niet mogelijk om een direct verband af te leiden tussen de jaargemiddelde NO2-concentratie en het aantal overschrijdingen. Wel bleek het mogelijk om relaties af te leiden tussen de 19 hoogste waarden en de jaargemiddel-de NO2-concentratie. In tabel 1 staan de vergelijkingen weergegeven die zijn afge-leid voor het berekenen van de 19 hoogste uurgemiddelde concentraties in een jaar.

Tabel 1 Vergelijkingen voor het bepalen van de 19 hoogste uurgemiddelde NO2-concentraties (op basis van percentiel benadering) in een jaar aan de hand van de jaargemiddelde NO2-concentratie.

Klassering Vergelijking

hoogste waarde 1.4588.2 21_2 +⋅= − jmNONO CC (4)

2e waarde 4.4272.2 22_2 +⋅= − jmNONO CC (5)





TNO-rapport

36 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Klassering Vergelijking














Voor de berekening van het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde grens-waarde wordt op basis van de waarden CNO2_1 tot en met CNO2_19 geteld hoe vaak de grenswaarde wordt overschreden. Het maximale aantal overschrijdingen dat gecon-stateerd kan worden is dus 19. Zijn alle waarden hoger dan de grenswaarde dan kan het aantal overschrijdingen meer dan 19 bedragen. Met de bovenstaande methode is het echter niet mogelijk om aan te geven hoeveel keer de norm dan wel wordt overschreden. In de praktijk blijkt echter dat de kans dat het aantal overschrijdin-gen meer dan 19 bedraagt zeer klein is.

4.6.2 Berekeningsmethode aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde grenswaarde fijn stof (PM10)

Voor fijn stof bleek het wel mogelijk om op basis van metingen van het LML een relatie af te leiden tussen het aantal maal dat de etmaalgemiddelde grenswaarde wordt overschreden en de jaargemiddelde concentratie. Aan de hand van de geme-ten uurgemiddelde PM10-concentraties van alle LML-meetstations over de periode 1995-2000 zijn de jaargemiddelde en de etmaalgemiddelde concentraties per stati-on berekend. Per meetstation per jaar is een telling uitgevoerd van het aantal maal dat een etmaalgemiddelde grenswaarde wordt overschreden. De resultaten van deze berekeningen (jaargemiddelde concentratie en aantal overschrijdingen) zijn tegen elkaar uitgezet (zie figuur 6). Uit figuur 6 is tevens af te leiden dat er een goede correlatie bestaat tussen het aantal overschrijdingen en de jaargemiddelde concen-tratie. Dit heeft er toe geleid dat op basis van lineaire regressie vergelijkingen zijn afgeleid tussen het aantal overschrijdingen van een 24-uursgemiddelde norm en de jaargemiddelde concentratie.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 37 van 173

y = 5.3673x - 132.35R2 = 0.9274

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

25 30 35 40 45 50 55 60

Jaargemiddelde PM10-concentratie [µg/m³]

Aan

tal o

vers

chrij

ding

en [-

]

Figuur 6 Aantal overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde (50 µg/m3) als functie van de jaargemiddelde PM10-concentratie.

Voor het berekenen van het aantal overschrijdingen van de etmaalgemiddelde grenswaarde is de onderstaande vergelijking van kracht.

4.13237.5 1010 −⋅= − jmPMPM CA (23)

APM10 : Aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde PM10-grenswaarde CPM10-jm : jaargemiddelde PM10-concentratie

Over de periode 1995-2000 is geen duidelijk verloop van de relatie tussen het aan-tal overschrijdingen en de jaargemiddelde concentratie waar te nemen wanneer per jaar de relatie wordt afgeleid (de relatie voor 1995 is nagenoeg gelijk aan de relatie voor 2000). Op basis hiervan kan worden afgeleid dat de relatie zoals hierboven beschreven een redelijke mate van houdbaarheid heeft voor een langere periode en daarmee ook toepasbaar is voor 2010.

4.7 Toetsingscriteria

In het onderzoek is gebruik gemaakt van de grenswaarde zoals deze door de Euro-pese Unie zijn geformuleerd (1999/30/EG). De Europese wetgeving maakt voor een aantal stoffen onderscheid naar piek concentraties (1 of 24 uurgemiddelde waarden) en naar de jaargemiddelde concentratie. In tabel 2 staan de grenswaarden met betrekking tot NO2 en PM10 weergegeven. Voor NO2 dient vanaf het jaar 2010 aan de grenswaarde te worden voldaan, voor PM10 daarentegen al vanaf 2005.

TNO-rapport

38 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 2 Luchtkwaliteitsnormen (µg/m3) voor de buitenlucht in 2010.

Stof Grenswaarde Omschrijving Jaar inwerking-treding

NO2 200 Uurgemiddelde concentratie, mag niet meer dan 18 maal per jaar worden over-schreden

2010

40 Jaargemiddelde concentratie 2010 PM10 50 24 uurgemiddelde concentratie, mag niet

meer dan 35 maal per jaar worden over-schreden

2005

40 Jaargemiddelde concentratie 2005

4.8 Scenariokeuze 2010

In het onderzoek “Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles, et al., 2001) zijn meerdere scenario’s met betrekking tot 2010 doorgerekend. De resultaten met betrekking tot de concentratieberekening volgens het NEC-scenario zijn in het hier beschreven onderzoek als invoer gebruik. Ook de verkeersontwikkeling en samenstelling heb-ben betrekking op het trendscenario 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 39 van 173

5. Verkeersstroomtheorie en emissiefactoren

5.1 Verkeersstroomtheorie

Als bron van de verkeersgegevens is het Multimodaal Model Vlaanderen gebruikt (opgesteld in het softwarepakket TRIPS), dat enkel informatie geeft voor één uur uit de avondspits van een gemiddelde werkdag. In de hoofdstukken 5.2 tot 9 wordt beschreven hoe de avondspitswaarden uit het Multimodaal Model omgezet zijn naar jaargemiddelde etmaalemissies zoals die voor het TNO-Verkeersmodel nodig zijn. Daar voorafgaand wordt in dit hoofdstuk een toelichting gegeven op de verkeersstroomtheorie. Op basis van een inschatting van de onzekerheid van de invoergegevens (door o.a. te vergelijken met het Strategisch Milieueffecten Rapport van het Ontwerp Mobili-teitsplan Vlaanderen) is aan de hand van een gevoeligheidsanalyse getracht een beeld te verkrijgen van de onzekerheid op de eindresultaten. Op deze gevoelig-heidsanalyse wordt in hoofdstuk 11 dieper ingegaan.

5.1.1 Enkele begrippen uit de verkeersstroomtheorie

In deze studie werd bij het opstellen van de emissiefactoren gebruik gemaakt van het begrippen ‘congestie’ en ‘congestieniveaus’ (zie 5.2 Emissiefactoren). Hieron-der worden deze begrippen kort toegelicht aan de hand van enkele basisbegrippen uit de verkeerskunde. In de verkeersstroomtheorie worden volgende drie macroscopische grootheden beschouwd: • Intensiteit q Gedurende een tijdsinterval ∆T is de intensiteit op een plaats x0 gedefinieerd als:

Tmq∆

=

Hierbij is m het aantal wagens dat gedurende ∆T locatie x0 passeert. De intensiteit wordt uitgedrukt in voertuigen per tijdseenheid (bijvoorbeeld vtg/uur). De maxima-le intensiteit qc van een weg wordt de capaciteit genoemd. • Dichtheid k De dichtheid k geeft het aantal voertuigen per kilometer weg weer. Op een tijdstip t0 kan k over een wegsectie met lengte ∆X berekend worden als:

Xnk∆

=

met n aantal voertuigen op het wegvak De dichtheid wordt uitgedrukt in aantal voertuigen per kilometer (vtg/km).

TNO-rapport

40 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

• Snelheid u De snelheid kan op twee manieren berekend worden. Space mean speed, of gemiddelde reissnelheid, kan berekend worden door voor een bepaald wegvak de lengte van dat wegvak te delen door de reissnelheid van voertuigen die erop rijden. Dit komt overeen met het harmonische gemiddelde van de snelheden van alle voertuigen op dat wegvak, gemeten op één tijdstip.

∑=

= n

i i

s

v

nu

1

1

met: su space mean speed (km/h) iv snelheid van voertuig i (km/h) n aantal voertuigen op het wegvak. Een andere mogelijkheid is om het gemiddelde te nemen van alle snelheden die werden opgemeten gedurende een bepaalde periode op één punt. Dat is de time mean speed.

n

vu

n

ii

t

∑== 1

Voor een correcte verdere analyse van de verkeerssituatie moet de space mean speed gekend zijn. Over het algemeen wordt echter de time mean speed gemeten in detectoren.

De space mean speed is ook de snelheid die overeenkomt met de snelheid u die wordt gedefinieerd als het quotiënt van de intensiteit q met de dichtheid k.

kqu = of ukq .= .

De relatie ukq .= wordt ook wel de fundamentele relatie van de verkeersstroom-theorie genoemd. Voor de drie grootheden q, u en k kunnen drie diagrammen opgemaakt worden die telkens de relatie weergeven tussen twee van de drie grootheden (fundamenteel diagram, zie Figuur 7). Er wordt daarbij uitgegaan van een homogeen samenge-stelde verkeersstroom die stationair is. Door de relatie ukq .= kan op een diagram telkens de derde grootheid teruggevonden worden. De dikke zwarte lijn geeft een mogelijke relatie weer tussen twee grootheden uitgaande van waarnemingen. Een fundamenteel diagram is geldig voor een bepaalde weg. Het stationaire en homo-gene verkeer bevindt zich altijd in een toestand die zich op de zwarte lijn bevindt.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 41 van 173

u

qkq

u

uf

uc

qc kc

qc

kj

uf

uc

uc

qc

kc

Figuur 7 Fundamenteel diagram.

Uitgaande van dit diagram worden drie regimes gedefinieerd: • Vrij verkeer (free flow) Wanneer voertuigen niet gehinderd worden door ander verkeer rijden ze met een maximale snelheid uf (free speed). Deze snelheid is afhankelijk van de ontwerp-snelheid van de weg en de geldende snelheidsbeperkingen. Wanneer de dichtheid kleiner is dan de capaciteitsdichtheid kc en bijgevolg de snelheid hoger is dan de capaciteitssnelheid uc spreken we van vrij verkeer (free flow). • Congestie (congestion) Bij verkeer met een lagere snelheid dan de capaciteitssnelheid uc en dus een dicht-heid tussen de capaciteitsdichtheid kc en de maximale dichtheid kj (jam density) spreekt men van congestie. In de volksmond is dit regime beter bekend als ‘file’. • Capaciteitsverkeer De capaciteit van een weg wordt gegeven door de maximale intensiteit qc. Op dat moment is er een bijhorende capaciteitssnelheid uc en een capaciteitsdichtheid kc. De capaciteit van een weg wordt dus niet bereikt bij een maximale snelheid. Capaciteitsverkeer wordt dus als een afzonderlijk regime beschouwd. In de praktijk wordt vooral het snelheids-intensiteitsdiagram (u-q diagram) gehan-teerd. Bij het opstellen van de emissiefactoren, worden in dit u-q diagram verschil-

TNO-rapport

42 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

lende gebieden afgebakend, aangeduid als ‘congestieniveaus’ (waarmee aangege-ven wordt in welke mate er sprake is van ‘congestie’).

5.2 Emissiefactoren

Tijdens het onderzoek is door de stuurgroep beslist om in plaats van COPERT III – emissiefactoren, de factoren te gebruiken zoals die door TNO-Wegtransport (TNO-WT) werden opgesteld volgens de VERSIT-methode (omdat zo beter rekening wordt gehouden met het werkelijke rijgedrag en dus resultaten worden verkregen die nauwer aansluiten bij de werkelijkheid). Een vergelijking tussen de COPERT III en VERSIT emissiefactoren staat beschreven in bijlage C. De methode die gevolgd werd door TNO-WT bestaat (ruwweg) uit volgende stap-pen: − opmeten van ritparameters tijdens testritten op de autosnelweg − hieruit werden 10 verschillende testcyli gedestilleerd (elk van de testcycli komt

overeen met een congestieniveau, zie 5.2.1) − de 10 cycli werden voor een aantal voertuigen nagereden op de rollenbank − de resultaten hiervan werden gecombineerd met een databank gevuld met wa-

genpark- en emissiegegevens, om een set van emissiefactoren voor de 10 con-gestieniveaus af te leiden (zie 5.2.2)

Opgemerkt dient te worden dat in deze studie slechts 8 van de 10 gedefinieerde congestieniveaus zijn beschouwd. Voor een meer volledige uitleg, wordt verwezen naar Gense et al. (1999) en Gense et al. (2001).

5.2.1 Congestieniveaus

Op basis van Monica-gegevens (het Nederlandse verkeersmonitoringssysteem), werden in de hiervoor genoemde studie een aantal congestieniveaus gedefinieerd. De definitie is gebaseerd op minuutgemiddelde verkeersintensiteiten en snelheden, als aangegeven in Figuur 8 en Tabel 3.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 43 van 173

Figuur 8 Definitie van congestieniveaus, op basis van gemiddelde snelheid en ver-keersintensiteit (minuutgegevens).

Tabel 3 Definitie van de congestieniveaus.

Congestieniveau Definitie

1a snelheid tussen 0 en 25 km/h 1b snelheid tussen 25 en 40 km/h 1c snelheid tussen 40 en 75 km/h 2a snelheid boven 75 km/h, intensiteit boven 1000 voertuigen per

strook per uur, snelheidslimiet = 100 km/h 2b snelheid boven 75 km/h, intensiteit boven 1000 voertuigen per

strook per uur, snelheidslimiet = 120 km/h 2c snelheid boven 75 km/h, intensiteit onder 1000 voertuigen per

strook per uur, snelheidslimiet = 100 km/h 2d snelheid boven 75 km/h, intensiteit onder 1000 voertuigen per

strook per uur, snelheidslimiet = 120 km/h 2e snelheid boven 120 km/h

TNO-rapport

44 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

5.2.2 Set van Emissiefactoren

5.2.2.1 Autosnelwegen

Op basis van het Vlaamse wagenpark voor 2010 (afkomstig van VITO uit het MIMOSA-model, zie ook bijlage F), werd voor het autosnelwegennet volgende set van emissiefactoren opgesteld (Tabel 4). De VERSIT-methodiek die gehanteerd is bij de totstandkoming van de emissiefactoren is afgestemd op de laatste stand van zaken (ARTEMIS). Aan het einde van het onderzoek bleek de samenstelling van het wagenpark geba-seerd te zijn op oude aannamen. Na deze constatering zijn op basis van het nieuwe wagenpark nieuwe emissiefactoren afgeleid (zie bijlage E). De emissie en concen-tratieberekeningen zijn echter uitgevoerd op basis van de in Tabel 4 gepresenteerde emissiefactoren. In hoofdstuk 11 wordt middels een gevoeligheidsanalyse aandacht besteed aan de consequenties van de aangepaste emissiefactoren.

Tabel 4 Emissiefactoren voor het autosnelwegennet.

Autosnelwegen (HW)

1a 1b 1c 2a 2b 2c 2d 2e

NOx

[g/km] 0.27 0.32 0.20 0.20 0.21 0.16 0.24 0.42

Personenwagens

& lichte bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.018 0.017 0.016 0.016 0.018 0.016 0.017 0.051

NOx

[g/km] 8.19 8.15 8.13 4.25 4.26 4.05 4.09 4.15

Vrachtwagens &

zware bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.164 0.155 0.152 0.082 0.083 0.076 0.079 0.083

5.2.2.2 Onderliggend wegennet

Voor het onderliggende wegennet is nog niet voldoende studiewerk verricht om een aparte emissiefactor voor elk van de congestieniveaus te kunnen geven. Er was enkel een set van emissiefactoren ter beschikking voor een gemiddelde rit op het onderliggende wegennet (waarbij de gemiddelde snelheid op ongeveer 70 km/u ligt), zie Tabel 5.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 45 van 173

Tabel 5 Emissiefactoren voor het onderliggende wegennet als aangeleverd door TNO-WT (deze werden aangepast voor deze studie, zie Tabel 6).

Onderliggend wegennet (OWN) – oorspronkelijk

NOx [g/km] 0.20 Personenwagens & lichte

bestelwagens PM [g/km] 0.016

NOx [g/km] 5.97 Vrachtwagens & zware be-

stelwagens PM [g/km] 0.146

Aangezien de maximaal toegelaten snelheid op een groot aantal wegen lager ligt dan 70 km/h, en het congestieniveau een belangrijke invloed heeft op de emissies, is geprobeerd om toch een afhankelijkheid van het congestieniveau in de emissie-factoren te verwerken. Merk hierbij vooreerst op dat voor de personenwagens, de emissiefactoren voor het onderliggende wegennet (OWN) gelijk zijn aan de emissiefactoren voor de auto-snelwegen (HW) voor congestieniveau 1c. Voor de vrachtwagens liggen de emis-siefactoren voor het OWN tussen die voor de HW voor congestieniveau 1c en 2a-2d. Dit leidde tot volgende veronderstelling: De emissiefactoren uit Tabel 5 worden aangenomen als geldig voor congestieni-veau 1c (dat voor het onderliggende wegennet dan het hoogste congestieniveau vormt); voor congestieniveaus 1a en 1b worden de emissiefactoren overgenomen van de autosnelwegen. Dit leidt dus tot de waarden uit Tabel 6.

Tabel 6 Emissiefactoren voor het onderliggende wegennet, zoals die na modificatie in deze studie worden toegepast.

Onderliggend wegennet (OWN) – gemodificeerd

1a 1b 1c

NOx [g/km] 0.27 0.32 0.20 Personenwagens

& lichte bestelwagens PM [g/km] 0.018 0.017 0.016

NOx [g/km] 8.19 8.15 5.97 Vrachtwagens & zware be-

stelwagens PM [g/km] 0.164 0.155 0.146

5.2.2.3 Lijnbussen

Voor de lijnbussen werden de emissiefactoren uit Tabel 7 opgesteld. Omdat werd vastgesteld dat de busverdeling voor 2010 uit MIMOSA (zie Tabel 8) wel een erg oud en vervuilend bussenbestand opleverde1 werden ook emissiefactoren opgesteld voor de bussen op basis van de vrachtwagenverdeling uit MIMOSA.

1 Later werd vastgesteld dat het aangeleverde wagenpark inderdaad een oude

versie was; zie 11.2 Gevoeligheidsanalyse voor meer details.

TNO-rapport

46 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Om een keuze te maken tussen beide wagenparkverdelingen werden volgende ele-menten beschouwd: − enerzijds de registratiejaren die overeenstemmen met een emissiestandaard:

bussen die niet aan Euro 1 voldoen (Euro 0) dateren van vóór 1993, bussen die ingeschreven zullen worden vanaf 2006 zullen moeten voldoen aan Euro 4, na 2008 aan Euro 5

− anderzijds wordt bij de Lijn een gemiddeld wagenparkouderdom van 7 jaar nagestreefd, wat betekent dat de maximumleeftijd van een bus als ongeveer 14 jaar kan aangenomen worden

Door de combinatie van deze twee elementen, is het duidelijk dat een bussenbe-stand op basis van de vrachtwagenverdeling uit MIMOSA veel nauwer aansluit bij het te verwachten busbestand voor 2010, dan op basis van de busverdeling uit MIMOSA. Het zijn dus de emissiefactoren die in het rechter gedeelte van Tabel 7 zijn opgenomen, die in verdere berekeningen toegepast zullen worden.

Tabel 7 Emissiefactoren voor lijnbussen, de waarden rechts werden weerhouden voor verdere berekeningen.

parkverdeling = parkverdeling = busverdeling MIMOSA vrachtwagen verdeling MIMOSA

stadsbussen streekbussen stadsbussen streekbussen

NOx [g/km] 15.17 9.60 11.12 6.72

PM [g/km] 0.636 0.299 0.343 0.165

Tabel 8 Wagenparkverdeling voor 2010 in MIMOSA.

Registratiejaar Busverdeling MIMOSA

Vrachtwagenverdeling MIMOSA

Euro 0 < 1993 31% 9% Euro 1 1993-1996 12% 6% Euro 2 1997-2000 30% 18% Euro 3 2001-2005 26% 31% Euro 4 2006-2008 0% 24% Euro 5 >2008 0% 13%

Voor uitleg over de keuze tussen de emissiefactor voor stadsbussen of streekbus-sen, en de concrete berekening van emissies, wordt verwezen naar paragraaf 8.1 op blz. 68.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 47 van 173

6. Opstellen dagprofielen verkeersafwikkeling

6.1 Algemene opmerkingen

• Veronderstelling: profielen 2002 = profielen 2010 Voor de autosnelwegen zijn de gegevens gebruikt voor de eerste zes maanden van 2002. Er is aangenomen dat de vorm van de curven die op deze manier verkregen wordt, niet significant zal veranderen en dus geldig is voor 2010. • Beschikbare gegevens Het opstellen van de dagprofielen is om praktische redenen (beschikbaarheid data, rekenwerk, enz.) uitgevoerd aan de hand van een relatief beperkte gegevensset. Hierbij wordt getracht een zo representatief mogelijke steekproef te verkrijgen. Desalniettemin moet er rekening mee gehouden worden dat de dagprofielen opge-steld zijn aan de hand van een steekproef, en dus enigszins kunnen afwijken van de werkelijke situatie. • Samenvoegen beide rijrichtingen In de procedure voor het opstellen van dagprofielen, zijn beide rijrichtingen sa-mengevoegd. Dit wordt nader toegelicht in 6.2.2. • Definitie werkdag/verlofdag De definitie is opgesteld in functie van het Multimodaal Model. Dit model levert gegevens voor één uur uit de avondspits van een gemiddelde werkdag. In het licht daarvan, is een werkdag hier gedefinieerd als een normale werkdag, wat inhoudt dat brugdagen (een maandag vóór een feestdag op dinsdag, een vrijdag na een feestdag op donderdag, …) en schoolvakantiedagen als verlofdagen zijn be-schouwd. In het eerste deel (6.2) van dit hoofdstuk worden de snelheids- en volumeprofielen opgesteld voor het autosnelwegennet. Daarna wordt in deel 6.2.5 de methodiek uitgebreid voor het onderliggend wegennet. In deel 6.3 tenslotte, worden de opge-stelde volumeprofielen vergeleken met de tijdsvariatiefactoren uit MIMOSA.

6.2 Autosnelwegen

6.2.1 Gegevensverzameling

Gegevens zijn ter beschikking voor een aantal autosnelwegen rond Brussel: A1 (E19) Brussel-Antwerpen, A3 (E40) Brussel-Luik en A10 (E40) Brussel-Oostende. In totaal zijn tellingen van 36 telplaatsen gebruikt over een periode van zes maan-den (1-1-2002 tot 1-7-2002). Met de aangenomen definitie van werkdagen, levert dit 108 werkdagen en 74 verlofdagen op.

TNO-rapport

48 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Voor elke telplaats zijn uurwaarden beschikbaar van volume personenwagens (X1), volume vrachtwagens (X2), snelheid personenwagens (S1) en snelheid vrachtwa-gens (S2).

6.2.2 Samenvoegen beide rijrichtingen

Een eerste bewerking bestaat uit het samenvoegen van de tellingen voor beide rij-richtingen tot gegevens per telplaats voor beide rijrichtingen samen. Dit is uitge-voerd per dag. De volumes van beide rijrichtingen zijn opgeteld; voor de snelheden is een gemiddelde berekend, gewogen volgens de volumes. Voor één bepaalde plaats, dag en uur, is slechts een waarde verkregen als voor beide rijrichtingen ge-gevens voorhanden zijn. De bedoeling van het samenvoegen van beide rijrichtingen is om dagprofielen te verkrijgen die een gemiddelde zijn over alle mogelijke plaatsen, en als zodanig algemeen toepasbaar zijn. Op die manier is vermeden dat aparte profielen opge-steld werden voor stadinwaartse en staduitwaartse richtingen (en eventueel nog tussenvormen), waarbij dan de belangrijkste moeilijkheid zou bestaan uit het bepa-len van welk van de profielen toegepast moet worden. Anderzijds introduceert het samenvoegen van beide rijrichtingen een kleine on-nauwkeurigheid. Deze bewerking veronderstelt immers dat de gegevens uit het Multimodaal Model ook allemaal samengevoegd kunnen worden voor beide rij-richtingen. Meestal worden beide rijrichtingen gemodelleerd als twee links (één voor elke rijrichting) tussen dezelfde twee knooppunten. In dergelijke gevallen kunnen de beide rijrichtingen dus eenvoudig samengevoegd worden. Soms worden de twee rijrichtingen echter tussen verschillende knooppunten gemodelleerd. In dergelijke gevallen is het praktisch niet mogelijk om de gegevens samen te voegen, en moeten de dagprofielen noodgedwongen toegepast worden op de afzonderlijke rijrichtingen. Concreet geldt dit voor ongeveer 2000 km van de in totaal ongeveer 7000 km autosnelweglinks. Aangezien in de meeste gevallen zowel een aparte link in de ene als in de andere richting zal voorkomen, worden eventuele hierdoor ont-stane afwijkingen grotendeels uitgemiddeld.

6.2.3 Dagprofielen volumes

Voor het opstellen van de dagprofielen voor de volumes kan vrij eenvoudig te werk worden gegaan. Op basis van de verzamelde en bewerkte gegevens, is één gemid-delde percentuele volumecurve opgesteld voor personenwagens en vrachtwagens, telkens voor werkdagen en verlofdagen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 49 van 173

Werkdagen

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

Uur van de dag

Aan

tal v

oertu

igen

als

frac

tie v

an d

agvo

lum

e

Figuur 9 Volumeprofielen voor personenwagens op werkdagen; de bolletjes geven de gemiddelde curve aan.

Vervolgens is deze gemiddelde percentuele volumecurve geschaald zodanig dat het volumepercentage voor 17u-18u 100% wordt, zoals geïllustreerd in Figuur 10. Het volume op eender welk uur van de dag wordt dan verkregen door deze herschaalde curve te vermenigvuldigen met het spitsuurvolume uit TRIPS.

TNO-rapport

50 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

Uur van de dag

Vol

ume

als

fract

ie v

an X

1(17

-18u

)

Figuur 10 Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-werkdagen, geschaald naar volume (17-18u) = 100%.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Uur van de dag

Vol

ume

als

fract

ie v

an X

2(17

-18u

)

Figuur 11 Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-werkdagen, geschaald naar volume (17-18u) = 100%.

Er is dus impliciet vanuit gegaan dat de vorm van de curve onafhankelijk is van het volume op een wegvak; er is enkel een herschaling doorgevoerd op basis van het spitsuurvolume uit TRIPS. Verlofdagen Voor de verlofdagen is op eenzelfde manier te werk gegaan. Het gemiddelde percentuele volumeprofiel wordt hierbij echter herschaald aan de

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 51 van 173

hand van het volume tussen 17u en 18u op de WERKDAGEN. Dit levert de vol-gende curven op.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

Uur van de dag

Vol

ume

als

fract

ie v

an X

1(17

-18u

-WE

RK

dag)

Figuur 12 Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-verlofdagen, herschaald ifv volume(17-18u) op WERKdag.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

Uur van de dag

Vol

ume

als

fract

ie v

an X

2(17

-18u

-WE

RK

dag)

Figuur 13 Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-verlofdagen, herschaald ifv volume(17-18u) op WERKdag.

TNO-rapport

52 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

6.2.4 Dagprofielen snelheden

In tegenstelling tot bij de volumes, kan bij het bepalen van de dagprofielen voor de snelheden NIET gewerkt worden met één gemiddelde curve, die geschaald wordt naargelang de spitsuursnelheid uit TRIPS. De snelheidscurven vertonen bij toene-mende congestie immers een steeds diepere en bredere ‘snelheidskuil’, die een eenvoudige herschaling onmogelijk maakt. Daarom is volgende strategie toegepast (afzonderlijk uitgevoerd voor personenwa-gens en vrachtwagens, telkens voor werkdagen en niet-werkdagen): De opgemeten snelheidscurves zijn opgedeeld in klassen volgens de snelheid tij-dens het 18de uur (17u-18u), wat (bij benadering) overeenkomt met het spitsuur uit TRIPS. Werkdagen Allereerst is beslist wat de klassengrenzen zijn. Uit de resultaten bleek een klas-senbreedte van 10 km/u als meest geschikt naar voor te komen. Bij grotere klas-senbreedte gaat meer informatie verloren, terwijl bij kleinere klassenbreedte de statistische significantie te klein wordt (wegens beperkte hoeveelheid telgegevens). Bij een klassenbreedte van 10 km/u kan bijvoorbeeld de opdeling worden gemaakt als weergegeven in Tabel 9.

Tabel 9 Voorbeeld van opdeling in klassen; opdeling in functie van de snelheid tijdens het 18de uur (17-18u).

Ondergrens incl. (<=)

[km/u]

Bovengrens excl. (<)

[km/u]

0 70

70 80

80 90

90 100

100 110

110 120

120

Voor elke klasse is een gemiddelde curve berekend. Figuur 14 geeft een voorbeeld van de klasse tussen 80 en 90 km/uur.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 53 van 173

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

20

40

60

80

100

120

140pw met 80 <= S1 (17-18u) < 90 #161/204 v/d 1388

Figuur 14 Snelheidscurven voor de klasse tussen 80 en 90 km/u, voor personenwagens-werkdagen; de bolletjes geven de gemiddelde curve aan.

Op deze manier is voor elke klasse een gemiddelde snelheidscurve verkregen, zoals geïllustreerd in Figuur 15. (Om enige statistische significantie te verkrijgen, zijn curven waarvoor een te beperkt aantal tellingen beschikbaar waren weggefilterd. De toegepaste criteria zijn: minimum 6 gebruikte dagen voor een curve, waarbij voor individuele uurwaarden minimum 3 waarden beschikbaar moeten zijn.).

TNO-rapport

54 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

20

40

60

80

100

120

140

Uur van de dag

Sne

lhei

d [k

m/u

]

Figuur 15 Gemiddelde snelheidscurven voor de klassen uit Tabel 9, voor personenwa-gens-werkdagen.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Uur van de dag

Sne

lhei

d [k

m/u

]

Figuur 16 Gemiddelde snelheidscurven voor vrachtwagens-werkdagen (vóór correctie en vereenvoudiging).

Bijlage B geeft een overzicht van de dagprofielen in tabelvorm zoals deze zijn toe-gepast in het onderzoek.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 55 van 173

Verdere verwerking: Bij de verdere uitwerking van de berekeningsstappen voor de emissies, bleken nog twee extra aanpassingen aan de set van snelheidscurven wenselijk, te weten: − Vereenvoudiging ( vw = pw_begrensd), − extrapolatie. De bovenstaande aanpassingen worden hieronder nader toegelicht. Ad Vereenvoudiging Naarmate er meer en meer congestie optreedt, zal de gemiddelde snelheid van de vrachtwagens steeds dichter bij die van de personenwagens liggen; alle voertuigen rijden bij file immers met dezelfde snelheid. Dit wordt bevestigd als de curven uit Figuur 15 en Figuur 16 worden bewerkt en onder elkaar geplaatst, zie Figuur 17 en Figuur 18. Er zijn hierbij twee bewerkin-gen uitgevoerd: enerzijds zijn de curven uit Figuur 16 verschoven zodat de free-flow snelheid op 90 km/u ligt, zie Figuur 17 (dit is nodig omdat de gegevens die hiervoor gebruikt werden, afkomstig zijn van enkelvoudige inductielussen die de snelheid slechts onrechtstreeks en met beperkte nauwkeurigheid kunnen voortbren-gen) (Vanhove en De Ceuster, 2003). Anderzijds zijn de curven uit Figuur 15 be-grensd tot 90 km/u zodat Figuur 18 verkregen wordt. Vergelijking van beide onderstaande figuren bevestigt dus bovenstaande stelling. Ter vereenvoudiging van de emissieberekeningen, wordt daarom slechts één set van snelheidscurven gehanteerd voor personenwagens en vrachtwagens (namelijk die uit Figuur 15), die dan begrensd wordt tot 90 km/u voor de vrachtwagens (als in Figuur 18).

Vw verschoven

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Snel

heid

[km

/u]

Figuur 17 Snelheidscurven voor de vrachtwagens-werkdagen na correctie.

TNO-rapport

56 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Vw = pw_begrensd

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Snel

heid

[km

/u]

Figuur 18 Snelheidscurven voor de vrachtwagens-werkdagen (personenwagens-werkdagen met begrenzing tot 90 km/u).

Ad Extrapolatie Bij de snelheidscurven die tot nu toe afgeleid zijn uit telgegevens, was de laagste spitsuursnelheid die voorkwam 57 km/u. Voor lagere spitsuursnelheden leverden de telgegevens niet voldoende statistisch significante resultaten op (nét wanneer er ernstige congestie optreedt, laat het meetsysteem het vaak afweten omdat het sys-teem niet bedoeld is om zeer traag bewegende voorwerpen op te meten). Anderzijds komen in de outputgegevens van het Multimodaal Model Vlaanderen wél lagere spitsuursnelheden voor. Indien enkel gewerkt zou worden met de curven uit Figuur 15, dan zou ernstige congestie onvoldoende ingecalculeerd worden (zie hiervoor ook hoofdstuk 7: wanneer de laagst voorkomende uursnelheid 57 km/u bedraagt, dan komen congestieniveaus 1a en 1b bijna niet voor). Om dit probleem te verhelpen, is ervoor gekozen om de onderste snelheidscurve naar lagere snelheden toe te extrapoleren. Bij deze extrapolatie werden de snelhe-den voor het zesde (5-6u) tot het elfde uur (10-11u) en voor het zestiende (15-16u) tot éénentwintigste (20-21u) geschaald in functie van de spitsuursnelheid. Dit re-sulteert in de snelheidscurven in Figuur 19.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 57 van 173

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Snel

heid

[km

/u]

Figuur 19 Set van snelheidscurven (incl. extrapolatie) voor alle voertuigen voor de werkdagen (snelheid begrensd tot 90 km/u voor de vrachtwagens).

Verlofdagen Uit Figuur 20 en Figuur 21 blijkt duidelijk dat het snelheidsverloop voor verlofda-gen voor zowel personenwagens als vrachtwagens eenvoudig aangenomen kan worden als constant gelijk aan de maximumsnelheid. [Dat de gemiddelde curve onder de maximumsnelheid ligt is te wijten aan het meetsysteem; nergens worden enige vertragingen opgemerkt; overal een constante snelheid. Men kan dus con-stant de maximumsnelheid aannemen].

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

20

40

60

80

100

120

140

Uur van de dag

Sne

lhei

d [k

m/u

]

Figuur 20 Gemiddelde snelheidscurven voor personenwagens-verlofdagen.

TNO-rapport

58 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 240

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Uur van de dag

Sne

lhei

d [k

m/u

]

Figuur 21 Gemiddelde snelheidscurven voor vrachtwagens-verlofdagen.

6.2.5 Onderliggend wegennet (N-wegen)

De methode is tot nu toe uitgewerkt voor autosnelwegen. De berekeningswijze was niet zonder meer toepasbaar op het overige wegennet, omdat de invoergegevens niet beschikbaar waren. Het voornaamste probleem was dat voor het onderliggend wegennet in de beschikbare telgegevens geen onderscheid gemaakt werd tussen personenwagens en vrachtwagens. Daarnaast waren ook geen snelheidsgegevens voorhanden.

Definitie onderliggend wegennet Met “onderliggend wegennet” worden de regionale wegen bedoeld. Dit kan min of meer gelijk gesteld worden aan de N-wegen die onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest vallen. De nog kleinere lokale wegen (meestal gemeentelijke we-gen) worden in het Multimodaal Model Vlaanderen niet als afzonderlijk links, maar als “oppervlakteverkeer” (intrazonaal verkeer) gemodelleerd. Wat dagprofielen betreft, wordt hier dus gekeken naar de N-wegen.

6.2.6 Beschikbare gegevens en veronderstellingen

De beschikbaarheid van telgegevens bleek voor het onderliggend wegennet een groot obstakel. De reguliere tellingen (met elektromagnetische lussen, camera’s en enkelvoudige slangdetectors) leveren enkel intensiteiten uitgedrukt in voertuigen op (waarbij dus geen onderscheid gemaakt wordt tussen personenwagens en vrachtwagens).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 59 van 173

Op basis van deze tellingen waren dagverlopen beschikbaar voor een tiental loca-ties. Voor elke locatie gaat het om een gemiddelde berekend op basis van gegevens voor een heel jaar. Er waren dus voldoende gegevens ter beschikking om dagpro-fielen op te stellen voor de volumes personenwagens, zie 6.2.7.

Om ook volumeprofielen voor de vrachtwagens te kunnen opstellen, en om dagpro-fielen voor de snelheden op te stellen, zijn ook snelheden nodig, en is informatie over de vrachtwagens gewenst. Deze informatie is enkel te verkrijgen op basis van occasionele tellingen met (dub-bele) slangdetectors. Het opvragen van deze gegevens bleek erg lastig te zijn, zeker in de hoeveelheden die nodig zijn om er gemiddelde curven uit te kunnen afleiden.

Aangezien er noch voor de vrachtwagen-volumeprofielen, noch voor de snelheden voldoende gegevens ter beschikking waren om een volledige afleiding te maken, is verondersteld dat de profielen die voor het autosnelwegennet werden opgesteld, ook geldig zijn voor het onderliggend wegennet. Een overzicht wordt gegeven in 6.2.8.

6.2.7 Bepalen volumeprofiel personenwagens

Zoals in vorige paragraaf werd vermeld, waren voor een tiental N-wegen jaarge-middelde volumeprofielen beschikbaar. Meer bepaald waren voor 1999 gegevens beschikbaar voor 10 locaties1 (bestaande uit telkens twee telposten, één per rijrich-ting). Hierbij werd geen onderscheid gemaakt tussen personenwagens en vracht-wagens; de volumes werden uitgedrukt in voertuigen. Aangezien vrachtwagens een relatief laag aandeel hebben in de totale volumes (grootte-orde 10%), kan op basis van deze gegevens een goede schatting van de volumeprofielen voor de personen-wagens gemaakt worden. Werkdagen In Figuur 22 worden de volumeprofielen voor deze 10 locaties afgebeeld voor de werkdagen, samen met de daaruit berekende gemiddelde curve.

1 Zie Verkeerstellingen 1999 in Vlaanderen met automatische telapparaten,

nr 202, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en In-frastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde

TNO-rapport

60 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

N1 Maria-ter-HeideN2 Sint-Joris-WingeN8 MeerbekeN19 Geel PuntN31 Brugge Blauw TorenN37 ArdooieN47 ZeleN74 ZonhovenN78 LeutN264 HeverleeN-wegen

Figuur 22 Volumeprofiel N-wegen voor personenwagens-werkdagen, gemiddelde op basis van 10 locaties.

In Figuur 23 wordt het gemiddelde voor deze 10 locaties vergeleken met de curve voor de autosnelwegen. Nogmaals wordt opgemerkt dat de curve voor de N-wegen eigenlijk voor perso-nenwagens en vrachtwagens samen geldt (en hier dus als benadering voor de per-sonenwagens apart wordt verondersteld). De intensiteiten worden hierbij uitgedrukt in voertuigen. De curve voor de autosnelwegen is dan ook de som van die voor de personenwagens en die voor de vrachtwagens.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 61 van 173

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

N-wegenAutosnelweg

Figuur 23 Vergelijking tussen de gemiddelde werkdagen-curve voor autosnelwegen en N-wegen (personenwagens en vrachtwagens telkens meegeteld als één voer-tuig).

Het is duidelijk dat de curven voor het autosnelwegennet en die voor de gewestwe-gen, sterk op elkaar gelijken. Voor de N-wegen worden wel iets meer uitgesproken spitsperioden opgemerkt. Verlofdagen In Figuur 24 wordt de gemiddelde volumecurve voor personenwagens-verlofdagen, samen met de curven voor de 10 beschouwde N-wegen weergegeven. Opgemerkt dient te worden dat de verlofdagen voor de N-wegen het gemiddelde zijn van za-terdagen en zondagen, en dus minder ruim zijn dan de aangenomen definitie voor de autosnelwegen (verlofdag = elke dag die geen normale werkdag is, zie de para-graaf 6.1).

TNO-rapport

62 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

N1 Maria-ter-HeideN2 Sint-Joris-WingeN8 MeerbekeN19 Geel PuntN31 Brugge Blauw TorenN37 ArdooieN47 ZeleN74 ZonhovenN78 LeutN264 HeverleeN-wegen

Figuur 24 Volumeprofiel N-wegen voor personenwagens-verlofdagen, gemiddelde op basis van 10 locaties.

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

N-wegenAutosnelweg

Figuur 25 Vergelijking tussen de gemiddelde verlofdagen-curve voor autosnelwegen en N-wegen (personenwagens en vrachtwagens telkens meegeteld als één voer-tuig).

Wanneer Figuur 25 wordt vergeleken met Figuur 23, valt het op dat het verschil tussen N-wegen en autosnelwegen voor de verlofdagen toch iets groter is.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 63 van 173

6.2.8 Overzicht

Ter verduidelijking wordt in Tabel 10 een overzicht gegeven van de dagprofielen die zijn aangenomen voor de N-wegen (zie ook bijlage B).

Tabel 10 Overzicht van de aangenomen dagprofielen voor de N-wegen, vakjes met grijze tekst geven aan dat de curve werd overgenomen van de autosnelwegen.

Volumes Werk Verlof Pw Figuur 23 Figuur 25 Vw Figuur 11 Figuur 13 Snelheden Werk Verlof Pw Vw

Figuur 19 & Figuur 26

Daggemiddelde snelheid = max. toeg. snelheid

Merk op dat het aannemen van dezelfde set van snelheidscurven voor personenwa-gens en vrachtwagens, voor de N-wegen een nog meer voor de hand liggende keu-ze is dan voor de autosnelwegen, omdat beide voertuigcategorieën op N-wegen meestal tot dezelfde snelheid ‘veroordeeld’ zijn. In Figuur 26 worden de aangenomen snelheidsprofielen gepresenteerd als een frac-tie van de maximum toegelaten snelheid.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Snel

heid

/ M

axim

umsn

elhe

id

Figuur 26 Snelheidsprofielen in functie van de maximum toegelaten snelheid; toegepast voor zowel autosnelwegen als voor N-wegen voor werkdagen (voor alle voer-tuigen; bij de vrachtwagens wordt de snelheid beperkt tot 90 km/u).

TNO-rapport

64 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

6.3 Vergelijking volumeprofielen met MIMOSA

Door VITO werden in het MIMOSA-model reeds tijdsvariatiefactoren ingevoerd (Lewyckyj et al., 2002), zie Figuur 27. Hierbij zijn tijdsvariatiefactoren voor de maand van het jaar, de dag van de week en het uur van de dag opgesteld. In het hier beschreven onderzoek is echter enkel het dagprofiel van belang1. In MIMOSA worden enkel verkeersvolumes2 beschouwd (geen snelheden), en wordt geen onderscheid gemaakt tussen personenwagens en vrachtwagens (er wordt enkel een curve voor alle voertuigen samen gegeven).

Figuur 27 Tijdsvariatiefactoren in MIMOSA (Lewyckyj et al., 2002).

Er kan dus enkel een vergelijking gemaakt worden tussen de in dit onderzoek op-gestelde volumeprofielen, opgeteld voor personenwagens en vrachtwagens, en het profiel zoals dat door VITO werd opgesteld (fu in Figuur 27). In Figuur 28 zijn de

1 De invoergegevens voor het TNO-Verkeersmodel bestaan uit (jaargemiddelde)

etmaalintensiteiten en daggemiddelde snelheden (voor een gemiddelde dag). En-kel het verloop over de (gemiddelde) dag is hier dus van belang.

2 Aangezien VITO het tijdsverloop van de emissies enkel afhankelijk van de ver-keersvolumes veronderstelde, en emissies evenredig zijn met de verkeersvolu-mes, was in dit geval de volumecurve gelijk aan de emissiecurve. Dit verklaart het gebruik van de term ‘emissiefactor’ in Figuur 27.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 65 van 173

profielen voor de autosnelwegen en N-wegen voor de werkdagen vergeleken met de fu-curve uit MIMOSA. Het is duidelijk dat de drie beschouwde curven erg op elkaar lijken. Figuur 29 laat hetzelfde zien voor werk- en verlofdagen samen. Ver-gelijking van beide figuren toont aan dat de fu-curve uit MIMOSA opgesteld werd op basis van werkdagen.

0

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

MIMOSA:fuAutosnelwegen - werkN-wegen - werk

Figuur 28 Vergelijking tussen volumecurves voor autosnelwegen en N-wegen voor de WERKdagen, met de curve uit MIMOSA (fu).

0

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Uur van de dag

Aan

tal v

oert

uige

n al

s fr

actie

van

dag

volu

me

MIMOSA: fuAutosnelweg - werk&verlofN-wegen - werk&verlof

Figuur 29 Vergelijking tussen volumecurves voor autosnelwegen en N-wegen voor de VERLOFdagen, met de curve uit MIMOSA (fu).

TNO-rapport

66 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 67 van 173

7. Van uurwaarden naar congestieniveaus

7.1 Inleiding

In het vorige hoofdstuk zijn dagprofielen opgesteld waarmee de snelheid en inten-siteit voor elk uur van de dag bepaald kunnen worden. De gebruikte emissiefacto-ren zijn opgesplitst in congestieniveaus, die elk één welbepaald verkeersregime vertegenwoordigen (bepaald op basis van minuutgemiddelde waarden, zie hoofd-stuk 5.2). Aangezien uurgemiddelden NIET rechtstreeks gekoppeld kunnen worden aan een verkeersregime (omdat uurwaarden een gemiddelde zijn van alle verkeers-regimes die zich tijdens dat uur voordeden), wordt hier een verdeling voorgesteld om de uurwaarden te verdelen over de verschillende congestieniveaus.

7.2 Voorgestelde verdeling

Voor de autosnelwegen wordt in Tabel 11 voor 12 klassen van uurgemiddelde snelheden, het aandeel van de verschillende congestieniveaus aangegeven, uitge-drukt in percent van het uurvolume. Voor het onderliggend wegennet worden enkel de congestieniveaus 1a tot 1c beschouwd, wat resulteert in de verdeling uit Tabel 12 .

Tabel 11 Aandeel in percenten van de verschillende congestieniveaus1 in functie van de uurgemiddelde snelheid voor de AUTOSNELWEGEN (voor zowel perso-nenwagens als vrachtwagens).

Uursnelheid [km/u] Congestieniveau [aandeel in % van het uurvolume)Ondergrens

<Bovengrens

<= 1a 1b 1c 2b 2d 2e0 15 100 0 0 0 0 0

15 25 75 25 0 0 0 025 35 25 66 9 0 0 035 45 7 46 46 1 0 045 55 3 24 68 5 0 055 65 2 13 63 22 0 065 75 1 6 56 37 0 075 85 1 3 34 59 3 085 95 0 0 8 65 27 095 105 0 0 1 63 36 0

105 115 0 0 0 70 29 1115 999 0 0 0 45 24 31

1 Congestieniveaus 2b en 2d worden vervangen door respectievelijk 2a en 2c

indien de maximum toegelaten snelheid lager is dan 120 km/u.

TNO-rapport

68 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 12 Aandeel in percenten van de verschillende congestieniveaus in functie van de uurgemiddelde snelheid voor het ONDERLIGGEND WEGENNET (voor zo-wel personenwagens als vrachtwagens).

Uursnelheid [km/u] Congestieniveau [aandeel in % van het uurvolume)Ondergrens

<Bovengrens

<= 1a 1b 1c0 15 100 0 0

15 25 75 25 025 35 25 66 935 45 7 46 4745 55 3 24 7355 65 2 13 8565 75 1 6 9375 85 1 3 9685 95 0 0 10095 105 0 0 100

105 115 0 0 100115 999 0 0 100

7.3 Gebruikte methode

Om de voorgestelde verdeling op te stellen, is een grote hoeveelheid minuutgege-vens gebruikt (afkomstig van het meetsysteem op de autosnelwegen): voor 6 loca-ties1, telkens gegevens voor 100 dagen. Merk op dat het hierbij om ruwe gegevens gaat, wat inhoudt dat er vaak gegevens ontbreken en dat zowel de snelheden als de verdeling personenwagens/vrachtwagens erg onbetrouwbaar zijn. Openingen tot 2 opeenvolgende minuten werden door interpolatie opgevuld. Alle uren die na deze opvulling nog incompleet waren, werden buiten beschouwing gelaten bij verdere verwerking.

Aangezien het aandeel vrachtwagens bij plotse snelheidsveranderingen compleet onrealistisch wordt (Vanhove, De Ceuster, 2003), is de opdeling pw/vw zoals aan-geleverd door het telsysteem niet verder gebruikt. In de plaats daarvan is een ver-onderstelling gemaakt (op basis van gecorrigeerde uurgegevens die eerder zijn onderzocht): 14% van het totaal aantal voertuigen zijn vrachtwagens. Voor het onderscheid tussen congestieniveau 2b en 2d is het verkeersvolume in personen-wagenequivalenten beschouwd, waarbij een vrachtwagen als 2 personenwagens is geteld.

1 De zes locaties zijn: Affligem (A10/E40 Brussel - Oostende), Ternat (A10/E40

Brussel - Oostende), Weerde (A1/E19 Brussel - Antwerpen), Zaventem (R0 Ring Brussel), Sterrebeek (A3/E40 Brussel - Luik).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 69 van 173

Figuur 30 Volume-snelheidsdiagram van de gebruikte minuutgegevens.

Op basis van deze minuutgegevens is voor ieder uur een gemiddelde uursnelheid berekend. De uren zijn vervolgens in klassen verdeeld, op basis van de gemiddelde uursnel-heid. Voor elke uursnelheidsklasse, is dan het gemiddelde aandeel van elke conge-stieniveau berekend. Het resultaat hiervan is terug te vinden in volgende figuren.

Op elke figuur wordt naast de gemiddelde verdeling (zoals die in Tabel 11 werd overgenomen), ook de verdeling voor elke tellokatie afgebeeld. Op die manier kan de spreiding op de afgeleide gemiddelde verdeling worden onderzocht. Het blijkt dat die spreiding relatief klein is; enkel tussen de congestieniveaus 2b en 2d wor-den grotere afwijkingen teruggevonden. Aangezien het verschil in emissies tussen deze beide congestieniveaus relatief gering is, is deze spreiding dan ook niet als belangrijk beschouwd. (In de legenda is achter de omschrijving van de tellokatie telkens het aantal beschouwde uren aangegeven).

TNO-rapport

70 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9Verdeling voor uurgemiddelde snelheid :15 < S <= 25

3-affl01: 00013-tern03: 00043-weer01: 00013-zave02: 00034-ster01: 0000GEMIDDEL: 0009

1a 1b 1c 2b 2d 2e

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



1a 1b 1c 2b 2d 2e

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7



1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



1a 1b 1c 2b 2d 2e

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



1a 1b 1c 2b 2d 2e

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8



TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 71 van 173

1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1Verdeling voor uurgemiddelde snelheid :95 < S <= 105


1a 1b 1c 2b 2d 2e

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1Verdeling voor uurgemiddelde snelheid :105 < S <= 115


1a 1b 1c 2b 2d 2e0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7



Figuur 31 Verdeling van de uurintensiteit over de verschillende congestieniveaus in functie van de uurgemiddelde snelheid.

TNO-rapport

72 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 73 van 173

8. Berekenen van de gemiddelde etmaalemissies per wegvak op basis van de resultaten uit het Multimodaal Model Vlaanderen (TRIPS)

8.1 Procedure

Hoe wordt nu een volume- en snelheidsprofiel gekoppeld aan de resultaten uit TRIPS, zodat etmaalgemiddelde emissies bepaald kunnen worden? De procedure die hiervoor nodig is staat hieronder beschreven. 0. Voorbewerking TRIPS-resultaten: zie 8.2 1. Samenvoegen beide rijrichtingen 2. Berekening van emissies per uur voor personenwagens en vrachtwagens

a. Verkeersvolume (voor werkdagen & verlofdagen) Het volume op eender welk uur van de dag wordt verkregen door de herschaalde percentuele curve te vermenigvuldigen met het spitsuurvo-lume uit TRIPS.

b. Snelheid (voor werkdagen & verlofdagen) Op basis van de vergelijking tussen de spitsuursnelheid uit TRIPS en de verschillende snelheidsklassen wordt een snelheidsprofiel geselec-teerd. Het selecteren van het snelheidsprofiel gebeurt als volgt. Zoals de vo-lumecurven, worden nu ook de snelheidscurven in percenten uitge-drukt, door ze te delen door 120, de snelheidslimiet op de snelwegen waarvoor de curven opgesteld werden. Door ook de klassegrenzen re-latief ten opzichte van de snelheidslimiet uit te drukken, kunnen de verschillende snelheidsklassen ook op de andere snelheidslimieten toe-gepast worden. Wel moeten nog enkele correcties aangebracht worden. Voor personenwagens worden de snelheden begrensd tot 10km/u on-deraan (en 140 km/u bovenaan op autosnelwegen). Voor de vrachtwa-gens wordt 90 km/u als absolute bovengrens aangenomen. Op die ma-nier wordt de moeilijkheid omzeild dat in TRIPS voor personenwagens en vrachtwagens dezelfde snelheid wordt aangenomen.

c. Bepalen van etmaalemissies (voor werkdagen & verlofdagen) In 2 vorige deelstappen werd voor elk uur de gemiddelde snelheid en het verkeersvolume bepaald. Op basis van de verdeling in Tabel 11 of Tabel 12 wordt dan voor elk uur het aandeel (in percent van het uurvo-lume) van de verschillende congestieniveaus bepaald. Aan de hand van de emissiefactoren uit hoofdstuk 0 wordt zo de uitstoot van NOx en PM10 bepaald. Eenvoudig optellen van deze 24 waarden levert dan de etmaalemissies (voor zowel werkdagen als verlofdagen).

TNO-rapport

74 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

3. Berekening van etmaalemissies voor lijnbussen a. Bepalen van de gebruikte emissiefactor

i. Autosnelwegen: bussen worden behandeld als vrachtwagens ii. Onderliggend wegennet, maximaal toegelaten snelheid > 50

km/u: bussen worden beschouwd als streekbus iii. Onderliggend wegennet, maximaal toegelaten snelheid ≤ 50

km/u: bussen worden beschouwd als stadsbus b. Dagvolume

Op basis van uurroosters werden volgende benaderende factoren afge-leid om uit de spitsuurvolumes de dagvolumes te berekenen: factor 10 voor werkdagen, factor 5 voor verlofdagen.

4. Bepalen van de jaargemiddelde etmaalemissies Tot nu toe werden werkdagen en verlofdagen afzonderlijk behandeld. In een laatste stap worden deze waarden samengevoegd tot één etmaalgemiddelde, geldig voor het hele jaar. Daartoe wordt een gemiddelde berekend van beide waarden, met als wegingsfactor de verdeling werkdagen/verlofdagen in een jaar. Concreet werden de verhoudingen 108/182 (werkdagen) en 74/182 (ver-lofdagen) toegepast voor de zes beschouwde maanden.

8.2 Voorbewerking TRIPS-output

Vooraleer de procedure uit 8.1 wordt gestart, moeten de gegevens (Trendscenario 2010) uit het Multimodaal Model Vlaanderen (uitgevoerd in de TRIPS-software) eerst nog voorbewerkt worden. Er zijn 2 tekortkomingen in de outputgegevens van TRIPS, te wijten aan de wer-king van het model:

a. Wanneer het verkeersvolume de capaciteit van een link overstijgt, zal als gevolg van de gedefinieerde snelheidsfunctie in TRIPS, de snelheid dras-tisch dalen. Dit heeft vaak erg lage snelheden als gevolg, die puur als een gevolg van de modelveronderstellingen in TRIPS geïnterpreteerd moeten worden. Deze lage snelheden mogen dus niet zomaar overgenomen worden voor de berekening van etmaalgemiddelde snelheden. De volgende aanpassingen worden doorgevoerd: 1) Beperking van verkeersvolume tot de capaciteit. (Dit gebeurt vóórdat

de beide rijrichtingen worden samengevoegd). 2) Door steeds één van de opgestelde snelheidsprofielen te volgen, wordt

de snelheid automatisch naar onder begrensd (de laagst mogelijk spits-uursnelheid wordt dus de spitsuursnelheid van de laagste snelheidscur-ve).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 75 van 173

b. Enkel voor onderliggend wegennet: Bij de kalibratie van het Multimodaal model in TRIPS, wordt soms de maximum toegelaten snelheid (SPEED2)1 lager gezet dan de werkelijke waarde (namelijk op 10 km/u, ook te merken aan een CAPINDEX van 1, die normaal niet wordt toegekend). Aangezien de verhouding SPEED2/SPEED gebruikt wordt in de berekening, is het belangrijk dat SPEED2 een beteke-nisvolle waarde heeft. Daarom wordt de maximaal toegelaten snelheid overal op minimum 50 km/u gezet.

1 Volgende termen worden (onder andere) gebruikt in de TRIPS-resultaten: SPEED = spitsuursnelheid als berekend door het model SPEED2 = maximaal toegelaten snelheid CAPINDEX = capaciteitsindex, bepaalt het snelheidsbeeld van de weg

TNO-rapport

76 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 77 van 173

9. Resultaten emissieberekeningen

Het eindresultaat van de emissieberekingen, bestaat uit de jaargemiddelde etmaal-emissies van NOx en PM voor elk van de relevante1 wegvakken uit het Multimo-daal Model Vlaanderen. In Tabel 13 zijn de berekeningsresultaten samengevat, als de som voor autosnel-wegen (HW), onderliggend wegennet (N-wegen) en voor autosnelwegen en N-wegen samen (HW & N-wegen). Merk hierbij nogmaals op dat het onderliggend wegennet hier enkel de grotere regionale wegen omvat (N-wegen). Het verkeer op de kleinere wegen (meestal gemeentewegen), vaak als “oppervlakteverkeer” aangeduid, is hier dus niet in op-genomen! In Tabel 14 zijn de jaargemiddelde emissies in de wat meer gebruikelijke ton per jaar uitgedrukt.

De emissies zijn aangegeven voor werkdagen, verlofdagen en de hieruit berekende jaargemiddelde waarden en zijn apart vermeld voor personenwagens, vrachtwagens en lijnbussen.

Tabel 13 Berekende emissies voor Vlaanderen in 2010 (gemiddelde etmaalemissies in kg/dag).

NOx [kg/dag] PM [kg/dag]pw vw bus pw vw bus

WERK HW 14056 52754 96 1209 968 2N-wegen 21824 17276 2175 1670 414 56HW & N-wegen 35881 70029 2271 2879 1382 57

VERLOF HW 13078 19320 46 1288 351 1N-wegen 16785 6403 1088 1309 155 28HW & N-wegen 29863 25723 1134 2597 506 29

JAARGEMIDDELD HW 13658 39160 76 1241 717 1N-wegen 19775 12855 1733 1524 309 44HW & N-wegen 33434 52015 1809 2764 1026 46

Tabel 14 Berekende emissies voor Vlaanderen in 2010 ( jaaremissies in ton/jaar).

NOx [ton/jaar] PM [ton/jaar]pw vw bus pw vw bus

JAARGEMIDDELD HW 4985 14293 28 453 262 0.5N-wegen 7218 4692 633 556 113 16HW & N-wegen 12203 18985 660 1009 374 17

1 Het Multimodaal Model Vlaanderen bevat nog een aantal wegvakken dat niet in

Vlaanderen gelegen is. (Deze wegvakken zijn opgenomen in het model om ver-keer dat een herkomst of bestemming buiten Vlaanderen heeft, goed te kunnen modelleren. Deze wegvakken hebben wel een veel lager detailniveau dan de wegvakken binnen het eigenlijke studiegebied.) Enkel de wegvakken die in Vlaanderen gelegen zijn, worden hier beschouwd.

TNO-rapport

78 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Ter illustratie worden de emissies per wegvak in figuren 32 en 33 weergegeven voor respectievelijk NOx en PM. In de figuren zijn de hoofdwegen duidelijk te onderscheiden van de kleinere (N) wegen.

Figuur 32 NOx-emissies (kg/m/jaar) door het wegverkeer op het Vlaamse hoofdwegen-net in 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 79 van 173

Figuur 33 PM10-emissies (kg/m/jaar) door het wegverkeer op het Vlaamse hoofdwegen-net in 2010.

Om de interpretatie en vergelijking met andere berekeningsresultaten te vergemak-kelijken, zijn in Tabel 15 en Tabel 16 enkele waarden opgenomen die kenmerkend zijn voor het model dat gebruikt werd om de emissies te berekenen. De voertuigki-lometers werden hierbij afgeleid op basis van de volumeprofielen uit hoofdstuk 6.

Tabel 15 Lengte van het netwerk in het Multimodaal Model Vlaanderen.

Lengte netwerk [km]

HW 1095N-wegen 4658HW & N-wegen 5753

TNO-rapport

80 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 16 Voertuigkilometers op basis van het MMM-VL (trendscenario 2010) en de volumeprofielen zoals die opgesteld zijn in deze studie.

Voertuigkilometers per jaar [10^9 vtgkm/jaar]

WERK VERLOF JAARGEMIDDELD

pw vw bus alle vtg pw vw bus alle vtg pw vw bus alle vtg

HW 22.0 4.2 0.0 26.2 17.3 1.6 0.0 18.9 20.1 3.1 0.0 23.2

N-wegen 37.8 1.0 0.1 39.0 29.8 0.4 0.1 30.2 34.6 0.8 0.1 35.4

HW &

N-wegen 59.9 5.2 0.1 65.2 47.1 1.9 0.1 49.1 54.7 3.9 0.1 58.6

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 81 van 173

10. Resultaten concentratieberekeningen en knelpunten analyse

Op basis van de uitgangspunten en invoergegevens zoals beschreven in de voor-gaande hoofdstukken is met behulp van het TNO-Verkeersmodel de NO2 en PM10-concentratie in de directe omgeving (<300 meter) van de weg berekend. De resulta-ten van deze berekeningen en een analyse van de knelpunten staan beschreven in dit hoofdstuk. De concentratieberekeningen hebben alleen betrekking op de snel-wegen en de N-wegen, gemeente wegen zijn niet in het onderzoek meegenomen. Wel wordt in hoofdstuk 12 aandacht besteed aan stedelijke situaties. In het betref-fende hoofdstuk wordt aangegeven bij welke situaties (verkeersintensiteiten, ach-tergrondconcentratie, verkeersafwikkeling) knelpunten ten aanzien van de lucht-kwaliteit zijn te verwachten.

10.1 Resultaten concentratieberekeningen

Voor NO2 en PM10 zijn de jaargemiddelde concentratie langs de weg berekend. Op basis van de jaargemiddelde concentratie is een schatting gemaakt van het aantal overschrijdingen van korte termijn (uur respectievelijk dag) norm (volgens de me-thode beschreven in paragraaf 4.6).

10.1.1 Resultaten NO2-concentratieberekeningen

Figuur 34 geeft een overzicht van de verdeling van de jaargemiddelde NO2-concentratie langs het wegennet in Vlaanderen voor het jaar 2010. Daar de grens-waarde voor NO2 in het jaar 2010 40 µg/m3 bedraagt is ter verdeling figuur 35 toe-gevoegd. In figuur 35 is een duidelijke scheiding gemaakt tussen de gebieden waar de jaargemiddelde NO2-grenswaarde wordt overschreden (rood) en waar niet (geel). Uit de figuur blijkt dat de jaargemiddelde NO2-grenswaarde voornamelijk wordt overschreden langs: − de snelweg van Nederland (Breda) langs Antwerpen, Gent en Kortrijk naar

Frankrijk (Lille) (E19 en E17), − de snelweg van Antwerpen naar Brussel (E19), − de snelweg van Gent naar Brussel (E40), − de snelweg van Brussel naar Leuven (E40) en − de snelweg van Antwerpen naar Hasselt (E313), − de ring om Antwerpen en − de ring om Brussel. Daarnaast wordt de jaargemiddelde NO2 grenswaarde op enkele andere locaties overschreden.

TNO-rapport

82 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Figuur 34 Jaargemiddelde NO2-concentratie langs het hoofdwegennet in Vlaanderen

voor het jaar 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 83 van 173

Figuur 35 Overschrijdingslocaties van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde (in rood) langs het hoofdwegennet in Vlaanderen voor het jaar 2010.

De berekende jaargemiddelde NO2-concentraties in en rond Antwerpen en Gent staan in meer detail weergegeven in figuren 36 en 37. In de figuren is duidelijk te zien dat de knelpunten zich met name voordoen langs de snelwegen.

TNO-rapport

84 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Figuur 36 Jaargemiddelde NO2-concentraties in en rond Antwerpen langs het hoofdwe-gennet.

Figuur 37 Jaargemiddelde NO2-concentraties in en rond Gent langs het hoofdwegennet.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 85 van 173

De uurgemiddelde NO2-grenswaarde (maximaal 18 overschrijdingen van de uur-gemiddelde concentratie van 200 µg/m3) wordt in Vlaanderen nauwelijks over-schreden. Op drie locaties langs een snelweg (allen nabij Antwerpen) wordt de uurgemiddelde norm 18 of meer dan 18 maal overschreden.

10.1.2 Resultaten PM10-concentratieberekeningen

De jaargemiddelde PM10 grenswaarde (40 µg/m3) wordt in 2010 op veel minder locaties overschreden dan de jaargemiddelde NO2-grenswaarde. De overschrijding van de jaargemiddelde PM10-grenswaarde vindt alleen plaats in de omgeving van Brussel (zie figuur 38). Deze overschrijding is vooral het gevolg van de relatief hoge achtergrondconcentratie rond Brussel.

Figuur 38 Jaargemiddelde PM10-concentratie langs het hoofdwegennet in Vlaanderen voor het jaar 2010.

De daggemiddelde norm voor PM10 (maximaal 35 dagen een etmaal gemiddelde concentratie van 50 µg/m3) wordt vaker overschreden dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde. De daggemiddelde PM10-grenswaarde is dus strenger dan de jaarge-

TNO-rapport

86 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

middelde PM10-grenswaarde. Figuur 39 geeft een overzicht van de locaties waar de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden.

Figuur 39 Overschrijdingslocaties van de daggemiddelde PM10-grenswaarde (in rood) langs het hoofdwegennet in Vlaanderen voor het jaar 2010.

Op basis van de berekeningsresultaten kan gesteld worden dat NO2 de meest kriti-sche stof met betrekking tot overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. De jaar-gemiddelde grenswaarde is dan maatgevend.

10.2 Vergelijking resultaten met metingen

Strikt genomen kunnen de berekeningsresultaten niet worden vergeleken met me-tingen daar de resultaten betrekking hebben op het toekomstige jaar 2010 en voor dat jaar geen meetgegevens beschikbaar zijn. Om toch een indruk te krijgen hoe de berekeningsresultaten zich verhouden tot metingen zijn op twaalf locaties de bere-keningen vergeleken met metingen voor het jaar 2001. De meetresultaten zijn af-komstig van VMM-meetstations die zich op maximaal 300 meter afstand bevinden van één van de wegen die in het onderzoek zijn meegenomen. Aangezien de uit-stoot door het verkeer de komende jaren daalt en de achtergrondconcentratie in 2010 lager zal zijn dan in 2001 was het de verwachting dat bij het vergelijken van

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 87 van 173

de metingen met de berekeningen de berekende concentraties lager zijn dan de gemeten concentraties. Zoals in figuren 40 en 41 is te zien, is dit voor bijna alle stations het geval, alleen station 42R010 wijkt voor wat betreft NO2 af. De grote afwijking van de berekende en de gemeten concentratie op station 42R010 is mo-gelijk het gevolg van de gemodelleerde wegligging versus de werkelijke weglig-ging. Zoals geconstateerd in paragraaf 4.1 komt de gemodelleerde wegligging niet geheel overeen met de werkelijke wegligging. Hierdoor kan het gebeuren dat de ligging van een meetstation ten opzichte van de werkelijke wegligging anders is dan ten opzichte van de gemodelleerde wegligging. Met als gevolg dat de bereken-de bijdrage door het wegverkeer op die locatie niet overeenkomt met de werkelijke bijdrage.

Het onregelmatig patroon tussen berekening en meting bij PM10 kan enerzijds het gevolg zijn van onjuiste wegligging. Anderzijds kan het ook het gevolg zijn van verschillende verkeersontwikkelingen met betrekking tot de dichtstbijzijnde weg. Bij het ene station kan de verkeersgroei op de nabij gelegen weg veel groter zijn dan bij het andere station. Dit is niet verder uitgezocht.

0

10

20

30

40

50

60

40LD01 40OB01 42R010 42R020 42R801 42R891 42R893 42R897 44R721 44R731 47E701 47E810

Station

Jaar

gem

idde

lde

NO

2-co

ncen

tratie

(µg/

m³)

Gemeten NO2 Berekende NO2

Figuur 40 Berekende (2010) en gemeten (2001) jaargemiddelde NO2-concentraties voor VMM- meetstations langs het hoofdwegennet in Vlaanderen.

TNO-rapport

88 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

40LD01 40OB01 42R010 42R020 42R801 42R891 42R893 42R897 44R721 44R731 47E701 47E810

Station

Jaar

gem

idde

lde

PM10

-con

cent

ratie

(µg/

m³)

Gemeten PM10 Berekende PM10

Figuur 41 Berekende (2010) en gemeten (2001) jaargemiddelde PM10-concentraties voor VMM-meetstations langs het hoofdwegennet in Vlaanderen.

De resultaten van deze vergelijking geeft daarmee vertrouwen in de kwaliteit van de berekende concentraties.

10.3 Vergelijking met VITO studie

De resultaten van de concentratieberekeningen in deze studie wijken op enkele punten af van de resultaten uit de VITO studie “Voorbereiden van de saneringspro-gramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit” (Colles et al., 2001). In deze paragraaf wordt kort stil gestaan bij de verschillen tussen beide studies en wordt aangegeven waardoor deze verschillen in resultaten zijn ontstaan.

10.3.1 NOx versus NO2

Het gebied waar overschrijding van de normen (jaargemiddelde en uurgemiddelde) optreedt is in de VITO-studie aanzienlijk groter dan in de hier gepresenteerde stu-die. Hiervoor zijn meerdere redenen. Ten eerste heeft in de VITO studie geen omrekening van NOx naar NO2 plaatsge-vonden. Daarentegen zijn de berekende NOx-concentraties wel getoetst aan de NO2-grenswaarden. In de hier beschreven studie heeft deze omrekening wel plaats-gevonden. Aangezien in de praktijk niet alle NOx wordt omgezet in NO2 zijn de concentraties in de VITO studie hoger dan in de onderhavige studie. Daarnaast is in de VITO-studie gekeken naar Vlaanderen totaal, terwijl in de hier beschreven stu-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 89 van 173

die het onderzoeksgebied bestond uit een strook van 300 meter rond het hoofdwe-gennet.

10.3.2 PM10 verschillen

In de VITO studie is het oppervlak waar de jaargemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden groter dan in het hier beschreven onderzoek. De reden hiervoor is dat in de VITO studie heel Vlaanderen is bestudeerd en in de hier beschreven studie alleen het gebied tot 300 meter van het hoofdwegennet. Daarnaast is nog een andere verklaring voor de verschillen. Op basis van een vergelijking tussen metin-gen en berekeningen door VITO voor het jaar 1998 is besloten om de door VITO berekende concentraties voor 2010 op te hogen met 30% (zie ook paragraaf 4.5.2). In de VITO studie heeft deze correctie niet plaatsgevonden waardoor de concentra-ties in de betreffende studie lager zijn dan in de hier beschreven studie. Indien het-zelfde studiegebied in ogenschouw genomen wordt zou het oppervlak waar over-schrijding van de jaargemiddelde PM10 grenswaarde plaatsvindt in deze studie gro-ter zijn dan in de VITO studie.

Het aantal maal dat de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden is in beide studies op verschillende wijzen berekend. In de VITO studie is voor elke 2 uur de concentratie berekend terwijl in de onderhavige studie het aantal overschrij-dingen is gebaseerd op een statistische relatie ten opzichte van de jaargemiddelde concentratie. Waar in de VITO studie een worst-case benadering werd toegepast (namelijk als in één periode van 2 uur de concentratie hoger was dan de daggemid-delde norm gold deze dag als ‘overschrijdingsdag’). In de hier beschreven studie diende de gemiddelde concentratie over de dag hoger te zijn dan de grenswaarde. Deze laatste aanname is aanzienlijk minder streng dan de aanname van VITO.

10.4 Knelpunten analyse

Om een gedegen plan van aanpak te maken voor het oplossen van de knelpunten is het wenselijk om te weten waardoor de knelpunten worden veroorzaakt. Is het de oorzaak van de hoge achtergrondconcentratie of draagt het verkeer juist veel bij? Op deze en andere vragen wordt getracht in deze paragraaf een antwoord te geven.

10.4.1 Knelpunten analyse met betrekking tot stikstofdioxide

Voor elke gridcel waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde optreedt is nagegaan welke bijdrage het wegverkeer heeft aan de totale concentra-tie. Deze bijdrage is bepaald door de bijdrage van het dichtstbijzijnde wegvak aan de totale concentratie te berekenen. De bijdrage van andere wegvakken aan de tota-le concentratie wordt hiermee verwaarloosd. Nabij knooppunten zal deze methode

TNO-rapport

90 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

leiden tot een onderschatting van de verkeersbijdrage. Voor het overgrote deel van de gridcellen geeft de methode echter een goede benadering van de verkeersbijdra-ge aan de totale concentratie. Tevens is bepaald welk deel van de verkeersbijdrage afkomstig is van het vrachtverkeer (inclusief bussen), en welk deel van het licht-verkeer. Deze verdeling is berekend aan de hand van de bijdrage van beide catego-rieën aan de verkeersemissie.

In de knelpunten analyse is onderscheid gemaakt naar snelwegen en het onderlig-gende wegennet (OWN). De resultaten van de analyses staan weergegeven in fi-guur 42. Uit figuur 42 is op te merken dat bij snelwegen de overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde voor ongeveer de helft het gevolg is van de uit-stoot door verkeer. Ondanks dat het vrachtverkeer over het algemeen maar een beperkt deel (circa 10-15%) uitmaakt van het totale verkeersaanbod, draagt het vrachtverkeer meer bij aan de totale jaargemiddelde NO2-concentratie dan het lich-te verkeer. De reden hiervoor is dat een vrachtauto veel meer uitstoot per verreden kilometer dan een personenauto (15-25 keer zoveel).

Langs het onderliggend wegennet worden concentraties op de knelpuntlocaties (= daar waar de grenswaarde wordt overschreden) voor circa 30% bepaald door de uitstoot door het wegverkeer. Het aandeel vrachtverkeer is op het OWN zeer waar-schijnlijk lager dan op de snelwegen want het aandeel van het vrachtverkeer aan de totale NO2-concentratie is kleiner dan bij snelwegen. Het lichte verkeer en het zwa-re verkeer hebben bij knelpunten ongeveer een even groot aandeel in de verkeers-bijdrage aan de luchtverontreiniging.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 91 van 173

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

autosnelwegen OWN alle wegen samen

Frac

tie [-

]

aandeel lichtaandeel zwaar

Figuur 42 Bijdrage van het wegverkeer aan totale jaargemiddelde NO2-concentratie bij knelpunten (concentratie>40 µg/m³).

Overschrijding van de NO2-grenswaarde is het meest relevant op die locaties waar mensen wonen. Daarom is onderzocht waar de grenswaarde wordt overschreden in bebouwd gebied. Hiervoor is gebruik gemaakt van wat in het Vlaamse gewestplan is aangeduid als bebouwd gebied. Op basis van de beschikbare gegevens was het niet mogelijk om een telling uit te voeren van het aantal woningen of inwoners dat wordt blootgesteld aan de concentraties hoger dan de grenswaarde. In figuur 43 is weergegeven hoe groot het (stedelijk) gebied bedraagt waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde optreedt. Hierbij dient opgemerkt te worden dat overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde slechts voor 2% van het totaal berekende oppervlak zich voordoet. In bijna 20% van de situaties (lees: grid-cellen) waar de grenswaarde wordt overschreden is er sprake van bebouwd gebied.

TNO-rapport

92 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

NO2

Opp

ervl

ak o

vers

chrij

ding

(ha)

Overschrijding grenswaarde Overschrijding grenswaarde in bebouwd gebied

Figuur 43 Oppervlak van het gebied waarvoor overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde is berekend uitgesplitst naar totaal gebied (blauw) en be-bouwd gebied (geel).

De overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde komt met name voor langs: − de snelweg van Nederland (Breda) langs Antwerpen, Gent en Kortrijk naar

Frankrijk (Lille) (E19 en E17), − de snelweg van Antwerpen naar Brussel (E19), − de snelweg van Gent naar Brussel (E40), − de snelweg van Brussel naar Leuven (E40) en − de snelweg van Antwerpen naar Hasselt (E313), − de ring om Antwerpen en − de ring om Brussel.

Overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde vindt niet langs het gehele traject en voor alle receptoren plaats. Dichter bij de weg gelegen receptoren treedt vaker overschrijding plaats dan bij verder van de weggelegen receptoren. Het aan-tal locaties waar de grenswaarde wordt overschreden nabij bebouwd gebied is aan-zienlijk beperkter (zie ook figuur 43). Dit laatste beperkt zich met name tot de ge-bieden langs de ring van Antwerpen, Gent en Brussel. Daarnaast worden ook klei-nere steden en dorpen die dicht bij bovengenoemde snelwegen liggen in een aantal gevallen blootgesteld aan concentratie boven de grenswaarde.

De overschrijdingsafstand, dit is de afstand van de weg tot waar de grenswaarde net niet meer wordt overschreden, varieert van enkele meters tot ruim 250 meter. Bij de stedelijke agglomeraties is de overschrijdingsafstand het grootst. Voor een overzicht van de specifieke locaties waar de grenswaarde wordt overschreden in

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 93 van 173

bebouwd gebied wordt verwezen naar het digitale bestand dat aan de opdrachtge-ver is geleverd. De meeste overschrijding van bebouwd gebied treedt op langs de ring van Brussel en Antwerpen en nabij Gent.

10.4.2 Knelpunten analyse met betrekking tot fijn stof

Zoals vermeld in paragraaf 10.1.2 wordt de jaargemiddelde PM10-grenswaarde op beperkte schaal overschreden. Voor de locaties waar de grenswaarde wordt over-schreden is onderzocht in welke mate het wegverkeer bijdraagt aan de totale jaar-gemiddelde PM10-concentratie. Uit figuur 44 blijkt dat het lokale wegverkeer slechts voor een klein deel (circa 3%) bijdraagt aan de totale PM10-concentratie, het grootste deel wordt bepaald door de achtergrondconcentratie. Hierbij is geen on-derscheid gemaakt naar snelwegen of het onderliggend wegennet. Op korte afstand van de weg (minder dan 50 meter) bedraagt de bijdrage van het wegverkeer meer dan de genoemde 3%. Ook voor situaties waarbij geen sprake is van overschrijding van de grenswaarde kan de verkeersbijdrage groter zijn dan genoemd. Het ge-noemde percentage heeft alleen betrekking op het gehele gebied waar overschrij-ding van de jaargemiddelde PM10-grenswaarde optreedt. Tevens kan opgemerkt worden dat het lichte verkeer een relatief grotere bijdrage levert aan de PM10 ver-keersbijdrage dan het vrachtverkeer (zie ook de totale PM10-emissie in hoofdstuk 9). De bijdrage van het wegverkeer aan de achtergrondconcentratie is echter groter dan de genoemde 3%.

0.000

0.005

0.010

0.015

0.020

0.025

0.030

0.035

0.040

autosnelwegen OWN alle wegen samen

Frac

tie [-

]

aandeel lichtaandeel zwaar

Figuur 44 Bijdrage van het wegverkeer aan totale jaargemiddelde PM10-concentratie

bij knelpunten (concentratie>40 µg/m³).

TNO-rapport

94 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

In totaal wordt ruim 500 ha langs het hoofdwegennet blootgesteld aan concentra-ties hoger dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde. Dit is minder dan 0,5% van het totaal berekende oppervlak. Van het gebied dat blootgesteld wordt aan concen-traties hoger dan de PM10-grenswaarde bevindt zich circa 100 ha (=20% van totaal overschrijdingsgebied) in bebouwd gebied. Figuur 45 geeft de resultaten van de analyse met betrekking tot het blootgesteld gebied weer.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

totaal oppervlak met overschrijding grenswaarde oppervlak met overschrijding in bebouwd gebied

Opp

ervl

ak o

vers

chrij

ding

(ha)

PM10 jmPM10 dagnorm

Figuur 45 Oppervlak van het gebied waarvoor overschrijding van de PM10-grenswaarden (jaargemiddelde en daggemiddelde) is berekend uitgesplitst naar totaal gebied en bebouwd gebied.

Figuur 45 geeft tevens de resultaten weer van de berekening van het oppervlak dat wordt blootgesteld aan meer dan 35 overschrijdingen van de etmaalgemiddelde norm. Op te merken is dat het oppervlak waar overschrijding van de daggemiddel-de grenswaarde plaatsvindt aanzienlijk groter is dan het oppervlak waar de jaarge-middelde grenswaarde wordt overschreden.

Net als bij NO2 komt overschrijding van de grenswaarden met name voor rond Antwerpen, Brussel en Kortrijk. Langs het hoofdwegennet op andere locaties wor-den de grenswaarden niet tot nauwelijks overschreden. Voor een overzicht van de specifieke locaties waar de grenswaarde wordt overschreden in bebouwd gebied wordt verwezen naar het digitale bestand dat aan de opdrachtgever is geleverd.

Fijn stof wordt vaak in verband gebracht met gezondheidseffecten. Recente litera-tuur (Hoek et al., 2002) toont echter aan dat zeer waarschijnlijk het gehalte aan roet in het fijn stof de gezondheid negatief beïnvloed. De emissie van roet is meer dan PM10 gecorreleerd met verkeer. Indien de concentratieberekeningen uitgevoerd zouden worden voor roet in plaats van PM10, zoals in deze studie is uitgevoerd, zou

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 95 van 173

een aanzienlijk grotere bijdrage van het verkeer aan de totale roetconcentratie in de nabijheid van wegen zijn berekend dan voor PM10. Aangezien er een grenswaarde is opgesteld voor PM10 en niet voor roet is in deze studie de PM10-concentratie berekend en niet de roetconcentratie.

De emissie van roet door het wegverkeer is vooral afkomstig van dieselvoertuigen van het personenverkeer en het vrachtverkeer. In een eventuele vervolgstudie kan onderzoek worden gedaan naar de bijdrage van het wegverkeer aan roetconcentra-ties.

10.5 Beschrijving knelpuntsituaties

Aan de hand van de berekende concentraties kunnen enkele type knelpuntsituaties worden onderscheiden. In een knelpuntsituatie wordt de grenswaarde overschre-den. De reden hiervoor is te wijten aan verschillende oorzaken. Desondanks wordt per type knelpuntsituatie aangegeven welke bron voor een belangrijk deel (zoniet het belangrijkste deel) de overschrijding van de grenswaarde bepaalt. In deze para-graaf wordt alleen stil gestaan bij de type knelpuntsituaties met betrekking tot snelwegen en het onderliggend wegennet. Stedelijke type knelpuntsituaties staan beschreven in hoofdstuk 12.

Voor NO2 zijn de volgende type situaties te onderscheiden: − wegen met hoge verkeersintensiteit, − wegen met groot aandeel vrachtverkeer, − wegen in een gebied met een hoge achtergrondconcentratie, − wegen waar met (te) hoge snelheden wordt gereden.

Het is niet mogelijk om in absolute getallen weer te geven bij welke intensiteit of welk aandeel vrachtverkeer een knelpuntsituatie verwacht kan worden. De totale NO2-concentratie is namelijk een samenspel van meerdere factoren. Wel kan ge-steld dat wegen met een verkeersintensiteit van minder dan 20000-30000 motor-voertuigen over het algemeen niet leiden tot overschrijding van de NO2-grenswaarde. Wanneer deze wegen niet ‘geïsoleerd’ liggen maar dicht bij andere, drukkere wegen, dragen ze echter wel bij aan een eventuele overschrijding van de grenswaarde. Daarnaast zal langs wegen waar een groot aandeel vrachtverkeer op rijdt (>15-20%) bij een lagere verkeersintensiteit de grenswaarde worden overschreden dan langs wegen met slechts een gering aandeel vrachtverkeer. Een vrachtwagen stoot namelijk 15-25 keer meer NOx uit per afgelegde kilometer dan een personenauto. De derde type situatie die onderscheiden kan worden is de situatie waarbij de ach-tergrondconcentratie (relatief) hoog is. Indien de jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie 38 µg/m3 bedraagt zal een bijdrage van 2 µg/m3 door het

TNO-rapport

96 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

verkeer al leiden tot overschrijding van de norm. Het verkeer is dan niet meer de dominante oorzaak van de overschrijding maar net het beetje extra dat leidt tot overschrijding van de norm. In dergelijke situaties is het nemen van maatregelen om overschrijding van de grenswaarde tegen te gaan zeer beperkt. Terugdringen van het verkeer is dan een van de concrete opties die ondernomen kan worden voor het verminderen van de verkeersbijdrage. Maatregelen die de achtergrondconcen-tratie kunnen verlagen, bijvoorbeeld door verbrandingsprocessen van grote stook-installaties aan te pakken, kunnen ook bijdrage een het oplossen van luchtkwali-teitsknelpunten.

Voertuigen die met een hoge snelheid rijden emitteren meer dan voertuigen die een lagere rijsnelheid er op nahouden (binnen bepaalde grenzen; zie ook de emissiefac-toren in paragraaf 5.2). Het voorkomen van hoge snelheden (voor personenauto’s >120 km/uur) door bijvoorbeeld strenge controle op de maximumrijsnelheid kan helpen bij het beperken van de luchtkwaliteitsproblemen. Uit recent onderzoek (Riemersma et al., 2004) blijkt dat bij een maximum rijsnelheid van 80 km/uur (inclusief strenge controle) de optimale rijsnelheid is in relatie tot het verminderen van verkeersemissies. In paragraaf 13.5 wordt meer aandacht besteed aan maatre-gelen met betrekking tot snelheidsverlaging.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 97 van 173

11. Gevoeligheidsanalyse van modelresultaten op de invoer

11.1 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen

Bij modelberekeningen is de invoer bepalend voor de uitkomsten. Om inzichtelijk te maken hoe gevoelig de uitkomsten zijn voor de gehanteerde invoer wordt in dit hoofdstuk hierbij stil gestaan. De gevoeligheid van de resultaten voor de invoer is in beeld gebracht door steeds één invoerparameter te variëren en zichtbaar te ma-ken wat de consequenties hiervan zijn op de berekende (totale) concentratie (ach-tergrond plus bijdrage). Hierbij is elke keer uitgegaan van een basissituatie. De basissituatie is zo gekozen dat deze zoveel mogelijk aansluit bij uitgangspunten die in het onderzoek zijn gehanteerd. De basissituatie beschrijft een situatie waarin de wegoriëntatie noord-zuid is, de emissie door het verkeer overeenkomt met een redelijk drukke (snel)weg (circa 100000 motorvoertuigen/dag met 10% vrachtver-keer), de jaargemiddelde NO2-concentratie dicht bij de weg (< 50 meter) circa 35 µg/m3 bedraagt en de NO2 achtergrondconcentratie 25 µg/m3 bedraagt. Voor PM10 bedragen deze concentraties 24 µg/m3 respectievelijk 22.5 µg/m3. Telkens wordt de gevoeligheid van het modelresultaat op de invoer inzichtelijk gemaakt voor een punt 50 meter oostelijk van de weg. Dit punt is gekozen omdat oostelijk van de weg de invloed van de weg het sterkst is en op korte afstand, doch, naast de weg bevindt. Op grotere afstanden van de weg zal de gevoeligheid van de modelresulta-ten op de invoer steeds kleiner worden. De beschreven gevoeligheid is dus min of meer een worst-case benadering.

Van de berekende stoffen (NO2 en PM10) is NO2 de component die lokaal het meest door het verkeer wordt beïnvloed. De totale PM10-concentratie wordt voornamelijk bepaald door de achtergrondconcentratie en in mindere mate door het verkeer. De totale concentratie is daarom minder gevoelig voor variaties in de invoer (met uit-zondering van de achtergrondconcentratie).

11.1.1 Gevoeligheid concentratieberekeningen voor meteorologie

De meteorologie is voor de verspreiding één van de belangrijkste invoerparame-ters. In het TNO-Verkeersmodel zijn de windsnelheid en windrichting de meteoro-logische parameters die door het model worden gebruikt. Figuur 46 laat zien hoe gevoelig de jaargemiddelde NO2-concentratie is voor een variatie in de windsnel-heid. De basis windsnelheid is de windsnelheid die in het onderzoek is gehanteerd (3,7 m/s). Uit figuur 46 blijkt dat de totale NO2-concentratie gevoeliger is voor een windsnelheidsverlaging dan een windsnelheidsverhoging. Bij een halvering van de windsnelheid neemt de totale NO2-concentratie met circa 10% toe. Dat het effect van de concentratieverandering niet gelijk loopt met de verandering in de wind-snelheid komt omdat de windsnelheid alleen ingrijpt op de bijdrage en niet op de achtergrond. Daar de verkeersbijdrage circa voor een kwart de totale NO2-

TNO-rapport

98 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

concentratie bepaald wordt het effect van een verandering in de windsnelheid ge-dempt (stel het effect van een variatie in de windsnelheid op de bijdrage bedraagt 30%, de bijdrage bepaald voor 25% de totale concentratie, dus een variatie van 30% op de bijdrage resulteert in een variatie van 25%*30%=7,5% op de totale concentratie).

Uit figuur 46 blijkt dat de jaargemiddelde PM10-concentratie minder gevoelig is voor een variatie in de windsnelheid dan de NO2-concentratie. De reden hiervoor is dat de verkeersbijdrage (dat deel dat wordt beïnvloed door de windsnelheid) voor PM10 kleiner is dan voor NO2. De halvering of een verdubbeling van de windsnel-heid leidt tot hooguit enkele procenten verandering in de totale PM10-concentratie.

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

basis

+10%

+20%

+30%

+40%

+50%

Afwijking ten opzichte van basissituatie

proc

entu

ele

vera

nder

ing

in c

once

ntra

tie

Figuur 46 Gevoeligheid van de totale jaargemiddelde NO2- (blauw) en PM10-(rood) concentratie op een variatie in de windsnelheid.

De uitkomsten (NO2 en PM10) zijn weinig gevoelig voor een variatie in de wind-richting. Bij een verandering van de windrichting van 30% verandert de totale con-centratie slechts enkele procenten (zie figuur 47). Als de wind echter uit een andere richting gaat waaien (verandering > 90 graden) dan treden er wel grote verschillen op. In de praktijk is het echter niet de verwachting dat bij lange termijn meteorolo-gie dergelijke grote verschillen optreden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 99 van 173

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

+30graden

+20graden

+10graden

basis -10graden

-20graden

-30graden


proc

entu

ele

vera

nder

ing

in c

once

ntra

tie

Figuur 47 Gevoeligheid van de totale jaargemiddelde NO2- (blauw) en PM10-(rood) concentratie op een variatie in de windrichting.

11.1.2 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen voor achtergrondconcentratie

Uit figuur 48 blijkt dat de achtergrondconcentratie van groot belang is voor de totale NO2-concentratie. Een verandering van 10% in de achtergrondconcentratie leidt tot een verandering van ruim 5% in de totale concentratie. Goede kennis van de achtergrondconcentratie is dus zeer belangrijk. Dit laatste geldt zeker ook voor PM10. De verandering in de totale jaargemiddelde PM10-concentratie houdt nage-noeg gelijke tred met de variatie in de PM10-achtergrondconcentratie.

TNO-rapport

100 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

-20% -10% basis 10% 20%


proc

entu

ele

vera

nder

ing

in c

once

ntra

tie

Figuur 48 Gevoeligheid van de totale jaargemiddelde NO2- (blauw) en PM10-(rood) concentratie op een variatie in de achtergrond.

11.1.3 Gevoeligheidsanalyse concentratieberekeningen voor emissie

De emissie door het wegverkeer wordt bepaald door de omvang van het verkeer (aantal voertuigen per etmaal), de verkeersafwikkeling (rijsnelheid, congestie e.d.) en de samenstelling (aandeel vrachtverkeer en autobussen). Een verandering in de emissie heeft een (min of meer) lineair effect op de verkeersbijdrage. Zoals eerder vastgesteld maakt in het rekenvoorbeeld de verkeersbijdrage circa 25% uit van de totale NO2-concentratie. Het effect van een verandering in de verkeersbijdrage wordt daardoor gedempt. In figuur 49 is te zien dat een 20% verandering in de emissie een verandering in de totale NO2-concentratie tot gevolg heeft van circa 4%. Bij grotere afwijkingen tussen de gemodelleerde emissie en de werkelijke emissie in 2010 zal de variatie in de totale concentratie ook groter zijn (bij een tweemaal zo hoge emissie zal de concentratie met circa 30% toenemen). Hoe gevoelig de berekende emissies zijn voor veranderingen in de basisgegevens (intensiteiten, samenstelling, verkeersafwikkeling e.d.) staat beschreven in para-graaf 11.2. De totale PM10-concentratie is weinig gevoelig voor een variatie in de PM10-emissie. De PM10-achtergrondconcentratie is over het algemeen der mate overheer-send dat de totale PM10-concentratie maar voor een beperkt deel wordt bepaald door de verkeersbijdrage. Een variatie in de verkeersbijdrage zal dan ook niet tot grote verschillen in de totale concentratie leiden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 101 van 173

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

-30% -20% -10% basis 10% 20% 30%


proc

entu

ele

vera

nder

ing

in c

once

ntra

tie

Figuur 49 Gevoeligheid van de totale jaargemiddelde NO2- (blauw) en PM10-(rood) concentratie op een variatie in de emissie.

11.1.4 Gevoeligheidsanalyse samengevat

De bevindingen van de bovenstaande gevoeligheidsanalyse staan in de tabel 17 weergegeven, waarbij de onderstaande klassering is gebruikt: ++ zeer gevoelig + gevoelig +/− matig gevoelig − nauwelijks/niet gevoelig

Tabel 17 Gevoeligheid van de berekende jaargemiddelde NO2- en PM10-concentratie voor verschillende invoerparameters.

• Invoerparameter • NO2 • PM10 • Windrichting • − • − • Windsnelheid • +/− • − • Achtergrondconcentratie • + • ++ • Emissie • +/− • −

11.2 Gevoeligheidsanalyse emissieberekening

Bij de validatie van de emissieberekeningen, kwamen enkele beperkin-gen/gevoeligheden van de gebruikte inputgegevens ter sprake. Een belangrijk deel van dit validatiewerk gebeurde aan de hand van de vergelijking met de emissiecij-

TNO-rapport

102 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

fers in het Strategisch Milieueffecten Rapport (S-MER) van het Ontwerp Mobili-teitsplan Vlaanderen (OMV). De vergelijking tussen deze studie (IMMI) en het S-MER wordt uitgebreid besproken in bijlage D; hier worden enkel de belangrijkste conclusies vermeld.

11.2.1 Opmerkingen over de invoergegevens

Vooreerst kunnen over de twee belangrijkste bronnen van input volgende opmer-kingen gemaakt worden. − Multimodaal Model Vlaanderen (MMM-VL), trendscenario 2010

− Vlaanderen versus provinciale modellen De oorspronkelijke bedoeling was om de 5 provinciale modellen te gebrui-ken als basis voor de emissieberekeningen. Die bevatten een fijner wegen-net dan het Vlaamse model, waardoor zeker geen knelpunten zouden ge-mist worden. (De provinciale modellen bevatten naar schatting 4 keer zo-veel wegen, vooral kleine wegen.) In maart 2003 werd al snel duidelijk dat de 5 provinciale modellen niet ge-bruikt konden worden. Deze modellen waren immers verouderd en werden daarom op dat moment geactualiseerd1. Dus was er niet veel andere keuze dan het model Vlaanderen te gebruiken, dat ongeveer alle N-wegen omvat. Dat was echter geen probleem, omdat de knelpunten zich naar alle waar-schijnlijkheid enkel zouden voordoen op wegen met een aanzienlijke ver-keersintensiteit (grootte-orde 20.000 voertuigen per dag), en die zitten ze-ker allemaal in het Vlaamse model.

− Gemodelleerde snelheden (& Kruispuntweerstanden) Vooreerst kan opgemerkt worden dat de snelheden die door statische ma-cromodellen (zoals het gebruikte MMM-VL) berekend worden eerder als een kwalitatieve beschrijving van het verkeersafwikkelingsniveau (mate van congestie) moeten geïnterpreteerd worden, en niet als een nauwkeurige beschrijving van de werkelijke snelheden. Dit is vooral van belang voor het onderliggend wegennet, waar een groot deel van de vertragingen te wijten zijn aan de kruispunten. In het Multimodaal Model Vlaanderen zijn (in te-genstelling tot de provinciale modellen) geen kruispunten opgenomen. Om toch enigszins rekening te houden met de vertragingen veroorzaakt door de kruispunten, werd het studiegebied ingedeeld in drie type-gebieden: ur-baan, sub-urbaan en landelijk. Naargelang het type gebied waartoe een weg (niet-autosnelweg) behoort, wordt een andere snelheidsfunctie gehanteerd. Hierdoor zal in stedelijk gebied, de snelheid van het verkeer sneller dalen met de toename van de congestie dan in landelijk gebied. Dit betekent dat de snelheid op een wegvak enkel lager zal zijn dan de maximumsnelheid, indien er (enige mate van) congestie optreedt.

1 Bij de opmaak van het eindrapport begin april 2004 waren nog steeds niet alle

trendscenario’s van de verschillende (geactualiseerde) provinciale modellen be-schikbaar.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 103 van 173

Besloten kan worden dat voor het onderliggend wegennet, de gemiddelde snelheden overschat worden. [Zie ook bijlage D].

− Voertuigpark (uit MIMOSA-model van VITO) Bij de validatie van de berekeningsresultaten bleek dat bij de aanvang van de studie gedateerde wagenparkgegevens (uit het MIMOSA-model van VITO) aangeleverd werden (zie bijlage F). Dit betekende onder meer een ouder wagenpark (hoger aandeel voertuigen van een lage Euro-klasse, laag aandeel voertuigen van een hoge Euro-klasse) en een lager aandeel diesel-personenwagens dan in het wagenpark dat VITO ge-bruikte in het S-MER, waarmee vergeleken werd. [Zie bijlage E].

11.2.2 Gevoeligheidsanalyse

In deze studie wordt uitgegaan van één volledige berekening (zoals die in vorige hoofdstukken werd beschreven), en daarnaast een gevoeligheidsanalyse om inzicht te krijgen van de te verwachten onzekerheidsmarge op de uiteindelijke concentra-tiewaarden.

Uit de analyse is gebleken, dat rekening gehouden moet worden met onzekerheid op volgende inputvariabelen: − Voertuigkilometers, − Aandeel vrachtwagens (eigenlijk begrepen in vorig punt, maar wegens belang-

rijkheid apart vermeld), − Snelheid, − Voertuigpark.

In Tabel 19 wordt een inschatting gemaakt van de onzekerheid op de input en het effect daarvan op de emissieresultaten van NOx. Op de eerste rij (“S-MER”) wordt het globale verschil tussen de berekening in deze studie en deze uit het S-MER (zie bijlage D) aangegeven. Dit wordt hier geïnter-preteerd als een globale inschatting van de onzekerheid op de berekende emissies, waarbij dus al de hoger genoemde onzekerheden gecombineerd zijn. Wat opvalt is dat voor de autosnelwegen (HW) veel hogere emissies worden gevonden dan in S-MER; verwacht mag dus worden dat voor deze wegcategorie eerder een overschat-ting van luchtconcentraties van NO2 gevonden zal worden. Voor de N-wegen daar-entegen worden in S-MER NOx-emissies berekend die 19% hoger zijn dan in deze studie. (Voor een meer gedetailleerde vergelijking van de emissies zoals ze in deze studie worden berekend met de waarden uit S-MER, wordt verwezen naar bijlage D).

In de volgende rijen in de tabel is getracht voor de verschillende inputvariabelen een onzekerheid te schatten. De rij “voertuigkilometers S-MER” geeft het effect op de emissies indien de voer-tuigkilometers uit S-MER worden aangenomen. Voor de autosnelwegen betekent

TNO-rapport

104 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

dit dat de voertuigkilometers voor de personenwagens met 12% worden verhoogd, en voor de vrachtwagens met 28% worden verlaagd (zie Tabel 18). (Voor de rest wordt hierbij niets gewijzigd aan de berekening). Aangezien de vrachtwagens het grootste aandeel hebben in de emissies, moet het dan ook niet verwonderen dat emissies van NOx voor de autosnelwegen bij deze veronderstelling dalen ten op-zichte van de basisberekening.

Bij “Vrachtwagens: aandeel * 2” werd het effect onderzocht van een verdubbeling van het aantal vrachtkilometers (wegens bezorgdheid dat de cijfers uit het MMM-VL te laag zijn). In de laatste rij wordt een ruwe inschatting van het effect van een wijziging van het wagenpark gegeven, aan de hand van het verschil tussen het oorspronkelijk aange-leverd wagenpark, en het later aangeleverde voertuigpark (zie bijlage E en F).

Tabel 18 Wijzigingen in de voertuigkilometers bij de aanname “Voertuigkilometers S-MER”.

• Voertuigkilometers S-MER (Afwijking t.o.v. basisberekening) • • HW • N-Wegen • Personenwagens • +12% • -28% • Vrachtwagens • +2% • +410%

Tabel 19 Gevoeligheidsanalyse emissieberekening NOx.

Afwijking t.o.v. basisberekening

Onzekerheidsmarge op invoer Resulterende onzekerheid op emissies van NOx

HW N-WegenIMMI vs S-MER -44% +19% Voertuigkilometers S-MER -17% +163%Vrachtwagens: aandeel *2 +74% +39%Wagenpark (nieuw versus oud) +11% +10%

11.3 Effecten gevoeligheidsanalyse op resultaten

De onzekerheden in de invoergegevens kunnen zowel een uitwerking hebben naar boven (hogere emissie, achtergrond etc.) als naar beneden (lagere emissie, achter-grond etc.). In beide situaties heeft dit gevolgen voor de berekende concentraties en overschrijdingen van de grenswaarden.

Stel dat de inschattingen die zijn gemaakt aan de lage kant zijn waardoor de bere-kende concentraties (inclusief achtergrondconcentratie) in werkelijkheid 10% ho-ger zouden uitvallen dan nu berekend is, leidt dit tot een toename van het aantal knelpunten. Bij een 10 procent hogere concentratie dan berekend neemt het opper-vlak waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde optreedt met ruim 50% toe. Het gebied waar overschrijding van de jaargemiddelde PM10-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 105 van 173

grenswaarde optreedt neemt met een factor 4.5 toe. De daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt bij een 10% hogere concentratie 2.5 maal zoveel overschreden als nu berekend is.

Is de concentratie echter 10% lager dan nu berekend is dan is het gebied waar de jaargemiddelde NO2-grenswaarde wordt overschreden zo’n 40% kleiner dan de uitgangssituatie. De jaargemiddelde PM10-grenswaarde wordt slechts sporadisch overschreden terwijl de daggemiddelde PM10-grenswaarde nog maar op 50% van het berekende oppervlak wordt overschreden.

Indien de concentraties 20% te hoog dan wel te laag zijn ingeschat leidt dat nog grotere afwijkingen ten opzichte van de basissituatie. Tabel 20 geeft een overzicht van het effect van de verandering van de concentratie op het gebied waar de grenswaarde wordt overschreden.

Tabel 20 Oppervlak bij af- of toename van de concentratie ten opzichte van de basissi-tuatie.

• Verandering in totale concen-tratie

• Oppervlak over-schrijding jaar-gemiddelde NO2-grenswaarde t.o.v. basissitua-tie

• Oppervlak over-schrijding jaar-gemiddelde PM10-grenswaarde t.o.v. basissitua-tie

• Oppervlak over-schrijding dag-gemiddelde PM10-grenswaarde t.o.v. basissitua-tie

• -20 procent • 26% • 0% • 13% • -10 procent • 57% • 2% • 50% • +10 procent • 165% • 466% • 266% • +20 procent • 253% • 791% • 588%

De uitkomsten van de concentratieberekeningen zijn vooral gevoelig voor de in-schattingen ten aanzien van de achtergrondconcentraties. Ook de inschattingen van de emissies spelen een belangrijke rol bij de concentratieberekeningen. Hierbij is het totale volume natuurlijk belangrijk, maar zeker ook het aandeel vrachtverkeer. Deze laatste categorie stoot namelijk ongeveer de helft van de totale NOx-emissie uit (voor PM10 is het vrachtverkeer van minder belang).

Stel de totale onzekerheid in de berekende concentraties bedraagt 20 procent (niet onrealistisch) dan bestaat de mogelijkheid dat bij een berekende jaargemiddelde NO2-concentratie van 33 µg/m3 de grenswaarde in 2010 toch nog worden over-schreden (33 µg/m3 +20%=40 µg/m3).

11.4 Te nemen acties voor verbetering betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid van de luchtkwaliteitsberekeningen kan verhoogd worden door een verbetering van de input. Hierbij moet gedacht worden aan:

TNO-rapport

106 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

− betere inschatting van de achtergrondconcentraties indien mogelijk (waar-schijnlijk geldt dit meer voor PM10 dan voor NOx),

− betere modellering van volumes (vooral dan wat betreft het vrachtverkeer) en de rijsnelheden,

− nauwkeuriger positioneren van de wegen in het verkeersmodel (nodig voor verspreidingsberekeningen en bijvoorbeeld voor het bepalen of een weg door bebouwd gebied gaat, voor het bepalen van het aantal bewoners in een zone met overschrijding van de immissienorm),

− Voor gedetailleerde verspreidingsberekeningen zijn ook gegevens over de ge-luidsschermen, hoogte ligging van de weg en bebouwing nodig.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 107 van 173

12. Knelpuntenanalyse in stedelijke omgeving

In het onderzoek is het binnenstedelijk verkeer niet meegenomen. De reden hier-voor was dat binnenstedelijke wegen niet zijn opgenomen in het MMM-Vlaanderen. Bij de knelpuntenanalyse komen binnenstedelijke knelpunten dan ook niet voor. De stedelijke knelpunten die geïnventariseerd zijn hebben betrekking op een hoofdweg die door bebouwd gebied loopt. Dit betreft over het algemeen geen specifieke binnenstedelijke situatie.

Als gevolg van stagnerend verkeer in smalle en hoge straten (street canyons) kan bij een relatief lage verkeersintensiteit al een knelpunt ten aanzien van de lucht-kwaliteit ontstaan. Zoals gezegd ontbrak het in het onderzoek aan gegevens om de luchtkwaliteit in binnenstedelijke situaties te berekenen. De opdrachtgever achtte het desondanks wenselijk om ook voor binnenstedelijke situaties over een gereed-schap te beschikken waarmee een uitspraak gedaan kan worden over binnenstede-lijke knelpunten. Hiervoor is een aantal specifiek stedelijke type situaties onder-scheiden en is per type situatie aangegeven wanneer een knelpunt te verwachten is. Deze methode biedt gemeentelijke beleidsmakers een handvat om op basis van gegevens die ze zelf dienen te verzamelen een uitspraak te doen of er sprake is van een luchtkwaliteitsknelpunt. Bij het bepalen van knelpunten is alleen uitgegaan van NO2 en niet PM10. De reden hiervoor is dat NO2 de meest kritische stof is met be-trekking tot overschrijding van de grenswaarde (zie ook hoofdstuk 10). Daarnaast is de verkeersbijdrage aan de NO2-concentratie door een lokaal bestuur meer te sturen dan de verkeersbijdrage aan de PM10-concentratie. Problemen die ontstaan met betrekking tot de PM10 luchtkwaliteitsgrenswaarde zijn veelal het gevolg van de hoge achtergrondconcentratie. Deze achtergrondconcentratie is door lokale be-stuurders via plaatselijke verkeersmaatregelen niet tot nauwelijks te beïnvloeden, tenzij over een groot gebied (vele km2) een maatregel genomen kan worden die de achtergrondconcentratie kan verlagen (hierbij moet gedacht worden aan LEZ-achtige maatregelen zoals voor Londen is genomen). Daarnaast zal de jaargemid-delde NO2-grenswaarde eerder worden overschreden dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde. Voor intensiteiten waarbij voor PM10 een knelpunt optreedt, is voor NO2 reeds lang een knelpunt opgetreden.

12.1 Beoordelen binnenstedelijke luchtkwaliteit

Om een binnenstedelijke situatie te kunnen beoordelen op de luchtkwaliteit dienen de onderstaande gegevens bekend te zijn: − rijsnelheid (of eigenlijk verkeersafwikkeling), − achtergrondconcentratie, − etmaal gemiddelde verkeersintensiteit, − percentage vrachtverkeer en − straatconfiguratie.

TNO-rapport

108 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

De methode voor het beoordelen van een binnenstedelijke situatie geeft, gegeven een aantal randvoorwaarden, de verkeersintensiteit waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde van 40 µg/m3 wordt overschreden. Hierbij is uitgegaan van het Vlaamse wagenpark dat wil zeggen dat de emissiefactoren zijn gebaseerd op, per voertuigcategorie, de gemiddelde samenstelling van het wagenpark in Vlaanderen in 2010. Hierin is dus rekening gehouden met de onderverdeling diesel en benzine auto’s, de leeftijd van de voertuigen etc.

Om de methode hanteerbaar te houden is bewust gekozen voor beperkte variatie in de invoerparameters. Zo is de categorie autobussen niet als aparte beslissingspara-meter opgenomen. Als een eerste benadering kunnen autobussen als vrachtverkeer worden bestempeld.

In de type situaties worden verschillende afwikkelingsniveau’s en straat configura-ties onderscheiden. Een beschrijving van de afwikkelingsniveau’s staat weergege-ven in tabel 21.

Tabel 21 Beschrijving van de afwikkelingniveau’s en straat configuraties.

Omschrijving afwikkelingsniveau Doorstromend stads-

verkeer doorstromend verkeer binnen de bebouwde kom, gemiddelde snelheid 26 km/uur

Normaal stadsver-keer

gemiddelde snelheid 19 km/uur

Stagnerend stads-verkeer

doorstroming van het verkeer wordt belem-merd, gemiddelde snelheid 13 km/uur

Straat configuratie Brede(re) straat met

bebouwing aan weerszijden (geen street canyon)

beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing

Street canyon beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing

Figuren 50 tot en met 57 laten zien bij welke verkeersintensiteiten per etmaal in 2010 knelpunten ten aanzien van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde zijn te ver-wachten, gegeven de uitgangspunten. Verderop in de tekst wordt aangegeven hoe de figuren gelezen moeten worden aan de hand van een voorbeeld.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 109 van 173

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

5 10 15 20 25 30 35

NO2 achtergrondconcentratie (µg/m³)

Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)

stagnerend stadsverkeer normaal stadsverkeerdoorstromend stadsverkeer

Figuur 50 Relatie tussen verkeersintensiteit, achtergrondconcentratie en verkeers-afwikkeling waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde in 2010 nog net wordt overschreden. Hierbij is uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 0% en een straat met bebouwing aan weerszijde doch geen streetcanyon.

TNO-rapport

110 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)



TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 111 van 173

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)



TNO-rapport

112 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)



TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 113 van 173

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)


Figuur 54 Relatie tussen verkeersintensiteit, achtergrondconcentratie en verkeers-afwikkeling waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde in 2010 nog net wordt overschreden. Hierbij is uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 0% en een straat die als een streetcanyon gedefinieerd kan worden.

TNO-rapport

114 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)


Figuur 55 Relatie tussen verkeersintensiteit, achtergrondconcentratie en verkeers-afwikkeling waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde in 2010 nog net wordt overschreden. Hierbij is uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 5% en een straat die als een streetcanyon gedefinieerd kan worden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 115 van 173

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)


Figuur 56 Relatie tussen verkeersintensiteit, achtergrondconcentratie en verkeersafwikke-ling waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde in 2010 nog net wordt over-schreden. Hierbij is uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 10% en een straat die als een streetcanyon gedefinieerd kan worden.

TNO-rapport

116 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

5 10 15 20 25 30 35


Inte

nsite

it (m

vt/e

tmaa

l)


Figuur 57 Relatie tussen verkeersintensiteit, achtergrondconcentratie en verkeersafwikke-ling waarbij de jaargemiddelde NO2-grenswaarde in 2010 nog net wordt over-schreden. Hierbij is uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 20% en een straat die als een streetcanyon gedefinieerd kan worden.

Hoe de figuren te lezen Aan de hand van een voorbeeld wordt inzichtelijk gemaakt hoe de figuren gelezen moeten worden. Stel een stad heeft een jaargemiddelde achtergrondconcentratie van 20 µg/m3, in de straat waar men geïnteresseerd in is rijdt het verkeer moeizaam door (stagnerend verkeer). Daarnaast kan de straat gekenmerkt worden als een streetcanyon (een smalle straat met aan weerszijden hoge bebouwing). Het aandeel vrachtverkeer in de straat bedraagt circa 10%. Om te bepalen wanneer er sprake is van een knelpunt dient figuur 57 geraadpleegd te worden. De (minimale) intensiteit waarbij een knelpunt is te verwachten kan dan afgelezen worden en bedraagt circa 15000 motorvoertuigen per etmaal. Bij dezelfde uitgangspunten maar met een betere verkeersdoorstroming (doorstro-mend stadsverkeer) treed een knelpunt pas op bij circa 19000 mvt/etmaal.

Uit de bovenstaande figuren is op te maken dat bij een hogere achtergrondconcen-tratie een lagere verkeersintensiteit leidt tot een knelpunt met betrekking tot de jaargemiddelde NO2-grenswaarde dan bij een lagere achtergrondconcentratie. Ook is in de figuren te zien dat bij stagnerend verkeer eerder knelpunten zijn te ver-wachten (=lagere intensiteiten) dan bij doorstromend verkeer. Daarnaast bieden de

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 117 van 173

figuren ook inzicht in een oplossingsrichting namelijk het verkeer beter door te laten stromen.

Voor wegen waar de verkeerssamenstelling afwijkt (ander percentage vrachtver-keer) van de in figuren 50-57 gehanteerd dient de gebruiker zelf een inschatting te maken. Bij een percentage vrachtverkeer tussen de 5% en 10% zal de intensiteit waarbij problemen ten aanzien van de luchtkwaliteit te verwachten zijn, zich be-vinden tussen de intensiteiten die uit de figuren (5% vrachtverkeer of 10% vracht-verkeer) wordt afgeleid.

De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in de grotere plaatsen in Vlaande-ren staan weergegeven in tabel 22. Deze tabel kan als handvat dienen bij het bepa-len van de intensiteiten waarbij knelpunten kunnen optreden.

TNO-rapport

118 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 22 Jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2010 voor verschillende plaatsen in Vlaanderen.

Plaatsnaam Jaargemiddelde NO2-concentratie (µg/m3)

Aalst 15 Antwerpen 27 Brasschaat 21 Brugge 12 Eeklo 12 Geel 14 Gent 20 Hasselt 16 Houthalen-Helchteren 14 Knokke-Heist 10 Kortrijk 16 Leopoldsburg 14 Leuven 20 Lier 17 Lommel 14 Maasmechelen 19 Mechelen 22 Merksem 28 Oostende 13 Roeselare 12 Ronse 11 Schilde 20 Schoten 21 Sint-Niklaas 16 Turnhout 15 Waregem 14 Vilvoorde 23 Zonhoven 15

12.2 Aanpakken binnenstedelijke knelpunten

Aan de hand van de figuren in de vorige paragraaf wordt duidelijk wat de te nemen stappen zijn indien een knelpunt is geconstateerd. Aan de achtergrondconcentratie is veelal weinig te veranderen, de verkeersbijdrage daarentegen is door het nemen van maatregelen wel te beïnvloeden. Zo is het bevorderen van de doorstroming een goede manier om de verkeersbijdrage te verlagen. Uit de figuren blijkt namelijk dat bij doorstromend stadsverkeer een luchtkwaliteitsknelpunt pas ontstaat bij hogere verkeersintensiteiten dan bij stagnerend stadsverkeer. Ook het verlagen van het aandeel vrachtverkeer leidt tot een verbetering van de luchtkwaliteit.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 119 van 173

Bij aanleg van nieuwe straten kunnen knelpuntsituaties voorkomen worden door geen smalle straten met hoge bebouwing aan weerszijden aan te leggen indien veel verkeer door de straat heen zal gaan. In een dergelijke (street canyon) situatie zal er eerder een luchtkwaliteitsprobleem ontstaan dan in de situatie waarin de straat bre-der en de bebouwing lager is.

Meer mogelijk te nemen maatregelen worden besproken in hoofdstuk 13.

TNO-rapport

120 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 121 van 173

13. Maatregelen

13.1 Inleiding

Dit hoofdstuk rapporteert de resultaten van een verkenning op basis van een litera-tuurstudie naar mogelijke maatregelen om overschrijdingen van immissienormen te voorkomen of verhelpen. Er is getracht bondig een algemeen overzicht op te stel-len, dat toelaat (mede op basis van de type-knelpunten) een eerste selectie te ma-ken.

Het was hierbij dus niet de bedoeling voor elke maatregel een gedetailleerde be-schrijving te geven, maar eerder om een leidraad aan te bieden op basis waarvan een selectie kan gemaakt worden voor grondiger analyse.

Tot slot nog enkele opmerkingen: − er werd vooral aandacht besteed aan milieu-effecten; gevolgen voor bijvoor-

beeld verkeersveiligheid of sociale aspecten werden in dit beperkt overzicht slechts meegenomen voor zover er in de literatuur expliciet melding van werd gemaakt,

− vaak is het moeilijk om informatie te vinden over de kostprijs van maatregelen; er wordt hier daarom enkel over kosten gesproken, wanneer die expliciet voor-handen waren.

13.2 Maatregelen met betrekking tot knelpunten

In hoofdstuk 10 werden voor autosnelwegen en N-wegen volgende knelpuntsitua-ties onderscheiden: − wegen met hoge verkeersintensiteiten − wegen met veel vrachtverkeer − wegen in een gebied met een hoge achtergrondconcentratie en − wegen waar met (te) hoge snelheden wordt gereden.

Voor binnenstedelijke wegen bleken volgende factoren belangrijk (zie hoofdstuk 12): − verkeersintensiteiten − percentage vrachtverkeer − verkeersafwikkelingsniveau (mate van congestie) − achtergrondconcentratie − straatconfiguratie

Wanneer een knelpunt in de eerste plaats veroorzaakt wordt door hoge verkeersin-tensiteiten, een hoog aandeel vrachtverkeer of door het optreden van congestie, kunnen de maatregelen rechtstreeks in functie van het knelpunt gedefinieerd wor-

TNO-rapport

122 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

den: verminderen van de lokale verkeersvolumes van personenwagens en/of vrachtwagens. Voor knelpuntlokaties waar de achtergrondconcentratie het voornaamste probleem is, hebben lokale maatregelen slechts een beperkte invloed en moet eerder naar globale maatregelen gekeken worden, zoals maatregelen ter voorkoming van zeer hoge snelheden op autosnelwegen, het vermijden van grote snelheidswisselingen (maatregelen voor snelheidsharmonisatie en het vermijden van congestie), ingrepen op het vlak van voertuigtechnologie of het stimuleren van milieuvriendelijk rijge-drag. De straatconfiguratie, die voor binnenstedelijke wegen een erg belangrijke rol speelt, kan uiteraard niet door verkeersmaatregelen gewijzigd worden, maar door verkeersmaatregelen te nemen, kunnen de effecten ervan wel verminderd worden.

In het vervolg van dit hoofdstuk worden concrete maatregelen besproken voor elk van de hierboven vermelde doelstellingen1. Hier wordt eerst nog getracht een indi-catie te geven van de doeltreffendheid van de verschillende typen van maatregelen, of met andere woorden, naar welk soort van maatregelen in de eerste plaats geke-ken moet worden voor het grootste effect op de luchtconcentraties van NO2 en PM10.

13.3 Overzicht maatregelen naar doelstelling

Type maatregelen dat hoge snelheden voorkomt, dat de ritdynamiek beperkt en dat de verkeersvolumes inperkt, zijn het meest effectief. Voor elk van die types van maatregelen (doelstellingen), wordt in onderstaande tabel een aantal concrete maat-regelen aangegeven, die verder in de tekst nader besproken worden. Bijkomend wordt nog een aantal meer algemene soorten van maatregelen be-schouwd: maatregelen op het vlak van voertuigtechnologie en maatregelen ter be-vordering van milieuvriendelijk rijgedrag.

1 In het vervolg van de tekst wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen het

type van maatregel volgens doelstelling (bijvoorbeeld “vermindering verkeersvo-lumes”) en concrete maatregelen om die doelstelling te bereiken (bijvoorbeeld “invoeren van rekeningrijden”).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 123 van 173

Tabel 23 Overzicht van mogelijke maatregelen, gerangschikt naar doelstelling

Doelstelling Voorbeelden Maatregelen Lagere snelheden (snel-heid moet < 120 km/u)

• Handhaving • Lagere max.-snelheid • ISA

Snelheidsharmonisatie / Beperken congestie

• Trajectbewaking snelheid • Infrastructuur

(Zone 30, Groene golf) • Rekeningrijden

Vermindering volumes wegverkeer (alge-meen/volume vrachtver-keer)

• Rekeningrijden • Parkeermaatregelen • Emissie-arme zones (Low Emission Zone - LEZ) • Beperken verkeer in stadscentrum • Omleiden/bannen zwaar verkeer • Afstandsgebaseerde vrachtwagentol • Stimuleren modal shift vrachtverkeer van weg naar

spoor/binnenvaart • Stimuleren openbaar vervoer (verbeteren aanbod, ver-

hogen betrouwbaarheid, sensibilisering) • Stimuleren car pooling en telewerken • Autodelen (car sharing) • Stimuleren/verplichten bedrijfsvervoerplannen • Brandstoftaksen • Ruimtelijke Ordening • Stimuleren fiets/voetganger (infrastructuur) • Logistieke maatregelen (vrachtverkeer) • ITS maatregelen

Voertuigtechnologie • Regelgeving (voertuiginspectie en quota) • Fiscale stimuli • Sensibilisering

Milieuvriendelijk rijgedrag • Rijopleiding en rijexamen • Sensibilisering

In wat volgt worden de maatregelen uit bovenstaande tabel nader toegelicht, ge-groepeerd per doelstelling.

13.4 Lagere snelheden

Zoals blijkt uit de TNO-WT emissiefactoren zoals die in deze studie voor de auto-snelwegen in Vlaanderen zijn toegepast (zie Tabel 24), is er een significante toe-name van de emissies wanneer de snelheden boven de 120 km/u oplopen (conge-stieniveau 2e geldt voor snelheden boven 120km/u).

Ook op basis van het TNO-WT onderzoek, werden in (Van Mierlo et al., 2002) de correctiefactoren uit Tabel 24 opgesteld.

TNO-rapport

124 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 24 Correctiefactoren voor personenwagens bij snelheidsoverschrijdingen boven 120 km/u (zwaar bij overschrijding van meer dan 10 km/u, licht bij < 10 km/u) (1 = geen extra emissies).

Brandstof NOx PM10

zwaar licht Zwaar licht

benzine/LPG 1.3 1.15 - - diesel 2 1.5 4 2

Bij lagere snelheden (bijvoorbeeld op het onderliggend wegennet) is de invloed van de snelheid eerder gering, maar is het vooral de ritdynamiek (variatie in de snelheden) die van groot belang is. (Uit Wesseling et al. (2003), blz. 27: “De emis-sies van voertuigen zijn dan ook min of meer onafhankelijk van de rijsnelheid in een bereik van 60 tot 100 km/u, als deze snelheid maar vrijwel constant is.”) Bij lagere gemiddelde rijsnelheden neemt de emissie weer toe als gevolg van meer dynamiek in het verkeer (stedelijk verkeer is over het algemeen dynamischer dan buitenstedelijk verkeer).

Uit het voorgaande blijkt dus duidelijk dat het vooral zinvol is om snelheden boven de 120 km/u te vermijden. Dit betekent dat snelheidsmaatregelen dus voornamelijk zinvol zijn op autosnelwegen.

Maatregelen Om snelheden boven de 120 km/u te vermijden (op autosnelwegen), zijn volgende maatregelen denkbaar: − strenger handhavingsbeleid om het aantal snelheidsovertredingen te verminde-

ren − verlagen van de maximumsnelheid tot bijvoorbeeld 100 km/u − ISA (Intelligente Snelheidsadaptatie Systemen)

Bevoegdheden Er werd hierboven besloten dat snelheidsmaatregelen (wat emissies betreft) vooral zinvol zijn op autosnelwegen. De bevoegde overheden zijn hierbij: − Verkeerswetgeving (met definitie snelheidsbeperkingen) is een federale be-

voegdheid. Het Vlaams Gewest kan plaatselijk wel de maximumsnelheid ver-lagen door het plaatsen van verkeersborden.

− Handhaving gebeurt op de autosnelwegen door de federale politie. − ISA is vooral een federale/gewestelijke bevoegdheid; in mindere mate kan ook

een stad/gemeente erbij betrokken zijn.

13.5 Snelheidsharmonisatie / Beperken congestie

Uit diverse studies blijkt dat de emissies per voertuig (naast de eigenschappen van het voertuig) vooral afhankelijk zijn van het ritpatroon: naast de gemiddelde snel-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 125 van 173

heid, is het vooral de ritdynamiek (grote versnellingen) die een grote invloed heeft op de emissies. Maatregelen die het aantal snelheidswisselingen kunnen beperken, zullen dus voor emissiereducties zorgen. Dus ook maatregelen die ernstige conges-tie kunnen beperken, zullen voor emissiereducties zorgen.

13.5.1 Verminderen snelheidsvariaties: trajectbewaking snelheid

In het rapport “Onderzoek naar effecten van de 80 km/u-maatregel voor de A13 op de luchtkwaliteit in Overschie” van TNO-MEP, TNO-WT en DCMR voor Rijks-waterstaat, Directie Zuid-Holland (Wesseling et al., 2003), worden de resultaten beschreven van het onderzoek naar de effecten op de luchtkwaliteit in Overschie na invoering van de zogenoemde “80 km/u verkeersmaatregel” op de Rijksweg A13. Overschie is een deelgemeente van Rotterdam, die doorsneden wordt door de A13 tussen Rotterdam en Delft. Het onderzoek omvat metingen en modelberekeningen van de luchtkwaliteit in Overschie vóór en na de maatregel.

Omschrijving De 80 km/u-maatregel is gericht op een gelijkmatigere doorstroming van het ver-keer op de A13 op het traject door Overschie. Dit is gerealiseerd met een zoge-naamde “traject-bewaking” van de limietsnelheid van 80 km/u. Een gelijkmatige afhandeling van het verkeer geeft aanzienlijk lagere emissies. Verder is het rijden met hoge snelheden (vooral in de nachtelijke uren) onderdrukt en dit geeft ook vermindering van emissies.

Resultaten De trajectcontrole bij Overschie heeft de dynamiek van het verkeer en overschrij-dingen van de maximumsnelheid (in de nachtelijke uren) aanzienlijk verminderd. Met andere woorden, het verkeer stroomt gelijkmatig over de A13 bij gelijkblij-vend of zelfs gestegen aantal voertuigen. Daarnaast is ook het aantal files afgeno-men wat van grote invloed is op de emissies. De emissies van het verkeer op de A13 door Overschie zijn (bij gelijke intensiteit) door de invoering van de maatregel gedaald met circa 15-25% voor NOx en met circa 25-35% voor PM10. (De effecten op de lokale luchtkwaliteit zijn erg afhankelijk van lokale omstandig-heden, en worden daarom hier niet vermeld).

Bevoegdheden Het instellen van snelheidsbeperkingen en handhaving ervan is op autosnelwegen een federale bevoegdheid.

TNO-rapport

126 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.5.2 Verminderen snelheidsvariaties: infrastructuur

In “Invloed van het rijgedrag op de verkeersemissies: kwantificatie en maatrege-len”, een studie van VUB-etec en TNO-WT voor AMINAL (Van Mierlo et al. 2002), werd getracht de invloed van het rijgedrag te kwantificeren op de geregle-menteerde emissies (NOx , KWS, PM, CO) en SO2 en CO2. Twee verschillende werkwijzen werden toegepast. Enerzijds werden metingen verricht in reële verkeersomstandigheden, die omgezet werden in ritcycli die nage-reden werden op rollenbanken in geconditioneerde omstandigheden. Anderzijds werd gebruik gemaakt van voertuigsimulaties (Voertuig Simulatie Programma) en wagenparkmodellen. De resultaten van de metingen en simulaties werden nog aan-gevuld met gegevens uit de literatuur en voorgaande onderzoeksprojecten.

Omschrijving In (Van Mierlo et al. 2002) werden volgende maatregelen onderzocht: − Zone 30

Een zone 30 is een gebied waarin niet enkel een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, maar waar ook inrichtingen voor snelheidsafremming voorzien zijn. Het gevolg is dat men in zo’n gebied niet enkel trager rijdt, maar door het duidelijk afbakenen van de zone en de inrichting van de kruispunten en wegen rijdt men er ook rustiger, zonder veel te vertragen en te versnellen. Dit is dus de combinatie van het verlagen van de snelheid en het verminderen van snelheidswisselingen.

− Groene golf Bij een groene golf wordt getracht de verkeerslichten zo af te stellen, dat wie een bepaalde snelheid aanhoudt, steeds op een groen licht kan rekenen. (Hier zijn uiteraard beperkingen op, zoals lengte van de groene golf, en rijrichting).

− Rotonde (ipv verkeerslichten) Rotondes worden in de regel aangelegd om de veiligheid op een kruispunt te verhogen, en zorgen daarbij voor een vrij vlotte doorstroming bij het aansnij-den van de rotonde vanuit verschillende zijden.

Resultaten (emissiereducties) In deze studie zijn resultaten opgetekend zoals weergegeven in tabel 25.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 127 van 173

Tabel 25 Effecten van snelheidsvariaties, als gevolg van infrastructurele ingrepen, op de emissie van NOx en PM10.

Maatregel Referentie Brandstof NOx [g/km]

PM [g/km]

Benzine -50% - Zone 30 [tov bebouwde kom]

Diesel n.c. -35% Benzine -40%

Groene Golf [tov gewone ver-keerslichten] Diesel -40% -35%

Benzine n.c. - Rotonde [tov verkeerslichten]

Diesel n.c. n.c. Benzine +55% -

Verkeersplateau Diesel +75% +75%

In Tabel 25 zijn ook de resultaten voor verkeersplateaus aangegeven, om te illu-streren dat maatregelen die de snelheid verminderen, maar het aantal snelheidswis-selingen doen toenemen, een belangrijke toename van de emissies veroorzaken.

Bevoegdheden De bevoegde instantie hangt af van de beschouwde weg: Vlaams Gewest, provincie of gemeente. Het gaat hier wel om maatregelen die vooral op kleinere wegen ge-richt zijn, en dus zal het vooral om gemeentewegen gaan. Echter in een aantal ge-vallen kunnen de maatregelen ook toegepast worden op gewestelijke wegen.

13.5.3 Verminderen van congestie

Elke maatregel die de hoeveelheid congestie vermindert, zal een belangrijke bij-drage leveren aan de vermindering van de emissies. Dit kan geïllustreerd worden aan de hand van de TNO-wt emissiefactoren (zie Tabel 4): de uitstoot van NOx en PM per voertuigkilometer ligt bij vrachtwagens beduidend hoger voor congestieni-veaus 1a-1c dan voor congestieniveaus 2a-2d. Voor NOx wordt ook bij personen-wagens een duidelijk hogere uitstoot genoteerd bij congestieniveaus 1a en 1b.

Eén manier waarop de congestie verminderd kan worden, is door de verkeersvolu-mes significant te verminderen. Verminderen van het aantal voertuigen op de weg kan dus een dubbel effect hebben: enerzijds vermindert de totale uitstoot recht-streeks door de daling van het aantal bronnen, anderzijds kan door een verminde-ring van de congestie bovendien de (gemiddelde) uitstoot per voertuig terugge-bracht worden.

13.6 Vermindering verkeersvolumes

Het verminderen van het verkeersvolume is een erg effectieve strategie uit het oog-punt van emissiereducties, aangezien dit een evenredig grote vermindering van de emissies oplevert.

TNO-rapport

128 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.6.1 Rekeningrijden: Congestion Charging in Londen

De maatregel “rekeningrijden” wordt geïllustreerd aan de hand van het praktijk-voorbeeld van London (TfL, 2004; TfL 2003; Dix, 2004; Evans, 2003; Blythe 2003 en 1 2).

Omschrijving Op 17 februari 2003 werd een systeem van tolheffing ingevoerd voor het verkeer binnen een cordon rond de hoofdstad (een gebied van 21 km2). Tol moet betaald worden in de zone binnen de binnenste ringweg, niet op de ringweg zelf. Voor elk voertuig (op de uitzonderingen na) dat in de zone op de openbare weg rijdt of ge-parkeerd staat tussen 7u en 18u30 op werkdagen, moet een tol van £53 betaald worden. De invoering van de tolheffing ging gepaard met een groot aantal maatre-gelen om het openbaar vervoer eenvoudiger, goedkoper, sneller en betrouwbaarder te maken. Daarnaast werden belangrijke verbeteringen in het verkeersmanagement aangebracht.

Resultaten 1 jaar na de invoering van de tolheffing, kunnen volgende conclusies getrokken worden − Vermindering verkeersvolumes Voor het verkeer dat het cordon binnenrijdt werd vastgesteld dat het aantal voertuigen met 4 of meer wielen dat de tolzone binnenrijdt tijdens de toluren ge-daald is met 18%, de reductie van het totaal aantal voertuigen komt op 14% uit. Voor het verkeer dat rondrijdt binnen het cordon, werd vastgesteld dat het aan-tal voertuigkilometers dat tijdens de toluren binnen de tolzone werd afgelegd door voertuigen met 4 of meer wielen verminderde met 15% tussen 2002 en 2003. Voor het verkeer op de Inner Ring Road werd vastgesteld dat er in 2003 een toe-name was van de afgelegde voertuigkilometers met 4% ten opzichte van 2002. Toch daalde de congestie hier, door beter verkeersmanagement en andere infra-structuurmaatregelen. Voor het verkeer buiten de tolzone, werden veranderingen in de verkeersvolumes vastgesteld die varieerden tussen -7% en +7%, afhankelijk van de zone. − Vermindering congestie Vermindering van congestie binnen de tolzone bedraagt gemiddeld 30%, of zo’n 0,7 min/km (uitgedrukt in minuten vertraging ten opzichte van de reistijd ’s nachts).

De behaalde resultaten voor London zijn niet zonder meer overdraagbaar op de Vlaamse situatie. Zo is de omvang van het gebied waar in London tolheffing van toepassing is veel groter dan in Vlaanderen redelijkerwijs toegepast zal kunnen

1 http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_intro.shtml 2 http://www.cclondon.com/ 3 Eén Britse Pond £ komt ongeveer overeen met 1,5 €

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 129 van 173

worden. Daarnaast is zijn achtergrondconcentratieniveau’s in Vlaanderen lager dan in London en wordt in de grote steden de achtergrondconcentratie nog steeds voor een groot deel bepaald door bronnen buiten de stedelijke regio. Het is daarom de verwachting dat een dergelijke maatregel als hierboven beschreven minder effect zal hebben dan in London het geval is.

Kosten In oktober 2003 werd een voorlopige schatting van de kosten en baten van het tol-systeem opgesteld, waarin volgende kosten terug te vinden zijn. Jaarlijkse kosten Miljoen £

TfL administratie & overige 5 Werkingskosten 90 Kosten van de uitbreiding van de busservice 20 Handhaving 15 TOTAAL 130

Bevoegdheden Het invoeren van een tol zoals in London, zal waarschijnlijk de medewerking ver-eisen van verschillende bevoegdheidsniveaus: federaal (bijvoorbeeld nodig voor handhaving), gewest(en) en provincie/gemeenten.

13.6.2 Parkeerbeleid

Als onderdeel van een mobiliteitsbeleid, kan een parkeerbeleid (COST 342, 2001b en 1) helpen om het autogebruik te verminderen en de overstap naar openbaar ver-voer en fiets te promoten.

Beschrijving maatregelen Enkele maatregelen die door de overheid genomen kunnen worden: − Betalend parkeren

Reeds in vele steden werd betalend parkeren ingevoerd, vaak met tarieven die afhangen van de lokatie (duurder naarmate meer in het centrum) en van de par-keerduur (progressief uurtarief).

− Beperken van parkeerduur Hierdoor worden langparkeerders geweerd, en vinden kortparkeerders (bij-voorbeeld klanten van middenstanders) gemakkelijker een parkeerplaats. De “Blauwe Zones” (gebieden waarbinnen de parkeerschijf gebruikt moet worden) zijn hier een voorbeeld van.

− Invoeren van een parkeergeleidingssysteem Een parkeergeleidingssysteem bestaat uit een systeem van dynamische (elek-tronische) en statische borden dat de dichtstbijzijnde parking aanwijst en het aantal vrije plaatsen aangeeft. Dit systeem zou voor een betere en gelijkmatige-

1 www.gent.be

TNO-rapport

130 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

re bezetting van parkeergarages moeten zorgen, en voor minder parkeerplaats zoekend verkeer.

− Park & Ride (P+R) P+R voorziet in parking met overstapmogelijkheid naar het openbaar vervoer op strategische lokaties. Bedoeling is mensen die vertrekken uit een gebied dat moeilijk bereikbaar is met het openbaar vervoer, toch de kans te geven een deel van hun traject met het openbaar vervoer af te leggen. Betalend parkeren kan een extra stimulans zijn om de wagen buiten het centrum achter te laten, en het laatste deel van de reis met het openbaar vervoer af te leggen.

− Beleid omtrent parkings van overheidsadministraties Voor hun eigen parkings kunnen de verschillende overheden een parkeerbeleid uitwerken (zie Bedrijfsvervoerplannen)

− Beleid omtrent parkings van privé-bedrijven Privé-bedrijven kunnen niet zomaar gedwongen worden om parkeermaatrege-len toe te passen op hun bestaande parkings. De overheid zou bedrijven wel kunnen stimuleren tot en helpen bij het introduceren van vrijwillige parkeer-maatregelen, door het uitbrengen van een soort handboek. Voor nieuwe privé-parkings kan de overheid wél sturend optreden via de afle-vering van bouwvergunningen (dit is dus eerder al op het niveau van de ruimte-lijke ordening).

Potentiële resultaten De potentiële resultaten worden geïllustreerd aan de hand van een praktijkvoor-beeld. In Bern (Zwitserland) werd een omvattend parkeerbeleid opgezet, waarin elk van de hierboven besproken maatregelen aan bod kwam. De belangrijkste conclusies: − Het doordacht invoeren van betalend parkeren (met voldoende hoge tarieven),

gecombineerd met het verminderen van het aantal parkeerplaatsen, kan in de binnenstad het verkeer substantieel verminderen, vooral door het zoekverkeer te elimineren.

− De Blauwe Zones hebben in Bern geleid tot een aanzienlijke vermindering van het verkeer in residentiële wijken, vooral tijdens ochtendspits (-14%) en avondspits (-21%).

− Een handboek dat een goede implementatieprocedure aangeeft kan voor private bedrijven een stimulans zijn om vrijwillig parkeermaatregelen te treffen op hun parkings.

− P+R faciliteiten dragen bij tot een vermindering van het autogebruik, indien ze volgens bepaalde principes worden ingepland en uitgebaat.

− Voorschriften die de bouw van nieuwe parkings inperken, zijn effectief op lange termijn.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 131 van 173

Kosten Gent heeft een parkeerbeleid dat bestaat uit betalend straatparkeren, parkings en een parkeergeleidingssysteem. Hieronder worden voor 2002 enkele cijfers van het Parkeerbedrijf Stad Gent aangegeven. − Betalend straatparkeren

Kosten 2,82 miljoen Euro Inkomsten 5,24 miljoen Euro Winst 2,42 miljoen Euro

− Parkings • Parking • Kosten (€) • Opbrengsten

(€) • Winst/Verlies

• Vrijdagmarkt • 1.168.174,34 • 1.500.793,54 • +332.619,20 • Sint-Michiels • 764.655,84 • 1.116.957,93 • +352.302,09 • Belfort • 278.127,03 • 296.174,60 • +18.047,57 • Ramen • 290.708,10 • 184.572,18 • -106.135,92 • Tolhuis • 60.250,17 • 35.759,18 • -24.490,99 • Sint-Pietersplein • 190.061,04 • 0 • -190.061,04 • Administratief

Centrum Zuid • 478.964,10 • 478.964,10 • 0

• Kouter • 20.707,32 • 27.617,77 • +6.910,45

− Parkeergeleidingssysteem Kosten 473.195 Euro Inkomsten1 42.773 Euro Verlies 430.421 Euro

Bevoegdheden Het ontwikkelen en uitvoeren van een parkeerbeleid en de handhaving ervan is momenteel vooral een stedelijke/gemeentelijke bevoegdheid.

13.6.3 Emissie-arme zones (Low Emission Zones – LEZ)

Omschrijving maatregel Het instellen van een emissie-arme zone (AMINAL, 2003; The London Low Emis-sion Zone Feasibility Study, 2003 en 2), betekent dat een tijdelijk of permanent rijverbod voor bepaalde of voor alle voertuigen wordt ingesteld in bepaalde zones (straten, wijken). Op die manier worden de emissies in die zone verminderd, waar-door ook de plaatselijke immissies lager zouden moeten zijn.

1 Er zijn ook enkele privé-parkings in het parkeergeleidingssysteem opgenomen.

Deze privé-exploitanten betalen een deel van de kosten; dit wordt hier als “in-komsten” voor het Parkeerbedrijf Stad Gent aangegeven.

2 http://www.london-lez.org/news.php

TNO-rapport

132 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Er zijn verschillende mogelijkheden afhankelijk van het tijdelijk of permanent ka-rakter van de maatregel en afhankelijk van het type en het aantal wagens die een rijverbod krijgen opgelegd. − Het instellen van een tijdelijk rijverbod kan het gevolg zijn van een (tijdelij-

ke) verhoogde concentratie aan polluenten op bepaalde plaatsen waardoor de afgesproken normen overschreden worden. Het gaat dan om een piekconcen-tratie in een ‘crisis’situatie. Dit kan bijvoorbeeld door het afwisselend toelaten van even en oneven nummerplaten, of door de meest vervuilende voertuigen rijverbod op te leggen op die dagen (de voertuigen zonder ‘blauwe sticker’ in het voorstel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). De maatregel heeft in-vloed op de lokale luchtkwaliteit en kan ervoor zorgen dat de gezondheid van de bevolking niet geschaad wordt. Het instellen van deze emissie-arme zones als tijdelijke maatregel heeft weinig of geen invloed op de jaarlijkse uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Lokale kortetermijnmaatregelen voor het verkeer zullen ook de ozonconcentraties niet verlagen.

− Het instellen van een permanent rijverbod kan gelden als een meer structure-le maatregel om aan de immissievoorwaarden van de dochterrichtlijnen te vol-doen.

(Potentiële) resultaten − In Zweden werd het concept van emissie-arme zones in de midden jaren ’90

ingevoerd in de steden Stockholm, Göteberg, Malmö en Lund voor voertuigen boven 3,5 ton. Om de zone binnen te mogen, moeten deze zware voertuigen aan bepaalde milieucriteria (op basis van Euronormen) voldoen. Voor Göteberg wordt de emissiereductie voor PM tussen de 15 en 20% ge-schat, voor NOx tussen 1 en 8%.

− In een haalbaarheidsstudie voor een LEZ in London, werden volgende poten-ties aangegeven (zie onderstaande tabel). Het potentiële effect op de algemene emissies en immisies voor heel London zijn eerder bescheiden, maar het potentieel is veel groter om de oppervlakte waarvoor er overschrijding van de normen plaatsvindt, te verminderen.

Tabel 26 Potenties van de voorgestelde LEZ in de haalbaarheidsstudie voor London.

Emissiereductie (t.o.v. basisscenario) Vermindering van opp. waarvoor de luchtkwaliteitsnormen overschreden

worden (t.o.v. basisscenario)

Polluent 2007 2010 A) 2010 B) 2007 2010 A) 2010 B)

NOx (NO2) 1,5% 2,7% 3,8% 4,7% 12% 18,9%

PM10 9,0% 19% 23% 0% 32,6% 42,9%

In 2010: A) LEZ voor vrachtwagens en bussen, B) LEZ voor vrachtwagens, bussen, bestelwagens en

taxi’s

Kosten In de haalbaarheidsstudie voor een LEZ in London zijn ook schattingen van opzet- en werkingskosten terug te vinden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 133 van 173

De kosten voor het opzetten en in werking houden van een emissie-arme zone, hangen af van de exacte uitvoering (afbakening zone, keuze voertuigtypes, …). − Handmatige controle

Deze uitvoering heeft de laagste opzetkosten, geschat op 4,2 miljoen Euro. De werkingskosten worden hierbij op 6 miljoen Euro per jaar geschat.

− Automatische controles Verschillende uitvoeringen zijn denkbaar. Een volledig nieuwe netwerk van vaste camera’s (met beeldherkenning) opzetten in London is volgens de studie financieel onhaalbaar. Daarom wordt in de studie aanbevolen om (tenminste deels gebruik te maken van de reeds bestaande infrastructuur van de Central London Congestion Charging Scheme. In dat geval worden de opzetkosten op 9 tot 15 miljoen Euro geschat, met werkinsgkosten van 7,5 tot 10,5 miljoen Eu-ro per jaar. Hierbij zouden wel inkomsten van 1,5 tot 6 miljoen Euro gegene-reerd kunnen worden.

− Er moet op gewezen worden dat voor geen van de LEZ-varianten die in de studie onderzocht werden, verwacht werd dat ze kostendekkendzouden zijn.

Bevoegdheden Het invoeren van een LEZ is vooral een stedelijke/gemeentelijke aangelegenheid. De betrokkenheid op provinciaal, gewestelijk en federaal niveau is grotendeels beperkt tot het aanmoedigen van het systeem.

13.6.4 Beperkte toegang tot stadscentrum: ZTL in Rome

Enigszins gelijkaardig aan de emissie-arme zone, is het beperken van het verkeer in Rome (Restricted Access Zone, “Zone a Traffico Limitato” ZTL) (Di Carlo, 2004 en 1 2). In tegenstelling tot de emissie-arme zones, gaat het hier niet om een beper-king op basis van de emissieklasse van het voertuig, maar op basis van de personen in het voertuig.

Beschrijving van de maatregel Op werkdagen tussen 6.30u en 18u en op zaterdagen tussen 14u en 18u, kunnen enkel voertuigen met een toelating de zone binnenrijden. Het grootste deel van de toelatingen is voor gehandicapten (35%). De overige vergunningen betreffen voor-al voertuigen van publieke diensten (20%) en bewoners (20%)

Potentiële resultaten In het praktijkvoorbeeld van Rome werden volgende resultaten voorgesteld. − De verkeersstromen zijn tijdens de uren waarvoor de toegangsrestricties gel-

den, verminderd met 13-15% op werkdagen en met 7-10% op zaterdagen. De

1 http://www.sta.roma.it/ 2 http://www.progress-project.org/Progress/rome.html

TNO-rapport

134 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

stijging van de verkeersdrukte rond en buiten de ZTL is beperkt gebleven tot 5-6%.

− Wat betreft emissies, werd een significante1 daling van de NOx-uitstoot vast-gesteld. Gelijkaardige dalingen werden echter niet genoteerd voor CO, VOS (vluchtige organische stoffen) en benzeen; dit kan verklaard worden doordat de winst die verwacht kon worden door de invoering van de ZTL, grotendeels te-niet werd gedaan door de stijging van het aantal motor/bromfietsen (die niet onder de ZTL-beperkingen vallen).

Bevoegdheden Het betreft hier een maatregel die vooral op stedelijk/gemeentelijk niveau genomen moet worden.

13.6.5 Bannen/omleiden zwaar verkeer

In de presentatie “Impact of local traffic measures on urban air quality” (Keuken, 2002) werden door TNO-MEP enkele resultaten van het Overschie-project bespro-ken (zie ook 14.3.2.1 en Wesseling et al. (2003)). Op Figuur 52 en Figuur 53 wordt de impact van de 80 km/u-maatregel en van een truckban geïllustreerd voor respectievelijk NO2 en PM10. (De 80 km/u-maatregel wordt uitgebreider besproken in 14.3.2.1).

Het is duidelijk dat de vermindering of verbanning van zwaar verkeer een grote impact kan hebben op de emissies (en afhankelijk van de achtergrondconcentraties ook op de lokale luchtkwaliteit). Het effect van een dergelijke maatregel op de totale luchtkwaliteit is sterk afhankelijk van de achtergrondconcentratie en de ver-keersbijdrage in absolute zin. Voor PM10 is de lokale verkeersbijdrage beperkt waardoor het effect van de maatregel voor de luchtkwaliteit ook beperkt is. Het invoeren van deze maatregel is echter sterk afhankelijk van economische rand-voorwaarden.

1 In de literatuur worden hierbij echter geen concrete cijfers genoemd.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 135 van 173

Figuur 58 Impact van verkeersmaatregelen nabij de autosnelweg voor NO2.

Figuur 59 Impact van verkeersmaatregelen nabij de autosnelweg voor PM10.

Bevoegdheden Wanneer het gaat over autosnelwegen, is het Vlaams Gewest bevoegd. Wanneer een dergelijke maatregel in een stedelijk gebied wordt genomen op gewest-, pro-vincie- of gemeentewegen, zal naast het Vlaams Gewest ook voor provincie en/of stad/gemeente een belangrijke rol weggelegd zijn.

TNO-rapport

136 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.6.6 Afstandsgebaseerde vrachtwagentol: Distance-related heavy vehicle fee (HVF) in Zwitserland

Een mogelijke maatregel zou kunnen zijn om het Eurovignet (taks op gebruik van de weg voor zware vrachtwagens die afhangt van het aantal assen en de milieuklas-se/Euronorm, maar die niet afhangt van het werkelijke gebruik) te vervangen door een taks die naast de grootte van de vrachtwagen en de milieuklasse ervan, ook afhangt van het werkelijke gebruik (de afgelegde afstand). Dit wordt geïllustreerd aan de hand van het voorbeeld van Zwitserland (Fair and Efficient, 2002; Werder, 2004; Balmer, 2003a; Balmer 2003b; Balmer 2003c; 1).

Omschrijving maatregel De afstandgebaseerde vrachtwagentol is de centrale peiler van het Zwitserse beleid om het vrachtverkeer van de weg op het spoor te krijgen. De tol werd ingevoerd op 1 januari 2001 en kwam in de plaats van een vlakke tol die erg gelijkaardig was aan het Eurovignet.

De tol wordt toegepast op vrachtwagens met een totaal gewicht van meer dan 3,5 ton en op het volledige wegennet van Zwitserland. Het bedrag van de tol hangt af van drie factoren: de afgelegde afstand, het toegelaten gewicht van het voertuig (dus niet de effectieve belading van het voertuig) en de emissies van het voertuig . Parallel met de stapsgewijze introductie van de vrachtwagentol, is Zwitserland de maximaal toegelaten gewichten aan het harmoniseren naar het Europese niveau van 40 ton.

Resultaten − Op nationaal vlak heeft de implementatie van de afstandsgebaseerde vracht-

wagentol, geleid tot een breuk in de eerdere groeitrends in het vrachtvolume op Zwitserse wegen. Jaarlijkse groeipercentages van rond de 7% werden in het nieuwe regime vervangen door dalingen van rond de 4% in 2001 en 3% in 2002. In 2003 bleef het volume vrachtwagens ongeveer gelijk aan het jaar er-voor.

− Voor het transitverkeer door de Zwitserse Alpen, heeft de hogere gewichts-limiet (samen met de quota’s voor de 40-tonners) geleid tot een enorme stij-ging van het aantal vrachtwagens met opleggers. Aangezien deze stijging quasi volledig gecompenseerd wordt door een daling van de kleinere vrachtwagens, is het aantal vrachtwagens dat de Zwitserse Alpen doorkruist ongeveer gelijk gebleven. Besloten kan worden dat de nieuwe tol geleid heeft tot een stabilisa-tie van het vrachtvolume na jaren van sterke groei die tot 10% per jaar kon be-dragen.

− Er moet hierbij nog opgemerkt worden dat de slechte economische conjunctuur waarschijnlijk enigszins heeft bijgedragen tot deze dalingen, maar toch zijn er goede aanwijzingen dat de nieuwe tol duidelijk effect heeft gehad.

1 http://www.are.admin.ch/are/en/verkehr/lsva/index.html

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 137 van 173

Naast de resultaten wat betreft verkeersvolumes, waren er nog andere effecten te noteren: − Wijzigingen in de vlootsamenstelling

In het jaar voorafgaand aan de invoering van de nieuwe tol, steeg de verkoop van nieuwe vrachtwagens met 45%. Door hun vloot te vernieuwen, konden transportfirma’s kosten besparen op twee manieren. Enerzijds doordat nieuwe voertuigen behoren tot de laagste emissieklasse waarvoor de laagste tolgelden betaald moeten worden. Anderzijds kon op die manier de grootte (en het toege-laten gewicht) van de vrachtwagens beter afgestemd worden op de actuele no-den van de markt (ten tijde van de vlakke tol gebeurde het vaak dat grotere voertuigen werden ingezet dan nodig was).

Concentratie in de sector van het wegtransport Het nieuwe tolregime heeft geleid tot een concentratie in de sector van het weg-transport, door fusies of door het uit de markt drukken van kleine bedrijfjes. Dank-zij hun grotere middelen, zijn grotere bedrijven beter in staat om hun vrachtwagens op een efficiënte manier in te zetten. Op die manier kunnen bijvoorbeeld onproduc-tieve en door de tol erg dure trips zonder lading vermeden worden, wat deze grote bedrijven dus een voordeel oplevert ten opzichte van de kleine bedrijfjes.

Kosten De implementatiekosten worden geschat op ongeveer 44 miljoen Euro per jaar. Hierin zijn begrepen: onderzoekskosten, investering, constructie, vervanging, ope-rationele kosten en personeelskosten. Op korte termijn komen deze kosten overeen met ongeveer 8% van de bruto inkomsten. Op lange termijn zal deze verhouding nog verbeteren. Terwijl de kosten constant blijven, zullen de opbrengsten immers gevoelig stijgen, door de stijging van het tolbedrag. De verhouding kos-ten/opbrengsten zou daardoor rond de 5-6% moeten kunnen geraken.

Bevoegdheden Het invoeren van een afstandsgebaseerde vrachtwagentol is een federale en gewes-telijke bevoegdheid, waarbij waarschijnlijk Europese afspraken nodig zijn.

13.6.7 Modal shift vracht: van weg naar spoor/binnenvaart

In het DWTC-rapport (De Vlieger et al., 2001) worden 12 beleidsopties bekeken ter vermindering van CO2 en troposferische ozon. Voor de beleidsopties waarin het vrachtverkeer over de weg verminderd wordt door een groter aandeel van vracht-vervoer per spoor en binnenvaart, worden géén concrete maatregelen voorgesteld, maar wel een inschatting van wat realistisch haalbaar is.

Omschrijving maatregel Promoten vrachtvervoer per spoor en binnenvaart; er worden echter géén concrete maatregelen voorgesteld.

TNO-rapport

138 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

(Potentiële) resultaten In de studie worden volgende reducties in het vrachtvervoer over de weg als een realistisch scenario beschouwd.

Tabel 27 Het aantal vermeden voertuigkilometers over de weg voor LD- en HD-vrachtvoertuigen.

Tabel 28 Modale shift van zwaar vervoer over de weg naar spoor en het totaal aantal tonkilometers vervoerd per spoor.

• In miljard tonkm

• 2001 • 2002 • 2003 • 2004 • 2005 • 2006 • 2007 • 2008 • 2009 • 2010 • 2011 • 2012

• Surplus shift HD

• 0.42 • 0.86 • 1.33 • 2.05 • 2.81 • 3.60 • 4.79 • 6.03 • 7.32 • 9.03 • 10.58 • 12.19

• Totaal spoor

• 8.42 • 9.10 • 9.82 • 10.79 • 11.80 • 12.86 • 14.32 • 15.84 • 17.42 • 19.43 • 21.24 • 23.11

13.6.8 Openbaar vervoer

Omschrijving maatregel Enkele mogelijk maatregelen: − Verbetering van het aanbod (verhogen frequentie, verdichten van het netwerk) − Verbeteren van betrouwbaarheid/snelheid (voornamelijk door infrastructurele

maatregelen, zoals verbetering spoorwegnet, aanleg vrije busbanen, priorite-ring openbaar vervoer in verkeerslichtenregeling aan kruispunten)

− Promotie/Sensibilisering

Potentiële resultaten In het DWTC-rapport (De Vlieger et al., 2001) worden 12 beleidsopties bekeken ter vermindering van CO2 en troposferische ozon. Voor de beleidsoptie waarin het openbaar vervoer gepromoot en verbeterd wordt, worden potentiële resultaten voorgesteld. In dit rapport wordt verondersteld dat wanneer een Gewestelijk Expes Net (GEN) wordt uitgebouwd voor alle steden in België, dit voor een stagnatie van het aantal autopendelkilometers kan zorgen. Dit is een belangrijke verbetering t.o.v. het BAU-scenario (Business As Usual). Voor de overige autokilometers, wordt door Vito een jaarlijkse mobiliteitsstijging verondersteld met 2,5% per jaar, tegen 2,68% in het BAU-scenario. Dit komt neer op het substitueren van ongeveer 15 miljard autoreizigerskilometers naar bus en trein.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 139 van 173

Bevoegdheden Openbaar vervoer is zowel een federale bevoegdheid (trein) als een gewestelijke (bus, tram en metro). Het Vlaams Gewest kan ook infrastructurele maatregelen nemen (zoals aanleg vrije busbanen).

13.6.9 Terugdringen van het autogebruik door meer carpooling en telewerken

In het DWTC-rapport (De Vlieger et al., 2001) worden 12 beleidsopties bekeken ter vermindering van CO2 en troposferische ozon. Voor de beleidsoptie waarin het autogebruik teruggedrongen wordt door meer carpooling en telewerken, worden géén concrete maatregelen voorgesteld, maar wel een inschatting van wat met car-pooling en telewerken realistisch haalbaar is.

Omschrijving maatregel Promoten carpooling en telewerken; er worden echter géén concrete maatregelen voorgesteld.

(Potentiële) resultaten In de studie worden volgende reducties in de autokilometers als een realistische scenario beschouwd.

Tabel 29 Evolutie van de procentuele reductie in autokilometers door telewerken en carpooling in autopendelkilometers en totaal aantal autokilometers t.o.v. het BAU-scenarioin hetzelfde jaar.

13.6.10 Autodelen

Omschrijving maatregel Autodelen (TOSCA, 2002a; TOSCA, 2002b en 1 2) is een systeem waarbij een aantal auto's op verschillende plaatsen in de stad (of diverse steden) ter beschikking gesteld worden van die mensen die op het systeem aangesloten zijn (leden). Wie lid is van het systeem kan tegen vergoeding één van deze wagens gebruiken wanneer hij/zij er één nodig heeft (bijvoorbeeld om boodschappen te doen).

1 www.cambio.be 2 http://www.atc.bo.it/tosca/

TNO-rapport

140 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

De kosten zijn bijna geheel afhankelijk van het gebruik (zo goed als geen vaste kosten) en de individuele gebruiker hoeft zich niet te bekommeren om het onder-houd van de wagen, de verzekering en andere (administratieve) rompslomp. Autodelen is ideaal voor die personen die de wagen slechts sporadisch nodig heb-ben (dus bijvoorbeeld zeker niet voor hun woon-werkverkeer) en voor wie de las-ten (kosten, onderhoud, ...) niet langer opwegen tegen de lusten (de 'eigen wagen voor de deur').

Om een kwaliteitsvolle dienstverlening te verzorgen in milieuvriendelijke omstan-digheden, zijn standaarden in opkomst die volgende doelstellingen voorop stellen: − Het aanbieden van een 24-uurservice, om een echt alternatief voor privé-

voertuigen te kunnen bieden. − Kostenstructuur op basis van afgelegde afstand, om het onnodig rijden te ont-

moedigen (“pay as you drive”) − Het gebruik van voertuigen met een lage uitstoot (minstens Euro3).

De bovenstaande beschrijving heeft betrekking op georganiseerd (commercieel) autodelen, waarbij een organisatie de volledige logistiek en uitbouw op zich neemt en een product aanbiedt waar iedereen die dat wenst gebruik kan van maken. Daar-naast bestaat ook het zogenaamde particulier autodelen, waarbij mensen afspreken met vrienden, kennissen of buren om samen een gemeenschappelijke wagen aan te kopen en te delen dan wel om de wagen van één persoon ter beschikking te stellen van de groep (uitlenen).

(Potentiële) resultaten Verschillende studies (ZEUS, TOSCA) wijzen uit dat één carsharing-voertuig het potentieel heeft om tussen de 4 en de 10 privé-wagens te vervangen. Een groot-schalige invoering zou dus zeker positieve gevolgen kunnen hebben op het ruimte-gebruik in de stad (minder parkeerruimte nodig, die dan omgevormd kan worden tot bijvoorbeeld groenzone). Er konden geen empirische gegevens teruggevonden worden voor het effect op het aantal afgelegde kilometers en de reductie van emissies.

Kosten In het kader van het TOSCA-project voor de Europese Commissie, werd een pi-lootproject voor autodelen opgezet in Bologna (voor een periode van 6 maanden: van 1 juli tot 31 december 2001). Concreet waren in dit pilootproject 8 voertuigen ter beschikking op 4 locaties (nog 1 bijkomend voertuig werd voorbehouden voor intern gebruik). Voor dit pilootproject werden volgende kosten gerapporteerd: − Totale kosten: 13.872 Euro (De 9 voertuigen werden gratis ter beschikking

gesteld door de plaatselijke verdeler, en zijn hier dan ook niet ingerekend!) − Totale inkomsten: 5.413 Euro − Verlies: 8.459 Euro

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 141 van 173

Dit kleine pilootproject bleek dus erg verlieslatend te zijn. Eerdere ervaringen (bijvoorbeeld in Bremen) hebben echter uitgewezen, dat cars-haring economische haalbaar is, indien gestart wordt op een voldoende grote schaal, met een groot aantal wagens van verschillende types en een groot aantal oppiklocaties.

13.6.11 Bedrijfsvervoerplannen

Geraadpleegde literatuur: COST, 2001a; DWTC MD_DD_22, 2001

Omschrijving maatregel Een bedrijfsvervoerplan1 heeft tot doel door middel van een aantal maatregelen genomen door de werkgevers op een bedrijventerrein het aantal voertuigkilometers te verminderen. Het gaat hier over een proces en niet over een eenmalige activiteit. Het begint met een analyse van het woon-werkverkeer en het werk-werkverkeer en van de factoren die hierop een invloed kunnen hebben: de woonplaats van de werknemers, werk-uren, dienstverplaatsingen, bedrijfswagens, bereikbaarheid van het bedrijf met ver-schillende vervoerswijzen (mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel). Op basis daar-van wordt het potentieel van de verschillende vervoerswijzen berekend en worden daarna de maatregelen gekozen die het meest geschikt lijken voor het bedrijf in kwestie (actieplan). Die maatregelen worden vervolgens uitgevoerd en moeten opgevolgd en geëvalueerd worden.

Door bedrijven aan te moedigen of te verplichten om een bedrijfsvervoerplan op te stellen, kan het pendelverkeer verminderd worden door een modal shift (naar openbaar vervoer, fiets of te voet), of bijvoorbeeld door car pooling.

Typische maatregelen die in het kader van een bedrijfsvervoerplan worden geno-men, zijn: − Het aanduiden van een transportcoördinator (of een vervoerscoördinatiecen-

trum als op de schaal van een wijk i.p.v. individuele bedrijven wordt gewerkt, die instaat voor coördinatie, informatie, promotie en bewustmakingsactivitei-ten.

− Maatregelen openbaar vervoer, zoals − onderhandelen met openbaar vervoersmaatschappij voor het verhogen van

de dienstverlening (bijvoorbeeld voor een hogere busfrequentie, extra bus-haltes, het openen/in stand houden van treinstation)

− afsluiten contracten voor groepsvervoer − on-line informatie

− Parkeerbeleid, bijvoorbeeld bestaande uit: − invoeren van betalend parkeren

1 Definitie volgens http://www.oost-vlaanderen.be/mobiliteit/content.cfm?doc_id=1125

TNO-rapport

142 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

− het voorbehouden/garanderen van (de beste) parkeerplaatsen voor car poo-lers

− Soms wordt het hele bedrijfsvervoerplan opgebouwd rond “parkeerrech-ten” (het recht om één dag op de bedrijfsparking te parkeren), die dan bij-voorbeeld gedeeltelijk ingeruild kunnen worden tegen een bijdrage in het openbaar vervoer-abonnement of voor de aankoop van een fiets.

− Car pooling (samenbrengen van potentiële car poolers, voorbehouden van parkeerplaatsen,

− Promoten fietsgebruik, door bijvoorbeeld: − Verbeteren fietsvoorzieningen (fietspaden, fietsenstalling, douches en

kleedruimten, fietshersteldienst) − Bijdrage in aankoop fiets of fietslease

Bovenstaande maatregelen worden normaal gezien in een geïntegreerd pakket ge-nomen, en kunnen meestal dus moeilijk los van elkaar gezien worden.

Potentiële resultaten De potentiële resultaten worden geïllustreerd aan de hand van enkele praktijkvoor-beelden. − Hoofdkwartier AMEV verzekeringen (Utrecht, Nederland)

In 1988 introduceerde AMEV een transportbeleid. Op 2 jaar tijd werd het aandeel van de autobestuurders in het pendelverkeer met 20% verminderd. Het aandeel autopendelaars was in 1988 56%, in 1990 was dit gedaald tot 47%. Door de blijvende inspanningen van het bedrijf daalde dit aandeel nog verder, tot 40% in 1993.

− Vervoerplan Gebied Luchthaven Schiphol (Nederland) In 1991 werd doelbewust gekozen om voor heel dit gebied aan vervoermana-gement te gaan doen (de zogenaamde ‘gebiedsgewijze aanpak’). In 1997 waren er al 60 bedrijven die vervoermanagement onder één of andere vorm geïntro-duceerd hadden. Er wordt daarbij bijna uitsluitend op pendelverplaatsingen ge-richt. In het praktijkvoorbeeld in Schiphol, werden geen grote, blijvende wijzigingen in de modal split opgemerkt. Het percentage autosolisten bleef ongeveer het-zelfde, het fietsgebruik stabiliseerde terug op het oorspronkelijke niveau na een aanvankelijke opflakkering en het carpoolen leek zelfs lichtjes af te nemen. Enkel wat het gebruik van het openbaar vervoer betreft, waren significante verbeteringen merkbaar (stijging van het aandeel in het pendelverkeer van 17,2% in 1991 tot 22,5% in 1998), die vooral te wijten waren aan een verbete-ring van het aanbod. Op Schiphol is het enorm aantal uurroosters en ploegensystemen in de ver-schillende bedrijven echter een grote belemmering van vervoermanagement.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 143 van 173

Ook in Vlaanderen bestaan er bedrijfsvervoerplannen, en werden er reeds evalua-ties uitgevoerd. Enkele voorbeelden1: − Warenhuisketen Colruyt kreeg de prijs ‘Mobiele Onderneming Vlaanderen

1993-2003’ voor zijn succesvolle initiatieven in mobiliteitsmanagement. Col-ruyt zet zowel in op carpooling, fiets- als treingebruik. Momenteel maken er gemiddeld 2,6 mensen gebruik van een carpoolwagen. Onder meer de organi-satie van ploegen - zodat mensen uit dezelfde streek een wagen kunnen delen - en het aanbod van een gegarandeerde thuisrit, hebben de drempel verlaagd. Om het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren, stelt Colruyt ook fietsen ter beschikking aan het station van Halle waardoor de afstand tussen station en werkplaats sneller afgelegd wordt en het treingebruik aantrekkelijker wordt. Fietsers krijgen ook een fietsvergoeding en kunnen hun rijwiel kwijt in een overdekte stalling. Ook voor het goederenverkeer werden er maatregelen ge-nomen. Zo worden winkels gevestigd waar ze goed bereikbaar zijn. Daarnaast hanteert Colruyt het principe van ‘centrale levering met volle opleggers’. Leve-ranciers brengen de goederen naar centrale stapelplaatsen en Colruyt chauf-feurs rijden van daaruit naar de verschillende winkels. Op hun terugrit vervoe-ren ze leeggoed en afval. Colruyt ontwikkelde ook speciale vriesbakken die toelaten dat een vrachtwagen zowel diepvries- als andere producten vervoert en gebruikt computerprogramma’s om zijn vrachtwagens optimaal - gemiddeld voor 95% - te laden en een zo kort mogelijk traject te doen afleggen. Resultaat: een jaarlijkse besparing van 5,5 miljoen kilometer.

− Naast Colruyt, kreeg ook de provincie Limburg2 de prijs ‘Mobiele Onderne-ming Vlaanderen 1993-2003’. Nog enkel andere voorbeelden uit Vlaanderen zijn: Volvo Cars Gent, Proximus, KBC Bank en het bedrijfsvervoerplan voor de regionale bedrijventerreinen van Temse en Sint-Niklaas langs de E173.

Kosten In de eerste plaats zijn de kosten uiteraard ten laste van het beschouwde bedrijf, maar vaak neemt ook de overheid een deel van de kosten voor zijn rekening via subsidies of bijvoorbeeld via het openbaar vervoer. Het is moeilijk om een algemeen kostenplaatje op te stellen. Ter indicatie kan wel het budget voor 1998 van het vervoerscoördinatiecentrum voor het gebied Schiphol aangegeven worden: ongeveer €219.200.

Bevoegdheden Het invoeren van bedrijfsvervoerplannen is uiteraard vooral de verantwoordelijk-heid van de bedrijven zelf. Het Vlaams Gewest kan hier wel sturend of verplichtend optreden.

1 Mobiele onderneming (snelBERICHT, 14/10/2003), Vlaams Economisch Ver-

bond, http://www.voka.be/tekst.asp?ID=1117&Rel= 2 http://www.limburg.be/mobiliteit/bedrijfsvervoerplan.html 3 http://www.oost-vlaanderen.be/mobiliteit/content.cfm?doc_id=903

TNO-rapport

144 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.6.12 Fiscale maatregelen

Voorbeelden van fiscale maatregelen ter vermindering van de verkeersvolumes: − Rekeningrijden (zie 13.6.1) − Prijsbeleid parkeren (zie 13.6.2) − Brandstoftaksen (zie hieronder)

13.6.12.1 Brandstoftaksen

In Cantique Workpackage 3, Deliverable 4 (CANTIQUE, 2000b), worden enkele studies onderzocht naar het effect van brandstoftaksen. Het gaat om simulaties van verhogingen van de brandstofprijs met 50 tot 100%, in de projecten AIOUTO en SPARTACUS.

Omschrijving maatregel Verhogen van de brandstofprijs met 50 tot 100% door het verhogen van de taksen.

Potentiële resultaten In deze studies werd een vermindering van het aantal voertuigkilometers met 9 tot 13% percent becijferd, en een brandstofbesparing van zo’n 7%.

Bevoegdheden Dit is een federale bevoegdheid.

13.6.13 CANTIQUE: parkeerbeleid, rekeningrijden, infrastructuur, verkeersmanagement, vrachtverkeerbeleid, ITS1 maatregelen

Cantique (Concerted Action on Non Technical Measures and their Impact on Air Quality and Emissions) (CANTIQUE, 2000a) heeft als doel beleidsmakers te in-formeren over het gebruik van niet-technische transportmaatregelen om de lucht-kwaliteit in steden te verbeteren en CO2-emissies te verminderen. Op basis van beschikbare informatie over onderzoeksprojecten en test cases op nationaal en EU-niveau, worden de economische en milieueffecten van niet-technische maatregelen geanalyseerd en geschematiseerd met de bedoeling ze met elkaar te kunnen verge-lijken.

Er werd een inschatting van de kosteneffectiviteit gemaakt en er werd een rang-schikking opgesteld van de maatregelen (afhankelijk van de beschikbare data).

1 ITS staat voor Intelligent Transport Systems, de toepassing van telematica ter

verbetering van het transportsysteem. In Cantique werden twee categorieën van ITS maatregelen beschouwd: “individuele” die tot doel hebben het private trans-port (personenwagens) te optimaliseren, en “publieke” die gericht zijn op het op-timaliseren van de openbaar vervoersystemen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 145 van 173

Bovendien werd uitgezocht wat de meest veelbelovende maatregelen zijn, indivi-dueel of gecombineerd in bundels.

Het begrip ‘kosten’ moet in deze studie nogal eng geïnterpreteerd worden; het ver-wijst niet naar de gegeneraliseerde kost zoals die ondervonden wordt door de ge-bruikers (reizigers, huishoudens, enz.), maar verwijst enkel naar de kosten direct gerelateerd aan de implementatie (voornamelijk infrastructuurkosten, onderhoud en personeel). Volgende kostencomponenten worden bijgevolg beschouwd: − kosten direct gerelateerd aan de maatregel (investering, operationele kosten,

onderhoud,…) − kostenbesparing door de wijziging van verkeersparameters, meer bepaald de

monetaire waarde van emissies, waarin begrepen is: schade aan gezondheid, gebouwen en gewassen. (Dus niet: kosten van ongevallen en reistijdverlies, wegens gebrek aan gegevens)

De eerste categorie wordt beschouwd als de kosten van een maatregel, de tweede als de baten.

Omschrijving In Tabel 30 wordt een overzicht gegeven van de verschillende projecten die in Cantique werden onderzocht.

TNO-rapport

146 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 30 Projecten en maatregelen beschouwd in Cantique.

PROJECT MEASURE LOCATION

PRICING POLICIES - PARKING CHARGES

1 AUTO OIL II Parking charges ATHENS

2 AUTO OIL II Parking charges LYON

3 AUTO Parking charges COMO

PRICING POLICIES - ROAD PRICING

4 AUTO OIL II Road Pricing ATHENS

5 NASQ Road Pricing LONDON

6 EUROTOLL Cordon Pricing STUTTGART

7 AUTO Road Pricing COMO

INFRASTRUCTURE –INVESTMENT

8 AUTO New lines, Public Transport Frequency

Increase

COMO

9 OVERALL ECONOMIC.. Integrated Telematic Systems GERMANY- AREA WIDE -

10 AUTO OIL II UTC- increasing road capacity ATHENS

11 AUTO OIL II Bus lanes, priority ATHENS

12 QUARTET PLUS ITC TURIN

INFRASTRUCTURE - URBAN FREIGHT MANAGEMENT

13 OVERALL

ECONOMIC..

Distribution Centre GERMANY- AREA WIDE -

14 CITY LOGISTICS Distribution Centre COLOGNE

15 OVERALL ECONOMIC.. Increased of payload GERMANY- AREA WIDE -

16 AUTO OIL II City Logistics ATHENS

REGULATIONS - AIR QUALITY RESPONSIVE TRAFFIC CONTROL

17 NASQ Parking management LONDON

18 OPTION TO REDUCE Traffic restrictions NETHERLAND

-AREA WIDE-

19 NASQ Low emission zones LONDON

REGULATIONS - URBAN FREIGHT TRANSPORT

20 CITY LOGISTICS Enlarging consignments COLOGNE

21 CITY LOGISTICS Supply condition COLOGNE

22 OVERALL ECONOMIC.. Route planning GERMANY- AREA WIDE -

PACKAGES OF MEASURES - TRAFFIC DEMAND MANAGEMENT

23 AUTO Park Pricing & Car Pool COMO

24 AUTO Park Pricing & Dial a Ride COMO

25 AUTO Park Pricing & Public transport COMO

PACKAGES OF MEASURES - ITS MEASURES

26 QUARTET PLUS ITS- Packages STUTTGART

27 QUARTET PLUS ITS- Packages GOTHENBURG

28 QUARTET PLUS ITS- Packages & bus/tram priority STUTTGART

29 QUARTET PLUS ITS- Packages & bus/tram priority GOTHENBURG

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 147 van 173

Resultaten NON-TECHNICAL MEASURES

COST-EFFECTIVENESS ASSESSMENT PER 1 TONN. NOx REDUCED - 000/EUROs 1995 prices-

1.6

2.3

5.8

8.8

12.2

24.4

30.1

32.6

38.1

45.9

51.0

50.2

51.6

32.6

68.8

245.0

297.3

722.2

Regulations Traffic Control (Netherland Avr.)

Regulations Traffic Control (London Lez)

Parking charges (Athene)

Regulations Traffic Control (London)

Parking charges (Lyon)

Road Pricing (Como)

Road Pricing (Athens)

Road Pricing (London)

Infrastruc. Investment (Athens Bus Lanes)

Packages TDM (Como-Park Pricing&Car Pool)

Packages ITS (Stuttgart-Public)

Road Pricing (Stuttgart)

Parking charges (Como)

Packages TDM (Como-Park Pricing&Dial-a-Ride)

Infrastruc. Investment (Turin)

Packages ITS (Gothenburg-Public)

Packages TDM (Como-Park Pricing&Pub.Trans.Incre.)

Infrastruc. Investment (Athens-Utc)

Packages ITS (Stuttgart-Individual)

0.1

Figuur 60 Inschatting van de kosteneffectiviteit voor NOx (uitgedrukt in 103 EUROS per ton NOx die minder uitgestoten wordt) voor de verschillende projecten die geanalyseerd werden in Cantique.

In figuur 60 wordt een overzicht gegeven van de kosteneffectiviteit voor de ver-schillende projecten die in Cantique werden geanalyseerd. Van de twee polluenten die in deze studie worden beschouwd (NOx en PM10), was enkel voor NOx vol-doende data beschikbaar om een overzicht te kunnen opstellen. De kosteneffectivi-teit wordt hierbij gedefinieerd als de kosten (uitgedrukt in 103 EURO) per ton pol-luent die minder uitgestoten wordt.

Uit deze analyse blijkt dat er enkele maatregelen zijn die duidelijk beter scoren op het gebied van kosteneffectiviteit: − Reglementeringen (regulations),

[zoals het instellen van Low Emission Zones, het verwijderen van parkeerplaat-sen op de openbare weg of het instellen van verkeersrestricties]

− Parkeerbeleid aan de hand van parkeerkosten (parking charges) − Rekeningrijden (road pricing)

Kosten In Cantique wordt voor elk van de geanalyseerde maatregelen een overzicht gege-ven van de kosten. Omwille van de bondigheid werden deze kosten hier niet her-nomen.

TNO-rapport

148 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.7 Voertuigtechnologie

In wat volgt worden doelstellingen/beleidsopties in verband met voertuigtechnolo-gie besproken. In de literatuur werden hierbij echter geen concrete maatregelen aangegeven. Enkele mogelijke maatregelen: − regelgeving (emissienormen)

Bijvoorbeeld emissienormen waaraan nieuwe voertuigen (vanaf een bepaald jaar) moeten voldoen (EURO-normen), minimum-normen waaraan alle voer-tuigen moeten voldoen, …

− fiscale maatregelen Vermindering van de belasting op inverkeersstelling (BIV) (afhankelijk van de EURO-norm waaraan het voertuig voldoet), afhankelijk maken van de jaarlijk-se rijtaks van de milieuklasse van het voertuig,…

− gebruiksvoordelen Bijvoorbeeld toegang tot lage emissie-zones, voorbehouden parkeerplaatsen, voorbehouden rijstroken (bijvoorbeeld in combinatie met carpoolstroken), …

− sensibilisering Bijvoorbeeld via de ‘Ecoscore’ aan de hand waarvan de milieuvriendelijkheid van een voertuig op een eenduidige manier wordt aangegeven.

13.7.1 Milieuvriendelijkere voertuigen

In het DWTC-rapport (De Vlieger et al., 2001) worden 12 beleidsopties bekeken ter vermindering van CO2 en troposferische ozon. Er worden ook een aantal be-leidsopties besproken die te maken hebben met voertuigtechnologie, maar concrete maatregelen worden niet gegeven1.

Volgende beleidsopties i.v.m. voertuigtechnologie worden in de studie aangege-ven: − Versnelde introductie van milieuvriendelijke conventionele voertuigen

Deze beleidsoptie beoogt een verhoogd marktaandeel nieuwe benzine- en die-selvoertuigen, die voldoen aan lagere emissiewaarden dan de huidige emissie-normen voorschrijven.

− Versnelde introductie van milieuvriendelijke alternatieven Deze beleidsoptie zou moeten resulteren in een verhoogd marktaandeel alterna-tieve voertuigen, die voldoen aan lagere emissiewaarden dan de huidige emis-sienormen voorschrijven. Onder alternatieven wordt daarbij verstaan: hybride voertuigen (combinatie elektrische aandrijving met verbrandingsmotor) en voertuigen op LPG, aardgas of biodiesel.

1 De genoemde beleidsopties komen ook gedeeltelijk terug in (De Keukeleere et

al., 2001). Dit laatste rapport vormde input voor de Beleidsnota actieprogramma milieuvriendelijke voertuigen en brandstoffen van AMINAL sectie lucht (AMINAL, 2003b), waarin wél concrete maatregelen worden aangegeven.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 149 van 173

− Versnelde vervanging van oude personenwagens − Conversie van bestaande voertuigen naar milieuvriendelijke alternatieven –

retrofit Deze beleidsoptie beoogt dat benzine- en dieselvoertuigen geconverteerd wor-den naar alternatieve voertuigen of uitgerust worden met uitlaatgasnabehande-lingsystemen: retrofit. Voorbeelden: − benzinewagens omvormen tot gasvoertuigen (LPG of aardgas); − benzinewagens uitrusten met een katalysator en vervanging van oudere ka-

talysatoren; − dieselvoertuigen uitrusten met oxydatiekatalysator (oxykat) of CRT-

roetfilter (Continuous Regeneration Trap). − Introductie van elektrische personenwagens − Verbeteren van inspectie en onderhoud

Via Europese richtlijnen worden minimumeisen vastgelegd voor periodieke in-spectie van voertuigen. Een land mag evenwel strenger optreden, wat o.a. in België gebeurt. Daar nieuwe voertuigen steeds minder vervuilen, is het belang-rijk voertuigen goed op te volgen naar veroudering en slijtage om ook op ter-mijn de voertuigen milieuvriendelijk te houden. Een goed onderhoud van het voertuig speelt hierbij een belangrijke rol. Deze beleidsoptie moet resulteren in een optimale wisselwerking tussen onderhoud en inspectie.

In de studie werden de verschillende beleidsopties beoordeeld op basis van meer-dere criteria, namelijk emissiereducties, kosten, maatschappelijke wenselijkheid en politieke haalbaarheid. Voor bovenstaande beleidsopties leverde dit volgende be-oordeling op:

Beleidsoptie Beoordeling

Versnelde introductie van milieuvriendelijke conventionele voertuigen goed Verbeteren van inspectie en onderhoud goed Conversie van bestaande voertuigen naar milieuvriendelijke alternatie-ven – retrofit

matig

Versnelde introductie van milieuvriendelijke alternatieven matig Versnelde vervanging van oude personenwagens slecht Introductie van elektrische personenwagens slecht

Bij de technische verbeteringen van de motoren zijn echter ook weer kanttekenin-gen te plaatsen. Bij het vaststellen van de emissiefactoren (voor nu en toekomstige jaren) dient het volgende in achtgenomen te worden.

De emissiefactoren zijn gebaseerd op basis van vast omschreven rollenbank testen. Deze testen representeren niet de werkelijkheid, maar zijn daar een afgeleide van. Het werkelijke rijpatroon wijkt over het algemeen sterk van de rollenbank test. Voor de huidige situatie is redelijk goed bekend hoe de werkelijke situatie afwijkt van de rollenbank test. Voor toekomstige situatie (bv. 2010) is dit veel minder goed bekend. Dit laatste geldt met name voor vrachtwagens. Ook komt het steeds meer voor dat fabrikant er voor zorgen dat het voertuig tijdens een rollenbank ‘het goed

TNO-rapport

150 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

doet’, maar dat in de praktijk het voertuig zich heel anders gedraagt. Dit laatste wordt cycle beating genoemd. De verwachting is dat in de toekomst de cycle bea-ting steeds belangrijker wordt (en dus grotere verschillen gaan ontstaan tussen de rollenbanktest en de werkelijkheid). Om hier een eind aan te maken dienen de rol-lenbanktesten aangepast te worden en/of andere criteria opgesteld te worden voor het testen van voertuigen. Hier is een taak weggelegd voor de overheden om dit in Europees verband op te pakken. Ook nieuwe ontwikkelingen met betrekking tot een verhoogde directe uitstoot van NO2 is belangrijk om in de gaten te houden. Een hogere directe NO2-uitstoot (er zijn aanwijzingen dat de directe uitstoot van NO2 van 5% nu naar 15-20% in 2010/2015 zal gaan) leidt tot aanzienlijk hogere NO2-concentraties in de buitenlucht. In plaats van een emissienorm voor NOx moet er misschien ook een norm voor NO2 komen.

13.7.2 In-car apparatuur

In (Siebens et al., 1999) worden ook maatregelen in de transportsector beschouwd om het brandstofverbruik en dus CO2-uitstoot te verminderen. In wat volgt wordt het effect van enkele typen van in-car apparatuur (zoals beoor-deeld in deze studie) besproken. − Introductie van snelheidsbegrenzers voor personenwagens en bestelwagens − Introductie van cruise control voor personenwagens en bestelwagens − Introductie van boordcomputer voor personenwagens op diesel en voor bestel-

wagens − Introductie van econometers voor personenwagens op benzine, LPG of aardgas

CO2-reductiepotentieel in 2010 bij 20% implementatie (in kton)

Nieuwe wagens Nieuwe wagens + oude wagens < 3 jaar

Snelheidsbegrenzers 41,1 55,8 Cruise control 111,3 151,8 Boordcomputer 106,3 143,0 Econometers 46,7 -

Kostprijs inbouw/aanpassing (BEF)

Nieuwe wagens Bestaande wagens (retrofit)

Snelheidsbegrenzers 4.000 24.000 Cruise control 15.000 20.000 Boordcomputer 10.000 20.000 Econometers 3.000 3.000

13.7.3 Euro 5 effect

Om het effect van een versnelde doorvoering van een schoner wagenpark in beeld te brengen is door TNO-WT een schatting gemaakt van de emissiefactoren voor het

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 151 van 173

Vlaamse wagenpark in 2010 uitgaande van een (hypothetisch) wagenpark dat vol-ledig voldoet aan de EURO 5 eisen (de discussie over de EURO 5 normen wordt nog gevoerd, de hieronder gepresenteerde resultaten zijn dus ook hypothetisch van aard en kunnen nog veranderen). Voor NOx zou dit een vermindering van de uit-stoot door het verkeer betekenen van 40-50%. De reductie op de PM10-uitstoot zou zo’n 50-60% bedragen. Als alle voertuigen in Vlaanderen conform EURO 5 nor-men zouden zijn zal dit ook consequenties hebben voor de achtergrondconcentratie (deze zal ook dalen). Op basis de kennis uit paragraaf 11.2 is het redelijk om aan te nemen dat de jaargemiddelde NO2-concentraties met zo’n 10-15% zullen afnemen (zonder een daling van de achtergrondconcentratie hierin mee te nemen). Het wer-kelijke effect zal groter zijn door een daling van de achtergrondconcentratie, hoe sterk deze daling mogelijk zal zijn is met de beschikbare gegevens niet in te schat-ten. Voor PM10 zal de daling minder zijn om dat het lokale verkeer minder bij-draagt aan de totale concentratie dan voor NOx.

Deze (fictieve) maatregel laat zien dat het versneld invoeren van schonere motoren leidt tot een aanzienlijke verlaging van de verkeersbijdrage aan de totale luchtkwa-liteit. De besprekingen rond Euro 5 zijn nog gaande, waarmee gezegd dat de bo-venstaande bevindingen een hypothetisch karakter hebben.

13.8 Milieuvriendelijk rijgedrag

In (Van Mierlo et al., 2002) wordt aangegeven wat het effect is van sportief rijge-drag, zie Tabel 31. Omgekeerd worden in deze studie ook correctiefactoren aange-geven voor economisch rijgedrag, zie Tabel 32. Daarnaast werd ook gekeken naar snelheidsoverschrijdingen boven 120 km/u (zie Tabel 24), en naar het effect van het gebruik van airconditioning (zie Tabel 33).

TNO-rapport

152 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 31 Correctiefactoren voor personenwagens bij sportief rijgedrag (1 = geen extra emissies).

NOX PM10

Brandstof milieuklasse st

ad

buite

nweg

snel

weg

stad

buite

nweg

snel

weg

benzi-

ne/LPG

Euro 0 1,6 1,5 1,1 - - -

Euro 1 3,0 1,7 1,2 - -

Euro 2 3,0 1,7 1,2 - -

diesel

Euro 0 2,0 2,0 1,6 2,1 1,8 1,5

Euro 1 2,0 2,0 1,6 2,1 1,8 1,5

Euro 2-IDI 2,0 2,0 1,6 2,1 1,8 1,5

Euro 2-DI 2,0 2,0 1,6 2,1 1,8 1,5

Tabel 32 Correctiefactoren voor personenwagens bij economisch rijden (1 = geen extra emissies).

NOX PM10 Brandstof

stad buitenweg stad buitenweg

benzine/LPG 0,5 0,5 - -

diesel 1 0,7 0,9 0,8

Tabel 33 Correctiefactoren voor personenwagens bij gebruik airconditioning (1 = geen extra emissies).

NOX PM10

Brandstof

stad

buite

nweg

snel

weg

stad

buite

nweg

snel

weg

benzine/LPG 2,0 1,0 1,2 - - -

diesel 1,6 1,5 1,5 2,4 1,6 3,6

Concrete maatregelen Een milieuvriendelijk rijgedrag (geen al te grote versnellingen, respecteren van de snelheidslimieten) en het verstandig gebruik van airconditioning kan gestimuleerd worden door: − aandacht voor milieuvriendelijk rijgedrag in de rijopleiding, aanpassing van het

rijexamen − sensibiliseringscampagnes

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 153 van 173

Bevoegdheden Rijopleiding en rijexamen zijn een federale bevoegdheid, sensibilisatie kan door alle overheden gedaan worden.

13.9 Overzicht concrete maatregelen

Tot nu toe werden de maatregelen gebundeld volgens doelstelling, omdat zo een logische indeling mogelijk was. In wat volgt worden de hoger besproken maatrege-len samengevat in functie van de knelpunten.

Uit deze studie is gebleken dat problemen eerder te verwachten zijn nabij drukke autosnelwegen (bv. de Brusselse en Antwerpse ring) dan bij het onderliggend we-gennet. Een eerste reeks van maatregelen wordt dus geformuleerd voor (drukke) autosnelwegen (waarbij er rekening mee wordt gehouden dat het verkeer op de autosnelwegen vertrekt of aankomt in steden/gemeenten, zodat ook maatregelen die op stedelijk/gemeentelijk niveau genomen worden hun effect kunnen hebben op de verkeersintensiteiten op de autosnelwegen). In deze studie werd ook aangegeven hoe voor stedelijk gebied gecontroleerd kan worden of er knelpunten te verwachten zijn. Daarom wordt een tweede reeks maat-regelen voor binnenstedelijke wegen aangegeven.

Merk nog op dat het hier ‘slechts’ een literatuurstudie betreft, met een overzicht van welke maatregelen mogelijk zijn. Voor zover gegevens beschikbaar waren, werd ook gerapporteerd over potentiële resultaten en kosten van de maatregelen. In de literatuur werd echter niet altijd een evaluatie van de maatregelen gedaan (zoals een beoordeling van de efficiëntie/wenselijkheid/haalbaarheid van de maat-regel). Voor de evaluatiegegevens die wél beschikbaar waren, was er nog het pro-bleem dat telkens verschillende veronderstellingen en criteria werden gebruikt. Daarom werd ervoor geopteerd om in de nu volgende overzichtstabellen, geen gegevens over potentieel en kosten op te nemen; hiervoor wordt verwezen naar de bespreking van de individuele maatregelen in voorgaande paragrafen.

De samenstelling van het wagenpark van invloed op de luchtkwaliteit. Door bij-voorbeeld versnelde introductie van schonere voertuigen zal de luchtkwaliteit eer-der verbeteren dan wanneer deze maatregel niet plaatsvindt. Het effect van de maatregel hangt onder meer af van de omvang van de maatregel. Een lokale maat-regel, bijvoorbeeld binnenstedelijk alleen nog maar de schoonste voertuigen toe te staan, zal alleen een lokaal effect hebben. Indien het schoner worden van het wa-genpark betrekking heeft op heel Vlaanderen of België zal niet alleen de lokale luchtkwaliteit direct naast de weg verbeteren, maar zal ook de achtergrondconcen-tratie dalen. Gesteld kan worden dat de samenstelling van het wagenpark zeker van invloed is op de totale luchtkwaliteit. Hoe groot is afhankelijk van het verkeersaan-bod, de achtergrondconcentratie, verkeersafwikkeling e.d.). Maar zoals paragraaf

TNO-rapport

154 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

13.7.3 laat zien kan een ‘schoon’ wagenpark leiden tot een aanzienlijke verminde-ring van de uitstoot door het verkeer.

13.9.1 Maatregelen voor autosnelwegen AUTOSNELWEGEN

Maatregelen Bevoegdheden Lagere snelheden (snelheid moet < 120 km/u) • Handhaving • Lagere max.-snelheid • ISA

• Fed • Fed/Vl • Fed/Vl/(gem)

Snelheidsharmonisatie / Beperken congestie • Trajectbewaking snelheid • Rekeningrijden

• Fed • Fed/Vl /gem

Vermindering volumes wegverkeer (algemeen/volume vrachtverkeer) • Rekeningrijden • Parkeermaatregelen • Omleiden/bannen zwaar verkeer • Afstandsgebaseerde vrachtwagentol • Stimuleren modal shift vrachtverkeer van weg naar

spoor/binnenvaart • Stimuleren openbaar vervoer (verbeteren aanbod,

verhogen betrouwbaarheid, sensibilisering) • Stimuleren Car pooling en telewerken • Stimuleren/verplichten bedrijfsvervoerplannen • Brandstoftaksen • Ruimtelijke Ordening • ITS maatregelen

• Fed/Vl/gem • gem • Vl/(gem) • EU/Fed/Vl • (Fed)/Vl

• Fed/Vl

• Vl • Vl

• Fed • Vl • Vl

Voertuigtechnologie (Milieuvriendelijke voertuigen / in-car apparatuur) • Regelgeving • Fiscale stimuli • Sensibilisering

• EU/Fed • Fed/Vl • Fed/Vl/(gem)


• Fed • Fed/Vl/(gem)

Legende bevoegdheden EU = Europese Unie Fed = Federaal Vl = Vlaams Gewest (in dit overzicht, worden wat betreft infrastructuur, ook de provinciale wegen hieronder verstaan) gem = gemeente of stad

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 155 van 173

13.9.2 Maatregelen voor binnenstedelijke wegen BINNENSTEDELIJKE WEGEN

Maatregelen Bevoegdheden Snelheidsharmonisatie / Beperken congestie • Infrastructuur

(Zone 30, Groene golf) • Rekeningrijden

• Vl /gem

• Fed/Vl /gem

Vermindering volumes wegverkeer (algemeen/volume vrachtverkeer) • Rekeningrijden • Parkeermaatregelen • Emissie-arme zones (Low Emission Zone - LEZ) • Beperken verkeer in stadscentrum • Omleiden/bannen zwaar verkeer • Stimuleren openbaar vervoer (verbeteren aanbod,

verhogen betrouwbaarheid, sensibilisering) • Stimuleren Car pooling en telewerken • Autodelen (car sharing) • Stimuleren/verplichten bedrijfsvervoerplannen • Brandstoftaksen • Ruimtelijke Ordening • Stimuleren fiets/voetganger (infrastructuur) • Logistieke maatregelen (vrachtverkeer) • ITS maatregelen

• Fed/Vl/gem • gem • (Fed)/(Vl)/gem

• gem • Vl/(gem) • Fed/Vl

• Vl • Fed • Vl

• Fed • Vl • Vl/gem

• gem • Vl

Voertuigtechnologie (Milieuvriendelijke voertuigen / in-car apparatuur) • Regelgeving • Fiscale stimuli • Sensibilisering

• EU/Fed • Fed/Vl • Fed/Vl/(gem)


• Fed • Fed/Vl/(gem)

Legende bevoegdheden EU = Europese Unie Fed = Federaal Vl = Vlaams Gewest (in dit overzicht, worden wat betreft infrastructuur, ook de provinciale wegen hieronder verstaan) gem = gemeente of stad

TNO-rapport

156 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 157 van 173

14. Kwantitatief berekende effecten van maatregelen op emissies en luchtkwaliteit

Voor vier maatregelen is het effect op de luchtkwaliteit op kwantitatieve wijze berekend. In dit hoofdstuk worden de maatregelen en effecten besproken.

14.1 Effecten maatregelen op NOx- en PM10-emissie

De maatregelen die kwantitatief zijn doorgerekend zijn: − Reductie van het volume personenwagens (volgens het verschil tussen het sce-

nario Duurzame Ontwikkeling voor 2010 en het Trendscenario voor 2010 in het Mobiliteitsplan Vlaanderen), zie Tabel 34,

− Reductie van het volume vrachtwagens (idem), − Combinatie van de twee voorgaande (reductie pw&vw), zie Tabel 34, − Een berekening van het effect wanneer iedereen op alle autosnelwegen maxi-

maal 100 km/u rijdt. Een belangrijke veronderstelling hierbij is dat de dyna-miek van het verkeer afneemt, of met andere woorden, dat de voertuigen niet alleen trager rijden, maar ook (vooral) met een meer constante snelheid (min-der versnellen en vertragen).

Tabel 34 De aangenomen verkeersreducties in de doorrekening van de maatregelen.

Vtgkm-reducties voor doorrekeningen verkeersreducties

HW N-wegen

pw 20% 23% vw 8% 17%

Een meer gedetailleerde beschrijving van de doorgerekende maatregelen, is terug te vinden in bijlage G . De resultaten met betrekking tot de emissies staan samengevat in Tabel 35.

TNO-rapport

158 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

Tabel 35 Berekeningsresultaten voor de emissiereducties voor een aantal concrete maatregelen1.

Emissiereducties in % t.o.v. trendscenario JAARGEMIDDELD (alle voertuigen samen) NOx PM HW N-wegen HW N-wegenReductie pw 5% 13% 13% 19%Reductie vw 6% 6% 3% 3%Reductie pw & vw 12% 19% 16% 21%Overal max. 100 km/u (au-tosnelwegen) 7% 19%

Wanneer deze berekeningsresultaten geanalyseerd worden, is het eerst en vooral belangrijk goed te beseffen dat het hier om geaggregeerde gegevens gaat, zodat geobserveerde trends niet altijd verklaard kunnen worden zonder naar meer gede-tailleerde gegevens te gaan kijken. Het is bijvoorbeeld belangrijk om de verschillen te beschouwen in het aantal voertuigkilometers van personenwagens en vrachtwa-gens voor autosnelwegen en N-wegen (zie Tabel 14) en in de emissiebijdrage van beide voertuigcategorieën voor beide wegtypen (zie Tabel 13). Hierbij moet er ook op gelet worden dat de reducties die volgens het beleid als realistisch worden be-schouwd in het Duurzaam scenario van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, verschil-lend zijn voor personenwagens en vrachtwagens (zie Tabel 34)!

Rekening houdende met bovenstaande overwegingen, kunnen volgende vaststellin-gen gedaan worden. Het is duidelijk dat door een reductie van het aantal personenwagens op de baan, belangrijke reducties van de emissies gerealiseerd kunnen worden. Uit deze bere-keningen blijkt ook dat op de autosnelwegen zeer grote winst geboekt kan worden door een vermindering van het aantal vrachtwagens: een daling met 8% van het aantal vrachtkilometers heeft op autosnelwegen voor NOx een groter effect dan een reductie van het aantal personenwagenkilometers met 20%! Dit is te verklaren door de hoge NOx-uitstoot door vrachtwagens. Door het geringe aantal afgelegde vrachtkilometers op de N-wegen is het effect daar veel kleiner. Voor PM10 is het aandeel van de vrachtwagens in de uitstoot kleiner dan bij NOx, zodat de vrachtre-ducties daar minder doorwegen. Het is duidelijk dat bij een volumereductie van zowel personenwagens als vracht-wagens de afzonderlijke reducties gecombineerd worden.

Het effect van het vermijden van erg hoge snelheden en de daarmee gepaard gaan-de snelheidswisselingen (zie de veronderstellingen die bij de berekeningen werden gemaakt), is erg spectaculair te noemen. Voor NOx is het effect zelfs groter dan het

1 In de tabel worden volgende afkortingen gebruikt:

pw = personenwagens vw = vrachtwagens HW = autosnelwegen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 159 van 173

effect van de verkeersreductie die in het Mobiliteitsplan Vlaanderen werd voorzien voor de personenwagens, en ook groter dan het effect van de vrachtwagenreductie. Voor PM10 is het effect groter dan het gecombineerde effect van de personenwa-gens- en vrachtwagenreductie!

Conclusie Geconcludeerd kan worden dat (op het vlak van emissies) belangrijke resultaten geboekt kunnen worden door een beleid dat hoge snelheden en dynamische ritpa-tronen inperkt. Het betreft hier dus maatregelen die lagere snelheden beogen, maar aangezien het beperken van de ritdynamiek hierbij een belangrijke rol speelt, ook maatregelen voor snelheidsharmonisatie en het voorkomen van congestie. Daarnaast bleek uit de berekening dat door verkeersreducties significante emissie-reducties geboekt kunnen worden. Opvallend daarbij is nog dat wat betreft NOx op autosnelwegen een kleinere reductie van de vrachtvolumes nodig is dan bij de per-sonenwagens, om hetzelfde effect te bereiken.

14.2 Effecten maatregelen op luchtkwaliteit

Het vaststellen van het effect van een maatregel op de luchtkwaliteit is bepaald aan de hand van het oppervlak waar de NO2- of PM10-grenswaarde wordt overschreden. De overschrijding van de uurgemiddelde NO2-genswaarde is in de analyse niet meegenomen daar deze sporadisch voorkomt en als gevolg daarvan geen toege-voegde waarde biedt. Het oppervlak waar overschrijding van de grenswaarde voor-komt in de situaties met maatregel zijn vergeleken met de uitgangssituatie (situatie zonder maatregel). De resultaten van dit vergelijk staan weergegeven in figuur 61.

TNO-rapport

160 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

100 km/uur maatregel reductie personenauto's reductie vrachtauto's reductie pers.- en vrachtauto's

oppe

rvla

kte

over

schr

ijdin

gsge

bied

rela

tief t

en o

pzic

hte

van

uitg

angs

situ

atie

(=10

0)

NO2-jmPM10 jmPM10 dagnorm

Figuur 61 Oppervlak waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2, PM10 of dagge-middelde PM10 grenswaarde per maatregel optreedt in relatie tot de uit-gangssituatie (uitgangssituatie=100).

Uit figuur 61 blijkt dat, zoals verwacht mocht worden, de gecombineerde maatre-gel van terugdringing van verkeersgroei het meeste effect resulteert. Als het perso-nenverkeer met 20 en 23% (hoofdwegennet respectievelijk N-wegen) en het vrachtverkeer met 8 en 17% (HW en N-wegen) minder sterk groeit tot 2010 dan in de uitgangssituatie is aangenomen neemt het oppervlak waar de jaargemiddelde NO2-grenswaarde wordt overschreden met bijna 20% af. Het effect op de PM10-grenswaarden is kleiner en bedraagt 4-7% (daggemiddelde grenswaarde – jaarge-middelde grenswaarde). Opvallend is dat het verlagen van de maximum rijsnelheid leidt tot een vermindering van het oppervlak waar overschrijding plaatsvindt die vergelijkbaar is met het reduceren van het personenverkeer met circa 20%. Het verminderen van de groei van het vrachtverkeer met 8% en 17% (HW en N-wegen) heeft minimale gevolgen voor het gebied waar de PM10-grenswaarden worden overschreden. Het oppervlak waar de jaargemiddelde NO2-grenswaarde wordt overschreden neemt wel met circa 10% ten opzichte van de uitgangssituatie.

Indien het invoeren van de maximum rijsnelheid van 100 km/uur alleen plaatsvindt op die locaties waar knelpunten te verwachten zijn zal het effect van de maatregel zoals hierboven beschreven zeer waarschijnlijk kleiner zijn. Echter het lokaal in-voeren van een snelheidsmaatregel zal in de directe omgeving van het betreffende wegvak nog steeds tot een verbetering van de luchtkwaliteit leiden. Hoe groot het effect precies zal zijn is afhankelijk van de lengte van het wegvak waarover de maatregel wordt genomen en het effect van de maatregel op de verkeersafwikke-ling/dynamiek.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 161 van 173

Indien sprake is van een knelpunt die per locatie onderzocht te worden welke maat-regelen het beste te nemen zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit. De bovenge-noemde maatregelen en de effecten van de maatregelen zijn vrij generiek. Afhan-kelijk van de lokale omstandigheden kan een maatregel effectiever maar ook min-der effectief zijn hier gepresenteerd. Specifiek op PM10 gerichte maatregelen kun-nen dan bijvoorbeeld beter uitpakken dan generiek is berekend.

TNO-rapport

162 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 163 van 173

15. Conclusies en aanbevelingen

Op basis van spits verkeersintensiteiten, gemeten dagverlopen en emissiefactoren afgeleid volgens de VERSIT methode zijn etmaalgemiddelde NOx- en PM10-emissies per wegvak berekend. De ligging van de wegvakken is overgenomen uit het Multimodaal Model Vlaanderen (opgesteld in het softwarepakket TRIPS). De intensiteiten en emissies hebben betrekking op het jaar 2010 en zijn gebaseerd op het NEC-scenario. Gebruikmakende van de berekende emissies zijn de jaargemid-delde NO2- en PM10-concentraties berekend alsmede het aantal maal dat de uurge-middelde NO2-grenswaarde en de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt over-schreden. De belangrijkste conclusies staan in paragraaf 15.1 beschreven. Daar-naast worden in paragraaf 15.2 enkele aanbevelingen voor verder onderzoek ge-daan.

15.1 Conclusies

Emissies De NOx- en PM10-emissies door het verkeer zijn berekend voor het hoofdwegennet (snelwegen) en de N-wegen. Binnenstedelijke en kleine provinciale wegen, vaak aangeduid als “oppervlakteverkeer” zijn niet in beschouwing genomen. De voor Vlaanderen geaggregeerde emissies staan weergegeven in figuur 62. Uit figuur 62 blijkt dat vrachtwagens voor circa 60% bijdragen aan de totale NOx-uitstoot. De PM10-uitstoot wordt voor bijna driekwart gerealiseerd door personenauto’s. Bussen dragen voor zowel NOx als PM10 maar voor een gering deel (1-2%) bij aan de tota-le uitstoot.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

NOx PM10

Em

issi

e (to

n/ja

ar)

bussenvrachtwagenspersonenauto's

Figuur 62 NOx- en PM10-emissies (ton/jaar) op de rijkswegen en N-wegen in Vlaande-ren voor het jaar 2010 (NEC-scenario) uitgesplitst naar personenauto’s, vrachtwagens en bussen.

TNO-rapport

164 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

NO2-concentraties De jaargemiddelde NO2-concentraties zijn getoetst aan de jaargemiddelde NO2-genswaarde van 40 µg/m3. Uit deze toetsing blijkt dat de grenswaarde op veel plaatsen in 2010 wordt overschreden. De overschrijdingen doen zich met name voor langs de volgende wegen: − de snelweg van Nederland (Breda) langs Antwerpen, Gent en Kortrijk naar

Frankrijk (Lille) (E19 en E17), − de snelweg van Antwerpen naar Brussel (E19), − de snelweg van Gent naar Brussel (E40), − de snelweg van Brussel naar Leuven (E40) en − de snelweg van Antwerpen naar Hasselt (E313), − de ring om Antwerpen en − de ring om Brussel.

Naast de jaargemiddelde NO2-grenswaarde is ook getoetst aan de uurgemiddelde NO2-grenswaarde (maximaal 18 overschrijdingen van de uurgemiddelde concentra-tie van 200 µg/m3). Deze laatste grenswaarde wordt in Vlaanderen in 2010 nauwe-lijks overschreden.

Daar waar sprake is van overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde draagt het verkeer voor ongeveer de helft bij aan de overschrijding van de norm. Van de verkeersbijdrage is circa 60% afkomstig van het vrachtverkeer.

Het gebied waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde plaats-vindt beslaat ruim 6600 ha. Dit betreft met name de gebieden langs autosnelwegen en in het bijzonder langs de ring van Brussel en Antwerpen. PM10-concentraties De jaargemiddelde PM10-grenswaarde (40 µg/m3) wordt alleen overschreden in de omgeving van Brussel. De hoge PM10-achtergrondconcentratie is hier met name debet aan. De daggemiddelde PM10-grenswaarde (maximaal 35 dagen een etmaalgemiddelde concentratie van 50 µg/m3) wordt vaker overschreden dan de jaargemiddelde PM10-grenswaarde doch niet vaker dan de jaargemiddelde NO2-grenswaarde. Overschrijding van de daggemiddelde PM10-grenswaarde treedt voornamelijk op ter hoogte van Antwerpen, nabij Brussel en Kortrijk. De bijdrage van het lokale wegverkeer aan de totale concentratie is beperkt tot enkele procenten. De totale PM10-concentratie wordt voornamelijk bepaald door de achtergrondconcentratie. Het verkeer draagt echter ook, voor een aanzienlijk deel, bij aan de achtergrondconcentratie.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 165 van 173

Het oppervlak waar overschrijding van de jaargemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden bedraagt ruim 500 ha. De daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt over een gebied van circa 6500 ha overschreden. De jaargemiddelde NO2-grenswaarde is over het algemeen het meest kritisch, uit-zondering zijn de situaties waar de jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie >30 µg/m3. In Vlaanderen is de jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2010 sporadisch hoger dan 30 µg/m3. Bij de inventarisatie van knelpunten op basis van verkeersintensiteiten blijkt dat de intensiteiten waarbij voor PM10 een knelpunt optreedt al lang een NO2 knelpunt is opgetreden. Kortom als de ‘NO2 intensiteiten’ worden aangehouden bij het inventa-riseren van knelpunten dan worden er zeker geen PM10 knelpunten gemist.

Zoals geconstateerd draagt het lokale verkeer voor een klein deel aan de totale PM10-concentratie. De emissie van roet is meer dan PM10 gecorreleerd met verkeer. Indien de concentratieberekeningen uitgevoerd zouden worden voor roet in plaats van PM10, zoals in deze studie is uitgevoerd, zou een aanzienlijk grotere bijdrage van het verkeer aan de totale roetconcentratie in de nabijheid van wegen zijn bere-kend dan voor PM10. Aangezien er een grenswaarde is opgesteld voor PM10 en niet voor roet is in deze studie de PM10-concentratie berekend en niet de roetconcentra-tie.

Maatregelen Maatregelen die te nemen zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit zijn onder te verdelen in vijf categorieën. De categorieën zijn: − snelheidsharmonisatie, − terugdringen van hoge rijsnelheden, − verminderen verkeersvolumes − voertuigtechnologie en − stimuleren milieuvriendelijk rijgedrag.

Voor enkele van de bovenstaande categorieën zijn de effecten van concrete maat-regelen doorgerekend met betrekking tot de luchtkwaliteit. De maatregelen zijn: 1. maximum rijsnelheid op alle rijkswegen bedraagt 100 km/uur (incl. het effect

van de snelheidsverlaging op de verkeersdynamiek); 2. vermindering van het personenverkeervolume van 20% tot 23% (hoofdwegen-

net resp. N-wegen) ten opzichte van het Trendscenario; 3. vermindering van het vrachtverkeervolume van 8% tot 17% (hoofdwegennet

resp. N-wegen) ten opzichte van het Trendscenario; 4. combinatie van maatregel 3 en 4.

De effecten van de maatregelen op de luchtkwaliteit zijn in figuur 63 samengevat in het oppervlak waar overschrijding van de grenswaarden optreedt.

TNO-rapport

166 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

basissituatie 100 km/uur maatregel reductie personenauto's reductie vrachtauto's reductie pers.- envrachtauto's

Opp

ervl

akte

ove

rsch

rijdi

ngsg

ebie

d (h

a)

NO2-jmPM10 dagnormPM10 jm

Figuur 63 Oppervlak (ha) waar overschrijding van de jaargemiddelde NO2, de jaarge-middelde PM10 en de daggemiddelde PM10 grenswaarde optreedt voor de verschillende situaties/maatregelen.

Uit figuur 63 is op te merken dat het invoeren van een maximum rijsnelheid van 100 km/uur op het hoofdwegennet leidt tot een redelijke verbetering van de lucht-kwaliteit met betrekking tot NO2 (8% kleiner oppervlak waar overschrijding op-treedt). De maatregel is minder effectief met betrekking tot PM10.

Het verminderen van het personenverkeer met circa 20% ten opzichte van het trendscenario leidt tot een circa 10% kleiner overschrijdingsgebied dan in de basis-situatie. Het reduceren van het vrachtverkeer met 8% op het hoofdwegennet en 17% op de N-wegen heeft een vergelijkbaar effect op de luchtkwaliteit als het re-duceren van het personenverkeer met 20%. De gecombineerde maatregel van de reductie van het personen- en vrachtverkeer leidt tot een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit. Het oppervlak waar de jaargemiddelde NO2-concentratie hoger is dan de grenswaarde neemt met circa 20% af ten opzichte van de basissitu-atie. De reductie van het oppervlak waar de jaargemiddelde of daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt overschreden is aanzienlijk kleiner en bedraagt 7% res-pectievelijk 4%.

15.2 Aanbevelingen

Zoals in de rapportage is aangegeven is de achtergrondconcentratie van groot be-lang bij de overschrijding van de grenswaarden. Naast het nemen van lokale maat-regelen is het voor de Vlaamse overheid van belang om acties in gang te zetten om de achtergrondconcentraties omlaag te krijgen. Dit zal in overleg met andere lan-

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 167 van 173

den, binnen de Europese Unie met name, moeten plaatsvinden omdat de achter-grondconcentratie voor een groot deel wordt bepaald door buitenlandse bronnen. Het verlagen van de achtergrondconcentraties kan onder andere door het stellen van scherpere emissienormen aan de personenauto’s en vrachtwagens. Het voor-deel van scherpere emissienormen is dat ook de lokale verkeersbijdrage hierdoor verlaagd wordt.

In de rapportage is een hoofdstuk opgenomen voor het inschatten van binnenstede-lijke knelpunten. De methodiek is echter wat beperkt en geeft geen inzicht in de grootte van het knelpunt. Voor de analyse van de binnenstedelijke knelpunten is een Vlaamse versie van het CAR-model een aan te bevelen methode. Met een der-gelijk model kan iedere gemeentebestuurder de situatie in de eigen gemeente door-rekenen. In het uitgevoerde onderzoek zijn veel (generieke) gegevens verzameld die als invoer dienen voor een Vlaams CAR-model. Als de software implementatie van het Nederlandse CAR II model als uitgangssituatie wordt genomen is de ont-wikkeling van een Vlaams CAR-model een relatief beperkte inspanning. Een glo-bale inschatting van de kosten voor het ontwikkelen van een software implementa-tie van een Vlaams CAR-model bedraagt € 20 000,- tot € 30 000,-. Op aanvraag kan een meer gespecificeerde kosteninschatting worden opgesteld.

TNO-rapport

168 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 169 van 173

16. Referenties

AMINAL – Sectie Lucht, Beleidsnota - actieprogramma milieuvriendelijke voer-tuigen en brandstoffen, december 2003b.

AMINAL – Sectie Lucht, De invoering van emissie-arme zones in Vlaanderen, Inventaris – voorstellen, Draft verkennende nota, augustus 2003a.

Balmer, U., Demand Management by User Charging – the Swiss Experience, ITS World Congress Madrid, november 2003b.

Balmer, U., Practice and Experience with Implementing Transport Pricing Reform in heavy goods transport in Switzerland, IMPRINTS EUROPE, Leuven, mei 2003c.

Balmer, U., The Window of Opportunity – How the obstacles to the introduction of the Swiss heavy goods vehicle fee (HVF) have been overcome, Draft pa-per for the OECD, Verspreid op ECMT-Conference Managing Transport Demand through user Charges: Experience to Date op 23 januari 2004, 24 december 2003a.

Blythe, P.T., Road User Charging in the UK. Will we ever see an Emergence of Technical and political Consensus?, Proceedings ITS World Congress Ma-drid, 2003.

CANTIQUE, Guidelines for the selection and implementation of non-technical measures, Workpackage 3, Deliverable 4, Project funded by EC under Transport RTD Program, 4th framework Program, 2000b.

CANTIQUE, List of most Cost-Efficient Non-Technical Measures, Workpackage 3, Deliverable 3, Project funded by EC under Transport RTD Program, 4th framework Program, 2000a.

Clapp, L.J., M.E. Jenkin, Analysis of the relationship between ambient levels of O3, NO2 and NO as a function of NOx in the UK, Atmospheric Environ-ment 35, p. 6391-6405, 2001.

Colles, A., L. Janssen, C. Mensink, J. Cornelis, Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit, Vito, 2001.

Commissie onderzoek luchtverontreiniging (COL), Modellen voor de berekening van de verspreiding van luchtverontreiniging, inclusief de aanbevelingen voor de waarden van parameters in het lange-termijnmodel, Staatsuitgeverij, ’s-Gravenhage, 1976.

TNO-rapport

170 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

COST 342, Parking Policy Measures and their Effects on Mobility and the Economy – Dutch Cases, (COST 342/18/CH), 22 mei 2001a

COST 342, Parking Policy Measures and their Effects on Mobility and the Economy – Swiss Case Studies, (COST 342/18/CH), 30 mei 2001b.

De Keukeleere D., Cornu K., De Vlieger I., Van Poppel M., Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke motorvoertuigen en –brandstoffen, VITO, mei 2001.

De Vlieger I., R. Berloznik, A. Colles, K. Cornu, J. Duerinck, C. Mensink, W. Van Aerschot, M. Van Poppel en S. Verbeiren, Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon – Eindrapport, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, Programma Duurzame Mobiliteit, VITO, augustus 2001.

Dix, M. (Director Congestion Charging, Transport for London), Central London Congestion Charging, Presentatie op ECMT-Conference Managing Transport Demand through user Charges: Experience to Date, London, 23 januari 2004

DWTC MD_DD_22, Etude des instruments influençant la mobilité engendrée par les générateurs de trafic, Eindrapport DWTC-project MD_DD_22, Institut Wallon asbl / Langzaam Verkeer / Université de Liège, januari 2001

Evans, J., Congestion Charging in Central London, Proceedings ITS World Con-gress Madrid, juni 2003.

Fair and Efficient - The Distance-related heavy vehicle fee (HVF) in Switzerland, Federal Office for Spatial Development (ARE), Department of the Envi-ronment, Transport, Energy and Communications (DETEC), 2002.

Gense, N.L.J. , I.R. Wilmink, I. De Vlieger, Emissies en Files, Definitief rapport fase 1, TNO report 99.OR.VM.023.1/NG, 16 december 1999.

Gense, N.L.J., I.R. Wilmink, H.C. van de Burgwal, Emissions and Congestion – Estimation of emissions on road sections and the Dutch motorway network, Executive summary, TNO report 01.OR.VM.044.1/NG, 31 mei 2001.

Hans Werder, Impact of the heavy vehicle fee – Central pillar of the Swiss Trans-port Policy, Presentatie op ECMT-Conference Managing Transport De-mand through user Charges: Experience to Date, London, 23 januari 2004.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 171 van 173

Hoek G.; Brunekreef B.; Goldbohm S.; Fischer P.; van den Brandt P.; “Association between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Neth-erlands: A cohort study”. Lancet 2002, 360; 1184-1185.

Hout, K.D. van den, H.P. Baars, Ontwikkeling van twee modellen voor de verspreiding van luchtverontreiniging door verkeer: het TNO-Verkeersmodel en het CAR-model, Rapport 88/192, MT-TNO, Delft, 1988.

IRCEL, Telemetric Networks for the survey of ambient air quality in Belgium, Annual report 1998, Bruxelles, 1999.

Keuken, M., Impact of local traffic measures on urban air quality, Presentatie HEAVEN conferentie, Praag, 5/6 december 2002.

Lewyckyj, N. et al, Uitbouw milieu-impactmodule gekoppeld aan multi-modale verkeers- en vervoersmodellen, april 2002.

Mario Di Carlo (Deputy Mayor Rome), Road charging in Rome, Presentatie op ECMT-Conference Managing Transport Demand through user Charges: Experience to Date, London, 23 januari 2004. (zie ook http://www1.oecd.org/cem/topics/env/London04.htm)

Mierlo, Van, J., E. De Bisschop, E. van de Brugwal, D. Bremmers, R. Gense, In-vloed van het rijgedrag op de verkeersemissies: kwantificatie en maatrege-len, Eindrapport van studie door VUB-etec & TNO-wt voor AMINAL, 26 april 2002.

Riemersma , I.J., N.L.J. Gense , I.R. Wilmink , H.H. Versteegt , J.H. Hogema , A.R.A. v.d. Horst , F. de Roo , I.M. Noordhoek , S.D. Teeuwisse, Y. de Kluizenaar, W. Passchier, Quickscan optimale snelheidslimiet op Nederland-se snelwegen, TNO-rapport 04.OR.VM.016.1/IJR, 12 mei 2004.

Siebens, K., H. Wuyts, I. De Vlieger, K. Cornu en K. Smekens, Analyse van de maatregelen voorzien in het Vlaamse CO2/REG-Beleidsplan en van sug-gesties voor aanvullende acties. Bepalen van gekwantificeerde emissiere-ductiedoelstellingen, tijdsplan en van de financiële implicaties voor im-plementatie per deelactie – Eindrapport, Studie uitgevoerd in het kader van VLIET-bis en in opdracht van ANRE, Vito, juni 1999

Teeuwisse, S., CAR II: Aanpassing van CAR aan de nieuwe Europese richtlijnen, R2003/119, TNO-MEP, Apeldoorn, 2003.

The London Low Emission Zone Feasibility Study, A summary of the Phase 2 Report to the London LEZ Steering Group, AEA Technology Environ-ment, juli 2003.

TNO-rapport

172 van 173 TNO-MEP − R 2004/393

TOSCA, D4.2 – Assessment and Evaluation Report, 28 februari 2002b

TOSCA, Take-Up Guide: Car-Sharing in Practice, 24 januari 2002a

Transport for London, Congestion Charging: 6 months on, oktober 2003

Transport for London, Congestion Charging: Update on scheme impacts and opera-tions, februari 2004

Vanhove, F., G. De Ceuster, Analyse van de mobiliteit op de Belgische autosnelwegen – Verkeersindices mei 1999 – december 2002, Rapport voor de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 25 september 2003.

Wesseling, J.P., Global NOx/NO2 conversion for use in Urbis, TNO-MEP rapport R 2003/244, Apeldoorn, 2003a.

Wesseling, J.P., K. Hollander, S. Teeuwisse, M.P. Keuken, H. Spoelstra, R. Gense, E. van de Burgwal, L.Th.M. Hermans, J.W.T. Voerman, P.J. Kummu en J.H.H. van den Elshout, Onderzoek naar effecten van de 80 km/u-maatregel voor de A13 op de luchtkwaliteit in Overschie, TNO-MEP rapport R 2003/258, Apeldoorn, 2003.

Wijngaart, R. van den, J.R. Ybema, Referentieraming broeikasgassen Emissieraming voor de periode 2001-2010, RIVM Rapport 773001020/2000, Bilthoven, 2000.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 173 van 173

17. Verantwoording

Naam en adres van de opdrachtgever:

AMINAL, Brussel, België

Namen en functies van de projectmedewerkers:

S. Teeuwisse Projectleider (TNO-MEP) H. Verhagen Projectmedewerker (TNO-MEP) M. Keuken Projectmedewerker (TNO-MEP) E. van de Burgwal Projectmedewerker (TNO-WT) G. De Ceuster Projectleider (TM-Leuven) F. Vanhove Projectmedewerker (TM-Leuven)

Datum waarop, of tijdsbestek waarin, het onderzoek heeft plaatsgehad:

januari 2003 - juni 2004

Ondertekening: Goedgekeurd door:

Ir. S.D. Teeuwisse Dr. M.P. Keuken Projectleider Hoofd Expertiseteam

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 2

Bijlage A

Bijlage A Achtergrondconcentraties

TNO-rapport

2 van 2 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage A

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 3

Bijlage B

Bijlage B Dagprofielen in tabelvorm

In deze bijlage worden de uiteindelijk toegepaste dagprofielen in tabelvorm weer-gegeven. De volledige uitleg over deze profielen is terug te vinden in hoofdstuk 6 Opstellen dagprofielen verkeersafwikkeling.

B.1 Volumeprofielen

Tabel 36 Volumeprofielen voor de autosnelwegen, herschaald naar het volume tussen 17-18u op werkdagen.

AUTOSNELWEGENUur van de dag pw-werk vw-werk pw-verlof vw-verlof

1 0.13 0.16 0.23 0.182 0.07 0.12 0.17 0.143 0.05 0.10 0.12 0.114 0.06 0.14 0.09 0.105 0.10 0.27 0.10 0.126 0.22 0.59 0.12 0.187 0.65 1.18 0.17 0.268 0.87 1.17 0.24 0.309 0.88 1.12 0.38 0.37

10 0.78 1.24 0.52 0.4111 0.68 1.24 0.59 0.4212 0.63 1.21 0.63 0.4113 0.67 1.21 0.61 0.3914 0.72 1.25 0.65 0.4015 0.71 1.22 0.67 0.4016 0.81 1.23 0.62 0.3617 0.93 1.16 0.65 0.3618 1.00 1.00 0.74 0.3719 0.98 0.87 0.79 0.3820 0.76 0.69 0.68 0.3521 0.48 0.47 0.51 0.2922 0.36 0.36 0.41 0.2523 0.31 0.31 0.35 0.2324 0.24 0.24 0.27 0.19

Legende: pw-werk=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-werkdagen, herschaald naar volume(17-18u) = 100%

vw-werk=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-werkdagen, her-schaald naar volume(17-18u) = 100%

pw-verlof=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-verlofdagen, herschaald naar volume(17-18u) op WERKdag

vw-verlof=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-verlofdagen, her-schaald naar volume(17-18u) op WERKdag

TNO-rapport

2 van 3 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage B

Tabel 37 Volumeprofielen voor de N-wegen, herschaald naar het volume tussen 17-18u op werkdagen.

N-WEGENUur van de dag pw-werk pw-verlof vw-werk vw-verlof

1 0.11 0.222 0.06 0.173 0.04 0.124 0.04 0.095 0.07 0.086 0.17 0.087 0.41 0.118 0.82 0.179 0.86 0.31

10 0.69 0.4611 0.66 0.5712 0.66 0.6213 0.69 0.6214 0.77 0.6915 0.79 0.7516 0.83 0.7117 0.96 0.7118 1.00 0.7219 0.86 0.6720 0.64 0.5721 0.46 0.4422 0.37 0.3623 0.31 0.3124 0.20 0.23

zie vrachtwagen-profielen voor deautosnelwegen

Legende: pw-werk=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-werkdagen, herschaald naar volume(17-18u) = 100%

vw-werk=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-werkdagen, her-schaald naar volume(17-18u) = 100%

pw-verlof=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor personenwagens-verlofdagen, herschaald naar volume(17-18u) op WERKdag

vw-verlof=

Gemiddeld percentueel volumeprofiel voor vrachtwagens-verlofdagen, her-schaald naar volume(17-18u) op WERKdag

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 3

Bijlage B

B.2 Snelheidsprofielen

Tabel 38 Snelheidsprofielen voor WERKdagen voor de verschillende snelheidsklassen, relatief t.o.v. de maximum toegelaten snelheid (voor zowel autosnelwegen als N-wegen).

Ondergrens (<=) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120Uur v/d dag Bovengrens (<) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 999

1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.96 0.94 1.01 1.11 1.132 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.97 1.03 1.093 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.99 1.06 1.124 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.94 0.93 0.94 0.93 0.96 1.05 1.125 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.91 0.91 0.92 0.90 0.92 0.99 1.046 0.36 0.44 0.53 0.61 0.70 0.86 0.88 0.88 0.87 0.85 0.90 0.95 0.997 0.22 0.32 0.42 0.51 0.61 0.80 0.79 0.80 0.79 0.78 0.77 0.85 0.968 0.07 0.18 0.28 0.39 0.49 0.64 0.62 0.64 0.65 0.67 0.73 0.87 0.969 0.17 0.26 0.34 0.43 0.52 0.60 0.65 0.65 0.66 0.69 0.78 0.87 0.87

10 0.27 0.35 0.42 0.50 0.58 0.66 0.76 0.76 0.75 0.75 0.85 0.89 0.9411 0.37 0.45 0.53 0.60 0.68 0.82 0.86 0.87 0.85 0.83 0.91 0.94 0.9712 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.88 0.89 0.86 0.85 0.93 0.97 1.0013 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.87 0.88 0.87 0.85 0.93 0.98 1.0114 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.87 0.88 0.86 0.85 0.93 0.98 1.0115 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.86 0.89 0.86 0.85 0.92 0.98 1.0016 0.33 0.41 0.48 0.56 0.63 0.78 0.79 0.83 0.84 0.84 0.90 0.96 1.0017 0.19 0.27 0.34 0.41 0.49 0.59 0.62 0.69 0.75 0.81 0.88 0.94 1.0018 0.05 0.13 0.21 0.29 0.37 0.48 0.55 0.63 0.71 0.80 0.88 0.95 1.0119 0.16 0.23 0.30 0.37 0.44 0.51 0.57 0.66 0.73 0.81 0.88 0.95 1.0120 0.27 0.33 0.39 0.46 0.52 0.56 0.65 0.82 0.85 0.86 0.92 0.98 1.0321 0.38 0.46 0.54 0.61 0.69 0.85 0.90 0.93 0.91 0.90 0.96 1.02 1.0522 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.93 0.94 0.92 0.90 0.97 1.04 1.0623 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.94 0.93 0.92 0.90 0.97 1.05 1.0724 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.96 0.94 0.93 0.91 0.99 1.08 1.11

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 2

Bijlage C

Bijlage C Vergelijking emissiefactoren: VERSIT versus COPERT III

Bij de berekening van de emissies is een snelle vergelijking gemaakt tussen een berekening volgens de TNO-WT (VERSIT) emissiefactoren (zie hoofdstuk 5.2) en volgens de COPERT III emissiefactoren. De resultaten zijn samengevat in Tabel 39. (In bijlage D zijn meer gedetailleerde gegevens terug te vinden).

Tabel 39 Vergelijking tussen de emissieberekening volgens VERSIT en volgens COPERT III.

WERK VERLOFNOx PM NOx PM

pw vw pw vw pw vw pw vwHW VERSIT 14056 52754 1209 968 13078 19320 1288 351

COPERT III 18521 14487 1619 987 17612 5446 1740 374

N-wegen VERSIT 21824 17276 1670 414 16785 6403 1309 155COPERT III 23069 3553 1370 224 18322 1333 1125 87

ALLES in [kg/dag]

De opvallendste conclusies: − voor de vrachtwagens levert VERSIT veel hogere emissies dan COPERT (en-

kel voor PM op autosnelwegen worden gelijkaardige resultaten gevonden) − voor de personenwagens ligt de uitstoot voor COPERT tussen 20% lager en

30% hoger dan bij VERSIT

Alle observaties zijn goed in overeenstemming met de onderlinge ligging van de emissiecurven van VERSIT en COPERT III, zie Figuur 64. In deze figuur worden de emissiefactoren grafisch weergegeven zoals ze in IMMI worden toegepast. Aangezien de berekening zowel voor VERSIT als voor COPERT op basis van uurwaarden is uitgevoerd, geven de curven de emissies in functie van de uurge-middelde snelheid. De curves voor VERSIT worden verkregen door voor elke uur-gemiddelde snelheid, de verdeling over de congestieklassen te combineren met de emissiefactoren voor de verschillende congestieklassen (zie hoofdstuk 7 Van uur-waarden naar congestieniveaus).

TNO-rapport

2 van 2 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage C

NOx pw

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Uurgemiddelde snelheid [km/u]

Emis

sie

[g/v

tgkm

]

COPERTVERSIT-HW-120VERSIT-HW-<120VERSIT-OWN

NOx vw

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100


Emis

sie

[g/v

tgkm

]


PM pw

0

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140


Emis

sie

[g/v

tgkm

]


PM vw

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100


Emis

sie

[g/v

tgkm

]


Figuur 64 Emissiecurven als toegepast in IMMI, op basis van het wagenpark als ontvangen van VITO (MIMOSA) (VERSIT na toepassing van de verdeling over de congestieklassen als eerder in dit rapport uitgelegd; en COPERT III) Noot: VERSIT-HW-120, VERSIT-HW-<120: In VERSIT wordt voor autosnelwegen (HW) onderscheid gemaakt tussen wegen met maximumsnelheid 120, en wegen met een lagere maximumsnelheid voor het onderscheid tussen congestieklassen 2a, 2c ver-sus 2b, 2d.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 8

Bijlage D

Bijlage D Vergelijking IMMI met S-MER (OMV)

In het kader van de validatie van de emissieresultaten, is een vergelijking gemaakt tussen enerzijds de cijfers uit het Strategisch Milieueffecten Rapport (S-MER) van het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (OMV), en anderzijds de resultaten uit deze studie (IMMI).

D.1 Oppervlakteverkeer/opschaling/…

IMMI: geen oppervlakteverkeer − In deze studie was het de bedoeling een screening te maken voor heel Vlaande-

ren van de te verwachten concentraties aan polluenten langsheen het wegen-netwerk. Aangezien het hierbij in de eerste plaats de bedoeling was om na te gaan of er op sommige plaatsen overschrijdingen van de immissienormen zul-len optreden (de knelpunten). Het meest waarschijnlijke is dat de knelpunten zich voordoen langs het hoofdwegennet. Om deze reden en omdat voor het hoofdwegennet verkeersgegevens beschikbaar waren is het onderzoek toege-spitst op de snelwegen en N-wegen. Binnenstedelijke wegen (m.u.v. rijkswe-gen en N-wegen) zijn niet in het onderzoek meegenomen daar hier geen gege-vens van beschikbaar waren.

− Concreet werd als input het trendscenario-2010 uit het Multimodaal Model Vlaanderen (MMM-VL) gebruikt. De wegen die hierin expliciet worden ge-modelleerd, zijn allemaal vrij grote wegen. In deze studie werd het onderlig-gend wegennet (OWN) dan ook als de regionale wegen gedefinieerd, wat min of meer gelijk gesteld kan worden aan de N-wegen.

− De meer lokale wegen worden in het MMM-VL slechts globaal als intrazonaal verkeer ingecalculeerd (oppervlakteverkeer). Op basis van dit intrazonale verkeer werd een ruwe inschatting gemaakt van het gemiddelde verkeer op deze niet-expliciet gemodelleerde wegen, door voor elke zone het intrazonaal verkeer over de wegen binnen die zone te verdelen. Hierbij bleek dat die intensiteit overal zo klein was, dat verdere analyse niet nodig was (dit geldt niet voor binnenstedelijke wegen maar die vallen buiten de scope van het onderzoek). Voor een volledige berekening van lokale en stedelijke wegen zijn echter meer detailgegevens nodig dan in deze studie ter beschikking zijn (verkeersintensi-teiten op de wegen, maar ook details over bebouwing langs de weg).

Conclusie: In IMMI worden enkel de emissies en immissies op en rond de auto-snelwegen (HW) en N-wegen (OWN)] beschouwd; de berekende emissietotalen zijn dus ook enkel geldig voor deze wegen.

Vergelijking IMMI – S-M.E.R.: géén opschaling In vorige paragraaf werd aangegeven dat niet alle wegen en dus ook niet alle emis-sies voor Vlaanderen werden berekend in IMMI.

TNO-rapport

2 van 8 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage D

Er is dan ook enkel vergelijking mogelijk tussen de basisberekeningen van VITO (s-m.e.r. OMV & MIMOSA 3 basis) en de berekeningen in IMMI.

In de onderstaande paragrafen zal dan ook enkel de vergelijking gemaakt worden tussen S-M.E.R. (OMV) enerzijds en IMMI anderzijds.

D.2 VOERTUIGKILOMETERS (S-M.E.R. vs IMMI)

Tabel 40 Voertuigkilometers berekend in IMMI (Noot: dit zijn dagwaarden * 365; de jaargemiddelde waarden zijn in deze tabel dus NIET de

som van WERK en VERLOF; JAARGEMIDDELDE(dagwaarde)=WERK(dagwaarde)

*108/182 + VERLOF(dagwaarde) * 74/182 ).

IMMI Voertuigkilometers per jaar [10^9 vtgkm/jaar] WERK VERLOF JAARGEMIDDELD pw vw bus alle vtg pw vw bus alle vtg pw vw bus alle vtgHW 22.0 4.2 0.0 26.2 17.3 1.6 0.0 18.9 20.1 3.1 0.0 23.2N-wegen 37.8 1.0 0.1 39.0 29.8 0.4 0.1 30.2 34.6 0.8 0.1 35.4HW & N-wegen 59.9 5.2 0.1 65.2 47.1 1.9 0.1 49.1 54.7 3.9 0.1 58.6

Tabel 41 Voertuigkilometers als berekend in S-M.E.R. (OMV)1.

S-M.E.R. Voertuigkilometers per jaar [10^9 vtgkm/jaar] (OMV) werk of jaargemiddeld ?? pw vw bus alle vtgHW 22.6 2.2 0.0 24.9OWN 35.2 3.9 0.1 39.3TOTAAL 57.8 6.2 0.2 64.1

Vergelijking Tabel 40 - Tabel 41: − Merk vooreerst op dat de voertuigkilometers bij zowel IMMI als S-

MER(OMV) afgeleid zijn op basis van in principe dezelfde TRIPS-gegevens (MMM-VL). Verschillen tussen de twee kunnen te wijten zijn aan: − kleine verschillen in de TRIPS-gegevens (mogelijk werd het model lichtjes

gewijzigd/geactualiseerd/gecorrigeerd tussen de oplevering van het OMV en het moment waarop de gegevens in deze studie aangeleverd werden),

− een andere manier van extrapoleren (MMM-VL geeft enkel avondspitsuur van gemiddelde werkdag, er moet dus geëxtrapoleerd worden om waarden voor een volledig jaar te verkrijgen),

− manuele wijzigingen (bijvoorbeeld voor de vrachtwagens heeft VITO niet de gegevens uit MMM gebruikt),

− Wanneer naar de totale emissies wordt gekeken, valt het op dat de waarden uit S-M.E.R. het best aansluiten bij de WERK-waarden uit IMMI.

1 Hierbij werden de categoriën pw, vw en bus als volgt uit de gegevens van VITO

afgeleid: pw = PW + LDP vw = LDG + HDG

bus = HDP

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 8

Bijlage D

Noteer overigens dat ook bij de vergelijking tussen de tijdsvariatiefactoren uit MIMOSA met de dagprofielen uit IMMI werd vastgesteld dat VITO enkel werkdagen beschouwd. De vraag stelt zich dus of VITO helemaal geen reke-ning houdt met verlofdagen, of elders een correctiefactor toepast?! Enkel reke-nen met werkdagen zal uiteraard in een overschatting van de emissies resulte-ren.

− Wanneer de voertuigkilometers voor de vrachtwagens worden vergeleken (IMMI-jaargemiddeld versus S-M.E.R. OMV), worden grote verschillen op-gemerkt: Voor HW noteert IMMI waarden die 50% hoger liggen, terwijl voor het OWN waarden gevonden worden die slechts ¼ bedragen van die uit S-M.E.R.! [VITO gebruikte voor de vrachtwagens niet het MMM-VL, maar baseerde zich op eigen inzichten; Tritel had bij S-MER aangegeven dat vrachtwagens waar-schijnlijk onderschat zijn in MMM-VL.]

D.3 SNELHEDEN (S-M.E.R. vs IMMI)

Op basis van de beschikbare gegevens van s-m.e.r., kan gesteld worden dat de ‘gemiddelde snelheden’ bij IMMI heel wat hoger liggen. Merk hierbij op dat het niet helemaal correct is om naar gemiddelde snelheden te kijken in IMMI, aange-zien de emissies per uur berekend worden, en de emissiefactoren géén lineaire functie van de snelheid zijn; voor deze vergelijkende studie, waar slechts de groot-te-orde van beide berekeningen met elkaar worden vergeleken kan echter wel een inschatting gemaakt worden aan de hand van de gemiddelde snelheden.

TRIPS: avondspits

0 20 40 60 80 100 120 1400

200

400

600

800

1000

1200HW: SPEED2

Snelheid [km/u]

Aan

tal w

egva

kken

0 20 40 60 80 100 120 140

0

50

100

150

200

250

300HW: SPEED

Snelheid [km/u]

Aan

tal w

egva

kken

0 20 40 60 80 100 120 1400

200

400

600

800

1000

1200OWN: SPEED2

Snelheid [km/u]

Aan

tal w

egva

kken

0 20 40 60 80 100 120 140

0

100

200

300

400

500

600OWN: SPEED

Snelheid [km/u]

Aan

tal w

egva

kken

Figuur 65 Karakterisatie van de avondspitsuur-snelheden aan de hand van histogrammen van de maximum toegelaten snelheden (SPEED2), de TRIPS-berekeningssnelheden (SPEED) en de verhouding tussen beide.

TNO-rapport

4 van 8 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage D

Merk de zeer hoge piek op bij SPEED/SPEED2=1! Dit betekent dat wegvakken waarop er een vlotte doorstroming is, een gemiddelde uursnelheid kennen gelijk aan de maximumsnelheid. Voor de autosnelwegen (HW) is dit een realistische situatie, voor het onderliggend wegennet (OWN) zou de gemiddelde snelheid zelfs in free-flow condities lager moeten liggen dan de maximumsnelheid, ten gevolge van de vertragingen aan de kruispunten. De gevonden resultaten zijn wel volledig in overeenstemming met de werking van het MMM-VL: in dit model worden de vertragingen op de kruispunten uitsluitend ingerekend in de toegepaste snelheidsfuncties. De gehanteerde implementatie houdt echter in dat de snelheid op een wegvak enkel lager dan de maximumsnel-heid zal zijn, indien er congestie optreedt1. Besloten kan worden dat voor het onderliggend wegennet, de gemiddelde snelhe-den overschat worden.

IMMI: Daggemiddelde snelheden voor heel Vlaanderen Op basis van de gegevens uit TRIPS (Multimodaal Model Vlaanderen) wordt (als hoger beschreven in dit rapport) voor elk wegvak, voor elk uur van de dag de snel-heid, het volume en vervolgens de emissies berekend. Wanneer deze snelheden en volumes geaggregeerd worden in de tijd (jaargemid-deld) en in de ruimte (voor heel Vlaanderen), worden de snelheden uit Tabel 42 gevonden.

Tabel 42 Gemiddelde snelheden voor heel Vlaanderen in IMMI (berekend uit de uurgemidelde snelheden, gewogen naar voertuigkilometers).

pw vw bus

HW WERK 105 89 88

VERLOF 118 90 90

JAARGEMIDDELD 110 89 89

OWN (N-wegen) WERK 74 78

VERLOF 80 82

JAARGEMIDDELD 76 79

S-M.E.R. (VITO): generische snelheden De exacte definitie van de generische snelheden gebruikt in s-m.e.r. waren ons niet bekend, maar de grootte-orde kan goed aangegeven worden aan de hand van vol-gende tabel.

1 In het Multimodaal Model Vlaanderen zijn (in tegenstelling tot de provinciale

modellen) geen kruispunten opgenomen. Om toch enigszins rekening te houden met de vertragingen veroorzaakt door de kruispunten, werd het studiegebied in-gedeeld in drie type-gebieden: urbaan, sub-urbaan en landelijk. Naargelang het type gebied waartoe een weg (niet-autosnelweg) behoort, wordt een andere snel-heidsfunctie gehanteerd. Hierdoor zal in stedelijk gebied, de snelheid van het verkeer sneller dalen met de toename van de congestie dan in landelijk gebied. Dit betekent dat de snelheid op een wegvak enkel lager zal zijn dan de maxi-mumsnelheid, indien er (enige mate van) congestie optreedt.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 5 van 8

Bijlage D

Tabel 43 Generische snelheden (km/u) gebruikt in COPERT-III en in TEMAT voor PC (personenwagens) op verschillende wegtypes (uit: Uitbouw milieu-impactmodule gekoppeld aan multi-modale verkeers- en vervoersmodellen, Eindverslag).

Snelheid

(PERSONENWAGENS)

COPERT Temat_p (piek-

uren)

Temat_n

(normale uren)

Urban 25 15 22

Regional 51 25 51

Highway 105 25 110

IMMI versus S-M.E.R.: Conclusies De snelheden uit Tabel 42 en Tabel 43 kunnen niet zomaar met elkaar vergeleken worden; IMMI geeft de snelheden immers als daggemiddelden, terwijl VITO de snelheden apart voor piekuren en normale uren aangeeft. Om rechtstreeks verge-lijkbare cijfers te verkrijgen, zou een gemiddelde van de generische snelheden be-rekend moeten worden, gewogen naar het aantal voertuigkilometers in spits/normale uren. Toch kan onmiddellijk geconcludeerd worden dat de generische snelheden erg laag uitvallen t.o.v. IMMI. In IMMI worden de laagste snelheden in de spits, erg uitgedempt in de in de tijd en ruimte geaggregeerde cijfers, omdat: − aggregatie in ruimte (voor heel Vlaanderen): zie Figuur 65

Lage snelheden in de spits komen slechts op een beperkt deel van het totaal aantal wegvakken voor {Merk wel op dat in Figuur 65 enkel naar het aantal wegvakken wordt geke-ken, waarbij dus géén rekening wordt gehouden met het aandeel in het totaal aantal voertuigkilometers op dat wegvak.}

− aggregatie in de tijd (zie het hoofdstuk over dagprofielen) In de dagprofielen van de snelheden komen de laagste snelheden slechts tijdens een beperkt deel van de dag voor. {In S-M.E.R. wordt dit ook ingerekend door het onderscheid te maken tussen spits en normale uren.}

Conclusie: Op basis van de uitmiddeling in zowel ruimte als tijd, kan verwacht worden dat de jaargemiddelde snelheden voor Vlaanderen relatief dicht bij de maximumsnelheid gelegen zullen zijn. Daarom wordt hier aangenomen dat voor de autosnelwegen1 de snelheden in IMMI een betere voorstelling van de werkelijk-heid vormen dan de uiterst lage generische snelheden uit S-M.E.R.

1 Merk op dat bij het opstellen van de dagprofielen, de onderste snelheidscuve

voor de personenwagens een uurgemiddelde snelheid in de avondspits had van 57 km/u! (vóór extrapolatie, die nodig was om de meest extreme files te modelle-ren die niet op basis van tellingen afgeleid kunnen worden omdat het telsysteem op de autosnelwegen in deze extreme omstandigheden meestal geen metingen meer doet)

TNO-rapport

6 van 8 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage D

Voor het onderliggend wegennet kan besloten worden dat de snelheden uit IMMI overschat zijn.

D.4 EMISSIES (S-M.E.R. vs IMMI)

In wat volgt wordt getracht een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de oorzaken van de verschillen tussen de emissieberekeningen in s-m.e.r. en IMMI. Daartoe wordt eerst naar die cijfers gezocht die het meest representatief zijn (meest verge-lijkbare basisgegevens en veronderstellingen). Daarna wordt in detail naar deelre-sultaten gekeken, om een zo duidelijk mogelijk beeld van de verschillen te verkrij-gen.

Vergelijkbare cijfers: s-m.e.r. OMV vs IMMI COPERTIII − Er is enkel vergelijking mogelijk tussen basisberekeningen (s-m.e.r. OMV &

MIMOSA 3 basis) en de berekeningen in IMMI. In IMMI was het immers NIET de bedoeling een complete immissie-inventaris op te maken voor heel Vlaanderen; dit heeft als gevolg dat in IMMI een deel van de emissies niet in de totale som zitten. Er wordt immers ENKEL gekeken naar wat er in het Multimodaal Model zit. De wegen die niet in dit model zit-ten, kennen over het algemeen een laag verkeersvolume en zijn dus niet van belang voor de concentratieberekeningen. Merk hierbij op dat het gedeelte van de opschaling dat ervoor zorgt dat alle wegen worden meegenomen dus NIET voor extra stijging van immissiewaar-den kan zorgen (wagenpark, aandeel vrachtwagens hebben ook op gemodel-leerde wegen effect, en zouden dus wél stijgende immissies als gevolg kunnen hebben).

− Aangezien in s-m.e.r. volgens de COPERT-methodologie wordt gewerkt, kan het best vergeleken worden met de IMMI-COPERT berekeningen (de invloed van de emissiefactoren COPERT versus VERSIT waarbij de andere parame-ters, zoals wagenpark, berekeningswijze,…. gelijk blijven, kan dan onderzocht worden door IMMI-COPERT met IMMI-VERSIT te vergelijken).

Gedetailleerde vergelijking Gezien de belangrijke verschillen tussen HW (autosnelwegen) en OWN (onderlig-gend wegennet1), en tussen de personenwagens (pw) en de vrachtwagens (vw), worden de gegevens voor deze 4 categorieën apart aangegeven; door enkel naar geaggregeerde gegevens te kijken, gaat anders immers belangrijke informatie ver-loren (zo kunnen tegengestelde effecten elkaar opheffen, zodat de som ongeveer gelijk is, hoewel de individuele waarden erg van elkaar verschillen). Een overzicht wordt gegeven in Tabel 44. − In Tabel 44 valt een belangrijk verschil op tussen s-m.e.r. en IMMI: zoals

reeds in D.2 werd besproken, worden voor de vrachtwagens (vw) in IMMI

1 Merk nogmaals op dat in IMMI enkel de grotere regionale wegen (N-wegen) in

het OWN begrepen zijn, de kleinere wegen (oppervlakteverkeer) zitten daar bij IMMI dus niet in!

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 7 van 8

Bijlage D

voor de autosnelwegen (HW) 50% meer voertuigkilometers ingerekend als bij s-m.e.r., voor het onderliggend wegennet slecht ¼ ! [De waarden voor de vrachtwagens die overeenstemmen met die voertuigkilometers, zijn in het geel en het blauw geaccentueerd.] Gezien de erg grote bijdrage van de uitstoot van de vrachtwagens in het geheel, heeft dit een enorme impact. [Voor de HW lijkt het IMMI-cijfer realistisch: vrachtwagenaandeel in vtgkm ±20% op werkdagen. Voor het OWN lijkt het s-m.e.r. cijfer dan weer meer rea-listisch: ±10%] Om de vergelijking zo zuiver mogelijk te maken, worden de emissies van s-m.e.r. in Tabel 45 daarom herschaald zodanig dat het aantal vtgkm gelijk is als bij IMMI (dit is uiteraard een benadering, maar voldoende voor het vergelijken van orde-groottes)

− Vergelijking IMMI-COPERT met s-m.e.r. OMV (Tabel 45) Door de herschaling (Tabel 45) zijn de extreem grote verschillen verdwenen (voor OWN-vw). Na deze herschaling kan aangenomen worden dat volgende variabelen voor beide berekeningen ongeveer gelijk zijn: Emissiefactoren (beide COPERT), Verkeersvolumes/Netwerkomvang (geen opschaling om volledig netwerk te krijgen, gelijk aantal voertuigkilometers na herschaling). De resterende verschillen in de emissiewaarden kunnen dus verklaard worden door de variabelen die wél nog verschillen: − Berekeningswijze (berekening per uur en per wegvak versus geaggregeerde

berekeningen via jaarkilometrages; hierbij zal vooral het gebruik van gene-rische snelheden versus TRIPS-snelheden & dagprofielen een belangrijke invloed hebben, zie hoofdstukje 0)

− Wagenpark (IMMI-resultaten zijn inderdaad met een eerdere versie van het MIMOSA-wagenpark berekend, zie 11.2 Gevoeligheidsanalyse).

Tabel 44 Vergelijking s-m.e.r. versus IMMI (oorspronkelijke waarden).

Jaar Bron NOx [ton/jaar] PM [ton/jaar] vtgkm [10^9 vtgkm/jaar]

pw vw pw+vw pw vw pw+vw pw vw pw+vw

2010-trend IMMI VERSIT HW 4985 14293 19279 453 262 714 20.1 3.1 23.22010-trend IMMI VERSIT OWN 7218 4692 11910 556 113 669 34.6 0.8 35.32010-trend IMMI VERSIT TOTAAL 12203 18985 31189 1009 374 1383 54.7 3.9 58.52010-trend s-m.e.r OMV HW 7544 3320 10864 513 206 719 22.6 2.2 24.82010-trend s-m.e.r OMV OWN 8799 5364 14163 577 313 890 35.2 3.9 39.12010-trend s-m.e.r OMV TOTAAL 16343 8684 25027 1090 519 1609 57.8 6.2 64.02010-trend IMMI COPERT III HW 6625 3946 10571 609 269 878 20.1 3.1 23.22010-trend IMMI COPERT III OWN 7716 967 8683 464 62 525 34.6 0.8 35.32010-trend IMMI COPERT III TOTAAL 14341 4913 19254 1073 331 1403 54.7 3.9 58.5

TNO-rapport

8 van 8 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage D

Tabel 45 Vergelijking s-m.e.r. versus IMMI (waarden s-m.e.r. herschaald zodanig dat vtgkm gelijk zijn aan die in IMMI).

Jaar Bron NOx [ton/jaar] PM [ton/jaar] vtgkm [10^9 vtgkm/jaar]pw vw pw+vw pw vw pw+vw pw vw pw+vw

2010-trend IMMI VERSIT HW 4985 14293 19279 453 262 714 20.1 3.1 23.22010-trend IMMI VERSIT OWN 7218 4692 11910 556 113 669 34.6 0.8 35.32010-trend IMMI VERSIT TOTAAL 12203 18985 31189 1009 374 1383 54.7 3.9 58.52010-trend s-m.e.r (herschaald) OMV HW 6713 4594 11308 457 285 742 20.1 3.1 23.22010-trend s-m.e.r (herschaald) OMV OWN 8640 1052 9692 567 61 628 34.6 0.8 35.32010-trend s-m.e.r (herschaald) OMV TOTAAL 15353 5647 20999 1023 346 1370 54.7 3.9 58.52010-trend IMMI COPERT III HW 6625 3946 10571 609 269 878 20.1 3.1 23.22010-trend IMMI COPERT III OWN 7716 967 8683 464 62 525 34.6 0.8 35.32010-trend IMMI COPERT III TOTAAL 14341 4913 19254 1073 331 1403 54.7 3.9 58.5

D.5 Samenvatting

− IMMI kijkt enkel naar grote wegen (autosnelwegen HW en N-wegen OWN); bij de vergelijking met VITO-resultaten zijn dus enkel niet-opgeschaalde waarden relevant

− Er worden belangrijke verschillen gevonden in de voertuigkilometers: − De cijfers lijken erop te wijzen dat VITO enkel naar werkdagen kijkt?! − De cijfers voor vrachtwagens verschillen grondig

− ‘zuivere vergelijking’: IMMI-COPERT vs S-M.E.R. (OMV) met de emissies herschaald naar een gelijk aantal vtgkm. Door de herschaling verdwijnen de enorme verschillen. De (relatief kleine) verschillen die resteren kunnen enerzijds te wijten zijn aan de verschillende berekeningswijzen en veel lagere generische snelheden die VITO gebruikt t.o.v. de snelheden uit IMMI en anderzijds aan de verschillende wagenparkdefinities.

− IMMI-COPERT vs IMMI-VERSIT De invloed van de variabele “emissiefactoren” kan verklaard worden door IMMI-COPERT met IMMI-VERSIT te vergelijken (andere emissiefactoren, maar alle andere variabelen gelijk in deze twee berekeningen), zie ook bijlage C.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 3

Bijlage E

Bijlage E Nieuw wagenpark, emissiefactoren en emissies

In een late fase van deze studie werd vastgesteld dat het wagenpark dat aangele-verd werd, in feite een oude versie was. Een nieuwere versie van de gegevens werd ter beschikking gesteld, aan de hand waarvan nieuwe emissiefactoren werden be-paald en nieuwe emissies werden berekend. In deze fase van de studie was een volledig nieuwe doorrekening en analyse echter niet meer mogelijk. Bovendien werd opgemerkt dat er sowieso onzekerheid is op de inputdata, en dat het daarom zinvoller was om slechts één basisberekening te beschouwen, en in de resterende tijd een gevoeligheidsanalyse uit te voeren. Aan de hand van die gevoeligheidsanalyse kan dan een beeld verkregen worden van de invloed van de verschillende inputvariabelen zodat uiteindelijk ook inzicht verkre-gen wordt in de onzekerheidsmarge van de uiteindelijke concentratieberekeningen en knelpuntenanalyse.

In deze bijlage is geen uitgebreide analyse terug te vinden, maar worden slechts kort enkele berekeningsresultaten met het nieuwe wagenpark aangegeven, als input voor die gevoeligheidsanalyse.

E.1 Nieuw wagenpark

De belangrijkste veranderingen ten opzichte van het oorspronkelijk aangeleverde wagenpark zijn: − hoger aandeel diesel onder personenwagens − jonger wagenpark vrachtwagens − jonger wagenpark bussen (correctie die toegepast werd in 5.2.2.3 wordt hier-

mee overbodig)

E.2 Nieuwe Emissiefactoren

Tabel 46 Nieuwe emissiefactoren voor het autosnelwegennet.

Autosnelwegen (HW)

1a 1b 1c 2a 2b 2c 2d 2e

NOx

[g/km] 0.29 0.27 0.20 0.21 0.23 0.18 0.24 0.44

Personenwagens

& lichte bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.021 0.019 0.019 0.018 0.021 0.018 0.020 0.062

NOx

[g/km] 9.38 9.36 9.35 4.83 4.83 4.60 4.61 4.64

Vrachtwagens &

zware bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.177 0.175 0.174 0.086 0.086 0.079 0.080 0.081

TNO-rapport

2 van 3 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage E

Tabel 47 Nieuwe emissiefactoren voor het onderliggend wegennet, na modificatie.

Onderliggend wegennet (OWN) – gemodificeerd

1a 1b 1c

NOx

[g/km] 0.29 0.27 0.25

Personenwagens

& lichte bestelwagens

PM

[g/km] 0.021 0.019 0.018

NOx

[g/km] 9.38 9.36 5.68

Vrachtwagens & zware

bestelwagens

PM

[g/km] 0.177 0.175 0.118

E.3 Nieuwe emissies

Tabel 48 Nieuwe emissies voor NOx (etmaalgemiddelden).

Wagenpark WERK VERLOF BEIDENOx [kg/dag] NOx [kg/dag] NOx [kg/dag]

pw vw bus pw vw bus pw vw busHW OUD VERSIT 14056 52754 96 13078 19320 46 13658 39160 76

COPERT 18521 14487 26 17612 5446 13 18151 10811 21NIEUW VERSIT 14842 59902 109 13789 21923 52 14414 44460 86

COPERT 22067 33011 59 21007 12315 29 21636 24596 47

N-wegen OUD VERSIT 21824 17276 2175 16785 6403 1088 19775 12855 1733COPERT 23069 3553 3185 18322 1333 1593 21139 2650 2538

NIEUW VERSIT 26151 16747 1992 20482 6150 996 23846 12439 1587COPERT 27965 8695 1935 22057 3167 968 25563 6447 1542

HW OUD VERSIT 35881 70029 2271 29863 25723 1134 33434 52015 1809& N-wegen COPERT 41590 18040 3211 35934 6779 1606 39290 13461 2558


Tabel 49 Nieuwe emissies voor PM (etmaalgemiddelden).

Wagenpark WERK VERLOF BEIDEPM [kg/dag] PM [kg/dag] PM [kg/dag]

pw vw bus pw vw bus pw vw busHW OUD VERSIT 1209 968 2 1288 351 1 1241 717 1

COPERT 1619 987 2 1740 374 1 1669 738 1NIEUW VERSIT 1422 1001 2 1536 355 1 1469 739 1

COPERT 2212 1614 3 2377 604 1 2279 1203 2

N-wegen OUD VERSIT 1670 414 56 1309 155 28 1524 309 44COPERT 1370 224 120 1125 87 60 1270 168 95


HW OUD VERSIT 2879 1382 57 2597 506 29 2764 1026 46& N-wegen COPERT 2990 1211 122 2865 461 61 2939 906 97


TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 3

Bijlage E

Tabel 50 Nieuwe jaaremissies, ook de percentuele verschillen tussen de emissies bij NIEUW en OUD wagenpark zijn aangegeven.

Wagenpark BEIDE BEIDE Verhouding NIEUW/OUDNOx [ton/jaar] PM [ton/jaar] NOx PM

pw vw bus pw vw bus pw vw bus pw vw busHW OUD VERSIT 4985 14293 28 453 262 1

COPERT 6625 3946 8 609 269 1NIEUW VERSIT 5261 16228 31 536 270 1 106% 114% 114% 118% 103% 103%

COPERT 7897 8978 17 832 439 1 119% 228% 228% 137% 163% 164%

N-wegen OUD VERSIT 7218 4692 633 556 113 16COPERT 7716 967 926 464 62 35

NIEUW VERSIT 8704 4540 579 626 93 13 121% 97% 92% 113% 83% 82%COPERT 9330 2353 563 633 112 11 121% 243% 61% 137% 182% 32%

HW OUD VERSIT 12203 18985 660 1009 374 17& N-wegen COPERT 14341 4913 934 1073 331 35

NIEUW VERSIT 13965 20768 611 1162 363 14 114% 109% 92% 115% 97% 83%COPERT 17227 11331 580 1465 551 12 120% 231% 62% 137% 167% 34%

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 4

Bijlage F

Bijlage F Input – Wagenparkdefinities

F.1 Oorspronkelijk aangeleverd wagenpark

Tabel 51 Oorspronkelijk aangeleverd bestand “voertuig_2010” 1.

WAGENPARK PC LDV HDV BRO MOTA 0.871 0.074 0.03 0 0.025 1N 0.827 0.082 0.027 0.003 0.061 1N 0.827 0.082 0.027 0.003 0.061 1D 0.84 0.098 0.017 0.004 0.041 1S 0.84 0.098 0.017 0.004 0.041 1H 0.564 0.031 0.405 0 0 1

CYLINDER <1.4l 1.4l-2.0l >2.0lBENZINE 0.523 0.375 0.103 1.001DIESEL 0 0.887 0.113 1LPG 0.116 0.642 0.242 1TWEETAKT 0 0 0 0

BRANDSTOF BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTPC 0.473 0.517 0.01 0 1LDV 0.127 0.852 0.021 0 1HDV 0 0.999 0.001 0 1BRO 1 0 0 0 1MOT 0.98 0 0 0.02 1

1 De afkortingen A, N, N, D,... staan hierbij voor:

Autosnelwegen Nationale wegen Hoofdwegen buiten de bebouwde kom Hoofdwegen binnen de bebouwde kom Secundaire stadswegen Havenwegen

TNO-rapport

2 van 4 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage F

Tabel 52 Oorspronkelijk aangeleverd bestand “voer_klasse_2010”.

CATEGORIE PC BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTECE 15-00 & 15-01 (& PRE ECE) 0 0 0 0ECE 15-02 0 0 0 0ECE 15-03 0 0 0 0ECE 15-04 0 0 0 0Improved Conventional 0 0 0 0Open Loop 0 0 0 091/441/EEC (Euro-I) 0.032 0.026 0.024 094/12/EEC (Euro-II) 0.094 0.081 0.052 098/69/EC stage 2000 (Euro III) 0.324 0.275 0.345 098/69/EC stage 2005 (Euro IV) 0.551 0.618 0.58 0

1.001 1 1.001 0CATEGORIE LDV BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTConventional 0.014 0.046 0.014 093/59/EEC (Euro-I) 0.013 0.106 0.016 096/69/EC (Euro II) 0.04 0.094 0.037 098/69/EC stage 2000 (Euro III) 0.307 0.251 0.305 098/69/EC stage 2005 (Euro IV) 0.626 0.502 0.629 0

1 0.999 1.001 0

CATEGORIE HDV BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional gewicht < 7,5 ton 0 0.015 0.103 0conventional 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.02 0.059 0conventional 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.044 0.044 0conventional gewicht > 32 ton 0 0 0 091/542/EEC Stage I : gewicht < 7,5 ton 0 0.005 0.029 091/542/EEC Stage I : 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.01 0 091/542/EEC Stage I : 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.037 0.029 091/542/EEC Stage I : gewicht > 32 ton 0 0 0 091/542/EEC Stage II : gewicht < 7,5 ton 0 0.026 0.177 091/542/EEC Stage II : 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.037 0.015 091/542/EEC Stage II : 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.106 0.029 091/542/EEC Stage II : gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(97)627 (Euro-III): gewicht < 7,5 ton 0 0.047 0.206 0COM(97)627 (Euro-III): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.066 0.015 0COM(97)627 (Euro-III): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.171 0.029 0COM(97)627 (Euro-III): gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(1998)776 (Euro-IV): gewicht < 7,5 ton 0 0.037 0.118 0COM(1998)776 (Euro-IV): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.052 0.015 0COM(1998)776 (Euro-IV): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.138 0.015 0COM(1998)776 (Euro-IV): gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(1998)776 (Euro-V): gewicht < 7,5 ton 0 0.019 0.059 0COM(1998)776 (Euro-V): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.028 0 0COM(1998)776 (Euro-V): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.071 0.015 0COM(1998)776 (Euro-V): gewicht > 32 ton 0 0 0 0stadsbussen, conventional 0 0.015 0.029 0reisbussen, conventional 0 0.01 0 0stadsbussen, 91/542/EEC Stage I 0 0.006 0 0reisbussen, 91/542/EEC Stage I 0 0.004 0 0stadsbussen, 91/542/EEC Stage II 0 0.014 0.015 0reisbussen, 91/542/EEC Stage II 0 0.01 0 0stadsbussen, COM(97)627 (Euro III) 0 0.012 0 0reisbussen, COM(97)627 (Euro III) 0 0.009 0 0stadsbussen, COM(1998)776 (Euro IV) 0 0 0 0reisbussen, COM(1998)776 (Euro IV) 0 0 0 0stadsbussen, COM(1998)776 (Euro V) 0 0 0 0reisbussen, COM(1998)776 (Euro V) 0 0 0 0

0 1.009 1.001 0

CATEGORIE BRO BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional: < 50 cm³ 0.104 0 0 097/24/EC Stage I : < 50 cm³ 0.065 0 0 097/24/EC Stage II : < 50 cm³ 0.832 0 0 0

1.001 0 0 0

CATEGORIE MOT BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional: 50-250 cm³ 0.028 0 0 0conventional: 250-750 cm³ 0.165 0 0 0conventional: > 750 cm³ 0.102 0 0 097/24/EC: 50-250 cm³ 0.066 0 0 097/24/EC: 250-750 cm³ 0.396 0 0 097/24/EC: > 750 cm³ 0.244 0 0 0conventional: > 50 cm³ 0 0 0 0.29697/24/EC: > 50 cm³ 0 0 0 0.704

1.001 0 0 1

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 4

Bijlage F

F.2 Nieuw wagenpark

Tabel 53 Nieuw aangeleverd bestand “voertuig_2010”.

WAGENPARK PC LDV HDV BRO MOTA 0.767 0.115 0.1107 0 0.0073 1N 0.7956 0.1114 0.0616 0.0002 0.0312 1N 0.7956 0.1114 0.0616 0.0002 0.0312 1D 0.8195 0.1255 0.0211 0.0005 0.0334 1S 0.8195 0.1255 0.0211 0.0005 0.0334 1H 0.564 0.031 0.405 0 0 1

CYLINDER <1.4l 1.4l-2.0l >2.0lBENZINE 0.5423 0.3779 0.0798 1DIESEL 0 0.8165 0.1835 1LPG 0.109 0.6159 0.2751 1TWEETAKT 0 0 0 0

BRANDSTOF BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTPC 0.2525 0.7382 0.0093 0 1LDV 0.0275 0.9559 0.0166 0 1HDV 0 0.9998 0.0002 0 1BRO 0 0 0 1 1MOT 0.9889 0 0 0.0111 1

TNO-rapport

4 van 4 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage F

Tabel 54 Nieuw aangeleverd bestand “voer_klasse_2010”.

CATEGORIE PC BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTECE 15-00 & 15-01 (& PRE ECE) 0 0 0 0ECE 15-02 0 0 0 0ECE 15-03 0 0 0 0ECE 15-04 0 0 0 0Improved Conventional 0 0 0 0Open Loop 0 0 0 091/441/EEC (Euro-I) 0.078 0.019 0.155 094/12/EEC (Euro-II) 0.104 0.046 0.212 098/69/EC stage 2000 (Euro III) 0.281 0.228 0.308 098/69/EC stage 2005 (Euro IV) 0.537 0.707 0.325 0

1 1 1 0CATEGORIE LDV BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTConventional 0.139 0.025 0.309 093/59/EEC (Euro-I) 0.093 0.044 0.138 096/69/EC (Euro II) 0.1 0.067 0.128 098/69/EC stage 2000 (Euro III) 0.278 0.292 0.206 098/69/EC stage 2005 (Euro IV) 0.39 0.572 0.219 0

1 1 1 0

CATEGORIE HDV BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional gewicht < 7,5 ton 0 0.007 0.401 0conventional 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.012 0.028 0conventional 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.007 0.014 0conventional gewicht > 32 ton 0 0 0.028 091/542/EEC Stage I : gewicht < 7,5 ton 0 0.001 0.101 091/542/EEC Stage I : 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.01 0 091/542/EEC Stage I : 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.006 0.031 091/542/EEC Stage I : gewicht > 32 ton 0 0 0 091/542/EEC Stage II : gewicht < 7,5 ton 0 0.007 0.201 091/542/EEC Stage II : 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.032 0 091/542/EEC Stage II : 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.055 0.121 091/542/EEC Stage II : gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(97)627 (Euro-III): gewicht < 7,5 ton 0 0.032 0.045 0COM(97)627 (Euro-III): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.056 0 0COM(97)627 (Euro-III): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.262 0 0COM(97)627 (Euro-III): gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(1998)776 (Euro-IV): gewicht < 7,5 ton 0 0.029 0 0COM(1998)776 (Euro-IV): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.039 0 0COM(1998)776 (Euro-IV): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.243 0 0COM(1998)776 (Euro-IV): gewicht > 32 ton 0 0 0 0COM(1998)776 (Euro-V): gewicht < 7,5 ton 0 0.014 0 0COM(1998)776 (Euro-V): 7,5 ton < gewicht < 16 ton 0 0.019 0 0COM(1998)776 (Euro-V): 16 ton < gewicht < 32 ton 0 0.119 0 0COM(1998)776 (Euro-V): gewicht > 32 ton 0 0 0 0stadsbussen, conventional 0 0.001 0.024 0reisbussen, conventional 0 0 0.007 0stadsbussen, 91/542/EEC Stage I 0 0.002 0 0reisbussen, 91/542/EEC Stage I 0 0 0 0stadsbussen, 91/542/EEC Stage II 0 0.007 0 0reisbussen, 91/542/EEC Stage II 0 0.002 0 0stadsbussen, COM(97)627 (Euro III) 0 0.009 0 0reisbussen, COM(97)627 (Euro III) 0 0.009 0 0stadsbussen, COM(1998)776 (Euro IV) 0 0.006 0 0reisbussen, COM(1998)776 (Euro IV) 0 0.007 0 0stadsbussen, COM(1998)776 (Euro V) 0 0.003 0 0reisbussen, COM(1998)776 (Euro V) 0 0.004 0 0

0 1 1.001 0

CATEGORIE BRO BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional: < 50 cm³ 0 0 0 197/24/EC Stage I : < 50 cm³ 0 0 0 097/24/EC Stage II : < 50 cm³ 0 0 0 0

0 0 0 1

CATEGORIE MOT BENZINE DIESEL LPG TWEETAKTconventional: 50-250 cm³ 0.019 0 0 0conventional: 250-750 cm³ 0.087 0 0 0conventional: > 750 cm³ 0.131 0 0 097/24/EC: 50-250 cm³ 0.053 0 0 097/24/EC: 250-750 cm³ 0.302 0 0 097/24/EC: > 750 cm³ 0.408 0 0 0conventional: > 50 cm³ 0 0 0 0.23497/24/EC: > 50 cm³ 0 0 0 0.766

1 0 0 1

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 1 van 4

Bijlage G

Bijlage G Doorrekenen maatregelen

In deze bijlage worden de berekeningen die gedaan werden om het effect van enke-le concrete maatregelen in te schatten, nader toegelicht.

G.1 Overal maximum 100 km/u

Omschrijving Omdat aangetoond is dat de erg hoge snelheden erg schadelijk zijn (zie ook emis-siefactoren bij congestieklasse 2e!!), wordt met deze berekening ingeschat wat theoretisch haalbaar zou zijn, indien men (door strenge handhaving, ISA, harde snelheidsbegrenzers, …) overal de maximumsnelheid op 100 km/u kan houden. HIERBIJ WORDT ECHTER OOK VERONDERSTELD DAT DE SNELHEDEN HARMONIEUZER ZIJN!!! (DUS MINDER SNELHEIDSWISSELINGEN; SNELHEIDSHARMONISATIE). Het gaat dus niet louter om een vermindering van de snelheden, maar ook om snelheidsharmonisatie!

Berekeningswijze Deze maatregel wordt berekend, door de emissieberekening te herhalen met aange-paste emissiefactoren: de emissiefactoren voor de hoogste congestieklassen worden gelijk gesteld aan die van een lagere klasse: vergelijk Tabel 4 met Tabel 56. Hier-mee worden effectief de hoogste congestieklassen uitgeschakeld. (Bij de aanpassing van de emissiefactoren, wordt ook telkens de emissiefactor voor congestieklasse 2c=2a en 2d=2c gesteld, wegens max-snelheid=100 i.p.v. 120.)

Tabel 55 Emissiefactoren voor het autosnelwegennet.

Autosnelwegen (HW)

1a 1b 1c 2a 2b 2c 2d 2e

NOx

[g/km] 0.27 0.32 0.20 0.20 0.21 0.16 0.24 0.42

Personenwagens

& lichte bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.018 0.017 0.016 0.016 0.018 0.016 0.017 0.051

NOx

[g/km] 8.19 8.15 8.13 4.25 4.26 4.05 4.09 4.15

Vrachtwagens &

zware bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.164 0.155 0.152 0.082 0.083 0.076 0.079 0.083

TNO-rapport

2 van 4 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage G

Tabel 56 Emissiefactoren voor het autosnelwegennet, bij maatregel “overal max. 100km/u”.

Autosnelwegen (HW)

1a 1b 1c 2a 2b 2c 2d 2e

NOx

[g/km] 0.27 0.32 0.20 0.20 0.20 0.16 0.16 0.16

Personenwagens

& lichte bestelwa-

gens PM

[g/km] 0.018 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016

NOx

[g/km] 8.19 8.15 8.13 4.25 4.25 4.05 4.05 4.05

Vrachtwagens &

zware bestelwagens

PM

[g/km] 0.164 0.155 0.152 0.082 0.082 0.076 0.076 0.076

Resultaten

De berekeningswijze heeft ENKEL effect op autosnelwegen.

autosnelwegen (alle emissies in gram/dag): alles_100 11305 52572 95 967 946 2 8485 19250 46 760 337 1 10158 39024 75 882oorspronkelijk 14056 52754 96 1209 968 2 13078 19320 46 1288 351 1 13658 39160 76 1241maatregel / oorspronke 0.80 1.00 1.00 0.80 0.98 0.98 0.65 1.00 1.00 0.59 0.96 0.97 0.74 1.00 1.00 0.71

WERK (TNO WT) VERLOF (TNO WT) BEIDE (TNO WT)NOx PM NOx PM NOx PM

pw vw bus pw vw bus pw vw bus pw vw bus pw vw bus pw

Voor pw op werkdagen dus 20% reductie (zowel NOx als PM). Op verlofdagen 35% (NOx) tot 40% (PM) bij personenwagens. Voor vrachtwagens en bussen is effect quasi nihil (komt overeen met verwachtin-gen, omdat vrachtwagens wegens begrenzer toch al constant 90km/u rijden.

G.2 Verkeersreducties

Omschrijving Bij deze maatregel worden de afgelegde voertuigkilometers voor zowel personen-wagens als vrachtwagens verminderd. Er wordt een berekening gemaakt voor een reductie van het volume personenwagens, voor een reductie van het volume vrachtwagens en tot slot voor beide reducties samen.

Er wordt hierbij uitgegaan ven het scenario Duurzame Ontwikkeling voor 2010 uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De reducties van de verkeersvolumes worden be-paald door het trendscenario 2010 te vergelijken met dit duurzaam scenario.

Berekeningswijze Emissies zijn recht evenredig met de voertuigkilometers. Per wegcategorie (autosnelweg, Nx, Nxx, ...) werd de verhouding tussen de afge-legde voertuigkilometers in de twee scenario's (Trend en Duurzame Ontwikkeling)

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2004/393 3 van 4

Bijlage G

aangenomen als schalingsfactor. De resulterende schalingsfactoren zijn terug te vinden in Tabel 57.

[Dit is een benadering, omdat per dit per wegvak kan verschillen. Voor individuele wegvakken kan bij een volledige berekening soms zelfs een stijging in plaats van een daling gevonden worden. Omdat het netwerk echter niet helemaal hetzelfde is, was een exacte berekening niet haalbaar.]

Tabel 57 Gehanteerde reductiefactoren voor de verschillende linktypes.

DO/trend

Linktype AUTOkm VRCHkm

1 autosnelwegen 0.795571 0.915871

2 open afritten 0.888837 0.888139

3 Nx-wegen 0.765247 0.832448

5 Nxx-wegen 0.779659 0.837158

6 Nxxx-wegen 0.72765 0.923961

Wanneer de reductiefactoren uit Tabel 57 worden toegepast, worden voor de geag-gregeerde voertuigkilometers de reducties uit Tabel 34 gevonden.

Tabel 58 De resulterende voertuigkilometer-reducties na toepassing van de reductiefactoren uit Tabel 57.

Vtgkm-reducties voor doorrekeningen ver-

keersreducties

HW N-wegen

pw 20% 23%

vw 8% 17%

Resultaten

AutosnelwegenJAARGEMIDDELDNOx [g/dag] PM [g/dag]

pw vw bus alle_vtg pw vw bus alle_vtg

Oorspronkelijk 13658449 39159968 75551 52893968 1240774 716722 1384 1958881

pw_reductie 10866269 39159968 75551 50101788 987124 716722 1384 1705231pw_reductie/oorspronkelijk 0.80 1.00 1.00 0.95 0.80 1.00 1.00 0.87

vw_reductie 13658449 35865495 75551 49599494 1240774 656425 1384 1898584vw_reductie/oorspronkelijk 1.00 0.92 1.00 0.94 1.00 0.92 1.00 0.97

pw&vw_reductie 10866269 35865495 75551 46807314 987124 656425 1384 1644934pw&vw_reductie/oorspronkelijk 0.80 0.92 1.00 0.88 0.80 0.92 1.00 0.84

TNO-rapport

4 van 4 TNO-MEP − R 2004/393

Bijlage G

N-wegenJAARGEMIDDELDNOx [g/dag] PM [g/dag]

pw vw bus alle_vtg pw vw bus alle_vtg

Oorspronkelijk 19775301 12854816 1733012 34363129 1523663 308799 44279 1876741

pw_reductie 15248744 12854816 1733012 29836572 1174728 308799 44279 1527806pw_reductie/oorspronkelijk 0.77 1.00 1.00 0.87 0.77 1.00 1.00 0.81

vw_reductie 19775301 10717635 1733012 32225948 1523663 257452 44279 1825394vw_reductie/oorspronkelijk 1.00 0.83 1.00 0.94 1.00 0.83 1.00 0.97

pw&vw_reductie 15248744 10717635 1733012 27699391 1174728 257452 44279 1476459pw&vw_reductie/oorspronkelijk 0.77 0.83 1.00 0.81 0.77 0.83 1.00 0.79

Immissieproblematiek tengevolge van het verkeer: knelpunten en maatregelen

Documents

Transcript of Immissieproblematiek tengevolge van het verkeer: knelpunten en maatregelen