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37 Hv 60/02d

IM NAMEN DER REPUBLIK !

Das Landesgericht Salzburg hat durch den Einzelr ich-

ter Dr. Manfred Seiss in der Strafsache gegen

a) Ing. Manfred MÜLLER , geb. am 17.9.1944 in Marien- bad /Tschechien , Österreicher,

technischer Direktor der Glet- scherbahnen Kaprun AG, wohn-

haft 5721 Piesendorf, Fürth Nr. 216,

b) Ing. Günther BRENNSTEINER , geb. am 26.4.1961 in Niedernsi l l /Zel l am See, Öster- reicher, Hauptbetr iebslei ter der

Gletscherbahnen Kaprun AG, wohnhaft 5722 Niedernsi l l , Zirn- kogelstraße 41,

c) Ing. Thomas STAHL , geb. am 31.8.1963 in Zel l am See, Österreicher, Betriebslei ter

der GBK AG, wohnhaft 5760 Saalfelden, Wiesersberg Nr. 34,

d) Ing. Robert VOCKENHUBER , geb. am 20.5.1962 in Vöcklabruck, Österreicher, Ge-

schäftsführer und Techniker derFirma Swoboda, wohnhaft 4813

Al tmünster, Leisterstraße 49,

e) Ing. Günther PORTENSCHLAGER , geb. am 12.2.1968 inWels, Österreicher, Geschäfts-

führer und Techniker der Firma Swoboda, wohnhaft 4664 Ober-

weis, Weinstraße 7,

REPUBLIK ÖSTERREICH Landesgericht Salzburg

f) Friedrich Herbert PROMMER , geb. am 10.3.1963 in Linz,Österreicher, Hydraul ikmonteur,wohnhaft 4020 Linz, Koperni-kusstraße 49,

g) Josef DORFER , geb. am 18.11.1967 in Mol l - mannsrei th /Kleinbach/Ober -

österreich, Österreicher, Hy- draul ikmonteur, wohnhaft 4154 Kol lerschlag, Mol lmannsrei th

Nr. 60,

h) Manfred GEISLMAIR , geb. am 10.4.1966 in Alkoven/, Eferding, Österreicher , Hydrau- l ikmonteur, wohnhaft 4072 Alk- oven, Rosenstraße 22,

i) MR DI Dr. Peter SEDIVY , geb. am 1.1.1955 in W ien, Ös- terreicher, Beamter des Bun- desministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, wohnhaft in 1160 W ien, Arneth- gasse 105/1,

j) Ing. Ewald HASUN , geb. am 5.11.1958 in Neun- ki rchen/Niederösterre ich, Öster-

reicher, Beamter des Bundes- minister iums für Verkehr, Inno-

vation und Technologie, wohnhaft in 2733 Grünbach/Neun- ki rchen, Neusiedlerstraße 19,

k) MR Ing.Dr. Manfred SPACEK , geb. am 14.7.1943 in Zwettl , Österreicher, Beamter des Bundesministeriums für

Verkehr, Innovation und Tech- nologie, wohnhaft in 1120 W ien, Seumegasse 2/14,

l) DI Peter POKORNY , geb. am 3.10.1954 in Innsbruck,Österreicher, Sei lbahnbedien-steter, wohnhaft 6020 Inns-

bruck, Satrachstraße Nr. 13,

m) Ing. Thomas KOLLER , geb. am 16.11.1966 in Wels, Österreicher, Techniker, wohnhaft 4050 Traun, Am Nordsaum

Nr. 126,

- 2 -

n) Franz LIDAUER , geb. am 9.2.1965 in Vöckla- bruck, Österreicher, Techniker , wohnhaft in 4691 Brei ten- schützing, Schlatt 10,

o) Bmst.Dipl.Ht l. Ing. Karl AIGNER , geb. am 15.9.1951 in Niedernsi l l /Zel l am See, Öster- reicher, Baumeister, wohnhaft 5722 Niedernsi l l , Jesdorfer

Straße 6, und

p) Ing. Johann PENNINGER , geb. am 21.5.1968 in Ried im Innkreis, Österreicher, tech-

nischer Angestel l ter, wohnhaft 4910 Ried im Innkreis, Renets- hamer Weg 7,

wegen des Vergehens der fahrlässigen Herbeiführung einer

Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del iktsfal l

StGB und des Vergehens der fahrlässigen Gemeingefähr-

dung nach § 177 Abs. 1 und 2 (§ 170 Abs. 2, 1. Del iktsfal l )

StGB über den von der Staatsanwaltschaft Salzburg am

23.1.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON 1172)

nach den Hauptverhandlungen vom 18.6.2002, 19.6.2002,

20.6.2002, 21.6.2002, 24.6.2002, 25.6.2002, 28.6.2002,

1.7.2002, 2.7.2002, 4.7.2002, 5.7.2002, 8.7.2002, 9.7.2002,

11.7.2002, 12.7.2002, 15.7.2002, 16.7.2002, 18.7.2002,

19.7.2002, 10.9.2002, 11.9.2002, 23.9.2002, 24.9.2002,

25.9.2002, 30.9.2002, 1.10.2002, 2.10.2002, 7.10.2002,

8.10.2002, 9.10.2002, 14.10.2002, 15.10.2002, 16.10.2002,

21.10.2002, 22.10.2002, 19.11.2002, 20.11.2002, 13.1.2003,

10.3.2003, 24.4.2003, 23.6.2003, 22.8.2003, 14.10.2003,

18.11.2003, 19.11.2003, 25.11.2003, 26.11.2003,

27.11.2003, 1.12.2003, 2.12.2003, 3.12.2003, 9.12.2003,

10.12.2003, 11.12.2003, 16.12.2003, 17.12.2003, 8.1.2004,

20.1.2004, 21.1.2004 und 19.2.2004 am 19.2.2004 in

Anwesenheit der Staatsanwältin Dr. Eva Danninger-Soriat,

der Privatbetei l igtenvertreter Dr. Br igi tte Forster-Ascher,

- 3 -

Rechtsanwältin in 5020 Salzburg, Dr . Anton Frank, Rechts-

anwalt in 4600 Wels, Dr . Ivo Grei ter, Rechtsanwalt in 6020

Innsbruck, Dr. Armin Grünbart, Rechtsanwal t in 4910 Ried im

Innkreis, Dr . Andreas Grundei, Rechtsanwalt in 1010 W ien,

Dr. Herwig Hasslacher, Rechtsanwalt in 9500 Vi l lach,

Dr. Jürgen Hinterwirth, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg,

Mag. Verena Riedherr, Rechtsanwält in in 5020 Salzburg, für

Dr. Ägid ius Horvati ts, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg,

Dr. Werner Scheuer, Rechtsanwalt in D-83022 Rosenheim,

Mag. Elke Kanzl , Rechtsanwältin in 4600 Wels, für Dr. Ulrich

Schwab, Rechtsanwalt in 4600 Wels, Dr. Johannes Stieldorf,

Rechtsanwalt in 1010 W ien, Michael W i tt i , Rechtsanwalt in

D-10117 Berl in,

der Beschuldigten Ing. Manfred Mül ler, Ing. Günther Brenn-

steiner, Ing. Thomas Stahl , Ing. Robert Vockenhuber, Ing.

Günther Portenschlager, Friedrich Herbert Prommer, Josef

Dorfer, Manfred Geislmair, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy,

Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr. Manfred Spacek, Dipl .- Ing.

Peter Pokorny, Ing. Thomas Kol ler, Franz Lidauer, Dipl .-

(HTL) Ing. Karl Aigner, und Ing. Johann Penninger,

sowie deren Verteidiger Univ.Prof.Dr. Wolfgang Brandstetter ,

Rechtsanwalt in 1010 W ien, und Dr. Phi l ipp Längle, Rechts-

anwaltsanwärter in 6850 Dornbirn für Dr. Karl Rümmele,

Rechtsanwalt in 6850 Dornbirn, für den Erstbeschuldigten,

Dr. W i l fr ied Haslauer, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, und

Dr. Günther Ramsauer, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, für

den Zweitbeschuldigten, Dr. Klaus Perner, Rechtsanwalt in

5020 Salzburg, für den Dri ttbeschuldigten, Dr. Peter

Lechenauer, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Viertbe-

schuldigten, Dr. René Musey, Rechtsanwalt in 5020

Salzburg, für den Fünftbeschuldigten, Dr . Wolfgang

Schubert , Rechtsanwalt in 1010 W ien, für den Sechstbe-

schuldigten, Dr. Karl Schön, Rechtsanwalt in 1080 W ien, für

- 4 -

den Siebtbeschuldigten, Mag. Sebastian Lesigang, Rechts-

anwalt in 1010 W ien, für den Achtbeschuldigten, Dr. Micha-

el Pal lauf, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den

Neuntbeschuldigten, Mag. Alexander Heinrich, Rechtsanwalt

in 5020 Salzburg, für den Zehntbeschuldigten, Dr. Walter

Riedl , Rechtsanwalt in 1010 W ien, für den Elftbeschuldigten,

Dr. Roman Moser, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den

Zwölft- und Dreizehntbeschuldigten, Dr. Martin Morscher,

Rechtsanwalt in 4840 Vöcklabruck, für den Vierzehntbe-

schuldigten, Dr. Harald Schwendinger, Rechtsanwalt in 5020

Salzburg, für den Fünfzehntbeschuldigten und Dr. Andreas

Schöppl, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, sowie Mag. Klaus

Waha, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, für den Sechzehntbe-

schuldigten sowie der Schri ftführerin VB Si lvia Jörg am

19.2.2004 zu Recht erkannt:

Die Beschuldigten Ing. Manfred MÜLLER, Ing. Günther

BRENNSTEINER, Ing. Thomas STAHL, Ing. Robert

VOCKENHUBER, Ing. Günther PORTENSCHLAGER, Fried-

rich Herbert PROMMER, Josef DORFER, Manfred GEISL-

MAIR, MR DI Dr. Peter SEDIVY, Ing. Ewald HASUN, MR

Ing.Dr. Manfred SPACEK, DI Peter POKORNY, Ing. Thomas

KOLLER, Franz LIDAUER, Bmst.Dipl .htl .Ing. Karl AIGNER

und Ing. Johann PENNINGER werden von dem gegen sie am

23.10.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON

1172), wonach sie begangen haben (wörtl iche W iedergabe

des Strafantrages) :

“A. Durch fo lgend beschriebene Handlungen bzw. Unterlas-

sungen fahrlässig am 11.11.2000 in Kaprun eine Feuers-

brunst verursacht, d ie dadurch entstanden sei , dass über

Undichtigkei ten an der Hydraul ikanlage austretendes

Hydraul iköl auf d ie heiße Glühwendel des aktivierten

- 5 -

Heizlüfters gelangen und bei schwergängigem oder

blockiertem Lüftermotor das Hydraul iköl entzünden

konnte, wobei d ie Tat den Tod einer größeren Zahl,

nämlich von insgesamt 155 Personen, nämlich

Christian Aigner, geb. am 13.8.1974,

Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943,

Carrie Baker, geb. am 15.3.1977,

Johann Bratori , geb. am 27.1.1961,

Bianka Bieber, geb. am 7.9.1978,

Hannes Blaimauer, geb. am 14.4.1968,

Roman Böhm, geb. am 27.3.1964,

Gudrun Bruckmair, geb. am 22.1.1960,

Kevin Chal l is, geb. am 5.12.1959,

Jakob Decker, geb. am 13.10.1966,

Okihiko Deguchi, geb. am 25.8.1958,

Nao Deguchi, geb. am 22.1.1987,

Johann Demmelbauer, geb. am 3.10.1951,

Christopher Denk, geb. am 16.12.1992,

Franz Denk, geb. am 9.12.1966,

Josef Dorner, geb. am 20.2.1957,

Al fred Eidenberger, geb. am 17.4.1932,

Alexander Eismann, geb. am 17.1.1979,

Bettina Emrich, geb. am 30.8.1966,

Petra Falk, geb. am 7.10.1975,

Christian Fel lner, geb. am 11.9.1971,

Rastko Ferk, geb. am 5.5.1974,

Franz-Leopold Ferstl , geb. am 17.4.1950,

Gabriele Fiedler, geb. am 19.9.1965,

Heinrich Fiedler, geb. am 31.5.1963,

Benjamin Fi lki l , geb. am 30.4.1985,

Paul Filki l , geb. am 22.7.1954,

Markus Fink, geb. am 10.8.1977,

- 6 -

Ingeborg Fördermayr, geb. am 4.3.1947,

Christian Franz, geb. am 14.5.1964,

Helmut Frei l inger, geb. am 29.10.1938,

Erika Friedl , geb. am 3.3.1939,

Primoz Gal jot, geb. am 21.3.1967,

Rok Gal jot, geb. am 12.4.1968,

Sebastian Geiger, geb. am 18.6.1986,

Michael Goodridge, geb. am 17.12.1992,

Kyle Goodridge, geb. am 13.2.1995,

Michael Goodridge, geb. am 12.1.1964,

Jennifer Goodridge, geb. am 1.12.1964,

Markus Graßler, geb. am 28.8.1979,

Barbara Guggenbichler, geb. am 1.4.1987,

Sonja Hager, geb. am 6.7.1978,

Heinz Hal lwirth, geb. am 30.1.1956,

Jens Heuckerroth, geb. am 2.4.1964,

Markus Hirt l , geb. am 12.10.1984,

Daniel Hochrei ter, geb. am 16.6.1987,

Christian Hulk a, geb. am 29.5.1968,

Josef Humer, geb. am 14.2.1954,

Nina Humer, geb. am 29.4.1979,

Karl Huttegger, geb. am 1.1.1976,

Elke Innerhuber, geb. am 17.5.1941,

Ernst Jenewein, geb. am 5.4.1963,

Judi th Jindra, geb. am 9.3.1981,

Herbert Kaar, geb. am 9.8.1962,

Stefan Kaippel, geb. am 30.11.1981,

Ayaka Katoono , geb. am 20.5.1986,

Wolfgang Käufl , geb. am 20.9.1959,

Erich Kern, geb. am 29.8.1975,

Kurt Kiemeswenger, geb. am 30.6.1965,

Petra Kiemeswenger, geb. am 14.10.1967,

Dr. Ursula Kipper, geb. am 13.10.1956,

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Matthias Kirnbauer, geb. am 3.12.1982,

Martin Klapper, geb. am 24.12.1964,

Maximi l ian Klapper, geb. am 14.1.1995,

Patrick Klapper, geb. am 17.1.1985,

Horst Konrad, geb. am 26.10.1971,

Karin Konrad, geb. am 2.8.1971,

Gerhard Lausch, geb. am 19.11.1961,

Roman Lei tner, geb. am 8.7.1973,

Katja Levart, geb. am 21.2.1977,

Robert Lindner, geb. am 30.7.1980,

Clemens Lueger, geb. am 20.4.1985,

Paul Lueger, geb. am 4.4.1983,

Dr. Franz Lueger, geb. am 22.10.1957,

Andreas Maier, geb. am 28.7.1983,

Claudia Mai jer , geb. am 24.2.1978,

Barbara Mayerhofer, geb. am 16.12.1983,

Karl Mayerhofer, geb. am 13.8.1963,

Sandra Mayr, geb. am 15.3.1978,

Ilona Mensikov a, geb. am 14.5.1980,

Rudolf Mihai lovic, geb. am 9.11.1963,

Peter Mildner, geb. am 25.9.1960,

Gabriele Mildner, geb. am 15.7.1961,

Saori Mitsumoto, geb. am 19.6.1978,

Peter Mitterberger, geb. am 30.10.1967,

Stefan Mohr, geb. am 24.9.1983,

Sandra Mül leder, geb. am 23.7.1983,

Johann Mül leder, geb. am 19.10.1958,

Patrick Mül leder, geb. am 18.8.1991,

Ryoko Narahara , geb. am 9.4.1978,

Rudolf Neumair, geb. am 8.6.1992,

Maria Neumann, geb. am 23.11.1941,

Wolfgang Neumann, geb. am 5.6.1941,

Martin Niederberger, geb. am 26.7.1976,

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Ingrid Novak, geb. am 3.9.1954,

Karl Heinz Novak, geb. am 19.3.1948,

Tobias Ohner, geb. am 22.12.1981,

Masanobu Onodera, geb. am 16.9.1986,

Hirokazu Oyama, geb. am 14.8.1976,

Cornel ia Papouschek , geb. am 27.3.1964,

Otto Johann Parobek, geb. am 2.4.1966,

Radomir Pavlovic , geb. am 8.12.1977,

Christian Petermandl, geb. am 13.11.1958,

Brigi tte Plössner, geb. am 12.11.1957,

Günther Plössner, geb. am 9.1.1953,

Dr. Josef Ponzer, geb. am 31.8.1941,

Martin Prohaczka, geb. am 26.11.1974,

Andreas Putschögl, geb. am 13.6.1981,

Kurt Rehak, geb. am 18.11.1929,

Harald Matthias Reiser, geb. am 17.3.1987,

Martin Riha , geb. am 2.4.1973,

Massimo Dani lo Stel io Roiatt i , geb. am 28.4.1987,

Maki Sakakibara, geb. am 19.1.1975,

Stefan Sakrausk y, geb. am 18.7.1982,

Gerald Sandmayr, geb. am 21.7.1967,

Bri tta Sandmayr, geb. am 16.12.1965,

Tomohisa Saze, geb. am 10.1.1986,

Dietmar Scharwitzl , geb. am 8.5.1979,

Josef Schaupper, geb. am 3.8.1963,

Dieter Hubert Schmid, geb. am 22.6.1968,

Manfred Schmitt, geb. am 8.2.1954,

Marianne Schmitt, geb. am 14.3.1955,

Sandra Schmitt, geb. am 26.4.1981,

Manfred Schönhuber, geb. am 29.4.1957,

Thomas-Georg Schönl , geb. am 28.7.1967,

Siegfried Schwabl, geb. am 4.4.1974,

Nikodemus Sei l ern-Moy, geb. am 1.11.1985,

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Patrik Sieger, geb. am 28.4.1976,

Andrea Singer, geb. am 18.11.1971,

Patrik Smejda, geb. am 15.4.1977,

Alexander Smrcek, geb. am 23.11.1971,

Katrin Specht, geb. am 17.6.1983,

Barry Stadmann, geb. am 19.7.1974,

Lorenz Stangl, geb. am 31.7.1979,

Michael Steffo, geb. am 11.5.1972,

Roswitha Steiner, geb. am 7.10.1941,

Florian Steinl , geb. am 8.3.1978,

Matthäus Stieldorf, geb. am 31.7.1982,

Sebastian Stöckl , geb. am 18.5.1969,

Hi lde Christa Strasser, geb. am 20.12.1942,

Helmut Strasser, geb. am 31.7.1941,

Jens Verhorst, geb. am 4.10.1976,

Gerald Voithofer, geb. am 26.8.1986,

Hi ldegard Wagner, geb. am 23.11.1965,

Tomoko Wakui, geb. am 24.9.1986,

Arthur Warias, geb. am 21.10.1974,

Franz Weber -Unger, geb. am 10.3.1982,

Ani ta Monika Wiesnet, geb. am 18.4.1975,

Simone Barbara Wildenauer, geb. am 15.8.1977,

Daniel Gunar Wilhelm, geb. am 29.7.1980,

Wi l l i Wurzinger, geb. am 22.9.1961,

Hermann Wurzinger, geb. am 14.1.1959,

Dr. Ernst Zauner, geb. am 14.11.1956,

Josef Zei l inger, geb. am 26.11.1939, und

Ingeborg Zei l inger, geb. am 28.4.1940,

zur Folge gehabt habe, und zwar:

I .) Ing. Manfred MÜLLER als technischer Direktor der

Gletscherbahnen Kaprun AG - zur Vereinfachung in

- 10 -

weiterer Folge als GBK bezeichnet - (Betre iber des

Eisenbahnunternehmens), indem er

a) es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unter-

l ieß, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach

dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen und

die solcherart mangelhaft ausgeführten Garni turen ohne

brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen im Jul i

1994 in Betrieb gehen l ieß,

b) es trotz regelmäßiger Benützung der Standsei lbahn

unterl ieß, für eine Wartung/Überprüfung des verunreinig-

ten Heizkörpers bzw. eine Behebung der Verunreinigun-

gen zu sorgen, die augenscheinl ich waren und ihm nicht

verborgen bleiben konnten,

c) im Jahr 1999 nicht für eine ordnungsgemäße Arbeits -

p latzevaluierung im Sinne des § 4 (wohl gemeint Arbei t -

nehmerInnenschutzgesetz), Bundesgesetzblatt Nr.

450/94, sorgte, wodurch vorhandene Gefahren am

Arbeitsplatz, insbesondere in den Fahrbetriebsmitteln

(keine Brandschutzmaßnahmen, (wohl gemeint keine)

Sicherhei tseinrichtungen; räumliches Naheverhältnis

einer Zündquel le zu brennbaren Material ien etc.,

fehlende Fluchtwege) nicht ermittel t und beurtei l t

wurden,

d) im November 2000 als Verantwortl icher der Betreiber -

f i rma und in seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisen-

bahngesetz verzeichnete Person die Bahn in Betrieb

gehen l ieß, ohne für die Erfül lung der in Punkt 19) des

baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides der Gemeinde

Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99) ertei l ten Auflagen

- 11 -

zu sorgen bzw. sich an diese Auflagen zu hal ten,

sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwicklung und

die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen Folgen

eintreten konnten;

I I .) Ing. Günther BRENNSTEINER als verantwortl icher

Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG,

a) indem er beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94

es unterl ieß, für deren sichere Bauweise und Ausstattung

nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen

und die solcherart ohne brandschutztechnische Vorbeu-

gemaßnahmen mangelhaft ausgeführten Garni turen im

Jul i 1994 in Betrieb gehen l ieß,

b) zwischen 1995 bis September 2000 nur unzureichend

für einen betriebssicheren und ordnungsgemäßen

Zustand der Bahn sorgte (§ 21 der Betriebsvorschri ft)

und die jährl ich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen

nur unzureichend durchführte, indem er nicht für e ine

brandsichere Trennung zwischen den an der Rückwand

des Heizkörpers verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen

und dem Heizkörper und für eine Entfernung der bewi l l i -

gungswidrig eingebrachten Holzbretter sorgte und die

jährl ich empfohlene Wartung bzw. Reinigung des

Heizkörpers nicht vornahm oder veranlasste, vielmehr

überhaupt keine Überprüfungen des Heizkörpers und

insbesondere auch keine nach dem Heizkörperaustausch

im Februar /März 2000 im Bergwagen vornahm, sodass

die sich berei ts sei t längerer Zei t abzeichnenden

brandauslösenden Spuren am Heizkörper und im

Umgebungsbereich unentdeckt bl ieben,

- 12 -

c) im November 2000, nachdem über seine Anordnung

der Verriegelungs- bzw. Schl ießmechanismus bei den

Brandschutzschiebetüren nicht eingebaut wurde, die

Bahn in Betrieb gehen l ieß, ohne für die Erfül lung der in

Punkt 19) des baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides

der Gemeinde Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99)

ertei l ten Auflage zu sorgen bzw. sich an diese Auflage zu

halten, sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwick-

lung und die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen

Folgen eintreten konnten;

II I.) Ing. Thomas STAHL als Betriebslei terstel lvertreter

der Gletscherbahnen Kaprun AG am 10.6.1999, indem er

sich auf die Evaluierung des Arbei tsplatzes der GBK I I

ohne entsprechende Ausbi ldung hiefür einl ieß, sodass

Gefahren für Arbei tnehmer am Arbeitsplatz n icht ermittel t

und beurtei l t wurden und damit die unter Punkt A.

beschriebene Entwicklung und die dort beschriebenen

Folgen eintreten konnten;

IV.) Ing. Robert VOCKENHUBER und Ing. Günther

PORTENSCHLAGER von 1993 bis 6.7.1994 als Verant -

wortl iche der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau

GesmbH, indem sie bei der Planung, Herstel lung und

Montage der Wagenaufbauten der GBK II in den Führer-

stand der Unglücksbahn einen aus Kunststoff hergestel l -

ten und nicht für den Einbau und den Betrieb in

Fahrzeugen zugelassenen Heizkörper des Fabrikates

“Fakir Hobby TLB” einbauten und zudem keinen bzw.

einen nur unzureichenden Abstand zu den an der Gehäu-

serückwand des Heizkörpers verlaufenden Hydraul ik-

messlei tungen einhie l ten bzw. keine brandsichere

Trennung der Zündquel le von den brennbaren Material ien

- 13 -

vornahmen bzw. keinen Heizkörper aus Metal lgehäuse

instal l ierten bei der Ausführung der Wagenaufbauten

brandschutztechnische Anforderungen an Mater ial ien

nicht bzw. unzureichend beachteten, keine Sicherhei t -

seinrichtungen für Brand- bzw. Störfäl le vorsahen,

sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwicklung und

die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;

V.) Herbert PROMMER, Josef DORFER und Manfred

GEISLMAIR als Verantwortl iche der Firma Mannesmann-

Rexroth, indem sie es zwischen dem 17.5. und 6.7.1994

bei der Verlegung und Montage der aus Kunststoff gefer -

t igten flexiblen Hydraul ikmesslei tungen an der Rückwand

des Heizstrahlers unterl ießen, trotz augenscheinl ich

wahrnehmbarer Beschaffenheit des Heizkörpers aus

Kunststoff für einen entsprechenden Abstand oder eine

brandsichere Trennung zu bzw. von dem dort instal l ierten

Heizkörper zu sorgen, sodass die unter Punkt A. geschi l -

derte Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen

eintreten konnten;

VI.) die verantwortl ichen Beamten des Bundesministeri -

ums für Verkehr, Innovation und Technologie ,

1.) MR Dipl .- Ing. Dr. Peter SEDIVY und Ing. Ewald

HASUN, indem sie am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen

der Vorerhebungen zum eisenbahnrecht l ichen Bewi l l i -

gungsverfahren durchgeführte Begutachtung und visuel le

Besichtigung der Wagenaufbauten der GBK II nur

unzureichend durchführten, sodass ihnen der Einbau

eines für Kraftfahrzeuge ungeeigneten Heizstrahlers aus

Kunststoff und die räumlich unzulässig nahe Verlegung

der Hydraul ikmesslei tungen an der Rückwand des

- 14 -

Heizkörpers nicht auffiel , sie ferner die Einhaltung der

Auflagen der eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung nur

unzureichend prüften und ihnen deshalb auch abwei -

chende Ausführungen der Wagenaufbauten nicht auf f ie-

len, sie überdies die noch ausständigen Unterlagen aus

dem (wohl gemeint eisenbahnrechtl ichen) Baugenehmi -

gungsbescheid und zudem brandschutztechnische

Vorbeugemaßnahmen nicht einforderten sowie die

Ausschöpfung des Sachverständigenpotenzials auf dem

Gebiet des Brandschutzes nicht veranlassten und insge-

samt eine Prüfung nach dem aktuel len Stand der techni -

schen Entwicklung nicht vornahmen, sodass die

brandverursachenden Fehler unentdeckt bl ieben und die

unter Punkt A. geschi lder te Entwicklung und die dort

beschriebenen Folgen eintreten konnten;

2.) MR Ing. Dr. Manfred SPACEK am 8.7.1994, indem er

die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung unter Außer -

achtlassung der Sicherhei t des Betriebes und insbeson-

dere des technischen Standes der Entwicklung auf der

Basis unzureichender Unterlagen ohne Ausschöpfung

des Sachverständigenpotenzia ls für brandschutztechni -

sche Vorbeugemaßnahmen und ohne Vorschreibung auch

nur einer der in Punkt II. beschriebenen Sicherhei tsein-

r ichtungen er tei l te, sodass brandverursachende Fehler

unentdeckt bleiben und die unter Punkt A. geschi lderte

Entwicklung und die dort beschriebene Folge eintreten

konnte;

VI I.) Dipl .-Ing. Peter POKORNY und Ing. Thomas KOLLER

als Verantwortl iche des Technischen Überwachungsver -

e ines Österreich, (TÜV), indem sie Überprüfungen am

11., 12. und 24.6.1997 nur unzureichend vornahmen,

- 15 -

sodass ihnen der Einbau eines für Kraftfahrzeuge

ungeeigneten Heizstrahlers aus Kunststoff und die

räumlich unzulässig nahe Verlegung der Hydraul ikmess-

lei tungen an dessen Rückwand sowie beim Vergleich des

Ist-Zustandes mi t dem eisenbahnrechtl ich bewi l l igten

Zustand die berei ts im W inter 1994/95 eingebrachten

Lärchenholzbretter samt Steinwol le im unmittelbaren

Nahbereich des Heizkörpers nicht auffiel , sodass die

unter Punkt A. geschi lder te Entwicklung und die dort

beschriebene Folge eintreten konnte.

B. Durch die nachfolgend beschriebenen Handlungen bzw.

Unterlassungen anders als durch eine der in §§ 170, 172

und 174 StGB mit Strafe bedrohten Handlungen fahrläs-

sig eine Gefahr für Leib oder Leben einer größeren Zahl

von Menschen herbeigeführt, wobei die Tat den Tod von

3 Personen, nämlich des

Al fred Eidenberger, geb. am 17.4.1932,

Helmut Frei l inger, geb. am 29.10.1938 und

Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943,

zur Folge gehabt habe, und zwar:

I .) Franz LIDAUER am 8.9.2000 als Verantwortl icher der

Firma Automatik Türsysteme GesmbH (ATS), indem er

bei der Montage der Brandschutzschiebetür im Bereich

des Alpincenters nach Entfernung der elektromagneti -

schen Verr iegelung es unterl ieß, eine Steuerung einzu-

bauen, die nach Öffnung selbsttätig einen weiteren

Schl ießvorgang vornimmt, wodurch es durch die unter

Punkt A. beschr iebene Feuersbrunst infolge fehlender

Brandabschnit tsbi ldung zu einer Verqualmung des Alpin -

centers und zu der unter Punkt B. beschriebenen

Entwicklung und Folge kommen konnte;

- 16 -

II.) Bmst.Dipl .Htl .Ing. Karl AIGNER als von

der Gletscherbahn Kaprun AG mit der Bauabwicklung und

Bauaufsicht beauftragte und verantwortl iche Person

dadurch, dass er in Kenntnis der zu Punkt B.I. beschrie -

benen Mängel nicht für eine ordnungsgemäße Ausfüh-

rung der Brandschutzschiebetüre gemäß behördl ichem

Auftrag sorgte, vielmehr am 28.9.2000 eine Abnahmebe-

scheinigung ausstel l te und t rotz dieser Mängel am

29.10.2000 eine Vol lendungsanzeige gem. § 17 Baupol i -

zeigesetz an die Gemeinde Kaprun ausstel l te und die

Bahn in Betrieb gehen l ieß, sodass durch die unter Punkt

A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B. geschi l -

derte Entwicklung und Folge eintreten konnte;

I II.) Ing. Johann PENNINGER als Prüftechniker des

Zivi l ingenieurbüros Dipl .- Ing. Hermann Pietsch am

3.10.2000, indem er die in der Ausgangsschleuse der

Bergstation eingebaute und behördl ich vorgeschriebene

Brandschutzschiebetüre trotz der unter Punkt B. I.)

beschriebenen Mängel abnahm, sodass durch die unter

Punkt A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B.

geschi lderte Entwicklung und Folge eintreten konnte und

es haben hiedurch begangen Ing. Manfred Mül ler, Ing.

Günther Brennsteiner , Ing. Thomas Stahl , Ing. Robert

Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager, Friedrich

Herbert Prommer, Josef Dorfer, Manfred Geislmair, MR

Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr.

Manfred Spacek, Dipl .- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas

Kol ler

- 17 -

zu A.: das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung einer

Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del ikts -

fal l StGB (hinsichtl ich Ing. Manfred Mül ler und Ing.

Günther Brennsteiner auch durch die zu Punkt B.

geschi lderten Tathandlungen), sowie

Franz Lidauer, Baumeister Dipl . -(HTL) Ing. Kar l Aigner und

Ing. Johann Penninger

zu B.: das Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung

nach §§ 177 Abs. 1 und 2 (170 Abs. 2, 1. Del iktsfa l l )

StGB,

gem. § 259 Z 3 StPO

f r e i g e s p r o c h e n .

In Anbetracht dieses freisprechenden Erkenntnisses

werden die nachstehend genannten Privatbetei l igten mi t

ihren Entschädigungsansprüchen gem. § 366 Abs. 1 StPO

auf den Zivi l rechtsweg verwiesen, und zwar folgende

Privatbetei l igte :

Gletscherbahnen Kaprun AG,

General i Versicherungs AG,

UNIQA Sachversicherungs AG,

Versi cherungsanstal t der Österreichischen Eisenbahnen,

Magistrat der Stadt Wels,

Magistrat der Stadt Wien,

Dr. Peter Ahrens,

Lena Ahrens,

Max Ahrens,

- 18 -

mj. Johannes Ahrens, vertreten durch die Kindeseltern

Claudia und Peter Ahrens,

Anne Elisabeth Aigner,

Josef Aigner,

Margot Aigner,

Michael Aigner,

Mario Anhaus,

Georg Aporta,

Karin Aporta ,

Claudia Ahrens-Batthyany ,

Regina Bratori ,

Roland Bratori ,

Eve-Marie Bieber,

Helmut Bieber,

Ingeborg Blaimauer ,

Johann Blaimauer,

Christine Bruckmair,

Johann Bruckmair,

Christine Chal l is ,

John Chal l is,

Mike Chal l is,

mj. Siophan Chal l is, vertreten durch die Kindesmutter

Christine Chal l is,

Roy Chal l is,

Dieter Christoph,

Sophie Christoph,

Brigi tte Decker,

Jutta Decker,

Peter Decker,

Nobuko Deguchi,

mj. Natal ie Denk, vertreten durch die Kindesmutter Sonja

Denk,

Sonja Denk,

- 19 -

mj. Fabian Dorner, vertreten durch die Kindesmutter

Siegl inde Dorner,

mj. Jul ia Dorner, vertreten durch die Kindesmutter

Siegl inde Dorner,

Siegl inde Dorner,

Hermine Eidenberger,

Annemarie Eismann,

Manfred Eismann,

Ruzica Emrich,

Ruzica Emrich-Pavlovic ,

Maria Eshuis,

Gisela Falk,

Kathrin Falk,

Kurt Falk,

Sabine Falk,

Alexander Fel lner,

Erika Fel lner,

Dragica Ferk,

Rastko Ferk ,

Annel iese Ferstl ,

Franz Ferstl jun.,

mj. Sarah Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter

Fiedler,

mj. Marco Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter

Fiedler,

Peter Fiedler,

Karin Fi lki l ,

Anton Fink,

Margarethe Fink,

Herta Franz,

Adelheid Frei l inger,

Roland Frei l inger,

Sabine Fröhs,

- 20 -

Barbara Gal jot,

Franc Gal jot,

Olga Gal jot,

Elisabeth Gebhardt,

Clemens Gebhardt,

Hermann Geyer,

Jul ia Geiger,

Ulrich Geiger,

Ursula Geiger,

Karl Mayer GesmbH,

Birgi t Götz,

Erwin Götz,

Günther Graßler,

Hans Graßler,

Roswitha Graßler,

Dipl .Ing. Norbert Gratzer ,

Thorsten Grätler,

Marianne Grier,

Adelheid Guggenbichler,

Irmgard Guggenbichler,

Josef Guggenbichler,

Maria Guggenbichler,

Theresa Guggenbichler,

Mag. Barbara Haanl,

Kurt Haase,

John S. Habblett,

Susanne Habblett,

Dominik Hal lwirth ,

Sonja Hal lwirth,

Karin Haminger,

Brigi tta Häl ler,

Michael Häl ler,

Adelheid Heuckerroth ,

- 21 -

Dieter Heuckerroth,

Lars Heuckerroth,

Nils Heuckerroth,

Manfred Hiltel ,

Markus Hi l tel ,

Johann Hirt l ,

Theresia Hirt l ,

Brigi tte Hochrei ter,

Christian Huber,

Manuel Huber,

Ulrike Huber,

Claudia Hulka,

Elfr iede Hulka,

Karl Hulka,

mj. Gernot Hulka, vertreten durch den Kindesvater Karl

Hulka,

mj. Jul ia Hulka, vertreten durch die Kindesmutter

Claudia Hulka,

Renate Hulka,

Agnes Humer,

Dominic Humer,

Brigi tte Huttegger,

mj. Nina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter


mj. Carina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter


Mag. Michaela Innerhuber,

Irmgard Jenewein,

Johann Jindra,

Martha Jindra,

mj. Christian Jindra, vertreten durch die Kindeseltern

Martha und Johann Jindra,

Thomas Jindra,

- 22 -

Berta Kaar,

Josef Kaar,

Ani ta Kaippel,

Jul ia Kaippel,

Mag. Gustav Kaippel,

Martin Kaippel,

Maria Mayerhofer -Karg,

Jasuhyro Katoono,

mj. Florian Käufl , vertreten durch die Kindesmutter

Renate Käufl ,

mj. Stefan Käufl , vertreten durch die Kindesmutter

Renate Käufl ,

Renate Käufl ,

Angela Kern,

Rudolf Kern,

Gertrude Kiemeswenger,

Ingrid Kiemeswenger,

Konrad Kiemeswenger,

Roman Kiemeswenger,

Ernfried Kipper,

Rosa Kipper,

Adelheid Kirnbauer,

Dr. Werner Kirnbauer,

Lorenz Kirnbauer,

Evelyne Klapper,

Helene Klapper,

mj. Timo Klapper, vertreten durch die Kindesmutter

Evelyne Klapper,

Volker Kohl,

Hubert Konrad,

Mag. Marianne Konrad,

Thomas Kraus,

Thomas Ladner ,

- 23 -

Maria Lausch,

mj. Andreas Lausch, vertreten durch die Kindesmutter

Maria Lausch,

Edi th Lei tner,

Elisabeth Lei tner,

Franz Lei tner,

Lei tner Lifts USA Incoopera tet

Bri tta Lenglacher ,

Angela Levart,

Anja Levart,

Stenko Levart,

Wolfgang Lindner,

Georg Lindtaler,

Monika Lindtaler ,

Adelheid Lueger,

Michael David Lueger, vertreten durch die Kindesmutter

Adelheid Lueger,

Ruth-Maria Lueger,

Hermine Maier,

Martin Maier,

Christel Mai jer,

Barbara Mayerhofer,

Birgi t Mayerhofer,

Elaine Mayerhofer ,

Johannes Mayerhofer,

Karl Mayerhofer,

Roland Mayerhofer,

Josef Mayr,

Milan Mensik ,

Dipl .Ing. Ludmil la Mensikova,

Klara Mensikova,

Maria Miha i lovic,

Vesel in Mihai lovic,

- 24 -

mj. Sebastian Mildner, vertreten durch den Vormund

Margaretha Mildner,

mj. Benjamin Mildner, vertreten durch den Vormund

Margaretha Mildner,

Masatoshi Mitsumoto,

Nanae Mitsumoto,

Erika Mitterberger,

Kurt Mitterberger,

Peter Paul Mitterberger,

Paul Mitterberger,

Martin Mohr,

Renate Mohr,

Bettina Mros,

mj. Nico Jul ian Mros, vertreten durch die Kindesmutter

Bettina Mros,

Marianne Mül leder,

mj. David Mül leder, vertreten durch die Kindesmutter

Marianne Mül leder,

Hietoshi Narahara,

Junko Narahara,

Christine Neumair,

Jul iane Neumair,

Rudolf Neumair,

Andreas Neumann,

Christian Neumann,

Michael Neumann,

Martin Niederberger,

Renate Niederberger,

Ingrid Nosovsky,

Harald Novak ,

Alexandra Ohner,

Karl Ohner,

Max Ohner

- 25 -

Nicola Ohner ,

Silvia Ohner,

Nobujo Onodera,

Maria Öttinger,

Moneo Oyama,

Gertraud Pachner,

Otto Parobek,

Gordana Pavlovic,

Ing. Johann Penninger,

Dori t Petermandl,

Mori tz Petermandl,

Nina Petermandl,

Mag. Sigrid Petschko-Jenewein,

Gerhard Pichler,

Karin Pichler,

Maria Pieschel,

Monika Plöckinger,

Andreas Plössner,

Manuel Plössner,

Wolfgang Plössner,

Mag. Astrid Pöhacker ,

Augustin Prohaczka ,

Erika Prohaczka,

Andreas Putschögl,

Helene Putschögl,

Brigi tte Radl ingmayer,

Erika Rehak,

Gerda Rehak,

Harald Reiser,

Maria Reiser,

Renate Reiser,

Stefan Reiser,

Hans Riha,

- 26 -

Margi t Riha,

Bettina Roiatt i ,

Claudio Roiatt i ,

Marco-Dani lo Roiatt i ,

Tul ia Roiatti ,

Elfr iede Rössl ,

mj. Maximi l ian Horst Konrad, vertreten durch Paul Rössl ,

Paul Rössl ,

Tomoyoshi Sakakibara,

Heidemarie Sakrausky ,

Mag. Oskar Sakrausky,

Martin Sakrausky,

Gertraud Sandmayr,

Josef Sandmayr,

mj. Tanja Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef

Sandmayr,

mj. Nina Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef

Sandmayr,

Souyu Saze,

Gregor Scharwitzl ,

Roman Scharwitzl ,

Sidonia Scharwitz l ,

Eva Schaupper,

Johann Schaupper,

Josef Schaupper,

Karin Schaupper,

Christine Schmid,

Josef Schmid,

Josef Schmid jun.,

Maria Schmid,

Silvia Schönauer,

Bianca Schönl,

Hildegard Schönl,

- 27 -

Rudolf Schönl,

Georg Schwarz,

Andrea Sebrel la,

Benedikt Sei l ern -Moy ,

Isabel l Sei l ern -Moy,

Katharina Sei l ern -Moy,

Margi t Sieger,

Elisabeth Singer,

Laura Singer,

Maximi l ian Singer,

Eva Smrcek,

Kurt Smrcek,

Louise Specht,

Maria Specht,

Markus Specht,

Robert Specht,

Joop Stadmann ,

Ing. Franz Stangl,

Rosi Stangl,

Glenn Steffo,

Kurt Steiner,

Manfred Steiner,

Arthur Steinl ,

Martha Steinl ,

Franziska Steinl-Christo f,

Dipl .Ing.Dr. Karin Stieldorf,

Dr. Johannes Stieldorf,

Iris Stieldorf,

Doris Tuttner,

Margarethe Tuzi-Lausch,

Barbara Verhorst,

Fri tz Verhorst,

Vera Verhorst,

- 28 -

Ani ta Voithofer,

Hildegard Wagner,

Johann Wagner,

Wil fr ied Wagner,

Yasushi Wakui,

Jutta Wal lner ,

Dawn Wals h,

Maria Warias,

Martin Warias,

Arthur Warias,

Elisabeth Weber-Duma ,

Dr. Max Weber-Unger,

Maria Dejaco Weber-Unger,

Pia-Maria Weber-Unger,

Simon Weber-Unger,

Maria Wei s,

Annemarie Wierer,

Jutta Wiesinger,

Erna Wiesnet,

Georg Wiesnet,

Erich Wildenauer,

Erna Wildenauer,

Carina Wilhelm,

Elisabeth Wilhelm,

Ing. Manfred Wilhelm,

Mag. Birgi t Wilhelm,

Elisabeth Wimmer,

Erik Wintersteiner,

Gernot Wintersteiner,

Heidemarie Wohl,

Agnes Wolf,

Barbara Wurzinger,

Ingrid Wurzinger,

- 29 -

mj. Antonia Wurzinger, vertreten durch die Kindesmutter

Barbara Wurzinger,

Armin Zauner,

Elisabeth Zauner,

Ernst Zauner,

Josefine Zauner,

mj. Ute Zauner, vertreten durch die Kindesmutter

Elisbeth Zauner , und

Ute Zei l inger .

- 30 -

ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE:

Aufgrund des abgeführten Beweisverfahrens wird

folgender Sachverhalt als erwiesen angenommen und

festgestel l t :

Der Erstbeschuldigte Ing. Manfred Mül ler ist am

17.9.1944 in Marienbad/Tschechien geboren, El tern Paul ine

und Maximi l ian, verhei ratet, Österreicher und Vorstandsdi -

rektor der Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Volks- und

Hauptschule absolviert, anschl ießend besuchte er die HTL in

Mödl ing. Nach Abschluss der HTL begann Ing. Manfred

Mül ler bei der Firma Siemens AG Österreich in W ien zu

arbei ten, ehe er nach einem Jahr zu den Gletscherbahnen in

Kaprun wechselte, wo er nunmehr sei t über 35 Jahren tätig

ist. Bei den Gletscherbahnen Kaprun AG war der Erstbe-

schuldigte zunächst Betriebslei terstel lvertreter, dann

Betriebslei ter und wurde 1988 zum technischen Vorstandsdi -

rektor bestel l t. Im Unternehmen Gletscherbahnen Kaprun AG

gibt es zwei Vorstände, wobei der Erstbeschuld igte für den

technischen Bereich und Peter Präauer für den kaufmänni -

sch-administrativen Bereich verantwortl ich ist. Beide

Vorstände sind gemeinsam zeichnungsberechtigt und gibt es

keine genaue Abtrennung der Aufgabenbereiche, sondern

vertreten die beiden Vorstände sich gegenseit ig.

An Vermögen besi tzt der Erstbeschuldigte die Hälfte

eines Einfamil ienhauses, sein monatl iches Einkommen netto

hat er in der Hauptverhandlung mit 4.800,-- Euro bezi ffert.

Ing. Manfred Mül ler hat keine Sorgepfl ichten und ist gericht -

l ich unbescholten.

- 31 -

Der Zweitbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner ist

am 26.4.1961 in Niedernsi l l /Zel l am See geboren, El tern

Erwin und Margi t, verheiratet, Österreicher . Er hat nach

Besuch der Volks- und Hauptschule 1 Jahr die Baufach-

schule der HTL Saalfelden besucht, anschl ießend 5 Jahre

lang die HTL für Elektrotechnik in Saalfelden, wo er mit

Matura abschloss. An Vermögen besi tzt der Zweitbeschul -

digte die Hälfte eines Einfamil ienhauses, sein monatl iches

Nettoeinkommen hat er in der Hauptverhandlung mit 2.300,--

Euro bezi f fert und treffen ihn Sorgepfl ichten für 2 Kinder.

Ing. Günther Brennsteiner ist gerichtl ich unbescholten.

Nach Matura und Bundesheer kam der Zweitbeschul -

digte im März 1982 zur Firma El in nach Salzburg und wurde

dort im Bereich Anlagenbau als technischer Referent einge-

setzt. Dabei war er mit der Planung und Projektierung von

elektrotechnischen Anlagen befasst, wobei sich nach kurzer

Zeit als sein Fachgebiet die geregelten Antriebe bzw.

Sei lbahntechnik und Prozesstechnik herauskristal l isier te. Im

Rahmen seiner Tätigkei t bei der Firma El in war der Zweitbe-

schuldigte mit der Planung, Projektierung und auch mit der

Ausführung von Sei lbahnanlagen im Land Salzburg befasst.

Ing. Günther Brennsteiner übte diese Tät igkei t bis zum Jahre

1990 aus, mit einer kurzen Unterbrechung in der Dauer von

6 Monaten im Jahre 1987, wo er bei der Betriebslei tung

Bruck der SAFE Salzburg tätig war. Durch die beschriebene

berufl iche Tät igkei t war der Zweitbeschuldigte in Kontakt mit

den Gletscherbahnen Kaprun gekommen und begann am

1.9.1990 bei den Gletscherbahnen zu arbei ten. Er ist haupt-

verantwortl icher Betriebslei ter bei den Gletscherbahnen

Kaprun 1, 2 und bei der Standsei lbahn Gipfelbahn, bei

sämtl ichen anderen Bahnen ist der Zweitbeschuldigte stel l -

vertretender Betriebslei ter. Als Hauptbetriebslei ter ist er

verantwortl ich für rund 27 Sei lbahnen und Li ftanlagen,

- 32 -

zahlreiche Pistengeräte, Bagger, Muldenkipper und andere

schwere Arbei tsgeräte. Betriebslei terstel lver treter bei der

Standsei lbahn war der Maschinist Manfred Aigner. Im

Rahmen seiner Ausbi ldung zum Betriebslei ter erhie l t der

Zweitbeschuldigte neben einer Einschulungszeit im Betrieb

zusätzl i ch die behördl ich vorgeschriebene Fremdpraxis bei

vergleichbaren Sei lbahnanlagen, welche der Zweitbeschul -

digte bei den Pi tztaler Gletscherbahnen, den Söldner

Bergbahnen und am Hintertuxer Gletscher absolviert hatte.

Ing. Günther Brennsteiner legte im Oktober 1990 die Prüfung

zum Betriebslei ter ab und wurde mit Bescheid des zuständi -

gen Ministeriums vom 22.11.1990 zum Betriebslei ter bestel l t.

Der Dri ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl ist am

31.8.1963 in Zel l am See geboren, El tern Gertraud und

Thomas, verheiratet, Österreicher und Betriebslei ter bei den

Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Sorgepfl ichten für zwei

Kinder, bezi f fert sein monatl iches Einkommen mit 2.000,--

Euro netto und besi tzt an Vermögen den Hälfteantei l einer

Eigentumswohnung. In der Strafregisterauskunft ist keine

Eintragung enthal ten. Nach dem Besuch der Volks- und

Hauptschule absolvierte Ing. Thomas Stahl die 5- jährige HTL

in Saalfelden, und zwar Fachrichtung Elektrotechnik. Er

schloss mit Matura ab, studierte dann 4 Jahre Informatik an

der Technischen Universi tät W ien, schloss dieses Studium

jedoch nicht ab. In Saalfelden begann er bei einem

Planungsbüro für Elektrotechnik zu arbei ten, ehe er nach

zwei Jahren, im Jahr 1991, bei den Gletscherbahnen Kaprun

AG eintrat. Im Dezember 1991 legte Ing. Thomas Stahl vor

dem Verkehrsministerium die Betriebslei terprüfung ab,

nachdem er zuvor die vorgeschriebene Fremdpraxis bei den

Pitztaler- und Leogangerbergbahnen absolv iert hatte. 1992

wurde Ing. Thomas Stahl Betriebslei ter bei der

- 33 -

Vierersesselbahn “Gratbahn” der Gletscherbahnen Kaprun

AG, bei al len anderen Betriebsanlagen jewei ls einer von

mehreren Betriebslei terste l lvertretern. In den Folgejahren

besuchte Ing. Thomas Stahl einige Weiterbi ldungsseminare

und nahm auch an Sei lbahntagungen tei l .

Der Viertbeschuldigte Ing. Robert Vockenhuber ist am

20.5.1962 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei -

cher, El tern Johann und Carol ine. Er ist technischer

Angestel l ter und Geschäftsführer der F irma Swoboda Karos-

seriebau GesmbH, verdient monatl ich netto nach eigenen

Angaben rund 2.800,- - Euro, besi tzt die Hälfte eines Einfa-

mi l ienhauses und hat Sorgepfl ichten für zwei Kinder. Im

Strafregister f indet sich keine Eintragung. Der Viertbeschul -

digte hat nach Absolvierung der Grundschulen die HTL mit

Fachrichtung Maschinen-, Motor- und Kraftfahrzeugbau in

Mödl ing absolviert und mit Matura im Jahre 1981

abgeschlossen. Anschl ießend leistete er seinen Präsenz-

dienst, ehe er am 1.5.1982 in d ie Voest Alpine als Konstruk-

teur in der Abtei lung für Stahlbau eintrat. Im September

1985 wechsel te der Viertbeschuldigte zur Firma Swoboda,

übernahm im Jahr 1987 dort die technische Lei tung des

Betriebes, und zwar für den Bereich Kabinenbau, 1989

erhiel t er die Prokura und wurde 1992 zum Geschäftsführer

des Unternehmens bestel l t.

Der Fünftbeschuldigte Ing. Günther Portenschlager ist

am 12.2.1968 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher,

El tern Lambert und Carol ine, verheiratet und sorgepfl ichtig

für ein Kind. Sein Einkommen bezi fferte er mit 1.700,-- Euro

netto, an Vermögen besteht die Hälfte eines Einfamil ienhau-

ses. Im Strafregister scheint keine Eintragung auf. Der

Fünftbeschuldigte besuchte nach der Volks- und

- 34 -

Hauptschule die 5-jährige HTL in Vöcklabruck, und zwar die

Fachrichtung Maschinenbau und Betr iebstechnik, welche er

mit Matura abschloss. Nach Ableistung des Präsenzdienstes

begann er im Jahr 1988 bei der Firma Swoboda, war dort im

technischen Büro tätig, und zwar als Konstrukteur. Im

Betrieb durchl ief er eine For t- und Weiterbi ldung und wurde

auch zum Geschäftsführer des Unternehmens bestel l t.

Der Sechstbeschuldigte Friedrich Herbert Prommer ist

am 10.3.1963 in Linz geboren, ledig, El tern Josef und

Magdalena, Österreicher und unbescholten. Er besi tzt kein

Vermögen, l iegt sein Einkommen bei rund 1.400,-- Euro

netto und hat er keine Sorgepfl ichten. Nach Besuch von

Volks- und Hauptschule absolvierte Friedrich Herbert

Prommer eine 3-jährige Lehre bei der Donaudampfschi ff -

fahrtsgesel lschaft a ls Dreher. Anschl ießend war er in diesem

Unternehmen noch 10 Jahre tätig, ehe er im Jahr 1990 zur

Firma Mannesmann-Rexroth wechselte. Er begann dort als

Monteur für hydraul ische Anlagen, besuchte keine speziel len

Fortbi ldungsseminare oder Vorträge, erhiel t aber erforderl i -

chenfal ls bei anstehenden Problemen innerbetriebl iche

Nachschulungen.

Der Siebtbeschuldigte Josef Dorfer ist am 18.11.1967

in Mol lmannsrei th/Kleinbach geboren, Österreicher, verheira -

tet, El tern Alois und Aloisia. Er verdient monatl ich netto rund

1.400,-- Euro, besi tzt den Hälfteantei l an einem Einfamil ien -

haus und hat Sorgepf l ichten für zwei Kinder. Im Strafregister

findet sich keine Eintragung. Nach Besuch der Volks- und

Hauptschule hat Josef Dorfer bei der Voest in Linz eine

Ausbi ldung zum Maschinenschlosser mit Lehrabschlussprü -

fung absolv iert. Sei t 15 Jahren ist er bei der Firma Mannes-

mann-Rexroth als Monteur beschäftigt, erhiel t

- 35 -

innerbetriebl ich eine Fortb i ldung, besuchte aber auch am

WIFI in Linz diverse Seminare.

Der Achtbeschuldigte Manfred Geislmair ist am

10.4.1966 in Alkoven/Eferding/OÖ geboren, Österreicher,

ledig, ohne Vermögen und verdient monatl ich netto rund

1.400,-- Euro. Er hat Sorgepfl ichten für zwei Kinder und ist

gerichtl ich unbescholten. Nach Besuch von Volks- und

Hauptschule lernte Manfred Geislmair den Beruf eines

Maschinenschlossers erfo lgreich aus, war anschl ießend vier

Jahre bei der Firma Engel in St. Valentin tätig, wechselte für

sechs Monate zur Voest in Linz, ehe er vor 12 Jahren zur

Firma Mannesmann-Rexroth kam. In dieser Firma wurde er

vorerst im Aggregatebau eingesetzt, anschl ießend wechselte

er zum Kundendienstmitarbei ter , wobei er in der Firma keine

Seminare oder Fortbi ldungsveranstal tungen besucht hatte.

Der Neuntbeschuldigte MR Dipl . - Ing. Dr. Peter Sedivy

ist am 1.1.1955 in W ien geboren, Österreicher, verheiratet

und sei t Abschluß des Studiums Bautechnik an der Techni -

schen Universi tät W ien Beamter des Bundesministeriums für

Verkehr, Innovation und Technologie im Referat Sei lbahn-

und Maschinentechnik. Er hat Sorgepfl ichten für seine Gattin

und 2 Kinder , besi tzt kein Vermögen und beträgt sein monat -

l iches Nettoeinkommen nach eigenen Angaben rund 2.300,--

Euro. In der Strafregisterauskunft ist keine Eintragung

enthal ten.

Der Zehntbeschuldigte Ing. Ewald Hasun ist am

5.11.1958 in Neunkirchen/NÖ geboren, Österre icher, ledig,

ohne Sorgepfl ichten und Beamter des Bundesministeriums

für Verkehr, Innovation und Technologie. Er besi tzt kein

Vermögen und beträgt sein monatl i ches Nettoeinkommen

- 36 -

nach eigenen Angaben 1.900,-- Euro. In der Strafregister -

auskunft f indet sich keine Eintragung. Nach dem Abschluss

der Volksschule sowie der HTL für Elektrotechnik in W iener

Neustadt trat Ing. Ewald Hasun im Jahr 1979 als Beamter

des Bundesministeriums für Verkehr in die Abtei lung für

Sei lbahn- und Elektrotechnik ein. In weiterer Folge erfolgte

die fachspezi f ische Ausbi ldung auf dem Fachgebiet Elektro -

technik in der genannten Abtei lung. Im Zeitraum 1993/94 war

Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger des Bundesmini -

sterium für Verkehr, Innovation und Technologie für den

Fachbereich Elektrotechnik tätig.

Der El ftbeschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek ist

am 14.7.1943 in Zwettl /Niederösterreich geboren, Österrei -

cher, verheiratet und Beamter des Bundesministeriums für

Verkehr, Innovation und Technologie. Er hat keine Sorge-

pfl ichten, beträgt sein monatl iches Nettoeinkommen rund

2.700,-- Euro und hat kein Vermögen. Im Strafregister f indet

sich keine Eintragung.

Der Zwölftbeschuldigte Dipl .- Ing. Peter Pokorny ist am

3.10.1954 in Innsbruck geboren, Österreicher, verheiratet

und hat keine Sorgepfl i chten. Er ist unbescholten, bezi ffer t

sein monatl iches Einkommen mit 1.000,-- Euro net to und hat

kein Vermögen.

Der Dreizehntbeschuldigte Ing. Thomas Kol ler ist am

16.11.1966 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher,

Techniker, verheiratet, sorgepfl ichtig für 1 Kind und

unbescholten. Sein monatl iches Nettoeinkommen beträgt

rund 1.800,-- Euro, an Vermögen besi tzt er die Hälfte eines

Einfamil ienhauses. .

- 37 -

Der Vierzehntbeschuldigte Franz Lidauer ist am

9.2.1965 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei -

cher, verheiratet, sorgepfl ichtig für 2 Kinder und unbeschol -

ten. Sein monatl iches Einkommen bezi fferte er in der Haupt -

verhandlung mit 1.700,- - Euro netto, Vermögen hat er

keines. .

Der Fünfzehntbeschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl

Aigner ist am 15.9.1951 in Niedernsi l l /Zel l am See geboren,

Österreicher, verheiratet, sorgepfl ichtig für seine Gatt in und

unbescholten. Sein monatl iches Einkommen hat er mit

2.900,-- Euro net to bezi ffert, an Vermögen weist er die

Hälfte eines Einfamil ienhauses auf.

Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger ist

am 21.5.1968 in Ried im Innkreis/Oberösterreich geboren,

verheiratet und sorgepfl ichtig für seine Gattin und 1 Kind. Er

weist ein monatl iches Einkommen von 1.800,-- Euro netto

auf und besi tzt an Vermögen die Hälfte eines Einfamil ien -

hauses. .

Die Firma Gletscherbahnen Kaprun Aktiengesel lschaft

(GBK) ist im Firmenbuch des Landesger ichtes Salzburg

unter der Zahl FN 54515w eingetragen. Es handelt sich um

eine Aktiengesel lschaft mi t dem Sitz und der Geschäftsan-

schri ft 5710 Kaprun. Das Stammkapital der Aktiengesel l -

schaft beträgt 4,5 Mi l l ionen Euro (ATS 61,9 Mi l l ionen), Aktio-

näre sind die Verbundgesel lschaft, die Gemeinde Kaprun,

der Fremdenverkehrsverband Kaprun, die Kapruner L i fte und

Promotion GesmbH, Private sowie Mi tarbei ter und Mitarbei -

terinnen der Gesel lschaft.

Der Aufsichtsrat der Gesel lschaft besteht aus 12

Mitgl iedern. Es stehen dem Aufsichtsrat Dr . Michael Pistauer

- 38 -

als Vorsi tzender und der Bürgermeister Ing. Norbert Kar ls-

böck als dessen Stel lvertreter vor .

Im Vorstand befindet sich der Erstbeschuldigte Direktor

Ing. Manfred Mül ler als für den technischen Bereich verant -

wortl ich, sowie Direktor Peter Präauer, zuständig für den

kaufmännisch-administrativen Bereich.

Bei den Vorständen gab es keinen scharf abgegrenzten

Dienstbereich. Bei Abwesenheiten ver treten die beiden

Vorstände sich wechselsei t ig. Der Schwerpunkt der Tätigkei t

des technischen Vorstandsdirektors Ing. Manfred Mül ler lag

im technischen Bereich, beim Betrieb, der Vorberei tung für

Investi t ionen, Budgeterstel lung, Präl iminar für Instandhal -

tung, verantwotl i cher Lei ter des technischen Personales.

Das Büro des Erstbeschuldigten befindet sich im Ortszen-

trum Kaprun, die Betriebslei tung der AG ist im Alpincenter

auf dem Kitzsteinhorn untergebracht, dies deshalb, da dort

die meiste Technik instal l iert ist. Der Erstbeschuldigte kam

häufig, aber unregelmäßig, ins Alp incenter. Bei der seiner -

zei t igen Errichtung der Standsei lbahn war er Betriebslei ter

derselben. Der Erstbeschuldigte ist der Vorgesetzte des

Zweit- und Dri ttbeschuld igten, er ist diesen Beschuldigten

gegenüber weisungsbefugt.

Die Gesel lschaft beschäftigt ganzjährig rund 158 Mitar -

bei ter, dazu kommen weitere 95 in der W intersaison. In

jedem Geschäftsjahr werden knapp eine Mi l l ion Gäste auf

den Anlagen befördert. Beim Skigebiet Ki tzsteinhorn handelt

es sich um das erste Gletscherskigebiet Österreichs und

wurde dieses 1965 eröffnet, nachdem 1963 die Gesel lschaft

gegründet worden war.

Die Gesel lschaft wi rd durch zwei Vorstandsmitgl ieder

oder durch ein Vorstandsmitgl ied gemeinsam mi t einem

Prokuristen vertreten.

- 39 -

Die Gletscherbahnen Kaprun AG betreiben auch

Gastronomiebetriebe, wobei deren Lei tung bei Markus

Brudermann l iegt. Im Bereich der Gastronomie sind ganzjäh-

rig rund 23 Mitarbei ter, in der W intersaison zusätzl ich 50

Mitarbei ter tätig. Das Alpincenter der Gletscherbahnen

Kaprun AG l iegt auf einer Höhe von rund 2.450 m und beher-

bergt unter anderem ein Selbstbedienungsrestaurant “Big

Apple” mit 750 Sitzplätzen, eine Bar “Skyl ine” mit 72

Sitzplätzen und 70 Barplätzen, e inen Kinderbereich für 60

Kinder, eine Sonnenterrasse mit 1.100 Si tzplätzen, Veran-

stal tungs- und Tagungseinrichtungen, e inen Informations-

und Servicecorner mit Kiosk, eine Schirmbar “Parasol” mit

120 Plätzen sowie ein Bedienungs-Restaurant “Gletscher -

mühle” mi t 130 Sitz- und 50 Barplätzen sowie einer Sonnen-

terrasse mit 200 Sitzplätzen und 100 Liegestühlen.

Sei lbahnen stel len für Österreich einen wichtigen

Bestandtei l der Volkswirtschaft dar (rund 5 - 6 Mi l l iarden

Schi l l ing an Investi t ionen, d.s. 363 bis 436 Mi l l ionen Euro

und rund 11 Mi l l iarden Schi l l ing an Umsatz, d.s. ca. 800

Mil l ionen Euro jährl ich) . Der Vol lzug des Sei lbahnwesens

(Hauptsei lbahnen) fäl l t grundsätzl ich in die Bundeskompe-

tenz. Hinsichtl ich (technisch einfacher) f ixgeklemmter

Sessel l i f te wurde mit der Eisenbahngesetznovel le 1992 eine

Länderzuständigkei t geschaffen.

Die Gletscherbahnen Kaprun AG stel len für den Raum

Kaprun einen wesentl ichen W irtschaftsfaktor dar und sind

dort auch ein bedeutender (Ganzjahres)Arbeitgeber. Die

Anlagen der GBK sind das ganze Jahr in Betr ieb. Das Perso-

nal der GBK besteht sehr wesentl ich auch aus Professioni -

sten (Facharbeiter), die e ine abgeschlossene Lehre haben

und dann von der Betriebslei tung auf die speziel len Bedürf -

nisse eingeschult werden. Elektro- und Schlosserwerkstatt

- 40 -

werden jewei ls von Mitarbei tern, d ie über die Meisterprüfung

verfügen, gelei tet.

Die Gletscherbahnen Kaprun AG war 1963 gegründet

worden. 1964 bis 1965 wurde in 2 Sektionen eine Kabinen-

sei lbahn zum “Alpincenter” errichtet, die 3. Sektion bis zur

Gipfelstation wurde 1966 fertiggestel l t. Diese wurde 1980/81

umgebaut und die Kapazi tät auf 60 Personen pro Kabinen

verdoppelt. Die 2. Sekt ion ist nach wie vor in der ursprüngl i -

chen Form erhal ten, dient jedoch nur mehr dem Material -

transport. Die 1. Tei lstrecke wurde 1991 durch eine moder-

ne 8-er Einsei lumlaufbahn (GBK I - Panoramabahn) ersetzt.

Die Förderleistung dieser Anlagen erwies sich auf Grund des

boomenden Sommerski laufes und eines erhöhten Besucher -

aufkommens im W inter bald als zu klein, sodass anfangs der

70-er Jahre das Projekt “Standsei lbahn” entstand, welches

von 1972 - 1974 real isiert wurde.

Die Standsei lbahn GBK II wurde sodann in den Jahren

1972 bis 1974 errichtet.

Das Grundkonzept der Stol lenbahn GBK II stammte

aus den 70-er Jahren und wurde die Bahn berei ts in den

Jahren 1972 bzw. 1974 bau- bzw. betriebsbewi l l igt. Das

technische Konzept einer Tunnelstandsei lbahn wurde deswe-

gen gewählt, um den Gästen der Gletscherbahn - insbeson-

dere unter Berücksichtigung der vor Ort herrschenden W itte-

rungsverhäl tnisse (Stürme etc.) - eine gefahrlose Zu- und

Abfahrt zum Gletscherskigebiet ermögl ichen zu können.

Berei ts 1974 wurden in den Führerständen der Wagen

Heizlüfter eingebaut und wurden diese behördl ich bewi l l igt.

Am 19.5.1972 erklärten die Gletscherbahnen Kaprun

AG als Konzessionswerber die Absicht, eine Standsei lbahn

von Kaprun aus zur Krefelderhüt te zu betreiben. Mit diesem

Schreiben erklärten die Gletscherbahnen Kaprun AG die

Berei twi l l igkei t, eine als Standsei lbahn auszuführende

- 41 -

Hauptsei lbahn von Kaprun (Wüstelau) zur Krefelderhütte

(Gletscherbahn Kaprun 2) führen zu wol len.

Mit Konzessionsurkunde vom 8.6.1972 hat das

damal ige Bundesminister ium für Verkehr als oberste Eisen-

bahnbehörde gem. § 17 des Eisenbahngesetzes 1957 den

Gletscherbahnen Kaprun AG die Konzession zum Bau und

Betrieb einer als Standsei lbahn auszuführenden Hauptsei l -

bahn von Kaprun zur Krefelderhütte ertei l t. Die Standsei l -

bahn, al lgemein a ls GBK II bezeichnet sol l te zur Entlastung

der bestehenden Luftsei lbahn auf das Kitzsteinhorn dienen

und es war von Anbeginn an vorgesehen, dass ein Großtei l

der Strecke in einem Stol len oder Tunnel, dem so genann-

ten “Geisstein-Stol len” zurück gelegt wird.

Am 3.2.1972 fand die Verhandlung zur Ertei lung der

eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung für die Gletscher -

bahn statt und wurde noch mit d iesem Tage vom Bundesmi -

nisterium für Verkehr die eisenbahnrechtl iche Baugenehmi-

gung ertei l t , dies zur Zahl EB 6828/2-II/2-1972. Feuerpol izei -

l iche Maßnahmen wurden in diesem Baugenehmigungsver-

fahren in Übereinstimmung mi t den einschlägigen Vorschri f -

ten nur für die neu errichtete Bergstation angeordnet. Für

die beiden Wagen und die Talstation wurden keine feuerpol i -

zei l ichen Maßnahmen auferlegt.

Die e isenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung wurde mit

Bescheid vom 21.3.1974 zur Zahl EB 6034/2-I I/2-1974 ertei l t

und sind im Gutachten des Amtssachverständigen für

Hochbau und Feuerpol izei ebenfal ls keine brandschutztech-

nischen Vorschri ften für die Bahn enthal ten. Im Rahmen

dieses Genehmigungsver fahrens wurde vom Verhandlungs-

lei ter unter anderem festgestel l t, dass die Trennungsl inie

zwischen Restaurant Alp incenter und Bergstation GBK I I die

Bauwerksfuge, verlaufend an der ostsei t igen Außenwand der

Bahnsteighal le GBK II in Richtung Süden (Glaswand

- 42 -

zwischen Ausgangsschleuse und Vorhal le der WC-Anlagen)

darstel l t, weiters in der Ver längerung nach Süden durch die

Stationshal le. Diese gleiche Trennungsl inie verläuft durch

al le Geschosse. Al le westl ich der oben beschriebenen

Trennungsl inie gelegenen Anlagen sind daher Sei lbahnanla -

gen.

Die Standsei lbahn überwindet mit einer schrägen Lage

von der Talstation in 911 m Seehöhe zur Bergstation (Alpin -

center mit einer Seehöhe von rund 2.450 m) eine Strecke

von 3.930 m und einen Höhenunterschied von 1.535 m. Die

ersten 601 m führen über eine Brücke, die restl iche Strecke

verläuft in einem Tunnel, auch Stol len genannt. Die Anlage

wurde für eine Höchstgeschwindigkei t von 10 m pro Sekunde

projektiert. Die Förderleistung sol l te bei 1.250 Personen pro

Stunde l iegen. Die Minimalneigung der Trasse beträgt ( im

Bereich der Talstation) 46,3 %, die maximale Streckennei -

gung (im Bereich der Bergstation) 56,6%. Die mitt lere Strek-

kenneigung beträgt 48,83 %.

Neben dem direkt auf der Brückenkonstruktion aufge-

brachten Gleiskörper verläuft eine aus verzinkten Stahlgi tter -

rosten gefertigte Treppe. Innerhalb des Tunnels, der 3.298

m lang ist und einen Stol lendurchmesser von 3,6 m aufweist,

sind die Schienen auf Eisenschwel len gelagert, die im

Gestein verankert und mit Beton vergossen sind. Unmittelbar

nach dem Tunnelpor tal verläuft die Treppe nicht l inks des

Schienenstranges, wie im Brückenbereich, sondern rechts

davon - bergwärts gesehen. In den Konstruktionszeichnun-

gen des Jahres 1973 wurde diese Treppe als “Diensttreppe”,

in anderen Unterlagen wurde sie als Wartungs- und

Bergetreppe bezeichnet. Die Treppe reicht von der Talsta-

tion durchgehend in das Alpincenter. Es wurden 10.303

Stufen verbaut.

- 43 -

Mit Betriebsbeginn im Jahre 1974 wurde beim talsei t i -

gen Tunnelportal ein Holzschiebetor errichtet. Dieses war

behördl ich nicht vorgeschrieben, weshalb darüber auch

keine Bauverhandlung erfolgte. Das Tor diente ledigl i ch als

Maßnahme gegen die Vereisung der Wasser- und Abwasser -

lei tungen im Tunnel, sol l te aber auch eine Vereisung der

Schienen und der Sei l rol len verhindern. Im Sommer 1993

wurde das Holzschiebetor gegen ein Aluminium-Rol l tor mit

Motorantrieb ersetzt. Die Ansteuerung des Tores er folgte

manuel l und mussten zu diesem Zweck die Züge jewei ls

angehalten werden, was bei der ersten und letzten Tages-

fahrt geschah.

Entlang der Tunnelwände verlaufen Versorgungslei tun-

gen, wie eine 16 KV Starkstromlei tung, eine Wasserlei tung,

ein Abwasserrohr sowie verschiedene Daten- und Steuerlei -

tungen. Die Wagen der GBK fahren in der Mittelstation

(“Brei tr iesen - Alm”) aneinander vorbei , was durch Weichen

(“Abt’sche Weiche”) gewährleistet wird. In diesem Bereich

wurde zusätzl ich ein Querstol len angelegt, der einen Zugang

zur Mittelstation ermögl icht. In diesem Bereich der Mittelsta -

tion befinden sich auch Wasserpumpen zur Versorgung des

Alpincenters, die beim Betrieb ein metal l isches Geräusch

verursachen. Bei dieser Wasserpumpe handelt es sich um

eine Kolbenpumpe, die über Niveauschal ter vom Alpincenter

her angesteuer t wird, d.h. wenn in einem Wasserreservoir

oder Tank im Alpincenter ein gewisser Pegelstand erreicht

wird, kommt der Impuls an die Pumpe, Wasser nachzuför -

dern. Diese Pumpe läuft elektrisch an und entstehen bei der

Pumpenart (Kolbenpumpe) auch die Klopfgeräusche, die im

Bereich der Mittelstation auch vom Zug aus gut hörbar sind.

In den Unterlagen werden die im Pendelverkehr auf

Schienen bewegten Züge der GBK auch als “Gondeln”,

“Wagen”, “Waggon” bezeichnet.

- 44 -

.Die Spurführung erfolgt bei den gegenständl ichen

Wagengarni turen nur einsei t ig. Im Bereich der Mittelstation

erfolgt die Spurführung an der Wagengarni tur “Gletscherdra-

chen” auf der bergwärts gesehen rechten Seite, während bei

der Wagengarni tur “Ki tzsteingams” die Führungsräder

jewei ls bergwärts gesehen l inks angeordnet sind, dies auf

Grund der beschriebenen Abt”schen W eiche. Somit erfolgt

die “Querführung” der Wagengarni turen über jewei ls vier

Räderpaare. Diese Führungsräder, welche in einer

sogenannten “W ippe” (zwei Bordradwippen und zwei W alzen-

radwippen je Wagen) gelagert sind, weisen dabei, im Gegen-

satz zu Eisenbahn- oder auch Straßenbahnrädern beidsei -

t ige Spurkränze auf. An den gegenüberl iegenden Radwippen

sind dagegen spurkranzlose Räder mit durchgehender

zyl indrischer Lauffläche, sogenannte Walzenräder, angeord-

net. Mit Hi l fe dieser Konstruktionslösung können die, auf

Grund der Sei l führung erforderl ichen Schienenzwischen-

räume im Begegnungsbereich der Wagengarni turen

(Abt`sche Weiche) überwunden werden.

Am bergseit igen Waggon ist jewei ls das mit den aufge-

spleißten und zu Kral len gebogenen Drähten in einem

Gusskegel f ixierte Zugsei l (48 mm) in einem konischen Zyl in -

der befestigt. Das Zugsei l besteht aus 6 um eine Hanfseele

angeordnete Li tzen zu je 33 Drähten (= 198 Drähte) und

muss auf Grund der Sei ldehnung von Zeit zu Zei t gekürzt

werden. An den Zugenden verbessert das Gegensei l (Durch-

messer 29 mm), mit einem Spanngewicht von 13 Tonnen im

Tal beschwert, die dynamischen Verhältnisse.

Die maschinenbautechnische Planung und Konstruk-

tion der Standsei lbahn erfolgte durch die F irma Waagner-

Biro AG und umfasste im Wesentl ichen die Herstel lung des

Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke bis zum

- 45 -

talsei t igen Tunnelporta l , des Schienenstranges und der

Einfahrtsrampen in den Stationen.

Den Aufbau der Wagen entwarf schon in den Jahren

1972/74 die Firma Swoboda, Karosserie- und Stahlbau

GesmbH, Sei lbahnkabinen und Fahrzeugbau, Schloß

Oberweis, 4664 Laakirchen.

Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der

Bergstat ion befindl ichen Antriebsmotoren, die Steuerungs-

einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarni turen

wurden weitgehend von der Firma El in hergestel l t und

aufgebaut.

Mit Bescheid vom 27.9.1977, Zahl EB 3850/1-II/3-1977

wurde die Errichtung einer 16 kV Hochspannunslei tung mit

Transformatorstationen, Bergbeleuchtung und die Telefonka-

belverbindung bewi l l igt und am 7.2.1978 die diesbezügl iche

eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung ertei l t.

Auf das Kitzsteinhorn führen zwei 16 kV

Stichlei tungen, und zwar eine als Hochspannungskabel- und

eine als Frei lei tung. Die Hochspannungskabel lei tung verläuf t

von der Schaltstation “GBK Tal” bis zum talsei t igen Tunnel -

portal unteri rdisch als dreiphasiges, einzeln bleiummantel tes

Erdkabel , im Tunnel bis zum Alpincenter dann an der l inken

Tunnelwand - bergwärts gesehen - weiter. Die zweite Versor-

gungslei tung wird bis zur Salzburgerhütte als Frei lei tung

geführt, von dort bis zum Alpincenter wurden ebenfal ls ein

Erdkabel verlegt. Die im Tunnel verlegte Lei tung versorgt

das Alpincenter und die Gletscherl i f te, die Frei lei tung einige

Gastbetriebe und sonstige Einrichtungen.

Mit Bescheid vom 6.2.1980, zur Zahl EB

60634/15-II/3-1980 wurde vom Bundesministerium für

Verkehr noch die Bewi l l igung für die Inbetriebnahme eines

Bal lastwagens - für Transportzwecke - ertei l t.

- 46 -

1982 wurde im Bereich der Bergstation eine Diesel -

ölabfül l station in einem brandbeständig ausgeführten Raum

errichtet und diese Baumaßnahmen sowohl vom Amt der

Salzburger Landesregierung mit Bescheid vom 18.3.1982 wie

auch von der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See bewi l l igt.

Am 7. und 8.10.1976 hat das Bundesministerium für

Verkehr eine kommissionel le Überprüfung der GBK II durch-

geführt, wobei auch ein brandschutztechnisches Gutachten

erstel l t wurde das Forderungen enthäl t, welche nur die

Stationen der Bahn betreffen.

Im Rahmen einer per iodischen Überprüfung der GBK II

durch Bundesministerium für Verkehr am 24.1.1980 wurde

eine Niederschri ft verfasst, welche zu einem anstandslosen

Ergebnis führ te. Brandschutztechnisch von Bedeutung war

dabei nur der unter Abschni tt 4 aufgenommene Satz: “... das

an der Wagenuntersei te e ingeklemmte Kabel ist ordnungsge-

mäß zu verlegen .”

Am 9.4.1981 fand eine wei tere kommissionel le

Überprüfung durch das obangeführte Ministerium statt und

wurden dabei keinerlei brandschutztechnische oder feuerpo-

l izei l iche Mängel festgestel l t. Es sind im Bescheid zur Zahl

EB 3548/11-II73-1981 zu dieser Überprüfung auch keine

diesbezügl ichen Vorschreibungen enthal ten.

Seit Inkrafttreten der Sei lbahnüberprüfungsverordnung

1995 werden bestehende Hauptsei lbahnen in periodischen

Abständen ausschl ießl ich durch externe, speziel l hiefür

akkredi t ierte Stel len überprüft, jedoch brandschutztechni -

sche Belange im Rahmen dieser Überprüfungen nicht mehr

behandel t. Die Evidenzhaltung und die stichprobenartige

Kontrol le dazu erfolgt im Wege des Aufsichtsrechtes durch

das Bundesministerium für Verkehr, Innovat ion und Techno-

logie. Darüber hinaus werden auch stichprobenweise

Überprüfungen von Hauptsei lbahnen hinsichtl ich der

- 47 -

Einhaltung sonstiger Auflagen (Hochbau, Brandschutz,

Sanitätspol izei , Wasserschutz) vom Ministerium vorgenom-

men und laufend technische Überprüfungen von Sicherhei ts -

tei len (z.B. Sei lscheiben) mit anschl ießender Anordnung von

entsprechenden Maßnahmen durchgeführt. Vor Inkraft treten

der Sei lbahnüberprüfungsverordnung 1995 wurden die

Hauptsei lbahnen durch die Beamten des Ministeriums in 6 -

7-jährigen Abständen in Form von Ortsverhandlungen

überprüf t, sei t 1995 erfolgt die Überprüfung in 4 - 5-jährigen

Abständen durch die akkredi t ierten Stel len (z.B. durch den

Technischen Überwachungsverein Österreich).

Mit 3.5.2000 wurde im Amtsblatt der EG eine Richtl inie

über Sei lbahnen für den Personenverkehr veröffentl icht, die

innerhalb von 2 Jahren in nationales Recht umzusetzen war.

Diese Richtl inie legt grundlegende Anforderungen fest,

deren Transformation den Mitgl iedstaaten überlassen bleibt.

Die genannte Richtl inie wurde in Österreich durch das

Sei lbahngesetz BGBl Nr. 103/2003 vom 21.11.2003

umgesetzt, wobei erstmals spezi f isch brandschutztechnische

Vorschri ften erlassen wurden.

Aufgrund des Zustandes der sei t 1972 in Verwendung

gestandenen Fahrbetriebsmittel entschloss s ich die

Geschäftslei tung der Gletscherbahnen Kaprun AG, die

Zugsaufbauten der Standsei lbahn zu erneuern und zu

modernis ieren. Dieser Zugsumbau wurde auch im Aufsichts-

rat der Gletscherbahnen Kaprun AG besprochen, bestätigt

und genehmigt. In der Aufsichtsratsi tzung vom 16.10.1992

brachte Ing. Manfred Mül ler vor, dass die vorhandenen Züge

seit 1972 in Betrieb seien und die Aufbauten dringend erneu-

ert werden müssten. Dazu gebe es Angebote der Firmen

CWA aus der Schweiz und von der Firma Swoboda Karrosse-

rie- und Stahlbau GesmbH. Der Umbau sol l te den desolaten

- 48 -

Zustand der Züge beheben, eine komplette Erneuerung der

Aufbauten sol l te erfolgen.

Der Antrag des Erstbeschuldigten auf Umbau der

Fahrbetr iebsmittel wurde vom Aufsichtsrat einstimmig ohne

Stimmenthaltung angenommen und der Vorstand ermächtigt,

den Auftrag an den Bestbieter, die Firma Swoboda aus

Gmunden, für maximal ATS 11 Mi l l ionen zu vergeben.

Bezügl ich der weiters mit dem Wagenaufbau betrauten

Firmen lagen die Auftragssummen bei der Firma Siemens AG

Österreich (e lektr isches Gesamtkonzept) bei rund 2 Mi l l io -

nen S, bezügl ich der Firma Mannesmann Rexroth bei ca. 1,3

Mil l ionen S.

Das Angebot der Firma CWA aus der Schweiz wurde

nicht angenommen, da diese Firma einersei ts preisl ich höher

lag und anderersei ts auch Schwierigkei ten beim Transport

aus der Schweiz erwartet wurden.

Die Auftragsverhandlungen wurden im Wesentl ichen

vom Erst- und Zweitbeschuldigten, dem damal igen kaufmän-

nischen Direktor des Unternehmens mit dem Beschuldigten

Ing. Robert Vockenhuber von der Firma Swoboda Karrosse-

rie- und Stahlbau GesmbH geführt. Mit Schreiben vom

11.5.1992 übermittel te Ing. Robert Vockenhuber den

Gletscherbahnen Kaprun AG eine technische Beschreibung,

Preise sowie einen Designvorschlag und bedankte sich

schri ft l ich für die Einladung zur Anbotslegung. In der

angeschlossenen technischen Beschreibung war angeführt,

dass zwei Wagenzüge zum Einsatz kommen, wobei jeder

Wagenzug aus zwei Einzelwagen mit je vier Abtei len

besteht. Die Sei lanhängung befindet sich am Oberwagen, die

Verbindung zwischen Ober- und Unterwagen erfolgt durch

die W agenkupplung. Der Wagenzug ist auf den bestehen-

den Fahrwerken, hergestel l t durch die Firma Waagner - Biro,

aufgebaut. Die schräge Länge über al les wurde mit ca. 30 m

- 49 -

angegeben, die Brei te über al les mit 1,80 m, der Fahrge-

stel labstand pro W agen mit 7,80 m, die Spurweite mit 1.0 m,

die Abtei l länge mit 2,88 m, die Abtei lbrei te mit 1,66 m, die

l ichte Türhöhe mit 2,10 m, die l ichte Türweite mit 1,14 m und

die mitt lere Bahnneigung mit 46%. Im zi t ier ten Schreiben der

Firma Swoboda war zum Wagenaufbau angeführt, dass

Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge

für die GBK II nach den neuesten Vorschri ften der österre i -

chischen Sei lbahnbehörde, den gül t igen Ö-Normen, den

Arbeitnehmerschutzvorschri ften sowie den eisenbahnrechtl i -

chen Baugenehmigungvorschri ften erfolgen sol l te. Für die

Rahmenstruktur der Wagenaufbauten sol l te eine Konstruk-

tion auf Basis von Profi len, Abkantprofi len und Blechen aus

Aluminium zur Anwendung gelangen.

Bezügl ich der Verkleidung wurde angeführt, dass als

Außenverkleidung - Sei tenwände sowie Dach - hochwertige

Alubleche mit 1,5 mm Stärke auf das Gerippe nach modern-

sten Erkenntnissen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau etc.

aufgeklebt werden.

Bezügl ich des Führerstandes wurde angeführt, dass

jeder Wagenzug sti rnsei t ig mit je einem Führerstand ausge-

führt ist, in welchem folgende Einrichtungen vorgesehen

sind: Fahrersi tz, Steuerpul t für d ie Unterbringung der

Steuereinrichtung, Telefonanlage, Mikrofon, Tonband für

Automatikdurchsagen sowie Anzeigen für Bremsenstel lung

und -auslösung, Manometer, Führerstandheizung sowie einer

Innenbeleuchtung.

Weiters sind die Wagen mit Scheibenwischern und

Scheibenheizung, Scheinwerfer, Signalhorn, Außen- und

Innenspiegel ausgerüstet.

Die Wagenabtei le sind als Stufenabtei le mit beidsei t ig

l iegenden Schiebetüren konstruiert. Bezügl ich der Innenaus-

stattung wird im Schreiben der F irma Swoboda angeführt,

- 50 -

dass talsei t ig f ix montierte Si tzbänke vorgesehen sind, diese

gepolstert ausgeführt werden, wobei entsprechende Farb-

und Stoffmuster berei t gestel l t werden. Bezügl ich des

Bodenbelages wurde ein rutschsicherer, leicht zu reinigen-

der Gumminoppenbelag vorgesehen. Die Innenwände und

Dachuntersicht sol l ten mit Kunststoffpaneelen oder Nadel -

fi lzbelägen ausgekleidet werden.

Ebenso waren Bodenöffnungen in den Wagenabtei len

vorgesehen um für Wartungs- oder Instal lationsarbei ten eine

gute Zugangsmögl ichkei t zu den Fahrgestel len bzw. zur

Sei lanhängung aber auch zu den Hydraul ikaggregaten zu

ermögl ichen. Auch finden sich bei der Innenausstattung die

Durchsichtsmögl ichkei t zu den Abtei len, f ixe Seitenfenster-

tei le, Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht,

Haltestangen und Haltegri ffe sowie Hinweis- und Verbotsta -

feln.

Bei der Verglasung wurde farbloses oder getöntes

Sicherhei tsglas angeboten, wobei die Gläser in wasserdich-

te Sicherhei ts-Gummiklemmprofi le eingesetzt werden.

Für jedes W agenabtei l war pro Wagenseite eine Schie-

betüre vorgesehen, wobei die Betätigung derselben auf

Wunsch elektrisch erfolgen sol l te. Für die Türen waren

außenl iegende Linearführungen im Dachbereich, sowie

abgedeckte wartungsfreie Schienen am Boden, projektiert.

Türen, Türführungen und Betätigungseinrichtungen würden

wartungsfreundl ich, leicht einste l l - und demontierbar ausge-

führt. Bei Stromausfal l oder Notfäl len - für die Bergung von

Fahrgästen - könne jede einzelne Tür vom Bedienungsperso-

nal von innen sowie von außen betätigt werden.

Für die Elektrik der Wagengarni turen sol l te die

Energieversorgung auf Basis 24 V DC erfolgen und war

diese im Lieferumfang der Firma Swoboda aufgeführt. Über

diese Versorgungsspannung sol l ten al le Elektromotore für

- 51 -

Türantriebe inklusive sämtl icher Überwachungsschalter und

Einheiten (Verr iegelung, Türkontaktleiste), Beleuchtungskör -

per, Scheibenwischer, Scheinwerfer, Venti lation, Heizkörper,

eventuel l Klimaanlage gespeist werden.

In diesem Schreiben waren für die Lieferung durch

eine Elektrofi rma folgende Systembautei le vorgesehen:

Stromabnehmer am Wagen, Batterien und

Ladeeinr ichtungen, Telefon und Signalanlage, Tonband,

Bremssteuerungseinhei t, Beschri ftung der Bedienungspulte,

Verkabelungs- und Inbetriebnahmearbeiten der kompletten

Elektroinstal lation, Lieferung der Kabel für Steuerung,

Hydraul ik, Bremsen etc..

Am 1.9.1992 kam es in Kaprun zu einer Auftragsver -

handlung, wo der Erstbeschuldigte, der Zweitbeschuld igte,

sowie der damal ige kaufmännische Direktor der Gletscher -

bahnen Kaprun AG und von Seiten der Firma Swoboda der

Beschuld igte Ing. Robert Vockenhuber in Erscheinung traten.

Mit Schreiben vom 16.2.1993 ertei l ten die Gletscher-

bahnen Kaprun AG der F irma Swoboda Karosserie- und

Stahlbau GesmbH in 4664 Schloß Oberweis den Auftrag zur

Anfertigung von zwei Wagenaufbauten, bestehend aus zwei

Einzelwagen mit je v ier Abtei len. Es bezogen sich in diesem

Auftragsschreiben die Gletscherbahnen Kaprun AG wesent -

l ich auf den von Swoboda vorgelegten Leistungsvertrag und

stel l ten fest, dass die in diesem Vertrag festgelegten

Ausführungs- und Lieferbedingungen bindender Bestandtei l

des Auftrages seien. Weiters wurde im Schreiben angeführt,

dass die Wagenaufbauten exakt den bestehenden Waagner -

Biro Fahrwerken anzupassen seien.

Als Gesamtpreis für die beiden Wagen wurde ein

Betrag von ATS 11 Mi l l ionen ohne Mehrwertsteuer

vereinbart, als Liefertermin September 1993. Im

- 52 -

Leistungsvertrag und der Auft ragsbestätigung vom

15./16.2.1993 bestätigt d ie Firma Swoboda Karosser ie- und

Stahlbau GesmbH eine Ausführung entsprechend der voran-

geführten technischen Beschreibung so wie diese den

Gletscherbahnen mit Schreiben vom 11.5.1992 zugegange-

nen war. Im Wesentl ichen findet sich in der Auftragsbestäti -

gung und im Leistungsvertrag, wie berei ts erwähnt, dass die

Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge

nach den neuesten Vorschri ften der österreichischen

Sei lbahnbehörde, gül t igen Ö-Normen, Arbei tnehmerschutz -

vorschri ften und eisenbahnrechtl icher Baugenehmigung

erfolgen sol le. Dazu wird festgehalten, dass die Wagengarni -

turen auf die bestehenden Fahrwerke aufgebaut werden, die

Bauweise in einer Rahmenkonstruktion aus Aluminiumhalb -

zeugen erfolgt. Zur Verkleidung wi rd angeführt, dass als

Außenverkleidung, Seitenwände sowie Dach, hochwert ige

Alubleche mi t 1,5 mm Stärke oder eine andere kompakte

Verkleidung auf das Gerippe nach modernsten Erkenntnis -

sen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau aufgeklebt wird.

Zu den Führerständen wird ausgeführt, dass dar in

folgende Einrichtungen vorgesehen sind: komfortabler,

schwenkbarer, höhenverstel lbarer Si tz, Steuerpul t für die

Unterbringung der Steuereinrichtungen, Telefonanlage,

Mikrofon, Anzeigen für Bremsenstel lung und -auslösung,

Manometer, Tür etc., Führerstandheizung sowie Innenbe-

leuchtung. Darüberhinaus werden die Wagen mit Scheiben-

wischern und Scheibenheizungen (Hartglas), Scheinwerfern

und Signalhörnern ausgerüstet.

Zur Innenausstattung werden die Si tzbänke gepolstert

ausgeführt, als Bodenbelag ein rutschsicherer Gummiwaben-

belag vorgesehen, eine Durchsichtmögl ichkei t zu den Abtei -

len, f ixe Seitenfensterabtei lung plus “Sommerlüftung”,

Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht,

- 53 -

Haltestangen und Haltegri ffe, vorgeschriebene Hinweis- und

Verbotstafeln (zweisprachig), Stufenkonstruktion für leichte

Demontage, Lärmisol ierung von der Untersei te, Lastenabtei l

bergsei t ig wie bei bestehendem Wagen und werden für die

genauen Ausführungsdetai ls entsprechende Vorschläge

beigestel l t. Bei der Verglasung wird farbloses oder getöntes

Sicherhei tsglas angeboten und bestätigt, wobei die Gläser

mittels wasserdichter Klemmprofi le eingesetzt werden.

Innenwände und Dachuntersicht werden mi t Kunststoffpa-

neelen oder Nadelf i lzbelag ausgekleidet.

In jedem Wagenabtei l befinden sich pro Wagenseite

zwei elektrisch betätigte Schiebetüren ausgeführ t entspre -

chend vorangeführ ter technischer Beschreibung. Bei Strom-

ausfal l oder Notfäl len - für die Bergung von Fahrgästen -

kann jede einzelne Tür ausschl ießl ich vom Bedienungsper-

sonal von innen oder außen betätigt werden. Als Liefertermin

wurde der September 1993 bestätigt und als Gesamtpreis

ATS 11 Mi l l ionen ohne Mehrwertsteuer vereinbart. Wesent -

l ich ist in diesem Zusammenhang, dass die Gletscherbahnen

Kaprun AG ausdrückl ich die Klausel in den Vertrag mit der

Fa. Swoboda aufnahmen, dass die Wagengarni turen al len

einschlägigen Normen und dem neuesten Stand der Technik

entsprechen müsse und dass hinsichtl ich der Führerstand-

heizung keine nähere Spezi f izierung erfo lgte, sondern deren

Auswahl der Fa. Swoboda überlassen blieb.

Am 31.3.1993 stel l ten die Gletscherbahnen Kaprun AG

an das damal ige Bundesministerium für Verkehr unter

Anschluss einer umfangreichen Dokumentation ein schri ft l i -

ches Ansuchen um Ertei lung einer eisenbahnrechtl ichen

Baubewil l igung für Umbauarbeiten im Bereich der Wagenauf-

bauten, wobei die Erneuerung der Wagenaufbauten unter

Beibehal tung der bisherigen Leerwagengewichte und der

Wagenfassungsvermögen erfolgen sol l ten. An den

- 54 -

sei lbahntechnischen Gesamtanlagenverhältnissen waren

keine Änderungen vorgesehen.

Ergänzende Unterlagen zu diesem Ansuchen, im

Besonderen eine Kurzbeschreibung der elektr ischen Wagen-

ausrüstung wurden am 19.5.1993 dem Ministerium in

Vorlage gebracht, wobei diese von der Firma Siemens AG

Österreich stammte. Darin f indet sich unter „Punkt 2.7. Infra -

struktur“, die von Seiten der Firma Swoboda vorgesehene

“Heizung Führerstand” und sol l te deren Bedienung über die

Steuerpul te der Führerstände erfolgen. Bezügl ich der Signal -

anlage war unter „Punkt 2.8. Fernsprech- und Signalanlage“

vorgesehen, das bestehende System der Firma Schrack neu

zu verdrahten, ansonsten aber unverändert weiter zu

verwenden, ebenso wie die vorhandene Erdschlussüberwa-

chung. Unter Punkt 5.2. ist angeführt, dass jene Anlagentei le

der elektrischen Einrichtungen, d ie nach dem Umbau

Verwendung finden, einer Überprüfung unterzogen werden,

wobei besonders auf den ordnungsgemäßen Anlagenzustand

und auf die Einhaltung der einschlägigen ÖVE Vorschr i ften

geachtet werde.

Die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH

übermittel te am 25.3.1993 die Einreichunterlagen für den

Umbau der Standsei lbahnwagen an das Ministerium und

wurde diesen Unterlagen auch der Prüfungsbericht des

Zivi l ingenieur Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb über den Bauent -

wurf für die Erneuerung der W agenaufbauten beigelegt. In

diesen Einreichunterlagen der Firma Swoboda finden sich

technische Beschreibungen wie bei der Auftragsbestätigung

und dem Leistungsvertrag, wobei zu den Punkten Lastfäl le

und Sicherhei ten, Sicherhei t gegen Bruch, Sicherhei t gegen

Streckgrenze auf die Berechnungen durch das Z ivi l ingenieur

Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb verwiesen wurde.

- 55 -

Der staat l ich befugte und beeidete Zivi l ingenieur für

Maschinenbau, Dipl .Ing. Klaus Eisenkolb aus Linz, hat am

25.3.1993 zu diesem Bauentwurf einen Prüfbericht sowie am

21.6.1994 zu den statischen Berechnungen, Materialattesten

und den dazugehörigen Plänen der Wagenaufbauten der

Gletscherbahnen Kaprun 2 e inen Prüfbericht über die Unter-

lagen der Fa. Swoboda abgegeben und dabei angeführt,

dass er bei Beurtei lung dieser Unterlagen von den Beding-

nissen für den Bau und Betrieb von Sei l förderanlagen zur

Personenbeförderung (Sei lbahnbedingnisse) I.Tei l , Zweisei l -

bahnen (SBB/Z 1957) und von den Bedingnissen für den Bau

und Betrieb von Sei l förderanlagen zur Personenbeförderung,

Abschnit t 20 Sei lbahnbedingnissen SBB 76/20 und den

Vorschreibungen der Bauverhandlung vom 16.6.1993 ausge-

gangen ist. Hierin bestätigte dieser, dass die Unterlagen und

Berechnungen dem neuesten Stand der Technik entsprachen

und als vol lständig bezeichnet wurden.

In der Zusammenfassung des Prüfberichtes vom

21.6.199, der eine öffentl i che Urkunde darstel l t, bestätigte

der genannte Ziv i l ingenieur gegenüber dem Ministerium,

dass die vorgelegten Berechnungen und Pläne miteinander

übereinstimmen, für die wesentl i chen Bautei le Werksatteste

vorlagen, die eine ausreichende Qual i tät bescheinigen, die

Unterlagen und Berechnungen dem neuesten Stand der

Technik entsprechen, die behördl ichen Bestimmungen und

Vorschreibungen der Bauverhandlung berücksichtigt wurden

sowie die Berechnungen und Planunterlagen zur Beurte i lung

des Umbaus ausreichend und vol lständig seien.

Bezügl ich des Ger ippes wurden Materialwerksatteste

beigestel l t und zur Beplankung ausgeführt, dass die Außen-

verkleidung durch hochwertige Alucobondplatten, die

Dachbeplankung und Innenbeplankung durch Alubleche

durchgeführt werde, wobei die Beplankungstei le mit dem

- 56 -

Wagenger ippe verklebt werden. Zur Verglasung wird

angeführ t, dass die Fenster sämtl i cher Abtei le aus UV-be-

ständigen, spl i tter freien Polyacrylscheiben bestehen, inklu -

sive Scheibenschutz, die Frontscheiben der Führerstände

mit Sicherhei tsglas inklusive integrierter Scheibenheizung

ausgeführt werden. Zu den Führerständen im Berg- und

Talwagen wird ausgeführ t, dass der Steuereinrichtungs-

schrank von der Vordersei te (Si tuation im al ten Wagen) auf

die Führerstandrückwand verlegt wird, das Steuerpul t gemäß

einer bei l iegenden Zeichnung, eine f ix eingebaute Standhei -

zung, Außenbeleuchtung, Zusatzscheinwerfer, Warneinrich -

tung mit Zweitonhorn, Scheibenwischer und Fahrersi tz

vorgesehen sind.

Bezügl ich der Wagenabtei le wird angeführt, dass die

Bodenuntersei te mit Antidröhnblechen gegenüber dem

Fahrwerk ausgeführt und mit e igenen Wasserabläufen verse-

hen ist. Als Bodenbelag dient e in entfernbarer Gummiwaben-

belag, Beleuchtung, Lautsprecher und Kabelkanal sind in der

Dachuntersicht untergebracht. Haltestangen und Haltegri ffe

sowie mehrsprachige Hinweise und Warnschi lder sind

ebenso vorgesehen. Die Innenwände und der Plafond

werden tapeziert, eine Durchsichtmögl ichkei t zwischen den

Abtei len sol l te geschaffen werden. Die Türanordnung wird

gegenüber den bestehenden Wagen verändert, nämlich

derart, dass neue zweitei l ige Scheibetüren mit einer l ichten

Türweite von je 0,87 m so ausgeführt werden, dass diese

sich tal- und bergsei t ig gegenläufig synchron von der

Türmitte nach außen hin öffnen.

Der Antrieb der Schiebetüren erfolgt elektromecha-

nisch über einen mikroprozessorgesteuerten Elektromotor

mittels Umlenkrol len und Zahnr iemen. Als Überwachung

dient pro Tür je ein „Tür-geschlossen“ Endschalter. Der

Zuhalt der beiden Türen pro Abtei l ist über die

- 57 -

Motorhal tebremse real isiert. Die Führerstandstüren sind mit

einer mechanischen Kl inkenverriegelung versehen und

werden über den Sicherhei tskreis überwacht.

Im Zuge der Komplett ierung der beiden Wagengarni tu -

ren wurde die Überwachung der Führerstandstüren „kurzge-

schlossen“ und hiedurch die Überwachung der „Tür - offen /

geschlossen“ außer Kraft gesetzt. Es sol l te dem Beglei tper-

sonal die Mögl ichkei t eingeräumt werden den Führerstand

jederzei t - etwa Kontrol l funktionen vor der Abfahrt - verlas-

sen zu können.

Der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager war für

diesen Auftrag zuständig, und zwar für die Konstrukt ion der

neuen Wagenaufbauten und die Projektabwicklung rund um

diesen Auftrag. In diesem Zusammenhang trat er auch mit

den verschiedenen Zul ieferfi rmen in Kontakt, jedoch waren

auch noch andere Techniker der Firma Swoboda am Auftrag

betei l ig t und jeder war für seine Baugruppe verantwortl ich.

Die Baugruppe des Ing. Günther Por tenschlager umfasste

hauptsächl ich die tragende Struktur (Wagengerippe) sowie

einen Tei l der Innenausstattung.

Die Lieferung der Pultplatten erfolgte durch die Firma

Siemens AG Österreich und wurden diese von der Firma

Swoboda unverändert in den Führerständen verbaut.

Die f lexiblen Hydraul ik - Druckmesslei tungen wurden

durch einen dreiecksförmigen Ausschnitt in der Pultzwi -

schenplatte aus Aluminiumblech geführt, die es erforderl i ch

machte, dass ein Kantenschutz eingebaut wird. Wann und

von welchem der betei l igten Unternehmen diese dreiecksför -

mige Öffnung im Zuge der Herstel lung der W agenaufbauten

in das Blech geschni tten wurde, kann nicht festgestel l t

werden.

Dieser Kantenschutz aus dem Vergleichszug wurde im

Zuge von Brandversuchen bei IBS in Linz im Beisein des

- 58 -

Sachverständigen Anton Muhr offenbar i rrtüml ich vernichtet

(verbrannt). Dies ist deutl ich sichtbar auf den in der Haupt -

verhandlung vorgeführten Fi lmaufnahmen, aufgenommen

durch den Gendarmeriefi lmdienst, von den Brandversuchen

bei IBS in Linz.

Für den Einbau oder die Verwendung von brennbaren

Material ien hat es in den Jahren 1993/94 keine gesetzl ichen

Vorschri ften oder Normen gegeben, ebenso wenig auch für

die Brennbarkei t, Qualm- und Tropfenbi ldung, dies in Bezug

auf die in Rede stehenden Fahrbetriebsmittel .

Die Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und

Stahlbau GesmbH war damals so, dass auf der Geschäfts -

führerebene Ing. Robert Vockenhuber, Al fred Trawöger und

Dr. Wolfgang Enöckl aufschienen. Darunter waren Abtei -

lungslei ter angesiedel t, wobei folgende Abtei lungen gebi ldet

waren: Schmiedeeisen, Neuaufbauten für die Firma Rosen-

bauer, Rol l treppenfertigung für die Firma Schindler-Wert-

heim, Lackierbetrieb, Kabinenbau und al lgemeine

Verwaltung.

Lei ter der Abtei lung Kabinenbau war damals der

Geschäftsführer Ing. Robert Vockenhuber. Der Kernbereich

der Abtei lung bestand aus einem technischen Büro, welches

die Konstruktion durchzuführen hatte. Im technischen Büro

befanden sich die einzelnen Projekttechniker, von welchen

der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager einer war. Auf

produktionstechnischer Ebene war eine Produktionslei tung

für den Kabinenbau angesiedelt, welche die Koordination der

produktionstechnischen Abwicklung der laufenden Projekte

zu koordinieren hatte. Für die einzelnen Projekte gab es je

einen verantwortl ichen Projektmeister. Der Projekt techniker

informierte den Projektmeister anhand der Konstruktions-

zeichnungen und richtete der Projektmeister die Baugruppen

nach der Konstruktionsvorgabe selbstständig aus.

- 59 -

Die Materialbeschaffung lag auf der Grundlage der

Konstruktionsangaben beim Einkauf: Bei Ersatz- oder Al ter-

nativbeschaffung in Ansehung des Materials hatten der

Projektmeister und der Einkauf der Fa. Swoboda die Kompe-

tenz gleichwertiger Ersatzbeschaffung, was ebenso für

ergänzende Materialbeschaffung infolge Knappheit gal t . Die

Bauausführung in den einzelnen Baugruppen oblag den

Facharbeitern unter der Kontro l le der von den Baugruppen

abgegebenen Arbeit durch den Projektmeister.

Bezügl ich des Heizlüfters hatte der Beschuldigte Ing.

Günther Portenschlager an die Einkaufsabtei lung die Anfor-

derung weitergegeben, einen Heizlüfter zu bestel len, wie er

zum damal igen Zeitpunkt in der Festungsbahn Salzburg

behördl ich genehmigt verwendet wurde, nämlich einen

Heizlüfter der Marke “Domo”. Zu dieser Einkaufsanforderung

legte der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager noch

eine Gebrauchsanweisung des genannten Heizlüfters “Domo”

bei, der in der Folge jedoch nicht mehr erhäl t l ich war.

Nachdem man festgestel l t hatte, dass ein Heizlüfter

der Marke DOMO nicht l ieferbar war, hat der Einkauf der

Firma Swoboda bei dem Gmundner Elektrogroßhändler

Höl ler-Eisen ein gleichwertiges Gerät bestel l t . Der von Firma

Höl ler-Eisen an die Firma Swoboda verkaufte Heizlüfter

Fakir Hobby TLB war indes entgegen der Bestel lung tatsäch-

l ich jedoch nicht gleichwertig, wei l nach der DOMO-Betriebs-

anlei tung kein Verbot zum Einbau in Fahrzeugen bestand.

Dies obwohl der Erzeuger des DOMO Heizlüfters hinsichtl ich

der Abstände zu brennbaren Materia l ien höhere Anforderun-

gen an die Geräteaufstel lung richtet und sowohl die Heizlüf -

ter Fakir Hobby TLB als auch DOMO über die selben Prüfzei -

chen verfügen.

Franz Holzinger war Werkmeister und ein langjährig

bewährter Mitarbei ter der Firma Swoboda. Er hat die

- 60 -

Heizlüfter bei der Firma Höl ler-Eisen in Gmunden besorgt

und in die Fahrbetr iebsmittel einbauen lassen. Franz Holzin -

ger hat den von ihm bei Höl ler-Eisen offenbar als Al ternative

besorgten Heizlüfter Fakir Hobby TLB eingebaut bzw.

einbauen lassen, ohne vom Inhalt der Betriebsanlei tung

Kenntnis zu nehmen oder dieser zu entsprechen.

Von der technischen Einkaufsabtei lung im Zusammen-

wirken mit dem Projektverantwortl ichen in der Produktion

kam es so wie beschrieben zum Einkauf e ines Heiz lüfters

der Marke “Fakir Hobby TLB”. Über d ie Posi t ionierung des

Heizlüfters in den Führerständen gab es keine technischen

Vorgaben (Konstruktionszeichnungen). Die Lüfter wurden

von der Produktionsabtei lung eingebaut. Dabei wurden in

das aus Aluminium bestehende Frontblech des Bedienpultes

Ausschni tte derart eingebracht, dass die Heiz lüfter dar in so

befestigt werden konnten, dass ein Tei l des, aus zwei

Gehäusehälften aufgebauten Heizlüfters nach innen und ein

Tei l nach außen ragte. Dadurch war gewährle istet, dass von

hinten Frischluft frei angesaugt und nach vorne die warme

Luft ausgeblasen werden konnte. Durch diese Einbauweise

konnte der Heizlüfter auch nicht umfal len.

Die Beschuldigten der Fi rma Swoboda, Ing. Robert

Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, hatten die

Gebrauchsanweisung der in der Folge - nicht von ihnen

persönl ich - eingebauten Heizlüfters nicht gesehen. Die

Gebrauchsanweisung (Bedienungsanlei tung) des Heizlüfters

“Domo” enthäl t keine Hinweise darauf, dass dieses Gerät

nicht in Fahrzeuge eingebaut werden dürfte .

Aufgrund des gestel l ten Ansuchens wurde am

13.7.1993 vom Minister ium ein Bescheid über die eisenbahn-

rechtl iche Baugenehmigung zur Zahl 236223/3- II/3-1993 für

den Umbau - Erneuerung der Wagenaufbauten - ertei l t und

dieser Bescheid von Ministeria lrat Dr. Horst Kühschelm

- 61 -

unterfer tigt. Unter Punkt 12 des zi t ier ten Bescheides ist

angeführ t, dass für d ie Abtei l türen für den Bergefal l an der

Wagenaußenseite e ine Notöffnungsmögl ichkei t vorzusehen

sei.

Die ertei l te Baugenehmigung des Ministeriums wurde

bis 1.8.1994 befristet. In diesem Bescheid sind für dieses

Verfahren hier im Wesentl ichen u.a. folgende Auflagen

enthal ten:

“5. .. .die Wagenaufbauten müssen in unverplanktem

einer behördl ichen Überprüfung zugängl ich gemacht werden.

Im Zuge dieser Überprüfung ist auch die Anordnung und

Ausführung der Anhaltemögl ichkei ten in den Abtei len

bekannt zu geben.

6. ... Für das Rauchverbot in den Wagenabtei len sind

Symbolschi lder zu verwenden.

8. Jede Wagenausrüstung hat e inen Rettungskasten

für Erste Hi l fe, eine windsichere Notbeleuchtung, die

notwendigen Bergeeinrichtungen und ein e insatzberei tes

Funkgerät bzw. die anlagenspezi f isch vorgesehenen

Verständigungsmittel bei Ausfal l der Signalanlage (Stano-

phon) zu beinhalten.

12. Für die Abtei l türen ist für den Bergefal l an der

Wagenaußenseite eine Notöffnungsmögl ichkei t vorzusehen.

16. Die elektrischen Einr ichtungen der Wagen

(Batterie, Elektronik, Schalteinrichtungen, Kabelführungen

usw.) sind von den Fahrgastabtei len getrennt auszuführen.

Wo dies nicht mögl ich ist, sind die Kabel und Lei tungen in

eigenen Schutzrohren zu verlegen. Auf eine entsprechende

Abschottung und brand- sowie rauchsichere Trennung ist zu

achten.”

Für den Antrieb der Standsei lbahn, der vom Umbau

nicht umfasst war, standen zwei Gleichstrommotoren mi t

einer Leistung von je 800 kW zur Verfügung. Die Motoren

- 62 -

erfül l ten auch eine Generatorfunktion, die bei vol l besetzten

Talfahrten zum Tragen kam. Die gewonnene Energie wurde

in das Netz der Austrian Hydro Power (AHP) eingespeist. Die

Gleichstromversorgung und die Drehzahlregelung erfolgte

über zwei Ward - Leonardsätze und waren diese Anlagen im

Kel lergeschoss des Alpincenters untergebracht. Der Antrieb

über zwei Motoren war eine Sicherhei tsmaßnahme, da so

auch bei Ausfal l eines Motors die Standsei lbahn hätte weiter

betrieben werden können.

Im Handbetr ieb ist die Steuerung der Drehzahl stufen-

los über einen Drehstel ler mögl ich. Im Automatikbetrieb wird

die Beschleunigung und Verzögerung über die Antriebs-

steuerung geregelt. Über einen Drehstel ler können hiefür

Geschwindigkei ten von 7 m/s (normal) und 10 m/s (schnel l )

vorgewählt werden.

Ergänzend sei an dieser Stel le noch einmal daruaf

hingewiesen, dass im Rahmen der Erneuerung der Wagen-

aufbauten im Bereich der sei lbahntechnischen Anlagen in

der Bergstation keine Umbauten erfolgten .

Neben der Mögl ichkei t der elektrischen Absenkung der

Motordrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkei t der

Wagengarni turen über die Antriebssteuerung waren zusätzl i -

che Bremssysteme vorhanden. Eine Betriebsbremse in Form

eines Scheibenbremssystems, welches direkt an die Motor-

wel le angrei ft sowie einer zusätzl i chen direkt auf die

Sei lscheibe wi rkenden Sicherhei tsbremse, welche nur beim

Signal “Gefahr aus” zum Einsatz kam. Es handelt sich dabei

um ein Federspeicherbremssystem, welches hydraul isch

(eigener Hydraul ikkreis) of fen gehalten wird und somi t auch

bei Stromausfal l wirksam ist.

Bei einem Stromausfal l war die Mögl ichkei t gegeben,

die Wagengarni turen der GBK II mit Hi l fe eines Notstromag-

gregates zu bergen, wobei der dazu erforderl iche

- 63 -

Dieselmotor ebenfal ls im Bereich der Bergstation der GBK I

untergebracht ist. Mit diesem System konnte die Zugsgarni -

tur im Bedarfsfal l mit einer Geschwindigkei t von 0,4 bis 0,6

m/s aus dem Tunnel “gefahren” werden.

Die Erneuerung der Wagenaufbauten in den Jahren

1993/94 bedingte u.a. auch die Erneuerung und Neuinstal la-

t ion sämtl icher elektr ischer Einrichtungen in den Wagengar -

ni turen. Dabei wurde zwar auf neue Bauelemente zurückge-

gri ffen, der ursprüngl iche bewährte Aufbau der Steuer- und

Regelungseinheiten sowie der Kommunikationseinheiten

jedoch im Wesentl ichen beibehalten.

Mit der elektrischen Ausrüstung der W agen wurde die

Firma Siemens AG Österreich beauftragt. Hinsichtl ich der

Signalanlage wurde diese unter tei lweiser Verwendung neuer

Bautei le 1:1 entsprechend der ursprüngl ichen Signalanlage

nachgebaut. Die in der al ten Anlage integrierten Sender und

Empfänger wurden beibehalten.

Sämtl iche Pläne hinsichtl ich der elektrischen Ausrü-

stung der Wagengarni turen wurden von der Firma Siemens

AG Österreich neu erstel l t . Ein eigener Verdrahtungsplan

wurde jedoch nicht abgefasst.

Die Firma Siemens AG Österreich hat der Firma

Swoboda die genauen Abmessungen der verwendeten

elektrischen Systemkomponenten sowie deren Einbauposi -

t ion und der benötigten Kabeldurchgänge mitgetei l t. Damit

war die grundsätzl iche Kabelführung vorgegeben, die

tatsächl iche Verlegung der Kabel erfolgte vor Ort unter

Aufsicht der Montagelei tung der Firma Siemens AG Öster -

reich wobei von Seiten der GBK qual i f i zierte Elektriker, unter

ihnen der Elektromeister Georg Kel lner, beigestel l t wurden.

Zwischen den beiden Wagen “Ki tzsteingams” und

“Gletscherdrachen” bestanden neben Unterschieden im

Fahrgestel l auch tei lweise unterschiedl iche

- 64 -

Leitungsführungen, woraus keine Beeinträchtigung der

Funktionsfähigkei t gegeben war, was sich aber wiederum

aus der Einzelanfertigung zwangsläufig ergibt. Die beiden

Wagengarni turen sind daher nicht 100%-ig identisch, worauf

noch im Detai l eingegangen werden wird.

Die Verdrahtung der Wagen er folgte im Wesent l ichen

im Werk der Firma Swoboda und wurde durch den Elektro -

meister der GBK, Georg Kel lner, und weitere Mitarbei ter der

GBK durchgeführt. Die Lei tung und die Kontrol le der vorge-

nommenen Arbeiten sowie die erforderl ichen Funktionstests

wurden nur von den Firma Siemens AG Österre ich Mitarbei -

tern durchgeführt.

Die Firma Siemens AG Österreich hatte den Auftrag für

die gesamte elektrotechnische Steuerung der neuen Wägen

erhalten und war dazu Mag. (FH) Manfred Heidegger als

Projektlei ter eingesetzt worden.

Bezügl ich des Heizlüfters war vereinbart, dass dieser

von der Firma Swoboda beigestel l t und eingebaut wird, die

Spannungsversorgung war von der Firma Siemens AG Öster -

reich auszuführen. Mit der Firma Swoboda und dem Zweitbe-

schuldigten gab es auch Gespräche darüber, wie viele und

welche Infrastrukturverbraucher (Stromverbraucher) es

geben wird, woraus sich die konkreten Anforderungen an die

Elektrotechnik ergaben und wurden auf Grund dieser Infor-

mationen auch die Stromlaufpläne von den Technikern im

Konstruktionsbüro der Firma Siemens AG Österreich erstel l t.

Diese fer tig gestel l ten Stromlaufpläne wurden von der Firma

Siemens AG Österreich über die GBK an das Minister ium

übermittel t.

Die elektrische Verbindung der zwei gekoppel ten

Wagen erfolgte durch die Mitarbei ter der GBK. Bei Durchfüh-

rung dieser Elektroarbei ten durch die Mitarbei ter der GBK im

Werk der Firma Swoboda waren einzelne Anlagentei le

- 65 -

berei ts vorinstal l iert, wie beispielsweise das Steuerpul t, das

fertig verdrahtet und mit Anschlusskabeln von 6 - 8 m Länge

von der Firma Siemens AG Österreich angel iefert wurde.

Der Elektrotechniker der F irma Siemens AG

Österreich, Ing. Walter W indis, bekam im Juni 1994 vom

Projektlei ter seiner Firma, Mag. (FH) Heidegger, den

Auftrag, d ie elektrische Anlage der neuen Wagenaufbauten

in Betrieb zu setzen. Mit der Auftragser tei lung und der

technischen Planung war Ing. W indis nicht betraut. Ing.

W indis war knapp zwei Wochen in Kaprun, wobei seine

Hauptaufgabe in der Inbetriebsetzung der Speicherprogram-

mierbaren Steuerung (SPS) und der Inbetriebnahme der

gesamten elektrischen Anlagen bestand.

Die externe Energieversorgung der Wagen erfolgte in

der Berg- und Talstation über Stromschienen, wobei jewei ls

der Bergwagen der Zugsgarni turen mit Stromabnehmern

ausgerüstet war. Für diese externe Stromversorgung müssen

die Stromabnehmer mittels eines Schlüsselschalters, der

sich im Bergführerstand links unten befindet, aktiviert sein.

Im Normalbetrieb ist dieser Schalter immer eingeschal -

tet. Nur während der Haltphasen der Züge in den Stat ionen

stand damit neben der dreiphasigen Drehstromversorgung

mit 400 V auch die einphasige Versorgungsspannung von

230 V zur Verfügung. Über diese externe Versorgungsspan-

nung erfolgte die Anspeisung der Hydraul ikpumpe der

Bremshydraul ik, der Lastenhydraul ikpumpe, der Heizungslüf-

ter in den Führerständen sowie der vier Ladegeräte der

Bordakkumulatoren. Im Führerstand des Bergwagens war

zusätzl i ch ein Drehstromanschluss (Eurostecker) für die

direkte Stromversorgung mittels eines Kabels vorhanden.

Der 230 V Anschluss für d ie Heizlüfter erfolgte über eine

normale Schukosteckdose, welche als sogenannte

Feuchtraumdosen ausgeführt waren und die nur während des

- 66 -

Aufenthal tes der Züge in den Stationen unter Spannung

standen.

Die interne Stromversorgung der Wagengarni turen im

Fahrbetr ieb erfolgte e inersei ts durch Akkumulatoren und

anderersei ts durch zwei Lichtmaschinen. Eingesetzt wurden

drei 24 V Bleiakkumulatorensätze, wobei je ein Satz die

Bereiche Signalanlage und Steuerung, Türantrieb und Venti -

lation sowie Beleuchtung und Beschal lung versorgte. Die

Akkumulatoren waren in dem von den Fahrgasträumen

abgeschlossenen Bereich über der Kupplung von Berg- und

Talwagen angeordnet. Zusätzl ich waren in diesem Raum die

drei Ladegeräte instal l iert. Die Akkumulatorspannungen

wurden mittels Voltmeter in den Führerständen angezeigt.

Auf Grund von Stromversorgungsproblemen wurde im

Herbst 1994 der Satz für die W agenstruktur (Beleuchtung

und Beschal lung) durch einen Akkumulatorensatz mit einer

Ladekapazi tät von 130 Ah ersetzt . Ergänzend erfolgte der

Einbau eines weiteren Ladegerätes im Führerstand des

Talwagens für den Akkumulatorensatz des Bereichs “Türan-

tr ieb und Venti lation”.

Eine zusätzl iche Energieversorgung für die Akkumula-

toren “Türantrieb und Venti lation” sowie “Beleuchtung und

Beschal lung” war durch die erwähnten 24 V Lichtmaschinen

gegeben. Die Lichtmaschinen wurden über einen Kei l r iemen-

satz und ein Kei l r iemen - Vorgelegegetriebe von einem

Schienenrad des Talwagenfahrwerks angetrieben. Diese

Einheit war ungeschützt unter dem Talwagenboden angeord-

net. Die Energieversorgung stand nur während der Fahrt zur

Verfügung.

In Absprache mit der Betriebslei tung und der Firma

Siemens Österreich AG wurde im Herbst 1994 in beiden

Zugsgarni turen in den Vertei lerkästen der talsei t igen Führer -

stände ein zusätzl iches Ladegerät instal l iert. Der Grund des

- 67 -

zusätzl i chen Einbaues war, daß die Leistung der or iginal

eingebauten Ladegeräte zu gering war. Das Ladegerät wurde

von der Firma Siemens Österreich AG gel iefert und in

Absprache mit der Betriebslei tung entsprechend eingebaut.

Al le elektr ischen Anlagenkomponenten waren durch

entsprechend dimensionierte Lei tungsschutzschalter

abgesichert.

An Steuerungseinrichtungen in den Wagen waren

vorhanden eine Relaissteuerung und eine speicherprogram-

mierbare Steuerung. Die Steuerungseinrichtungen haben in

den Wagen im Wesentl ichen die Aufgabe der Gewährlei -

stung des sicheren Betr iebes der Bahn sowie der Generie-

rung von Meldungen, die dem Wagenbeglei ter Informationen

über den Betriebszustand der Anlage liefern.

Die Relaissteuerung der Wagengarni turen wurde von

der Firma Siemens AG Österreich entwickel t und in Betrieb

gesetzt. Die Anlage befand sich in einem gesonderten

Schrank an der Rückwand des bergsei t igen Führerstandes.

Aufgabe der Relaissteuerung ist es, den Wagen in einen

betriebsfähigen Zustand zu versetzen, die notwendigen

Steuersignale für den Fahrbetr ieb zu generieren bzw. den

Fahrbetr ieb bei Vorl iegen bestimmter Störungen zu unterbin -

den. Darüber hinaus l iefert die Relaissteuerung direkte

Meldesignale zu den Berg- und Tal führerständen sowie

Einschaltsignale für diverse Bordsysteme.

Eingangssignale der Rela issteuerung waren dabei etwa

die Pultanwahl, die Signale der Schienenzangenbremsen

und der Hydraul ik, Signale der Türen und des Lastenabtei les

sowie Signale des Wagenbeglei ters.

Die Wagengarni turen waren mit Schienenzangenbrem-

sen ausgerüstet, welche ein Notbremssystem darstel len, das

hydraul isch über einen Bremszyl inder betätigt wird.

- 68 -

Die Aufgabe dieses vom Fahrbetrieb der Zugsgarni tur

unabhängigen Notbremssystems ist es, im Fal l eines techni -

schen Gebrechens im Bereich des Fahrantriebes bzw. des

Zugsei les der Standsei lbahn die Zugsgarni turen unabhängig

von den Fahrantrieben zu bremsen und diese gegen die

Wirkung der Hangabtriebskraft auf der Gleisstrecke sicher zu

halten. Die an der verunfal l ten Zugsgarni tur “Ki tzsteingams”

sowie an der noch funktionierenden Zugsgarni tur “Gletscher-

drachen” instal l ierte Schienenzangenbremsanlage hat mit

den in den ursprüngl ichen Zugsgarni turen, die im Jahr 1974

in Betrieb gingen, verwendeten Systemen nur mehr wenig

gemeinsam. Sie war das Ergebnis eines technischen

Entwicklungsprozesses.

Jede W agengarni tur verfügte über sechs Schienenzan-

genbremsen wobei vier Schienenzangenbremsen am

Bergwagen und zwei Einheiten am Talwagen angeordnet

waren. Zur Überwachung des Betriebszustandes der Schie -

nenzangenbremsen fanden sowohl e lektrische als auch

hydraul ische Anzeigeinstrumente (Manometer) Verwendung.

Im bergsei t igen Führerstand waren dementsprechend Druck-

anzeigeinstrumente für die vier bergwagenseitigen Brems-

kreise instal l iert, während in dem talsei t igen Führerstand nur

die Systemdrücke der talsei t igen Bremskreise angezeigt

wurden.

Jede der sechs Schienenzangenbremsen wurde

separat über einen Bremszyl inder betätigt wobei diese mit

jewei ls zwei Endschaltern ausgerüstet waren. Das Signal

“Schienenzangenbremse offen” überwacht den Öffnungszu-

stand der Schienenzangenbremse. Das Signal “Schienenzan-

genbremse eingefal len” meldete das Eingrei fen der Bremse

an der Fahrschiene, wobei auch dieses Signal von jeder der

sechs Schienenzangenbremsen getrennt verfügbar ist.

- 69 -

Für jede Schienenzangenbremse ist ein eigener Druck-

speicherbehälter vorhanden. Die Bremsdrücke werden durch

einen Öldruckschalter überwacht und l iefern für jeden Behäl -

ter ein Signal. Der Servodruck ist der Gegendruck zum

Bremsdruck und häl t die Schienenzangenbremse offen. Für

den Servodruck stehen nur zwei Speicher, je e iner für den

Berg- und Talwagen, zur Verfügung. Jeder Speicher ist

ebenfal ls mit einem Öldruckschalter ausgerüstet, sodass

zwei getrennte Servodrucksignale gel iefert werden. Der

Wagenbeglei ter kann über einen Hebel im jewei l igen Führer -

stand händisch ein Venti l öffnen, welches den Servodruck im

Berg- und Talwagen absenkt und damit e in Einfal len der

Schienenzangenbremsen durch den Bremsdruck herbei führt.

Ist der Hydraul ikdruck im gesamten Bremssystem zu

gering, spricht der Druckschalter an.

Das Primäraggregat für die Bremshydraul ik war zentral

in der Mitte des Wagenzuges angeordnet. Über diese Einheit

von Tank und Pumpe wurden die Anlagenkomponenten mit

Druckflüssigkei t (Hydraul iköl) versorgt und in den Bremskrei -

sen der erforderl iche Systemdruck aufgebaut. Der Ölbehälter

wies ein Volumen von 160 l auf, die Antriebsleistung der

Zahnradpumpe betrug 3 kW. Über einen Blasenspeicher

(vergleichbar einem Druckkessel) wurde ein hydraul ischer

Druck von ca. 195 bar aufgebaut, welcher wirkprinzipbeding-

ten geringfügigen temperaturabhängigen Schwankungen

unterlag.

Der mit einer Spannung von 380 V betriebene Antriebs-

motor des Hydraul ikaggregates konnte nur in der Tal- oder

Bergstat ion betr ieben werden. W ird der Betriebsdruck, a lso

die rund 195 bar, erreicht, dann schaltet der Elektromotor

ab. Die in dem System integrierten Druckkreise, getrennt

durch Rückschlagsventi le, sowie der am Hydraul ikaggregat

montierte Druckspeicher stehen unter Betriebsdruck. Auf der

- 70 -

Betriebsstrecke konnten, nach einem Druckabfal l , beispiels-

weise infolge einer Notbremsung nur im Manualbetrieb

mit tels Handpumpen die Speicher wieder aufgefül l t werden.

Die Lei tungen verl iefen vom Aggregat für die Bremshy-

draul ik über Trennvent i le und Rückschlagventi le getrennt zu

den einzelnen Bremszyl indern und den dort montierten

Druckspeichern. Das Trennventi l (Absperrvent i l ) befand sich

in den Steuerpul ten der Führerstände jewei ls fahrtrichtungs-

bezogen vorne l inks. Sobald der Betriebsdruck erreicht

wurde, kam es durch Schl ießen der Trennventi le dazu, dass

die Verbindung zum Hydraul ikaggregat unterbrochen wurde.

Für das System der Schienenzangenbremse wurde von

der GBK ein Hydraul iköl auf Mineralölbasis verwendet, und

zwar ein Produkt der Mobi l Oi l , Handelsname Aero HFA.

Dieses Hydraul iköl weist einen Flammpunkt von nominel l 96°

C auf. Der Flammpunkt ist die niedr igste Temperatur, bei

der aus einer brennbaren Flüssigkei t ein durch Fremdzün-

dung entzündbares Dampf-Luf t-Gemisch entsteht. Diesbe-

zügl ich ist festzuhalten, dass das Beweisverfahren ergeben

hat, dass die Verwendung einer Druckflüssigkei t mit

höherem Flammpunkt aufgrund der erforderl ichen Viskosi tät

infolge der gegebenen Temperaturbedingungen technisch

nicht mögl ich war.

Die Zugsgarni turen verfügten weiters über eine Signal -

anlage, eine Kommunikationseinrichtung zwischen den

Wagengarni turen und der Antriebsstation. Die Anlage war im

Bergführerstand untergebracht. Mit ihr konnte sowohl eine

Sprechverbindung wie auch eine Signalübertragung für

Steuersignale vorgenommen werden, wobei als Übertra -

gungsweg das gegenüber der “Erde” isol ierte Zug- bzw.

Gegensei l der Bahn diente. Für die Sprach- und Signalüber-

tragung wurden unterschiedl iche Trägerfrequenzbereiche

eingesetzt.

- 71 -

Die Signalanlage erfül l te ihre Aufgabe der Übertragung

der betriebssicherhei tstechnischen Signale bis zum brandbe-

dingten Ausfal l , nämlich der “Halt-Auslösung”. Dazu wird

festgestel l t, dass die in den Wagenführerständen vorhande-

nen Leuchtdioden einen vorl iegenden Druckabfal l in den

Leitungssystemen al ler sechs Schienenzangenbremsen

anzeigen. Ein das „Halt - Signal“ auslösender Druckabfal l im

sogenannten Servosystem des Talwagens konnte jedoch

vom Wagenbeglei ter im bergsei t igen Führerstand weder über

Manometer noch über Kontrol ldioden erkannt werden. Es

waren Überwachungsinstrumente (Kontrol ldioden / Manome-

ter) zur Feststel lung der Funktionsfähigkei t bzw. Störung des

Servosystems der talwagensei t igen Bremskreise im bergsei -

tigen Führerstand nicht vorhanden.

Vom W agenbeglei ter konnten durch Tastendruck noch

weitere Signale übermittel t werden, und zwar “Ruf”, “Fertig”,

“Langsamer/Schnel ler” , “Halt” und “Gefahr aus”. Beispie ls-

weise konnte über die Tasten “Schnel ler/Langsamer” der

Wagenbeglei ter eine Änderung der Geschwindigkei t des

Antriebs erwirken und über das Pultsignal “Halt” das automa-

tisierte Anhalten der Bahn nach einem festgelegten

Abbremsvorgang über den Antrieb in der Bergstation veran-

lassen. Darüber hinaus konnte bei einem Ausfal l der Signal -

anlage über eine Notkommunikationseinrichtung (Hi l fstele -

phon) mit der Antriebsstat ion gewährleistet werden, dass

keine Bahnbewegung eingelei tet wird.

W ie berei ts vorstehend ausgeführt , i st jedes Wagenab-

tei l mit zwei Schiebetürsystemen ausgerüstet. Jedes Türsy-

stem eines Fahrgastabtei les war mit je zwei Endschaltern

versehen, welche die Stel lung “Geschlossen” der Tür

überwachten.

Der Antrieb der Fahrgasttüren selbst erfolgte elektro -

mechanisch mit einer eigenen elektronischen Steuerung

- 72 -

(Tei lbereich der SPS). Im normalen Fahrbetrieb wurden die

Türen nach einem programmierten Schl ießvorgang elektro -

mechanisch verriegel t. Die Türposi t ionen und die Verriege-

lung wurden durch Endschalter überwacht. Die Freigabe zum

Öffnen bzw. Schl ießen der Türen, die Türanwahl und das

Auslösesignal für das Öffnen bzw. Schl ießen erfolgte über

die SPS.

Nur der Wagenbeglei ter konnte das Öffnen und Schl ie -

ßen der Türen veranlassen. Im Normalbetr ieb er folgte dies

durch die Betätigung der entsprechenden Taster am Führer -

standspult. Dagegen war bei einem Sti l lstand der Wagen auf

freier Strecke das Öffnen der Türen nur durch ein gesonder-

tes Signal “Freigabe Türen Strecke” mit Hi l fe eines Schlüs-

selschal ters mögl ich. Dieser Schlüsselschal ter war nur im

Bergführerstand vorhanden.

Im Normalbetrieb konnten die Türen nur in den Statio -

nen geöffnet oder geschlossen werden, unter der Vorausset-

zung, dass die Bahn am vorgesehenen Haltepunkt

(Regelhal tepunkt) zum Sti l lstand gekommen war. Das Öffnen

und Schl ießen wurde entsprechend dem SPS Programm

gestaffe l t ausgeführt, um ein gleichzei t iges Auftreten des

Anlaufstrombedarfs der Türantriebsmotoren zu vermeiden.

Eine Türöffnung auf freier Strecke wird nur durch den

vorher erwähnten Schlüsselschalter ermögl icht. Dieser befin -

det sich in einem Schrank unter der rechten Pultsei te des

Bergwagenführerstandes. Die Schranktür ist mit zwei durch

einen Vierkantschlüssel zu öffnenden Drehriegelverschlüs-

sen versperr t. Im Schrank selbst ist der Schlüssel für den

Schalter an einer Stahlkette befestigt. Bei der Betätigung

dieses Schlüsselschalters wird das Signal “Freigabe Türen

Strecke” gel iefert und eine Türöffnung unter der Bedingung

mögl ich, dass zuvor ein Wagensti l lstand wie in einer Station

erfolgte.

- 73 -

Bei einem mechanischen Öffnen der Türen von außen

(beispie lsweise anläßl ich einer Bergesi tuation) war es erfor -

derl ich, die Steuerspannung der Wagengarni tur abzuschal -

ten und konnten sodann die Türen einzeln durch Anhebung

der elektromagnetischen Verriegelung mit einem Vierkant -

schlüssel geöffnet werden. Um bei einer Bergung von außen

die W agenbeleuchtung sicherzustel len, wurde in der Steue-

rung eine Ergänzung durch einen weiteren Schlüsselschal ter

vorgenommen. Dieser wurde in einem Schrank unter der

l inken Seite des Führerstandpults im Bergwagen neben dem

Schalter für die externe Stromversorgung, angebracht.

Dabei war es erforderl ich, die Türtasten beidhändig zu

betätigen, um so ein unbeabsicht igtes Öffnen durch die

versehentl iche Berührung einer Taste durch den Wagenbe-

glei ter zu vermeiden. Auf Grund der technischen Konstruk-

tion des Türöffnungssystemes war der Wagenbeglei ter bei

einer Tal fahrt aus dem von ihm besetzten Talführerstand

nicht in der Lage, bei einem “Halt” auf freier Strecke die

Türen zu öffnen. Dazu hätte er erst in den Führerstand des

Bergwagens gehen müssen.

Die Fahrgasttüren der Fahrbetriebsmittel hatten Notöff -

nungsmögl ichkei ten, und zwar sowohl von außen als auch

von innen. Al lerdings konnten diese Notöffnungsmechanis-

men nur vom Wagenbeglei ter oder mitfahrendem, kundigem

Betriebspersonal der GBK betätigt werden.

Die sicherhei tstechnische Überlegung, eine Mögl ichkei t

zur Selbstrettung der Passagiere n icht vorzusehen, ja sogar

eine solche zu verhindern, entsprach jedenfal ls noch im Jahr

2000 dem Stand der Technik und steht diese Überlegung im

Zusammenhang mit dem im Sei lbahnwesen entwickel ten

spezi f ischen Sicherhei ts- und Bergungskonzept, nämlich

dem “Fremdbergungskonzept” .

- 74 -

Die Wagengarni turen waren darüber hinaus mit folgen-

den Zusatzeinrichtungen ausgerüstet (Infrastruktur) :

Innenbeleuchtung Fahrgastraum, Beleuchtung des

Führerstandes, Scheinwerfer, Lautsprecheranlage, Schei -

benwischer und Scheibenheizung. Diese Komponenten

wurden über einen eigenen Akkumulatorensatz versorgt.

Daneben verfügten die Garni turen noch über Einrich -

tungen, d ie ausschl ießl ich in den Stationen mit Strom

versorgt werden konnten, und zwar in der Berg- und Talsta -

t ion automatisch über die erwähnten Stromabnehmer und in

der Mittelstation über einen Kabelanschluss. Es waren dies

u.a. eine Hydraul ikpumpe für das Lastenabtei l , wodurch eine

horizontale Bodenf läche für den Lastentransport gebi ldet

werden konnte, die Heizung des Steuerschrankes im

Bergwagenführerstand zur Vermeidung von Kondenswasser -

bi ldung und je ein Heizlüfter in den Führerständen.

Die Heizlüfter in den Führerständen waren ursprüngl ich

sowohl talsei t ig als auch bergsei t ig in den Pultaufbau

integriert. Erst im Zuge des Austausches der Heizlüfter in

den Bergführerständen wurden diese durch ein Model l eines

anderen Herstel lers ersetzt und nunmehr an der Frontplatte

des Pultaufbaus außen befestigt. Für den Betrieb der

Heizlüfter war neben dem Aufenthal t in einer Stat ion die

Aktivierung der Steuerspannung und das Einschalten des

Heizlüfters sowohl am Gerät als auch am Steuerpult

erforderl ich.

Beim Fahrbetrieb der Anlage verfügte diese über

folgende Betriebsarten:

Handbetr ieb, Automatikbetrieb und Notbetrieb. Die Art

des Anlagenbetriebes wurde generel l durch den Maschini -

sten in der Bergstation durch Vorwahl über einen Schalter

festgelegt. Der Wagenbeglei ter konnte den Fahrbetrieb nur

insoweit beeinflussen, als er an die Antriebsstation die

- 75 -

Anforderung “Schnel ler” oder “Langsamer” über die im

Führerstand vorhandenen Taster vornahm, eine Halteanfor -

derung wie “Halt” oder “Gefahr aus” durch Betätigung des

jewei l igen Tasters einlei tete oder ein abruptes Abstoppen

der Bahn bei Gefahr im Verzug über die Schienenzangen-

bremsen auslöste. Um auf Gefahren auf der Strecke reagie -

ren zu können, hat der Wagenbeglei ter während der Fahrt

die vor ihm liegende Strecke zu beobachten.

Der Wagenbeglei ter konnte erst durch Betätigung des

Tasters “Fertig” der Antriebsstation eine fahrberei te Wagen-

garni tur signal isieren, wenn folgende Voraussetzungen

gegeben waren: Al le Türen zu und verriegel t, Schienenzan-

genbremsen offen, Bremsdruck ausreichend, Servodruck

ausreichend. Beide Garni turen mussten das Signal “Fertig”

an die Antriebsstation übermi tteln, und zwar innerhalb eines

einstel lbaren Zeitfensters von 30 bis 100 Sekunden. Sodann

erfolgte eine Quitt ierung der Abfahr t durch ein akustisches

Signal an beide Garni turen. Trafen die beiden Fertigsignale

nicht innerhalb des definierten Zeitfensters ein, so wurde die

eingegangene “Fertig”-Meldung gelöscht und musste der

Vorgang wiederhol t werden.

Für die erste Tagesfahrt bzw. für die Streckenkontrol l -

fahrten konnte der Fahrbetrieb händisch vom Maschinisten

in der Bergstation gesteuert werden. In der Regel jedoch

wurde im automatischen Fahrbetrieb gefahren. Nach der

Meldung “Fertig” durch die Wagenbeglei ter konnte der

Maschinist in der Bergstation das Signal “Fahrt” auslösen.

Dieses Signal wurde über die Signalanlage an die Wagen

übermittel t. Die Beschleunigung, Geschwindigkei tsregelung

und Verzögerung der Bahn erfolgte in diesem Fal l vol lauto-

matisch durch die Antriebsregelung. Eine Vorwahlmögl ichkei t

bestand für die Geschwindigkei t von normal 7 m/s und

maximal 10 m/s. Für d ie Regelung wurde die

- 76 -

Geschwindigkei t über einen Tachogenerator und die Posi t ion

der Wagen über das Kopierwerk gemessen und auch am

Führerstandspult des Maschinisten in der Bergstation

angezeigt. Bei Annäherung der Wagen in d ie Tal- oder

Bergstat ion wurde über die Posi t ionserfassung ein geregel -

ter Abbremsvorgang ausgelöst. Der Bremsvorgang erfolgte

kontinuierl ich und wurde über das Kopierwerk in festgelegten

Entfernungen von der Station kontrol l iert . In einer Entfer-

nung von 240 m vor der Halteposi t ion wurde der Absteuerbe-

fehl durch ein Kl ingelzeichen angezeigt, weiters wurde die

Geschwindigkei t vom Kopierwerk überwacht.

Das Anhalten der Bahn mit “Halt” erfolgte durch eine

Verminderung der Fahrtgeschwindigkei t über die Hauptan-

triebsmotoren (elektrische Verzögerung). Die Geschwindig-

kei t wurde dabei nach einem festgelegten Verlauf über die

Antriebssteuerung bis zum Erreichen einer Mindestgeschwin -

digkei t kontinuierl ich herabgesetzt und bei Erreichen einer

Grenzgeschwindigkei t von ca. 0,2 m/s in weiterer Folge die

Betriebsbremse automatisch ausgelöst und der Antrieb

abgeschaltet. Bei d ieser Form der Anhaltung wurde eine

Bremsverzögerung von ca. 0,4m/s2 erreicht.

Außerhalb des automatischen Fahrbetriebs (Bremsvorgang

im Stationsbereich) konnte ein solcher “Halt” durch

bestimmte Störungen oder eine manuel le Auslösung über

den Taster “Halt ” am Bedienungspult des Wagenführerstan-

des eingelei tet werden .

Ein Anhalten mit der Schienenzangenbremse konnte

nur vom Wagenbeglei ter durch manuel le Betätigung des

Schienenzangenbremshebels ausgelöst werden. Dabei wird

über ein Venti l der Servodruck in der Garni tur abgesenkt und

damit die Schienenzangenbremsen über den Bremsdruck an

die Schienen gepresst . Gleichzei t ig erfolgt über die Signal -

anlage eine “Gefahr aus” - Meldung an die

- 77 -

Antriebssteuerung, welche eine “Gefahr aus” - Abbremsung

in der Antriebsstation auslöst. Ein automatisches Einfal len

der Schienenzangenbremsen wird ausschl ießl ich durch einen

Sei l r iss oder Schlaffsei l über die Schlaffsei lüberwachung

eingelei tet. Bei der Verwendung der Schienenzangenbrem-

sen sind Bremsverzögerungen bis ca. 2 m/s2 erreichbar.

War die Betriebsfähigkei t der Wagen nicht gewähr lei -

stet, dann erfolgte über die Signalanlage eine Anforderung

zur Anhaltung der Bahn an die Antriebsstation. Dabei sind

zwei Anforderungsprofi le zu unterscheiden, die auch unter -

schiedl iche Abbremsvorgänge auslösen, und zwar a) “Halt” -

Anforderung und b) “Gefahr aus” - Anforderung. Für die

“Halt” - Anforderung können folgende Störungen auslösend

sein: Schienenzangenbremsen nicht offen, eine Türe nicht

geschlossen oder nicht verriegel t, Bremsdruck zu gering,

Servodruck zu gering, Stromversorgungsstecker an der

Mittelstation nicht entfernt. Beim Auft reten einer solchen

Störung wird ein Anhalten der Bahn auch auf freier Strecke

eingelei tet bzw. kann diese nicht aus der Station ausfahren.

Der erwähnte Abbremsvorgang ist hinsichtl ich der auftreten-

den Verzögerungswerte mit dem Einfahren in eine Station

vergleichbar .

Bei Auftreten einer der erwähnten Störungen sieht nur

der Maschinist in der Bergstation, von welchem Wagen die

“Halt” - Anforderung ausgelöst wurde. Es ist für den Maschi -

nisten nicht erkennbar, ob vom Wagenbeglei ter die “Halt ” -

Taste betätigt wurde oder ob eine Störung vorl iegt. Eine

Abklärung der näheren Umstände war nur über die Kommuni -

kationseinrichtung mögl ich.

Das eisenbahnrechtl iche Baugenehmigungsverfahren

ist das zentrale Verfahren für Sicherhei tsbestimmungen bei

Sei lbahnen nach dem Eisenbahngesetz. In d iesem Verfahren

werden die notwendigen Sicherhei tsstandards für die

- 78 -

konkrete Bahnanlage, im Fal le der GBK II für die Erneuerung

der Wagenaufbauten, festgelegt. Es gibt keine generel len

Standardsicherhei tsbestimmungen, die auf al le Anlagen bzw.

Anlagentypen anwendbar sind. Jeder Sei lbahn werden im

Einzelprüfungsverfahren ihre eigenen auf Typ und Standard

abgestimmten Sicherhei tsvorschri f ten auferlegt . Im Bauge-

nehmigungsbescheid werden die Sicherhei tsbestimmungen

im Rahmen von Auflagen behördl ich vorgeschrieben. Im

Hinbl ick auf das fehlende Gefährdungsbi ld Brand eines

Fahrbetr iebsmittels wurde beim Umbau eines solchen,

ebenso wie in der Schweiz und Frankreich, ein Brandschutz-

sachverständiger nie beigezogen.

Dazu wird festgehalten, dass Sei lbahnen, auch Stand-

sei lbahnen, sei t jeher als Eisenbahnen gal ten und die

Zuständigkei t nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 des Bundesverfas-

sungsgesetzes für Verkehrswesen bezügl ich der Eisenbah-

nen beim Bund in Gesetzgebung und Vol lziehung liegt.

Es hat eine Wagengarni tur eine Länge über Puffer von

insgesamt ca. 30,0 m und eine Höhe über Schienenober-

kante von 2,90 m, der Wagenkasten selbst weist eine Brei te

von 1,90 m auf. Die Transportkapazi tät der Zugsgarni tur ist

ausgelegt auf 180 Fahrgäste plus ein Wagenbeglei ter. Ein

Wagenzug besteht aus zwei Einzel fahrzeugen, von außen

aber wirkt der Wagenzug wie e ine Einheit. In der Wagen-

mitte ist eine Trennung sowohl mechanisch als auch hydrau-

l isch und elektrisch mögl ich, da die Wagen hier miteinander

gekoppel t sind. Der Raum zwischen den Wagen wurde für

die Unterbringung von Energieversorgungseinheiten sowie

einer Hydraul ikanlage genutzt. In den Konstruktionszeich-

nungen der F irma Swoboda werden für den Berg- und Talwa-

gen die Bezeichnungen Ober- und Unterwagen verwendet.

In den Jahren 1993/94 wurde “nur” der Aufbau der

beiden W agengarni turen erneuert. Hiebei wurde das von der

- 79 -

Firma Waagner-Biro gefertigte Fahrgestel l weiter verwendet.

Die Fertigung des Aufbaus er folgte, wie erwähnt, durch die

Firma Swoboda, die Montage der Hydraul ik durch die Firma

Mannesmann-Rexroth GmbH und die Lieferung sowie

Montage der elektr ischen Einrichtungen durch die Firma

Siemens AG Österreich.

Im Zuge des geschi lderten eisenbahnrechtl ichen

Baugenehmigungsverfahrens wurde von den hier Beschuldig -

ten nur Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger für

Elektrotechnik beigezogen, wobei er die eingereichten Unter -

lagen in einem reinen Aktenverfahren, quasi “vom Schreib -

tisch aus” zu begutachten hatte, zumal zu diesem Zeitpunkt

mit dem Bau der Fahrbetriebsmittel noch nicht begonnen

worden war. Die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in das

Baugenehmigungsverfahren überhaupt nicht involviert,

hatten damit rein gar nichts zu tun. Bezügl ich der Betei l i -

gung des Ing. Ewald Hasun im Baugenehmigungsverfahren

findet sich im Strafantrag nichts, ist dieser Bereich der

Tätigkei t des Ing. Ewald Hasun sohin vom Strafantrag nicht

erfasst.

Ing. Ewald Hasun konnte in den ihm zur Verfügung

gestel l ten Unterlagen im Heizlüf ter nur ein untergeordnetes

Komfort- bzw. Ausstattungselement erkennen (wobei jedoch

nach den Arbei tnehmerschutzbestimmungen zwingend eine

Heizung vorzusehen ist), für das gar keine detai l l ierten

Pläne vorgelegen waren, so wie dies auch bei anderen nicht

wesentl i chen Ausstat tungselementen gehandhabt wird (z.B.

bei der eingebauten Neonbeleuchtung). Ing. Ewald Hasun

konnte sich mit der Feststel lung in der Baubeschreibung der

Firma Swoboda begnügen, daß die Wagenaufbauten mit

Führerstandsheizungen versehen werden sol l ten.

- 80 -

Der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun ist im Bundesmini -

sterium für Verkehr, Innovation und Technologie (zum

Zeitpunkt der Bearbei tung des Verfahrens noch Bundesmini -

sterium für öffentl iche W irtschaft und Verkehr) als

Amtssachverständiger in der Abtei lung für Sei lbahntechnik

und Elektrotechnik tätig, und zwar für das Fachgebiet

Elektrotechnik. Er ist nicht Sachverständiger für Brand-

schutzwesen.

Nachdem die eisenbahnrechtl iche Baugenehmigung

ertei l t worden war, wurden die W agenaufbauten im Werk

Swoboda errichtet und erfolgte die sogenannte “W agenka-

stenabnahme” durch Ortsaugenschein zur Besichtigung der

Fertigung und der Materialverwendung. Hinsicht l ich der

Wagenkastenabnahme ist es übl ich, die Fahrbetriebsmittel in

einem Bauzustand zu besichtigen, wo al le tragenden Tei le

noch frei sichtbar sind, ohne Verkleidungen und Verblendun-

gen, sodass ohne Hi l fsmit tel und Demontage die plange-

mäße und ordnungsgemäße Ausführung festgehal ten werden

kann. Die Wagenkastenabnahme bedeutet bei posi t iver

Erledigung, dass das Fahrbetriebsmit tel fert ig gestel l t

werden kann. Es erfolgt die Wagenkastenabnahme zwischen

ertei l ter Baugenehmigung und vor dem Betriebsbewi l l igungs-

verfahren. Festgestel l t wi rd, dass keiner der drei beschuldig-

ten Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova-

tion und Technologie mit der Wagenkastenabnahme befasst

war.

Am 13.10.1993 wurde die in der Baugenehmigung für

die Erneuerung der Wagenaufbauten der GBK II verlangte

behördl iche Überprüfung der Gerippe (“Werksabnahme der

Wagenaufbauten”) in Oberweis durchgeführt über die auch

eine Niederschri ft ( interner Vermerk) verfasst wurde. Es

waren dabei von Seiten des Ministeriums anwesend: MR

Dipl .-Ing. Rudolf Starnberger, von Seiten der Herstel lerf i rma

- 81 -

Swoboda der Viertbeschuldigte Prokurist Ing. Robert

Vockenhuber und vom Sei lbahnunternehmen der Erst- und

Zweitbeschuldigte. Die Wagenaufbauten lagen dabei in

verschiedenen Fertigungszuständen vor, tei lweise war

berei ts mit der Verplankung begonnen worden. Für die tal-

und bergsei t igen Führerstände und für die Einrichtung eines

Personenabtei les gab es nur ein Model l im Maßstab 1 : 1.

Bei dieser Werksbesichtigung wurden vom Beamten des

Minister iums MR Dipl .-Ing. Rudolf Starnberger keine augen-

scheinl i chen Mängel festgestel l t und dies auch in der

oberwähnten Niederschri ft festgehal ten. Somit konnte der

weiteren Fertigung und Ausl ieferung der Wagenaufbauten

unter Beachtung der Auflagen aus dem Baugenehmigungs-

verfahren zugestimmt werden. Hierüber legte MR Dipl .-Ing.

Rudolf Starnberger auch einen Aktenvermerk an.

Bezügl ich einer besseren designerischen Gestal tung

der Züge hatten sich die Gletscherbahnen Kaprun AG an den

Zel ler Designer Achim Storz gewandt. Seine Vorschläge zur

Ausführung der sti rnsei t igen Führerstände waren, wie sich

im Zuge der Errichtung der Wagenaufbauten herausstel l te,

aufgrund der vorgeschlagenen Formgebung der Frontberei -

che der Wagengarni turen besser nicht aus Aluminium, wie

ursprüngl ich vorgesehen , sondern aus glasfaserverstärktem

Kunststoff (GFK) herzustel len. Es wurden daher im Zuge des

Baues der Wagenaufbauten diese sti rnsei t igen Frontmasken

tatsächl ich aus glasfaserverstärktem Kunststof f (GFK)

hergestel l t. Diese Änderung bei den verwendeten Material ien

wurde weder von den Gletscherbahnen Kaprun AG noch von

der Firma Swoboda dem zuständigen Bundesministerium

bekannt gegeben und wurden diese Änderungen im Zuge der

durchgeführten Prüfungen von den Beamten auch nicht

erkannt.

- 82 -

Für diese Frontmasken hatte die Firma Polytherm von

der Firma Swoboda den Auftrag erhal ten ein Model l 1 : 1 aus

GFK anzufertigen. Nach Herstel lung des Model ls 1 : 1

erfolgte dessen Abnahme bei der Firma Swoboda, in

Anwesenheit von F irmenvertretern der F irma Swoboda und

des Designers Achim Storz. Nachdem das Model l Zuspruch

gefunden hatte, wurde die Firma Polytherm mit der Anfer ti -

gung der vier Frontmasken beauftragt. Die Frontmasken

wurden von der Firma Polytherm gefertigt und schl ießl ich zur

Firma Swoboda nach Oberweis gel iefert. Hinsichtl ich des zu

verwendenden Materials bei den Frontmasken (GFK) gab es

keinerle i Vorgaben, ledigl ich die W andstärke der Frontmas-

ken wurde durch die Firma Swoboda festgelegt. Die Grund-

material ien der Frontmasken bestanden aus

Glasfasermatten, Kunstharz und Polyesterspri tzfül ler. Das

verwendete Kunstharz und auch der Fül ler war für diesen

Auftrag von der Firma Gattinger bezogen worden. Zur

Verwendung gelangte Polyester “Norpol 820-760”, welches

ein brandhemmendes Laminierpolyester ist.

Die Fert igung der sti rnsei t igen Führerstände aus GFK

und nicht aus Aluminium stel l t eine Abweichung in der

Bauausführung zur Baubeschreibung dar.

Dazu wird jedoch festgestel l t, dass auch bei Bekannt-

gabe der Änderung beim verwendeten Material für die Front -

masken, nämlich GFK anstel le von Aluminium, eine

Genehmigung durch das Ministerium anstandslos ertei l t

worden wäre. Glasfaserverstärkter Kunststoff entspricht

auch bei Konstruktionen moderner Art dem Stand der

Technik und wird GFK beispielsweise gerade bei der

modernsten Eisenbahngattung, beim deutschen ICE, verwen-

det. Im Fahrzeugbau und auch im Sei lbahnbau ist glasfaser -

verstärkter Kunststoff kein unbekannter W erkstoff, man

kennt diesen schon sehr lange und wird GFK auch bei

- 83 -

Fahrzeugen, die im Hochgeschwindigkei tsbereich eingesetzt

sind, verwendet. Der verarbei tete Polymerwerkstof f und zwar

6 Faß (1.380 kg) Norpol UP Harz 82-86, ist schwer

entflammbar, wurde von der Firma Gattinger GesmbH in Linz

an die Firma Polytherm, Kunststoff- und Heizungstechnik

GesmbH in Weibern, gel iefert und von der Firma Swoboda

verarbei tet.

Aus GFK waren weiters in den Zügen die Rückenleh-

nen, Si tzbänke (im W interbetr ieb ausgebaut) und Verkleidun-

gen an den Trennwänden. Die Trennwandelemente

(Raumtei ler) zwischen den einzelnen Fahrgastabtei len

bestanden aus Holzmehrschichtplatten und waren mit GFK

verkleidet.

In den Fahrgastabtei len wurden pro Zug ca. 45 m2

Gummiwabenmatten als Bodenbeläge ver legt .

Für die Dächer der Züge wurden Alucol ic - Verbundele-

mente (und nicht wie angegeben einfaches Aluminiumblech)

verwendet. Die Seitenwände der Züge waren nicht wie

beschrieben aus Alucobond-Platten, sondern aus doppel -

wandigem Aluminiumblech hergestel l t, was äußerl ich nicht

erkennbar war, und zur Wärmedämmung mit 40 mm starken

Styropor (Pori t) ausgefül l t. Je Wagengarni tur wurden ca. 50

m2 dieses Dämmmaterials eingebaut.

In den Führerständen waren Bodenmatten eingesetzt

(Norament 925), welche die Schwerbrennbarkei tsklasse B 1

erfül l ten. In den Fahrgastabtei len waren Gummiwabenmatten

mit der Bezeichnung “Karo As” aufgelegt , welche dieser

Brennbarkei tsklasse nicht entsprachen.

Pro Zugsgarni tur wurden (nach der

Materialabrechnung) von der Firma Swoboda eingesetzt 180

m2 Aluminiumblech, 1,5 mm stark, 45 m2 Aluminiumblech 5

mm stark (Bodenblech), 50 l fm Lüftungskanäle aus Alumini -

um, 24 m2 GFK, 50 m2 Styropor 40 mm stark, 45 m2

- 84 -

Ringgummimatten, 45 m2 Plexiglas 4 mm stark, 35 m2

Tapisom und rund 100 lfm Kabelkanäle (Kunststoff).

Zum Zeitpunkt der Wagenerneuerung (1993/94) waren

für den Einsatz von brennbaren Material ien bei Sei lbahnan-

lagen (Luftsei lbahnen, Standsei lbahnen, Tunnelbahnen)

weder in Vorschr i ften (wie EisenbahnG 1957, sonstigen

Gesetzen oder Verordnungen) noch in entsprechenden

Normen Bestimmungen über die Brennbarkei t, Qualm- oder

Tropfenbi ldung enthal ten. Bei den eisenbahnrechtl ichen

Genehmigungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 - 1992

waren nach dem damal igen W issensstand al le erforderl ichen

Brandschutzmaßnahmen durch den jewei l igen brandschutz -

technischen Sachverständigen vorgeschrieben worden und

wurden diese Vorschreibungen auch eingehalten.

Zu den kommissionel len Überprüfungsverfahren waren

bis 1995 immer Brandschutztechniker geladen. Nach der

1995 in Kraft getretenen Sei lbahnüberprüfungsverordnung

BGBl Nr 253/1995 ist eine brandschutztechnische Überprü-

fung nicht mehr vorgesehen. Für Fahrbetr iebsmittel von

Sei lbahnanlagen hat es 1993/1994 keine Bestimmungen

über den Einsatz und die Verwendbarkei t von brennbaren

Material ien gegeben.

Für die Erneuerung der Wagenaufbauten wurden an

brennbaren Material ien verwendet die Polyacryl-Scheiben

inklusive Scheibenschutz, die Gummiwabenmatten als

Bodenbelag, die Tapeziermaterial ien der Innenwände und

des Plafonds und die Alucobond-Platten. Ringgummimatten

wurden sei t Jahrzehnten bei Sei lbahnanlagen großflächig

verwendet und bestanden hiefür Prüfzeugnisse, aus denen

hervorging, dass sie schwerbrennbar seien. Zwischenzeit l i ch

wurde erhoben, dass diese Beurtei lung nicht zutri fft, sondern

diese Matten leichtbrennbar s ind, was aber zum Einbauzeit -

punkt noch nicht bekannt gewesen ist.

- 85 -

In diesem Zusammenhang wird festgestel l t, dass es

sich bei der gegenständl ichen Standsei lbahn um kein Kraft -

fahrzeug handelt, sondern eher um eine Ar t “Aufzug” oder

“Schrägaufzug”. Ein Vergleich mit einem Kraftfahrzeug ist

daher von Vornherein nicht zulässig, denn aus der Mobi l i tät

al leine, die s ich durch das Ziehen der Wagenkabinen mit

Sei len ergibt, kann auf ein Kraftfahrzeug wohl nicht

geschlossen werden. Wesentl iches Merkmal eines Kraft fahr-

zeuges ist der von diesem mitgeführte Treibstoff und eine

entsprechende Antriebseinheit, was jedoch bei den Wagen-

garni turen der GBK II nicht zutri fft.

Festgestel l t wird auch, dass ein Gefährdungsbi ld

“Brand in e iner Standsei lbahn” bis zum Geschehen vom

11.11.2000 nicht bekannt gewesen ist. Zum Zeitpunkt ihrer

Projektierung und Erbauung im Jahr 1974 hatte die Stand-

sei lbahn in Kaprun keine vergleichbaren Vorbi lder oder

Vorgänger hinsichtl i ch der Tunnelanlage. Das System einer

„Standsei lpendelbahn“ selbst ist etwa so al t wie die Eisen-

bahn und gal t b is zum Unglück als besonders betriebssicher.

Diese Feststel lung, nämlich dass an eine Gefährdung

durch Brand in einer Sei lbahn oder Standsei lbahn nicht

gedacht worden war, gi l t nicht nur für Österreich, sondern

auch für al le anderen Alpenländer, wo Sei lbahnen ähnl icher

Art betrieben werden. So gab es bis zum 11.11.2000 keinen

einzigen vergleichbaren Brandfal l in einer Sei l - bzw. Stand-

sei lbahn. Ein Brand eines „Standsei lbahnzuges“ war bis zum

Unglückstag weltweit nicht bekannt geworden. Seit dem

Beginn des modernen Sei lbahnwesens im 19. Jahrhundert ist

kein derartiges Ereignis bekannt geworden, welches eine

sei lbahnspezi f ische Brandursache des Sei lbahn-Fahrbe-

triebsmi ttels zur Ursache hatte und zu einer Brandkatastro-

phe führte. Ein Gefährdungsbi ld Brand eines

- 86 -

Fahrbetr iebsmittels war international in al len „Verkehrskrei -

sen“ des Sei lbahnwesens bis hin zur Europäischen

Normungskommission (CEN) ein nicht existentes Gefahren-

bi ld. Sei t dem Jahre 1974 sind in mehreren Ländern ähnl iche

Standsei lbahnen mit großen Tunnelstrecken und ähnl ichen

Anlageverhäl tnissen errichtet worden.

Dazu wird auch ausdrückl ich festgestel l t, dass das

Sei lbahnwesen eine speziel le technisch abgegrenzte Sparte

ist. In al len derartigen Sparten gibt es einen speziel len

Stand der Technik. Im Sei lbahnwesen ist dieser Stand der

Technik über die Grenzen hinweg gleich, sohin auch in

Deutschland, der Schweiz sowie in Frankreich.

Unbestri tten gi l t auch im Sei lbahnwesen, bis vor nicht

al lzu langer Zei t auch bei den österreichsichen Bundesbah-

nen, und wird dies ausdrückl ich festgestel l t, das Rettungs-

konzept durch Fremdbergung, näml ich durch Rettungskräfte

von außen. Es ist dieses Rettungskonzept durch Fremdber-

gung bei Sei lbahnen ein trainiertes und bewährtes Konzept,

nicht nur in Österreich, sondern auch im benachbarten

Ausland. Das Rettungskonzept durch Fremdbergung beruht

auf der Überlegung, dass es zunächst grundsätzl ich das

Rettungsziel ist, zur nächsten Station zu fahren und erst

wenn dies nicht mögl ich ist, eine geordnete Evakuierung

vorzunehmen, nämlich durch Rettungskräfte von außen. Dies

ist in Anbetracht des Streckenverlaufes von Sei lbahnen, wie

auch hier bei der Standsei lbahn GBK II , erforderl i ch. Nach

diesem Rettungskonzept obl iegt es auch dem Wagenbeglei -

ter und nicht den Fahrgästen, ob auf offener Strecke im

Notfal l angehalten wird oder nicht, sodass im Gegensatz zu

beispielsweise Eisenbahnzügen Notgri ffe und Notbremsen

nicht anzubringen sind, ebenso auch eine selbstständige

Öffnung der Türen durch Fahrgäste nicht vorgesehen ist, da

beide Varianten beim gegenständl ichen Streckenver lauf im

- 87 -

Anwendungsfal le zu einer großen Gefährdung der Fahrgäste

führen.

Für den Fal l eines technischen Gebrechens oder ähnl i -

ches gab es Bergepläne und Evakuierungsvorschri ften in

der Betriebsvorschri ft, zusätzl ich existierte noch ein Berge-

plan für die GBK II. Dieser Bergeplan umfasst neun Punkte

und sieht u.a. vor , dass die Fahrgäste zu informieren sind,

die Wagentüren auf der Seite der Bergetreppe zu öffnen und

an die Fahrgäste aktivierte Leuchtstäbe, die in den Zügen

ausreichend vorhanden waren, auszugeben sind und sodann

die Gäste über d ie Treppe zur nächstgelegenen Stat ion

beglei tet bzw. abtransportiert werden. Im Rahmen der jährl i -

chen Hauptüberprüfung wurde als Abschluss auch stets eine

Bergeübung mi t der praktischen Erprobung der erforderl i -

chen Maßnahmen für den Fal l einer Bergung durchgeführt,

wobei an dieser Bergeübung das gesamte für die GBK II

eingeschulte Personal tei lnahm. Dieses Personal hat an

Unterlagen dafür die Betriebsvorschri ft zur Verfügung, die

jedem Mitarbei ter zu Beginn seines Dienstverhäl tnisses

ausgefolgt wurde, sowie als dessen Bestandtei l auch den

oberwähnten Bergeplan für die Standsei lbahn der GBK II.

Zusätzl i ch fanden für den Bereich des Alpincenters noch

jährl iche Brandschutzübungen statt, wobei im W esentl ichen

die Handhabung der Feuerlöscher geübt und die Fluchtwege

geprobt wurden. Darüber hinaus wurden die Alarmpläne

besprochen und das Löschwassernetz mit den dazugehöri -

gen Einrichtungen genau erläutert. Für den fahrenden Zug

gab es solche Brandschutzpläne und Übungen nicht , da man

an diesen Fal l nicht gedacht und dies nicht für mögl ich

gehalten hatte, wobei auch behördl ichersei ts diesbezügl ich

keine Vorschreibungen bestanden.

Bei der Anfertigung der Wagenaufbauten war der

technische Plänel ieferant der Beschuldigte Ing. Günther

- 88 -

Portenschlager, der gegenständl iche Produktionslei ter

jedoch Ing. Aschauer. Für d ie Durchführung der Wagenauf-

bauten wie geplant war zuständig der Werkmeister Franz

Holzinger, der damals berei ts 13 Jahre für d ie Firma

Swoboda tätig war. Holzinger erhiel t den Auftrag über die

Geschäftslei tung im Projektumfang, wobei dem Werkmeister

Holzinger zahlreiche Facharbeiter unterstanden.

Bezügl ich des Einbaues einer Heizung in die beiden

Führerstände lagen dem Werkmeister für den Kabinenbau in

der Firma Swoboda, Franz Holzinger , keine weiteren und

konkreten Ausführungen und Pläne vor, sodass dieser

bezügl ich des eingeplanten Heizlüfters in den Führerständen

zunächst einen Heizlüf ter “Domo”, der bei anderen Zügen

eingebaut worden war, bei der Firma Höl ler in Gmunden

besorgen wol l te. Ing. Günther Portenschlager, der Vorge-

setzter des Franz Holzinger ist , gab konkret den Auftrag an

die Einkaufsabtei lung seiner Firma, die gleichen Heizlüfter

zu bestel len, wie sie in der Festungsbahn in Salzburg einge-

baut waren. Bei der F irma Höl ler wurde dem Franz Holzinger

mitgetei l t, dass der gewünschte Heizlüfter Domo nicht l iefer -

bar sei , woraufhin von Holzinger bei der Firma Höl ler gleich -

wertige Heizlüf ter bestel l t wurden. Die F irma Höl ler hat dazu

in der Folge die Heizlüfter Fakir Hobby TLB gel iefert .

Herstel ler des Heizlüfters war die F irma Faki r Werk GesmbH

& Co, etabl iert in D-71665 Vaihingen/Enz, Industriestraße 6.

Es konnte nicht mehr abgeklärt werden, ob diese Geräte, die

Heizlüfter, von der Firma Höl ler original verpackt an die

Firma Swoboda gingen und ob je e ine Bedienungsanlei tung

angeschlossen war. Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich,

dass der Werkmeister Holzinger bei der Firma Höl ler,

Gmunden, die Beschaffung eines gleichwertigen Gerätes

anstel le des nicht mehr l ieferbaren Heizlüfters Domo bestel l t

hatte, wobei nach der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters

- 89 -

Domo keine Einwände gegen den Einbau in Fahrzeuge

bestanden, das heißt dieser Zusatz beim Heizlüfter Domo

nicht vorhanden war.

In der Folge wurde der von der F irma Höl ler gel ieferte

Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB in die Führerstände der

Gletscherbahn eingebaut, wobei konkret nicht mehr festge-

stel l t werden kann, wer tatsächl ich von den Facharbeitern

des Werkmeisters Holzinger den Heizlüfter nun eingebaut

hat. Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich, dass weder der

Beschuld igte Ing. Robert Vockenhuber noch der

Beschuld igte Ing. Günther Portenschlager den Heizlüfter

bestel l t , gekauft und eingebaut haben, ebenso konnte auch

nicht festgestel l t werden, dass die genannten Beschuldigten

vom Werkmeister über die Nichtl ieferbarkei t des Heizlüfters

Domo und die Verwendung des Heizlüfters Fakir informiert

worden waren.

In der Gebrauchsanweisung betref fend den eingebau-

ten Heizlüf ter, welche auch für d ie Geräte der Firma Fakir

Hobby TE, Hobby TLB und Hobby TUB gi l t, f indet sich unter

“wichtige Hinweise” u.a. folgende Passage:

“Gerät darf nicht in Fahrzeuge eingebaut und dor t

betrieben werden.

Fakir Heizgeräte sol l ten vor jeder Heizperiode in einer

Fakir Kundendienstwerkstatt gereinigt und überprüft

werden.”

Weiters ist in der Gebrauchsanweisung vermerkt:

“Dieses Gerät entspricht ... und den einschlägigen Sicher-

hei tsbestimmungen für Elektrogeräte.”

In der Gebrauchsanweisung wird weiters auf die

elektronische Übertemperatursicherung (ETS) verwiesen,

welche nach der Beschreibung bei einer technischen Störung

oder bei unsachgemäßem Einsatz das Gerät abschaltet.

- 90 -

Es wi rd darauf verwiesen, dass darauf geachtet werden

sol l te, dass immer ein genügender Abstand des Gerätes zur

Wand oder zu Gegenständen eingehalten wird, keine

Abdeckung erfolgen sol le und Kaltluft ungehindert von hinten

angesaugt werden und W armluft ungehindert nach vorne

austreten kann. Für eine Wandbefest igung wurde neben

mitgel ieferten Dübel und Schrauben auf eine beigelegte

Bohrschablone verwiesen.

Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.

Günther Portenschlager, die in der Hierarchie der Firma

Swoboda ganz oben angesiedelt sind, konnten sich auf ihre

qual i f iz ierten Mitarbei ter ver lassen. Dazu kommt, dass der

Heizlüfter in der Gesamtschau des Auft ragsvolumens nur

einen Nebenschauplatz darste l l te, eine untergeordnete Rol le

spiel te und die beiden Beschuldigten der Firma Swoboda

sich bei Auswahl und Einbau des Heizlüfters auf ihre

fachl ich geschulten Mitarbei ter in der F irma verlassen

konnten.

Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass weder die

Sei lbahnbedingnisse 1976 noch andere gesetzl iche

Vorschri ften oder sonstige Normen wie etwa ÖVE-Vorschri f -

ten den Einbau eines elektrischen Heizlüfters mit Kunststoff -

gehäuse verbieten. Der Einbau eines geprüften Heizlüfters

war demnach damals zulässig und findet sich n icht einmal im

Leitfaden “Brandschutz Sei lbahnen”, Ausgabe März 2003,

der österreichischen Brandverhütungsstel len ein Verbot für

Heizgeräte mit Kunststoffgehäuse.

Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB hat zwei vonein -

ander unabhängige Thermoschutzeinrichtungen und handelt

es sich nach den am Gerät bef indl ichen Prüfzeichen um ein

sogenanntes eigensicheres Gerät. Es war mit zwei Thermo-

schutzschaltern versehen, um eine Überhi tzung des W ider-

standsdrahtes, beispielsweise durch einen Ausfal l der

- 91 -

Venti latoreinheit, zu verhindern. Das Raumheizgerät Fakir

Hobby TLB ist ein Axialheizlüfter für eine Netzspannung von

230 V und einer Nennleistung von 2000 W. Herstel ler des

Gerätes war das Faki rwerk GesmbH & Co in D-71665 Vaihin -

gen, Deutschland. Solche Geräte sind für die Erwärmung von

Räumlichkeiten bestimmt und wird dazu durch das Axialge-

bläse Frischluft durch das Eintri ttsgi tter über das Heizele -

ment angesaugt, wo sich die Luft erwärmt und über das

Austri ttsgi tter abgeführt wird. Ein Überhi tzungsschutz

bewirkt, dass das Gerät abschaltet, wenn ein Defekt zur

Überhi tzung des Heizelementes führt . Sinkt die Drehzahl des

Axialgebläses ab, so kommt es zu einem Ansteigen der

Temperatur am Heizelement. W i rd dabei ein gewisser

Schwel lenwert erreicht, bewirkt dies das Ansprechen des

Überhi tzungsschutzes und der Heizlüfter schaltet ab.

Das gegenständl iche Gerät wies u.a. Prüfzeichen

gemäß VDE und GS auf. Es war nach DIN, VDE 0700 geprüft

worden und entsprach somit vol l inhal t l ich auch den ÖVE -

Bestimmungen. Beim Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB

waren jedoch berei ts in der Planung, und zwar bei der Firma

Fakir, mehrere Fehler unterlaufen. Der Heizstern mit einer

Leistung von 2000 W befindet sich in einem Abstand von nur

10 mm zur Gehäuserückwand, während beim Nachfolgemo-

del l Hobby S der Abstand auf das fünf fache vergrößert

wurde. Bei der Herstel lung des Heizlüfters wurde ein

falscher Anspri tzpunkt gewählt, und zwar so, dass Binde-

nähte im Bereich der Aufhängung auftraten, wodurch die

später noch anzuführenden Materialbrüche entstanden. Auch

diese Schwachstel le der Wahl eines falschen Anspri tzpunk-

tes wurde von der Firma Fakir erst mit der Einführung des

Nachfolgemodel les Hobby S behoben.

- 92 -

Der von der Fi rma Höl ler gel ieferte und von der Fi rma

Swoboda in die Wagenzüge eingebaute Heizlüfter Fakir

Hobby TLB besaß folgende Prüfzeichen:

� Prüfzeichen GS, geprüft nach dem deutschen Gerätesi -

cherhei tsgesetz. Dieses Zeichen bestätigt die Gerätesi -

cherhei t . Nach diesem Gesetz sind nur eigensichere

Geräte vorgesehen.

� VDE-Zeichen, dieses steht für die Sicherhei t des Produk-

tes hinsichtl ich elektrischer, mechanischer, thermischer

und sonst iger Gefährdung. Das VDE-Zeichen kennzeich-

net die Konformität mi t den VDE-Bestimmungen bzw.

europäischen oder internat ional harmonisierten Normen

und bestätigt die Einhaltung der Schutzanforderungen der

zutreffenden Richtl inien. “Das VDE-Zeichen steht für die

Sicherhei t des Produktes hinsichtl ich elektr ischer, mecha-

nischer, thermischer, toxischer, radiologischer und sonsti -

ger Gefährdung.”

� Tropfwasserschutz besagt, dass das Gerät so konstruiert

sein muss, das auftreffende Flüssigkei ten nicht mit

elektrischen Bautei len in Verbindung treten dürfen, dies

nach der VDE - eigenen Information.

Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB verfügte damit

über al le im Vergleichszeitraum (Oktober 1993) vorhandenen

Prüfzeichen und ist jeder der Beschuldigten davon ausge-

gangen, dass das Gerät als sicher zu betrachten ist. Das

Gerät wurde im Zeitraum 1986 bis 1997 etwa 674.000 mal

verkauft.

Der eingebaute Heizlüfter war für sich genommen

unauffäl l ig. Keine der Fachfi rmen Swoboda, Firma Siemens

AG Österreich - zuständig für die elektrotechnische Sicher-

hei tskonzeption - und Mannesmann-Rexroth haben Beden-

ken erhoben, auch nicht die Behörde und auch nicht der

- 93 -

TÜV. Ebenso hatten die Elektromeister der GBK keinerlei

Bedenken.

Es war für die Beschuldigten nicht zu erkennen, dass

der gegenständl iche Heizlüf ter nicht eigensicher war, da er

neben den berei ts zi t ierten Prüfzeichen noch nach der

EU-Produktsicherhei tsrichtl inie 1992, dem Produktsicher-

hei tsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz in der

gel tenden Fassung hätte eigensicher sein müssen. Es

konnte davon ausgegangen werden, dass sich das Heizlüf -

tergehäuse als wärme- und feuerbeständig darstel l t.

In der Bedienungsanlei tung zum verwendeten Heizlüf-

ter war angeführt, dass dieses Gerät zum Einbau in

Fahrzeuge (gemeint Kraftfahrzeuge) nicht geeignet ist und

einer regelmäßigen Wartung unterzogen werden sol l te. Der

Heizlüfter war preisl ich und technisch eher im oberen

Bereich anzusiedeln und besteht die Wartung des Gerätes in

der Regel nur in einem Ausblasen. Bezügl ich der Befesti -

gung des Gerätes an der Wand war der Abstand an der

Rückseite des Heizlüfters durch Abstandhalter vorgegeben.

Es hat die Firma Siemens AG Österreich, welche die

Elektroinstal lationen durchgeführt hat, sich wegen der

Heizleistung des Lüfters erkundigt und wurde ihr diese mit

2000 W auch so bekannt gegeben. Von der Firma Swoboda

erfolgten keine Anschlüsse, Lei tungsverlegungen und

Inbetriebnahmen von Elektrokomponenten, einschl ießl ich

des Heizlüfters, sondern war dafür al leine die Firma Siemens

AG Österreich zuständig, welche auch durch ihre Mi tarbei ter

die Inbetriebnahme al ler e lektrischen Anlagetei le,

einschl ießl ich der Anschlüsse, durchgeführt hat.

So wurden auch die Pultplatten mit den Manometern

nicht von der Firma Swoboda geplant und hergestel l t,

sondern die Pultp latten für die Instrumentenaufnahme über

der Grundpultplatte von der Firma Siemens AG Österreich

- 94 -

gefertigt und von deren Mitarbei tern vor der Ausl ieferung

eingebaut. Zu diesem Zeitpunkt war nicht nur die Öffnung für

den Heizlüfter berei ts ausgeschnit ten, auch das Gerät schon

montiert , jedoch elektrisch nicht angeschlossen. Dieser

Heizlüfter weist auf seiner Rückseite die so genannte “kal te”

Seite auf und stel l t als Gerät an sich keine Zündquel le dar .

Der Heizlüfter war so eingebaut worden, dass er in Richtung

Abtei l innenseite die warme Luft ausbl ies.

Auch die räumliche Nähe der Hydraul ikmesslei tungen

war als Gefährdungspotential nicht erkennbar:

� Die Messlei tungen befanden sich an der „kal ten“ Seite

des Heizlüfters

� ein Undichtwerden oder Platzen der Messlei tungen war

weitestgehend auszuschl ieße n

� der Heizlüfter selbst verfügte über einen doppelten

Überhi tzungsschutz

� und war nur in den Stationen mit elektrischer Energie

versorgt und gab es so auch im Fahrbetrieb keine

Zündquel le.

Als Projekt lei ter beim Umbau der Standsei lbahn war

von Seiten der Firma Siemens AG Österreich Mag. (FH)

Manfred Heidegger, Lei ter der sei lbahntechnischen

Abtei lung, eingesetzt . Seine Firma hatte den Auftrag erhal -

ten, die Elektroausrüstung der Wagengarni turen zu planen,

fertigen, l iefern, montieren und in Betrieb zu setzen. Die

Lieferung und der Einbau der elektrotechnischen Infrastruk-

tur (Innenl icht, Scheinwerfer, Lautsprecher, Lüftungen,

Heizungen, Türantriebe, Türsteuerungen, Scheibenwischer,

Scheibenheizung, Si tzheizung etc.) war nicht Bestandtei l des

Siemens Auftrages wohl jedoch deren Einplanung, Anschluss

und Inbetriebsetzung.

- 95 -

Einen Kabelverlegungsplan gab es nicht, jedoch eine

Kabel l iste, welche die Verbindungen der einzelnen Betriebs-

mittel enthäl t. Für die Inbetriebsetzung der instal l ierten

elektrischen Anlagen in den Zügen war von Seiten der Fi rma

Siemens AG Österreich zuständig Ing. Walter W indis. Der

Einbau der Heizlüfter in den Führerständen erfolgte durch

die Firma Swoboda, wobei aber die gesamte Elektroverkabe-

lung berei ts von der Firma Siemens AG Österreich vorgege-

ben war. Die Verlegungsarbeiten (elektrisch) wurden von

betriebseigenen Monteuren der GBK unter Anlei tung von

Fachpersonal der Firma Siemens AG Österreich durchge-

führt. Von der Firma Swoboda erhiel t der Elektromeister der

GBK, Georg Kel lner, eine Beschreibung (Gebrauchsanwei -

sung) eines Heiz lüfters der Marke Domo-Line, Type SH

2000, welche Heizlüfter jedoch in die Führerstände nicht

eingebaut worden waren. Diese Gebrauchsanweisung für

den Heizlüf ter “Domo” enthäl t kein Einbauverbot in

Fahrzeuge.

Bezügl ich der beim Bau verwendeten Material ien gab

es 1993/94 keine rechtl ichen Bestimmungen, wonach Kunst-

stoffe in Fahrbetriebsmi ttel nicht hätten eingebaut werden

dürfen. Bezügl ich der Ringgummimatten lagen falsche

Prüfzeugnisse vor, aus denen sich die Zulässigkei t des

Einbaues und der Verwendung ergab, der Noppenbelag im

Führerstand war schwerbrennbar (B 1), der Nadelf i l zbelag

Tapison entsprach in verklebtem Zustand ebenfal ls der

Brennbarkei tsklasse B 1 (schwerbrennbar).

Die st i rnsei t igen Wagenbeglei terabtei le (Führerstände)

wurden abweichend von der dem eisenbahnrechtl ichen

Baubewil l igungsverfahren zugrunde gelegten Baubeschrei -

bung der Wagenaufbauten nicht aus Aluminium, sondern aus

GFK gefertigt. Für die Frontmasken, die wie angeführt aus

GFK hergestel l t worden waren, wusste die das Kunstharz

- 96 -

verarbei tende Firma Polytherm, dass das Material für die

Frontmasken der Züge verwendet wird, weshalb schwer

entflammbares Harz zum Einsatz kam. Dieses Harz war bei

anderen Vorhaben sogar für d ie Herstel lung von Treibstoff -

behältern verwendet worden. Glasfaserverstärkter Kunststoff

(GFK) brennt bei ausreichend zugeführter Energie und

entwickel t dabei Brandnebenprodukte, so wie nahezu al le

anderen beim Bau der Wagengarni turen verarbei teten,

brennbaren Werkstoffe.

In den Führerständen war - getrennt von den Fahrgast-

abtei len - je ein Feuerlöscher untergebracht. Desgle ichen

befanden sich Feuerlöscher in den Stationsgebäuden. In den

Fahrgastabtei len waren Feuer löscher und andere geeignete

Gerätschaften zur Brandbekämpfung nicht berei t gestel l t.

Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass beim Bau der

Wagenaufbauten gesetzl iche Bestimmungen nicht verletzt

worden sind. Bei den eisenbahnrechtl ichen Genehmigungs-

oder Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 wurden al le

nach dem damal igen W issensstand erforder l ichen Brand-

schutzmaßnahmen vorgeschr ieben und vom Unternehmen

sowie von den weiters beauftragten Fi rmen auch er fül l t. Es

wurden zu al len Baugenehmigungs- und Betriebsbewi l l i -

gungsver fahren sowie zu den jewei l igen behördl ichen

Überprüfungen zwischen 1972 und 1992 jewei ls auch brand-

schutztechnische Sachverständige beigezogen.

Bezügl ich der Verwendung einer dunkel getönten

Seitenverglasung war diese recht l ich zulässig und technisch

nicht zu beanstanden, wobei im Vordergrund der Sicherhei ts -

anforderungen die Verwendung von nicht spl i tterndem

Werkstof f stand. Es wurde dafür Polyacryl verwendet, das

auf Grund seiner Materialeigenschaften und der Montageart

widerstandsfähig gegen Schlag- und Stoßbeanspruchung ist.

Bei Scheibenaufbruchsversuchen hat sich gezeigt, dass

- 97 -

kräft ig geführte Stöße notwendig waren, um die verwendete

Doppelverglasung zu durchstoßen. Es waren in den

Fahrgastabtei len keine Hi l fsmittel (wie z.B. sogenannte

Nothämmer) zur wirksamen Öffnung der Seitenscheiben

berei t gehalten. Die Verglasung des Abtei ls 1 (var iables

Lasten/Fahrgastabtei l ) war bis auf zwei f lächenreduzierte

Scheiben vergi ttert. Die Außenscheiben waren eingefärbt

und wiesen eine Lichtdurchlässigkei t von weniger als 30%

auf.

Die Einzelabtei le verfügen bei einer Länge von ca. 2,9

m über sieben Tr i ttf lächen mit einer Tiefe von ca. je 0,4 m.

In Abtei lmitte l sind standfeste Geländer aus vertikal und

horizontal angeordneten Haltestangen montiert. Die Gelän-

der haben eine Brei te von je rund 0,55 m und beträgt die

Innenbrei te des Fahrgastabtei les 1,66 m. Das variable

Lasten/Fahrgastabtei l mit hydraul isch verstel lbarem Stufen-

boden verfügt nicht über Geländer zur Abstützung der

Fahrgäste.

Die Fahrgastabtei le weisen sohin eine Grundfläche von

je 4,78 m2 auf, unter Abzug der Abtei leinbauten ergibt sich

daraus eine Abtei lgrundfläche von 4,65 m2. Bei Berücksichti -

gung der im Unglückszug beförderten Personen (in der

Talstation wurden ledigl ich 158 Bahnbenutzer registriert)

ergibt s ich, dass im Unfal lszei tpunkt rechnerisch in jedem

der 8 Abtei le des Wagenzuges rund 20 Personen befördert

wurden, die damit rechnerisch eine Grundf läche pro Person

von rund 0,24 m2 zur Verfügung hatten. Unter Berücksichti -

gung winterl icher Bekle idung sowie mi tgeführter Sportgeräte

war so eine großzügige Bewegungsfreihei t für d ie Fahrgäste

nicht gegeben.

Die Kommunikationsanlage, die nur einsei t ig ausge-

führt worden war, wurde von der Firma Siemens AG Öster -

reich eingebaut. Eine Kommunikationsmögl ichkei t zwischen

- 98 -

den Fahrgästen in den beiden Wagenaufbauten untereinan-

der sowie mit dem Wagenbeglei ter (z.B. Notruftaste) war im

Baugenehmigungsbescheid nicht vorgesehen, d ie Fahrgast -

abtei le waren so ausgeführt, dass innerhalb der einzelnen

Wagen eine Durchsichtsmögl ichkei t gegeben war. Diese

bestand jedoch nicht zwischen Berg- und Talwagen.

Bezügl ich der Türöffnung wurde unter Berücksichtigung

des berei ts erwähnten Konzeptes der Fremdbergung eine

Öffnungsmögl ichkei t der Türen für d ie Fahrgäste von innen

nicht vorgesehen, was auch dem Baugenehmigungsbescheid

entsprach. Eine Türöffnungsmögl ichkei t von innen hätte

sogar ein Bewi l l igungshindernis dargestel l t. Unter Beachtung

des Prinzipes der Fremdbergung waren auch Nothämmer in

den Fahrgastabtei len weder vorhanden noch vorgeschrieben

und stand auch die vergi tterte Ausführung des Lastenabtei -

les mit dem Prinzip der Fremdbergung in Einklang.

Fremdbergungskonzept bedeutet, dass in einem Stör-

oder Notfal l al le ereignismindernden Maßnahmen vom

geschulten Personal getroffen werden. Für diesen Zweck

waren in einer Holzkiste - auch von der zuständigen Behörde

vorgeschrieben - hinter dem Fahrersi tz in einem Metal l -

schrank Leuchtstäbe vom Typ Snapl ight, in einem alumini -

umbeschichteten Papier verpackt. Es handel te sich dabei um

konisch geformte Kunststoffröhrchen aus Polyäthylen, die 13

cm lang sind und eine mitt lere Dicke von unter 2 cm aufwei -

sen. Auf Grund der Materialeigenschaften der Leuchtstäbe

und der Verwahrungsart konnten diese einen Brand nicht

herbei führen.

Beim Bau der Wagenaufbauten gab es keine Vorschri f -

ten zu beachten, wonach in den ausgel ieferten Wagengarni -

turen Feuerlöscher eingebaut werden müssen, sodass

- 99 -

diesbezügl iche Auflagen auch nicht im Baugenehmigungs-

verfahren ertei l t wurden.

Nachdem Änderungen am Fahrgestel l nicht vorgenom-

men wurden, kam es auch zu keiner Durchgängigkei t der

beiden Wagen und gab es diesbezügl ich auch keine gesetzl i -

chen Forderungen. Zum Zei tpunkt der Errichtung der Wagen-

aufbauten gab es noch keine Rauchmelder in technisch

verlässl icher Qual i tät für die in Kaprun in den Zügen gestel l -

ten Anforderungen (Temperatur-, Höhendifferenzen), wobei

an vielen Tagen im Bereich der Bergstat ion Temperaturen

bis zu minus 30° C auftreten.

Nach Fertigstel lung der Züge im Werk der F irma

Swoboda wurden die beiden Garni turen zur Endmontage

nach Kaprun überstel l t.

Dazu wird festgestel l t, dass bei Ausl ieferung der Züge

die Heizlüfter jewei ls e ingebaut, jedoch elektrisch nicht

angeschlossen waren. Nach der Anl ieferung der Zugsgarni tu-

ren von Oberweis nach Kaprun erfo lgte dort die

Endmontage, wobei unter anderem von den Monteuren der

Firma Mannesmann-Rexroth, den Beschuldigten Friedr ich

Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair

Lei tungsverlegegearbeiten durchgeführ t werden mussten. Es

handelt sich bei den genannten Hydraul ikmonteuren um

Personen mit ausreichender Berufsausbi ldung und innerbe-

triebl icher Fortbi ldung. Kein Beschuldigter, insbesondere

auch nicht die Hydraul ikmonteure, verfügten über brand-

schutztechnisches Sonderwissen. Zur Erleichterung dieser

Montagearbeiten wurden die Heizlüfter aus den Führerstän-

den ausgebaut. Es kann nicht mehr festgestel l t werden, wer

diese Heizlüfter vor Beginn der Verrohrungsarbei ten ausge-

baut hat. Der Ausbau des Heizlüfters war mit wenigen

Handgri f fen mögl ich. Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass bei

- 100 -

Leitungsverlegung durch die drei beschuldigten Hydraul ik -

monteure der Heizlüf ter jewei ls nicht mehr eingebaut

gewesen ist. Der Ausbau der Heizlüfter war deswegen

erfolgt, da der Arbei tsplatz in den Führerständen beschränkt

ist, sohin der eingebaute Heizlüfter die Montagearbeiten

erschwert hätte. Es kann nicht festgestel l t werden, wann er

nach Abschluss der Arbei ten wieder eingebaut worden ist.

Zum Zeitpunkt der Montagearbeiten zur Herstel lung der

Hydraul ikanlage waren zahlreiche Abdeckungen im Zug

demontiert. So gab es auch mehrere frei l iegende Montage-

öffnungen in den Führerständen.

Die beschuldigten Monteure der Firma Mannesmann-

Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und

Manfred Geislmai r waren drei gleichrangige Monteure,

welche von der Fi rma mit dem Auftrag nach Kaprun entsandt

worden waren, um dort Rohrverlegearbeiten für die Bremshy-

draul ik der Züge durchzuführen. Die drei beschuldigten

Monteure hatten das gleiche fachl iche W issen. Sie waren in

die Planung und Arbeitsvorberei tung nicht eingebunden, so

hatten die drei beschuldigten Monteure keinen Lei tungsver-

lauf geplant und waren auch nicht in die Berei tstel lung der

für die Arbei ten erforderl ichen Material ien eingebunden. Die

Erfassung des Materialbedarfs war durch andere Mitarbei ter

der Firma Mannesmann-Rexroth erfolgt und bei Eintreffen

der drei beschuld igten Hydraul ikmonteure auf der Baustel le

in Kaprun das Material berei ts lagernd und berei t gestel l t.

Keiner der beschuldigten Hydraul ikmonteure war mit der

Erstel lung eines Verlegeplanes befasst und wurde auch das

Hydraul ikschema vom al ten Zug 1 : 1 übernommen, mit

geringfügigen Ausnahmen. Die Hydraul ik erfuhr eine

Änderung infolge der Verlegung des Druckspeichers in die

Wagenzugmitte. Dies wurde anlässl ich der Befundaufnahme

zur Betriebsbewi l l igung angezeigt und das Hydraul ik- und

- 101 -

Funktionsschema zum Behördenakt gegeben. Bei Koordinati -

onsbesprechungen mit den Gletscherbahnen Kaprun war

keiner der drei Beschuldigten anwesend, sondern nahm

daran ein anderer Mitarbei ter der Firma Mannesman-Rexroth

tei l .

Die Lei tungsführung erfo lgte nach handwerkl ichen

Kri terien aufgrund von Fremdvorgaben, bestimmt durch die

Endlage des Hydraul ikaggregats in W agenmitte, die am

Grundrahmen vorgegebene Lage der Schienenzangenbrem-

sen und Druckschalter sowie die für die Manometer vorgese-

henen Pultausnehmungen, a l lein aufgrund der vor Ort

herrschenden konstruktiven Gegebenheiten, die für die

Monteure keinen relevanten Spielraum bel ießen.

Grundrahmen und Lage der durch die Lei tungen zu

verbindenden Einbaukomponenten stel l ten zusammen mit

der Verlegungssi tuation beim al ten Zug sozusagen die von

dri tter Seite bestimmten Planvorgaben in natura dar. Bei

Unikaten ist die Verlegung anhand der berei ts baul ich

vorhandenen Fremdvorgaben der Normalfal l . Wegen des

Fehlens jegl icher konzeptiver oder planerischer Tätigkei t auf

Seiten der Mannesmann-Rexroth GmbH hat die GBK bei

dieser auch keine Neuerrichtung der Hydraul ikanlage,

sondern bloß Montagearbeiten bestel l t.

Die Lei tungsführung war für die drei Monteure durch

Fremdvorgaben bestimmt, bestanden konstruktive Gegeben-

heiten und hat ten sie kaum Spielraum bei ihren Arbei ten. Die

drei Monteure waren in der Hierarchie gleich gestel l t, das

heißt kein Monteur war dem anderen übergeordnet. Bei den

Arbeiten war es so, dass die drei beschuld igten Hydraul ik -

monteure tei lweise al leine, zu zweit oder zu dri tt bei der

Lei tungsverlegung tätig geworden sind. So wurden ganz

kurze Lei tungen in der Regel von nur einem Monteur verlegt,

bei anderen Lei tungsverlegungen erfolgte auch eine

- 102 -

Zusammenarbeit. Da ein werksei t iger Verlege- und Montage-

plan nicht vorlag, erfolgte die Verrohrung und Verlegung

nach den konstruktiven Erfordernissen und nach den Vorga-

ben des Aufttraggebers und der Firma Swoboda.

Die hydraul ischen Arbei ten in Kaprun an den Zügen

fanden vom 17. Mai bis zum 6. Jul i 1994 statt. Von den

Gletscherbahnen wurde dazu Hi l fspersonal beigestel l t . An

den Hydraul ikarbei ten hat auf Seiten der GBK deren langjäh-

riger Hydraul ikexperte, der Schlossermeister Manfred

Aigner, mitgearbei tet. Manfred Aigner war wegen seines

Fachwissens und wegen seiner Gewissenhaftigkei t und

Genauigkei t bekannt und geschätzt. Mit der Montage der

Hydraul ik am Grundfahrwerk der Zugsgarni turen war berei ts

zuvor begonnen worden. Am 3.6.1994 wurde der komplette

Zug (die “Ki tzsteingams”) in der Talstation der GBK auf d ie

Schienen gehoben und begannen die Monteure anschl ießend

mit der Montage der technischen Tei le der Hydraul ik in den

Fahrerständen, montierten die dazugehörenden Armaturen

und Messlei tungen, stel l ten die Hydraul ik fert ig, nahmen

Überprüfungen und die Inbetriebnahme vor. Bei der Montage

der Messlei tungen waren neben Friedrich Herbert Prommer

noch Manfred Geislmair und Josef Dorfer, al le Firma Rexroth

(ehemals Firma Mannesmann-Rexroth) , beschäftigt.

Es war nicht feststel lbar, welcher der “gleichrangigen

Monteure” welche Verlegearbeiten an den Zügen in Kaprun

durchgeführt hat. Die Verlegung der Messlei tungen ist ohne

weiteres auch durch einen Monteur al leine mögl ich, wie ganz

al lgemein kürzere Lei tungen nur von einem Hydraul iker

verlegt worden sind. Gerichtsnotorisch ist, dass die Verle-

gung der Messle i tungen jedenfal ls durch mehr als zwei

Monteure aus Platzgründen im Führerstand nicht mögl ich ist.

Bei der Verlegung der einzelnen Lei tungen wurde zwischen

den Monteuren kein Einvernehmen hergestel l t. Ein

- 103 -

Zusammenwirken al ler drei Hydraul ikmonteure ist aufgrund

der räumlichen Verhältnisse in den Führerständen ausge-

schlossen. Keiner der Beschuldigten hatte vom Inhalt der

Betriebsanlei tung zum Heizlüfter Fakir Hobby TLB posi t ive

Kenntnis.

Die zur Verwendung gebrachten flexib len Messlei tun-

gen stammten von der Firma ContiTech Techno-Chemie

GmbH, einem Unternehmen der Continental-Gruppe, dem

weltweit führenden Herstel ler für Schlauchlei tungen al ler

Medienströme. Nach ihrer Erzeugung im vierten Quartal

1993 kamen sie berei ts im zweiten Quartal 1994 zum

Einsatz.

Nach den Herstel lervorgaben der Firma Techno-Che-

mie sind die Schlauchlei tungen in einem Temperaturbereich

von -40° C bis +100° C für einen zulässigen Betriebsdruck

von 320 bar einsatzfähig. Der vom Erzeuger angezeigte

minimale Berstdruck, also jener Druck, bei dem die Lei tung

ohne Fremdeinwirkung frühestens platzt, l iegt bei 1200 bar,

der im Rahmen der Freigabeprüfung durch die Firma

Techno-Chemie ermittel te Ist-Wert des Berstdruckes beträgt

1560 bar. Der nominel le minimale Berstdruck l iegt daher bei

der sechsfachen, der Ist-Berstdruck fast bei der achtfachen

Belastung im Vergle ich zu den Druckverhäl tnissen, die in

den Messlei tungen in den Zügen der Standsei lbahn

geherrscht haben.

Die Verschraubungen der Messlei tungen waren mit

einer Gummi- bzw. Kunststoffdichtung ausgeführt. Diese

“weiche Dichtungsart” ist unempfindl ich gegen Schwankun-

gen im Anzugsmoment der Überwurfmutter. Dadurch ist sie

besonders für Bereiche geeignet, wo “höchste Anforderun-

gen an die Dichthei t gestel l t werden”. Lei tungen, die diesen

Anforderungen entsprechen, stel len kein brandauslösendes

- 104 -

Kri terium dar . Sei tens der Hydraul ikf i rma wurden für al le

Bereiche optimale Material ien zum Einsatz gebracht.

Das zum Einsatz gebrachte Druckmedium Mobi l Aero

HFA fä l l t gerade noch in die Gefahrenklasse III nach denen

die Brennbarkei t von Flüssigkei ten kategorisiert wird (diese

Gefahrenklasse III definiert das geringste Gefahrenpotential

der Klasseneintei lung, Flammpunkt 55° C bis 100° C). Wäre

Hydraul iköl mit einem Flammpunkt größer 100° C verwendet

worden (es wäre ein derartiges Öl in keine Gefahrenklasse

mehr gefal len) , hät te das am Unglücksverlauf überdies gar

nichts geändert.

Die Hydraul ikanlage war für den konkreten Einsatz-

zweck, nämlich um die Funktion der Schienenzangenbremse

zu gewährleisten und damit im Fal l eines Sei l r isses den

Absturz zu vermeiden, bestens geeignet. Sie entsprach zum

Errichtungszeitpunkt und auch noch im Jahr 2000 in al len

Tei len dem Stand der Technik.

Um sie mit dem nötigen W irkungsgrad betreiben zu

können, war es aufgrund der in Kaprun herrschenden

Einsatzbedingungen mit den großen Temperaturschwankun-

gen erforderl ich, ein Hydraul iköl mit extrem hohem Viskosi -

tätsindex zum Einsatz zu bringen, ein Hydraul iköl , das auch

in Flugzeugen Verwendung fand. Ausschl ießl ich Hydraul iköl

mit einem vergleichbaren Viskosi tätsverhal ten war für den

Einsatz in der Standsei lbahn GBK II geeignet.

Die Zugsaufbauten waren in zwei Tei len gel iefert

worden, Berg- und Talwagen, wobei bei Anl ieferung in

Kaprun die Manometer der Hydraul ikanzeigen nicht montiert

waren. Zum Anschluss der Manometer war es erforderl ich,

eine Messlei tung vom metal l ischen Rohranschluss zu den

Manometern herzustel len, wobei Messlei tungen aus Kunst -

stoff mit einer Länge von 1 m verbaut wurden (Bezeichnung

AB 20-11). W er von den Monteuren welche Messlei tung

- 105 -

damals montiert hat, war nicht mehr feststel lbar. Nach

durchgeführter Funktionsprüfung wurde der Zug (“Ki tzstein -

gams”) am 4.6.1994 in die Bergstation gefahren, wobei keine

Unregelmäßigkei ten oder Probleme auftraten.

Diese Messlei tungen, die von der Firma Mannesmann-

Rexroth zur Verlegung vorgesehen waren, waren für den

gegenständl ichen Einbauzweck bestens geeignet und wiesen

eine extrem hohe Material- und Verarbei tungsqual i tät auf.

Auch die Verschraubungen entsprachen höchsten Anforde-

rungen für die Dichthei t und sind die verwendeten Messlei -

tungen bei den Einsatzbedingungen in Kaprun während des

Betriebes nicht geplatzt und haben auch keinen Riss erfah-

ren, das heißt es war das bei den Zügen verwendete Hydrau-

liksystem grundsätzl ich dicht und ist kein Öl ausgetreten.

Es kann nicht mehr festgestel l t werden, wer von den

drei beschuldigten Monteuren der F irma Mannesmann-Rex-

roth in Kaprun damals d ie Messlei tungen an der Rückseite

des Heizlüfters, im Talwagen der Ki tzsteingams, der bei

Durchführung der Arbei ten nicht eingebaut war, verlegt hat.

Bezügl ich des gel ieferten Heizlüfters war von der Firma

Swoboda nicht die Bedienungsanlei tung für e in Gerät der

Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der

Marke Domo übermittel t worden, welche Bedienungsanlei -

tung von den Gletscherbahnen in der Elektrowerkstätte

abgelegt worden ist. W ie angeführt beinhaltet die Bedie-

nungsanlei tung für den Heizlüfter Domo den Satz “nicht zum

Einbau in Fahrzeuge geeignet” nicht , eine Bedienungsanlei -

tung für das Gerät Fakir Hobby TLB lag den Gletscherbah-

nen nicht vor.

W ie erwähnt wurde beim Umbau der Wagenaufbauten

1993/94 das von der Firma W aagner - Biro gefertigte

Fahrgestel l weiter verwendet. Diese Firma hatte die maschi -

nenbautechnische Planung und Konstruktion der

- 106 -

Standsei lbahn vorgenommen, im Wesentl ichen hatte dies die

Herstel lung des Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke

bis zum talsei t igen Tunnelportal , des Schienenstranges und

der Einfahrtsrampen in der Berg- und Talstation umfasst.

Auch in den Jahren 1972/74 war der Aufbau der Wagen

durch die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH

entworfen worden.

Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der

Bergstat ion befindl ichen Antriebsmotoren, die Steuerungs-

einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarni turen

wurden seinerzei t weitgehend von der Firma El in hergestel l t

und aufgebaut. Für die Steuer- und Signaleinrichtungen

kamen auch Bauelemente der Fi rma Schrack zum Einsatz,

die heute in die Kapsch-Gruppe eingegl iedert ist.

Nach Fertigstel lung der W agenaufbauten erfolgte der

Antrag auf Ertei lung der eisenbahnrechtl i chen Betriebsbewi l -

l igung für d ie erneuerten Garni turen. In dem eisenbahnrecht -

l ichen Betriebsbewi l l igungsverfahren bedient sich der den

Bescheid erlassende Jurist wiederum der Techniker bzw.

Amtssachverständigen. Eine eigene Verhandlung ist dazu

nicht erforderl ich, die Befundaufnahme erfolgte durch die

Amtssachverständigen alleine.

Der Beschuld igte MR Ing. Dr. Manfred Spacek, der das

eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igungsverfahren durchzu-

führen hat te, hatte demnach zu prüfen, ob die Fahrbetriebs-

mittel entsprechend der ertei l ten - rechtskräft igen - Bauge-

nehmigung ausgeführt wurden. MR Ing. Dr. Manfred Spacek

war damals in der Abtei lung II/C13 des zuständigen Bundes-

minister iums als ste l lvertretender Lei ter und mit rechtl ichen

Vol lzugsangelegenheiten befasst.

Das Betriebsbewi l l igungsverfahren hängt vom Bauge-

nehmigungsverfahren ab und war die wesentl iche Aufgabe

- 107 -

dieses Verfahrens zu prüfen, ob eine Übereinst immung des

ausgeführten Werkes mit dem genehmigten Zustand

bestand. Zur Durchführung der Überprüfungspfl ichten, die

sich aus § 37 Eisenbahngesetz ergeben, standen dem

Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek die entsprechen-

den Sachverständigen des Amtes zur Verfügung. Er hatte als

Behörde die Entscheidung zu treffen, ob und welche

Sachverständige beigezogen werden. Diese beigezogenen

Amtssachverständigen sind nur Hi l fsorgane der Behörde bei

deren Entscheidung.

Der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek bediente sich

bei Durchführung des eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l i -

gungsver fahrens der beiden Mitbeschuld igten MR Dipl .- Ing.

Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun als Amtssachverstän-

dige. MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy ist Amtssachverständi -

ger für Sei lbahntechnik und hatte in seinem Fachgebiet zu

prüfen die Sicherhei tsziele der Sei lbahntechnik, und zwar

die sichere Beförderung von Fahrgästen in sei lbahntechni -

scher und bautechnischer Hinsicht. Er war und ist ebenso

wenig wie Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred

Spacek Sachverständiger für Brandschutzwesen.

Der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek beauf -

tragte im Zuge des Betriebsbewi l l igungsverfahrens die

beiden Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy und Ing. Ewald Hasun im Rahmen derer Sachverstän-

digengebiete zu prüfen, bei Vorerhebungen vor Ort in

Kaprun, ob die fert ig gestel l ten Fahrbetriebsmittel , die

Gletscherbahnzüge, nach der ertei l ten rechtskräft igen

Baubewil l igung ausgeführt worden waren. Brandschutztech-

nische Aufgaben waren den Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr.

Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht übertragen.

Die Amtssachverständigen begaben sich im Sinne des

ihnen von MR Ing. Dr. Manfred Spacek ertei l ten Auftrages

- 108 -

nach Kaprun, wo die Vorerhebungen am 5. und 6.7.1994

stattfanden.

Bei diesen Vorerhebungen waren anwesend von Seiten

des Ministeriums die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy als Amtssachverständiger für Sei lbahntechnik und

Hasun sowie Ing. Christian Macoun als Amtssachverständige

für Elektrotechnik, von Seiten der GBK der Zweitbeschuldig-

te, von der Herstel lerf i rma der Beschuldigte Ing. Günther

Portenschlager und von der F irma Siemens AG Österreich

die Ingenieure Manfred Heidegger und Walter Windis.

Der Aufgabenbereich des MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy umfasst u.a. im Rahmen von Genehmigungsverfahren

für Sei lbahnen Gutachten über die spezi f isch sei lbahntechni -

schen Belange zu erstel len. Hiezu zählen bautechnische

Belange, wie konstruktiver Stahlbau, konstruktiver Betonbau,

Spurführung, Traktion und maschinenbaul iche Belange, wie

tragende Wagenkastentei le, maschinenbaul iche Elemente

und verkehrsbetriebl iche Belange.

Das grundsätzl iche Aufgabengebiet des Beschuld igten

Ing. Ewald Hasun l iegt bei der Mitwirkung bei eisenbahn-

rechtl ichen Genehmigungsverfahren, selbstständige Bearbei -

tung von elektrotechnischen und sicherhei tstechnischen

Angelegenheiten bei Sei lbahnen und Schleppl i ften, selbst -

ständige eigenverantwortl iche Sachverständigentätigkei t,

Überprüfung der bundeseinheit l ichen Umsetzung und Anwen-

dung fachspezi f ischer Richtl inien und Vorschri ften.

An Unterlagen standen bei diesen Vorerhebungen

unter anderem der Bauentwurf, die Baubeschreibung, der

Baugenehmigungsbescheid und der Vermerk über die posi t iv

abgeschlossene Wagenkastenabnahme zur Verfügung,

weiters Konstruktionspläne mit Bestätigung des Zivi l techni -

kers mit Materialattesten. Die Wagenkastenabnahme war ja

berei ts zuvor posi t iv abgeschlossen worden.

- 109 -

An Ort und Stel le wurden die anwesenden Vertreter

des Bauherrn und die anwesenden Vertreter der Fachfi rmen

von den Amtssachverständigen des Ministeriums befragt, ob

Änderungen gegenüber der Baugenehmigung vorgenommen

wurden, was hinsichtl ich der Aggregate bei der Schienenzan-

genbremse bejaht wurde, weitere Änderungen wurden nicht

genannt.

Von den beiden Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing.

Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun erfolgte sodann die

Prüfung der p langemäßen Ausführungen unter Berücksichti -

gung der Ergebnisse der Wagenkastenabnahme, Maßkontrol -

le, Längenprüfungen, Wagenausrüstungsprüfungen und

Fahrtabwicklung sowie Probefahrten mit der Bahn. Ebenso

wurde die Ausführung und Funktion der Türen geprüft, die

Schienenzangenbremse sowie die selbsttätigen Sicherhei t -

seinrichtungen und generel l die Betriebsvorschri f t eingese-

hen und überhaupt die Erfül lung al ler Vorschreibungen aus

dem Baugenehmigungsverfahren. Der Beschuldigte Ing.

Ewald Hasun führte Fahr- und Belastungsversuche durch,

wobei auch die Sicherhei tskreise, die Signalanlagen und die

Wagentüren überprüft wurden.

Aufgrund dieser Überprüfungen in Kaprun kamen die

Amtssachverständigen zum Ergebnis, dass der begehrten

eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung zugestimmt

werden kann. Der Prüfumfang der Amtssachverständigen

wurde jewei ls nach § 37 Eisenbahngesetz 1957 in der

gel tenden Fassung und nach den Sei lbahnbedingnissen

durchgeführt, woraus sich ergibt, dass nur e ine visuel le

Prüfung sowie Funktionsprüfungen durchzuführen waren und

keine Verpfl ichtung bestand, die handwerkl ichen Fähigkei ten

der Fachfi rmen zu überprüfen. Die Amtssachverständigen

des Ministeriums konnten darauf vertrauen, dass von den für

die Herstel lung der Fahrbetriebsmittel spezial isierten

- 110 -

Unternehmen geeignete Material ien und Geräte verwendet

wurden und al le involvierten Personen die maßgebl ichen

Rechtsvorschri ften befolgt haben, sodass es nicht erforder -

l ich war, etwa Lei tungsführungen zu überprüfen. Eine derar -

t ige Überprüfung würde darüber h inaus umfangreiche

Demontagearbeiten voraussetzen, die jedoch bei Vorerhe-

bungen im Rahmen von eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l -

l igungsverfahren sei tens der Amtssachverständigen nicht

durchzuführen sind. Zur Beurtei lung der Sicherhei t waren

das vorgelegte Hydraul ikschema, die Funktionsbeschreibung

sowie die weiteren vorhandenen Pläne und Unterlagen

hinreichend. Dieses Vorgehen entsprach auch der Abnahme-

prüfung in den anderen europäischen Sei lbahnländern (z.B.

bayrische Abnahmerichtl inie).

Die Einbaulage der Hydraul ikmesslei tungen war

unbedenkl ich und diese berei ts im Baugenehmigungsbe-

scheid grundsätzl ich bewi l l igt worden, der Heizlüfter stel l te

keine sei lbahntechnische Sicherhei tseinrichtung oder ein

sicherhei tsrelevantes Bautei l dar. Es war der Heizlüfter, wie

berei ts erwähnt, ein unauffäl l iges, technisch nicht unbedingt

notwendiges Gerät, weshalb auch im Baugenehmigungsver -

fahren keine Pläne oder Konstruktionszeichnungen angefor-

dert wurden. Im Zuge der Vorerhebungen begnügte sich der

Beschuld igte Ing. Ewald Hasun bei der Überprüfung mit einer

visuel len Kontrol le der a l lgemeinen elektrischen Einrichtun-

gen, wobei er im Wesentl ichen Vergleiche mit dem Bauent -

wurf durchführte, jedoch keine Funktionskontro l len des

Heizlüfters und auch keine Demontage desselben vornahm.

Hinsicht l ich der sei lbahnspezi f ischen elektrischen Einrich -

tungen, die für den sicheren Betr ieb der Bahn erforderl ich

sind, wurden Funktionskontrol len durchgeführt. Bezogen auf

den Heizlüfter war es ausreichend festzustel len, dass dieser

entsprechend dem Baugenehmigungsbescheid vorhanden

- 111 -

und mit al len einschlägigen Prüfzeichen versehen war. Eine

Demontage des Heizüfters war nicht erforderl ich.

Dazu wird festgehalten, dass in einem Fahrbetriebsmit -

tel wie den Wagengarni turen der Gletscherbahn mehrere 100

elektrotechnische Bautei le eingebaut sind, die jewei ls über

verschiedene Bedienungs-, Einbau- oder Wartungsanlei tun-

gen verfügen. Es bestand keine Verpfl ichtung für den

Amtssachverständigen Ing. Ewald Hasun, die Gebrauchsan-

weisung des Heizlüfters zu lesen, da eine solche nach § 7

Elektrotechnikverordnung sich an den Fachunkundigen

richtet, was Ing. Ewald Hasun nicht war. Er konnte sich auch

darauf verlassen, dass von den Fachfi rmen ein entsprechend

geeignetes Gerät eingebaut worden war.

Die Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing. Dr . Peter

Sedivy und Ing. Ewald Hasun verständigten nach durchge-

führtem Ortsaugenschein (Vorerhebung) in Kaprun den

Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek von ihren Ergeb-

nissen, nämlich dass baubewi l l igungsgemäß ausgeführt

worden war, sodass der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred

Spacek aus der Aktenlage heraus den Bescheid über die

eisenbahnrechtl iche Betr iebsbewi l l igung für die neu gestal te -

ten Wagenaufbauten er tei l te. Dem Beschuldigten MR Ing.

Dr. Manfred Spacek lagen bei dieser Bescheiderlassung, die

er nur vertretungsweise durchführte, keine Hinweise,

Vorfäl le oder Bedenken vor, dass die erneuerten Fahrbe-

tr iebsmittel in irgend einer Weise bedenkl ich sein könnten.

Es bestand zu diesem Zei tpunkt für den Beschuldigten

MR Ing. Dr. Manfred Spacek keine Vorschri ft, beim Umbau

von Sei lbahnfahrbetriebsmit teln einen Brandsachverständi -

gen beizuziehen, insbesonders nicht mehr im Betriebsbewi l l i -

gungsver fahren, da sich keine Auflagen hinsichtl ich

Brandschutz im Baugenehmigungsbescheid fanden. Deshalb

- 112 -

war auch die Beiziehung eines Brandschutztechnikers im

Betriebsbewi l l igungsverfahren nicht notwendig.

In der Niederschri ft vom 6.7.1994 wurde zusammenfas-

send angeführt, dass bei Einhaltung weiterer Auflagen,

betreffend im Wesentl ichen Halterungsanbringung,

Hinweistafeln, W irk- und Stromlaufpläne, die eisenbahn-

rechtl iche Betr iebsbewi l l igung ertei l t werden könne, wobei

der öffentl iche Verkehr aber erst mit der bescheidmäßigen

Ertei lung der eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung

zulässig sei . Dieser Bescheid über die eisenbahnrechtl i che

Betriebsbewi l l igung wurde vom Bundesministerium für öffent -

l iche W irtschaft und Verkehr zur Zahl 236223/1- II/3-1994

am 8.7.1994 erlassen und zeichnete hiefür verantwortl ich

der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek.

Ausdrückl ich wird festgestel l t , dass aus brandschutz-

technischer Sicht bei den eisenbahnrechtl ichen Genehmi -

gungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 al le

nach dem damal igen W issensstand erforder l ichen Brand-

schutzmaßnahmen durch den jewei l igen brandschutztechni -

schen Sachverständigen vorgeschrieben wurden. Diese

Vorschreibungen wurden auch eingehalten. Zu dem kommis-

sionel len Überprüfungsverfahren waren bis 1995 immer

Brandschutztechniker geladen. Anschl ießend trat die

Sei lbahnüberprüfungsverordnugn BGBl Nr 253/1995 in Kraft,

in welcher eine brandschutztechnische Überprüfung nicht

vorgesehen ist.

Für Fahrbetriebsmittel von Sei lbahnanlagen hat es

1993/94 keine Bestimmungen über den Einsatz und die

Verwendbarkei t von brennbaren Material ien gegeben.

In diesem Zusammenhang wird festgestel l t, dass im

Zuge des eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigungs- und

Betriebsbewi l l igungsverfahrens der Stol lenbahn Möl l tal

Gletscher, welche vergleichbar mit der Kapruner Stol lenbahn

- 113 -

ist, der dem Verfahren dort beigezogene brandschutztechni -

sche Sachverständige auch keine Bedenken gegen den

dortigen Einbau und die Verwendung eines Heizlüf ters mit

Kunststoffgehäuse in den Führerständen hatte. Die Verhand-

lungen über die Ertei lung der eisenbahnrechtl ichen Bau- und

Betriebsgenehmigung für die Stol lenbahn Möl l tal Gletscher

erfolgte durch das Bundesministerium für öffentl iche

Wirtschaft und Verkehr .

Die beiden Züge der Gletscherbahnen, genannt

“Ki tzste ingams” und “Gletscherdrache” waren Einzelanfer ti -

gungen, daher n icht gänzl ich baugle ich, wobei Unterschiede

im Verlauf von Kabel- und Rohrei tungen bestanden. Im

Besonderen konnten Abweichungen im Bereich der Hydraul i -

krohrlei tungen im Ausmaß von rund 20 cm und mehr

gegeben sein. Schon al le in aus der Tatsache, dass in der

Mittelstation die Ausweiche ist, in der die Züge aneinander

vorbei fahren, ergeben sich, wie berei ts angeführt , grundle-

gende baul iche Unterschiede im Fahrgestel l . Das heißt, ein

wesentl i cher konstruktiver Unterschied zwischen den beiden

Zügen besteht berei ts vom Aufbau her, weiters, darauf

basierend, s ind auch die Schienenzangenbremsen unter-

schiedl ich angeordnet, nämlich immer an der Außenseite,

was bedeutet, dass auch die Hydraul ikverrohrung nicht für

beide Züge ident verlaufen kann. Bei den Wagenzügen

handelte es sich um handwerkl ich individuel l gefertigte

Stücke und konnten sich vor al lem bei der Lei tungsverlegung

Hydraul iktei l oder e lektrischer Tei l Veränderungen ergeben,

bei al len variablen Baubereichen, die an.- und abschraub-

bare Tei le beinhalten, können ebenso Änderungen vorhan-

den gewesen sein. Ein exakter Rückschluß auf die

ursprüngl iche Fertigung der “Ki tzsteingams” war nicht mehr

mögl ich. Die Rohrlei tungsführung im verunfal l ten Zug

(“Kitzsteingams”) war nicht ident mit der Garni tur

- 114 -

“Gletscherdrachen”. Es gab Unterschiede beispielsweise,

was die Lei tungslängen lokal betraf, aber auch was die

Anordnung der Rohrbögen tangierte.

Es konnte daher aufgrund des vorl iegenden Zerstö -

rungsgrades infolge des Brandgeschehens und der nachfol -

genden Berge- und Untersuchungsarbeiten (Demontage

einiger Rohrlei tungen) nicht mehr exakt festgestel l t werden,

wie die Hydraul iklei tungen an der Rückseite des Heizlüfters

in der “Kitzsteingams ” verlegt worden waren.

Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich, dass aus

fachl ich technischer Sicht keine Bedenken dahingehend

bestanden, dass hier die Hydraul ikmesslei tungen, von

welchem der beschuldigten Monteure auch immer, knapp an

der Rückseite des Heizlüfters in den Führerständen der Züge

verlegt worden waren.

In der W intersaison 1994/95 wurde von einigen

Wagenbeglei tern darüber geklagt, dass während der Fahrten

erhebl iche Zugluft in den Führerständen spürbar sei . Diese

Zugluft strömte während der Fahrt vom Boden her in die

Führerstände der Züge ein. Um diese unangenehme Zugluft

zu unterbinden, wurden vom Mitarbei ter der Gletscherbah-

nen, Alois Eder, einem gelernten Tischler, in den vier

Führerständen Lärchenholzverkle idungen eingebaut, und

zwar zu einem nicht mehr genau feststel lbaren Zeitpunkt,

jedoch in der berei ts erwähnten W intersaison. Die Lärchen-

holzverkleidung wurde hinter der Aluminiumverkleidung beim

Trennventi l der Hydraul ikeinrichtung eingebaut und mit nicht -

brennbarer Steinwol le als Isol iermaterial verfül l t . Die

montierten Holzbretter bestanden überwiegend aus Lärchen-

holz, ledigl ich auf der Rückseite des Heizlüfters, diesem

gegenüber, wurde eine Hartfaserplatte montiert.

Für den Einbau dieser Lärchenholzbretter gab es

keinen konkreten dienstl ichen Auft rag, die Idee zum Einbau

- 115 -

war unter den Wagenbeglei tern besprochen worden und

dann eine Meldung an die Betriebslei tung erfolgt, wobei

nicht mehr festgestel l t werden kann, wem von der Betriebs-

lei tung diese Meldung zugegangen ist. Das verwendete

Lärchenholz war Restbestand von Umbauten in der Bergsta-

tion, wurde von Alois Eder in der Bergstation zugeschnitten

und sodann in a l len Führerständen der beiden Züge - in

ähnl icher Art und Weise - e ingebaut. Die Steinwol le wurde

nicht von Alois Eder eingebracht und kann nicht mehr festge-

stel l t werden, von wem diese Steinwol le zugefügt worden ist .

Alois Eder hat für al le vier Führerstände die gleiche Holzver-

kleidung vier Mal gebaut. Die Holzverkleidung bestand aus

zwei Bodenbrettern, die Eder mi teinander verschraubte,

einer Rückwand und einem Seitentei l , wobei der zweite

Seitentei l of fen war, da dor t schon die Wagenaußenverklei -

dung bestand, dies bei den talsei t igen Führerständen. Bei

den bergseitigen Führerständen bestand die Holzverkleidung

nur aus einer Rückwand, ohne Bodenbrett und ohne Seiten-

tei l . Nachdem Eder die Holzverkleidungen selbstständig

gebaut und eingebaut hatte, hiel t er keine Rücksprache mehr

mit der Betriebslei tung, ebenso machte er diesbezügl ich

keine schri ft l iche Meldung und dachte auch nicht daran,

dass diese unter Umständen bewi l l igungspfl ichtig sein

könnten.

Die Steinwol le wurde nicht von Eder eingebracht,

sondern erfo lgte dies erst nach den Holzeinbauten und

konnte nicht mehr festgestel l t werden, wer d iese Einbringung

vorgenommen hatte, ebenso konnte nicht mehr erhoben

werden, ob und wem von der Betriebslei tung diese Einbau-

ten bekannt gegeben worden waren.

Steinwol le (Überbegri ff Mineralwol le) hat unterschied-

l ich lange und dicke Fasern, die nichtbrennbar sind. Durch

den nachträgl ich erfolgten Holzverbau in den Führerständen

- 116 -

war keine f reie Sicht mehr in den Raum gegeben, der

herstel lersei ts als freier Raum konzipiert worden war. Die

hinter dem Holzverbau befindl ichen hydraul ischen Lei tungen

konnten so nicht direkt gesehen werden. Sobald der Holzver-

bau eingebaut war, waren Sichtkontrol len auf die dahinter

l iegenden Tei le (z.B. Verlauf und Zustand der hydraul ischen

Leitungen) ohne Demontagearbeiten nicht mehr mögl ich.

Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar,

sie haben später zur Brandausbrei tung nichts beigetragen.

Sie haben auch die Frischluftzufuhr im Normalbetrieb des

Heizlüfters nicht behindert. Die laut Betr iebsanlei tung erfor-

derl ichen Sicherhei tsabstände des Heizlüfters waren al lsei t ig

eingehal ten. Die Holzbretter stel l ten daher kein Sicherhei ts -

risiko dar.

Aufgrund der technisch nicht zu beanstandenden

Einbausi tuation war es deshalb auch ohne Belang, ob für die

Einsehbarkei t zu den Hydraul ikmesslei tungen neben der

Metal lverschraubung auch noch die Holzbretter herausge-

nommen werden mussten, da das durch Aufschrauben leicht

zu bewältigen war.

Der Holzverbau samt der eingebrachten Steinwol le war

nicht dicht und die Funkt ionstüchtigkei t des Heizlüfters,

insbesondere die Frischluftansaugung damit nicht behindert,

und zwar auch dann, wenn man die Lufthutze darunter

abgedeckt hätte.

Hierbei i st auch festzuhalten, dass trotz des Holzver -

baues sämtl iche in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters

Fakir Hobby TLB genannten Sicherhei tsabstände eingehal -

ten waren.

Die Einbausi tuation der Holzbretter , insbesondere die

Befestigung des Bodenbrettes mittels Kabelbinder an den

Stahlrohrlei tungen hatte keine Auswirkungen auf die

Funktion der Hydraul ik und stel l ten diese daher im

- 117 -

Zusammenhang mit den Rohrlei tungen auch kein Sicher-

hei tsrisiko dar.

Festzuhalten ist, dass die eingebrachten Lärchenholz-

bretter ebenso wie die Hartfaserplatte die Qual i f ikation

schwerbrennbar nach der ÖNORM B 3800 erfül l t haben und

diese sohin im Zuge des Anfangsbrandgeschehens jedenfal ls

brandhemmend bzw. brandabschottend gewirkt haben. So

hat der Holzverbau ein noch rascheres Übergrei fen der

Flammen verhindert und somit mögl icherweise für die eine

oder andere Person lebensrettend gewirkt. Die später

festgestel l ten Verschmutzungen an den Holzbrettern erfolg -

ten nach dem Brand und nach dem Ausbau der Bretter.

Der Umstand, dass der Holzverbau mit Steinwol le

abgedichtet worden war, hatte keine Relevanz in Bezug auf

das Brandgeschehen. Das Ansaugen von Steinwol l f lusen aus

der Steinwol labdichtung ist technisch nicht mögl ich. In der

Luft befindl iche Schwebetei lchen, welche ggf. angesaugt

werden stel len auch dann keine Brandgefahr dar , wenn sich

diese auf der Heizwendel ablagern, da diese bei Einschalten

des Heizlüfters verglühen .

Die Heizlüfter wurden periodisch, und zwar im Zuge

der Revisionen kontrol l iert. Im Zuge dieser Überprüfung

wurden Funktionskontrol len vorgenommen, es wurde durch

einen Bl ick in das Gehäuseinnere augenscheinl ich kontrol -

l iert, ob sich im Heizlüfter Schmutzansammlungen befinden,

wobei solche jedoch niemals festgestel l t werden konnten.

Weiters wurde kontrol l iert, ob der Heizlüfter warm wird, ob er

ungewöhnl iche Geräusche macht, ob der Thermostat schal -

tet, ob die Heizstufen 1 bis 2 und die Kaltstufe ordnungsge-

mäß funktioniert.

Im Zuge des Heizlüfterausbaues in den bergsei t igen

Führerständen im Frühjahr 2000 wurden auch al le übrigen

Heizlüfter angesehen und einer Funktionskontrol le

- 118 -

unterzogen. Es kann festgestel l t werden, dass die GBK die

Anforderungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der

Betriebsanlei tung erfül l t hat und keine Wartungsmängel der

Heizlüfter vorhanden waren.

Die Haarrisse im Bereich der Befestigungspunkte der

Heizsterneinheit in den Heizlüftergehäusen, welche letztend-

l ich kausal für den Unfal l vom 11.11.2000 werden sol l ten,

konnten bei Kontrol len durch einen Laien nicht erkannt

werden, vornehmlich deshalb, wei l sich diese im Inneren des

Gehäuses befanden und durch die Heizsterneinheit einer -

sei ts und die Befestigungsschrauben anderersei ts verdeckt

waren.

Es kann festgestel l t werden, dass die GBK die Anfor-

derungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der Bedie -

nungsanlei tung erfül l t hat und keine Wartungsmängel der

Heizlüfter vorhanden waren. So wies im Besonderen der

Heizlüfter aus dem ta lsei t igen Führerstand des Gletscherdra -

chens keine auffäl l igen Verunreinigungen auf.

In den bergsei t igen Führerständen wurden, wie vorste -

hend erwähnt, Anfang des Jahres 2000 die Heizlüfter der

Marke Fakir Hobby TLB ausgetauscht, und zwar ein Heizlüf -

ter Anfang Februar und der andere Mitte März 2000. Der

Grund für den Austausch war jewei ls ein Defekt des Geblä -

semotors, wodurch die e lektrische Sicherung ansprach und

das Gerät abschaltete. Das wurde vom Mitarbei ter der

Gletscherbahnen, Rudolf Schlosser, festgestel l t und durch

Georg Kel lner auch dem Zweitbeschuldigten gemeldet.

Wenn ein Motor so wie geschi ldert „durchbrennt“, dann

bedeutet dies, dass es innerhalb der Motorwicklung zu einem

Kurzschluss kommt. Man stel l t dabei nur fest, dass der

Motor nicht mehr funktionstüchtig ist. Dabei kommt es

keinesfal ls zu einer offenen Flammenbi ldung.

- 119 -

Es wurden sodann bei der Firma Limmert in Salzburg

vier neue Geräte bestel l t, und zwar der Marke Stiebel El tron

Type CH 20S und in den beiden bergsei t igen Führerständen

diese Heizlüfter durch den Betriebselektr iker ausgebaut und

durch die neuen ersetzt. Nachdem Anzeichen für Defekte der

talsei t ig eingebauten Heizlüfter nicht vorlagen, verbl ieben

die ursprüngl ichen Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB in

den Führerständen .

Vor Einbau dieser neuen Heizlüfter hat der Elektriker

Rudolf Schlosser vorübergehend ein Heizlüftergerät, aus der

al ten Zugsgarni tur - einen Tangential lüfter niederer Bauart

(Querstromlüfter) - in die Öffnung der vorderen Pultplatte

(nahe der „Lufthutze“) eingebracht. Im laufenden Betrieb des

Lüfters wurde jedoch bemerkt, dass die Abluft- bzw.

Ausblasr ichtung direkt bei der Lufthutze lag und es daher zu

einem Wärmestau kam, welcher zu Verformungen an der aus

Kunststoff gefertigten Hutze führte. Aus diesem Grund wurde

dieser Heizlüfter wieder entfernt und die vorstehend genann-

ten neuen Heizlüfter zum Einsatz gebracht.

Festgestel l t und nachgetragen wird, dass auch die

al ten Züge der Standsei lbahn mit Heizlüftern in den Führer -

ständen versehen waren, und zwar mit „Tangential lüftern“,

die nur auf der oberen Pul tplatte verschraubt und nicht

eingebaut worden waren.

Nach dem Erstgenehmigungsverfahren wurde vom

Bundesministerium für Verkehr im Jahr 1974 eine Betriebs-

vorschri ft für die Gletscherbahnen Kaprun I I genehmigt,

diese in der Folge mehrmals geändert, wobei zuletzt eine

Änderung mit Bescheid vom 8.7.1994 genehmigt worden war.

Am 11., 12. und 24.6.1997 wurde vom technischen

Überwachungsverein Österreich, TÜV, d ie Standsei lbahn

- 120 -

GBK I I von den Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und

Ing. Thomas Kol ler überprüf t. Nach dem Überprüfungsbefund

vom 24.6.1997 umfasste die Überprüfung den Vergleich des

Ist-Zustandes mit dem bewi l l igten Zustand, augenscheinl iche

Kontrol len und Prüfungen, Erprobungen, ergänzende

Kontrol len und Prüfungen, Einsichtnahme in schri ft l iche

Aufzeichnungen, Überprüfung in betriebl icher Hinsicht und

Mängelfeststel lung.

Die beiden Beschuldigten führten als Angestel l te des

TÜV Österreich aufgrund der Auftragsbestätigung vom

18.3.1997 eine Überprüfung der Gletscherbahnen Kaprun II

gem. § 2 der Sei lbahnüberprüfungsverordnung 1995 in der

Zeit vom 11. bis 12. und am 24. Juni 1997 durch. Bei der

Überprüfung hatte der Beschuldigte Dipl .- Ing. Peter Pokorny

den Aufgabenbereich “Sei lbahntechnik”, der Beschuldigte

Ing. Thomas Kol ler den Aufgabenbereich “Elektrotechnik”

über. Geprüft wurde nach der Sei lbahnüberprüfungsverord -

nung und als Ergänzung dazu nach dem Qual i tätshandbuch

des TÜV. Die Überprüfung er folgte in Richtung Sei lbahntech-

nik, Elektrotechnik und Betriebsablauf. Eine Überprüfung in

brandschutztechnischer Hinsicht war entsprechend den gül t i -

gen Vorschri ften nicht vorgesehen.

Wesentl i che Aufgabe der Beschuldigten des TÜV war,

im Rahmen der Arbei ten zu überprüfen, inwieweit die Sicher-

hei tseinrichtungen der Bahn den Vorschr i ften entsprechen

sowie einen Vergleich des Ist-Zustandes mit dem genehmig-

ten Zustand durchzuführen. Grundlage für d iese Überprüfung

waren die eisenbahnrechtl ichen Verhandlungsschri ften über

die Betriebsbewi l l igung, die Abnahmeschri f ten über die

behördl ichen Vorerhebungen zur Betr iebsbewi l l igung, die

Betriebsvorschri ft samt genehmigter Änderungen und die

Bauentwürfe und Bescheide über all fäl l ige Umbauten.

- 121 -

Der Umfang einer derartigen Überprüfung kann aber

nicht über den Umfang augenscheinl icher Kontrol len und

Erprobungen hinaus gehen, dies ergibt sich deutl ich auch

aus Punkt 5.6. der Anlage zur Sei lbahnüberprüfungsverord -

nung .

Komplexe Baugruppen, wie beispielsweise hydraul i -

sche Einrichtungen, sind erstmals nach 10-jährigen

Bestandsdauer zu überprüfen, sodass dieser Bereich der

Standsei lbahn nicht unter die Prüfpfl i cht der beiden Beschul -

digten des TÜV fiel . Es datierte die e isenbahnrechtl iche

Betriebsbewi l l igung für die Wagenaufbauten, bei denen auch

sämtl iche Hydraul iklei tungen an den Zügen erneuert worden

waren, aus dem Jahr 1994 und stand demnach eine

Kontrol le der Hydraul ik erst im Jahre 2004 an.

Die beschuldigten Mitarbei ter des TÜV konnten und

gingen auch davon aus, dass die beim Bahnbau zugezoge-

nen Spezial f i rmen nur Material ien und Geräte verwendet

hatten, die dafür geeignet und zulässig sind. Eine

Gebrauchsanweisung des Heizlüfters wurde ihnen nicht

vorgelegt, eine Prüfung desselben war auch im Prüfungsum-

fang, der s ich detai l l ier t aus Punkt 1. der Anlage zur

Sei lbahnüberprüfungsverordnung ergibt, nicht enthal ten. Es

durften und hatten sich die beschuldigten Prüfer anhand der

vorhandenen Prüfzeichen auf die Gerätesicherhei t zu verlas-

sen und hatten sie auch nur stichprobenartige Überprüfun-

gen vorzunehmen.

Bei Durchführung ihrer Überprüfungen stel l ten die

beschuld igten Prüfer des TÜV auch in den Führerständen

bei der durchgeführten augenscheinl ichen Kontrol le keine

auffäl l igen Verschmutzungen, Ölaustri tte etc. fest. Im Beson-

deren nahmen sie auch an den eingebauten Lärchenholz-

brettern Ölantragungen oder auffäl l ige Verschmutzungen

nicht wahr, da solche nicht vorhanden waren. Es bestand für

- 122 -

die beiden beschuldigten Prüfer kein Anlass, d ie Verkleidun-

gen am Führerstandpult zu entfernen. In d iesem Zusammen-

hang wird festgestel l t, dass für die Reinigung der Züge, im

Besonderen auch für die der Führerstände, die jewei l igen

Wagenbeglei ter verantwortl ich waren und dies durchzuführen

hatten. Diese Reinigungsarbei ten wurden in der Regel nach

Betriebsschluss von den W agenbeglei tern selbst durchge-

führt. Für die Fahrgäste und auch für die Wagenbeglei ter

bestand ein striktes Rauchverbot, dennoch kam es vor, dass

manchmal Zigarettenreste zu beseit igen waren.

Zu Beginn der Prüfung hatten die beiden Beschuldigten

des TÜV die Verantwortl ichen der Gletscherbahnen Kaprun

AG nach Änderungen befragt, was verneint wurde.

Festgestel l t wird, dass keine gesetzl ichen Bestimmun-

gen bestanden, welche die Verwendung von Holzeinbauten

in die Züge verboten haben.

Die Holzverbauungen waren auch so si tuiert und in

einem solchen Zustand, dass sie nicht augenscheinl ich

auffäl l ig wurden. Es wurde von den Prüfern insgesamt ein

guter Wartungszustand festgestel l t und gab es keinen

Anlass, die Verkleidungen am Führerstandspult entfernen zu

lassen.

Von den Prüfern des TÜV wurden zwei geringfügige

Mängel aufgezeigt, die von den Gletscherbahnen Kaprun AG

auch termingerecht behoben wurden, und zwar wurde von

den GBK mit Schreiben vom 27.6.1997 die Beseitigung der

vorgefundenen Mängel berichtet und nachgewiesen. Es

wurde als Mangel beanstandet, dass die berei ts von der

Herstel lerf i rma durchgeführte Getriebeberechung nachzurei -

chen sei und zwei Fehlerstromschutzschalter im Vertei ler

Stol lenportal zu erneuern wären.

Anschl ießend wurde vom TÜV Österreich der Schluss-

bericht über die durchgeführ te Überprüfung am 23.7.1997 an

- 123 -

die Aufsichtsbehörde und das Sei lbahnunternehmen übermit -

tel t.

In diesem Zusammenhang wird auch festgestel l t, dass

der TÜV Österreich auch keine Kontrol l instanz der Behörde

ist und die Zugsgarni turen sowie der Betrieb derselben

behördl ich bau- und betriebsbewi l l igt waren, wobei wesentl i -

che Aufgabe des TÜV es war, die Einhaltung des bau- und

betriebsbewi l l igten Zustandes zu überwachen.

Nach § 74 der Betriebsvorschri ft für die GBK II hat

jährl ich e ine gründl iche Überholung (Hauptuntersuchung) der

gesamten Bahnanlage zu erfolgen. Für die Jahre 1997,

1998, 1999 wurde die Durchführung einer Hauptuntersu-

chung durch den verantwort l ichen Betriebslei ter bestätigt.

Die Hauptuntersuchung 1999 wurde in der Zei t von Septem-

ber bis Oktober 1999 durchgeführt und dies auch der

Sei lbahnbehörde vom verantwortl ichen Betriebslei ter so

mitgetei l t. Die Durchführung der letzten Hauptuntersuchung

erfolgte im Sommer 2000.

Nach der Erneuerung der Wagenaufbauten 1994

wurden von den Gletscherbahnen die jährl ich vorgesehenen

Hauptuntersuchungen und Revis ionen vorschri ftsgemäß

durchgeführt und l iegen darüber die entsprechenden

Berichte und Bücher vor. Im Jul i und August 2000 kam es

wiederum zur jährl ichen Hauptuntersuchung und Revision,

noch am 8.11.2000 erfolgte die geotechnische Überprüfung

des “Geisstein-Tunnels” und des “Brei t r iesen-Tunnels” über

Auftrag der Gletscherbahnen Kaprun AG. Das Betriebstage-

buch (§ 26 der Betriebsvorschri ft) wurde durchgängig bis

zum Tag vor der Brandkatastrophe geführt. Für Samstag,

11.11.2000 ist kein Eintrag vorhanden, die entsprechende

Seite ist unbeschrieben. Es ist in der Betriebsvorschri ft nicht

vorgegeben, zu welchem Tageszeitpunkt innerhalb des

- 124 -

Betriebsablaufes die Eintragung vorzunehmen ist. Aus dem

Betriebstagebuch ergeben sich für einen Zeitraum von

mehreren Wochen vor dem Unglück keine besonderen

Vorkommnisse.

Die Revis ions- und Betriebsberichte über die GBK II

lagen ebenfal ls bis 11.11.2000 vor, in der Fördermeldung

von Frei tag, 10.11.2000, zeigt die Eintragung zur 8. und 25.

Fahrt eine Störung am Puffer. Die Fördermeldung, die als

Anlage dem Revisions- und Betriebsbericht beigefügt ist,

weist für die 7. Fahrt am Unglückstag eine Störung der

Puffer in der Talstation aus. Aus diesen Büchern ergeben

sich keine weiteren besonderen Vorkommnisse. Die von den

Mitarbei tern der GBK II durchgeführten Wartungs-, Kontrol l -

und Revisionstätigkei ten erfolgten vorschri ftsgemäß.

Es gab tägl iche, wöchentl i che, monatl iche und jährl i -

che Revisionen.

Die tägl ich auszuführenden Revisionsarbei ten erfolgten

vor Betriebsbeginn. Die Arbei ten umfassten sowohl die

Anlagen der Stationen als auch die Fahrbetriebsmittel .

Insbesondere erfolgte eine Kontrol le der Hydraul ikdrücke

durch Ablesen der Manometer in den Führerständen. Der

Zweitbeschuldigte ist in der Regel selbst bei der ersten

Revisionsfahrt mitgefahren.

Bei den wöchentl ichen Revisionen wurde insbesondere

der Zug, auch die Zugkonstruktion von unten kontrol l ier t. Es

erfolgte die Kontrol le der Schienenzangenbremse durch

Betätigung des Handabzugshebels. Hierfür zeichnete der

Maschinist Manfred Aigner verantwortl ich. Darüberhinaus

wurden diverse wei tere Überprüfungen in der Antriebsstation

durchgeführt.

Im Rahmen der monatl ichen Revisionen erfo lgte vor

al lem die Kontrol le des Sei les. Ergänzend wurden die

Ölstände der fahrbetriebsrelevanten Anlagentei l überprüft.

- 125 -

Die Ergebnisse der tägl ichen, wöchent l ichen und

monatl ichen Revis ionen wurden in den Revisions- und

Betriebsberichten festgehalten.

Hervorzuheben ist in d iesem Zusammenhang, dass im

Zuge der jährl ichen Revision (Hauptüberprüfung) auch eine

Kontrol le der vier Heizlüfter durchgeführt wurde. Diese

Revisionstätigkei t f iel in den Zuständigkei tsbereich des

Elektromeisters und seiner Mannschaft. Ing. Günther Brenn-

steiner war im Rahmen der Hauptrevision mit komplexen und

sicherhei tstechnisch relevanten Aufgaben der Bahn befasst.

Die Ergebnisse der Revision wurden schri ft l ich festge-

hal ten und im Zuge von Zwischenbesprechungen und der

Endbesprechung diskutiert.

Die Hauptrevisionen ste l l ten sehr umfangreiche Arbei -

ten dar und wurde hiefür der Betrieb für ca. drei Wochen

eingestel l t. Der Zweitbeschuldigte konnte nicht al le anfal len-

den Revis ionsarbei ten selbst in eigener Person bewerkstel l i -

gen, dies aufgrund der Komplexi tät und des Umfanges der

Anlagenverhältnisse. Die Arbei ten wurden arbei tstei l ig

durchgeführt, wobei die Kontrol len an Hand von Checkl isten

abgearbeitet wurden. Wenn in den betref fenden Checkl isten

in einzelnen Spalten keine Abhakung er folgte, so war dies

darauf zurückzuführen, dass bei der GBK II e in solcher

Anlagentei l n icht vorhanden und somit nicht zu überprüfen

war.

Neben Personentransporten wurden die Züge der

Standsei lbahn auch für den Transport von Waren herangezo-

gen, wofür auch ein entsprechendes Lastenabtei l in den

Zügen zur Verfügung stand. Bei diesen Transporten handelte

es sich im Wesentl i chen um die Beförderung von Lebensmit-

teln für die Gastronomiebetriebe der Gletscherbahn. Die für

den Aus- und Umbau des Alpincenters notwendigen

- 126 -

Baumaschinen und andere schwere Geräte wurden nur mit

der Luftsei lbahn und nicht mit der Standsei lbahn befördert,

auch die Schwerlasten für die Snowboard-Veranstal tung am

11.11.2000 wurden mit der Luftsei lbahn als “Hängelast”

transportiert. Schwerlasttransporte konnten aus Platzgrün-

den nicht mit der Standsei lbahn transportiert werden,

sondern nur mittels Hängelast mit der Luftsei lbahn.

Im Zeitraum Jänner bis Dezember 1999 wurden mit den

Zügen der Standsei lbahn Lasten im Ausmaß von 914,5

Tonnen bergwärts und 16,5 Tonnen talwärts befördert. Die

Gesamtbeförderung auf der Standsei lbahn der GBK II vom

Jänner 2000 bis einschl ießl ich Oktober 2000 betrug 789,59

Tonnen bergwärts und 27,80 Tonnen talwärts.

Es konnte nicht festgestel l t werden, dass mit den

Wagengarni turen, im Besonderen vor dem

Unglückszeitpunkt, „gefährl iche Güter“ gemeinsam mit

Personentransporten durchgeführt worden waren.

Im Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun gab es schon

seit den 80-er Jahren Sicherhei tsbeauftragte, nämlich

Manfred Aigner und Manfred Reisenhofer. Diese wurden

aufgrund neuer gesetzl icher Regelungen zu Sicherhei tsver -

trauenspersonen bestel l t, ebenso noch Günther Lechner.

Diese drei Sicherhei tsvertrauenspersonen absolvierten 1997

ein Seminar für die Ausbi ldung von Sicherhei tsvertrauen-

spersonen. Zusätzl ich zu den drei Genannten wurde vom

Erst- und Zweitbeschuldigten noch Ing. Thomas Stahl , der

Dri ttbeschuldigte, bestel l t. Die Bestel lung des Dri ttbeschul -

digten erfolgte nicht als Sicherhei tsfachkraft.

Der Dr i ttbeschuldigte war von seinem Dienstgeber

beauftragt worden, die “Evalu ierung” des Arbei tsplatzes der

Gletscherbahn Kaprun II vorzunehmen. Aufgrund der Anzahl

der Arbei tnehmer war für die Gletscherbahnen Kaprun II bei

- 127 -

der Evalu ierung im Juni 1999 die Beiziehung einer Sicher-

hei tsfachkraft, als welche der Dri ttbeschuldigte ohnedies

nicht bestel l t wurde, gesetzl ich zwar vorgesehen, konnte

jedoch an externe Stel len vergeben werden, was von den

GBK auch geschehen ist (Beauftragung der Versicherungs-

anstal t der österreichischen Eisenbahner).

Die Verpfl ichtung zur Gefahrenevaluierung und

Dokumentation für die Arbei tsstätten mit weniger a ls 250

Beschäft igten bestand sei t 1.1.1997, für Arbei tsstät ten mit

mehr als 250 Beschäftigten sei t 1.1.1995, wobei es al ler -

dings ausreichend war, zu diesem Termin mit der Gefahrene-

valuierung und der Dokumentation zu beginnen. Die Fr isten

für die Fertigstel lung der Gefahrenevaluierung und der

Dokumentation (Ausfül len und Ergänzen des Merkblattes zur

Gefahrenevaluierung) wurden, je nach der Anzahl der

beschäft igten Arbei tnehmer pro Arbei tsstätte, zei t l ich gestaf -

fel t. Aufgrund der Anzahl der Arbei tnehmer war für die GBK

II bei der Evalu ierung im Juni 1999 die Beiziehung einer

Sicherhei tsfachkraft, als welche der Dri ttbeschuldigte

ohnedies nicht bestel l t wurde, gesetzl ich nicht vorgesehen.

Zur beruf l ichen Qual i f ikation wird auf die Eingangsaus-

führungen zum Dri ttbeschuldigten verwiesen. Ing. Thomas

Stahl war als Betriebslei ter und aufgrund seiner berufl ichen

Qual i f ikation durchaus in der Lage, die ihm übertragene

Verpfl ichtung zur Erstel lung von Sicherhei ts- und Gesund-

heitsschutzdokumenten vorzunehmen. Das hiezu noch erfor -

derl iche Methodenwissen bezügl ich des Vorganges bei einer

Evaluierung hat der Dri ttbeschuldigte sich im Rahmen eines

Kurses beim W irtschaftsförderungsinsti tut (WIFI) erworben.

Dieser WIFI-Kurs ste l l te die Methodik der Evaluierung zwar

am Beispiel eines Arbei tsplatzes eines Koches dar, war

dieses Lehrbeispiel jedoch ausreichend, um die Methodik

der Evaluierung zu erlernen. Die Veranstal tung (WIFI-Kurs),

- 128 -

an welcher der Dri ttbeschuldigte tei lgenommen hatte, lautete

“Gefahrenermitt lung im Betrieb für Tour ismus und Freizei t -

wirtschaft”, dauerte zwei Stunden und war eine reine Infor-

mation zum Thema Gefahrenermit t lung. Vortragender war

Dr. Helmut Derler von der Al lgemeinen Unfal lversicherungs-

anstal t (AUVA) Salzburg. Nach Besuch dieser Informations-

veranstal tung konnte auch keine Prüfung abgelegt werden,

den Kurstei lnehmern gingen im Kurs auch entsprechende

Unterlagen zu diesem Thema zu. In diesem Kurs wurde u.a.

auch behandelt und an Hand von Musterbeispielen erläutert

die Erfül lung der Dokumentationspf l icht gemäß der Verord -

nung über die Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdoku-

mente (DOK-VO). Mit diesem Kurs sol l ten den Betrieben die

Bestimmungen des Arbei tnehmerInnenschutzgesetzes zur

Kenntnis gebracht werden, nach denen Gefahren im Betrieb

zu evaluieren sind, und zwar vom Betriebsinhaber, beauf-

tragten Arbei tnehmern des Betriebes oder außenstehenden

Partnern. Diese Bestimmungen und die praktische Abwick-

lung wurden den Kurstei lnehmers geschi ldert. Die vermittel -

ten Evaluierungsmethoden, beispielsweise demonstriert am

Arbeitsplatz eines “Koches”, trafen auch auf d ie Gletscher -

bahnen Kaprun zu.

An den Dri t tbeschuldigten war nicht das Erfordernis

der Qual i f ikation einer Sicherhei tsfachkraft im Sinne des

§ 73 Arbei tnehmer Innenschutzgesetz gestel l t.

Am 10.6.1999 fand durch den Dri ttbeschuld igten im

Bereich der Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmal ige

Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren statt. Der Dri ttbe-

schuldigte verwendete dabei die vorgedruckten Formblätter

des österreichischen Fachverbandes für Sei lbahnwesen und

hatten ihn seine fachspezi f ischen Kenntnisse auch als

Betriebslei ter qual i f iziert, die aus dem Betrieb der Bahn

resultierenden Gefährdungspoten tiale zu erkennen.

- 129 -

Es war nicht Gegenstand der vom Dri ttbeschuldigten

durchgeführten Evalu ierung, die Überprüfung grundsätzl icher

Konstruktionsmerkmale von Bauwerken oder Fahrzeugen und

das Aufspüren nicht offensichtl ich erkennbarer Gefährdun-

gen für den Arbei tnehmer am entsprechenden Arbei tsplatz

durch verdeckt l iegende Einbauten vorzunehmen.

Am 28.1.1999 stel l ten die Gletscherbahnen Kaprun AG

bei der Versicherungsanstal t der Österreichischen Eisenbah-

nen W ien einen Antrag auf kostenlose sicherhei tstechnische

(durch eine Sicherhei tsfachkraft) und arbei tsmedizin ische

Betreuung (durch einen Arbei tsmediziner). Dieser Antrag und

dessen Übernahme wurde von der Versicherungsanstal t der

Eisenbahnen bestätigt.

Zuvor hatte der vorerwähnte Fachverband für Sei lbahn-

wesen in seinem Schreiben vom 29.12.1998 noch darauf

hingewiesen, dass mit der Inanspruchnahme der kostenlosen

Begehung durch eine Sicherhei tsfachkraft bzw. Arbei tsmedi -

ziner der Arbei tgeber seiner Pfl icht zur sicherhei tstechni -

schen und arbei tsmedizinischen Betreuung der

Arbeitsstätten nachkommt.

Mit Fax vom 18. Oktober 2000 tei l te die Versicherungs-

anstal t der Eisenbahnen den Gletscherbahnen Kaprun mit,

dass es erst im August 2000 gelungen sei , für die präventiv -

dienstl i che Betreuung von Sei lbahnarbeitsstätten außerhalb

von Tirol und Vorarlberg Verträge mit Sicherhei tsfachkräften

und Arbeitsmedizinern abzuschl ießen. In diesem Fax wurde

von der Versicherungsanstal t der Eisenbahnen den

Gletscherbahnen Kaprun der Begehungstermin mit 6.12.2000

mitgetei l t. Vor August 2000 stand überhaupt keine ausrei -

chende Zahl von Sicherhei tsfachkräften zur Verfügung,

welche die gesetzl ich geforderte Ausbi ldung im Ausmaß von

288 Unterrichtseinheiten gemäß der Sicherhei tsfachkräfte -

verordnung (SFK-VO BGBl Nr 277/95) gehabt hätten.

- 130 -

Die Begehung der Anlagen der Gletscherbahnen

Kaprun fand am 6. und 7. Dezember 2000 sowie am 15. und

16. März 2001 im Rahmen einer Musterbegehung mit al len

für d ie Versicherungsanstal t der Eisenbahner tätigen

Arbeitsmedizinern und Sicherhei tsfachkräften stat t. Im Zuge

dieser Begehungen wurden auch die

Evaluierungsdokumente, einschl ießl ich der vom Dri t tbeschul -

digten am 10.6.1999 erstel l ten Sicherhei ts- und Gesund-

heitsschutzdokumentat ion, überprüf t und als vorschri ftskon-

form beurtei l t.

Mit Schreiben vom 4.12.2001 hat die Versicherungsan-

stal t der Österreichischen Eisenbahnen den Gletscherbah-

nen Kaprun noch mitgetei l t, dass nach der Begehung im

Dezember 2000 und März 2001 die Evaluierungsdokumente

der jewei l igen Arbei tsstätten überprüft und als vol lständig

und vorschri f tskonform - ja sogar ausdrückl ich als vorbi ldl ich

- beurtei l t werden. In dem zi t ierten Schreiben wurde den

Gletscherbahnen auch attestiert, dass dem Arbeitnehmer -

schutz bei den Gletscherbahnen Kaprun überdurchschnitt l ich

große Bedeutung beigemessen wi rd. Mit Schreiben vom

12.12.2001 hat die Versicherungsanstal t der Österreichi -

schen Eisenbahnen noch ergänzt, dass bei Beauftragung

einer geeigneten Person mit der Evaluierung durch den

Arbeitgeber es n icht um einen formel len Ausbi ldungsnach-

weis oder um eine bestimmte formel le Qual i f ikation geht,

wobei die von den Gletscherbahnen Kaprun durch den Dri tt -

beschuld igten erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheits -

schutzdokumente sowohl formel l als auch inhal t l ich als

vorschri ftsmäßig, ja zum Tei l vorbi ldl ich, beurtei l t werden.

Zum Bereich “Alpincenter” am Kitzsteinhorn:

Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen

Kaprun AG wurde im Jahr 1999 von den Gletscherbahnen bei

- 131 -

der Gemeinde Kaprun um baurechtl iche Genehmigung

angesucht. An die Bergstation der Gletscherbahn wurde sei t

der eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung im Jahr 1974

eine Hal le, WC-Anlagen sowie ein Restaurant angebaut. Bis

1999 gab es in der Bergstation der Gletscherbahn keine

wesentl i chen baul ichen Veränderungen. Auch beim Umbau

des Alpincenters im Jahr 2000 (genehmigt 1999) waren die

baul ichen Änderungen im Bereich der Bergstation der

Gletscherbahn geringfügig und beschränkten sich auf

Änderungen der Ausgangs- und Eingangsschleusen. Grund-

lagen für die Genehmigung waren Einreichpläne des

Planungsbüros Dipl .- (HTL) Ing. Aigner und waren die

wesentl i chen geplanten Baumaßnahmen, die Neugestal tung

der Ankunfts-Warte-Hal le, die Neugestal tung der Räumlich -

kei ten Skischule und Information, der Sport-Shop sowie die

Neuausführung einer ergänzenden WC-Anlage.

Bei der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See wurde um

die Errichtung eines Zu- und Aufbaues samt Lüftungs- und

Kühlanlagen im Alpincenter im März 1999 angesucht. Die

hiebei geplanten Baumaßnahmen waren ident mit jenen im

Bauverfahren. Das Umbauvolumen lag bei rund ATS 98

Mil l ionen netto. Aus feuerpol izei l icher Sicht wurden vorge-

schrieben: Für sämtl iche zum Einbau gelangenden Brand-

schutztüren und Brandschutzverglasungen sind zum

Nachweis der Qual i f ikation Prüfzeugnisse und Einbaubestät i -

gungen vorzulegen.

Ausdrückl ich wurde im Verwaltungsverfahren festge-

hal ten: Der Bereich des Schrägaufzuges und jene Räumlich-

kei ten, die dem Bahnpersonal dienen, werden im Wesentl i -

chen nicht umgebaut.

Da es sich um keinen wesentl ichen Umbau handelte,

sondern für den Bahnbereich nur e in Türentausch eintrat,

war ein Auftreten des Erstbeschuldigten als sogenannte “§

- 132 -

15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person” nicht erforderl ich,

sondern trat Ing. Manfred Mül ler im Sinne des § 38 Abs. 4

Eisenbahngesetz bei diesem Behördenverfahren in Erschei -

nung.

Der Umbau des Alpincenters wurde von der Gemeinde

Kaprun mit Bescheid vom 19.4.1999 zur Zahl 173/99

baurecht l ich und von der Bezirkshauptmannschaft Zel l am

See mit Bescheid vom 17.3.1999 gewerberechtl ich geneh-

migt. Im zi t ierten Baubewi l l igungsbescheid der Gemeinde

Kaprun ist unter Punkt 19. enthal ten: “Die Vol lendung der

Baumaßnahmen und die Aufnahme der Benützung ist der

Baubehörde vom Bauherrn schr i ft l ich anzuzeigen. Die Benüt -

zung des Baues oder einzelner Tei le darf erst aufgenommen

werden, wenn die Anzeige vol lständig erfolgt ist, das heißt ,

der Anzeige sind anzuschl ießen:

a. eine Bestätigung des Bauausführenden oder Bauführers

über die der Bewi l l igung gemäße und den Bauvorschri ften

entsprechende Bauausführung,

b. ein Überprüfungsbefund des Rauchfangkehrermeisters

über die vorschri ftsgemäße Ausführung der Rauch- und

Abgasfänge von Feuerstätten ...”.

Die im Baubescheid geforderte Vol lendungsanzeige

zum Umbau des Alpincenters gem. § 17 des Salzburger

Baupol izeigesetzes wurde vom Beschuldigten Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner mit Datum 29.10.2000, von der bauausfüh-

renden Firma Empl Bau GesmbH mit Datum 2.11.2000 und

vom Bauherrn mit Datum 20.11.2000 unterzeichnet an die

Gemeinde Kaprun übermittel t.

Für die Gletscherbahn, einschl ießl ich Stationsgebäude,

ist das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und

Technologie zuständig. Für den Bau bzw. Umbau des Alpin-

centers der Bürgermeister der Gemeinde Kaprun als Bau-

- 133 -

und Feuerpol izeibehörde, für die Betriebsanlagen im Alpin -

center die Bezirkshauptmannschaft Zel l am See als Gewer-

bebehörde zuständig. Damit fal len die Ein- und

Ausgangsschleusen in der Bergstation der Gletscherbahn,

die in den Umbau miteinbezogen waren, zunächst auch in

die Zuständigkei t des Bundesministeriums. Im Zuge des

Verwaltungsverfahrens jedoch wurde vom Verhandlungslei ter

der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See, Mag. Harald

Wimmer, festgestel l t, dass es sich in diesem Bereich um

Veränderungen in geringem Umfang handelt und es so

keiner eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung und keiner

eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung bedurf te. Während

der Umbauarbeiten gab es einen laufenden Betrieb des

Alpincenters, welches ja Al tbestand war. Ebenso fuhr die

Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der

Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau-

arbei ten nicht berührt wurde und diesbezügl iche Auflagen

daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung

der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung

des Erstbeschuldigten als sogenannte “§ 15 Eisenbahnge-

setz verzeichnete Person”. Mit Schreiben vom 18. 10. 1995

war vom Ministerium bekanntgegeben worden, daß im

Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957 i .d.g.F.

Ing. Manfred Mül ler eingetragen wurde.

Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner hat nach

Besuch der HTL in Salzburg, Fachrichtung Hochbau, im Jahr

1991 in Niedernsi l l ein Büro eröffnet, legte 1996 die Baumei -

sterprüfung ab und erlangte in der Folge weitere Qual i f ika -

tionen. Er ist der gewerberechtl iche und handelsrechtl i che

Geschäftsführer der Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner

Planungsges.m.b.H., wobei seine Fi rma sich wesentl ich mit

der Planung und ört l ichen Bauaufsicht im Bereich Hochbau

beschäft igt, bevorzugt im Pinzgau. Das Bauvorhaben Umbau

- 134 -

des Alpincenters der Gletscherbahnen Kaprun war nicht sein

erster Auftrag, den er für die Gletscherbahnen durchführte.

Mit Auftragsertei lung, und zwar mit Bauvertrag vom

12.5.1999, übergab der Bauherr, die Gletscherbahnen

Kaprun AG, an die Firma Empl Bau GesmbH mit Si tz in

Mittersi l l die Ausführung der Baumeisterarbei ten für das

Bauvorhaben Um- und Erweiterungsbau Alpincenter

Kitzsteinhorn. Auftraggeber des Vertrages waren sohin die

Gletscherbahnen Kaprun und Auftragnehmer die Firma Empl

Bau GesmbH aus Mittersi l l . Der Vertrag wurde auch vom

Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Kar l Aigner als Planer mitun-

terfert igt, dem auch die ört l iche Bauaufsicht über tragen

wurde.

Das Alpincenter, der Restaurantbereich mit Hal le

einschl ießl ich Toi let teanlagen, i st von der Bergstation der

Gletscherbahn durch zwei Schleusen getrennt. In der

Bergstat ion ankommende Fahrgäste gelangen durch die

Ausgangsschleuse zur Hal le und von dort ins Freie oder in

den Restaurantbereich. Die Tal fahrenden Gäste gelangen

von der Hal le über die Eingangsschleuse auf den Bahnsteig

der Bergstation. Beide Schleusen (Ein- und Ausgang) sind

mit je zwei automatischen Schiebetüren ausgestat tet.

Ursprüngl ich, also b is zum Umbau 2000, gab es keine brand-

schutztechnische Trennung zwischen der Hal le im Alpincen-

ter und der Bergstat ion. Auch die Schleusentüren (Schiebe-

türen) hatten keine brandschutztechnische Qual i f ikation. Die

Steuerung dieser Schleusentüren erfolgte durch den Maschi -

nisten über Taster. Bei einem Stromausfal l bl ieben diese

Türen in der jewei l igen Stel lung (offen, geschlossen oder

dazwischen) stehen.

Im Zuge des Umbaues wurde eine brandschutztechni -

sche Trennung zwischen Alpincenter und Bergstation herge-

stel l t. Dabei wurden die inneren Glastrennwände der

- 135 -

Schleusen, bahnseit ig, in brandhemmender Bauweise (F 30

gemäß ÖNORM B 3800) erstel l t. Die bahnseitigen Schiebetü -

ren der Schleusen - Automatikschiebetüren - wurden

ebenfal ls erneuert und als Brandschutzschiebetüren (T 30

gemäß ÖNORM B 3852) ausgeführt. Beidsei t ig d ieser Brand-

schutzschiebetüren waren automatische Brandmelder

(Frühwarnsystem) vorgesehen, die bei Auftreten von Rauch

zum automatischen Schl ießen der Türen führen sol l ten. Die

Rauchmelder samt Steuereinhei ten wurden erst nach dem

Ereignis vom 11.11.2000 eingebaut. Als Sicherhei tseinrich-

tungen waren Lichtschranken eingebaut, die Steuerung der

Schleusentüren erfolgte durch den Maschinisten.

An die äußeren hal lensei t igen Schleusentüren waren

keine brandschutztechnischen Anforderungen gestel l t.

Steuerungstechnisch war vorgesehen, dass diese bei Strom-

ausfal l aufgehen und in offenem Zustand stehen bleiben. Die

Brandschutztüren (innere Schleusentüren) mussten bei

Stromausfal l oder beim Auftreten von Rauch in die

Geschlossenstel lung fahren und so einen Brandabschnit t

bi lden.

Der Beschuldigte Dip l .- (HTL) Ing. Karl Aigner

verfasste in der Folge die Ausschreibungen und die

Leistungsverzeichnisse, ebenso hatte er auch die Überwa-

chung der Ausführungen über. Bei den Behördenverhandlun-

gen war er ebenfal ls zugegen. Festgestel l t wird, dass der

Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner nicht der Baufüh-

rer im Sinne des Salzburger Baugesetzes war, sondern dies

stets die Fa. Empl Bau GesmbH.

Die Gletscherbahnen Kaprun hatten im bau- und

gewerbebehördl ichen Verfahren bescheidmäßig die Auflage

erhalten, dass für sämtl iche zum Einbau gelangenden Brand-

schutztüren und Brandschutzverglasungen zum Nachweis

der Qual i f ikation Prüfzeugnisse und Einbaubestät igungen

- 136 -

vorzulegen sind. Weitere Auflagen hinsichtl ich der Brand-

schutztüren erfolgten von Seiten der Verwaltungsbehörde

nicht. Nach einem Leistungsverzeichnis, welches der

Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner erstel l t hat te,

richtete die Firma ATS Automatik-Tür-Systeme GesmbH, ein

Anbot und erhiel t im Juni 2000 den Zuschlag. Es handelte

sich dabei um einen Auftrag zum Austausch und zur Neuher-

stel lung der nahezu gesamten Türanlagen des Alpincenters.

Der Auftrag umfasste den Austausch von rund ein Dutzend

Fluchttüren sowie insgesamt acht Brandschutztüren. Das

Leistungsverzeichnis als Grundlage des Vertragsverhäl tnis -

ses zwischen den Gletscherbahnen Kaprun und der Firma

ATS stel l te bei den Brandschutztüren die Anforderung, dass

sich diese bei einem Netzausfal l mittels einer wartungsfreien

Nickel-Kadmium-Batter ie selbstständig schl ießen. Weiters

war vertragsgegenständl ich, dass die Türen den Al lgemeinen

Bestimmungen der Ö-Norm für automatische Türen und

Toren entsprechen, von befugter Stel le abgenommen und mit

einem Prüf- bzw. Typenbuch versehen sind. Der Vertrag

zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der F irma

ATS wurde mit 22.5.2000 unterfert igt.

Der Beschuldigte Franz Lidauer hat 1992 bei der Firma

ATS als Monteur begonnen, wurde 1993 Montagelei ter und

ist sei t 1995 technischer Lei ter dieser Firma.

Sein Aufgabenbereich ist es, ab Auftragsertei lung den

Auftrag zu bearbei ten, was zunächst eine Übersicht über d ie

Baustel le bedeutet, die Terminkoordination vom Eingang des

Auftrages bis zur Montage sowie die Durchführung der

notwendigen Bestel lungen. Auch die Eintei lung der Montage

für die Baustel len erfolgt durch ihn. Mit dem gegenständl i -

chen Auft rag wurde Franz Lidauer erstmal ig im Mai 2000

konfront iert, damals bekam er von der Geschäftslei tung die

sogenannte interne Auftragsbestätigung.

- 137 -

Er begab sich nach Erhal t des Auftrages mehrfach zur

Baustel le Alpincenter, nahm dor t Besichtigungen vor und

auch die Naturmaße für die er forderl ichen und bestel l ten

Türen ab. Seine Firma, ATS, zeichnete dazu auch die erfor-

derl ichen Pläne. Es war bei der in Rede stehenden Brand-

schutztüre, welche den Bahnbereich vom Alpincenter

abtrennt, vorgesehen, dort auch eine elektromagnetische

Verriegelung einzubauen. Es hatte diese Brandschutztüre im

Bereich des Bahnsteiges und Alpincenter gemeinsam mit

einer gegenüberl iegenden ebenfal ls automatischen Schiebe-

tür die Funktion einer Schleuse zu erfül len, um damit die

auftretenden Luftströmungen aus dem Tunnelbereich in das

Gebäudeinnere des Alpincenters zu unterbrechen und

anderersei ts einen Brandabschnitt zu bi lden.

Es war in diesem Zusammenhang von der Verwaltungs-

behörde (auch aufgrund der behördl ichen Zuständigkei t) nur

an einen Brandausbruch im Alpincenter gedacht worden, wo

sich u.a. d iverse gastronomische Einrichtungen befnden und

sol l ten Fahrgäste im Bahnsteigbereich vor einem derartigen

Brandgeschen geschützt werden.

Dazu kommt, dass zwischen der Tal - und Bergstation

durch den Stol len e ine direkte Verbindung besteht, über die

- je nach Wetterlage und herrschendem Luftdruck - beträcht -

l iche W indgeschwindigkei ten auftreten können. Auch um

dies zu verhindern, wurden für die ankommenden und abfah-

renden Passagiere zwei Schleusen vom Bahnhofsbereich in

das Alpincenter errichtet.

Bei Einfahren des Zuges in die Bergstation wurden

jewei ls vom Maschinisten die Türen geöffnet, und zwar

wurde zunächst die Schiebetüre im Bahnsteigbereich geöff -

net, sodass die Fahrgäste vom Bahnsteig, über die Schleuse

zum Alpincenter gelangen konnten. Dabei bl ieb die Türe zur

Hal le des Alpincenters vorerst geschlossen. Nachdem die

- 138 -

Fahrgäste innerhalb des Schleusenraumes versammelt

waren, wurde vom Maschinisten die Schiebetüre zum

Bahnsteigbereich geschlossen und jene zur Hal le des Alp in-

centers geöffnet.

Durch diese Vorgangsweise gab es keine direkte

ungehinderte Verbindung zwischen dem Bahnsteig und der

Hal le des Alpincenters. Die Schiebetüren der etwas kleine-

ren Schleuse für die in Richtung Tal fahrenden Personen

wurden vom Maschinisten in umgekehrter Reihenfolge

gesteuert.

Von der Behörde war die Ausführung der beschriebe-

nen bahnsteigsei t igen Schleusentüren als Brandschutztüren

vorgeschrieben worden. An die hal lensei t igen Schleusentü-

ren waren keine brandschutztechnischen Anforderungen

gestel l t worden. Bei diesen hal lensei t igen Schleusentüren

war technisch vorgesehen, dass diese bei einem Stromaus-

fal l aufgehen und in geöffnetem Zustand verbleiben.

Die Brandschutztüren im Bahnsteigbereich mussten bei

einem Stromausfal l oder bei dem Auftreten von Rauch in die

Geschlossenstel lung fahren und so einen Brandabschnit t

bi lden.

Die in Rede stehende Türe wurde von der Firma ATS,

etabl ier t in 4844 Regau, bei der Firma Kreuzroi ther

Ges.m.b.H. in Schörfl ing bestel l t und erfolgte von der Firma

ATS nur die Montage im Alpincenter. Die Fertigung der

Türen beruhte auf Bauelementen der Firma Schüco, zuvor

wurde eine brandschutztechnische Beurte i lung von dem

Insti tut für Brandschutztechnik und Sicherhei tsforschung

(IBS) in Linz eingeholt.

Im Auft rag der Firma ATS an die Firma Kreuzroi ther

war berei ts vermerkt, dass die Firma Kreuzroi ther die Brand-

schutzschiebetüren durch das IBS prüfen lassen sol l te. Am

25.9.2000 wurde ein Vertrag zwischen der staatl ich

- 139 -

akkredi t ierten Prüfanstal t, nämlich dem Insti tut für Brand-

schutztechnik und Sicherhei tsforschung GesmbH in Linz und

der Fi rma Kreuzroi ther Metal lbau GesmbH geschlossen, wo

es um die brandschutztechnische Beurtei lung der Schiebe-

türkonstruktionen im Alpincenter ging. Der Auftrag lautete

konkret: “Brandschutztechnische Beurtei lung im Objekt

“GBK”. Eine brandschutztechnische Beurte i lung konnte

ausschl ießl ich für die zweiflügel igen Türelemente vorgenom-

men werden, h insichtl ich der Selbstschl ießeinrichtung und

deren automatischen Schl ießregelung erfolgte keine Beurte i -

lung durch das IBS obwohl grundsätzl ich eine Brandschutz-

türe samt Schl ießmittel a ls Einheit zu betrachten und zu

prüfen (Erstprüfung) ist.

Als Sachbearbeiter der staatl ich akkredi t ierten Prüf-

und Überwachungsstel le IBS wurde der Direktor-Stel lvert re-

ter Ing. Helmut Peherstor fer genannt. Grundlage der Beurtei -

lung war die Ö-Norm B 3800, Tei l 2, die sich auf das Brand-

verhal ten von Baustoffen und Bautei len generel l bezieht

sowie die Ö-Normen B 3852 und B 3850.

Der Projektlei ter der Firma Kreuzroi ther, Ing. Peter

Preinerstorfer, ging davon aus, dass die Überprüfung der

Türantriebe von der Firma ATS direkt veranlasst werde.

Nach Fertigstel lung der Elemente - Rahmen und Verglasung

- ohne Steuerung wurden diese verpackt und an die Firma

ATS versandt.

Die Firma Kreuzroi ther fert igte entsprechend der von

Firma ATS vorgelegten Konstruktionsunterlagen und erhiel t

am 9.10.2000 das Prüfzeugnis des IBS.

Sämtl iche Türen wurden auftragsgemäß im September

2000 eingebaut und erfolgte die Übergabe an den Bauherrn

am 28.9.2000. Ursprüngl ich war vorgesehen, bei den in

Rede stehenden Brandschutzschiebetüren auch eine elektro-

magnetische Verriegelung vorzusehen. Eine solche

- 140 -

elektromagnetische Verr iegelung hat grundsätzl ich mit einem

Schl ießmechanismus, das heißt mit der Frage eines einmal i -

gen oder mehrmal igen Schl ießens nichts zu tun. Die Schl ieß-

funktion einer solcher Brandschutzschiebetüre ist auch

gegeben, wenn keine elektromagnetische Verriegelung

vorhanden ist. Es dient eine elektromagnetische Verr iege-

lung im Wesentl i chen dem Objektschutz. Bei Vorl iegen bzw.

Einbau einer elektromagnetischen Verriegelung ist stets

auch noch ein Notschalter vorhanden, damit erforderl ichen-

fal ls die elektromagnetische Verriegelung geöffnet werden

kann. Eine elektromagnetische Verriegelung ist daher mit

dem Versperren einer normalen Türe vergl eichbar.

Über ausdrückl ichen Wunsch des Zweitbeschuldigten

Ing. Günther Brennsteiner vom 8.9.2000 wurde die elektro-

magnetische Verriegelung an der in Rede stehenden Brand-

schutzschiebetüre ausgebaut, worüber sich der Monteur der

Firma ATS, Albert Hemetsberger, einen Vermerk anlegte und

auch Rücksprache mit seiner Firma hiel t. Im Bautagesbericht

Nr. 2 vom 8.9.2000 ist dazu vermerkt: “Ebenfal ls besprochen

mit Herrn Ing. Günther Brennsteiner werden die AT nicht

versperr t, daher werden die E-Schlösser nicht benötigt.”

Unterfer tigt wurde dieser Vermerk vom Zweitbeschuldigten

und dem ATS-Mitarbei ter Albert Hemetsberger.

Festgestel l t wird, dass die gegenständl iche Brand-

schutzschiebetüre auch ohne elektromagnetische Verriege-

lung der Ö-Norm B 3852 entsprach.

Der Zweitbeschuldigte erklärte dem Monteur Hemets-

berger, dass er die elektromagnetische Verriegelung deswe-

gen nicht mont iert haben wol le, da er keine Verriegelung der

Türen wünsche. Ebenso wol l te der Zweitbeschuld igte auch

die Notauf-Schalter n icht montiert haben, da er die Vermu-

tung hegte, dass während des Tagesbetriebes Fahrgäste

darauf drücken und so die Türen ständig of fen stehen

- 141 -

würden. Ein Notauf-Schalter hat die Funktion, dass die Türe

aufgeht und in offener Posi t ion stehen bleibt.

Albert Hemetsberger hatte damals im Auftrag der Firma

ATS im September und Oktober 2000 sämtl iche Innentüren

zu montieren, wobei neben ihm noch die Mi tarbei ter W alter

Busato, Gerald Mal i und Rudolf Hasl inger der Firma ATS

tätig waren .

Der 1968 geborene Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann

Penninger war damals als Prüftechniker im Zivi l ingenieur-

büro Dipl .-Ing. Hermann Pietsch in Ried im Innkreis beschäf -

t igt. Von seinem Arbei tgeber Dipl .- Ing. Hermann Pietsch

erhiel t der Beschuldigte Ing. Johann Penninger unter

anderem den Auftrag, die Funkt ion der bahnseit igen Brand-

schutzschiebetüren zu überprüfen.

Für d ie Prüfung der in Rede stehenden Türe gibt es

zwei Normen, die zu beachten sind: Einersei ts die Ö-Norm B

1205, welche im Wesentl ichen sicherhei tstechnische

Belange betri fft und anderersei ts die Ö-Norm B 3852, die

zum Gegenstand den Brandschutz hat. Eine Prüfung nach

Ö-Norm B 3852 darf nur durch eine staatl ich akkredi t ierte

Prüfanstal t erfolgen, was durch das Insti tut für Brandschutz -

technik und Sicherhei tsforschung GesmbH in Linz auch

geschehen ist. Für eine Prüfung nach dieser Norm waren

weder die hier Beschuldigten noch der Vorgesetzte des

Sechzehntbeschuldigten befugt . Die brandschutztechnische

Prüfung nach Ö-Norm B 3852 ist ausdrückl ich einer dazu

befugten und hiefür akkredi t ierten Prüfanstal t vorbehalten.

Das Attest einer derartigen Prüfanstel l t ist eine öffentl iche

Urkunde.

Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger

hatte daher den Auftrag, die Türe sicherhei tstechnisch nach

Ö-Norm B 1205 zu prüfen. Diese Norm bestimmt die

- 142 -

Antriebe, Steuerungen und Sicherhei tseinrichtungen von

Toren. Es ist die Prüfung nach dieser Norm von einem

Zivi l ingenieurbüro vorzunehmen, welchen Auft rag der Arbei t -

geber des Beschuldigten Ing. Johann Penninger hatte.

Letzterer kam seinem Auftrag nach und begab sich nach

Kaprun zur Prüfung der Tore nach Ö-Norm B 1205. Er prüfte

dabei d ie Type, den Aufste l lungsort, die Abmessungen, die

Bedienung, das Steuersystem, die Sicherhei tseinrichtung,

die Kraftbegrenzungsfunktion, den Motorschutz, Hauptschal -

ter und die Notöffnung. Bezügl ich des Schl ießverhal tens der

Tür war vorgesehen, dass diese Brandschutzschiebetüre

entweder durch Brandmelder oder bei Stromausfal l schloss.

Dies prüfte der Sechzehntbeschuldigte dadurch, dass er die

Anlage vom Netz trennte und konnte er dann feststel len,

dass die Türe vorschr i ftsgemäß zufuhr und verschlossen

bl ieb, was über einen eingebauten Notakku erreicht worden

war.

Rauchmelder waren zu diesem Zeitpunkt von der Firma

ATS berei ts mitgel iefert, jedoch von dieser nicht eingebaut

worden, da das in die Zuständigkei t e ines befugten

Elektrounternehmens fäl l t.

Nach durchgeführter Prüfung und Besichtigung tei l te

der Beschuldigte Ing. Johann Penninger seinem Arbeitgeber

Dipl .-Ing. Hermann Pietsch mit, dass er geprüft habe,

woraufhin von diesem die geforderte Bestätigung des Zivi l in -

genieurbüros ausgestel l t wurde.

Die gegenständl iche Türe hat al le Voraussetzungen

der Ö-Norm 1205 er fül l t . Im Abnahmegutachten des

Dipl .-Ing. Hermann Pietsch, Zivi l ingenieur für Maschinenbau

und al lgemein beeideter und gerichtl ich zerti f izierter

Sachverständiger, ist ausdrückl ich festgehalten, dass das in

Rede stehende Tor der vorgeschriebenen Abnahmeprüfung

unterzogen wurde, al le Torbewegungen durchgeführt worden

- 143 -

sind und (mit Ausnahme eines geringfügigen Mangels betref -

fend Scherstel len) keine Bedenken gegen eine Inbetrieb -

nahme bestehen. Dieses Abnahmegutachten trägt die

Prüfnummer OW 1830a/00 und ist mit 3.10.2000 und

13.4.2001 datiert.

Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner erhiel t

demnach ein Attest, wonach die komplette und ordnungsge-

mäße Ausführung der Tür bestätigt worden war, wenngleich

sich die Rauchmelder zwar berei ts auf der Baustel le befan-

den, jedoch von der Elektrof i rma noch nicht angeschlossen

waren. Mit diesem Attest des Zivi l ingenieurbüros Dipl .-Ing.

Hermann Pietsch war der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl

Aigner der Ansicht, dass die Türe komplett und ordnungsge-

mäß ausgeführt worden war. Damit war aber auch der

Werkvertrag für die Firma ATS und damit für den Beschul -

digten Franz Lidauer vol lständig erfül l t.

Die elektromagnetische Verriegelung spie l te dabei

keine Rol le, sie war nur e in Zubehör, eine Option, und dazu

vorgesehen, dass das Gebäude von außen nicht begehbar

ist. Die Funktion einer Brandschutztüre wird dadurch nicht

berührt, das heißt die Türe schloss auch ohne elektromagne-

tische Verriegelung weiterhin bei Stromausfal l . Grund für

den Wunsch nach Wegnahme der elektromagnetischen

Verriegelung war, dass die Gefahr bestand, dass wartende

Fahrgäste den Notschalter der elektromagnetischen Verrie -

gelung spielerisch betätigen könnten. Die elektromagneti -

sche Verriegelung einer Brandschutztüre ist nirgends vorge-

schrieben. Es handelte sich bei der in Rede stehenden Türe

auch um keine Fluchttüre.

Nach der für diese Türe gel tenden Ö-Norm B 3852 war

ein mehrfacher Schl ießvorgang nicht erforderl ich. Die

Funktion der Schl ießfahrt bei Stromausfal l entsprach den

gestel l ten Anforderungen, die Türe ist r ichtigerweise

- 144 -

zugegangen und hat die Gesamtkonstruktion die durch die

Normen gestel l ten Anforderungen vol l erfül l t.

Ausdrückl ich wird festgestel l t , dass nach der Rechtssi -

tuation damals und heute die eingebaute Brandschutzschie -

betüre nach der Ö-Norm B 3852 nur ein Mal zu schl ießen

hatte und so der Brandabschnitt gebi ldet war. So wurde auch

die in Rede stehende Brandschutztüre unverändert am

8.5.2003 kol laudiert und abgenommen, entsprach sohin

vol l inhal t l ich den Auflagen.

Am 28.9.2000 führte der Fünfzehntbeschuldigte Dipl .-

(HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmegespräche mit den am Bau

tätigen Professionisten, wobei es um keine behördl iche

Abnahme ging, sondern nur darum, al lenfal ls vorhandene

baul iche Mängel mit den Professionisten festzustel len. Im

Wesentl i chen ging es bei dieser Begehung am 28.9.2000

darum, abzuklären, ob aufgrund der durchgeführten Arbei ten

und al l fäl l iger Mängel hier die Zahlungswünsche in vol lem

Umfang gerechtfertigt sind oder nicht. Es war daher die

Abnahme vom 28.9. ein Gespräch des Beschuldigten Dipl .-

(HTL) Ing. Kar l Aigner mit den Professionisten und hatte

dieses mit der Frage einer funktionsfähigen Türsteuerung

überhaupt nichts zu tun. An diesem Tage jedoch wurde

festgestel l t, dass die Türe zwar in Ordnung sei , jedoch

Kratzer aufwies, sodass die Abnahme der Türe vorbehalt l ich

einer weiteren Prüfung - auf Mängel - erfolgte.

Ein Zusammenhang zwischen der Abnahme vom

28.9.2000 und der Vol lendungsanzeige nach § 17 des

Salzburger Baupol izeigesetzes besteht nicht.

Mit dieser Bauvol lendungsanzeige hatte der Beschul -

digte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner nichts zu tun, ebenso

wenig lag es in seinem Verantwortungsbereich und seinen

Mögl ichkei ten, aber auch nicht in dem Kompetenzbereich der

Beschuld igten Franz Lidauer und Ing. Johann Penninger,

- 145 -

den Betrieb und die Fahrten der Gletscherbahn stoppen oder

durchführen zu lassen. Sowohl der Bahnbetrieb wie der

Betrieb des Alpincenters während der laufenden Umbauar -

bei ten erfolgte auf gesicherter rechtl icher Grundlage.

Der Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner, der

zwar zur Abgabe der Bauvol lendungsanzeige nicht verpfl ich -

tet war, fühl te s ich aber angehalten, das entsprechende

Formular an die bauführende Firma Empl Bau GesmbH zu

übersenden. Nach Unterschri ftsleistung durch diese Firma

lei tete der Beschuldigte Dipl . - (HTL) Ing. Karl Aigner dieses

Formular mit der Unterschri ft von der Firma Empl Bau

GesmbH an die Gletscherbahnen Kaprun weiter, wo es

unterschrieben und der Gemeinde übersandt werden sol l te.

Das Bauvol lendungsformular wurde jedoch im Büro der

Gletscherbahnen Kaprun belassen und verspätet weiter

gereicht.

Bei der gegenständl ichen Brandschutzschiebetüre wird

noch festgehalten, dass die Türe beim Brand vom

11.11.2000 vorschri ftsgemäß geschlossen hat, nämlich nach

Stromausfal l in die Geschlossen-Stel lung fuhr und so den

Brandabschnitt gebi ldet hat. Dabei spiel te es keine Rol le,

dass die Rauchmelder noch nicht montiert und angeschlos-

sen waren, da einersei ts die Türe ohnedies nach Stromaus-

fal l in die Geschlossen-Stel lung fuhr und den Brandabschnit t

bi ldete und anderersei ts auch funktionsfähige und unter

Strom stehende Rauchmelder nicht für ein W iederverschl ie-

ßen der Brandschutztüre hätten sorgen können.

Die im Alpincenter/Bahnsteigsbereich angebrachten

Lüftungsschächte waren mit Brandschutzklappen ausgerü-

stet welche so konzipiert sind, dass s ich d iese bei einer

Temperatur von 70° C schl ießen (thermisch ausgelöste

Brandschutzklappen).Durch das Brandgeschehen vom

11.11.2000 und die Rauchentwicklung in diesem Bereich

- 146 -

kam es zu keinem Schl ießen der Klappen der Lüftungs-

schächte, da die Auslösetemperatur der Brandschutzklappen

nicht erreicht bzw. überschri tten worden ist. Durch den

Stromausfal l war die gesamte Anlage zu diesem Zeitpunkt

nicht mehr in Betrieb und konnte daher keine Luft mehr

ansaugen. Die Lüf tungsanlage ist daher für das weitere

Geschehen ohne Relevanz.

Am 8.5.2002 wurden die Überprüfungsverfahren der

baubehördl ichen Genehmigung und der gewerbebehördl i -

chen Bewi l l igung des Um- und Erweiterungsbaues des Alpin-

centers in Kaprun von der Gemeinde Kaprun und von der

Bezirkshauptmannschaft Zel l am See durchgeführt. Für die

Belange des vorbeugenden Brandschutzes standen den

Kommissionen der hochbautechnische Amtssachverständige

Ing. Johann Struber von der BH Zel l am See und Ing. Rudolf

Liska von der Salzburger Landesstel le für Brandverhütung

zur Verfügung. Gegenstand der Überprüfungsver fahren war

die Feststel lung des plan- und bescheidgemäßen Konsenses

mit den genehmigten/bewi l l igten Unterlagen. In diesem

Zusammenhang wurden auch die geforderten Atteste für die

einzelnen Gewerke, so unter anderem auch für die eingebau-

ten Brand- und Rauchschutztüren vorgelegt. Mit Bescheid

vom 23.5.2002 der Gemeinde Kaprun, Zahl 1227/2000 wurde

festgestel l t, dass das Bauvorhaben “Umbau-, Zubau- und

Aufbauarbeiten beim Alpincenter” im Wesentl ichen plan- und

bescheidgemäß errichtet wurde.

Ergänzend hat die Geschäftsführung der Salzburger

Landesstel le für Brandverhütung dazu noch mit Schreiben

vom 3.6.2002 bestätigt, dass das al lgemeine bau- und

brandschutztechnische Erfordernis zwischen den Betriebstei -

len als erfül l t angesehen werden kann und zu der in Rede

stehenden Brandschutztüre das Erfordernis des mehrmal igen

- 147 -

Schl ießens sei tens der in Frage kommenden Norm nicht

gefordert ist.

Während der Umbauarbei ten gab es einen laufenden Betrieb

des Alpincenters, welches ja Al tbestand war, ebenso fuhr die

Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der

Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau-

arbei ten nicht berührt wurde und diesbezügl iche Auflagen

daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung

der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung

des Erstbeschuldigten als so genannte § 15 Eisenbahnge-

setz verzeichnete Person. Mit Schreiben vom 18.10.1995 war

vom Ministerium bekannt gegeben worden, dass im

Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957

Ing. Manfred Mül ler eingetragen wurde.

Die notwendigen Material transporte für d ie Baumaß-

nahmen wurden bis auf wenige Ausnahmen mi t der Luftsei l -

bahn und nicht mit der Standsei lbahn durchgeführt.

Zum Unglücksgeschehen:

Am Tag vor dem Unglück, dem 10.11.2000, kam es im

Tunnel zu einem unvorhergesehenen “Halt” der Züge, und

zwar in der Mi ttelstation, wobei d ie Auslösung des automati -

schen “Halt” dadurch erfolgt war, dass bei der Talstation der

“Puffer” nicht ausgefahren war. Die Probleme mit dem Puffer

konnten jedoch in der Folge vom GBK-Bediensteten Rudolf

Schlosser behoben werden. Ein Zusammenhang der “Puffer -

störung” mit dem Geschehen vom 11.11.2000 besteht jedoch

nicht.

Fal lweise kam es auch vor , dass in der Mit telstation

eine Anhaltung der Züge erfolgte, um Betr iebspersonal der

- 148 -

Gletscherbahnen dort ein- und aussteigen zu lassen,

worüber die Fahrgäste jewei ls nicht informiert worden sind.

Abrupte Bremsvorgänge der Zugsgarni turen gab es an

den Vortagen nicht (dies ergibt sich aus dem Kurvenschr ieb

des Fahrtenschreibers).

Zum Unglückstag, Samstag, 11. November 2000:

Die Firma Sport Service GesmbH Wels veranstal tete

am Wochenende, Frei tag, 10.11., bis Sonntag, 12.11.2000,

ein Snowboard-Opening am Kitzsteinhorn, zu welchem sich

zahlreiches, besonders jugendl iches Publ ikum, in den

Pinzgau begeben hatte. Zu dieser Veranstal tung waren u.a.

auch der kaufmännische Angestel l te der Firma Sport Service

GmbH mit Standort 4600 W els, Flugplatzstraße 10 a,

Gerhard Hanetseder mit seiner Tochter Christiane zugereist.

Es war geplant, dass am Snowboard Opening 2000

vom 11. bis 12. 2000 in Kaprun ca. 1200 Snowboarder aus

ganz Österreich tei lnehmen. Pyrotechnische Ar tikel wären im

Rahmen der Nokia Snowboard Night e ingesetzt worden.

Dieser Programmpunkt al lerdings wurde auf Grund von

Schneemangel im Alpincenter in den Funpark am Gletscher

verlegt und auf 15 Uhr verschoben. Es war geplant, dass für

diesen Programmpunkt Frank Schumann aus Zel l am See die

pyrotechnischen Artikel auf den Gletscher transportiert.

Al lerdings wurden diese pyrotechnischen Artikel nie auf den

Gletscher gebracht. Wei tere Programmpunkte mit pyrotech-

nischen Artikeln waren nicht vorgesehen und wurden auch

nicht durchgeführt.

Um für den zu erwartenden großen Besucherandrang

besser gerüstet zu sein, nahm die Gletscherbahn Kaprun II

am Samstag, 11.11.2000, berei ts um 07:06 Uhr den Tages-

betrieb mit der Revisionsfahrt auf.

- 149 -

Es herrschten an diesem Tag optimale Bedingungen

für den W intersport, es war sonnig und kal t. In der Talstation

mit einer Seehöhe von 911 m herrschte ein Luftdruck von

920 hPa und eine Temperatur von minus 1° C, in der

Bergstat ion in einer Seehöhe von rund 2450 m herrschte ein

Luftdruck von ca. 757 hPa und eine Temperatur von minus

8° C.

Mit dem späteren Unglückszug, der “Ki tzsteingams”,

begann die Fahrt von der Talstation zur Bergstation und fuhr

die Gegenbahn, der “Gletscherdrache”, von der Bergstation

talwärts .

Bei dieser Fahrt wurde mittels Handbetrieb bis zum

Portal tor am Tunneleingang gefahren und dieses wie berei ts

beschrieben geöffnet. Die Fahrgeschwindigkei t betrug dabei

rund 5 m/s und wurde nach einem kurzen Halt in der Mittel -

station mit einer Geschwindigkei t von 7 m/s fortgesetzt.

Diese Revisionsfahrt wurde vom hauptverantwortl ichen

Betriebslei ter der Standsei lbahn GBK II, dem Zweitbeschul -

digten Ing. Günther Brennsteiner, selbst durchgeführt und

dabei die erforderl ichen Kontrol len in Zusammenarbeit mit

den Mitarbei tern der GBK II vorgenommen, wobei die Anlage

in jeder Hinsicht als betriebssicher angesehen wurde.

Bei dieser geschi lderten Revisionsfahrt kam es zu

keinen besonderen Vorkommnissen, sodass der Betrieb mit

Fahrgästen um 07:31 Uhr mit dem “Gletscherdrachen” aufge-

nommen wurde. Berei ts am Morgen fuhren zahlreiche Gäste

mit der Bahn hinauf, darunter vie le Trainingsgruppen und

Besucher des geplanten Snowboardevents. Um 07:46 Uhr

fuhr die “Ki tzsteingams” erstmals an diesem Tag mit Fahrgä-

sten besetzt zur Bergstation, in weiterer Folge fuhren die

beiden Züge planmäßig wechselweise mit Fahrgästen

besetzt berg- bzw. talwärts.

- 150 -

Bei der vierten Bergfahrt der “Ki tzsteingams” mit

Beginn um 08:32 Uhr kam es im Bereich der Mittelstation zu

einem außerplanmäßigen Halt, der auf eine Sicherhei tsab-

schaltung der Anlage in Folge Nichterreichens der Endlage

eines Puffers in der Talstation zurückzuführen war. Nachdem

die Pufferstörung in der Talstation durch den Stationswart

behoben werden konnte, wurde die Fahrt mit 7 m/s

fortgesetzt.

Ursache dieser Pufferstörung war der nicht korrekt

aktivier te Gabelschalter der talsei t igen Puffereinhei t

aufgrund des nicht vol lständig ausgefahren Puffers. Daraus

resul t ierte e ine „Haltauslösung“ (wie vorstehend

beschrieben) wodurch die Wagengarni turen in der Mittelsta-

t ion angehalten wurden. Der Maschinist in der Bergstation,

welcher diese Störung über Signal lampen am Bedienpult

erkennen kann (über die Anzeige “Puffer Tal” ), informierte

darüber rechtzei t ig die Wagenbeglei ter der beiden

Zugsgarni turen .

Die anschl ießende Fahrt des “Gletscherdrachen” um

08:47 Uhr verl ief ohne Zwischenfäl le. Um 08:57 Uhr war die

“Kitzste ingams” in der Talstation und es konnten die warten-

den Fahrgäste zusteigen. Es stiegen 161 Fahrgäste in den

Zug ein.

Bei Ankunft des Zuges in der Talstation führte der

Wagenbeglei ter die „Pultanwahl Berg“ - Umschaltung im

talsei t igen Führerstand durch, wei l er mit Ausfahrt des Zuges

im bergseitigen Führerstand tätig wird. Wenn der Pultanwahl

- Schalter im talsei t igen Führerstand auf „Pultanwahl Berg“

umgeschalten wird, sind Scheinwerfer, Si tzheizung, Schei -

benheizung und Pultlampe im talsei t igen Führerstand außer

Betrieb. Aufrecht bleiben die Beleuchtung im Fahrgastraum

und in den Führerständen, die Scheibenwischer sowie die

230 V Versorgungsspannung des Heizlüfters solange sich

- 151 -

die Wagengarni turen in den Stationen befinden. Demnach

hat das Umschalten der Pultanwahl mi t dem Betrieb des

Heizlüfters nichts zu tun.

Der Heizlüfter selbst wird, wie berei ts ausführl ich

dargestel l t, in Funktion gesetzt, wenn ein Schalter direkt am

Pult und der Drehschalter am Heizlüfter eingeschalten sind.

Durch das Ausfahren der Züge aus der Station wird die

externe Stromversorgung der Wagengarni turen unterbro -

chen (Trennung der Schlei fkontakte von den Stromschienen

in den Stationen) was mit dem Herausziehen eines Steckers

aus der Steckdose vergleichbar ist.

Bevor die Fahrgäste den Bahnsteig in der Talstation

betreten können, muss jewei ls der Fahrausweis (“Skipass”)

über ein Lesegerät erfasst werden. Neben einer Gültig -

kei tsüberprüfung werden hiebei noch zusätzl iche Daten,

welche die Verrechnung betreffen, erfasst und in einer

Datenbank angelegt. Erst dann wird das Drehkreuz freigege-

ben. Der Rechner war im Führerstand der Talstation unterge-

bracht. Mit Hi l fe der erfassten Daten war auch eine eindeu-

tige Verfo lgung der vom Karteninhaber benutzten Li ftanlagen

mögl ich. Die Bahnsteige der Tal- und Bergstation konnten

über vier Durchgänge, die mit je einem Lesegerät ausgestat-

tet waren, betreten werden. Die hiefür notwendigen Hard-

und Softwareeinrichtungen stammten von der Firma SkiData

AG.

Der in der jewei l igen Station Diensthabende kann eine

Steuerung der Drehkreuze vornehmen, indem er das

Drehkreuz unmittelbar freigeben kann oder können die

einzelnen Drehkreuze auch geziel t gesperrt werden. Die

maximale Anzahl der Fahrgäste pro Zug war nach diesem

EDV-System auf 170 beschränkt, für den Berg- und Talwa-

gen je 85 Fahrgäste. Eine Reduzierung der Fahrgäste pro

- 152 -

Wagen war den jewei ls in der Station Diensthabenden der

GBK mögl ich.

Am Unglückstag versah in der Talstation Franz

Hammerschmied seinen Dienst, der schon sei t 14 Jahren

hier als Stationswart tätig gewesen ist. Durch manuel le

Betätigung hatte er die Anzahl der Fahrgäste reduziert,

wobei die Entscheidung dazu unter Berücksichtigung der

mitgeführten Sportgeräte erfolgte. Die Fahrgäste des Zuges

waren in W interausrüstung gekleidet und führten auch Sport-

geräte mit . Zwischen 07:00:30 Uhr und 09:07:51 PC-Sy-

stemzeit , welche gegenüber der Realzei t um rund 2,5

Minuten nachging, wurden 1.108 Skipassregistrierungen

erfasst.

Bevor die Skipassdaten des ersten Passagiers der

letzten Fahrt des Unglückszuges “Ki tzste ingams” eingelesen

wurden, war der Schranken 7 Minuten und 35 Sekunden

geschlossen. In 4 Minuten und 12 Sekunden passierten dann

die Fahrgäste die Drehkreuze. Manchmal kommt es auch

vor, dass Personen die Drehkreuze überspringen, ebenso

auch dass beispielsweise ein Ski lehrer die Sperre umgeht.

In Bezug auf den Unglückszug waren die Lesevorgänge

am PC von 08:48:02 bis 08:52:14 Uhr erfolgt, danach befan-

den sich die Fahrgäste auf dem Bahnsteig der Talstation.

Festgestel l t wird, dass während des Aufenthal tes der

“Ki tzste ingams” in der Talstation der Heizlüfter in Betrieb

gewesen ist . Bei der folgenden Bergfahrt der “Ki tzsteingams”

waren die talsei t igen Scheinwerfer nicht in Betrieb.

Der diensthabende Maschinist in der Bergstation hat

auf dem Formular “Fördermeldung vom 11.11.2000” die

Ankunft der Ki tzsteingams in der Talstation um 8.57 Uhr und

die Abfahr t derselben um 9.00 Uhr vermerkt. Diese Zeiten

wurden von einer zentral gesteuerten Wanduhr abgelesen

und handschri ft l ich vermerkt, zusätzl ich wurde in dem

- 153 -

Formular noch die Geschwindigkei t mit 10 m/s angegeben.

Die Genauigkei t dieser Zei twerte ist demnach von der

Genauigkei t des Zeitablesens des Maschinisten abhängig.

Die Wagenbeglei ter in der Standsei lbahn hatten

während der Fahrt mehrere Funktionen und Aufgaben zu

erfül len, im Wesentl ichen oblag ihnen die Beobachtung der

Strecke, des Pultes und der Anzeigeinstrumente, zumal

Standsei lbahnen gegen Hindernisse auf den Geleisen

während der Fahrt sehr empf indl ich sind und leicht zum

Entgleisen oder Abstürzen gebracht werden können.

Vom Führerstand aus war es mögl ich, über Lautspre -

cher, die jewei ls an den Trennstel len der Abtei le im Wagen-

dach untergebracht waren, die Fahrgäste zu informieren.

Eine Wechselsprecheinrichtung bestand nicht, war auch

behördl ich im Baugenehmigungsbescheid nicht vorgeschrie-

ben worden und entsprach auch im November 2000 noch

nicht dem Stand der Technik im Sei lbahnwesen. Dies ergibt

sich auch aus der entsprechenden EU - Richtl inie.

Im talsei t igen Führerstand der “Ki tzsteingams” war, wie

vorstehend umfassend beschrieben, ein Heizlüfter Fabrikat

Fakir Type Hobby TLB eingebaut.

Die in Kunststof f - Spri tzgusstechnik gefertigte

Rückwand des Heizlüftergehäuses enthiel t zwei Befesti -

gungsbohrungen für die Heizsterneinheit , bestehend aus

dem Lüftermotor samt Gebläselaufrad und dem Heizstern.

Über diesem „Befestigungsf lansch“ wurde die Heizsternein -

hei t mittels zweier Gewindeschrauben, welche im Joch des

Motors verschraubt wurden, fixiert.

Das gesamte Gehäuse des Heizlüfter war aus Kunst -

stoff gefertigt ebenso der Venti latorflügel . Es wird dazu auch

auf die berei ts getroffenen Feststel lungen zu diesem

- 154 -

Heizlüfter verwiesen, im Besonderen auf d ie am Gerät

befindl ichen Prüfzeichen.

Im bergseit igen Führerstand der “Ki tzsteingams” war

ein Heizlüfter Stiebel El tron eingebaut, welcher ebenso

einen Heizstern Fabrikat Eichenauer enthiel t, jedoch in einer

anderen Bauversion (ledigl ich einen Thermoschut zschalter).

Der Heizstern des im ta lsei t igen Führerstands der

Wagengarni tur eingebauten Heizlüfters Fabrikat Fakir Typ

Hobby TLB konnte ebenso wie die anderen metal l ischen

Bautei le (Motor) dieses Heizlüf ters nicht mehr aufgefunden

werden.

Die Wahl des Anspri tzpunktes bei diesem Heizlüfter

stel l te einen echten und gravierenden Produktions-, aber

auch Konstruktionsfehler dar.

Vom Anspri tzpunkt aus wi rd die zähe und auch

plastisch gut verformbare Masse mit hoher Viskosi tät einge-

spri tzt. Die Masse verte i l t sich im Werkzeug (Form des

Heizlüftergehäuses) und brei tet sich dabei a l lsei t ig aus.

Dabei umf l ießt die Kunstsotoffmasse jene Fromsti fte, welche

im Werkzeug die Bohrungen im Bereich des Befestigungs-

flansches bi lden. In jenem Bereich wo die durch die

Formsti f te getei l ten Ströme ineinanderlaufen entstehen

sogenannte Bindenähte, wodurch die Festigkei t des Bautei ls

in erhebl ichem Maße herabgesetzt wird.

Bei einer solchen „Schwachstel le“ kann leicht ein

Bruch entstehen, vor al lem dann, wenn es sich um dynami -

sche Beanspruchungen welche etwa aus den Reaktionsmo-

menten des Venti latorantriebs resul t ieren.

Durch die gewählte Konstruktion und Produktion beim

gegenständl ichen Heizlüfter haben sich über längere Zeit

hinweg Risse und Bruchstel len, aufgrund von

- 155 -

Werkstof fermüdung im Bereich der produktionsbedingten

Schwachstel len der Schraublöcher entwickel t.

Die am Kunststoffgehäuse vorhandenen Spannungs-

risse und Bruchstel len an den Befestigungsflanschen der

Halterung konnten auch bei geöffnetem Heizlüfter nur dann

gesehen werden, wenn auch die Heizsterneinheit des

Heizlüfters demontiert war .

Die Heizgeräte waren nur in der Berg- und Talstation in

Betrieb und wurden dort jewei ls über die vorstehend

beschriebenen Stromabnehmer mit einer Spannung von 230

V versorgt, die aufgrund al lgemeiner Netzschwankungen

jedoch nicht immer verfügbar sein musste.

W ie im Zuge umfassender vom Gericht beauftragter Untersu-

chungen im Nachhinein festgestel l t wurde erreicht der

W iderstandsdraht des Heizsterns an exponierten Stel len

Temperaturen von über 600° C. Damit wird zwar grundsätz -

l ich die Zündtemperatur des im Zug vorhandenen Hydraul i -

köles von 290° C überschri tten. Da jedoch im Normalbetrieb

keinerle i Naheverhältnis zwischen dem Hydraul iköl und dem

Heizstern besteht, stel len diese Temperaturbetrachtungen

sich auch aus brandschutztechnischer Sicht als unbedenk-

l ich dar. W ie ebenfal ls durch Versuchsreihen nachgewiesen

werden konnte, führen selbst geringe Mengen von di rekt auf

den Heizstern aufgebrachtem Hydraul iköl zu keiner Entzün-

dung desselben. Dies ist, wie von den Sachverständigen in

ihren Gutachten ausgeführt, über die Masseverhäl tnisse und

Wärmekapazitäten von Heizstern und Hydraul iköl zu

erklären.

Ergänzend ist diesbezügl ich anzumerken, dass die

Zündtemperatur des Werkstof fes aus dem das Frontgi tter

des Heizlüfters gefertigt wurde, laut Angabe der Firma Fakir,

bei 400° C , jene des Rückwandgehäusewerkstoffs bei

- 156 -

300° C lag. Die durchgeführten Messungen zeigten deutl ich,

dass die Betriebstemperatur des Heizsterns unter Vol l last

(2000 W ) deutl ich über den Zündtemperaturen der verwende-

ten Gehäusewerkstoffe lag.

Festgestel l t wi rd, dass im Talführerstand der

“Ki tzste ingams” Ölablagerungen, Ölverschmutzungen,

Ölansammlungen, auch in der Steinwol le, ebenso auch an

den eingebauten Holzbret tern, nicht vorhanden waren. Es

gab auch keine Undichtigkei ten der Hydraul iklei tungen und

ist aus diesen auch keine Druckflüssigkei t ausgetreten.

Es ist die Heizwendel eines Heizlüfters der Marke Fakir

Typ Hobby TLB, wie auch im Unglückszug eingebaut, nur

knapp 1,0 cm von der Rückwand entfernt.

Ausgehend von den vorstehend beschriebenen

Fehlstel len im Bereich der Aufhängung des Heizsterns

(Bindenähte) bi ldeten sich schwingungsinduzier te

Ermüdungsrisse. Diese Haarrisse sind im Lauf der Zei t

immer weiter fortgeschr i tten bis es zu einer Auseinanderklaf -

fung im Bereich des Befestigungsf lansches kam. Es bi ldeten

sich also im Laufe der Zei t Risse im Gehäusewerkstoff des

Heizlüfters (Bereich der Heizsternbefestigung) wobei nicht

festgestel l t werden konnte, zu welchem Zeitpunkt diese

Erscheinungen erstmals auftraten, d ies kann Monate oder

Jahre gedauert haben.

Durch die Ermüdungsr isse wird letztl ich der Befesti -

gungsflansch eines Verschraubungspunktes soweit

geschwächt, dass es in diesem Bereich zu einem Gewalt -

bruch, also zu einem sehr rasch laufenden Bruch, der

Aufhängung kommt. In der Folge war es von Bedeutung,

inwiewei t die Befestigung der zweiten Schraube noch

gegeben war. Bricht auch diese im Zuge des Bruchs des

ersten Befestigungsflansches ebenfal ls vol lständig aus, so

- 157 -

ist der Heizstern ohne jede Befestigung und fäl l t in das

Gehäuse wodurch der Vent i lator augenbl ickl ich b lockiert wird

was zu einem Ansprechen der Thermoschutzeinrichtungen

und damit zu einem Abschalten der Heizleistung führt.

W ie die Untersuchungen an zahlreichen Vergleichsgeräten,

darunter auch Geräten der Type Hobby TLB, durch die

Sachverständigen zeigten, waren an den Thermoschutzein -

richtungen keine Defekte feststel lbar.

Das Gericht ste l l t daher fest, dass auch am Heizlüfter

im talsei t igen Führerstand der Ki tzsteingams die Sicherhei t -

seinrichtungen in Ordnung waren.

War der beschriebene Schaden an der Halterung des

Heizlüfters Marke Fakir Typ Hobby TLB begrenzt und bl ieb

die zweite Schraubenbefest igung weitgehend t ragfähig, kam

es nach einem Bruch der ersten Befestigungseinheit zu

unkontro l l ierten und unvorhersehbaren Torkelbewegungen

der Heizsterneinheit, wodurch eine Berührung der heißen

Heizwendel mit der Gehäuserückwand mögl ich wurde. Die

untere Verschraubung des Heizlüfters hatte noch eine

Festigkei t, welche ein vol lständigs Blockieren des Venti lators

verhinderte. Bei einer re inen Kippbewegung nach vorne wäre

eine Blockierung des Venti lators erfolgt, verbunden mit der

Auslösung der zwei Thermoschutzeinrichtungen. Es traten

durch den geschi lder ten Produktionsfehler Torkelbewegun-

gen der gesamten Heizsterneinheit auf, verbunden mit

Drehbewegungen in al le Richtungen. Durch die baul iche

Nähe der Rückwand kam es auch zu einer Berührung durch

den Heizstern.

Aufgrund der g leichzei t ig verringerten Kühlwirkung

durch die Abdeckung der Heizwendel durch die Gehäuse-

rückwand (W indschatteneffekt) und vermindertem

- 158 -

Luftdurchsatz (geringere Lüfterdrehzahl durch Schlei fen des

Venti latorf lügels am Gehäuse) war eine Entzündung des

Gehäusewerkstoffs mögl ich. Durch das Berühren des

Heizsternes an der Rückwand des Gehäuses begann es zu

brennen, und zwar brannten zunächst die f lücht igen Zerset -

zungsprodukte des Kunststoffs. Überal l dort, wo der

Heizstern die Rückwand des Gehäuses berührte, zündete er

es an. Eine Entzündung des Heizlüftergehäuses durch den

Kontakt des Heizsterns mit der Rückwand war dadurch

mögl ich. Die Absenkung der Lüfterdrehzahl kam dadurch

zustande, daß an der Aufhängung die beschriebenen Risse

wirksam wurden und der e igentl iche Venti lator an dem

Außenrohr schl i ff. Der Heizlüftermotor funktionierte e inwand-

frei , es erfolgte jedoch eine mechanische Behinderung. Die

Senkung der Lüfterdrehzahl war durch den beschriebenen

Produktionsfehler (Risse, Wahl des Anspri tzpunktes) und die

mechanische Behinderung des Gebläses mögl ich. Die

Absenkung der Lüfterdrehzahl heizte den Stern auf, da ein

geringerer Luftstrom vorhanden war. Der Luftstrom steht

direkt in Zusammenhang mit der Temperatur, die am

Heizstern auftri tt.

Der beschriebene Schaden an der Halterung trat noch

in der Talstation kurz vor der Ausfahrt der Wagengarni tur

auf.

Durch die Torkelbewegung trat kein Sti l lstand ein,

welcher die Thermoschutzeinrichtungen hätte ansprechen

lassen, sondern es kam zu einer Entzündung des Heizlüfter-

gehäuses durch den Kontakt des Heizsterns mit der

Rückwand des Kunststoffgehäuses. Weder das Fahrbetriebs-

mittel , noch der Fahrbetrieb selbst hatte dabei i rgendeinan

Einfluss auf den Schaden.

- 159 -

Von diesem Schadensbi ld wird beim Heizlüfter im

talsei t igen Führerstand der Kitzsteingams ausgegangen.

Diese beschriebene Verkettung von Faktoren war

technisch nicht berechenbar und auch nicht vorhersehbar.

Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass das Kunststoffge-

häuse des Heizlüfters bei Berührung durch den Heizstern

sofort brannte, und zwar in dem Moment, wo die Berührung

erfolgte. Der Heizstern war dabei so heiß, dass er den

Kunststoff sogar zum „Kochen“ brachte und brannte dadurch

das Kunststoffgehäuse selbstständig weiter. Auch bei

aktiven Thermoschutzeinr ichtungen und leicht abgesenkter

Lüfterdrehzahl tr i tt bei diesem Heizlüfter eine Flammentwick-

lung auf, wenn der W iderstandsdraht des Heizsternes nur in

die Nähe der Rückwand kommt (Zündtemperatur des Gehäu-

sewerkstoffs der Heizlüfter Rückwand 300° C).

Die Auslösung des Brandes im Heizlüftergehäuse war

nur während des Aufenthal tes der Wagengarni tur in der

Talstation mögl ich, wo der Heizlüfter mit dem Stromnetz

verbunden war. Die Entzündung des Heizlüf tergehäuses in

einem Zeitbereich von 8 s bis 12 s vor Abfahrt der Ki tzstein -

gams war soweit fortgeschri tten, dass das Gehäuse auch

ohne elektrische Energieversorgung und damit ohne weitere

Wärmeenergiezufuhr selbstständig weiter brannte, als der

Zug ausfuhr und damit der Heizlüfter vom Strom genommen

wurde. Auch war die Brandentwicklung berei ts so weit fortge-

schri tten, dass ein Erlöschen des brennenden Gehäuses

durch die Fahrbewegung der W agengarni turen nicht mehr

eintrat, sondern die Brandentwicklung während der Fahrt auf

der Brücke stetig zunahm. Dabei trat auch berei ts eine konti -

nuierl ich zunehmende Rauchentwicklung auf, welche auch

von Zeugen wahrgeno mmen wurde.

- 160 -

Es kam zur Entstehung eines Gehäusebrandes und ab

einem gewissen Brandfortschri tt entwickel te das brennende

Gehäuse selbst genügend Wärmeenergie, um den Brand

aufrecht zu erhal ten bzw. Diesen noch zu verstärken, auch

bei aktiven Thermoschutzeinrichtungen. Die hohe Tempera-

tur des Heizsternes t raf dabei auf den entgegen der Produkt -

beschreibung und den Sicherhei tsprüfzeichen brennbaren

Kunststoff des Gehäuses.

Ab einem gewissen Moment, wenn die Energie des

brennenden Kunststof fheizlüftergehäuses ausreichte, dann

brannte das Gehäuse vol lständig al leine ab. Es war dann

keine weitere Energiezufuhr mehr nötig.

Die Flammen mußten nur einen gewissen Grad errei -

chen, um eben soviel Wärmeenergie selbst zu entwickeln,

damit das Gehäuse dann selbständig weiterbrannte.

Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass das Kunststoffge-

häuse des Heizlüf ters zu brennen begonnen hat, nicht selbst

verlöschte und weiterbrannte. Damit wurden die in den

Prüfberichten des VDE spezi f izierten Eigenschaften des

gegenständl ichen Heizlüfters hinsichtl ich der Brandsicherhei t

nicht erfül l t. Eine Eigensicherhei t des Kunststoffgehäuses

bzw. des gesamten Heizlüfters war daher nicht gegeben.

Wäre die Ki tzsteingams etwas früher aus der Talsta-

tion ausgefahren, in einem Bereich bis ca. 6 s nach der

Entzündung, dann wäre das Feuer erloschen.

Wäre hingegen die Brandentstehung Sekunden früher

aufgetreten, wäre diese entweder noch in der Talstation

entdeckt worden oder aber der Zug auf der Brücke stehen

gebl ieben.

Nach einem Aufenthal t der Ki tzsteingams in der Talsta -

tion von 3 Minuten fuhr diese aus der Talstation der GBK II

- 161 -

aus und kam es in weiterer Folge nach einer Fahrzei t von 2

Minuten und 26 Sekunden und einer Fahrstrecke von 1.132

m (bezogen auf d ie talsei t ige Unterkante der Wagengarni tur)

zu einem Sti l lstand im Tunnel . Der Zug war 2 Minuten und 1

Sekunde, sohin 121 Sekunden, unterwegs, als der automati -

sche Halt-Befehl ausgelöst wurde. Bis zum Sti l lstand verstri -

chen weitere 25 s bei einer Verzögerung von 0,4 m/s² .

Die gesamte Fahrzei t der Bahn bis zum Sti l l stand war

146 s. Davon betrug die Beschleunigungsstrecke 200 m, die

Beschleunigungszeit 40 s, die Anhaltestrecke 125 m und die

Anhaltezei t 25 s. Die restl iche Fahrstrecke von 807 m wurde

in e iner Zei t von 80,7 s mit einer g leichförmigen Geschwin-

digkei t von 10 m/s zurückgelegt.

Durch den Brand des Heizlüfters, dessen Entstehung

vorstehend beschrieben wurde, entstand in der Umgebung

des Heizlüfters, welcher wie ausgeführt in den Sockel des

Steuerpults e ingebaut war, und damit im Bereich der Kunst-

stoff - Messlei tungen der Bremshydraul ik, eine erhebl iche

Wärmeentwicklung. Diese führte dazu, dass nach 121 s

(siehe oben) die Messlei tung des talsei t igen Servokreises

zerstört wurde.

Diese Lei tung stand im Augenbl ick der Zerstörung

unter einem Betriebsdruck von rund 190 bar wodurch es zu

einem druckzerstäubten Austreten des Hydraul iköls kam.

Dabei t raten innerhalb eines Zeitraumes von rund 40 s

etwa 2,0 l Druckflüssigkei t aus der zerstör ten Servokreis -

messlei tung aus. Durch die damit verbundene Brandintensi -

vierung wurden auch die beiden Messlei tungen der Brems-

kreise zerstört und traten dabei ebenfal ls unter einem Druck

von etwa 190 bar weitere rund 16 l Hydraul iköl aus.

Die dabei freigesetzte thermische Energie entspr icht

unter der Annahme einer vol lständigen Verbrennung des

- 162 -

Hydraul iköls einer Heizle istung von drei Großheizkesseln mi t

je 2.200 kW (in Summe 6.600 kW; zum Vergleich wird

angeführ t, dass in einem durchschnitt l ichen Einfamil ienhaus

die Heizleistung eines Ölheizkessels bei rund 20 bis 25 kW

liegt ).

Durch den Entstehungsbrand im l inken Tei l des Steuer-

pul tes, talwärts gesehen, wo der Heizlüfter sich befand, kam

es relativ zu der soeben beschriebenen Zerstörung einer der

drei Meß.- oder Servolei tungen und in weiterer Folge zur

Zerstörung der beiden anderen Meßlei tungen.

Das unter einem Systemdruck von rund 190 bar

stehende Hydraul iköl wurde mit sehr hohem Druck ausgela-

sen, was zu einer Zerstäubung des Hydraul iköles führ te und

damit zu einer enormen Oberflächenvergrößerung. Durch die

Entzündung dieses Hydraul iköles an den Flammen des

Entstehungsbrandes kam es zu einer explosionsartigen

Brandausbrei tung und damit zu einer schlagartigen Freiset-

zung eines enorm großen Energieinhaltes. Durch die Zerstö -

rung der Servolei tung innerhalb kürzester Zei t (35-40 s)

wurden ca. 2 l Hydraul iköl und kurz darauf innerhalb von 2

Minuten zwei mal cirka acht Li ter Hydraul iköl mit rund 190

bar ausgeblasen

Durch das Verblasen des Hydraul iköles mi t rund 190

bar kam es an den heißen Stel len des Heizsternes zu einer

Selbstentzündung, und zwar konnte das Kunststoffmaterial

des Gehäuses im laufenden Betrieb in Brand gesetzt

werden.Die gesamte Brandlast wurde nahezu zu 100%

thermisch umgesetzt und damit der gesamte Energiehaus-

halb fre igesetzt, wobei die Brandlast des Zuges cirka 38.370

Megajoule betrug. Die Brennbarkei t der einzelnen Material i -

en, ob schwer.- oder normalbrennbar, hatte bei diesem

Vorgang keine Bedeutung mehr, da s ich das unter hohem

Druck ausgeblasene Hydraul iköl an den Flammen des

- 163 -

Entstehungsbrandes schlagar tig entzündet hat und damit im

Führerstand und in weiterer Folge auch in den Fahrgastab-

tei len Temperaturen herrschten, die zu einer raschen

Entzündung und zum Weiterbrennen al ler vorhandenen

brennbaren Material ien geführt haben.

Es beschädigte die Flammbelastung zunächst die

innere Struktur der Meßlei tungen, brannte diese durch und

kam es dazu, daß Öl aus der Lei tung zuerst mit hohem

Druck in Sprühform austrat und anschl ießend mi t fal lendem

Druck. Material fehler an den Hydraul ikle i tungen lagen nicht

vor. Das soeben dargestel l te produktfehlerbedingte Herab-

fal len der Heizsterneinheit war nicht vorhersehbar und

technisch nicht berechenbar. Es war unvorhersehbar,

unabwendbar, einmal ig und ein atypisches Ablaufgeschehen.

Durch die hohe Temperaturbelastung wurde letztl ich

auch die Warmzugfestigkei t (bei etwa 600° bis 700° C) der

noch unter Druck stehenden metal l ischen Hydraul ik -

Rohrlei tungen im unmittelbaren Führerstandsbreich

überschr i tten und sind dadurch diese Lei tungen ebenfal ls,

geborsten. Die Brüche der metal l ischen Rohrlei tungen waren

Sekundär-Erscheinungen die zei tversetzt auftraten.

Die dabei aufgetretenen Temperaturen lagen über dem

Schmelzpunkt der für die Bautei le des Wagenaufbaus

verwendeten Aluminiumlegierungen.

Der entscheidende Faktor für die schnel le Brandaus-

brei tung in der erwähnten Zeit war das unter hohem Druck

austretende Hydraul iköl in Verbindung mit dem Zerstäu-

bungseffekt. Die Brennbarkei t der Material ien in der

Umgebung spiel ten für die folgende Brandausbrei tung keine

entscheidende Rol le mehr, ebenso auch nicht der geschi l -

derte Holzverbau sowie das konkret verwendete Hydraul iköl .

Der Hauptantei l der Energie in der ersten Brandphase ist

- 164 -

durch das Austreten des Hydraul iköles freigesetzt worden

und haben in der Folge al le brennbaren und tei lweise auch

nichtbrennbare Material ien (Aluminium) mitgebrannt.

Beschleunigt und begünst igt wurde die Brandausbrei -

tung innerhalb des Zuges weiter durch den einsetzenden

Kamineffekt und im Bereich der Wagengarni tur Ki tzstein -

gams durch den sich hier bi ldenden „Düseneffekt“ und die

damit erreichte Sauerstoffzufuhr.

Grundsätzl ich bestehen je nach Wetterlage wechseln-

de Luftdruckverhäl tnisse zwischen Bergstation und Tunne-

leinfahr tsportal , woraus unterschiedl iche

Strömungsverhäl tnisse im Tunnel resul t ieren. Es kann sich

daher die Luft im Tunnel vom Tal zum Berg oder aber vom

Berg zum Tal mit verschiedener Strömungsgeschwindigkei t

bewegen. Auch ein Strömungssti l lstand der Luft im Tunnel

ist mögl ich.

Die Strömungsverhäl tnisse der Luftsäule im Tunnel,

welche für den Unfal lszei tpunkt nicht mehr festgestel l t

werden konnten sind jedoch für das eigentl iche Unfal lge-

schehen ohne Bedeutung.

Die Montagelagen der Kunststoffmesslei tungen in der

Nähe (Rückseite) des Heizlüfters bargen kein brandschutz-

technisches Gefährdungspotential und konnte demnach ein

solches auch nicht erkannt werden.

Festgestel l t wird, dass eine geringfügige übl iche

Verschmutzung eines Heizlüfters mit einer unter Energie

gesetzten Heizwendel zu keiner solchen Brandauslösung

führen kann.

Ohne den von außen für niemanden erkennbaren und

daher auch nicht vorhersehbaren Planungs-, Produktions-

und Material fehler hätte der Heizlüfter unter keinen

- 165 -

Umständen einen Betriebszustand erreichen können, der

auch nur i rgendeine Auswirkung auf die Hydraul ikmesslei tun-

gen besi tzen hätte können.

Weiters wi rd festgestel l t, dass beim Nachfolgemodel l

des gegenständl ichen Heizlüfters der Firma Fakir, Hobby S,

es sich um eine völ l ige Neukonstruktion handelt, in dem

einersei ts der entscheidende Abstand zwischen Heizwendel

und Rückwand wesent l ich vergrößert wurde und auch der

Anspri tzpunkt für den Kunststoff anders gewählt worden ist.

Die Entfernung des Heizsternes von der Rückwand

betrug beim im talsei t igen Führerstand eingebauten Heizlüf-

ter knapp 1,0 cm. Beim Nachfolgemodel l der F irma Fakir,

dem Heizlüfter Hobby S, betrug diese Entfernung berei ts

5,0 cm, was einen gravierenden, sicherhei tstechnisch

relevanten Unterschied darstel l t. Das Nachfolgemodel l des

gegenständl ichen Heizlüfters war eine völ l ige Neukonstrukti -

on, auch der Anspri tzpunkt für den Kunststoff wurde berei ts

anders gewählt.

Durch den beschriebenen Austri tt von Hydraul iköl kam

es dazu, dass ein “automat isches Halt” ausgelöst, sohin e in

Bremsmanöver eingelei tet und durchgeführt wurde, welches

weder vom W agenbeglei ter noch vom Maschin isten in der

Bergstation veranlasst worden war.

In dem Moment des Druckabfal ls wurde die Hal tfunk-

tion der Sei lbahnanlage über die Antriebssteuerung

ausgelöst.

Die Abbremsung durch die Haltanforderung unter-

schied sich nicht von einem Abbremsen im Regelbetrieb in

den Stationen, es trat dabei die gleiche Verzögerung von ca.

0,4 m/s² auf. Dieses “Halt” der Bahn war vergleichbar mit

dem Einfahren in die Station.

- 166 -

Sinkt in einer Drucklei tung der Hydraul ik der Schie -

nenzangenbremsanlage der Druck um etwa 10%, das

entspricht einem Druckabfal l von rund 20 bar, dann wird aus

Sicherhei tsgründen (das Schienenzangenbremssystem stel l t,

wie vorstehend ausgeführt ein sicherhei tsrelevantes

Notbremssystem dar) wird e in automat isches Haltsignal an

die Antriebssteuerung übermittel t und die Bahn abgebremst.

Bezogen auf d ie talsei t ige untere Kante kam die

“Kitzste ingams” nach einer Strecke von 1.132 m zum Sti l l -

stand, wobei der Zug zuvor die Brücke mit einer Länge von

601 m überfahren hatte und im Tunnel noch 531 m zurückge-

legt hatte.

Die Zei tanzeige im Alp incenter sowie in der Talstation

ging um rund 1,5 Minuten nach. Der Erdschluss der 16

KV-Leitung trat rund 8,5 Minuten nach dem Sti l lstand der

Standsei lbahn auf. Ab diesem Wagensti l lstand trat der

Erdschluss in einem Zeitrahmen von 7 bis 8,5 Minuten auf.

In der Bergstation der GBK I I hatte an diesem Tag

Manfred Aigner als Maschinist Dienst. Kurz nach 09:00 Uhr

stel l te er im Führerstand der Bergstation fest, dass die

Standsei lbahn aus vorerst unbekannten Gründen im Tunnel

zum Sti l lstand gekommen war. Die Bahn war durch ein

normales “Halt”, ausgelöst von der “Ki tzsteingams”, zum

Sti l lstand gekommen. Dem Wagenbeglei ter der “Ki tzstein -

gams”, Siegfr ied Schwabl, war nicht bekannt gewesen, dass

das Halt von seinem Wagen ausgelöst worden war, sondern

wurde ihm dies vom Maschinisten Manfred Aigner über das

Telefon der Signalanlage mitgetei l t.

Es konnte der Maschinist Manfred Aigner zunächst nur

erkennen, dass von einem Wagen die “Halt”-Anforderung

ausgelöst worden war. Es leuchtete bei der Anzeigentafel

“Zug 2 Gams” vorerst “Halt” auf. Dadurch konnte er

- 167 -

erkennen, dass von diesem Wagen das “Halt”-Signal ausge-

gangen war. Nicht feststel lbar war für ihn in dieser Si tutation

ob es s ich hierbei um eine automatische „Halt“ - Auslösung

(Aufgrund einer Störung) handelt oder ob durch den Wagen-

beglei ter die „Halt “ - Taste am Führerstandspult betätigt

worden war.

Die Abklärung dieser näheren Umstände war nur über

die Kommunikat ionseinrichtung mögl ich, in welchem Sinne

Manfred Aigner auch nachfragte, warum der Wagenbeglei ter

angehalten habe. Erst als dieser mittei l te, er habe nicht

angehalten, war die erfolgte “Halt”-Auslösung einer Störung

zuzuordnen. Für den W agenbeglei ter war die eigentl iche

Ursache der Störung zu diesem Zeitpunkt nicht feststel lbar.

Der Wagenbeglei ter der “Ki tzsteingams” hatte zwar

keinen Sichtkontakt zwischen Berg- und Talwagen durch die

dazwischen eingebauten Anlageeinrichtungen, überzeugte

sich aber dennoch vom Grund der Anhaltung und stel l te

dabei fest, dass sein Zug brennt. Dies tei l te er dem Maschi -

nisten Manfred Aigner mi t, der daraufhin den Betriebslei ter

Ing. Günther Brennsteiner verständigte, welcher sich ei lends

zum Maschinisten begab und dort auch diese Information

erhiel t.

Als der Zweitbeschuldigte vom Maschin isten Manfred

Aigner den Funkspruch erhiel t, dass er zu ihm kommen sol le,

befand er sich gerade auf dem Verbindungssteg zwischen

GBK II und GBK III, rund 50 m vom Führerstand des Maschi -

nisten entfernt. Als Ing. Günther Brennsteiner dort angekom-

men war, tei l te ihm Manfred Aigner mit, dass er vom

Wagenbeglei ter der “Ki tzsteingams” d ie Information bekom-

men habe, dass der Zug brenne und die Anlage mit einer

Haltabstel lung automatisch zum Sti l lstand gekommen sei .

- 168 -

In diesem Zusammenhang wird ausdrückl ich festge-

stel l t und wiederhol t, dass die Auslösung des “Halt”-Signales

durch die Servodruckschalter erfolgte, wobei die Druckab-

senkung in der talsei t igen Servokreislei tung vom Wagenbe-

glei ter Schwabl nicht erkannt werden konnte, da im

Bergführerstand dafür kein Anzeigeinstrument (weder

Manometer noch Signal leuchte) vorgesehen war. Es war

deshalb für den W agenbeglei ter nicht erkennbar, dass die

“Halt”-Anforderung von seinem Zug ausgelöst worden war.

Der hal tauslösende Druckverlust in der talseigen

Servokreislei tung erfolgte, aufgrund der Brandeinwirkung

schlagar tig. Wäre es dagegen, beispielsweise zu einer

begrenzten „Undicht igkei t“ (Leckageverlusten) in den Druck-

lei tungen gekommen (“Schwitzen” der

Hydraul ikverbindungen) wäre der Servodruckabfal l langsam

erfolgt ( im Minutenbereich) da diese so verursachte Druck-

absenkung wesentl i ch längere Zeit beansprucht hätte. Ein

derartiger langsamer Druckabfal l entspr icht jedoch keines-

fal ls dem Zeitfenster des Unfal lgeschehens.

Der Maschinist Manfred Aigner ordnete in weiterer

Folge an, dass die W agentüren der “Ki tzsteingams” sofort zu

öffnen seien, was vom Wagenbeglei ter Schwabl auch durch-

geführt wurde. Kurz danach trat eine brandbedingte Unter -

brechung der Kommunikationseinrichtung zum Wagen ein.

Die Wagentüren wurden durch den Wagenbeglei ter der

“Ki tzste ingams” geziel t nach dem Anhalten im Tunnel auf

freier Strecke geöffnet, wie d ies auch in der Betriebsanlei -

tung und im Bergeplan der GBK II vorgesehen war.

Eine mechanische Einzel türöffnung wird nicht

angenommen und festgestel l t. Der zum Öffnen der Türen

über die Türantriebssteuerung benötigte Schlüsselschalter

wurde später im Brandschutt mit dem noch im Schloss

steckenden Schlüssel vorgefunden. Aufgrund der zweifelsfrei

- 169 -

erfolgten Türöffnung wird davon ausgegangen, dass zu

diesem Zeitpunkt der elektro-mechanische Türantrieb noch

funktionsfähig war.

Es wird konstatiert, dass noch vor der brandbedingten

Zerstörung der Signalanlage und des Türsteuerungssystems

sämtl iche Türen der rechten Aufbauseite (in Fahrtrichtung

gesehen) geöffnet waren. Al le Schiebetüren der tunnelwand-

nahen linken Aufbauseite waren geschlossen.

Als der Zweitbeschuld igte Ing. Günther Brennsteiner im

Maschinenstand eintraf, leuchtete auf der dortigen Pultan-

zeige berei ts die “Kanalüberwachung” auf, was eine Auslö -

sung von “Gefahr Aus” nach sich zieht. Eine Unterbrechung

der Übertragungsmögl ichkei ten zwischen Wagenbeglei ter

und Maschinisten über die Signalanlage bewirkt aus sicher -

hei tstechnischen Überlegungen die Auslösung eines „Gefahr

Aus“ - Befehls. Diese Unterbrechung der Kommunikations-

einrichtungen trat berei ts in der Anfangsphase des Brandge-

schehens auf.

Der Zweitbeschuldigte löste in d ieser Si tuation Alarm

aus, indem er über d ie Notrufnummern Feuerwehr, Rettung

und Gendarmerie verständigte. Der Notruf langte am

11.11.2000 um 09:11 Uhr bei der Bezirksle i tzentrale des

Gendarmeriepostens 5700 Zel l am See ein.

Der Zweitbeschuldigte konnte aus der Stel lung des

Kopierwerks ersehen, dass die bergwärts fahrende Wagen-

garni tur „Ki tzsteingams“ noch 2.717 m vom Regelhal tepunkt

entfernt war.

Noch während sich der Zweitbeschuldigte im Führer -

stand der Bergstation aufhiel t, kam es zu einem Ausfal l der

Stromversorgung in der Bergstation aufgrund eines brandbe-

dingte Kurzschlusses der 16 kV Hochspannungsversorgungs-

lei tung (Abfal l des Lastschalters der Hochspannungslei tung

- 170 -

l t . Protokol l um 09:11:03). Gleichzei t ig drang berei ts starker

Rauch über den Tunnel in die Bergstation ein, welcher

schlagartig immer dichter wurde.

Nach Ausfal l des Stromes wol l te der Betriebslei terstel l -

vertreter Ing. Josef Pi tter le noch in den Hochspannungsraum

im Kel lergeschoss der Bergstation gehen, um eine eventu-

el le Umschaltung vorzunehmen.

Es war zu diesem Zeitpunkt die Rauchentwicklung im

Bereich der Bergstation berei ts so stark, dass der Zweitbe-

schuldigte nunmehr al le Mi tarbei ter anwies, umgehend die

Station zu verlassen und lautstark die Räumung des Gebäu-

des verkündete.

Der Zweitbeschuldigte begab sich in Folge ins Alpin-

center und forderte al le dort aufhäl t igen Personen auf, sofort

den Bereich zu verlassen, der Maschinist Manfred Aigner l ie f

in Richtung Toi lette und versuchte, noch anwesende Gäste

von dor t aus dem Gefahrenbereich zu br ingen. Dabei kam er

jedoch selber , aufgrund der starken Rauchentwicklung in der

Toi lette des Alpincenters, ums Leben, ebenso verstarb auch

Helmut Frei l inger in der Toi lette durch die Rauchgase,

während Alfred Eidenberger unmit telbar vor der Toi lette ums

Leben kam. Auch die Gatt in des Alfred Eidenberger, Hermi -

ne, er l i t t durch das Einatmen der Rauchgase Verletzungen

und musste stationär im Krankenhaus behandelt werden

Der Zweitbeschuldigte sowie die anderen in der

Bergstat ion anwesenden Personen befanden sich in Lebens-

gefahr. Er drückte auf der Flucht die innere Türe der

Schleuse (Brandschutzschiebetüre) Richtung Alpincenter mit

den Händen auf und verl ieß auf diesem Wege ebenso wie

die anderen anwesenden Mitarbei ter den Führerstand bzw.

die Bergstation.

Durch die vom Zweitbeschuldigten händisch aufge-

drückte Schleusentüre gelang es den Mitarbei tern der

- 171 -

Gletscherbahnen Kaprun AG Manfred Aigner, der Betriebs-

lei terstel lvertreter Ing. Josef Pi tterle, der Elektriker Franz

Wal lner und dem Zweitbeschuldigten, die Station zu verlas-

sen, ebenso auch dem Mitarbei ter der Firma ETB GesmbH,

Schwaiger, der gerade mi t Arbei ten beschäftigt gewesen

war.

Die automatische Schiebetür (Brandschutztüre), die

anforderungsgemäß bei Stromausfal l durch den Brand

geschlossen hatte, schloss nach dem gewaltsamen Aufdrük-

ken durch den Zweitbeschuldigten nicht mehr und konnte

somit verstärkt Rauch aus dem Tunnel in das Alpincenter

gelangen.

Da es im Tunnel keine Ausweichmögl ichkei ten gab,

strömten die Rauchgase zwangsläufig in d ie Bergstation.

Dazu kam, dass die Luft im Tunnel brandbedingt erhi tzt

wurde, was im Stol len den sog. Kamineffekt verstärkte was

wiederum zu einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkei t

führte wodurch zusätzl ich fr ische Luft angesaugt wurde, was

die Verbrennung weiterhin gefördert hat.

Durch das Brandgeschehen im Tunnel wurde die

elektrische Energieversorgung des Kitzsteinhorns unterbro -

chen. Der Kurzschlussverlauf wurde von den EDV-Anlagen

der AHP zei t l ich er fasst und wie vorstehend erwähnt um

09:10:49,89 als Erdschluss im Hochspannungsnetz protokol -

l iert, und in weiterer Folge der Hochspannungslasttrenner

ausgelöst wurde. Zu diesem Zeitpunkt stand die Wagengar-

ni tur „Ki tzsteingams“ berei ts im Vol lbrand.

Konkret kam der Erdschluss dadurch zustande, dass

der Brand die Kunststoffummantelung eines Lei ters so weit

zerstörte, dass die Kupferlei tung die aus Eisen gefertigte

Halterung berührte und damit e iner Verbindung über “Erde”

gegeben war.

- 172 -

Um 9:11:03,19 kam es zu einer Distanzanregung, was

einen “Kurzschluss” bedeutet, und zwar entstanden dadurch,

dass durch den Brand die Ummantelungen der anderen

Leitungen soweit in Mitleidenschaft gezogen worden waren,

dass es zu einem Schluss zwischen den Phasen kam. Um

9:11:05,02 trat e in Lastschalterabfal l auf, wobei die Zei tdi f -

ferenz zwischen der Distanzanregung und dem endgültigen

Abschalten des Lastschalters (der sich im Bereich der

Talstation bef indet) 1,83 s betrug. Die Lei tung von der

Talstation durch den Tunnel in das Alp incenter war damit

spannungslos.

Im Moment des Kurzschlusses entstand ein

Lichtbogen, der Lastschalter hatte nach 1,83 Sec. seine

Endposit ion erreicht. Die elektrischen Sicherhei tseinrichtun-

gen funktionierten einwandfrei und lösten die notwendigen

Schalthandlungen (Lastschalterabfal l ) automatisch aus.

Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass der Kurzschluss

durch das Brandgeschehen verursacht worden ist und eine

Überlastung des Stromkabels nicht vorlag.

Es vergingen ca. 8,5 Minuten nach dem Sti l lstand der

Bahn, bis an der 16 kV-Leitung der brandbedingte

Erdschluss aufgetreten ist. Es dauerte sohin 8,5 Minuten, bis

durch die Brandeinwirkung die Isol ierung der Hochspan-

nungslei tung zum Schmelzen gebracht wurde.

Festgehalten wird, dass der Erdschluss der 16 kV-Lei -

tung mit der Stromversorgung der Wagengarni turen

„Kitzste ingams“ und „Gletscherdrachen“ in keinem Zusam-

menhang steht, sondern eine Folge des Brandes war.

Die durch den Brand entstandenen Rauchgase stiegen

aufgrund der herrschenden starken Luftströmungen

- 173 -

bergwärts und gelangten bis zum Gegenzug “Gletscherdra -

chen” bzw. b is in die Bergstation. Die Gegengarni tur, der

“Gletscherdrachen”, stand zu diesem Zeitpunkt 1.130 m

unterhalb der Bergstation. Der talwärts fahrende Gegenzug

war mit dem Wagenführer Johann Demmelbauer und mit nur

einem Fahrgast, nämlich Radomir Pavlovic, besetzt. Durch

das Brandgeschehen kam es zu massiven Rußantragungen

primär an der Außenhaut aber auch im Inneren der Wagen-

garni tur “Gletscherdrachens”, ebenso auch an der rauhen

Felswand, wobei die Rußbeaufschlagung auf Höhe des

Fahrerstandes des Talwagens des verunglückten Zuges

begann, von dor t aus talwärts gesehen sind keine Rußantra -

gungen aufgetreten.

Im Unglückszug “Ki tzsteingams” verstarben 149 Perso-

nen sowie der Wagenbeglei ter Siegfried Schwabl.

Durch den Brand der “Ki tzsteingams” kam es unter

anderem zu einer extremen Verqualmung und Rauchentwick-

lung, die auch den Gegenzug “Gletscherdrachen” erfasste

und den Tod des Wagenführers Demmelbauer und seines

Fahrgastes Radomir Pavlovic zur Folge hatte.

Bei den tödl ich verunglückten Personen, die im Spruch

einzeln aufgezählt wurden, handel t es sich um Angehörige

verschiedener Nationen, und zwar (alphabetisch geordnet)

vor al lem aus Deutschland, Hol land, Japan, Kroatien, Öster-

reich und den USA, Menschen im Alter zwischen 5 und 71

Jahren.

Der Tod al ler 155 Menschen trat durch kombiniertes

äußeres und inneres Ersticken bei Einatmung von Rauchga-

sen und Kohlenmonoxyd auf gewaltsame Weise ein. Die

Opfer im Zug bzw. Tunnel wiesen al le eine t iefgrei fende

Verkohlung, eine hi tzebedingte Eröffnung sämtl icher Körper -

höhlen, massenhaft Rußantragungen in den Atemwegen

- 174 -

sowie sehr hohe, aber unterschiedl iche Kohlenmonoxyd-Blut-

konzentrationen auf. Al le tödl ich verunglückten Personen

wurden durch das Insti tut für gericht l iche Medizin der Univer-

si tät Salzburg unter der Lei tung des Vorstandes Univ.-Prof.

Dr. Edi th Tutsch-Bauer obduziert und mittels DNA

identi f iziert.

Noch während der Bergfahrt, als sich der Zug noch auf

der Brücke befand, bemerkten mitfahrende Gäste im letzten

Abtei l des Zuges eine Rauchentwicklung im ta lsei t igen

Führerstand. Von einem namentl ich nicht bekannten

Fahrgast wurde noch versucht, mittels Handy Hi l fe herbeizu-

holen, was jedoch nicht gelang, da kein Empfang gegeben

war.

Die dunkle Einfärbung der Verglasung hatte zur Folge,

dass der Transmissionsgrad (Lichtdruchlässigkei t) der Acryl -

glasscheiben nur noch rund 30% betragen hat. Dadurch

waren die Sichtmögl ichkei ten der Fahrgäste nach außen

beeinträchtigt, zumal auch der Fahrgastinnenraum über

Lichtbänder an der Wagendecke erleuchtet war.

Die Verglasung war aus nicht spl i tterndem Werkstoff

hergestel l t und entsprachen die eingebauten Paraglasschei -

ben den gesetzl ichen Anforderungen und auch dem Stand

der Technik.

Der Angestel l te Gerhard Hanetseder wurde von einem

Mitfahrer kurz vor Einfahrt in den Tunnel noch informiert,

dass es im unbesetzten Führerstand (talsei t ig) rauche.

Einige Sekunden später sagte der Mann zu Hanetseder,

dass es brenne und zeigte mit dem Finger in Richtung talsei -

t iger Führerstand. Daraufhin bl ickte Gerhard Hanetseder in

den Führerstand, wo er im Bereich der l inken Ecke - ta lsei t ig

gesehen - ein kleines Feuer festste l len konnte. Der Mitfahrer

im Zug, der den Fahrgast Gerhard Hanetseder auf diese

- 175 -

Brandentwicklung aufmerksam gemacht hatte, wol l te noch

per Handy Hi l fe holen - es war jedoch kein Handyempfang

mehr gegeben. Als der Zug im Tunnel zum Sti l lstand kam,

brannte in den Fahrgastabtei len noch das Licht, trat

vermehrte Rauchentwicklung auf und kam es auch zu einer

Geruchsbelästigung durch verbrannten Kunststoff. Binnen

kürzester Zei t war aus dem geschi lderten kleinen Feuer ein

offener Flammenbrand geworden.

Daraufhin wurde versucht, aus der Zuggarni tur heraus-

zukommen. Mehrere Fahrgäste versuchten die Türen zu

öffnen, was jedoch nicht gelang. Es schlugen einige Passa-

giere, vor al lem Hubert Schmid und Thorsten Grädler, die

bergseits l inks gelegenen Sei tenscheibe der Garni tur mit

Skiern und Skistöcken ein und brachen daraus Einzel tei le

heraus, so dass ein Ausstieg aus dem Abtei l mögl ich wurde.

Gerhard Hanetseder, seine Tochter und weitere Passagiere,

die durch das Loch in der Seitenscheibe aus dem Zugsinne-

ren gelangt waren, l iefen abwärts in Richtung Talstation.

Während der Flucht nach unten schl i tterte auf den Schienen

auch ein Stahlsei l (Gegensei l ) in Richtung Talstation.

Nothämmer waren nicht vorgeschrieben und

angebracht, da ein Fahrbetriebsmit telbrand ausgeschlossen

wurde und so kein ersicht l icher Grund bestand, dass man

Fenster von innen einschlagen kann, wozu kam, dass ein

Verlassen der Züge auf offener Strecke auch mit Gefahren

verbunden war.

Eine Notwendigkei t, Feuerlöscher in den Fahrgastab-

tei len anzubringen, war ebenso nicht gegeben. Die Feuer lö-

scher in den Führerständen waren dazu vorgesehen,

al lenfal ls auftretende Brandgeschehen auf der Strecke und

in den Stationen zu bekämpfen.

- 176 -

Die Dienstt reppe war kein ausgewiesener Fluchtweg,

konnte aber zur Bergung von Fahrgästen verwendet werden.

Mit der vorhandenen Brei te entsprach sie den Sei lbahnbe-

dingnissen. Die Diensttreppe war von der Erneuerung der

Wagenaufbauten im Jahr 1993/94 in keiner Weise betroffen.

Aus dem Unglückszug “Ki tzsteingams” konnten sich so

insgesamt 12 zwölf Personen, sämtl iche mit Verletzungen,

die sich im letzten bzw. vor letzten Zugabtei l bergwärts

gesehen aufgehalten hatten, in Richtung Talstation retten.

Sie wurden im Bereich des Tunnelportals von Einsatzkräften

in Empfang genommen.

Bei den geretteten Personen handelte es sich um zehn

deutsche und zwei österreichische Staatsbürger, und zwar

Hermann Geier, geboren am 20.5.1937,

Agnes Wolf, geboren am 6.1.1941,

Manfred Hil tel , geboren am 29.7.1949,

Gerhard und Christiane Hanetseder, geboren am

4.3.1961und 18.2.1988,

Birgi t und Erwin Götz, geboren am 19.12.1965 und

28.10.1962,

Thorsten Grädle r, geboren am 25.1.1964 ,

Elaine und Roland Mayerhofer, geboren am 22.9.1967

und 31.7.1967,

Thomas Kraus, geboren am 8.1.1972 sowie

Volker Kohl, geboren am 30.8.1973.

Diese 12 geretteten Personen, die sich durch Einschla -

gen der Scheiben des Zuges talwärts gerettet haben, hatten

tei lweise schwere Körperverletzungen erl i t ten, und zwar

einersei ts durch Rauchgasinhalation, anderersei ts aber auch

durch das Verlassen der Bahn über die Fenster und das

anschl ießende Hinabsteigen. Durch den Verlust von Gegen-

ständen (Ausrüstung etc.), aber auch durch die notwendige

- 177 -

rasche Flucht entstanden diesen Personen auch

Vermögensschäden.

Zusätzl i ch zu den drei im Bereich des Alpincenters

getöteten Personen erl i t ten weitere sechs Personen, vor

al lem Bedienstete der Gletscherbahnen, tei lweise schwere

Verletzungen. Die Verletzten trugen im Wesentl ichen

schwere Rauchgasvergi ftungen davon, die tei lweise einen

stationären Krankenhausaufenthal t bedingten. Es handelte

sich dabei um folgende Personen:

Hermine Eidenberger, geboren am 1.7.1935

Georg Schwarz, geboren am 16.10.1945,

Claudia Prodinger, geboren am 16.3.1974 ,

Daniel Kuntzsch, geboren am 16.6.1979 und

Leo Peter, geboren am 11.6.1964.

Die Reinigungsfrau El isabeth W immer, geboren am

13.12.1950 erl i t t durch die Nachricht vom Tod des Maschin i -

sten Manfred Aigner einen schweren Schock, der ebenfal ls

zu einem stationären Krankenhausaufenthal t führte.

Durch die in der Folge nach dem Unfal lsgeschehen

ausgelöste Panik im Bereich der Talstation erl i t ten ebenfal ls

vier deutsche Staatsangehörige tei lweise schwere Verletzun-

gen. Unter diesen Ver letzten fand sich auch Christ ine

Kortschak, geboren am 3.1.1977, die von der aus der Hal le

weichenden Menschenmenge auf den Boden gedrückt und

überrannt wurde, wodurch sie sich neben Prel lungen und

Flecken auch Blutergüsse und eine Knieverletzung zuzog,

ebenso entstand an ihrer noch fabrikneuen Schiausrüstung

Schaden. Die weiteren hier verletzten Personen waren Bernd

Hi l tel , geboren am 6.2.1976, Ir is Eichinger, geboren am

30.5.1978 und Thomas Ladner, geboren am 4.2.1961.

- 178 -

Der Unglückszug “Ki tzsteingams” ist bis auf das

Gerippe abgebrannt. Die Brandentstehung an dieser Garni tur

trat im unteren Tei l des Talwagens auf.

Bei dem zur Untersuchung herangezogenen

Vergleichszug “Gletscherdrachen” waren keine Verschmut -

zungen des Heizlüfters, keine Leckagen an den Hydraul iklei -

tungen und demzufolge waren auch keine Ölablagerungen

vorhanden. In der untersuchten Steinwol le konnten ebenso

keine Ölspuren gefunden werden. Es fanden sich im

Vergleichszug, insbesondere in den Führerständen, keine

Ölablagerungen und Ölverschmutzungen, weder im Bodenbe-

reich noch an den Einbaubrettern.

Der vom SV Anton Muhr im Brandschutt vorgefundene

Heizstern stammte vom bergseit igen Heizlüfter, dieser

jedoch war ein Gerät Fabrikat Stiebel El tron. Der Heizstern

aus dem talsei t igen Führerstand des Unglückszuges konnte

nicht sichergestel l t werden.

Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass die beschriebenen

Konstruktions-, Produktions- und Material fehler beim Heizlüf -

ter für keinen der Beschuldigten vorhersehbar waren, ebenso

wie der geschi lderte Brandverlauf von den Beschuldigten

nicht hat vorhergesehen werden können.

Letztl ich wird festgestel l t, dass die Verlegung der

Hydraul iklei tungen an der Rückwand des Kunststoffgehäuses

unbedenkl ich gewesen ist und als Gefahr von den Beschul -

digten nicht erkannt werden konnte und musste.

Desweiteren wird ausdrückl ich festgestel l t, dass vom

gesamten Gleiskörper, ebenso wie von den Schienen und

deren Befestigung kein Einfluss auf die Auslösung des

Zugbrandes ausgegangen ist, was auch für das Laufwerk der

beiden Wagen (Fahrwerk) und die sechs Schienenzangen-

bremsen (Stel lung und Abnutzung der Bremsbacken etc.)

gi l t . An den Geleisen waren an den Schienenköpfen keine

- 179 -

Scherspuren festzustel len, was aber bei einer tei leingefal le -

nen Schienenzangenbremse, also beim Schlei fen der Brems-

beläge während der Fahrt des Zuges auf dem Schienenkopf

zu erwarten gewesen wären. Ein Defekt der Schienenzan-

genbremse (Bremsbeläge) lag nicht vor. Am Gleiskörper

konnten Fettreste und Fettablagerungen festgestel l t werden,

die auf die Gleis- und Sei l rol lenschmierung zurückzuführen

waren.

Ein mechanischer Schaden an den Bord- und Walzen-

radwippen war nicht ursächl ich für das Brandgeschehen, die

daran festgestel l ten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwir -

kung von außen zurückzuführen.

Aus der Spurführungstechnik, worunter man das

Zusammenwirken von Fahrzeug und Gleis, a lso dem

Laufwerk mit den Schienen, einschl ießl ich der Sei l führung

und einschl ießl ich der Bremsanlagen des Zuges, versteht,

war kein Anlass für die Auslösung des Brandgeschehens

gegeben.

Ein mechanischer Schade im Lichtmaschinenantrieb

(z.B. heißgelaufene Lager, blockier te Lager, Durchrutschen

des Kei l r iemens) wird als Brandursache ausgeschlossen, die

festgestel l ten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwirkung von

außen zurückzuführen. Ebenso werden auch die elektr ischen

und elektronischen Bautei le der Lichtmaschinen als brandur-

sächl ich ausgeschlossen.

Der Brand ist nicht durch einen Defekt an der Borde-

lektrik des Zuges aufgetreten, waren sohin weder d ie Verka-

belung, Kriechströme, elektrische Steuergeräte oder

Schalter brandursächl ich.

Das Explodieren der druckbeaufschlagten, mit Hydrau-

l iköl und Stickstoff befül l ten Druckspeicher war nicht brand-

ursächl ich, sondern ist durch eine starke Brandeinwirkung

erfolgt.

- 180 -

Die im Tunnel verlegten Abwasserrohre wiesen

tei lweise Spuren thermischer Einwirkung auf, die jedoch von

Auftauversuchen durch GBK Bedienstete stammten und mit

dem Unglücksereignis nicht in Zusammenhang stehen.

Brennendes Fett (z.B. aus der Schmierung) wird für die

Verursachung dieser Spuren ausgeschlossen.

Aus dem Verhalten des Betriebspersonals war kein

ursächl icher Zusammenhang mit dem Unfal lsgeschehen

abzulei ten.

Die Standsei lbahn in Kaprun hatte al le Sicherhei tsein -

richtungen, die übl ich sind und hat keine dieser Sicherhei t -

seinrichtungen im Zusammenhang mit dem Unfal lvorgang

versagt.

Die Standsei lbahn in Kaprun entsprach hinsichtl ich der

baul ichen Anlageverhäl tnisse einschl ießl ich der Fahrbe-

tr iebsmittel in allen Punkten dem Stand der Technik.

Bezügl ich “Stand der Technik” is t zu unterscheiden

zwischen einem al lgemeinen Stand der Technik, der al le

Methoden, Einrichtungen, Mittel und Mögl ichkei ten umfasst,

die als erprobt im Sinne der Technik gel ten.

Auf der anderen Seite steht der speziel le Stand der

Technik, in einer technisch abgegrenzten Sparte. Sei lbahnen

sind eine speziel le technisch abgegrenzte Sparte. Dieser

speziel le Stand der Technik umfasst daher Tei lbereiche des

al lgemeinen Standes der Technik.

Nicht nur in Standsei lbahnen hatte es b is zum

11.11.2000 noch nie e inen von einem Fahrbetriebsmittel

ausgehenden Brand gegeben, auch nicht bei anderen

Sei lbahnsystemen wie etwa Sei lschwebebahnen oder

Umlaufbahnen. Fahrbetr iebsmittel von Sei lbahnen verfügen

über keinen eigenen Antrieb.

Die Planung und Ausführung der Standsei lbahn ist

nach dem Stand der Sei lbahntechnik des Jahres 1974

- 181 -

erfolgt. Sie erfül l te bis zum Unfal lstage die behördl ichen

Vorschri ften hinsichtl ich der Anlagenverhältnisse und der

übl ichen sei lbahntechnischen Sicherhei tseinrichtungen. In

den behördl ichen Bau- und Betriebsvorschri ften war der Fal l

eines derartigen Zugbrandes nicht in Betracht gezogen

worden.

Im Zuge der Erhebungen wurden sowohl in dem

unteren wie auch in dem oberen Führerstand des “Gletscher -

drachens” Zigarettenreste vorgefunden. Diese können jedoch

aufgrund der Beweisergebnisse als Brandursache ausge-

schlossen werden. Die tödl ich verunglückten Bediensteten

der GBK, die Wagenbeglei ter Hans Demmelbauer, und

Siegfried Schwabl sowie der Maschinist Manfred Aigner sind

als Verursacher des an den Zigarettenresten befindl ichen

Spurenmaterials ausgeschlossen.

Durch die Hitzeentwicklung beim Brand des Zuges der

Standsei lbahn wurde auch die Felswandung des gefrästen

Stol lens über eine Länge von rund 100 m in Mitle idenschaft

gezogen. Zum einen wurde der kompakte Kalkgl immerschie -

fer an der Stol lenwandung großflächig in Schalen von 2 - 3

cm Stärke abgelöst. Zum anderen führte die enorme Hitze

auch zu einer t iefergründigen Schwächung des Gebirgsver -

bandes, besonders im Bereich einzelner felsmechanisch

ausgeprägter Trefff lächen, die berei ts bei der Herstel lung

des Stol lens mittels Felsnägel gesichert worden waren.

Am 11.11.2000 um 09:11 Uhr wurde von einem Bedien-

steten der GBK telefonisch über Notruf bei der Bezirkslei t -

zentrale des Gendarmeriepostens 5700 Zel l am See

angezeigt, dass im vol lbesetzten bergwärts fahrenden

Schrägaufzug der GBK im Tunnel ein Brand ausgebrochen

sei. Auf Grund der telefonischen Anzeige durch die GBK

wurde über die Bezirkslei tzentrale der Gendarmerie in Zel l

- 182 -

am See ein Großalarm bei al len Rettungskräften ausgelöst.

Die Feuerwehr Kaprun und Gendarmeriebeamte des GP

Kaprun waren nach ca. 7 bis 8 Minuten bei der Talstat ion der

GBK II. Nach kurzer Informationsaufnahme mit dem dienst -

habenden Stationswart bei der GBK II, Franz Hammer-

schmied, l iefen Al Steiner und der Feuerwehrmann Bernd

Ludl über die Gleisrampe in Richtung Tunnelportal , wobei

ihnen berei ts über die Gleisrampe die Verletzten Gerhard

Hanetseder und dessen Tochter Christiane entgegen kamen.

Die weiteren Personen aus dem Unglückwagen wurden von

den Einsatzkräften beim Tunnelportal versorgt und von dort

ins Tal verbracht.

Für die Einsatzkräfte war ein weiteres Vordringen in

das Innere des Tunnels nicht mehr mögl ich, da die Gefahr

eines Sei l r isses bestand und durch eine enorme Rauch- und

Gasentwicklung schwere Atemschutzgeräte er forderl ich

waren.

Um 10:01 Uhr wurde das Ereignis von der

Bezirkshauptmannschaft Zel l am See zur Katastrophe

erklärt, um 11:30 Uhr traf auch der Landeshauptmann von

Salzburg, Dr. Franz Schausberger , bei der Talstation der

GBK II ein.

Um 12:00 Uhr waren berei ts 458 Feuerwehrmänner mit

67 Einsatzfahrzeugen anwesend, weiters 160 Einsatzkräfte

des Roten Kreuzes mit zahlreichen Fahrzeugen, 26 Gendar -

meriebeamte mit entsprechenden Fahrzeugen, 27 Bergretter,

17 Hubschrauber von verschiedensten Organisationen und

39 Psychologen und 35 Notärzte bei der Talstat ion der GBK

II.

Es wurde dabei immer wieder versucht, mit schwerem

Atemschutz bis zu der im Tunnel zum Sti l lstand gekomme-

nen Zugsgarni tur vorzudringen.

- 183 -

Kurz vor 16:00 Uhr des Unglückstages stieg ein

Atemschutztrupp der Feuerwehr, und zwar Jürgen Schernt -

haner, Reinhold Fischer und Fr iedrich Dürl inger in den

Tunnel ein und begab sich dieser zur Zugsgarni tur

“Gletscherdrachen”. Der Tunnel war zu diesem Zeitpunkt

noch stark verraucht und die Sicht sehr stark beeinträchtigt.

Jürgen Schernthaner öffnete die Tür zum bergseitigen

Führerstand des Zuges und betätigte die Schienenzangen-

bremse, deren Einfal len ein deut l iches Geräusch

verursachte. Diese Maßnahme erfolgte, um ein “Abstürzen”

des Zuges zu verhindern.

Schon unmit telbar nach dem Unglück wurde der

Zugang zum Unglücksort, der Tunneleingang, von Kräften

der Gendarmerie bewacht, in der Folge wurde mi ttels

hochwert iger Kameras auch eine Überspielung der Vorgänge

im Tunnel durchgeführt, so dass ein Betreten des Unglücks-

geländes durch Unbefugte nicht mögl ich war.

Über Ersuchen der Kr iminalabtei lung des Landesgen-

darmeriekommandos für Salzburg begaben sich am

12.11.2000 Beamte des Bundesministeriums für Inneres,

kriminal technische Zentralstel le, Fachbereich Brand- und

Explosionsursachenermitt lung, nach Kaprun. Es wurden

durch das Einsatzteam der Kriminal technik erste Ermitt lun-

gen für eine Fehlerbaumanalyse sowie die ersten Begehun-

gen des Tunnels durchgeführt . Das Wrack der

“Ki tzste ingams” und der “Gletscherdrachen” konnten im

ursprüngl ichen und unverändertem Zustand nach dem Brand-

geschehen dokumentiert und untersucht werden. Berei ts in

der Anfangsphase kristal l isierte s ich heraus, dass der

Bereich der Brandentstehung auf den rechten Eckbereich

des ta lsei t igen Führerstandes der “Ki tzsteingams” -

bergwärts gesehen - eingegrenzt werden kann.

- 184 -

Aufgrund von Differenzen der gerichtl ich bestel l ten

Sachverständigen Anton Muhr und Dipl .-Ing. Klaus Hel lmich

mit den Beamten der KTZ stel l te diese die weiteren Untersu-

chungen des Geschehens ein und übermittel te an das

Gericht einen mit 21.9.2001 datierten Untersuchungsbericht

im Umfang von nur fünf Seiten.

Zur Reduzierung des Steinschlaggefährdungspotenzia-

les für die Bergemannschaften wurden unter Anlei tung des

geologischen Dienstes der Landesbaudi rektion Salzburg die

akut absturzgefährdeten Felstei le mittels Eisenstangen

abgelautet und so ca. 2 - 3 Tonnen Felsmaterial von der

Stol lenwandung entfernt.

Im Zuge der Tatortbesichtigung berei ts wurden an der

Tunnelwand Maßeintei lungen in 10 m Schri tten vorgenom-

men, beginnend beim ersten Todesopfer. Die Markierungen

erfolgten mit Farbspray an der Tunnelwand. Die Bergungsar -

bei ten gestal teten sich neben der großen psychischen und

physischen Belastung für die Teams auch deswegen als

problematisch, da durch das Gefäl le der Wasserfluss im

Tunnel erhebl ich war, zumal auch die Ablei tungsrohre durch

den Brand zerstört waren sowie durch herabfal lendes

Gestein.

Für jedes Opfer wurde eine Nummer, beginnend mit

300, vergeben und er folgte paral lel zu dieser Nummer eine

schri ft l iche Aufzeichnung über die Lage der jewei l igen Opfer

mit Beschreibung von relevanten Gegebenheiten (Bergepro-

tokol l ), eine Fotodokumentation in Form von Übersichts- und

Detai laufnahmen sowie e ine Beschri ftung (Opfernummer) an

der Tunnelwand im rechten W inkel zur Opferlage für die

Einmessung und Übertragung der Messdaten in eine

Maßstabsskizze. Nach diesen Vorberei tungshandlungen zur

eigentl i chen Bergung erfolgte die Versorgung in vorberei te -

ten Leichensäcken, wobei , um Verwechslungen zu

- 185 -

vermeiden, das Schi ld mit der Berge- oder Opfernummer zur

jewei l igen Leiche in den Leichentragesack gelegt wurde.

Ebenso wurden al le Gegenstände, die sich im unmittelbaren

Bereich des jewei ls geborgenen Opfers befanden, in den

Sack gelegt.

Nach durchgeführter Leichenbergung und gerichtsme-

dizinischer Untersuchung wurden die Leichen in der W inter-

diensthal le des Flughafens Salzburg untergebracht. Es

konnten vom Insti tut für gerichtl iche Medizin der Universi tät

Salzburg unter der Lei tung von Univ.-Prof . Dr. Edi th Tutsch-

Bauer al le Leichen nach durchgeführter gerichtl icher Obduk-

tion eindeutig auf Grund vorhandenen Vergleichsmateriales

eindeutig identi f iziert werden.

Am 16.11.2000 beging der SV Univ.- Prof. Dipl .- Ing.

Dr. techn. Edwin Engel die Gleise von der Talstation aus

über die Diensttreppe bis zum Unfal lsort. Dabei stel l te er

fest, dass die Schienenstränge zwischen der Talstation und

dem Unfal lort augenscheinl ich keine ungewöhnl ichen

Einflüsse zeigten, im Besonderen weder Schlei fspuren noch

Fremdkörper i rgendwelcher Art sichtbar waren. Die Fahrspie-

gel und der Schmierungszustand der Schiene zeigten sich

unauffäl l ig und wies das durchgehend lückenlos

verschweißte Geleise einen durchwegs guten Erhal tungszu-

stand auf.

Oberhalb des Unfal lwagens stel l te Univ.- Prof. Dipl .-

Ing. Dr. techn. Edwin Engel das am Wagen angeschlossene

Zugsei l fest, das Gegensei l unter dem Unfal lwagen war

gerissen, oberhalb des Unfal lwagens war es vorhanden. Der

zweite Strang des Gegensei les, das am Unfal lwagen

befestigt war, war abgerissen und talwärts gestürzt.

Im Unfal lbereich waren einige Sei l tragrol len samt ihrer

Lagerung aus den Verankerungen gerissen, tei lweise stark

- 186 -

deformiert und verfrachtet, was durch die beiden talwärts

abstürzenden Gegensei läste verursacht worden war.

Unter dem Unfal lwagen sowie oberhalb und unterhal t

desselben waren starke Gleisverwerfungen vorhanden. Über

dem Unfal lwagen waren durch die Hitzeeinwi rkung Abplat -

zungen und Lockerungen des Tunnelgesteins eingetreten.

Die Diensttreppe war im Bereich des Unfal lwagens

durch Hitzeeinwirkung stark deformiert.

Nachdem die Opfer geborgen waren, wurden die für die

Ursachenermitt lung re levanten Tei le, die sich auf dem

ausgebrannten Zug befanden, in 64 Säcke gegeben und

nach Linz transportiert. Der Schutt sei t l ich und unterhalb des

Zuges wurde ebenso geborgen und gesichtet. Für die in

mehreren Etappen durchgeführte Schuttbergung wurden

zusätzl i ch Feuerwehrkräfte eingesetzt und der Schutt in

Kunststoffsäcken abgefül l t zur Feuerwehrzeugstätte Kaprun

verbracht. Auch nach Bergung der Züge er folgte noch eine

weitere Schuttsichtung und Sicherung. Insgesamt wurden

mehr als 200 Säcke Schutt geborgen und gesichtet.

Die Bergung der beiden Zugsgarni turen erfolgte im

Zuge des gerichtl ichen Vorverfahrens unter technischer

Lei tung der ÖBB Februar und März 2001, anschl ießend

wurden die Zugsgarni turen mit Schwerfahrzeugen nach Linz

auf das VÖEST-Gelände in die sogenannte “Vabio”-Hal le

verbracht, wo sie für die Untersuchungen der Sachverständi -

gen zur Verfügung standen. Der Tunnel wurde am 9.3.2001

den Gletscherbahnen gegenüber wieder freigegeben, jedoch

diese verpfl ichtet, keine Änderungen vorzunehmen, bis zum

Ende der gerichtl ichen Untersuchungen.

Am 10.2.2001 erfolgte die Bergung des sei t l ich neben

dem Wrack l iegenden Brandschuttes, der in 70 Säcken

abgefül l t war (ca. 2,3 Tonnen), eines Behälters mit biologi -

schen Tei len und 11 abmontierten Stiegen. Der Brandschutt

- 187 -

wurde sodann von Gendarmeriebeamten nach Anweisungen

des SV Anton Muhr nach spurenrelevantem Material

untersucht.

Im Zuge der kriminalpol izei l ichen Erhebungen wurden

die Pultplatten mehrfach aus- und wieder eingebaut.

Für den Transport der Züge, im Besonderen des

“Gletscherdrachens” aus dem Tunnel nach Kaprun und in der

Folge nach Linz wurden diese Garni turen in eine waagrechte

Transportstel lung gebracht und zumindest tei lweise auch Öl

abgelassen.

Zu den einzelnen Beschuldigten (zusammenfassend

und wiederholend):

Ing. Manfred Mül ler:

W ie eingangs ausgeführt ist der Erstbeschuldigte

technischer Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG,

welche Betreiber des Sei lbahnunternehmens ist. Der Erstbe-

schuldigte hat es beim Neubau der W agenaufbauten 1993/94

nicht unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstat -

tung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen

und waren die Zugsgarni turen auch nicht mangelhaft ausge-

führt. Dem Erstbeschuldigten war, ebenso wie auch al len

namhaften in- und ausländischen Experten, auch internatio -

nal gesehen, das Risiko eines Brandes in Fahrbetriebsmit -

teln von Sei lbahnen nicht bekannt. Ein solches

Gefährdungspotential Brand in einer Sei lbahn war b is zum

11.11.2000 nicht aufgetreten.

Der Erstbeschuldigte und damit auch die Gletscherbah-

nen Kaprun AG haben beim Neubau der Wagenaufbauten

1993/1994 sich renommierter Herstel lerf i rmen bedient und in

den diesbezügl ichen Verträgen sich auch die Einhaltung

al ler gesetzl ichen Bestimmungen sowie den Stand der

- 188 -

Technik zusichern lassen. Der Erstbeschuldigte hat und

konnte sich zu Recht darauf verlassen, dass im Sinne der

vorhandenen Verträge hier entsprechend den gesetzl ichen

Bestimmungen vorgegangen wird und wi rd ausdrückl ich

festgehalten, dass im Zuge des Neubaus der Wagenaufbau-

ten keinerlei Normen oder Auflagen, die ertei l t oder auferlegt

wurden, verletzt worden sind. Sämtl iche Vorschri ften wurden

uneingeschränkt erfül l t.

Die beim Neubau der Wagenaufbauten verwendeten

Material ien waren ebenso wie die Bahn auch damals Stand

der Technik.

Es hat auch nicht der Erstbeschuldigte die Bahn nach

der Erneuerung der Wagenaufbauten in Betrieb gehen

lassen, sondern erfo lgte dies aufgrund eines ordnungsge-

mäß abgeführten verwaltungsbehördl ichen Verfahrens,

nämlich des eisenbahnrechtl ichen Bewi l l igungsverfahrens.

Brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen wurden

vom Erstbeschuldigten in seiner Funktion im Sinne der ertei l -

ten Auflagen erfül l t, wobei ausdrückl ich festgestel l t wird,

dass bis zum 11.11.2000 Brandschutzüber legungen entspre -

chend der Normenlage und der bekannten Gefährdungsbi lder

sich nur auf Stationsgebäude bezogen haben. Die Gefahr

eines Brandes in einer Standsei lbahn selbst war auch für

den Beschuldigten Ing. Manfred Mül ler nicht vorhersehbar.

Die Verwendung von GFK entsprach - betri fft dies h ier

die Frontmasken der Züge - dem Stand der Technik und ist

glasfaserverstärkter Kunststoff auch bei Konstruktionen

modernster Art Stand der Technik, so wird beispielsweise

dieser g lasfaserverstärkte Kunststoff beim deutschen ICE

verwendet. Mit GFK gibt es berei ts langjährige Erfahrung

und waren die beim Wagenumbau verwendeten Material ien

auch aus der Sicht e ines besonders aufmerksamen

- 189 -

technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG völ l ig

unbedenkl ich.

Es war für den Erstbeschuldigten nicht erkennbar, dass

Ringgummimatten, wie verwendet, offenbar falsch deklariert

waren, dies war auch für einen Brandschutzsachverständi -

gen nicht zu erkennen. Erst der Sachverständige Ing. Helmut

Prader hat diese Tatsache im vorl iegenden Verfahren

aufgedeckt.

Ebenso konnte der Erstbeschuldigte auch nicht eine

Gefährl i chkei t des eingebauten Heizlüf ters ersehen, da - wie

angeführ t - die Gletscherbahnen Kaprun AG sich renommier -

ter Fachfi rmen bedient hatten, al le behördl ichen Auf lagen

erfül l t worden waren und der Heizkörper mit al len entspre-

chenden Sicherhei tsplaketten versehen war.

Der Erstbeschuldigte konnte bei der gegebenen Si tua-

tion ein Brandrisiko nicht erkennen und so auch nicht

vermeiden. Die neu gebauten Wagenaufbauten entsprachen

al len gül t igen und anwendbaren Normen und dem Stand der

Technik.

Der Erstbeschuldigte hat und konnte sich darauf

verlassen, dass die von seinem Unternehmen beauftragten

Firmen im Sinne der geschlossenen Verträge für die Herstel -

lung der Fahrbetriebsmittel nur solche Material ien und

Geräte verwenden, die dafür geeignet und zulässig sind,

ebenso konnte der Erstbeschuld igte sich darauf verlassen,

dass das beim Umbau der Bahn durchgeführte Behördenver -

fahren hier entsprechend den gesetzl ichen Intentionen

durchgeführt wi rd. Er war auch mit der Detai lausstattung der

Wagengarni turen nicht vertraut und mußte dies auch nicht

sein.

Dem Erstbeschuld igten sind bei seiner fal lweisen

Benützung der Standsei lbahn bei den in den Zügen in den

Führerständen eingebauten Heizlüftern keine

- 190 -

Verunreinigungen aufgefal len, waren solche Verunreinigun-

gen nämlich weder in den Heizlüftern noch in den Führer-

ständen gegeben. Es waren auch keine Undichtigkei ten und

Leckagen an den Hydraul iklei tungen vorhanden, sodass

auch kein Hydraul iköl aus den Lei tungen ausgetreten ist.

Es war nicht unmitte lbarer Aufgabenbereich des

technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG, des

Erstbeschuldigten, für eine Wartung/Überprüfung der

Heizkörper zu sorgen und er wäre auch nicht unmi ttelbar

dafür zuständig gewesen, Verunreinigungen zu beheben.

Der Erstbeschuldigte hat im Jahr 1999 für eine

ordnungsgemäße Arbeitsplatzevaluierung im Sinne des § 4

ArbeitnehmerInnenschutzgesetz gesorgt, indem er den dafür

qual i f iz ierten Dri ttbeschuld igten mit dieser Aufgabe betraute,

der dazu auch ein Methodikseminar besucht hat te und als

Betriebslei terstel lvertreter auch unmittelbare Kenntnisse

aufwies.

Dem Arbeiternehmerschutz bei den Gletscherbahnen

Kaprun AG wurde überdurchschnit t l ich große Bedeutung

beigemessen und wurden die von den Gletscherbahnen

Kaprun AG erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdo-

kumente, errichtet durch den Dri ttbeschuldigten, von den

Präventivfachkräften der Versicherungsanstal t der Österre i -

chischen Eisenbahnen formel l wie materie l l als vorschri fts-

mäßig, tei lweise vorbi ldl ich beurtei l t.

Der Erstbeschuldigte hat im November 2000 die Züge

der Gletscherbahnen weder außerplanmäßig in Betrieb

gehen lassen noch gestoppt, sondern l iefen die Züge der

Gletscherbahnen während der Umbauarbeiten am Alpincen-

ter durchgehend, mit Ausnahme der Revisionszeiten. Im

Zuge des Umbaues Alpincenter trat der Erstbeschuldigte

nicht als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete

Person auf, da wesentl iche eisenbahnrecht l iche Belange

- 191 -

durch den Umbau beim Alpincenter nicht berührt wurden.

Der Betr ieb der Bahn hatte mit dem Umbau des Alpincenters

nichts zu tun.

W ie berei ts a l lgemein ausgeführt war Ursache der

Feuersbrunst vom 11.11.2000 auch nicht eine Undichtigkei t

an der Hydraul ikanlage, es ist kein Hydraul iköl ausgetreten

und auf die heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizwendel )

des aktiv ierten Heizlüfters gelangt. Auch der Lüftermotor war

weder schwergängig noch blockiert.

Zum Zweitbeschuldigten, Ing. Günther Brennsteiner:

Der Zweitbeschuldigte hat als verantwortl icher

Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG es beim

Neubau der W agenaufbauten 1993/94 nicht unterlassen, für

deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand

der technischen Entwicklung zu sorgen. Zur Vermeidung von

Wiederholungen wird ausdrückl ich auf die diesbezügl ichen

Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen. Ein Brand

in einem Fahrbetriebsmittel wie den Zügen der Gletscher -

bahn wurde bis zum 11.11.2000 von niemandem für mögl ich

gehalten, daher auch nicht vom Zweitbeschuldigten.

Die Gletscherbahnen Kaprun AG haben bei der Firma

Swoboda den Auftrag gegeben, für den Neubau der Wagen-

aufbauten zu sorgen, womit auch Führerstandheizungen

verbunden waren. Das Unternehmen hat ausdrückl ich die

Errichtung nach den neuesten Vorschri f ten der Sei lbahnbe-

hörde, der Ö-Normen und nach dem Stand der Technik

angefordert und bestel l t und wurde diesen Auflagen und

Vertragsbestandtei len auch Rechnung getragen. Auch für die

Bereiche Elektrik und Hydraul ik wurden Spezial f i rmen beauf-

tragt, entsprechende sei lbahnbehördl iche Bau- und Betriebs-

bewi l l igungen eingeholt und auch die Überprüfungen durch

den technischen Überwachungsverein durchgeführt. Deshalb

- 192 -

konnte der Zweitbeschuldigte sich darauf verlassen, dass

hier entsprechend sicher gebaut und ausgestat tet worden

war.

Die Zuggarni turen wurden im Jul i 1994 nicht vom

Zweitbeschuldigten in Betrieb genommen, sondern er folgte

dies erst nach einem ordnungsgemäß abgeführten verwal -

tungsbehördl ichen Verfahren durch das Bundesministerium

für öffentl iche W irtschaft und Verkehr. Es lagen al le erfor -

derl ichen Bescheide der Sei lbahnbehörde vor, sodass die

Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgen konnte.

Die Hydraul ikanlage des Zuges entsprach noch im Jahr

2000 dem Stand der Technik, der Heizlüfter war mit al len

Prüfzeichen versehen und gal t als eigensicher. Es gab für

den Zweitbeschuldigten keinerlei dagegen sprechende

Hinweise. Eine Problematik bezügl ich des Einbaues eines

Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse war weder für den Zweit -

beschuld igten noch für d ie anderen Beschuldigten

erkennbar, sondern bedurfte zur Erkennung der Problematik

es speziel ler brandschutztechnischer Kenntnisse, die vom

Zweitbeschuldigten nicht zu fordern waren.

Die Montagelage der Kunststoffmesslei tungen an der

Rückseite des Heizlüfters, an dessen kal ter Seite, war

unbedenkl ich und erforderte ebenso keine Reaktion durch

den Zweitbeschuldigten. Es war für den Zweitbeschuldigten

als Betriebslei ter nicht erforderl ich, für eine brandsichere

Trennung zwischen den an der Rückwand des Heizlüfters

verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen und dem Heizkörper zu

sorgen, da die Verlegung der Hydraul iklei tungen im Nahbe-

reich des Heizlüfters an dessen kal ter Seite zumindest

damals als sach- und fachgerecht zu sehen sind.

Es kann auch nicht mehr genau festgestel l t werden,

wie die Lei tungen im Unglückszug “Ki tzsteingams” tatsäch-

l ich verlaufen sind, da eine 100% - ige Identi tät der

- 193 -

Wagengarni turen nicht besteht. Es waren die beiden Zuggar -

ni turen Einzelanfertigungen und nicht baugleich, was im

Besonderen für die Länge der metal l ischen Hydraul iklei tun-

gen gi l t, woraus sich wiederum unterschiedl iche Posi t ionie -

rungen der Kunststoffmesslei tungen ergeben. Durch das

Brandgeschehen konnte die Si tuat ion im Unglückszug nicht

mehr rekonstruiert werden, sodass es diesbezügl ich keine

gesicher ten Erkenntnisse und Nachweise über die genaue

Einbaulage des Heizlüfters im Verhältnis zu den Hydrau-

l iklei tungen, aber auch nicht über den Zustand des Heizlüf -

ters dort gibt.

Hingegen wird ausdrückl ich festgestel l t, dass zwischen

1995 bis September 2000 die jährl ich vorgeschriebenen

Hauptuntersuchungen ausreichend und ordentl ich durchge-

führt wurden und auch entsprechende Dokumentat ionen

erstel l t worden sind. Die Bahn befand sich stets in einem

betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand und wurde

der Bestimmung des § 21 der Betriebsvorschr i ft auch durch

den Zweitbeschuldigten Rechnung getragen.

Es hat der Zweitbeschuldigte nicht persönl ich al le

Wartungs- und Reinigungsarbei ten an den Zügen durchge-

führt und war dies auch nicht seine Aufgabe, sondern stand

ihm dafür entsprechendes fachl ich geschultes Personal zur

Verfügung.

Die wegen der Kälte- und Zuglufteinwirkung einge-

brachten Holzbretter standen einem betriebssicheren und

ordnungsgemäßen Zustand der Bahn nicht entgegen und

waren für den Zweitbeschuld igten nicht auffäl l ig , im Beson-

deren auch deshalb, da weder an den Bret tern, noch am

Boden der Führerstände, noch am Heizlüfter auffäl l ige

Verunreinigungen und auch keine Ölanhaftungen vorhanden

waren.

- 194 -

Der Zweitbeschuldigte konnte sich darauf verlassen,

dass seine ihm unterstel l ten Mitarbei ter die entsprechenden

Überprüfungs- und Wartungsarbei ten unter seiner Aufsicht

ordentl ich durchführen, was auch geschehen ist.

Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar

und haben zur Brandausbrei tung nichts beigetragen. Es war

für den Zweitbeschuldigten in den eingebauten Holzbrettern

ein Sicherhei tsrisiko nicht zu erkennen.

Die bau- und betr iebsbewi l l ig ten Heizlüfter wurden im

Zuge der Hauptrevision von den Mitarbei tern der Gletscher-

bahnen, Kel lner und Schlosser, kontro l l iert und waren die

mikroskopisch feinen Risse an der Aufhängung für einen

Laien nicht zu erkennen, daher auch nicht für den

Zweitbeschuldigten.

Von der Firma Swoboda wurde den Gletscherbahnen

auch nicht die Bedienungsanlei tung für ein Heizgerät der

Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der

Marke Domo übermittel t. Diese Bedienungsanlei tung wurde

in der Folge in der Elektrowerkstatt der Gletscherbahnen

abgelegt . Die Bedienungsanlei tung für den Heizlüfter Domo

beinhaltete den Satz “nicht zum Einbau in Fahrzeuge geeig-

net” nicht, eine Bedienungsanlei tung für das Gerät Hobby

TLB lag den Gletscherbahnen Kaprun und dem Zweitbe-

schuldigten nicht vor. Es war auch nicht d ie Aufgabe des

Zweitbeschuldigten zu kontrol l ieren, welche Bedienungsan-

lei tung sei tens der Herstel ler fi rma an die GBK über

Nachfrage des Elektromeisters Georg Kel lner ausgefolgt

wurde. Der Zweitbeschuld igte konnte zu Recht davon ausge-

hen, dass die ausgefolgte Bedienungsanlei tung dem einge-

bauten Produkt entsprochen hat.

Wartungsmängel, im Besonderen auch am Heizlüfter,

konnten nicht nachgewiesen und festgestel l t werden.

- 195 -

Eventuel le Fusseln, auch ölgetränkte, hät ten einen Brand

nicht auslösen können.

Der Heiz lüfter hatte al le erdenkl ichen Prüfzeichen, war

niemals beanstandet worden, erfül l te in sei lbahntechnischer

Hinsicht keine sicherhei tsrelevante Funktion und bestand

daher ein Handlungsbedarf des Zweitbeschuldigten nicht.

Über Anordnung des Zweitbeschuldigten wurden beim

Umbau des Alpincenters die vorgesehenen elektromagneti -

schen Verriegelungen bei den Brandschutzschiebetüren

ausgebaut bzw. nicht eingebaut. Diese elektromagnetische

Verriegelung hat mit dem Schl ießmechanismus und der

Funktion einer Brandschutzschiebetüre überhaupt nichts zu

tun und widersprach die Anordnung des Zweitbeschuldigten

bezügl ich des Ausbaus der elektromagnetischen Verriege-

lung keinerlei gesetzl ichen Vorschri ften.

Bezügl ich des Bahnbetr iebes während der Umbauzeit

wird auf die Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen.

Der Dri ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl hat als

Betriebslei terstel lvertreter bei den Gletscherbahnen Kaprun

AG von seinem Dienstgeber den Auftrag erhal ten, eine

Evaluierung des Arbei tsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun

II vorzunehmen.

Es hat der Dri ttbeschuldigte hiefür die entsprechende

Ausbi ldung besessen, indem er eine entsprechende schul i -

sche und betr iebl iche Ausbi ldung hinter sich hat te, er einen

Methodikkurs am WIFI absolvieren konnte und hat sich

daher zu Recht auf d ie ihm übertragene Aufgabe eingelas-

sen. Die vom Dri ttbeschuldigten angefertigten Sicherhei ts-

und Gefahrenschutzdokumente entsprachen den gesetzl i -

chen Anforderungen.

- 196 -

Der Dri ttbeschuldigte t rat nicht als Sicherhei tsfachkraft

in Erscheinung und bedurfte daher nicht einer Ausbi ldung

nach der Sicherhei tsfachkräfteverordnun g.

Von der Versicherungsanstal t der Österreichischen

Eisenbahnen wurde den Gletscherbahnen Kaprun attestiert,

dass dort dem Arbeitnehmer/ innenschutz überdurchschnitt -

l ich große Bedeutung beigemessen wird und wurden von der

genannten Versicherungsanstal t auch die vom Dri ttbeschul -

digten erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdoku-

mente formel l wie auch inhal t l ich als vorschri ftsmäßig, ja

zum Tei l als vorbi ldl ich, beurtei l t.

Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und

Ing. Günther Portenschlager:

Diese in der Führungsetage der Firma Swoboda Karos-

serie- und Stahlbau GesmbH angesiedelten Beschuldigten

mussten ebenso wie die anderen Beschuldigten auch nicht

von einem Gefährdungsbi ld Brand in e iner Standsei lbahn

ausgehen. Nicht nur in Österreich, sondern auch in anderen

Alpenländern, wo Standsei lbahnen und Fahrbetriebsmittel

anderer Sei lbahnen betrieben werden, war an eine Gefähr -

dung durch Brand nicht gedacht worden, sodass damit auch

die beiden beschuldigten Geschäftsführer der Firma

Swoboda nicht von vornherein damit rechnen mussten.

Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass keiner der beiden

Beschuldigten der Firma Swoboda, sohin weder Ing. Robert

Vockenhuber noch Ing. Günther Portenschlager, den

Heizkörper des Fabrikates Fakir Hobby TLB bestel l t , gekauft

und eingebaut haben. Es hatten die beiden genannten

Beschuldigten auch nichts mit dem elektrischen Anschluss

dieses Heizlüfters zu tun und auch nicht mit dem Verlauf der

Hydraul ikmesslei tungen, hiefür waren andere von den GBK

beauftragte Firmen, nämlich die Firma Mannesmann Rexroth

- 197 -

und die Fi rma Siemens AG Österreich zuständig. Es war für

die beiden Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.

Günther Portenschlager e ine Gefährdung durch den (vermu-

teten) Verlauf der Hydraul ikmesslei tungen an der Rückseite

(kal ten Seite) des Heizlüfters nicht zu erkennen.

Die Beschuldigten wurden nicht davon informiert, dass

der für den Einbau vom Werkmeister vorgesehene Heizlüfter

Domo nicht mehr verfügbar war und daher es zum Einbau

des gegenständl ichen Heizlüfters kam. Die beiden Beschul -

digten konnten sich auf ihre fachl ich geschulten Mitarbei ter

in der Firma verlassen, weder der Beschuldigte Ing. Robert

Vockenhuber noch der Beschuldigte Ing. Günther Porten-

schlager hatten konkret i rgendetwas mit dem Kauf und dem

Einbau des gegenständl ichen Heizlüfters zu tun und auch

nicht mit dessen Kontrol le.

Es gab keine gesetzl ichen Vorschri f ten oder sonstige

Normen, welche den Einbau eines elektrischen Heizlüfters

mit Kunststoffgehäuse in die Bahn verboten hätten und sind

derartige Verbote auch im Lei tfaden Brandschutz für

Sei lbahnanlagen aus dem Jahre 2003 nicht angeführt.

Beim Neubau der Wagenaufbauten haben die Beschul -

digten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Porten-

schlager den Stand der Technik beachtet und auch

brandschutztechnischen Anforderungen Rechnung getragen.

Es wurden nur Material ien verwendet, die übl ich waren im

Zug- und Sei lbahnbau. Die Bauphase und dami t auch die

Materialverwendung wurde nicht nur von den Mitarbei tern

der Gletscherbahnen Kaprun AG, sondern auch von den

Beamten des zuständigen Bundesministeriums überwacht.

Die Verwendung von GFK für die Frontmasken der

Züge war nicht außergewöhnl ich und auch nicht verboten,

bei Mittei lung der Änderung der Materialverwendung in den

Frontmasken, von Aluminium auf GFK, wäre eine

- 198 -

Genehmigung ebenso ertei l t worden, sodass auch die beiden

Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther

Portenschlager davon ausgehen konnten.

Bezügl ich der Ringgummimatten lagen falsche

Prüfzeugnisse vor, was für die Beschuldigten nicht zu erken-

nen war. Auch eine Gefährl i chkei t des Heizlüfters aus Kunst -

stoff war für die beiden Beschuldigten nicht gegeben.

Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.

Günther Portenschlager haben al le Auflagen der Behörden

erfül l t, entsprachen die technischen Einrichtungen der Züge

und der verwendeten Material ien dem Stand der Technik und

den geforderten Sicherhei tseinrichtungen. Die Beschuldigten

sind ihren vert ragl ich eingegangenen Verpfl ichtungen mit

den Gletscherbahnen Kaprun nachgekommen.

Es war den beiden Beschuldigten auch bekannt, dass

bei Sei lbahnen und auch bei Standsei lbahnen, wie vorl ie-

gend, das Konzept der Fremdbergung gi l t und dieses Prinzip

Vorrang vor dem Prinzip der Selbstrettung hat. In Kenntnis

dieses Prinzipes wurde die Bahn entsprechend ausgeführt.

Zu den Beschuldigten Friedrich Herbert Prommer,

Josef Dorfer und Manfred Geislmair:

Diese Beschuldigten haben als Monteure der Firma

Mannesmann Rexroth zwischen dem 17. Mai und dem 6. Jul i

1994 in Kaprun die Verlegung und Montage der aus

hochwert igem Kunststoff gefertigten flexiblen Hydraul ik -

messlei tungen durchgeführt. Es kann nicht mehr festgestel l t

werden, wer von den Beschuldigten im Bereich, der in Rede

steht, nämlich im talsei t igen Führerstand der “Ki tzsteingams”

die Messlei tungen verlegt hat, ob dies ein Beschuldigter

al leine, zwei Beschuldigte oder al le drei Beschuldigten

zusammen gewesen sind. Diese Feststel lung konnte nicht

mehr getrof fen werden. Ebenso kann der genaue Verlauf der

- 199 -

Hydraul ikmesslei tungen in diesem Bereich in Bezug auf die

Rückwand des Heizstrahlers nicht mehr festgestel l t werden.

Festgestel l t wird jedoch, dass bei den Arbei ten der drei

Hydraul ikmonteure in Kaprun die Heizlüfter ausgebaut waren

und auch bei eingebautem Heizlüfter aus Kunststoff eine

Verlegung von Hydraul ikmessle i tungen an der Rückwand

desselben keine Gefahr darstel l t. Deshalb bestand für die

drei Beschuldigten auch keine Veranlassung für eine brand-

sichere Trennung von der kal ten Rückseite des Heizlüfters

zu den Hydraul ikmesslei tungen zu sorgen. Eine Gefährl ich -

kei t eines Kunststoffgehäuses eines Heizlüfters war den drei

Beschuld igten nicht bekannt und für diese auch nicht zu

erkennen.

Die Arbei ten der drei Beschuldigten der Hydraul ikf i rma

wurden fachgerecht ausgeführt und t raten bei den verwende-

ten Material ien auch keine Mängel auf. So wurden Messlei -

tungen verwendet, die für den in Rede stehenden

Einsatzbereich in Kaprun optimal waren und kam es

aufgrund der verwendeten Material ien und der Verarbei -

tungsqual i tät zu keinen Ölaustri tten.

Zu den Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy

und Ing. Ewald Hasun:

Die beiden Beschuldigten, Amtssachverständige des

Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und

Technologie, haben am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen der

Vorerhebungen zum eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l i -

gungsver fahren durchgeführte Begutachtung und visuel le

Besichtigung der Wagenaufbauten der Gletscherbahnen

Kaprun 2 ordnungsgemäß durchgeführt. Es waren zu diesem

Zeitpunkt die Wagenaufbauten berei ts errichtet und hatte

eine Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein zur

Besichtigung der Fertigung und der Materialverwendung

- 200 -

durch MR Dipl . Ing. Starnberger berei ts stattgefunden. Die

Abnahme war posi t iv beur tei l t worden. Den genannten

Beschuldigten, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing.

Ewald Hasun, waren brandschutztechnische Aufgaben nicht

übertragen und wurde ihnen an Ort und Stel le in Kaprun von

den anwesenden Vertretern des Bauherrn und den anwesen-

den Vertretern der Fachfi rmen die p langemäße Ausführung

mit einer geringfügigen Änderung bei den Aggregaten der

Schienenzangenbremse bestätigt. Eine Überprüfung des

ausgeführten Werkes mi t den vorhandenen Plänen und

Bescheiden sowie die durchgeführten Kontrol len ergaben

keine Beanstandungen. Der gegenständl iche Heizlüfter

stel l te kein sei lbahntechnisches Sicherhei tseinrichtungsele -

ment dar, sondern präsentierte sich als sicherhei tstechnisch

untergeordnetes Komfortelement. Es war für die beiden

Beschuldigten nicht zu erkennen, dass der in Rede stehende

Heizlüfter für den Einbau in Fahrzeuge ungeeignet ist, wobei

die Züge der Standsei lbahn Kaprun kein Kraftfahrzeug

darstel len, und auch die Verlegung der Hydraul ikmesslei tun-

gen an der Rückwand des Heizkörpers nicht auffäl l ig und

auch nicht zu beanstanden, da sowohl der Heizlüfter wie die

Messlei tungen al len gesetzl ichen Bestimmungen

entsprachen.Eine Überprüfung der konkreten Lei tungsfüh-

rung durch die beschuldigten Beamten des Bundesministeri -

ums war nicht erforderl ich, zumal diese davon ausgehen

konnten, daß die diesbezügl ichen Arbei ten von den beigezo-

genen Fachfi rmen fachgerecht durchgeführt wurden.

Darüberhinaus wäre eine derartige Überprüfung auch ohne

umfangreiche Demontagen nicht mögl ich gewesen.

Die Prüfung durch die beiden Amtssachverständigen

war hinreichend und den anzuwendenden Normen entspre -

chend, es war für die beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing.

Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht auffäl l ig und zu

- 201 -

erkennen, dass abweichende Ausführungen der Wagenauf-

bauten, nämlich Verwendung von GFK bei den Frontmasken,

erfolgt waren, wozu berei ts weiters ausgeführt worden ist.

Die beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy und Ing. Ewald Hasun waren nicht verpfl ichtet,

weitere Unterlagen einzufordern und weitere brandschutz -

technische Vorbeugemaßnahmen zu verlangen, sie bedurften

auch nicht der Beiziehung weiterer Sachverständiger , um zu

erkennen, dass nach dem aktuel len Stand der Technik

gebaut worden war.

Der Beschuldigte MR Ing. Dr . Manfred Spacek hat

rechtl ich korrekt die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung

ertei l t, da nach den Bekundungen seiner Amtssachverständi -

gen die Sicherhei t des Betr iebes und der technische Stand

der Ausführung hinreichend dokumentiert und bekannt

gegeben worden war. Es bestand für den Beschuldigten MR

Ing. Dr. Manfred Spacek keinerlei Anlass, weitergehende

Unterlagen einzufordern, weitere Sachverständige beizuzie -

hen und brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen zu

ertei len. Die Wagenaufbauten neu gebaut entsprachen

sowohl dem Stand der Technik wie den damals gel tenden

Sicherhei tsbestimmungen.

Zu den Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und

Ing. Thomas Kol ler:

Die beiden Beschuldigten haben als verantwortl iche

Prüfer des technischen Überwachungsvereines Österreich

Überprüfungen am 11., 12. und 24.6.1997 in Kaprun vorge-

nommen. Sie nahmen diese Überprüfungen im Umfang der

ihnen übertragenen Verpfl i chtungen und recht l ichen Grund-

lagen vor und keineswegs unzureichend.

- 202 -

Es bestand für die beiden Beschuldigten kein Anlass,

den gegenständl ichen Heizlüf ter zu beanstanden, ebenso

wenig d ie Verlegung der Hydraul ikmesslei tungen an dessen

Rückwand.

Die eingebrachten Lärchenholzbretter aus dem Winter

1994/95 samt Steinwol le waren nicht auffäl l ig und auch nicht

zu beanstanden, zumal weder auffäl l ige Verschmutzungen

noch Ölaustri tte und Ölanhaftungen zu sehen waren. Für

eine Abnahme der Holzbretter bestand für die beiden

TÜV-Prüfer kein Anlass.

Der Beschuldigte Franz Lidauer hat es nicht unterlas-

sen, nach Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung

eine entsprechende Steuerung einzubauen, sondern hat die

von ihm zu verantwortende Brandschutzschiebetür einen

Schl ießmechanismus besessen, welche Türen den entspre -

chenden Ö-Normen entsprach und auch im Brandfal l am

11.11.2000 entsprechend einen Brandabschnitt gebi ldet hat.

Es bestand daher für Franz Lidauer kein Anlass, eine

Änderung am Schl ießmechanismus nach Demontage der

elektromagnetischen Verriegelung vorzunehmen.

Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner war

nicht Bauführer beim Umbau des Alpincenters, sondern dies

stets die Firma Empl Bau GesmbH in Mitters i l l . Er war nicht

dafür verantwortl ich und zuständig, eine Vol lendungsanzeige

an die Gemeinde Kaprun nach § 17 Salzburger Baupol izeige-

setz zu richten und lag es nicht in seiner Kompetenz, die

Züge der Gletscherbahn zu betreiben. Es wurde die in Rede

stehende Brandschutzschiebetür ordnungsgemäß

ausgeführt, der Ausbau bzw. Nichteinbau der elektromagne-

tischen Verriegelung hat mit dem Schl ießmechanismus und

der Bi ldung eines Brandabschni ttes überhaupt nichts zu tun.

- 203 -

Es entsprach die gegenständl iche Brandschutztüre auch

nach der Entfernung der elektromagnet ischen Verriegelung

dem behördl ichen Auftrag und den Normen.

Am 28.9.2000 führte der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing.

Karl Aigner mit den Professionisten eine Begehung durch,

wo es nur darum ging, al lenfal ls vorhandene Mängel festzu-

stel len, keineswegs war dies einer behördl ichen Bauab-

nahme gleichzusetzen.

Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger hat als

Prüftechniker des Zivi l ingenieurbüros Dipl .- Ing. Hermann

Pietsch eine Prüfung der Brandschutzschiebetüre, die in der

Ausgangsschleuse der Bergstation eingebaut und behördl ich

vorgeschrieben war, durchgeführt. Der Nichteinbau der

elektromagnetischen Verriegelung spiel te dabei für den

Schl ießmechanismus und die Erfül lung einer Funktion als

Brandschutzschiebetüre keine Rol le. Ein einmal iges Schl ie-

ßen der Türe war ausreichend, um der entsprechenden

Ö-Norm zu entsprechen, diese Funktion wurde vom Beschul -

digten Ing. Johann Penninger auch überprüft.

- 204 -

B e w e i s w ü r d i g u n g :

Dieser festgestel l te Sachverhal t konnte aufgrund des

abgeführ ten Beweisverfahrens zweifelsfrei ermi ttel t werden.

Es fanden insgesamt 63 Verhandlungstage von tei lweise

längerer Dauer statt und wurden al le Beweisanträge einer

Erledigung zugeführt. In der Hauptverhandlung vom 8.1.2004

wurde von al len anwesenden Verfahrensbetei l igten erklärt,

dass weitere Beweisanträge nicht gestel l t werden bzw.

berei ts gestel l te Beweisanträge als zurückgezogen gel ten.

Es bedurfte auch von Amtswegen nicht mehr der

Aufnahme weiterer Beweise, um den für d ie rechtl iche

Beurtei lung erforderl ichen Sachverhal t ermitteln zu können.

Das Beweisverfahren hat sich überaus aufwendig und

auch kostenintensiv gestal tet, es wurden Beweise großzügig

aufgenommen und durchgeführt, da es das ganz besondere

Bestreben des Gerichtes gewesen ist, hier zu genauen

Konstatierungen gelangen zu können. Im Besonderen war

vorrangiges Ziel des Beweisverfahrens, die Unglücksursache

abzuklären, was auch letztendl ich im Rahmen der Hauptver-

handlung gelungen ist.

Die 16 Beschuldigten haben sich berei ts im Vorverfah-

ren, vor der Kriminalabtei lung des Landesgendarmeriekom-

mandos für Salzburg, der Untersuchungsrichter in und auch

in der Hauptverhandlung für nicht schuldig bekannt und die

gegen sie erhobenen Schuldvorwürfe stets bestri tten.

Die Staatsanwaltschaft Salzburg als Anklagebehörde

hat bei Erhebung des Strafantrages nach Ansicht des

Gerichtes sich sehr wesentl ich auf die Gutachten des

Dipl .Ing. Klaus Hel lmich, DEKRA Dortmund, und des Brand-

sachverständigen Anton Muhr, Reutte, gestützt. Es hat

berei ts im Vorverfahren sich gezeigt, dass bei der gegebe-

nen Komplexi tät auch in technischer Hinsicht hier

- 205 -

Sachverständige aus mehreren Fachgebieten zu betrauen

waren, was im Rahmen der Hauptverhandlung noch eine

wesentl i che Erweiterung erfahren hat und es nur so mögl ich

war mit der erforderl ichen Präzision die Brandentstehungsur -

sachen und die Brandausbrei tung abzuklären.

Nach dem schri ft l ichen Gutachten des Anton Muhr,

welches am 3.9.2001 bei Gericht eingelangt ist, f loss über

undichte Fi tt iche (wohl gemeint „Fi tt ings“ in der Hydraul ik

übl icherweise als Verschraubungen bezeichnet) bzw.

Anschlüsse an den Hydraul ikarmaturen austretendes

Hydraul iköl über die nach unten hin verlaufenden Messlei -

tungen ab. Über die am Heizlüfterkörper aufl iegenden

Messlei tungen floss das abfl ießende Hydraul iköl durch das

Innere des Heizkörpers und nach unten hin über die rechte

Pultwand des Fahrerstandes und über das Belüftungsgitter

zum Fahrerstandboden ab. Versuche bei IBS in Linz hätten

gezeigt, dass sich bei auftropfendem Hydraul iköl auf die

heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizstern oder Heizwendel)

des aktivierten Heizlüfters bei schwergängigem oder

blockiertem Lüftermotor das Hydraul iköl entzünden könne.

Die dadurch entwickel te Flamme habe das Kunststoff -

gehäusematerial des Lüfters entzündet, sei größer geworden

und habe auf die aufl iegenden Kunststoffmesslei tungen der

Hydraul ik übergegri ffen. Die Messlei tungen schmolzen und

das Hydraul iköl spr i tzte aus, welches das entwickel te Feuer

zusätzl ich noch nährte.

Durch die ölgetränkte Steinwol le und die ölgetränkte

Holzverkleidung sei der Brand zusätzl ich noch genährt

worden und erkläre das die rasche Brandausbrei tung.

Die Montagelage des Heizlüfters und der Hydraul ik -

messlei tungen stel le bei Mängeln und Defekten ein besonde-

res Brandrisiko dar und es seien die vorgefundenen Spuren

und Merkmale am intakten Zug als “Zei tbombe” für einen

- 206 -

ähnl ichen Schadensablauf anzusehen, so der Sachverstän-

dige Anton Muhr.

Das für die Anklage offenbar zentrale Gutachten von

Anton Muhr baute daher im Wesentl ichen darauf auf, dass

es gegeben habe

� Leckagen in den Hydraul ikmesslei tungen,

� Ölantragungen in allen Bereichen des Heizlüfters,

� Ansaugungen und Ablagerungen von ölversetzten

ämmmaterial ien im Bereich der Heizwendel,

� ölgetränkte Holzeinbauten in der Nähe des Heizlüfters,

� ölgetränkte Steinwol le unterhalb des Heizlüfters,

� einen Ausfal l des doppelten Überhi tzungsschutzes

(Thermoschutzes),

� eine verschmorte Lufthutze und

� auffäl l ige Zersetzungserscheinungen am Boden durch

Ölrückstände.

Im Zuge der Hauptverhandlungen wurden dazu noch

zahlreiche weitere Beweise aufgenommen, tei lweise sogar

untersuchungsrichterl iche Tätigkei t entfal tet und waren die

Ergebnisse der Beweisaufnahme für das Gericht so, dass

eine kri t ische Betrachtung von Befund und Gutachten des

Anton Muhr Platz zu grei fen hatte.

Im Rahmen der Hauptverhandlung wurden weitere

wesentl i che Unterlagen, und zwar insgesamt 11 Aktenordner

und andere Gegenstände an Ort und Stel le in Linz von den

Spezial i sten der Kriminal technischen Zentralstel le dem

Gericht übergeben. Die Beamten des Innenminister iums

(KTZ) waren die ersten, die am Unfal lsort die Untersuchun-

gen aufgenommen hatten, daher deren Unterlagen, im

Besonderen deren Fotos, für das Ger icht von besonderer

Bedeutung. So kann der Sachverständige Anton Muhr den

Originalzustand der Holzbretter im Talführerstand des

“Gletscherdrachens” n icht gesehen haben, nachdem die

- 207 -

Kriminal techniker den Heizlüfter ausgebaut hatten und bei

dieser Gelegenheit auch die Bretter im Zug bel ießen, wo

Anton Muhr erst viel später hingekommen ist.

Bezügl ich der im Gutachten Anton Muhr zentralen

Gegenstände, wie Holzbretter und Steinwol le, wurde in der

Hauptverhandlung in te i lweise auch für den Verhandlungs-

richter erschreckender Weise deutl ich, wie mit diesen

zweifel los wichtigen Beweisgegenständen verfahren worden

ist. Es wurden die Gegenstände ohne jede Sicherung und

ohne jede Verpackung oder Verschweißung im Vergleichszug

am Boden über einen längeren Zeitraum hinweg belassen, in

der Folge Säcke mit Brandschutt in die Garni tur eingeladen,

der Zug aus seiner Schräglage bei der Bergung in die

Horizontale verbracht, was zu einem Durcheinanderfal len der

Beweisgegenstände geführt hat und kam es letztendl ich

auch mehrfach zu Umlagerungen und Untersuchungen.

Zum Thema Ölantragungen in der Steinwol le hat der

Sachverständige Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer

in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 8, ausdrück-

l ich festgestel l t , dass in der von ihm untersuchten Steinwol le

“absolut keine Ölspur drinnen zu sehen war”.

Der Sachverständige Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer

hat in dieser Hauptverhandlung vom 26.11.2003 dazu

ausdrückl ich erklärt, dass es sich bei den vom Sachverstän-

digen Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer untersuch-

ten Steinwol l resten um jene handelte, die von den

Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und Muhr mit

dem Hinweis, dass dies der Rest aus dem talsei t igen Führer -

stand sei , übergeben wurden.

Anton Muhr hat in seiner Lichtbi ldbei lage unter der

Abbi ldung 154, und darauf wurde von Seiten der Staatsan-

wältin mehrfach Bezug genommen, an einer Schraube einen

- 208 -

rötl ich erscheinenden Flüssigkei tstropfen mit Hydraul ikölan-

haftungen bezeichnet.

Im Zuge der Hauptverhandlung vom 3.12.2003 und

schri ft l ich ergänzt mit Gutachten vom 9.12.2003 haben die

Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing.

Helmut Prader und Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner

gemeinsam durch Versuche überzeugend nachgewiesen,

dass die an der Schraube vom Sachverständigen Anton Muhr

bezeichneten Hydraul ikölbenetzungen aus technisch-physi -

kal ischer Sicht eindeutig ein Tropfen als Folge von Kondens-

wasserablagerungen sei , wobei die rötl iche Farbe dami t

erklärt wurde, dass diese auf eine Hydraul ikölbenetzung

zurückzuführen sein könnte, die aber im Rahmen der

Rohrverlegung oder bei Revisionsarbei ten hervorgerufen

wurde. Auch seien Farbreflektionen anderer Gegenstände

während der Bl i tzl ichtaufnahme sowie Rückstände des

Schraubensicherungsmi ttels “Locti te” als technisch mögl ich

anzusehen. Vergleicht man zu diesem Foto 154 ergänzend

noch jene Aufnahmen, die den Kopf der gegenständl ichen

Schraube mit Innensechskant zeigen, dann ist auch für einen

Laien deutl ich erkennbar, dass in d iesem Bereich keine

Ölantragungen vorl iegen.

Entscheidend aber gegen die Annahme des Sachver -

ständigen Anton Muhr spricht, dass ein Ölaustri tt, sowohl im

Bereich der Manometeranschlussarmaturen als auch an dem

im oberen Pultbereich verlaufenden Messlei tungen hätte

jedenfal ls zu Ablagerungen von hydraul ischer Druckflüssig-

kei t im Bereich der Pultzwischenplat te führen müssen.

Betriebsbedingt wären dann diese Ablagerungen im gesam-

ten Bereich der Pultzwischenplatte vertei l t worden, da die

Wagengarni turen im Fahrbetrieb eine Neigungsänderung

durchzufahren haben und aufgrund dieser Neigungsänderung

und des ausgeprägten Benetzungscharakters des

- 209 -

Hydraul iköles es hätte jedenfal ls zu einer weitläufigen

Vertei lung der Druckf lüssigkei t im Bereich der Pultzwischen-

platte kommen müssen, sodass auch der im Bereich des

Plattendurchbruchs angebrachte Kantenschutz sowohl außen

wie innen benetzt worden wäre, was jedoch ni rgends

vermerkt worden ist, wobei bedauer l icherweise der Kanten-

schutz des dreieckförmigen Ausschnittes der Pultzwischen-

platte für detai l l ier tere Untersuchungen hinsichtl ich etwaig

vorhandener Ölantragungen nicht mehr zur Verfügung stand,

da dieser Kantenschutz im Zuge der Sachverständigentätig-

kei t Anton Muhr bei den Versuchen in Linz bei der Firma IBS

wohl verbrannt worden ist.

Dies ist insofern bedauerl ich, da selbst bei einer

weitergehenden Verdunstung der hydraul ischen Druckflüs -

sigkei t - also bei einem längere Zei t zurückl iegenden

Ölaustri tt - zumindest die Farbstoff reste des Hydraul iköles

bestimmbar gewesen wären. Es zeigen aber auch al le

übrigen Bautei le im Vergleichszug auf den Fotos keine Reste

des roten Farbstoffes, der zur Kennzeichnung der Druckflüs -

sigkei t verwendet wird. Die im dreiecksförmigen Ausschnitt

der Pultzwischenplatte erkennbaren roten Farbantragungen

sind - wie aus dem Gutachten Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich

hervorgeht - Farbreste von “F i lzsti ften”, die den dreiecksför -

migen Ausschnitt der Pultzwischenplatte für die Bearbeitung

kennzeichneten.

Abgesehen von diesen Ausführungen der Sachverstän-

digen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader

und Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner sprachen die von

der Kr iminal technischen Zentralstel le angefertigten Lichtbi l -

der, die im Wesentl ichen erst in der Hauptverhandlung

präsentiert wurden, hier eine ganz deutl iche Sprache. Es

zeigen die Fotos der KTZ deutl ich die durch die obangeführ -

ten Umstände eingetretenen Veränderungen in den

- 210 -

Beweisgegenständen, wie zwischenzeit ig erfolgte

Verschmutzungen, Anhaftungen und Verfärbungen.

Die Untersuchungen des Anton Muhr fanden an diesen

Gegenständen, die er zu einem zentralen Angelpunkt seines

Gutachtens erhoben hat te, erst nach diesen Veränderungen

statt, und zwar im Wesentl ichen in der VABIO-Hal le in Linz,

wohin der Zug erst nach Monaten verbracht worden ist.

Die Lichtbi lder der Kriminal technischen Zentra lstel le,

welche die Si tuat ion im Vergleichszug kurz nach dem

Unglück zeigen, auch zei t l ich in Bezug auf ihre Entstehung

klar gefasst sind, lassen Ölablagerungen und Ölverschmut -

zungen am Bodenbereich oder an den Einbaubrettern - im

Gegensatz zu den Lichtbi ldern des Anton Muhr - nicht erken-

nen. Es kann nicht festgestsel l t werden, daß die auf einem

Lichtbi ld der KTZ erkennbare rötl iche Färbung im Bereich

des Bodenbrettes auf Hydraul iköl zurückzuführen ist. Es

kann sich bei diesem Spurenbi ld genauso gut um Kondens-

wasser handeln.

Der dazu in der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 über

Antrag der Anklagebehörde vernommene Zeuge DI Thomas

Dipl .- ing. thomas lange, der Mitarbei ter des Sachverständi -

gen Anton Muhr, vermochte in dieser Hinsicht n icht zu

überzeugen, da er über Befragen zugestehen musste, dass

er nur angenommen habe, dass Öl rückstände im Heizlüfter

seien, eine Untersuchung dazu habe es jedoch durch ihn

oder Anton Muhr nicht gegeben.

Der Sachverständige Anton Muhr hat zu Beginn des

Verfahrens noch an den Hauptverhandlungen tei lgenommen,

wobei er von seinem Fragerecht jedoch nur sehr wenig

Gebrauch gemacht hat , schied jedoch in der Folge krank-

hei tsbedingt aus, sodass es zu einer mündl ichen Erörterung

seines Gutachtens nicht mehr kommen konnte, was für das

- 211 -

Verfahren bedauer l ich und mit e iner zei t l ichen Verzögerung

verbunden war.

Es hat aber auch der Sachverständige Anton Muhr kurz

vor seinem Ausscheiden noch dem Gericht gegenüber erklärt

und wurde von diesem so in einem Amtsvermerk festgehal -

ten, dass nach den Ergebnissen der Hauptverhandlung

bisher noch weitere Unfal lursachen untersucht werden

müssten, wozu es jedoch infolge des krankheitsbedingten

Ausscheidens von Anton Muhr nicht mehr gekommen ist.

Im Zuge der Hauptverhandlung wurde vom Verhand-

lungsrichter noch ein wei terer Sachverständiger aus dem

Gebiet der Hydraul ik beigezogen und hat Dipl .- Ing. Dr.

techn. Georg Wagner nach intensiven Untersuchungen, im

Besonderen am Vergleichszug, von dem auch der Sachver -

ständige Anton Muhr ausgegangen ist, festgestel l t, dass

keine eindeutigen Hinweise auf das Austreten von Druckflüs -

sigkei t oder das Vorl iegen von Leckagen gefunden werden

konnten.

Diese Ausführungen zeigen berei ts, dass eine wesent-

l iche Behauptung aus dem Gutachten des Anton Muhr,

nämlich Ölaustri tte aus Hydraul iklei tungen, im Beweisverfah-

ren keine hinreichende Deckung fanden. Neben diesen

gutachterl ichen Ausführungen zur Frage der Dichthei t und

des Vorhandenseins von Verschmutzungen und Ölantragun-

gen haben auch al le zahlreich vernommenen Zeugen, mit

Ausnahme des oben erwähnten Thomas Dipl .- ing. thomas

lange, solche Ölaustri tte und Leckagen nicht beobachtet.

Es waren in weiterer Folge jedoch auch die Ausführun-

gen des Anton Muhr zur Brandentstehung im Heizlüfter nicht

überzeugend und nachvol lziehbar, sodass auch in diesem

Punkte, Brandausbruch Heizlüfter, im Rahmen der Hauptver -

handlung sich umfangreiche und wesent l iche Änderungen

ergaben. Nach Ansicht des Gerichtes kam erst in der

- 212 -

Hauptverhandlung durch die Sachverständigen es zu einer

nachvol lziehbaren Abklärung des Unfal lherganges, wobei

auch weitere Sachverständige aus anderen Fachgebieten

beigezogen wurden und so gemeinsam es zur Erzielung

eines Ergebnisses, nämlich der Klärung des

Unfal lherganges, kam.

Die diesbezügl ichen Ausführungen des Sachverständi -

gen Anton Muhr in seinem Gutachten vermochten hier nicht

weiter zu überzeugen, da neben der Fehlannahme, die

Leitungen seien leck gewesen und Öl ausgetreten, von ihm

wesentl i che Punkte wie der später noch zu behandelnde

Produktions-, Material- und Konstruktionsfehler sowie

entsprechende thermoelektrische Betrachtungen und

Materialuntersuchungen nicht erfolgt waren. Ganz besonders

jedoch geht aus dem Gutachten von Anton Muhr nicht

deutl ich hervor, wie es innerhalb des so genannten “Zei tfen-

sters” zur Entstehung und Ausbrei tung eines derartigen

Brandes kommen konnte.

Sohin hat das Beweisverfahren ergeben, dass auf dem

Gutachten Anton Muhr ein Schuldspruch wohl nicht aufge-

baut werden konnte, zumal die weiteren Verfahrensergebnis-

se, im Besonderen die weiteren Gutachten der

Sachverständigen, hier andere und deutl ich nachvol lziehbare

Ergebnisse erbrachten. Diese Ergebnisse wurden von der

Ankläger in zu einer Modifikation des Strafantrages jedoch

nicht herangezogen und von der Anklagebehörde der Straf-

antrag in der ursprüngl ichen Form, aufbauend auf dem

Gutachten Anton Muhr, bis zum Schluss der Hauptverhand-

lung aufrecht erhal ten.

Es hat jedoch nicht nur das Beweisverfahren andere

Ergebnisse wie beim Sachverständigen Anton Muhr erbracht,

sondern wurde auch das Gutachten des Sachverständigen

Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, welches wohl die zweite

- 213 -

Grundlage für die Anklage darstel l te, im Rahmen der Haupt -

verhandlung bei der mündl ichen Erörterung des Gutachtens

völ l ig verändert . Es hat bei seiner mündl ichen Erörterung

des Gutachtens der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich erklärt, dass er die Ergebnisse des umfangreich

abgeführ ten Beweisverfahrens in seine Gutachtensüberle -

gungen einbezogen habe, was dazu führte, dass Dipl .- Ing.

Klaus Hel lmich eine deutl iche Modifizierung des schri ft l i -

chen Gutachtens vorgenommen hat. So hat der Sachverstän-

dige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, worauf noch einzugehen sein

wird, erklärt, dass dem Stand der Technik entsprochen war

und auch sicherhei tstechnische Beanstandungen er nicht

(mehr) erheben könne. Mit diesen Änderungen im Gutach-

tensergebnis war auch die zweite Grundlage des Strafantra -

ges wohl wesentl ich erschüttert , führte dies jedoch ebenso

wenig zu einer Modifikation des Strafantrages.

Nach dem Ausfal l des Sachverständigen Anton Muhr

kam es zur Bestel lung des Ing. Helmut Prader zum Brand-

sachverständigen, der ersucht wurde, mit den weiteren

Sachverständigen zusammen zu arbei ten, was auch gesche-

hen ist. Zusätzl ich wurde, wie erwähnt, noch ein Sachver -

ständiger aus dem Fachgebiet Hydraul ik in Person des Dipl .-

Ing. Dr. techn. Georg Wagner, Graz, beigezogen.

Dem Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer

wurde im Rahmen der Hauptverhandlung vom Gericht aufge-

tragen, den im talsei t igen Führerstand al ler Voraussicht nach

veränderten Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB, und zwar

das Vergleichsstück aus dem Vergleichszug, mit wissen-

schaftl i chen Methoden zu untersuchen, insbesonders

thermoelektrische Betrachtungen anzustel len. Zu diesem

Zweck wurde am 10. Oktober 2002 dem Sachverständigen

Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer der Heizlüfter Fakir Hobby

TLB, der im Talführerstand des erhal tenen Wagens der

- 214 -

Standsei lbahn eingebaut war, übergeben. Im Zuge von

Untersuchungen des Heizlüfters ergab sich die Notwendig-

kei t, zusätzl ich noch einen weiteren Sachverständigen,

nämlich Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer, Montan-

Universi tät Leoben, Insti tut für Schadensanalytik, beizuzie -

hen, zur Untersuchung der beiden Heizkörper der Marke

Fakir Hobby, TLB und TUB.

Weiters wurde Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl

Maurer noch ersucht, die vorhandene Steinwol le aus dem

Vergleichszug auf Ölantragungen zu untersuchen sowie

Untersuchungen an den noch vorhandenen Hydraul iklei tun-

gen des Unglückszuges vorzunehmen.

Erst diese umfassenden Untersuchungen, die wissen-

schaftl i ch und nachvol lziehbar durchgeführt wurden, führten

dazu, dass das Unfal lgeschehen aufgeklärt werden konnte.

Bei der Ur tei lsfäl lung hatte das Gericht die in der Hauptver -

handlung aufgenommenen Beweise zu “würdigen”, das heißt

sich darüber klar zu werden, welche Tatsachen durch die

Verhandlungsergebnisse bewiesen wurden. Es war Aufgabe

des Ger ichtes in seiner Begründung anzugeben, welche

Tatsachen für erwiesen angenommen wurden und auch die

dafür maßgebenden Gründe (§ 270 Abs. 2 Z 5 StPO). In

diesem Sinne wurden nur jene Beweise herangezogen, die in

der Hauptverhandlung hervorgekommen und erörtert worden

sind, ebenso auch Verlesungen, nicht verlesene Zeugenaus-

sagen und Privatgutachten wurden nicht herangezogen. In

Anbetracht der Besonderheit dieses Verfahrens, was im

Wesentl i chen den Umfang, die Quanti tät, betri fft, war es

nicht ziel führend, auf jedes einzelne Schri ftstück und jede

einzelne Aussage detai l l iert einzugehen, sondern nur die

maßgebl ichen Erwägungen mögl ichst nachvol lz iehbar darzu-

stel len. Es ist der Akt im Laufe des Verfahrens massiv in

seinem Umfang angewachsen, wurden Unterlagen in Vorlage

- 215 -

gebracht und auch te i lweise Zeugen gehört, d ie zur

Wahrheitsfindung wirkl ich nichts bei tragen konnten, was

jedoch bei den Zeugen von vorne herein nicht abzusehen

war und konnten einlangende Unterlagen den Bestimmungen

der Geschäftsordnung der Gerichte erster und zweiter

Instanz entsprechend wohl nur zum Akt genommen werden,

war deren Inhalt des öfteren auch von Anfang an so, dass zu

ersehen war, dass diese Urkunden der Sachverhal tsf indung

nicht dienl ich sein würden. Ausdrückl ich wird daher festge-

hal ten, dass jene Urkunde und jene Aussagen von Personen,

die nicht im Einzelnen detai l l iert sich in der Beweiswürdi -

gung des Gerichtes wieder finden, von diesem zur Wahrhei ts-

f indung nicht herangezogen wurden, da diese Beweise eine

Erhebl ichkei t nicht besaßen. Es war nach Ansicht des

Gerichtes mögl ich, den für die rechtl iche Beurtei lung erfor -

derl ichen Sachverhal t präzise zu ermit teln und dementspre-

chend in der Beweiswürdigung im wesentl ichen nur

anzuführen, auf welche Beweise sich diese Konstatierungen

stützen.

Bei der Beweiswürdigung für das Gericht war im

Besonderen und stets zu berücksichtigen, dass von Seiten

der Staatsanwaltschaft Salzburg konstant davon ausgegan-

gen wurde, dass hier zwei baugleiche Züge der Gletscher-

bahnen Kaprun AG vorhanden waren. So wurde von der

Anklagebehörde auch davon ausgegangen, dass im Beson-

deren auch in den in Rede stehenden Bereichen, nämlich im

Nahbereich und der Umgebung des Heizlüfters, hier

Baugleichheit bestanden habe. Dies jedoch war für das

Gericht berei ts mit e iner grundsätzl ichen Problematik behaf -

tet, denn eine völ l ige Baugleichheit ist selbst bei Serienpro-

dukten vom Band (Serienautos vom Fl ießband,

Reihenhäuser) sel ten gegeben, sondern stets, vor al lem

- 216 -

wenn Menschen am Werk sind und nicht nur Maschinenauto -

maten, mit auch unterschiedl ichen Ergebnissen zu rechnen,

seien diese auch geringfügig.

Bei den Zügen der Gletscherbahnen Kaprun AG

handelt es sich um Einzelanfertigungen (Prototypen), die nur

tei lweise maschinel l zusammengestel l t werden konnten, aber

auch viel Handarbeit erforderten. So konnte das Beweisver-

fahren nicht eindeutig erbringen, dass im Unglückszug die

Verlegung der Hydraul iklei tungen ebenso erfolgt war, wie im

Vergleichszug, wenngleich auch eine gewisse Wahrschein -

l ichkei t hiefür spricht , was für eine strafrechtl iche Verur tei -

lung aber wohl nicht ausreichend sein kann. Der

Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich hat dazu deutl ich

erklärt, dass sich Veränderungen vor al lem bei der Lei tungs-

verlegung hydraul ischer Tei l und elektr ischer Tei l ergeben

können, bei al len variablen Baubereichen, die an- und

abschraubbare Tei le beinhalten, ebenso. Man könne nicht

davon ausgehen, dass im Verhältnis 1 : 1 der Vergleichszug

identisch oder annähernd gleich mit dem verbrannten Zug

ist, wobei gravierende Abweichungen nicht zu erwarten

seien, wei l die Form des Wagenkastens ja konstruktiv vorge-

geben war. Der Sachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg

Wagner hat dazu ausgeführt, dass ein exakter Rückschluss

auf die ursprüngl iche Fertigung nicht mehr mögl ich sei , eine

Gegenüberstel lung des Vergleichszuges mit dem verunfal l -

ten Zug sehr schwierig und mit Vorsicht zu genießen sei .

Im gesamten Verfahren jedoch wurde nahezu

ausschl ießl ich vom Vergleichszug ausgegangen und dieser

untersucht, nachdem eine Untersuchung des Unglückszuges

in Anbetracht des Verbrennungszustandes kaum mehr

mögl ich war.

Eine völ l ige Identi tät der beiden Zugsgarni turen konnte

schon deswegen nicht von Vornherein angenommen werden,

- 217 -

da durch den Streckenverlauf mit der “Abt’schen Weiche”

berei ts im Fahrgestel l und bei den Rädern unterschiedl iche

Ausformungen notwendig und vorhanden waren.

Es wurden in den Hauptverhandlungen al le Beweise

durch das Gericht grundsätzl ich unmittelbar aufgenommen

und so dem Grundsatz der Unmi ttelbarkei t entsprochen. Bei

den durchgeführten Verlesungen erfolgten diese den Best im-

mungen des § 252 StPO entsprechend und im Wesentl ichen

einverständl ich. Die Schri ftstücke wurden in den Hauptver-

handlungen al lesamt tatsächl ich verlesen und nicht nur

erwähnt und festgehalten, dass diese als verlesen gel ten

sol l ten. Nach den durchgeführten Verlesungen hatten al le

Verfahrensbetei l igten die Gelegenheit, sich dazu auch zu

äußern, von welchem Recht auch Gebrauch gemacht worden

ist. Im Akt vorhandene Privatgutachten wurden - mit einer

Ausnahme - infolge W iderspruches nicht verlesen und war

daher zu diesen Privatgutachten mit der erwähnten Ausnah-

me, Gutachten Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner, nicht

weiter Stel lung zu beziehen.

Die obangeführten Sachverhal tsfeststel lungen ergaben

sich aufgrund der folgenden Beweise bzw.

Beweisergebnissen:

Zu den eingangs des Sachverhal tes getrof fenen

Feststel lungen betreffend die persönl ichen Verhältnisse der

16 Beschuldigten lagen Personalblätter, Strafregisteraus-

künfte und Ausdrucke aus der Personenfahndung vor,

ebenso niederschri ft l iche Vernehmungen vor der Sicherhei ts-

behörde, der Untersuchungsrichterin und wurden zu diesen

persönl ichen Verhältnissen, beinhaltend auch die wir tschaft -

l iche und beruf l iche Situation die Beschuldigten eingehend

zu Beginn der Hauptverhandlung befragt. Es stützen daher

die diesbezügl ich getroffenen Feststel lungen sich auf die

Verantwortungen der 16 Beschuldigten, die,zum Tei l ,was

- 218 -

nicht unübl ich ist, zu ihren wirtschaftl i chen Verhältnissen

befragt (Einkommen) in der Hauptverhandlung bestrebt

erschienen, dieses niedrig anzusetzen, was für die

Wahrheitsfindung jedoch nicht von Bedeutung gewesen ist.

Zur Konstruktion der Gletscherbahnen Kaprun Aktien-

gesel lschaft lag ein Auszug aus dem Firmenbuch des

Landesgerichtes Salzburg, Zahl FN 54515w, vor, ebenso

entsprechende Organigramme sowie die Verantwortung des

Erstbeschuldigten, wobei der Schwerpunkt der Tätigkei t des

Erstbeschuldigten als technischer Vorstandsdirektor sich

ohnedies berei ts aus der Bedeutung des Wortes ergibt.

Die wirtschaftl iche Bedeutung der Gletscherbahnen

Kaprun AG für den Großraum Kaprun sowie auch die

wirtschaftl iche Bedeutung der Sei lbahnwirtschaft für Öster-

reich ist einersei ts notorisch und anderersei ts auch durch

entsprechende Unterlagen im Akt belegt, wobei diese Schi l -

derungen nur zur Abrundung getroffen wurden.

Zum besseren Verständnis wurde in den Feststel lun -

gen die Entwicklung der Gletscherbahnen Kaprun AG

skizzier t, wobei die diesbezügl ichen Feststel lungen sich auf

die im Akt erl iegenden Schri ftstücke, Ansuchen und vor

al lem behördl ichen Bescheide beziehen. So erl iegt im Akt

das Ansuchen der Gletscherbahnen Kaprun AG zur Erlan-

gung der Konzession, die Konzessionsurkunde vom

8.6.1972, die Verhandlungsschri ft zur Ertei lung der eisen-

bahnrechtl ichen Baugenehmigung vom 3.2.1972 sowie der

diesbezügl iche Bescheid und auch der Bescheid vom

21.3.1974, womit die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l i -

gung ertei l t worden ist. Aus diesen im Akt erl iegenden

Verhandlungsschri ften und Bescheiden ergeben sich

zweifelsfrei auch die vorgeschriebenen feuerpol izei l ichen

Maßnahmen, die im Wesentl ichen jedoch, wie festgestel l t,

sich nur auf d ie Stationen bezogen, für die beiden

- 219 -

Zugsgarni turen wurden keine feuerpol izei l ichen Maßnahmen

vorgeschrieben.

Im Zuge der e isenbahnrecht l ichen Betriebsbewi l l igung

kam es auch zur Feststel lung einer Trennungsl inie zwischen

dem Restaurationsbetrieb Alpincenter und der Bergstation

GBK II der Gletscherbahnen Kaprun AG, welche Trennung

der beiden Bereiche letztendl ich auch vom Verhandlungslei -

ter der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See, Mag. Harald

Wimmer, im Zuge des behördl ichen Verfahrens zum Umbau

des Alpincenters so gesehen wurde.

Die Feststel lungen al lgemeiner Natur, betreffend

Höhenlage, Höhenunterschied, Streckenverlauf und Verlauf

des Tunnels sind ebenfal ls aus den Einreichunterlagen zu

den erwähnten Behördenverfahren zu ersehen, ergeben sich

diese Daten aber auch deckungsgleich aus den Befundungs-

feststel lungen der Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich und Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer .

Zum Schiebetor beim talsei t igen Tunnelportal bestehen

zwar keine solchen behördl ichen Unterlagen, wurde darüber

nämlich keine Bauverhandlung geführt, sondern wurden die

Feststel lungen zum Tor einersei ts wiederum aus den Befun-

dungen der Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und

Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer gewonnen, anderersei ts auch

aus der Verantwortung des Zweitbeschuldigten sowie dazu

korrespondierender Angaben von Mitarbei tern der Gletscher -

bahn.

Zum grundsätzl ichen Streckenverlauf, im Besonderen

der Aneinandervorbei führung der Zugsgarni turen durch die

sogenannte “Abt’sche Weiche”, waren auch die Befundungen

des Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof.

Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, heranzuziehen, bezügl ich

der beschriebenen Wasserpumpe, welche Klopfgeräusche

verursacht, fanden sich dazu unter anderem deutl iche

- 220 -

Ausführungen des Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo

Geishofer .

Es ergeben sich berei ts aus den grundsätzl ichen

Ausführungen des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl . - Ing.

Dr. techn. Edwin Engel, aber auch bei bloßer Betrachtung

der Zugsgarni turen bzw. der Reste derselben die Feststel -

lungen, dass in Anbetracht des Streckenverlaufes hier im

Bereich der Fahrgestel le und vor al lem der Räder zwischen

den Zugsgarni turen Unterschiede bestehen, was auch

nachvol lziehbar ist, da nur so die Zugsgarni turen einander

passieren können. Dies al lein jedoch schon zeigt und

kommentiert, dass von einer Identi tät der Züge berei ts in

diesem Bereich nicht mehr gesprochen werden kann.

Bezügl ich der Planung und Konstruktion der ursprüngl i -

chen Bahn durch die Firma Waagner Biro und den Aufbau

der Wagen durch die Firma Swoboda in den Jahren 1972 bis

1974 waren ebenso entsprechende schri ft l iche Unterlagen

vorhanden und wurden zu den Festste l lungen bezügl ich der

Errichtung der 16 kV Hochspannungslei tung und anderer

Unterstützungslei tungen im Tunnel d ie entsprechenden

Verhandlungsschri ften und Bescheide herangezogen.

Bezügl ich der Stromversorgung der Bahnen, des Alpin-

centers und im Besonderen des Verlaufes dieser elektri -

schen Lei tungen waren nicht nur entsprechende behördl iche

Unterlagen vorhanden, sondern hat dazu auch der Sachver -

ständige Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer entsprechende

Befundungen und Feststel lungen getroffen, die übernommen

werden konnten, wozu vom genannten Sachverständigen

auch fotografisches Material in Vorlage gebracht wurde.

Zum Betrieb und zur Errichtung des Bal lastwagens für

Transportzwecke waren ebenso die Ansuchen und der dazu

korrespondierende Bescheid des Bundesministeriums für

Verkehr vom 6.2.1980 heranzuziehen, was auch für die

- 221 -

Errichtung einer Dieselölabfül lstation 1982 im Bereich der

Bergstat ion gi l t, welche Baumaßnahme sowohl vom Amt der

Salzburger Landesregierung wie auch von der Bezirkshaupt-

mannschaft Zel l am See bewi l l igt worden ist.

Zu den im Sachverhal t geschi lderten Überprüfungen

aus den Jahren 1976, 1980 und 1981 waren die entspre-

chenden schri ft l ichen Unterlagen im Akt und konnten so

herangezogen werden.

Zur besseren Darstel lung und Erläuterung der rechtl i -

chen Situat ion wurden im Rahmen des Sachverhal tes

tei lweise auch in Ansätzen rechtl iche Ausführungen getätigt ,

wobei diese Konstatierungen sich hier auf die im Sachverhal t

ausdrückl ich genannten Gesetze, Verordnungen und Normen

stützen, was auch für die im Sachverhal t erwähnte EU-Richt-

l inie gi l t . Es wurden zur besseren Überprüfbarkei t außer den

al lgemein bekannten gesetzl ichen Bestimmungen die

erwähnten Überprüfungsverordnungen und Normen, wie in

anderen Verfahren nicht übl ich, im Wortlaut urkundenmäßig

zum Akt genommen, was unbeanstandet gebl ieben ist.

Bezügl ich der Neuerrichtung der Wagenaufbauten und

wie es dazu kam l iegen neben der Verantwortung des

Erstbeschuldigten auch die entsprechenden Protokol le der

Aufsichtsratssi tzungen im Besonderen vom 16.10.1992 vor

und wurde berei ts im Rahmen der Vorerhebungen nahezu

der gesamte Schri ftverkehr bei den folgenden Auftragsver -

handlungen im Wesent l ichen mit der Fi rma Swoboda aus

Oberweis in Vorlage gebracht. Diese vorgelegten und im Akt

befindl ichen Unterlagen ermögl ichten zweifelsfrei und

nachvol lziehbar den Gang der geschäftl ichen

Verhandlungen, d ie letztendl ich zum Abschluss des Vertra-

ges zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der

Firma Swoboda führten. Zur Verdeutl ichung wird angeführt,

dass das Angebot der Firma Swoboda vom 11.5.1992 datiert,

- 222 -

der Leistungsvertrag zwischen der Firma Swoboda und den

Gletscherbahnen Kaprun AG vom 15. bzw. 16.2.1993 sowie

das Auftragsschreiben der Gletscherbahnen Kaprun AG an

die Fi rma Swoboda vom 16.2.1993, welche zi t ierten Unter la-

gen sich unter der ON 941 im Akt befinden. Aus diesen

zi t ierten Unterlagen ist zu erlesen, dass der Auftrag dahin

ging, die Konstruktion, Berechnung und Ausführungen der

Garni turen nach den neuesten Vorschri ften der österreichi -

schen Sei lbahnbehörde, gül t igen Ö-Normen, Arbei tnehmer -

schutzvorschri ften und eisenbahnrechtl icher

Baugenehmigung zu bewerkstel l igen. Die technische

Beschreibung der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau

GesmbH im Rahmen der Einreichunter lagen im Baugenehmi -

gungsver fahren ist mit 25.3.1993 datiert und befindet im Akt

sich auch der notwendige Überprüfungsbefund des Dipl . -

Ing. Klaus Eisenkolb. Es bi lden diese zi t ierten Unterlagen

die Grundlage für die Festste l lungen der Auftragsvergabe,

des Leistungsanbotes und des Vertragsabschlusses, worauf

hier im Zuge des beweiswürdigenden Tei les des Urtei les

verwiesen wird.

Zu dem folgenden Bewi l l igungsverfahren finden sich im

Akt die Unterlagen der Gletscherbahnen Kaprun AG mit den

entsprechenden Bei lagen, die behördl ichen Verhandlungs-

schri ften und letztendl ich auch der Bescheid über die eisen-

bahnrechtl iche Baugenehmigung vom 13.7.1993. Auf diese

Unterlagen wird ausdrückl ich Bezug genommen und geht

daraus deut l ich hervor, welche Vorgaben hier gegeben

waren, dies auch besonders bezügl ich der zu verwendenden

Material ien.

In den erwähnten Unterlagen f inden sich auch techni -

sche Beschreibungen der Firma Siemens AG Österreich,

Niederlassung Innsbruck, vom 14.5.1993, welche Firma für

die Konzeption der gesamten Elektroverkabelung und der

- 223 -

diesbezügl ichen Anschlüsse, aber auch für die Instal l ierung

der Signalanlage verantwortl ich war. W ie erwähnt f inden im

Akt sich auch die Prüfberichte des Dipl .- Ing. Klaus Eisen-

kolb aus Linz mit entsprechenden Werkattesten, welche

neben den erwähnten technischen Beschreibungen zur

Einreichung gelangten.

Zur Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und

Stahlbau GesmbH waren vorl iegend die diesbezügl ichen

Verantwortungen der Beschuld igten Ing. Günther Porten-

schlager und Ing. Robert Vockenhuber, welche übereinstim-

mend geschi ldert haben, wie d ie f i rmeninterne Struktur

aufgebaut ist. Zum Aufgabenbereich und zur Kompetenz der

genannten Firma Swoboda waren auch Werbeunterlagen in

Vorlage gebracht worden, wobei jedoch notorisch ist, dass

diese Firma weltweit auf dem Sektor auch des Kabinenbaues

tätig ist.

Die in diesem Zusammenhang mit dem Neuaufbau der

Wagenaufbauten getroffenen Feststel lungen, wonach es in

den Jahren 1993/94 keine gesetzl ichen Vorschri ften oder

Normen gab, was den Einbau oder die Verwendung von

brennbaren Material ien betri fft , im Besonderen auch den

Einsatz von Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse, handelt es

sich zwar um eine rechtl iche Ausführung, wird jedoch kurz

angemerkt, dass auch im Rahmen der Beweiswürdigung hier

entsprechend recherchiert wurde, ob und inwieweit hier

einersei ts rechtl iche, anderersei ts rein fachl iche Überlegun-

gen diesbezügl ich vorhanden waren.

Zur tatsächl ichen Herstel lung der Wagenaufbauten in

den Fabriksräumlichkei ten der Firma Swoboda Karosserie-

und Stahlbau GesmbH, näml ich welche Material ien konkret

letztendl ich zur Verbauung gelangten, stand dem Gericht

nicht nur der völ l ig intakte Vergleichszug “Gletscherdrachen”

zur Verfügung, sondern haben mit dieser Frage der

- 224 -

verwendeten Material ien, der Türkonstruktion sowie der

weiteren technischen Einrichtungen sich wesentl ich die

Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer und was die Brennbarkei t der Material ien

betri fft Ing. Helmut Prader befasst. Aufgrund der diesbezüg-

l ichen Betrachtungen der genannten Sachverständigen, aber

auch der dazu korrespondierenden Verantwortungen der

Beschuld igten konnte zweifelsf rei festgestel l t werden,

welche konstruktionsbedingten Merkmale die Züge

aufwiesen, beispie lsweise wie das Türöffnungssystem

funktionierte, die Bremsanlagen und der Antrieb, war aber

auch deut l ich und klar festzustel len, welche Mater ial ien

genau verwendet worden waren.

Bei den im Sachverhal t ersichtl ichen Feststel lungen

zur Abänderung der Material ien bei der Konstruktion der

Frontmasken der Züge waren übereinstimmende Angaben

des Erst- und Zweitbeschuldigten vorhanden, der Beschul -

digten Ingenieure Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther

Portenschlager der F irma Swoboda und auch des Zeugen

Achim Storz. Es konnte im Beweisverfahren deutl ich festge-

stel l t und nachvol lzogen werden, welche Material ien genau

für d ie Frontmasken verwendet wurden, kam es hier auch zur

Befragung von Zeugen der Zul ieferf i rmen und hat neben den

Beschuldigten des Ministeriums auch deutl ich der Sachver -

ständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich erklärt, dass in der

Verwendung von GFK, wie abweichend vom Antrag durchge-

führt, nichts ungewöhnl iches zu sehen sei . So haben die

Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und Ing. Helmut

Prader sowohl in ihren schr i ft l ichen Gutachten, aber auch in

deren mündl ichen Erörterungen lückenlos dargestel l t, welche

Material ien hier verwendet wurden und übereinstimmend

auch, dass aus ihrer Sachverständigensicht für die Beschul -

digten dazu keine Bedenken bestehen mussten.

- 225 -

In diesem Zusammenhang haben auch die als Zeugen

vernommenen Beamten des Bundesministeriums für Verkehr,

Technologie und Innovation erklärt, dass auch bei Bekannt-

gabe der Verwendung von GFK für die Frontmasken eine

entsprechende Bewi l l igung ertei l t worden wäre.

Die Feststel lungen, wie es zum Einbau des Heizlüfters

der Marke Fakir Hobby TLB kam, ergaben sich nachvol lzieh-

bar aus den Verantwortungen der beschuldigten Ingenieure

der Firma Swoboda, Ing. Günther Portenschlager und Ing.

Robert Vockenhuber, im Besonderen aber aus der zeugen-

schaftl i chen Aussage des Franz Holzinger, eines Abtei lungs-

lei ters und Werkmeisters der Firma Swoboda. Es hat dieser

Zeuge in Übereinstimmung mit den Verantwortungen der

Beschuld igten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther

Portenschlager erklärt, dass zwar im Konstruktionsbüro der

Einbau eines Heizlüfters vorgesehen war, die wei tere

Vorgangsweise jedoch den unterstel l ten Mitarbei tern, darun-

ter auch Franz Holzinger, überlassen wurde. Von Sei ten der

Firmenlei tung, namentl ich Ing. Robert Vockenhuber und Ing.

Günther Portenschlager, war zweifel los daran gedacht

worden, dass hier ein Heizlüfter der Marke Domo, wie in der

Salzburger Festungsbahn beispielsweise eingebaut, verwen-

det wird, konnten diese Beschuldigten jedoch nicht ahnen,

dass dieses Gerät vom Elektrogroßhändler Höl ler Eisen aus

Gmunden nicht mehr erhäl t l ich war, sodass von Franz

Holzinger letztendl ich das Heizgerät der Marke Fakir Hobby

TLB eingekauft wurde, was zweifel los auch im übertragenen

Aufgabenbereich des genannten Zeugen enthal ten war. Die

Aussagen des Zeugen Holzinger in der Hauptverhandlung

waren diesbezügl ich deutl ich, nämlich, dass auch die Fi rma

Höl ler Eisen genau wusste, wofür die 4 Heizlüfter verwendet

werden sol l ten, wobei mündl iche Warnhinweise über den in

der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters Marke Fakir Hobby

- 226 -

TLB enthal tenen Einwand gegen den Einbau in Fahrzeugen

nicht gegeben wurden. Es konnte im Zuge des abgeführten

Beweisverfahrens nicht mit letzter Deutl ichkei t abgeklärt

werden, ob die Heizlüfter von der Firma Höl ler Eisen im

originalverpackten Zustand ausgel iefert bzw. abgeholt

wurden bzw. vor oder bei Abholung die Verpackungen

entfernt worden sind. Ebenso war auch mit le tzter Sicherhei t

nicht abzuklären, ob Franz Holzinger selbst oder einer seiner

Mitarbei ter h ier in der Folge den Heizlüfter tatsächl ich in die

jewei l igen Führerstände eingebaut hat. Die Feststel lungen,

dass in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters “Domo” sich

kein Verbot für den Einbau in Fahrzeugen befindet , wohl

hingegen in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters Marke

Fakir Hobby TLB, ergaben sich eindeutig aus den im Akt

erl iegenden Gebrauchsanweisungen (Bedienungsanlei tung).

Im Beweisverfahren waren keine Feststel lungen dahinge-

hend zu erbringen, dass die Beschuld igten Ing. Robert

Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager hier diese

Gebrauchsanweisung in Händen hiel ten und im Besonderen

war nicht Beweisergebnis, dass die Auswahl des Heizlüfters

und der konkrete Einbau von diesen Beschuldigten erfolgte

und sie von ihren Mitarbei tern über die in Rede stehenden

Detai ls informiert worden sind.

Aus dem im Akt erl iegenden Baubewil l igungsbescheid

vom 13.7.1993 ergibt s ich unter anderem, dass sich für den

Bergefal l für die Abtei l türen an der Wagenaußenseite eine

Notöffnungsmögl ichkei t befinden müsse, was berei ts darauf

hindeutet, dass von Seiten des Bundesministeriums für

öffentl i che W irtschaft und Verkehr das Konzept der Fremd-

bergung, sohin der Bergung von außen, für die Standsei l -

bahn vorgesehen war, was konsequenterweise dazu führen

musste, dass selbsttät iges Öffnen der Türen von innen durch

die Fahrgäste und auch ein Einschlagen der Scheiben

- 227 -

mittels Nothämmer und anderer Gegenstände nicht in

Betracht kam. Dieses beschriebene Konzept der Fremdber -

gung, welches in Geltung stand, wurde so eindeutig vom

Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof.

Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, mit nachvol lziehbarer

Begründung bestätigt, aber auch von den Beschuldigten des

Minister iums, wie auch von den Zeugen und Dipl . - Ing.

Rudolf Starnberger.

Zu den im Sachverhal t in der Folge angeführten techni -

schen Beschreibungen des Antriebes der Standsei lbahn, der

mögl ichen Fahrgeschwindigkei ten etc. sowie zur eingebauten

Signalanlage der Firma Siemens AG Österreich waren es im

Wesentl i chen die Befundungen und Feststel lungen des

Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, die heran-

gezogen wurden, der diese Ausführungen schri ft l ich im

Gutachten mit Fotos wie auch in der mündl ichen Präsenta-

tion und Erörterung in der Hauptverhandlung überzeugend

und auch für einen technischen Laien nachvol lziehbar darge-

stel l t hat.

Zu den beschriebenen Aufgabenbereichen der Firma

Siemens AG Österreich waren einersei ts entsprechende

schri ft l iche Unterlagen vorhanden, anderersei ts wurden dazu

auch die Mi tarbei ter dieser Firma Mag. Manfred Heidegger

und Ing. Walter W indis gehört, wobei diese Aussagen in

Einklang mit den Bekundungen des Zeugen Georg Kel lner

standen, der erklärt hatte, die Verdrahtung der Wagen sei

unter Mitwirkung von Mitarbei tern der Gletscherbahnen

Kaprun durchgeführt worden, die Kontrol le der vorgenomme-

nen Arbeiten und die erforderl ichen Funktionstests hingegen

nur von Siemens-Mitarbei tern. Von Seiten der Firma

Siemens AG Österreich wurden auch entsprechende Strom-

laufpläne dem Ministerium übersandt und findet sich im Akt

auch eine Korrespondenz dahingehend, dass von der Firma

- 228 -

Siemens AG Österreich Erkundigungen über die Nennlei -

stung des eingebauten Heizlüfters e ingeholt wurden. Bezüg-

l ich der Energieversorgung der Wagen und damit auch des

Heizlüfters waren keine Divergenzen vorhanden, sondern

ergaben die diesbezügl ichen Feststel lungen sich einwandfrei

aus den vorhandenen technischen Unterlagen, anderersei ts

aber auch wiederum aus den gutachterl ichen Ausführungen

des Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, wurden dazu aber auch

berei ts im Vorverfahren von der Kriminalabtei lung des

Landesgendarmeriekommandos für Salzburg entsprechende

Erhebungen und Feststel lungen getroffen.

Bezügl ich der vorhandenen Bremssysteme, im Beson-

deren der vorhandenen Schienenzangenbremsen, wurden

berei ts im Vorverfahren entsprechende Feststel lungen

getätigt , anschl ießend vom Sachverständigen Dipl .- Ing.

Klaus Hel lmich, im Wesent l ichen jedoch hat mit dem Schie-

nenzangenbremssystem sich der im Zuge der Hauptverhand-

lung noch beigezogene Sachverständige Dipl .- Ing. Dr.

techn. Georg Wagner in Zusammenarbeit mit dem Sachver -

ständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer befasst. So kam es

auch zu den Feststel lungen betreffend der vorhandenen

Instrumente und Anzeigen, wozu aber auch hier der

Vergleichszug durchaus herangezogen werden konnte.

Bezügl ich des bei den Gletscherbahnen Kaprun 2 verwende-

ten Hydraul iköles waren entsprechende Einkaufsunterlagen

vorhanden. Die tatsächl ich mögl ichen Fahrbewegungen und

Steuerungseinrichtungen, die Signalanlage und Kommunika-

tionseinrichtung war im Wesentl i chen vom Sachverständi -

gen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer einer Untersuchung

unterzogen worden, dem dazu auch Pläne zur Verfügung

standen und konnten diese Feststel lungen auch im Zuge des

Ortsaugenscheines in Linz, aber auch in Salzburg, beim

- 229 -

sichergestel l ten Vergleichszug “Gletscherdrachen” veri f iziert

werden.

Bezügl ich des Einbaus der Heizlüfter Marke Fakir

Hobby TLB in den 4 Führerständen wurde aufgrund der

Beweisergebnisse davon ausgegangen, dass diese bei Anl ie-

ferung vom Werk Swoboda nach Kaprun in den Zügen einge-

baut, jedoch nicht angeschlossen waren, was auf den

Aussagen der Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und

Ing. Günther Portenschlager basier t, jedoch in Kaprun im

Zuge der Endmontage wieder entfernt worden sind, was

nachvol lziehbar ist, da ein Arbei ten bei eingebauten Heizlüf -

tern in den Führerständen platzbedingt unpraktikabel ist,

sodass hier auch aufgrund der Verantwortungen der drei

Beschuld igten der Firma Mannesman Rexroth davon ausge-

gangen wurde, dass bei deren Ver legearbeiten im Nahbe-

reich des Heiz lüfters an dessen Rückwand hier zu diesem

Zeitpunkt der Verlegearbeiten die Heizlüfter wiederum

entfernt worden waren, auf welche Vorgangsweise auch die

diesbezügl iche Verantwortung des Zweitbeschuldigten, der

die Endmontagearbeiten in Kaprun ja überwacht hat, deutet.

Dazu hat auch der Hydraul iksachverständige Dipl .- Ing. Dr.

techn. Georg Wagner erklärt, dass wohl kaum ein Monteur

sich das Arbei tsleben schwerer als nötig macht, womit er

zum Ausdruck bringen wol l te, dass es für ihn sachverständig

nachvol lziehbar wäre, dass hier vor Beginn der Hydraul ikver -

legearbeiten die eingebauten und nicht angeschlossenen

Heizlüfter wiederum, von wem auch immer, ausgebaut

worden sind.

Zum abgeführten behördl ichen Verfahren, konkret zum

eisenbahnrechtl ichen Baubewil l igungsverfahren und zum

eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igungsverfahren waren

al le behördl ichen Unterlagen im Akt gegeben, aber auch die

entsprechenden Ansuchen dazu, sodass das abgeführte

- 230 -

behördl iche Verfahren deutl ich nachvol lzogen werden

konnte. Im Besonderen ergab sich auch aus den von den

Beschuldigten vorgelegten Arbei tsplatzbeschreibungen,

welche Aufgabenbereiche die drei Beschuldigten des

Minister iums jewei ls hatten. Im eisenbahnrechtl ichen Baube-

wi l l igungsverfahren war ohnedies nur der Beschuldigte

Ing. Ewald Hasun involviert, der zu diesem Bereich jedoch

nicht angeklagt worden ist, es waren im Zuge dieses Verfah-

rens dem Beschuldigten Ing. Ewald Hasun Unterlagen zur

Verfügung, aus denen er den Einbau eines Heizlüfters

erkennen konnte, jedoch keine detai l l ierten Pläne dazu,

wobei der Heizlüfter sich für diesen Beschuldigten als ein in

sei lbahntechnischer Hinsicht untergeordnetes Komfort bzw.

Ausstattungselement darste l l te. Bei der in der Folge durch-

geführten Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein im

Werk der Firma Swoboda war keiner der nunmehr beschul -

digten Beamten des zuständigen Bundesministeriums

zugegen und damit befasst, die diesbezügl ich getroffenen

Feststel lungen resul t ieren aus den Verantwortungen des

Erst- und Zweitbeschuldigten sowie der Beschuldigten Ing.

Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager sowie

des Zeugen Dipl . - Ing. Rudolf Starnberger, der hier am

13.10.1993 bei der W erksabnahme der Wagenaufbauten

eingeschri tten ist.

Bezügl ich der beim Bau der Wagenaufbauten verwen-

deten Material ien und Technik stützen die dazu getroffenen

Feststel lungen, nämlich, dass dem Stand der Technik

entsprechend gebaut worden war und keine unzulässigen

Material ien verwendet wurden und ebenso nichts gegen den

Einbau des Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse sprach, sich auf

die gutachterl i chen Äußerungen der Sachverständigen

Ing. Helmut Prader, Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und auch des

Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin

- 231 -

Engel (letzterer als ständig gerichtl ich beeideter Sachver-

ständiger für Sei lbahnwesen). .

Zu den Feststel lungen, dass das Gefährdungsbi ld

“Brand in einer Standsei lbahn” bis zum Unfal l tag 11.11.2000

nicht bekannt gewesen ist, gelangte das Ger icht aufgrund

der übereinstimmenden Bekundungen der Sachverständigen

Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing.

Klaus Hel lmich, die übereinstimmend deponierten, dass

ihnen, besonders Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich trotz intensiver

Recherche, ein solcher Brand nicht bekannt geworden war.

Es decken diese gutachterl ichen Ausführungen sich dazu mit

den Verantwortungen der Beschuldigten, die ebenso

übereinstimmend erklärt hatten, dass an ein Brandgesche-

hen in den Zügen sie nicht gedacht hätten, aber auch die als

Zeugen vernommenen Beamten des Bundesministeriums für

Verkehr, Technologie und Innovation, Dipl . - Ing. Rudolf

Starnberger und MR Dr. Horst Kühschelm, haben bei ihrer

Einvernahme erklärt, dass ein solches Gefährdungsbi ld von

ihnen nicht erkannt worden ist. Dies wird auch durch die

Expertenkommission bestätigt (ON 1000).

Bezügl ich des Heizlüfters Marke Fakir Hobby TLB, der

im Rahmen der Sachverhal tsfeststel lungen eingehend

beschrieben wurde, stützen diese Feststel lungen sich neben

einer Besichtigung des Gerätes auf die vorhandene Bedie-

nungsanlei tung, die am Gerät angebrachten Prüfzeichen

sowie auf die Ergebnisse der gründl ichen Untersuchungen

des Heizlüfters durch die Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer und Ing. Helmut Prader. Weiters konnten die

Feststel lungen zu diesem Heizlüfter, aber auch zum Nachfol -

gemodel l Marke Fakir Hobby S, aufgrund der Ergebnisse der

Untersuchungen des Sachverständigen Univ.-Prof. Dipl .-Ing.

Dr. mont. Karl Maurer, Universi tät Leoben, getroffen werden,

im Besonderen was das verwendete Material und die Wahl

- 232 -

des Anspri tzpunktes mit den daraus resul t ierenden

Nahtschwachstel len betri fft . Es haben al l die genannten

Sachverständigen übereinstimmend auch erklärt und geht

das Gericht auch davon aus, dass zum Einbau des Heizlüf -

ters hier entsprechende Bedenken nicht gefunden werden

mussten, zumal das Gerät über al le erforderl ichen Prüfzei -

chen und Sicherhei tszeichen ver fügt, wobei ledigl ich im Zuge

der mündl ichen Gutachtenserörterung der Sachverständige

Ing. Helmut Prader erklärte, dass sich für ihn als erfahrenen

Brandursachenermitt ler der Einbau eines Heizlüfter mit

Kunststoffgehäuse als bedenkl ich erwiesen hätte, eine

Meinung, welche beispielsweise von dem Brandsachverstän-

digen, der an der Verhandlung zur Ertei lung der Betriebsbe-

wi l l igung der Möl l taler Stol lenbahn tei lgenommen hat,

offenbar nicht getei l t worden ist. Es hat der Sachverständi -

ge Ing. Helmut Prader dazu jedoch auch eingeräumt, dass

die Gefährl ichkei t des Gerätes wohl nur für ihn als Brand-

sachverständigen zu erkennen war.

Bezügl ich der in der Folge zumindest in der Nähe, an

der “kal ten” Rückseite des Heizlüfters verlegten Hydraul ik-

messlei tungen haben die Sachverständigen Ing. Helmut

Prader und im Besonderen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg

Wagner erklärt, dass hier durch die räumliche Nähe der

Hydraul ikmesslei tungen ein Gefährdungspotenzial wohl nicht

zu erkennen war, wobei deren Erwägungen, nämlich “kal te”

Seite des Heizlüfters, dichte Messle i tungen, Stromversor-

gung des Lüfters mit Energie nur in den Stationen sowie

doppelter Überhi tzungsschutz am Gerät, die wesentl ichen

und nachvol lziehbaren Argumente waren.

Zu den beschuld igten Monteuren der Firma Mannes-

mann Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und

Manfred Geislmair ergaben die dazu getrof fenen Feststel lun -

gen sich einersei ts aufgrund der übereinstimmenden

- 233 -

Verantwortungen der Genannten, anderersei ts berei ts aus

der Lebenserfahrung heraus, aber auch aus den Bekundun-

gen des Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg

Wagner, der deutl ich erklärt hat, dass bei den von den

Monteuren durchzuführenden Arbeiten diese je nach Lei tung

entweder al le ine, zu zweit oder zu dr i tt, sohin tei lweise

isol iert und tei lweise kooper ierend, durchgeführt werden

konnten. Besonders glaubhaft und nachvol lziehbar waren die

Darstel lungen der drei beschuldigten Hydraul ikmonteure,

dass sie in Anbetracht der sei t den Verlegungsarbeiten

verstrichenen Zeit nicht mehr in der Lage wären, zu erklären,

wer welche Lei tungen in welchem Zug verlegt hat. Dies deckt

sich mit den Real i täten des Lebens und spricht geradezu für

die Glaubwürdigkei t der drei Beschuldigten.

Bezügl ich der zur Verwendung gebrachten flexiblen

Messlei tungen hat das Beweisverfahren ergeben, dass diese

von der Firma Techno Chemie stammten und wurden zur

Qual i tät der verwendeten Lei tungen entsprechende Unterla-

gen in Vorlage gebracht, im Besonderen jedoch hat dazu der

Sachverständige Wagner erklärt, dass diese Lei tungen auch

den höchsten Ansprüchen entsprachen. Der Sachverständige

hat auch zur Verschraubung der Messle i tungen Stel lung

bezogen und war für das Gericht nachvol lziehbar und glaub-

haft, dass hier Undichtigkei ten nicht aufgetreten sind.

Bezügl ich des Einbaus der Lärchenholzverkleidungen

in den vier Führerständen in der W intersaison 1994/95 hat

das Beweisverfahren ergeben, dass solche Verkleidungen

zum Zwecke der Bekämpfung der Zugluft e ingebaut worden

waren, wobei der Einbau vom Mitarbei ter der Gletscherbah-

nen, Alois Eder, in der von ihm beschriebenen Art und Weise

durchgeführt worden ist, wobei im Vergleichszug “Gletscher -

drachen” diese Holzverkleidung für Vergleichszwecke noch

zur Verfügung stand. Die diesbezügl ichen

- 234 -

zeugenschaftl ichen Angaben des Alois Eder, er könne nicht

mehr sagen, wem von der Betriebslei tung er hier Meldung

gemacht habe, waren durchaus glaubwürdig und überzeu-

gend, ebenso auch, dass er nicht mehr sagen könne, wer die

Steinwol le zur weiteren Abdichtung hier eingebracht hat.

Zur Qual i tät der eingebauten Holzbretter hat der Brandsach-

verständige Ing. Helmut Prader erklär t, dass diese schwer-

brennbar waren und auch zur späteren Brandausbrei tung

nichts beigetragen hätten. Die Beeinträcht igung der Sicht

durch die eingebauten Lärchenholzverkleidungen ergab sich

deutl ich aus dem Vergleichszug, wohl aber war feststehend

auch, dass eine Beeinträchtigung der Funktionstüchtigkei t

auch des Heizlüfters dadurch nicht gegeben war.

Nicht widerlegt werden konnten die Angaben des

Zweitbeschuldigten und seiner Mitarbei ter als Zeugen,

wonach die Heizlüfter in den Führerständen der Züge

periodisch, und zwar im Zuge der Revisionen kontro l l iert

worden waren. Es hat zur Wartung der Heizlüfter der Zeuge

der Firma Fakir erklärt, dass diese Wartung im Wesentl ichen

in einem Ausblasen bestehe, was zweifel los auch von den

Bediensteten der Gletscherbahnen Kaprun AG wohl durchge-

führt werden konnte. Dass diese Arbei ten durchgeführt

wurden, darauf deutet hin, dass im Vergleichszug

“Gletscherdrachen” auffä l l ige Verschmutzungen nicht festge-

stel l t werden konnten, ebenso aber auch, dass im Zuge des

Ausfal les eines Heiz lüfters im Bergführerstand Anfang 2000

es zu einem Tei laustausch der Heiz lüfter kam. Nachvol lzieh-

bar ist, dass die vom Sachverständigen Univ.-Prof. Dip l .-Ing.

Dr. mont. Karl Maurer beschr iebenen mikroskopisch feinen

Risse, die letztendl ich kausal für den Unfal l vom 11.11.2000

waren, im Zuge solcher Revisionsarbei ten nicht erkannt

werden konnten.

- 235 -

Im Zuge des erwähnten Heizlüfteraustausches Anfang

2000 und vor Einbau der neuen Heizlüfter der Marke Stiebel

El tron wurden aus der a l ten Zuggarni tur ein al tes Heizgerät

in den Führerstand gestel l t, was sich aus der zeugenschaftl i -

chen Aussage des Elektrikers Rudolf Schlosser ergibt und

woran keine Zweifel aufgetreten sind, da nachvol lziehbar ist,

dass bei den in Kaprun Anfang des Jahres herrschenden

Temperaturen für die Zugbeglei ter e in Heizgerät zweifel los

von Nöten ist. Es waren auch die diesbezügl ichen Angaben

nicht zu widerlegen, dass durch dieses al te Heizgerät e ine

Deformation der Lufthutze eingetreten ist.

Bezügl ich der Überprüfung vom Juni 1997 durch den

technischen Überwachungsverein Österreich (TÜV) waren

die Angaben der Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und

Ing. Thomas Kol ler glaubhaft und überzeugend, im Besonde-

ren dahingehend, dass sie ausgehend von der Sei lbahnüber-

prüfungsverordnung und nach dem Qual i tätshandbuch des

TÜV vorgegangen waren, welche Verordnung und “Checkl i -

ste” Aktenbestandtei l ist. Ganz al lgemein gi l t, dass auch die

Beschuld igten des TÜV Österreich, wie auch die anderen

Beschuldigten, darauf vert rauen konnten, dass die Fachfi r -

men, die beim Aufbau der Wagenkästen tätig geworden

waren, ebenso wie die involvierten Behörden hier den

gesetzl i chen Bestimmungen entsprechend vorgegangen sind.

Es wi rd daher im Rahmen der Beweiswürdigung davon

ausgegangen, dass für die Beschuldigten es jewei ls keinen

Grund dafür gab, an der Qual i tät der Arbei ten der Bete i l igten

zuvor zu zweifeln, worauf im Rahmen der rechtl ichen

Beurtei lung im Sinne der Betrachtung des sogenannten

“Vertrauensgrundsatz es” noch eingegangen werden wird.

Im abgeführten Beweisverfahren hat sich auch

ergeben, dass die gesetzl ich durchzuführenden Überprüfun-

gen bzw. Überholungen und Revisionen ordentl ich und

- 236 -

gründl ich durchgeführt wurden. Es wurden dazu berei ts von

der Kriminalabtei lung des Landesgendarmeriekommandos für

Salzburg al le Unterlagen in Beschlag genommen und lagen

dem Gerichtsakt bei , sodass nachvol lzogen werden konnte,

welche Überprüfungen hier durchgeführt worden sind. In den

eingesehenen Betriebs- und Revisionsberichten finden sich

auch Störungsmeldungen, im Besonderen auch eine Puffer -

störung vom 10.11.2000, welche jedoch mit dem gegen-

ständl ichen Unglück nicht in Zusammenhang zu bringen war.

Es haben nicht nur der Erst- und Zweitbeschuld igte,

sondern auch die Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG in

den Hauptverhandlungen erklär t, dass hier entsprechende

Revisionsarbei ten jewei ls durchgeführ t wurden und wurde

von keiner der genannten Personen über auffäl l ige

Verschmutzungen, Anhaftungen und Undichtigkei ten berich-

tet, wogegen auch der Zustand im Vergleichszug “Gletscher -

drachen” spricht.

Bezügl ich des Warentransportes mit den Zügen der

Standsei lbahn waren entsprechende Unterlagen vorhanden

und im Akt, aus denen sich gewichtsgenau die Transportlei -

stungen ergeben. Im gesamten Beweisverfahren ist nicht

hervorgekommen, dass für das Snowboard-Event am

11.11.2000 auch gefährl iche Güter transport iert wurden,

sodass diesbezügl iche Vermutungen nur als solche verblei -

ben konnten.

Zu den Feststel lungen im Rahmen der Evalu ierung, die

vom Dri ttbeschuldigten durchgeführ t wurde, gelangte das

Gericht neben den feststehenden gesetzl ichen Grundlagen

aus den vorl iegenden Dokumenten, die vom Dri ttbeschuldig -

ten ausgefül l t worden waren, dessen berufl iche Qual i f ikation

nachgewiesen worden ist sowie auch der Kursbesuch im

WIFI. Es wurde dazu auch der Zeuge Dr. Krüger in der

Hauptverhandlung gehört, ebenso wurde auch schr i ft l ich vom

- 237 -

WIFI Salzburg der Kursbesuch und Inhalt desselben bestä-

tigt, sodass das Vorbringen des Dri ttbeschuldigten, entspre -

chend qual i f iziert gewesen zu sein, belegt ist. Dazu treten

die beiden Schreiben der Versicherungsanstal t der Österrei -

chischen Eisenbahnen W ien, wo die Evaluierungsdokumente

des Dri ttbeschuldigten überprüft und als vorschri f tskonform

beurtei l t wurden, was wiederum die Verantwortung des Dri tt -

beschuld igten untermauert. Es war auch nicht erforderl i ch,

eine Sicherhei tsfachkraft beizuziehen.

Es wird davon ausgegangen, dass hier von Seiten der

Anklagebehörde offenbar i rrtüml ich dem Dri ttbeschuld igten

die Funktion einer Sicherhei tsfachkraft zuerkannt wurde, was

Ing. Thomas Stahl niemals gewesen ist.

Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen

Kaprun AG lagen dem Gericht d ie Unterlagen der Baubehör -

de, der Gemeinde Kaprun sowie der Gewerbebehörde, der

Bezirkshauptmannschaft Zel l am See vor. Aus diesen

Verwaltungsakten ergaben sich deutl ich und nachvol lziehbar

die beantragten und bewi l l igten Baumaßnahmen. Aus diesen

Unterlagen sowie aus weiteren von der Kriminalabtei lung in

Beschlag genommenen Urkunden geht deutl ich hervor, dass

hier die Einreichpläne zwar vom Planungsbüro Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner stammten, Bauführer jedoch in rechtl icher

Hinsicht nicht dieser, sondern die Firma Empl Bau GesmbH

gewesen ist. Der Verhandlungslei ter der Bezirkshauptmann-

schaft Zel l am See, Mag. Harald W immer, hat im Zuge

seines Verfahrens noch festgestel l t, dass es sich beim

Umbau um Veränderungen in geringem Umfang handelt und

so es keiner eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung und

keiner e isenbahnrechtl ichen Betr iebsbewi l l igung bedürfe,

sodass von der Beiziehung des Erstbeschuldigten als

sogenannte “§ 15 Eisenbahngesetz-Person” Abstand genom-

men wurde.

- 238 -

Kernbereich des Komplexes Alpincenter nach dem

vorl iegenden Strafantrag der Anklagebehörde jedoch war die

Wegnahme der elektromagnetischen Verriegelung bei der

Brandschutzschiebetüre, was einigen Beschuldigten auch

zum strafrechtl ichen Vorwurf gemacht worden war.

Vom Gericht wird hier davon ausgegangen, dass dabei

offenbar eine Verwechslung des elektromagnetischen Verrie -

gelungsvorganges mit einem normalen Schl ießvorgang

erfolgt ist, es hat die in Rede stehende Brandschutzschiebe-

türe auch ohne die elektromagnetische Verriegelung, die

über Wunsch des Zweitbeschuldigten ausgebaut worden war,

vorschri fts- und Ö-Norm-gemäß geschlossen und einen

Brandabschnitt gebi ldet. Im Beweisver fahren hat sich

gezeigt, dass bezügl ich der Frage eines einmal igen oder

mehrfachen Schl ießens der Brandschutzschiebetüre auch

unter den Sachverständigen ( Ing. Rudolf Liska, Ing. Helmut

Prader und Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner) unterschiedl i -

che Auffassungen bestanden, wobei für das Gericht jedoch

deutl ich und ausschlaggebend der Wortlaut der entsprechen-

den Ö-Norm war, aber auch eine Auskunft des entsprechen-

den Ö-Norm-Fachausschusses (Protokol l der Si tzung),

woraus hervorgeht, quasi im Sinne einer authentischen Inter -

pretation, dass die einmal ige Bi ldung eines Brandabschnittes

berei ts die Normerfordernis erfül l t.

Die Vorgänge der Ausschreibung, das Leistungsver -

zeichnis und die Auftragsertei lung sind durch die im Akt

vorhandenen Geschäftsunterlagen deutl i ch dokumentiert,

ebenso auch, welche Prüfungen hier für die Türen vorge-

nommen wurden. Der im Verfahren als Zeuge vernommene

Direktorstel lvertreter der staatl i ch akkredi t ierten Prüf- und

Überwachungsstel le IBS Linz, Ing. Helmut Peherstorfer,

vermochte zu ber ichten, dass eine Prüfung mit Ausnahme

der Selbstschl ießeinrichtung und der automatischen

- 239 -

Schl ießregelung erfolgte, dies, obwohl grundsätzl ich eine

Brandschutztüre als Einheit zu betrachten und prüfen sei .

Ungeachtet dieser unvol lständigen Prüfung durch das Insti tut

IBS war für die Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger dennoch die

Annahme zulässig, dass hier eine entsprechende Prüfab-

nahme erfolgt war. Der Sechzehntbeschuldigte hat glaubhaft

sich dahingehend verantwortet, dass er dem Auftrag seines

Arbeitgebers in der Form nachgekommen sei , dass er in

Kaprun bei den Türen die notwendigen Prüfungen vorgenom-

men habe, auch den Schl ießvorgang durchführte, indem er

die Anlage vom Netz trennte, was posi t iv verl ief, jedoch die

Rauchmelder zu diesem Zei tpunkt noch nicht eingebaut

worden waren, da dieser Einbau in d ie Zuständigkei t eines

Elektrounternehmens fiel . Zu Recht konnte der Sechzehntbe-

schuldigte daher davon ausgehen, dass nach seiner Prüfung

hier umgehend der Anschluss der Rauchmelder erfolgte,

wobei er sich berei ts zuvor davon überzeugt hatte, dass ein

Schl ießen der Brandschutzschiebetüre erfolgt.

Bezügl ich des Abnahmegespräches vom 28.9.2000

verkennt die Anklagebehörde offenbar, dass hier ledigl ich

vom Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmege-

spräche geführ t wurden, keinesfal ls jedoch eine behördl iche

Abnahme stat tfand, was deutl ich sich aus den diesbezügl ich

aufgenommenen privaten Protokol len ergibt, aber auch aus

der unwiderlegbaren Verantwortung des Beschuldigten Dipl .-

(HTL) Ing. Karl Aigner. Dieser hat auch vor Gericht

glaubhaft, überzeugend und nachvol lziehbar geschi ldert,

dass er weiters die Bauvol lendungsanzeige nur deswegen

forciert habe, da er sich dafür (moral isch) verantwortl ich

fühl te, n icht jedoch es sein gesetzl icher und rechtl icher

Auftrag gewesen sei .

- 240 -

Zum Unglücksgeschehen, beweiswürdigend:

Schwerpunkt des Verfahrens war zwei fel los die Abklä -

rung der Frage, wie es zum Brandgeschehen in der Zugsgar -

ni tur “Ki tzsteingams” am 11.11.2000 kommen konnte. Auf die

diesbezügl ichen Ergebnisse des Vorverfahrens, insbeson-

dere die Ausführungen des Gutachters Anton Muhr, wurde

berei ts verwiesen. Es vermochte dieses Gutachten nicht zu

überzeugen, da die von Anton Muhr vorausgesetzten Annah-

men, nämlich undichte Hydraul ik lei tungen und Ölversicke-

rungen, im abgeführten Beweisverfahren keine Deckung

fanden. Die vom Sachverständigen Anton Muhr konstatierten

Ölansammlungen, festgestel l t am Vergleichszug, waren wie

eingangs angeführt leicht erklärbar, indem hier die Untersu-

chung am Vergleichszug erst Monate nach dem Unglücksge-

schehen er folgte, der Zug in der Zwischenzeit aus der

Schräglage in die Horizontale verbracht worden war und

nachgewiesenermaßen auch Ölabtrennungen erfolgten. Dazu

kamen Arbeiten von diversen Personen, beispielsweise

Beamten der KTZ, in den Führerständen der Vergleichszüge,

sodass die ursprüngl iche Situation im Vergleichszug bei den

Untersuchungen in Linz wohl nicht mehr gegeben war.

Deutl ich widerlegt wurde die Annahme des Gutachtens

Anton Muhr jedoch dadurch, dass der in der Hauptverhand-

lung beigezogene Gutachter für Hydraul ik, Dipl .- Ing. Dr.

techn. Georg Wagner, ausgehend von den verwendeten

Material ien und einem Vergleich im “Gletscherdrachen”

festgestel l t hat, dass Undichtigkei ten an den Hydraul ikmess-

lei tungen nicht nachgewiesen werden konnten. Dazu kam,

dass von diesem Gutachter , aber auch vom Brandsachver -

ständigen Ing. Helmut Prader, die Verlegung der genannten

Leitungen an der Rückseite des Heizlüf ters (kal te Seite) als

unbedenkl ich erachtet wurden. Letztl ich vermochten aber

auch die in der Hauptverhandlung vorgeführten Videofi lme

- 241 -

von den Versuchen des Anton Muhr in Linz nicht zu überzeu-

gen, da in diesen Fi lmen deutl ich zutage getreten ist, dass

hier unter nahezu unreal istischen Annahmen es erst mögl ich

war, den Heizlüfter in Brand zu setzen.

Im Besonderen jedoch und ausschlaggebend war, dass

der Gutachter Anton Muhr in seinen Untersuchungen nicht

hinreichend Augenmerk auf die zur Verfügung stehende

kurze Zeit zwischen der Abfahrt des Zuges und dem Sti l l -

stand Bezug genommen hat, das heißt für das Gericht nicht

hinreichend nachvol lzogen wurde, wie es innerhalb dieser

kurzen Zeit zu einer derart igen Brandausbrei tung kommen

konnte (sogenanntes “Zei tfenster”).

Nach Ansicht des Ger ichtes war die Aufklärung des

Brandgeschehens erst durch die zusätzl ich in den Hauptver-

handlungen aufgenommenen weiteren Beweise mögl ich, im

Besonderen durch die Beiziehung der weiteren Sachverstän-

digen, wobei ausgehend von einem Vergleichsheizlüfter und

einer Untersuchung desselben durch Univ.-Prof. Dipl .-Ing.

Dr. mont. Karl Maurer erstmals wissenschaftl ich nachgewie-

sen werden konnte, dass durch die Setzung eines falschen

Anspri tzpunktes Nähte mit entsprechenden Schwächungs-

und Risstendenzen zu erwarten waren. Die in der Folge dazu

von den Sachverständigen, im Besonderen Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer , Dip l .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner und Ing.

Helmut Prader, durchgeführten Versuche haben unter real i -

stischen Annahmen, es wurden die genauen Temperaturver -

läufe und Mengen etc. erstmals festgehalten, gezeigt , wie es

zur Brandentstehung und raschen Ausbrei tung innerhalb des

zur Verfügung gestandenen “Zei tfensters” gekommen ist. Es

standen an Eckdaten für dieses Zeitfenster e inersei ts die

PC-Einrichtungen der Gletscherbahnen Kaprun AG in der

Talstation zur Verfügung, anderersei ts die bei der AHP

sekundengenau registrierten Kurz- bzw. Erdschlüsse.

- 242 -

Weiters waren an Eckdaten vorhanden die vom Zug zurück-

gelegte Wegstrecke, die gewählte Fahrgeschwindigkei t sowie

die Bremsverzögerung, ausgelöst durch ein normales “Halt”.

Die Versuche der genannten Sachverständigen haben

eindrucksvol l gezeigt, wie e ine Entzündung des Kunststoff -

gehäuses durch den torkelnden Heizstern, hervorgerufen

durch einen Riss in der Aufhängung, erfolgte und mit

welchen Konsequenzen. Die von den Sachverständigen

sekundengenau festgehaltenen Brandfortschr i tte, die mi l i l i -

tergenau auch das aussprühende Hydraul iköl berücksichtigt

haben, machten deutl ich, dass und wie es innerhalb des

beschriebenen Zeitfensters der verheerende Brand entste -

hen konnte, wobei weiters auch nachvol lziehbar dargestel l t

werden konnte, dass der in Rede stehende Heizlüfter nicht

den Zusicherungen nach den angebrachten Prüfzeichen bzw.

Sicherhei tsplaketten entsprochen hat. Der weitere Brandver -

lauf wurde von den Sachverständigen eindrucksvol l

dokument iert, im Besonderen war auch nachvol lziehbar,

dass durch die feine Oberflächenversprühung des Hydraul i -

köles hier es in der Folge bei dem aufgetretenen Brandge-

schehen keine Rol le mehr gespiel t hat, welche Material ien in

den Zügen noch eingebaut waren, wobei eindrucksvol l

zutage getreten ist, dass sogar an und für s ich nicht brenn-

bares Aluminium verbrannt ist. Gutachterl ich - durch

Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Kar l Maurer - wurde zweifels -

frei , nachvol lziehbar und deutl ich festgestel l t, dass die

Hydraul iklei tungen des Unglückszuges “Ki tzsteingams”

Sekundärschäden erl i t ten hatten, sohin die Beschädigung

dieser Lei tungen im Zuge des Brandgeschehens erfolgte und

nicht umgekehrt.

Bis ins Detai l wurde von den Sachverständigen, im

Besonderen von Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer und Ing.

Helmut Prader, vorgeführt und dargetan, wie es zur

- 243 -

Entzündung des Heizlüfters kommen konnte, trotz vorhande-

ner zwei Thermoschutzschalter und Anspeisung des Heizge-

rätes nur über Stromschienen in den Stationen.

Es haben die Sachverständigen, im Besonderen der

Brandsachverständige Ing. Helmut Prader, vorgehend nach

der sogenannten El iminationsmethode al le weiteren in Rede

stehenden Brandursachen untersucht und wurde dazu hinrei -

chend gutachterl ich Stel lung bezogen. Es konnten von

diesem Brandsachverständigen in Zusammenarbeit mit den

weiteren Sachverständigen die anderen noch angenomme-

nen und im Raume stehenden Brandursachen eindeutig

widerlegt und für unreal isti sch und schwer nachvol lziehbar

dargelegt werden, dies im Besonderen deshalb, wei l für die

Entstehung und Ausbrei tung des Brandes nur ein relativ

kurzer Zei traum, das sogenannte Zeitfenster, zur Verfügung

stand, die Brandausbruchsstel le aufgrund objektiver Spuren

feststehend war und auch die als Zeugen vernommenen

Überlebenden, soweit sie sich dem Gericht zur Verfügung

gestel l t haben, diese gutachterl ichen Ausführungen und

Schlüsse bestätigt haben.

Die von den Sachverständigen zur Brandentstehung

und Brandausbrei tung getätigten Aussagen waren auch für

den technischen Laien glaubhaft und nachvol lziehbar,

sprachen eine deutl iche Sprache und bl ieben so auch in den

Hauptverhandlungen bei Erörterung dieser Gutachten im

Wesentl ichen unwidersprochen.

Zu den Vorgängen nach Brandausbruch und der

folgenden Verqualmung im Alpincenter waren neben der

Verantwortung des Zweitbeschuld igten noch weitere Zeugen-

aussagen vorhanden, aus denen die Feststel lung gewonnen

werden konnte, dass die Anhaltung der “Ki tzsteingams”

durch ein normales “Hal t”, ausgelöst durch einen Druckver-

lust in Folge Brand, erfolgt war. Die Funksprüche zwischen

- 244 -

dem Maschinisten Manfred Aigner und dem Zugbeglei ter

Schwabl decken sich mit den Feststel lungen der Sachver -

ständigen, weiters vermochte im Besonderen der Sachver -

ständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich deutl ich darzustel len und

zu belegen, dass dem Wagenbeglei ter Schwabl es noch

gelungen war, die Wagentüren der “Ki tzsteingams” auf der

rechten Seite bergwärts gesehen zu öffnen.

Eine Identi f izierung der Toten erfolgte durch das Insti -

tut für gerichtl iche Medizin der Universi tät Salzburg, diesbe-

zügl ich sind keine Zweifel hervorgekommen, ebenso auch

was die jewei l ige Todesursache betri fft, sodass letztendl ich

zu diesen Fragen von al len Verfahrensbetei l igten auch auf

die mündl iche Erörterung der diesbezügl ichen Gutachten der

Gerichtsmedizin verzichtet worden ist.

Zu den Verletzungsfolgen aus dem Unglück heraus

waren entsprechende medizin ische Atteste vorhanden,

ebenso auch diesbezügl ich korrespondierende Aussagen der

Verletzten.

Zu den Beweisergebnissen, wie diese sich aus den

durchgeführten Hauptverhandlungen im einzelnen ergaben:

In der Hauptverhandlung vom 18.6.2002, dem ersten

Verhandlungstag, wurden zunächst die sechzehn Beschul -

digten zu ihren persönl ichen Verhältnissen vernommen, t rug

die Staatsanwält in gem. § 244 Abs. 1 StPO den schri f l ichen

Strafantrag vor und kam es anschl ießend zu den Gegenäu-

ßerungen der Verteidiger nach § 244 Abs. 3 StPO. Aus einer

in der Verhandlung vom 18.6.2002 vorgelegten Verhand-

lungsschri ft der Verwaltungsbehörde vom 8.5.2002 war zu

ersehen, dass auch nach dem Unglück von der Verwaltungs-

behörde keine nachträgl ichen Auflagen vorgeschrieben

wurden und ergab sich aus dieser Verhandlungsschri ft auch,

dass der dort beigezogene Lei ter der Landesstel le für Brand-

verhütung Ing. Rudolf Liska das Erfordernis eines

- 245 -

mehrmal igen Schl ießens der in Rede stehenden Brand-

schutzschiebetüre für nicht erforderl ich und aus der in Rede

stehenden Norm nicht ablei tbar erachtet hat, wie dies vom

Zeugen Ing. Rudolf Liska in einer Hauptverhandlung auch

noch bestätigt worden ist.

Es folgten in den weiteren Hauptverhandlungen die

Einvernahmen der sechzehn Beschuldigten, die tei lweise

über einen längeren Zeitraum sich erstreckten. Die Beschul -

digten, die al lsamt sich für nicht schuldig bekannt hatten,

waren zur Wahrheitsfindung durchaus heranzuziehen, al le

Beschuld igten waren für das Ger icht s ichtbar bestrebt, den

Ablauf des Geschehens nachvol lziehbar zu machen. Im

gesamten abgeführten Beweisverfahren konnten den

Beschuldigten Unwahrhei ten in ihren Angaben nicht nachge-

wiesen werden. Es war das Recht der Beschuldigten und ist

dieses in der Strafprozessordnung ausdrückl ich verankert,

auf Fragen der Privatbetei l igten und deren Vertreter nicht zu

antworten, im Rahmen der Beweiswürdigung jedoch hatte

dies auf den W ahrheitsgehalt der Verantwortung der

Beschuld igten keinen Einfluss. Die Aussagen al ler sechzehn

Beschuldigten fanden Deckung in den vorhandenen schri ft l i -

chen Unterlagen. So haben sich aus der Sichtung der von

den Gletscherbahnen Kaprun AG beschlagnahmten Unterla -

gen keine Unrichtigkei ten und Unwahrheiten im Zusammen-

hang mit den Verantwortungen der ersten drei Beschuldigten

ergeben, ebenso sind Diskrepanzen zwischen den vorhande-

nen umfangreichen schri ft l ichen Unterlagen bei den weiteren

Beschuldigten nicht zu Tage getreten.

Der in der Hauptverhandlung vom 8.7.2002 vernom-

mene Zeuge Mag. Harald W immer hat als Verhandlungslei ter

im Verwaltungsverfahren bestät igt, dass der Erstbeschul -

digte nicht als sogenannter § 15 Eisenbahngesetz-Person

beigezogen wurde, sondern nach § 38 Abs. 4 der genannten

- 246 -

Bestimmung, was auch mit dem Inhalt der korrespondieren-

den Verhandlungsschri f ten sich deckt, wie überhaupt die

Aussagen dieses Zeugen in Einklang mit den bei l iegenden

Verwaltungsakten liegen.

Der in dieser Hauptverhandlung auch vernommene

Zeuge Ing. Walter Hattinger wurde im Wesentl ichen zum

Schl ießmechanismus der Brandschutztüren befragt und hat

sich dabei im wesent l ichen auf das hier zur Verfügung

stehende Normenmateria l bezogen. Die Aussage dieses

Zeugen war zur Wahrheitsfindung nicht wesentl ich, da zur

Frage des Einfach- oder Mehrfachschl ießerfordernisses wie

berei ts mehrfach angeführt, entsprechende rechtl iche Unter-

lagen vorhanden waren. In diesem Sinne war auch die

Aussage des Zeugen Dipl .-Ing. Friedrich Hartl in dieser

Hauptverhandlung zu sehen, der als Mitarbei ter des Arbei ts -

inspektorates seine Angaben getätigt hat. Zur Frage des

Brandabschnittes und der Türen hat dieser Zeuge erklärt,

dass er die vorhandenen Unterlagen und Bestätigungen zur

Kenntnis genommen habe und ihm eine weitere diesbezügl i -

che Beurtei lung nicht zugestanden sei .

Die Aussage des Zeugen Dipl .-Ing. Hermann Pietsch,

des Arbei tgebers des 16.Beschuldigten deckt sich mit der

Verantwortung des Ing. Johann Penninger und waren die

Aussagen dieses Zeugen auch durch die vorhandenen recht -

l ichen Grundlagen überzeugend. Zur Qual i f ikation des

16.Beschuldigten hat der Zeuge Dipl .-Ing. Hermann Pietsch

darauf verwiesen, dass Ing. Johann Penninger geprüfte

Sicherhei tsfachkraft sei und auch laufend fi rmeninterne

Fortbi ldungen erfährt und so der Stand der Technik ihm

vertraut sei .

Es wurden in der Folge zahlreiche Zeugen, und zwar

Mitarbei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG vernommen,

diese im wesentl ichen zu den Fragen einer Verschmutzung

- 247 -

in den Führerständen, den Heizkörpern und zu den aufgetre -

tenen Störungen und deren Behebung sowie zur Ar t und

Weise der durchgeführten Revisionen. Die Aussagen dieser

Zeugen aus dem Bereich der Gletscherbahnen Kaprun AG

haben für das Gericht ergeben, dass Verschmutzungen und

Auffäl l igkei ten in den Führerständen und damit auch in

Heizkörper nicht vorhanden warne, die Revisionen jewei ls

ordentl i ch und vorschri ftsgemäß durchgeführt worden sind,

was auch aus den beschlagnahmten Büchern sich ergibt.

Auch die von den Zeugen geschi lder ten und aufgetretenen

Störungen im Betrieb fanden in den schr i ft l ichen Unterlagen

Deckung. Es war daher nicht erforderl ich, noch auf die

einzelnen Passagen der Zeugenaussagen einzugehen, die

al lesamt im wesentichen übereinstimmend ihre Schi lderun-

gen abgegeben haben, woraus jedoch vom Gericht n icht

geschlossen wird, dass hier Absprachen oder ähnl iches

stattgefunden haben, zumal wie erwähnt e inersei ts entspre -

chende schri ft l iche Unterlagen noch vorhanden waren und

anderersei ts auch die Aussagen dieser Zeugen sehr wesent-

l ich in den Gutachten der Sachverständigen Deckung finden.

Keinesfal ls haben sich Hinweise auf ein Vergehen einer

falschen Beweisaussage vor Gericht bei diesen Zeugen

ergeben. Auch die über Antrag der Staatsanwältin durchge-

führte Beeidung eines Zeugen vermochte Bedenken an der

Wahrheitsl iebe der Zeugen nicht aufzubringen.

Der Zeuge Rudolf Schlosser, der in der Hauptverhand-

lung vom 8.7.3002 vernommen wurde, hat deut l ich und

glaubhaft geschi ldert, wie der Zustand der Züge gewesen ist ,

im Besonderen aber auch die für den Sachverhal t getroffene

Feststel lung bestät igt, dass Ölverluste ihm nicht bekannt

geworden seien. Auch hat dieser Zeuge erklärt, was von den

Sachverständigen auch bestätigt worden ist, dass Störfä l le

mit Puffern mit dem Hydraul iksystem in keinem

- 248 -

Zusammenhang stehen und mit dem Betrieb des Zuges

nichts zu tun haben. Der Zeuge Wol fgang Schneider, der in

der Hauptverhandlung am 9.7.2002 vernommen wurde, hat

im Wesentl ichen die Verantwortung des Zweitbeschuldigten

bestätigt, im Besonderen dahingehend, dass er zeugen-

schaftl i ch erklärte, dass nach dem Ausbau der beiden

Heizkörper in d ie freien Öffnungen vorübergehend ein

kleiner Heizlüfter hineingestel l t worden sei , woraus

wiederum die Bestätigung der Festste l lung sich ergibt, dass

dadurch eine Verformung der Lufthutze entstanden sein

konnte. Dies hat der Zeuge deutl ich in seiner Niederschri ft

auch so erklärt.

Der Zeuge Walter Steiner wurde eingehend zur Frage

des Rauchens in den Zügen befragt, wobei das Beweisver -

fahren jedoch ergeben hat, im Besonderen durch die Unter -

suchungen des Insti tutes für gerichtl iche Medizin, dass die

vorgefundenen Zigarettenreste nicht von den Wagenbeglei -

tern stammten. Aus den Ausführungen der Sachverständigen

ergibt sich auch, dass für die Herbeiführung eines Brandes,

wie gegeben, weggeworfene Zigarettenreste aufgrund des

vorgegebenen Zeitfensters ungeeignet sind, dies unter

Berücksichtigung des berei ts dargetanen zei t l ichen Ablaufs

des Unfal lhergangs. Im Übrigen hat auch dieser Zeuge

Steiner die Angaben der weiteren Zeugen der Gletscherbah-

nen Kaprun AG bestätigt, ebenso was die Einstel lung des

Reserveheizlüfters vor dem Umtausch der Heizlüfter betri fft .

Deutl ich auch hat dieser Zeuge erklär t, auffäl l ige Ölantra-

gungen, auch Öltränkungen der Lerchenholzbret ter, nicht

wahrgenommen zu haben. In diesem Sinn hat auch der

Zeuge Franz Wal lner seine Aussage getätigt, wobei dieser

Zeuge auch erklärt hat, wie nach der Hauptrevision jewei ls

die Bergeübungen stattfanden. Dieser Zeuge hat jedoch

auch erklärt, was tei lweise bezweifel t wurde, dass die

- 249 -

eingebauten Heizlüfter kontrol l iert wurden, wobei er zu schi l -

dern vermochte, wie die Prüfungen auf Funktion und Sicher -

hei t erfolgten.

Es wurde in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002 auch

der lei tende Beamte des Bundesministeriums für Verkehr,

Innovation und Technologie, MR Dr. Horst Kühschelm als

Zeuge vernommen. Dieser hat das von ihm durchgeführte

eisenbahnrechtl iche Baugenehmigungsverfahren geschi ldert,

wie dies sich auch aus den Rechtsgrundlagen heraus ergibt.

Zur Vorschreibung im Baugenehmigungsbescheid Pkt. 16 hat

dieser Zeuge glaubhaft erklärt, dass dies eine al lgemeine

Auflage sei , die vom elektrotechnischen Sachverständigen in

ähnl ichen Fäl len immer wieder so getätigt werde. Bezügl ich

des Heizlüfters hat dieser Zeuge deponiert, dass für ihn wie

al lgemein Voraussetzung gewesen sei , dass die Heizgeräte

nach den al lgemein anerkannten Regeln der Technik nach

ÖVE-Vorschri ften bzw. Elektrotechnikgesetz eingebaut

werden. Deutl ich hat der Zeuge erklärt, dass diesfal ls eine

Genehmigung ertei l t werde, unabhängig davon, welches

Material das Gerät hat. Der Zeuge hat auch erklärt, dass,

nachdem keiner lei Gefährdungsbi ldbrand bestanden hatte,

die Beiziehung eines Brandschutzsachverständigen weder

vom Gesetz, noch von der Praxis her gefordert worden

war.Er führte aus, daß, nachdem keinerlei Gefährdungsbi ld

Bfrand bestanden hatte, die Beiziehung eines Brandschutz-

sachverständigen, insbesondere bei einem Umbau von

Fahrbetr iebsmittel , weder vom Gesetz noch von der Praxis

her gefordert worden war. Auch von den f ranzösischen und

Schweizer Behörden wurden bei derar tigen Umbauten keine

Brandschutzsachverständigen beigezogen. Es deckt die

Aussage dieses Zeugen des Ministeriums sich mit den

Verantwortungen der drei Beschuldigten des Ministeriums,

aber auch mit den weiteren Verantwortungen der

- 250 -

Beschuldigten sowie mit den im Akt befindl ichen schri f t l ichen

Unterlagen. Der Zeuge als Experte hat auch deutl ich erklärt ,

dass Sei lbahnen nicht mit Kraftfahrzeugen zu vergleichen

sind.

Bezügl ich des in dieser Hauptverhandlung vom 9.7.

noch weiters vernommenen Zeugen Ing. Rudolf Liska wurde

berei ts angeführt, dass dieser als Lei ter der Salzburger

Landesstel le für Brandverhütung die Ö-Normenerfül lung

durch den Einbau der gegenständl ichen Brandschutzschie -

betüren als erfül l t angesehen hat, ebenso hat dieser Zeuge

auch klar erklärt, dass der elektromagnetische Verriege-

lungsmechanismus mit dem Schl ießen der Türe nichts zu tun

hat.

In der Hauptverhandlung an Ort und Stel le in Linz in

der sogenannten Vabiohal le kam es zur Einvernahme der

Zeugen der kriminal technischen Zentralstel le W ien, wobei zu

Beginn dieser zeugenschaftl i chen Einvernahmen von den

Beamten umfangreiche Unterlagen der Kriminal technik in

Vorlage gebracht wurden, die bis dato dem Gerichtsakt nicht

beigeschlossen waren. Es wurden diese Akten der Kriminal -

technik in der Folge von al len Verfahrensbetei l igten, im

Besonderen aber auch von den gerichtl ich bestel l ten

Sachverständigen, studiert, wobei im Besonderen die Licht -

bi lder der Kr iminal technik für das Verfahren von Bedeutung

waren, da aus diesem sich für das Gericht ganz deutl ich

gezeigt hat, dass auffal lende Verunrein igungen bzw.

Ölantragungen (am Vergleichszug) n icht vorhanden waren

und die später auf den Lichtbi ldern des Anton Muhr darge-

stel l ten Verunreinigungen und Ölanhaftungen so erst später

entstanden sein konnten. Die Zeugen des Bundeskriminal -

amtes bzw. der Kriminal technik haben ihren Aufgabenbe-

reich und ihre Tätigkei ten geschi ldert, aber auch die aus

ihrer Sicht schwierige Zusammenarbeit mit den vom Gericht

- 251 -

bestel l ten Sachverständigen Anton Muhr und Dipl . Ing. Klaus

Hel lmich, was letztendl ich auch wohl zur Nichtvorlage der

umfangreichen Unterlagen und zur Erstel lung eines nur sehr

“mageren” Endberichtes geführt hat. Die geht nach Ansicht

des Gerichtes auch aus der Aussage es Zeugen Dr. Volker

Edl inger , des Lei ters der kriminal technischen Zentralstel le

hervor, der zur konkreten Unfal lsaufklärungsarbei t jedoch

nicht al lzu v iel zu schi ldern hatte. Wesentl ich für das Gericht

ist aus den Aussagen der Zeugen der KTZ hervorgekommen,

dass auffäl l ige Antragungen und Verschmutzungen, auch im

Heizlüfter des Vergleichszuges, nicht vorhanden waren.

Die Aussage des Zeugen Rudolf Eckmaier ergab für

das Verfahren nichts Wesent l iches, es vermochte dieser

Zeuge keine Auffäl l igkei ten zu schi ldern.

In der Hauptverhandlung an Ort und Stel le in Linz am

11.7.2000 war vorgesehen, die Überlebenden aus dem

Unglückszug, die im benachbarten Deutschland wohnhaft

sind, zeugenschaftl ich zu hören, dies vor den Zügen der

Gletscherbahnen, um so den Überlebenden die Gelegenheit

zu geben, zeugenschaftl ich ihre Beobachtungen an den

Zügen zu schi ldern. In diesem Sinne waren die Zeugen

Gerhard und Christiane Hanetseder (diese aus Österre ich),

Manfred Hi l tel , Volker Kohl, Thomas Kraus, Agnes Wolf,

Thorsten Grädler, Hermann Geier, Erwin und Birgi t Götz,

Roland und Elaine Mayerhofer geladen worden. Diese

Zeugen, die auch telefonisch im Vorhinein vom Termin

verständigt wurden und ihr Erscheinen zusicherten, sind für

das Ger icht unerwartet zur Hauptverhandlung am 11.7. nicht

erschienen, haben sich kurzfristigst an diesem Verhand-

lungstag entschuld igt, sodass die Einvernahme der Zeugen

mit Ausnahmen, worauf noch einzugehen sein wird, nicht

stattf inden konnten. Nachdem jedoch die genannten Zeugen

einersei ts von der Kriminalabtei lung des

- 252 -

Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, tei lweise im

Rechtshi l feweg durch Pol izeibehörden bzw. auch durch die

Untersuchungsrichterin vernommen worden waren, wurde,

nachdem auch ärztl iche Atteste eingelangt sind, von einer

neuerl ichen Ladung und Einvernahme der Zeugen Abstand

genommen. Der Zeuge Volker Kohl, ein Überlebender des

Zugsunglückes und ein Passagier der “Ki tzsteingams” hat in

der Hauptverhandlung am 12.7.2002 in Linz vor den Zügen

seine Wahrnehmungen geschi ldert, gleichlautend auch wie

im Vorverfahren, wobei er im wesentl i chen zu beschreiben

vermochte, wo und wie er d ie Flamm- und Rauchentwicklung

wahrgenommen hatte. Der Zeuge vermochte auch zu schi l -

dern, wie ihm die Flucht aus dem Zug gelang, ebenso gab er

eine Schi lderung des weiteren Unglücksgeschehens, was

von den Sachverständigen letztendl ich bei ihren Arbei ten

von Nutzen war. In Linz wurde auch noch der Zeuge Frank

Mül ler vernommen, der vom Parkplatz der Talstation aus den

Unglückszug hat abfahren sehen und dem Gericht geschi l -

dert hat, dass er eine Rauchentwicklung hat wahrgenommen.

Auch diese Aussagen des Zeugen Frank Mül ler wurden von

den Sachverständigen in ihre spätere Gutachten eingearbei -

tet und berücksichtigt, das Gericht hat bei Würdigung der

beiden letztgenannten Zeugenaussagen berücksichtigt, dass

diese Zeugen in Anbetracht des von ihnen beobachteten

Geschehens wohl unter großem psychischen Druck gestan-

den sind und daher viel leicht nicht jedes Detai l sich später

als technisch nachvol lziehbar hat herausgestel l t.

Der Stationswart in der Talstat ion der Standsei lbahn

am Unglückstag, Franz Hammerschmied, hat überzeugend

geschi ldert, wie die Abfertigung der Ki tzsteingams vor sich

ging, ebenso aber auch, dass er später, als er einen

“Tuscher” hörte, eine Lautsprecherdurchsage zur Räumung

des Bahnsteiges veranlasst hat . Das Gericht geht davon aus,

- 253 -

dass eine solche Durchsage stattgefunden hat, wobei nichts

dagegen spr icht, dass viele Personen eine solche Durchsage

nicht zu hören glaubten, muss doch die damals herrschende

Panik, aber auch das ursprüngl ich laute Geschehen berück-

sichtigt werden. Im Übrigen hat der Zeuge Hammerschmied

auch geschi ldert, welche Arbeiten an den Zügen und an der

Bahn durchgeführ t wurden, ebenso aber auch, was sich mit

den schri ft l ichen Unterlagen deckt, welche Material ien mit

den Zügen befördert worden sind. Der Zeuge Ing. Josef

Pitterle, von Beruf Steuerungstechniker, hat geschi ldert,

dass vor dem Unglück es eine Pufferstörung gegeben hatte,

am Unglückstag selbst jedoch nichts Auffäl l iges sich

zugetragen hätte. Es hat dieser Zeuge sich nach der

Meldung, dass der Zug brenne, in den Führerstand begeben

und dort versucht, wiederum eine Stromanspeisung zu errei -

chen, was jedoch nicht mögl ich war. Im übrigen hat dieser

Zeuge seine Schi lderung des Geschehens so wie der Zweit -

beschuld igte gegeben, was wiederum für dessen Glaubwür -

digkei t spricht . Ing. Josef Pi tterle jedoch vermochte auch zu

schi ldern, welche Eintragungen in die Bücher erfolgen, im

Besonderen in das Betriebstagebuch und vermochte der

Zeuge auch darzutun, dass die Pufferstörung keine Auswir -

kung auf den Fahrbetr ieb haben konnte. Von

Ölabrinnspuren, Bodenaufquel lungen und sonstige

Verschmutzungen vermochte auch dieser Zeuge nichts zu

schi ldern, der insgesamt glaubhaft und kompetent gewirkt

hat. Der wei ters vernommene Zeuge Manfred Reisenhofer

hat ebenso seine Aussage in dem Sinn abgelegt , dass

Schulungen stattgefunden hat ten, schi lderte die Durchfüh-

rungen der Revisionsarbei ten, aber auch, dass er Auffäl l ig-

kei ten nicht wahrgenommen habe, wobei auch dieser Zeuge

glaubhaft und überzeugend schien.

- 254 -

Die Angaben der Zeugin Anita Gri l l , die Beobachtungen

bei Fahrten früher gemacht hatte, waren der Wahrheitsfin -

dung nicht sonderl ich dienl ich, ihre Schi lderung, dass rund

20 Stück Plastikkanister im Führerstand bergwärts transpor -

t iert worden seien, al lerdings nicht am Unglückstag, war

objektiv und auch durch weitere Angaben nicht nachvol lzieh-

bar.

Zur Frage der ordnungsgemäß durchgeführten Evaluie-

rung wurde in der Hauptverhandlung vom 15.7.2002 der

Lei ter des W irtschaftsförderungsinsti tutes Dr. Hans Krüger

vernommen, der, was auch durch schri ft l iche Unterlagen

belegt ist, die Sachverhal tsfeststel lungen des Gerichtes zu

diesem Punkt untermauert hat. In der Hauptverhandlung am

16.7.2002 wurde Ing. Walter W indis als Zeuge vernommen,

der für den Bereich Engineering und Inbetriebsetzung für

Sei lbahnanlagen bei der Firma Siemens AG Österreich

beschäft igt war. Die Aussagen dieses Zeugen decken sich

mit den Verantwortungen der Beschuldigten, den gehörten

Zeugenaussagen und konnten die Angaben des Ing. W indis

daher auch zur Gewinnung des für d ie rechtl iche Beurtei lung

relevanten Sachverhal tes herangezogen werden. Im Beson-

deren hat Ing. W indis erklärt, dass auf dem Datenblatt ihm

Angaben über die Leistung des Heizlüf ters zugegangen sind,

wobei nichts für auffäl l ig erachtet wurde. Wei ters hat der

Zeuge W indis noch erklär t, dass es Sache der Montage aus

Sicht der Firma Siemens AG Österreich gewesen war, bei

der Kontrol le 1994 auch die ordnungsgemäße Verlegung

al ler Kabel und die ordnungsgemäße Herstel lung al ler

Anschlüsse und Klemmen zu überprüfen. Zweifel an der

Richtigkei t dieser zeugenschaftl ichen Angaben sind nicht zu

Tage getreten, ebenso waren auch die zeugenschaftl ichen

Angaben des im Anschluss vernommenen Zeugen

Dipl .-Ing. Klaus Eisenkolb zu sehen, der geschi ldert hat, wie

- 255 -

es zu den von ihm unterfertigten Prüfberichten gekommen

ist, die auch Grundlage des verwaltungsbehördl ichen Verfah-

rens waren. Der Zeuge Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb hat

eindeutig bestätigt, dass in den Sei lbahnbedingnissen

Materialvorschri ften für Fahrbetriebsmitte l nicht vorhanden

waren und die von der Firma Swoboda verwendeten Materia-

l ien geeignet und Stand der Technik waren, wie dies im

Prüfbericht des Zeugen sich auch wiederfindet.

Der Zeuge Ing. Esthofer hat erklärt, am Vortag des

Unglückes Brandgeruch wahrgenommen zu haben, was ihm,

der aus der Autobranche komme, vom Geruch her vertraut

gewesen sei . Aus dieser Aussage al leine war jedoch nichts

wesentl i ches zu gewinnen und fanden sich auch keine weite -

ren Aussagen, welche diese Geruchsauffäl l igkei t bestätigt

hätten.

Der Elektromeister Georg Kel lner, der am 16.7.2002

vernommen wurde, hat glaubhaft und überzeugen

geschi ldert, wie die elektrischen Instal lationen an den Zügen

unter Anlei tung der Firma Siemens AG Österreich gekommen

war, ebenso auch, wie es zum Heizlüfteraustausch gekom-

men war. Georg Kel lner hat auch geschi ldert, wie die

Revisionen durchgeführt wurden, im Besonderen was den

elektrischen Tei l betri fft, wobei die Angaben des Zeugen

durchaus glaubhaft und überzeugend schienen. Es hat

dieser Zeuge auch geschi ldert, wie der Ausbau des Heizlüf -

ters und der Holzbretter aus dem Vergleichszug vor sich

ging, wobei er die später vom Sachverständigen Anton Muhr

festgestel l ten Verunreinigungen und Ölantragungen nicht zu

bestätigen vermochte, was in Anbetracht der berei ts aufge-

zeigten Umstände geradezu für die Glaubwürdigkei t der

Zeugenaussage Kel lner spricht.

Die Aussage des Uwe Lissmann in der Hauptverhand-

lung vom 18.7.2002 war von subjektiven Eindrücken geprägt,

- 256 -

wobei der Zeuge selbst keinen Brandgeruch wahrgenommen

hatte, wohl aber schi lderte, dass Kol legen ihn darauf

angesprochen hätten, wobei die von diesen Zeugen geschi l -

derten Beobachtungen jedoch sich nicht auf den Unglückstag

bezogen.

Von Bedeutung hingegen war die Aussage des Franz

Holzinger, der 1993/94 Abtei lungslei ter als Werkmeister

gewesen ist. Dieser Zeuge hat geschi ldert, wie die Planung

und Herstel lung der gegenständl ichen W agenaufbauten vor

sich ging, im Besonderen aber auch hat er für das Gericht

glaubhaft und nachvol lziehbar geschi ldert, wie es zum

Einbau der letztendl ich verwendeten Heizlüfter der Marke

Fakir Hobby TLB kam. Aus der Aussage des Zeugen Holzin -

ger geht für das Gericht hervor, dass die Beschuldigten Ing.

Günther Portenschlager und Ing. Robert Vockenhuber über

die Detai ls der Heizlüfter nicht informier t waren, diese die

Geräte weder ausgewählt und eingebaut hatten, ebenso

auch vom Inhalt der Gebrauchsanweisung keine Kenntnis

hatten. Unter Berücksichtigung der Firmenhierarchie und des

Mitarbei terstabes waren diese Angaben des Zeugen Holzin -

ger durchaus glaubhaft und nachvol lziehbar, ebenso aber

auch seine Angaben, dass bezügl ich der Gebrauchsanwei -

sung für die Heizlüfter er dies nicht mehr genau sagen

könne, ob eine solche Bedienungsanlei tung für einen

Heizlüfter der Marke Faki r Hobby TLB überhaupt mitgel iefert

worden war.

In der Hauptverhandlung am 18.7.2002 wurde über

Anregung des Privatbetei l igtenver treters Dr. Hinterwirth die

Zeugin Maria Steiner vernommen, welche die Ehegattin des

als Zeugen vernommenen Walter Steiner ist. Diese Zeugin

versuchte dem Gericht glaubhaft zu machen, dass nach dem

Ausscheiden des Ing. Huemer von den Gletscherbahnen die

Arbeiten an den Zügen sowie die Übungen nicht mehr in der

- 257 -

früher übl ichen Form abgehal ten wurden, ebenso wol l te die

Zeugin glaubhaft machen, dass sie gehört habe, dass

zwischen den Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG

Absprachen stattgefunden hät ten und deren Angaben nicht

stets der Wahrhei t entsprochen hätten. Die Angaben der

Maria Steiner vermochten das Gericht in keiner Art und

Weise zu überzeugen. Es hat die Zeugin auf das Gericht

einen psychisch auffäl l igen Eindruck hinterlassen, sich

hinter Gerüchten verschanzt und keinerlei konkrete Aussa-

gen getätigt . Für die Wahrheitsfindung waren die Angaben

der Zeugin in keiner Weise heranzuziehen und ist die

Namhaftmachung und Stel l igmachung der Zeugin durch

Privatbetei l igtenseite nicht nachvol lziehbar.

Der Zeuge Sigmund Gütersberger hat glaubhaft bestä -

tigt, dass ihm im Rahmen seiner Tätigkei t als Wagenbeglei -

ter Ölf lecke im Bereich des Heizlüfters nicht aufgefal len

seien, ebenso auch keine Ölflecke am Boden er gesehen

habe. Auch konnte der Zeuge nicht bestätigen, dass außer-

halb der Hauptrevision Öl ausgewechselt hätte werden

müssen.

Der Zeuge Dr. Günther Renz hat Störungen aus den

Vortagen berichtet, die jedoch objektiv nicht eine Bestäti -

gung erfahren haben.

Die Angaben des Mag. Manfred Heidegger, des Lei ters

der Sei lbahntechnik bei der F irma Siemens Österreich AG

decken sich zunächst mit den Angaben des Ing. Walter

W indis, aber auch mit den weiteren Aussagen der Zeugen,

dies zum Thema Elektroinstal lationen und Signalanlagen.

Der Zeuge W il l ibald Innerhofer war bei den jährl ichen

Revisionen im Sommer 2000 als Elektriker mi t anwesend,

al lerdings nicht im Fahrbetriebsmittel , sondern im Maschi -

nenraum. Es hat dieser Zeuge auch zu den Bahntransporten

- 258 -

Aussagen getätigt , die Deckung in den weiteren Angaben der

Zeugen, aber auch in den Transportberichten finden.

Der Jurist Dr . Andreas W inkelbauer, der Lei ter der

Unfal lversicherung der Versicherungsanstal t der österreichi -

schen Eisenbahnen ist, wurde zum Bereich der Evaluierung

vernommen und hat unter Bezugnahme auch auf die im Akt

erl iegenden schri ft l ichen Unterlagen für das Gericht im

Wesentl i chen ausgeführ t, dass der Dri ttbeschuldigte wohl

durchaus zu Recht die ihm übertragenen Aufgaben übernom-

men und auch ordnungsgemäß durchgeführt hat.

Der technische Direktor der Gasteiner Bergbahnen,

Helmut Imlauer, der am 19.7.2002 vernommen wurde,

vermochte zum Unfal lshergang nichts zu schi ldern, wohl

aber zu al lgemeinen Belangen des Sei lbahnwesens. Es

waren die Angaben des Zeugen Imlauer im Einklang mit den

diesbezügl ichen al lgemeinen Ausführungen der vernomme-

nen Zeugen, aber auch mit den Bekundungen der Sachver -

ständigen, im Besonderen was Kommunikation,

Bergekonzepte, Türöffnungsmögl ichkei ten, Feuer löscher,

Heizlüfter etc. betri fft.

Die Angaben des Gletscherbahnmitarbei ters Stefan

Eder ergaben ebenso keine wesentl ichen Hinweise, decken

sich aber durchaus mit den berei ts vorhandenen Angaben

und waren glaubhaft.

Der Zeuge Franz Schuhmann, der im Bereich der

Talstation sich befand, hat, nachdem er scheuernde Metal l -

geräusche gehört hatte, Fotos angefertigt, welche den

Sachverständigen auch zur Verfügung gestel l t wurden. Die

weiteren Angaben des Zeugen waren der Wahrheitsfindung

nicht weiter dienl ich.

Die von der Verteidigung in der Hauptverhandlung am

13.7.2002 vorgelegten Unterlagen (eidesstätt ige Erklärung

des Rechtsanwaltes Michael W itt i ) steht großtei ls mit dem

- 259 -

Akteninhalt nicht im Einklang, war jedoch auch die Einver -

nahme des Michael W itt i als Zeugen von keiner Seite im

Verfahren hier beantragt worden, zumal ganz offenkundig

ist, dass der Genannte unmittelbare Beobachtungen zum

Unfal lshergang und Ablauf n icht getätigt hat und auch am

Strafver fahren in Salzburg selbst nur sporadisch tei lgenom-

men hat.

Die schri ft l ichen Bekundungen der Zeugin Maria

Steiner, die ja in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002

vernommen wurde (ON 1559 Bd. 57), decken sich mit ihren

mündl ichen Angaben und wird dazu auch beweiswürdigend

vermerkt , dass diese Angaben jedenfal ls n icht nachvol lzieh-

bar und glaubhaft bewertet werden.

Die im Rechtshi l feweg ergangenen Einvernahmen der

Angehörigen der US-Armee (ON 1568 in Bd. 57) ergaben

ebenso keine ziel führenden Hinweise auf die Unfal lsursache

und konnten zur Wahrheitsfindung nur wenig bei tragen.

Aus dem Ber icht der Kriminalabtei lung vom 16.8.2002

(ON 1603 in Bd. 59) ist zu ersehen, dass entgegen vorge-

brachten Behauptungen US-amerinakisches Personal mit

Ausnahme im gerichtsmedizinischen Bereich Ermitt lungen

und Untersuchungen im Tunnel der Gletscherbahnen nicht

vorgenommen hat. Es besteht für das Ger icht keinerlei

Grund, an dieser Mittei lung der Kriminalabtei lung, unter-

zeichnet vom Einsatzlei ter Oberstleutnant Lang, zu zweifeln,

wobei auch das Gericht davon ausgeht, dass es nicht der

Beiziehung und Mitwirkung ausländischer Erhebungsbeamter

bedurfte, um die notwendigen und erforderl ichen Ermitt lun -

gen durchführen zu können. Es erklären die im Verfahren

vorgebrachten Behauptungen der Mitwirkung US-amerikani -

scher Ermitt lungsteams sich wohl aus den in Amerika anhän-

gig gemachten Verfahren (beispielsweise ON 1606 in Bd.

59). In diesem Sinn sind auch die Aussagen des John

- 260 -

Stevenson Habblet zu sehen (ON 1607 in Bd. 59), in dem

dieser vorbringt, dass es Ermitt lungsunterlagen und Informa-

tionen der US-Mi l i tärbehörden gäbe, welche eigene

Beobachtungen angestel l t und Tatsachen aufgefunden

hätten.

Aus dem Schreiben der F irma Intersport Austria

GesmbH vom 8.8.2002 (ON 1610 in Bd. 59) ergibt s ich, dass

den Vermutungen, dass pyrotechnische Ar tikel sich auf dem

Gletscher und in der Bahn befunden hätten, jeder Grundlage

entbehren, indem vom Gericht d ie Angaben der Firma Inter-

sport Austria GesmbH diesbezügl ich nicht bezweife l t werden.

Am 10.9.2002 wurde der damal ige Lei ter der Kriminalabtei -

lung Oberstleutnant Franz Lang sehr eingehend vernommen

und hat im Wesentl ichen geschi ldert, welche Tätigkei ten hier

von Seiten der Kriminalabtei lung getätigt wurden. Die

Angaben des Zeugen Lang waren für das Gericht unzweifel -

haft und finden auch im übr igen Akteninhalt Deckung. In

dieser Hauptverhandlung wurden noch weitere Mitarbei ter

der kr iminal technischen Zentralstel le zeugenschaftl ich

vernommen, und zwar DI Herbert Gram und Ing. Andreas

Kozum. Es wird zu diesen Zeugen der KTZ auf d ie berei ts

getätigten Würdigungen verwiesen, wird jedoch wiederum

festgehalten, dass auch von diesen Zeugen auffäl l ige

Verschmutzungen und Ölanhaftungen nicht festgestel l t

werden konnten, im Besonderen nicht am Heizlüfter, wie dies

später der Sachverständige Anton Muhr vorgefunden haben

wol l te.

Die antragsgemäß in der Hauptverhandlung vom

11.9.2002 vernommene Zeugin Adele Kl ingler , welche als

Kel lnerin im Bereich des Alpincenters tätig war, wurde im

Wesentl i chen zu den Transporten auf das Alpincenter

befragt, ebenso auch zu durchgeführten Revisionsarbei ten,

wobei voranzustel len ist, dass die Zeugin Kl ingler von der

- 261 -

berei ts erwähnten Zeugin Maria Steiner ins Treffen geführt

worden war. Al lerdings vermochte die Zeugin Kl ingler die

von Mar ia Steiner getätigten Angaben in keiner Art und

Weise zu bestätigen und waren die Aussagen der Zeugin

Kl ingler durchaus glaubwürdig und überzeugend, al lerdings

für das Verfahren von nicht übermäßiger Relevanz. Bezüg-

l ich des Zeugen Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch, der ebenso

am 11.9.2002 vernommen wurde, wir auf die berei ts getätig -

ten Würdigungen zu den weiteren Zeugen der KTZ

verwiesen, wobei der Zeuge Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch

einersei ts die Tätigkei ten seiner Dienststel le geschi ldert hat,

anderersei ts auch nachvol lziehbar darstel l te, dass auch für

ihn der Heizlüfter eine augenscheinl iche Zündquel le darstel l -

te. Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch hat ebenso noch geschi l -

dert, wie es zum Ausbau des Heizlüfters und der Bretter

kam, ebenso den Hergang der Fotodokumentation geschi l -

dert.

Am 11.9.2002 kam es zur Einvernahme der informier-

ten Vertreter der Herstel lerf i rma des Heizlüfters der Fakir

Werk GesmbH & Co KG aus Deutschland. Der Zeuge

Wolfgang Buchert, der Geschäftsführer der Firma, der sich

als praktisch für al le sämtl iche Bereiche zuständig zeigte

erklärte, dass die Geräte der Firma einersei ts den Anforde-

rungen des deutschen TÜV und anderersei ts auch den

VDE-Normen entsprechen würden. Zur Frage, weshalb nach

der Bedienungsanlei tung des Heizlüf ters dieser nicht in

Fahrzeuge eingebaut werden sol l te, vermochte der

Geschäftsführer der Firma keine Erklärung zu geben,

verwies an seinen Mitarbei ter und stel l te darüber nur Vermu-

tungen an. Für das Gericht von Interesse war die Antwort

des Geschäftsführers, dass die Zündtemperatur der

Gehäusekunststoffs bei 400° C beim Frontgi tter und bei

300° C beim Gehäuse läge, aber nur , solange eine

- 262 -

permanente Feuerquel le herangehalten wird oder damit in

Berührung kommt, würde diese Brandquel le weggenommen,

käme es zum Erlöschen des Kunststoffes, der selbstverlö-

schend sei (was sich in der Folge im abgeführten Beweisver -

fahren als unricht ig herausgestel l t hat) . Zur Frage der

empfohlenen Wartung vor jeder Heizperiode in einer Fakir

Kundendienstwerkstätte erklärte der Zeuge, dass dies eine

Empfehlung sei , jedoch kein Muss. Es sei ausreichend, das

Gerät entsprechend sauber zu hal ten und dafür zu sorgen,

dass Verunreinigungen abgesaugt oder mit Druckluft entfernt

werden, was auch mit einem starken Staubsauger denkbar

sei . Dies zeigt, dass die von den Gletscherbahnen durchge-

führten Arbei ten im Rahmen der Überprüfungen und Revisio -

nen, wie sie von mehreren Zeugen geschi ldert wurden am

Heizlüfter, wohl hinreichend waren. Bedenkl ich auch in straf -

rechtl ich relevanter Hinsicht ( in Richtung eines Vergehens

nach § 288 StGB) war die Auskunft des Zeugen

dahingehend, als dieser erklärte, die beiden Heizlüftertypen

Hobby TLB und Hobby S seien vom Aufbau, vom Gehäuse

und vom Material her ident. Diese Angaben haben sich durch

die Überprüfungen der Sachverständigen als unrichtig

herausgestel l t und stel l t demnach das Gerät Hobby S eine

völ l ige Neuentwicklung dar.

Der Techniker der Firma Faki r, Norbert Bischof, hat

erklärt, dass das Heizgerät Hobby TLB preisl ich und

technisch eher im oberen Bereich angesiedelt sei und hat

zur Montagelage erklärt, dass speziel l dieses Gerät Hobby

TLB so ausgelegt war, dass man es auch an der Wand

befestigen könne, wobei der genaue Abstand durch die

Abstandhalter vorgegeben war. Bezügl ich Wartung

vermochte der Zeuge keine Empfehlungen zu geben und

haben beide Zeugen erklärt, dass ihnen nur ein Fal l eines

Heizlüfterbrandes in einem Fahrzeug bekannt geworden sei .

- 263 -

Es hat auch dieser Zeuge in bedenkl icher Art und Weise

erklärt, dass beim Nachfolgemodel l es vom System her keine

Änderungen gegeben habe, was wie angeführt durch die

Erhebungen der Sachverständigen als unrichtig sich heraus-

gestel l t hat. Zur W artung des Gerätes konkret befragt

erklärte dieser Zeuge, dass diese Servicearbei ten so

vonstatten gingen, dass das Gerät geöffnet würde, die

Verschmutzungen entfernt würden, wozu ein le ichter

Luftstrom ausreiche, sohin die Arbei ten in einem Ausblasen

bestehen. Abschmieren oder weitere Arbei ten am Motor

seien nicht erforderl ich. Dies wiederum zeigt, dass die von

den Gletscherbahnen durchgeführten Arbei ten am Heizlüfter

wie von mehreren Zeugen geschi ldert, durchaus hinreichend

waren.

Zusammenfassend ergibt sich aus diesen beiden

Aussagen der Zeugen der Firma Fakir, dass auch diese auf

die Eigensicherhei t des Geräte vert raut haben und auch die

von ihrem Service angebotenen Wartungsarbei ten am Gerät

so einfacher Natur waren, dass diese wohl auch von einem

Mitarbei ter der Gletscherbahnen durchgeführt werden

konnten.

Zu den Mittei lungen des Sachverständigen Dipl .- Ing.

Dr. techn. Georg Wagner (ON 1649 in Bd. 61) konnte d ieser

Sachverständige in der Folge im Rahmen seines schr i ft l ichen

Gutachtens, aber auch im Rahmen der mündl ichen Gutach-

tenserör terung die zum Zeitpunkt des Schreibens vom

6.9.2002 noch bestehenden Unklarhei ten beseit igen und für

das Gericht überzeugend und lückenlos die Bau- und

Arbeitsweise der Hydraul ikanlage dokumentieren.

Zur Mitte i lung des Sachverständigen Anton Muhr vom

7.9.2002 (ON 1650 in Bd. 61) wird bezügl ich der Anhaftun-

gen auf Lärchenholzbretter davon ausgegangen, dass diese

nicht ölgetränkt und ölbenetzt waren, was deutl ich aus den

- 264 -

ersten Fotos s ich zeigt, sondern sind diese Anhaftungen

nach Ansicht des Gerichtes erst im Laufe des weiteren

Verfahrens und im Rahmen der durchgeführten Transporte

und Untersuchungen zugefügt worden. Bezügl ich des

Eindringens von Öl in den Heizlüfter wird vom Gericht davon

ausgegangen, dass eine Undicht igkei t der Hydraul iklei tungen

nicht vorgelegen hat , worauf zahlreiche Aussagen der

Zeugen deuten, dass es theoretisch mögl ich ist, über Belüf-

tungs- und Lüftungsschl i tze Öl ins Innere des Heizlüfters zu

gießen, ist nachvol lziehbar jedoch unreal istisch.

Bezügl ich Brandschäden, ausgelöst durch Heizlüfter

haben die Ausführungen des Sachverständigen gezeigt, dass

vermutl i ch mehrere Brände an Rettungs- und Krankenwagen

in Deutschland mit dem Einsatz dieser Geräte in Zusammen-

hang zu bringen sind.

Das zu ON 1658 in Bd. 61 bei l iegende Rechtsgutach-

ten wurde im Verfahren einersei ts nicht verlesen und verwer -

tet, zumal das Gericht verpfl ichtet ist, das anzuwendende

Recht festzustel len.

Aus der Dokumentation der Kriminalabtei lung vom

3.10.2002 (ON 1703 in Bd. 62) ergibt sich, dass vom

Sachverständigen Anton Muhr die Beweisgegenstände in

seinem Haus in Reutte ordnungsgemäß verwahrt waren, er

ledigl ich in der Verhandlung einem Irrtum über den Aufbe-

wahrungsort unterlegen ist. Es wurde jedoch berei ts darge-

tan, dass Veränderungen am Zustand der

Beweisgegenstände, im Besonderen der Holzbretter, aber

beispielsweise auch des Kreppbandes, welches an der

Messlei tung des talsei t igen Servokreises befestigt war,

eingetreten sind, was deutl i ch aus den zei t l ich verschiede-

nen Fotoaufnahmen sich ergibt.

Die im Verfahren vorgelegte Risikoanalyse und Risiko -

beurtei lung betreffend Sicherhei t von Maschinen (ON 1709

- 265 -

in Bd. 62) enthiel t im Wesentl ichen rechtl i che Beurtei lungen

und wurde vom Ger icht zur Ermitt lung des Sachverhal tes

auch nicht herangezogen.

Das brandschutztechnische Gutachten des

Dipl .-Ing. Friedr ich Edelsbrunner aus Graz, vorgelegt von

diesem in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, ON 1717 in

Bd. 63, wurde verlesen, sodass darauf auch im Rahmen der

Beweiswürdigung einzugehen gewesen ist. Es deckt dieses

Gutachten Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner schri ft l ich sich

mit den mündl ichen Bekundungen des Zeugen, aber auch mit

den im Verfahren noch zu diesem Punkt aufgenommenen

Beweisen, sodass auch auf dieses (Privat)-Gutachten

zurückgegri ffen werden konnte.

Aus den sichergestel l ten Elektrowerkstättenbüchern

aus dem Jahre 1998 bis 2000 konnten die von der

Werkstät te durchgeführ ten Elektroarbei ten nachvol lzogen

werden, wobei al lerdings der Austausch der Heizlüfter im

Februar und März 2000 schr i ft l ich nicht dokument iert ist,

jedoch dieser Vorgang durch die berei ts erwähnten Zeugen-

aussagen als aufgeklärt angesehen werden kann. Weiters

haben die Erhebungen der Gendarmer ie ergeben, welches

Hydraul iköl damals in Verwendung stand, worauf der

Sachverständige Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner noch

weiter eingegangen ist.

Das umfangreiche Privatgutachten des Univ.-Lektors

Dipl .-Ing. Dr. Peter Schütz, W ien, wurde in der Hauptver-

handlung nicht verlesen, sodass es auch im Rahmen der

Beweiswürdigung nicht weiter zu verwerten und bewerten

war.

Das im Rahmen der Hauptverhandlung noch in Auftrag

gegebene lüftungstechnische Gutachten des Prof.Dipl .-

(HTL) Ing. Bruno Botl ik, Badgastein und Graz, das auch im

Rahmen der Hauptverhandlung mündl ich erör tert wurde, hat

- 266 -

bezügl ich des Bereiches “Alpincenter” die Be- und Entlüf -

tungsanlage im dortigen Bereich dargestel l t, im Besonderen

die Funktionen der Brandschutzklappen (früher Feuerschutz -

klappen) und ist der Sachverständige zum Ergebnis gelangt,

dass die Feuerschutzklappen keine lüftungstechnische,

sondern nur eine sicherhei tstechnische Funktion aufweisen

und die temperaturgesteuerte Auslöseeinrichtung am Brand-

schutzklappeneinbauort zum Schadeneintr i ttszei tpunkt nicht

ansprechen konnte, da die Auslösetemperatur weder im

Zuluftkanal, noch im Abluftkanal entsprechend hoch

gewesen ist. Es bl ieben diese technischen Ausführungen des

Sachverständigen auch im Rahmen der Gutachtenserörte -

rung unbestri t ten und konnten so auch auf Grund der

deutl ich dokumentierten Befundunterlagen zur Gewinnung

des Sachverhal tes übernommen werden.

Die über Antrag im Zuge der Hauptverhandlung beige-

schafften und vorgeführten F i lme der Heeresbi ld- und

Fi lmstel le des Bundesministeriums für Landesverteidigung

wurden, wie auch die umfangreichen Fi lmaufnahmen des

Gendarmeriefi lmdienstes, gesichtet, boten aber keine

wesentl i chen Hinweise zur Brandursache und Brandausbrei -

tung, wohl jedoch zur Gewinnung eines Überbl ickes über die

im Vorverfahren durchgeführten Arbei ten, auch des Sachver-

ständigen Anton Muhr, worauf berei ts eingegangen worden

ist.

Aus der Mit tei lung der Botschaft der Vereinigten

Staaten vom 27. November 2002, ON 1852 in Bd. 68, zeigt

sich klar, dass entgegen anderslautenden Behauptungen und

Vorbringen von amerikanischem Mil i tärpersonal keine Ermit t -

lungen durchgeführt wurden zur Aufklärung der Unfal lursa-

chen, wie dies auch berei ts vom Leiter der Kriminalabtei lung

des Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, Oberst-

leutnant Franz Lang zeugenschaftl ich erklärt worden war.

- 267 -

Nach Vorlage von ärztl i chen Attesten kam es über

Gerichtsauftrag zur Erstel lung von Befund und Gutachten

des Insti tutes für forensische Neuropsychiatrie betreffend

die Verhandlungsfähigkei t des Sachverständigen Anton

Muhr, welches Gutachten am 12.12.2002 erstel l t wurde, im

Laufe der Verhandlung noch mündl ich erörtert worden ist

und für das Ger icht k lar und nachvol lziehbar ergeben hat,

dass die Verhandlungsfähigkei t des Sachverständigen Anton

Muhr nicht mehr gegeben war.

Aus den über Antrag der Staatsanwältin beigeschaff ten

Protokol len über die Aufsichtsratssi tzungen der Gletscher -

bahnen Kaprun AG vom 20.5.1992 und 25.8.2000 war für

das Gericht nichts Wesentl iches zu gewinnen, es haben aus

der Vorlage der genannten Protokol le sich keine für das

Verfahren wesentl ichen Inhalte ergeben, sondern waren die

Bekundungen aus den genannten Protokol len berei ts durch

weitere Beweisergebnisse bekannt, im Besonderen aus den

Verantwortungen des Erst- und Zweitbeschuldigten.

Am 24.4.2003 konnte der Zeuge Thomas Kraus in der

Struberkaserne bei den mitt lerwei le dorthin überstel len

Unglückszügen vernommen werden, wobei er in Anwesenheit

der Sachverständigen seine Aussage deponierte. Es hat der

Zeuge vor und im Vergleichszug seine Beobachtungen

geschi ldert, stand den Sachverständigen eingehend zur

Verfügung und konnten seine Angaben so auch von den

Sachverständigen herangezogen werden, wobei bei den

Angaben des genannten Zeugen doch auch zu berücksichti -

gen war, dass dieser nur knapp mit dem Leben davon

gekommen ist, sohin diese psychischen Belastungen seine

Angaben als nicht in al len Detai ls technisch nachvol lziehbar

wirkten, was jedoch nicht grundsätzl ich gegen die Glaubwür -

digkei t des Zeugen spricht.

- 268 -

Der über Antrag der Anklagebehörde im Verfahren

noch beigezogene Sachverständige Prof. Dr. Ing. Klaus

Dieter Pohl, W uppertal , kam in seinem schri ft l ichen und

mündl ichen Gutachten zum Ergebnis, dass die thermische

Veränderung an der Lufthutze durch Beblasen mi t einem

Heizlüfter nicht entstanden sein konnte. Dies scheint dem

Gericht jedoch aus mehreren Gründen nicht überzeugend.

Einersei ts hatte der Sachverständige im Rahmen seiner

Versuche einen völ l ig anderen Heizlüfter verwendet als jener

welcher von den GBK Bediensteten kurzfristig in die

ursprüngl iche Einbauöffnung des Heizlüfters gestel l t worden

war. Anderersei ts zeigt sich schon im tägl ichen Leben, dass

bei der aus Heizlüftern austretende Luftstrom Temperaturen

erreichen kann, die derartige Verformungen an Kunststof -

feinrichtungen hervorrufen können. Im wesentl ichen ist eine

derartige Schädigung von Kunststoffbautei len davon abhän-

gig, in welcher Posi t ion und in welchem Naheverhäl tnis der

Heizlüfter zu einem derartigen Bautei l aus Kunststoff

(Lufthutze) angeordnet wird.

Der Sachverständige kam weiters zu dem Ergebnis,

dass bezügl ich der ihm zur Untersuchung übergebenen

Untersuchungsobjekte, nämlich ölverschmutzter Gumminop-

penbelag aus dem talsei t igen Führerstand des Gletscherdra-

chen und eine Probemenge der verwendeten

Druckflüssigkei t, eine Identi tät der Druckflüssigkei t mit den

anhaftenden Ölspuren des Gumminoppenbelages gegeben

sei. Dieses Ergebnis wird nicht bezweifel t, ist aber eindeutig

durch die im ta lsei t igen Führerstand des Gletscherdrachen

durchgeführten Versuche im Bereich der Hydraul ik

(Entnahme von Druckflüssigkei t etc.) Durch die Sachverstän-

digen Anton Muhr und Dipl . Ing. Klaus Hel lmich zu erklären,

sodass aus diesen gutachterl ichen Ausführungen des Prof.

Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl für das Verfahren Wesentl iches

- 269 -

nicht zu gewinnen war. Dazu kommt, dass auch die mündl i -

che Erörterung des Gutachters Prof . Dr. Ing. Klaus Dieter

Pohl zum Bereich der Lufthutzenverformung ergeben hat,

dass eine derartige Verformung durch den Heißluf tstrom des

provisor isch aufgestel l ten Heizlüfters nicht gänzl ich ausge-

schlossen werden kann.

Im Übrigen haben auch die weiteren dem Verfahren

beigezogenen Sachverständigen sich dieser Problematik

gewidmet und stel l t der Bereich der Lufthutzenverformung -

im Vergleichszug - wohl nur ein Indiz und keinen direkten

Beweis dar. Insgesamt gesehen waren daher die Ausführun-

gen des Gutachters Prof. Dr . Ing. Klaus Dieter Pohl nicht

dazu angetan, andere Sachverhal tsfeststel lungen treffen zu

können, da auch die Ausführungen des Gutachters Prof. Dr.

Ing. Klaus Dieter Pohl sich zumindest in Tei lbereichen mit

den Feststel lungen des Gerichtes decken.

In diesem Zusammenhang wird ausdrückl ich festge-

stel l t und wiederhol t, dass die Aufklärungen der Unfal lsursa-

che für das Gericht nur durch das konzentrierte

Zusammenarbeiten der Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader, Dipl .- Ing. Dr. techn.

Georg Wagner, Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Kar l Maurer

und Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich mögl ich gewesen ist, wobei

zur Frage der Brandentstehung und Brandausbrei tung die

österreichischen Gutachter in zahlreichen Versuchen -

nachvol lziehbar dokumentiert und erklärt - zu dem im

Sachverhalt beschriebenen Ergebnis gelangt sind.

Die im Akt zahlreich erl iegenden, tei lweise anonymen,

Schreiben bezügl ich Brandursachen wurden von den Gutach-

tern ebenso in ihre Überlegungen einbezogen, gingen diese

nach der El iminationsmethode vor und stel l t das von den

Gutachtern gemeinsam präsentierte Ergebnis für das Gericht

sich als unzweifelhaft und nachvol lziehbar dar.

- 270 -

Wie berei ts ausgeführt, waren die weiters noch gehör -

ten Zeugen die namentl ich nicht angeführt sind, der

Wahrheitsfindung nicht dienl ich, vermochten dazu nichts

beizutragen, was im Besonderen auch für den Zeugen Ed

Fagan gi l t, welcher zur Aufklärung des Brandgeschehens

durch seine Angaben keinerlei zweckdienl iche Hinweise

geben konnte, im Besonderen haben die Behauptungen sich

nicht bestätigt, dass außer österreichischen Ermit t lungsbe-

hörden hier im Rahmen der Brandursachenabklärung tätig

geworden seien, wie dies auch deutl ich aus der Aussage des

Zeugen David Roath hervorgeht. Die Mitwirkung der amerika-

nischen Mi l i tärpersonen beschränkte sich auf die Tei lnahme

an den gerichtsmedizinischen Obduktionen und Ident i f ikatio -

nen.

Es war auch der über Antrag beigeschaffte Vorstrafakt

betreffend den Erstbeschuldigten einersei ts geti lgt, anderer -

sei ts aber auch im Rahmen der Beweiswürdigung nicht von

Bedeutung, da die gegen den Beschuldigten erhobenen

Vorwürfe sich durch objektive Unter lagen entkräf tet haben.

Aus einem jahrzehntelang zurückl iegenden Vorfal l , wie

dieser aus dem Akt des Bezirksgerichtes Zel l am See sich

zeigt, waren Hinweise für ein schuldhaftes Verhal ten des

Erstbeschuldigten in diesem Brandgeschehen wohl nicht zu

finden.

Zu den einzelnen Beschuldigten im Rahmen der

Beweiswürdigung:

Die konkreten Schuldvorwürfe nach dem Strafantrag

der Staatsanwaltschaft Salzburg vom 23.1.2002 finden sich

im Tenor dieses Urtei ls wieder und wird darauf verwiesen.

- 271 -

Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Mül ler, techni -

scher Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG:

Das Beweisverfahren hat hier ergeben, dass das

Gefahrenbi ld eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehen-

den und durch ein solches verursachten Brandes in einer

Sei lbahn, die über keinen eigenen Motorantrieb verfügt und

während der Fahrt nur über die bordeigenen Akkumulatoren-

sätze (24 V DC Spannung) mit Energie versorgt wird, von

al len Experten als ausgeschlossen erachtet wurde. Dies

ergibt sich aus dem schri ft l ichen Gutachten des Sachver-

ständigen Univ.- Prof. Dipl . - Ing. Dr. techn. Edwin Engel, ON

750, Seite 12, derselbe in der Hauptverhandlung 19.11.2002,

Seite 19 f., 86, den Ausführungen des Sachverständigen Ing.

Helmut Prader, Hauptverhandlung vom 26.11.2003 und

10.12.2003 sowie den Ausführungen des Sachverständigen

Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der Hauptverhandlung vom

18.11.2003, Sei te 34 ff., 75 f ., Sei te 103 und 45. Ebenso

haben dies die Zeugen Ministerialrat Dr . Kühlschelm in der

Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105, Dipl . - Ing.

Rudolf Starnberger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002,

Seite 102 und 117 und Mag. Heidegger in der Hauptverhand-

lung vom 18.7.2002, Seite 185 und 193 attestiert. Auch die

Beschuld igten MR Ing. Dr. Manfred Spacek, MR Dipl .- Ing.

Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun haben sich in diesem

Sinne verantwortet, siehe Hauptverhandlung vom 1.7.2002,

Seite 77, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite 23 und 136.

Dies zeigt, dass namhafte Experten (Sachverständige), aber

auch qual i f izierte Zeugen hier von einem Brand in einer

Standsei lbahn nicht ausgegangen sind, sodass dies wohl

auch die Annahme rechtfertigt, dass auch der Erstbeschul -

digte mit einem solchen Gefährdungsbi ld nicht zu rechnen

hatte, sohin die brandschutztechnischen Vorbeugemaßnah-

men im Jul i 1994 sich wesentl ich auch auf die Stationen der

- 272 -

Bahn konzentrier ten und sich darauf auch konzentrieren

durften. .

Auch international war dieses Gefährdungsbi ld nicht

existent , was sich deutl ich in der Aussage des MR Dr. Horst

Kühschelm zeigt , des Präsidenten des Weltsei lbahnverban-

des, der in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105,

erklärte, dass in den langen Jahren auch international es

nicht i rgendwelche Anzeichen gegeben hatte, dass Brand ein

Gefährdungsbi ld wäre. Auch in der gesamten Fachl i teratur

gebe es keine diesbezügl ichen Hinweise darauf.

Auch der Sachverständige Ing. Helmut Prader, sei t

dem Jahre 1963 Brandschutzsachverständiger, hat ein

existentes Gefährdungsbi ld in einem Fahrbetr iebsmittel einer

Standsei lbahn verneint. Dies ergibt sich letztl ich auch aus

dem Endbericht der internationalen Expertenkommission, die

nach dem Unglücksgeschehen vom 11.11.2000 instal l iert

worden war (ON 1000, Seite 75 ff.).

Die gerichtl iche Feststel lung, der Stand der techni -

schen Entwicklung beim Neubau der Wagenaufbauten

1993/94 war e ingehalten, stützt sich auf die völ l ig eindeutige

Beurtei lung des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr.

techn. Edwin Engel, aber auch auf d ie Ausführungen der

weiters dem Verfahren beigezogenen Sachverständigen, wie

dies auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader in

der Hauptverhandlung vom 26.11.2003 mehrfach erklärt hat,

ebenso aber auch vom Zeugen Dipl . - Ing. Rudolf Starnber -

ger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 112, e ine

Bestätigung erfahren hat. Deut l ich und auf den Ergebnissen

des Beweisverfahrens aufbauend hat dazu der Sachverstän-

dige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der mündl ichen Erörterung

seines Gutachtens in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003,

Seite 19, erklärt, in Übereinstimmung mit dem Sachverstän-

digen Ing. Helmut Prader, dass hinsichtl ich der beim

- 273 -

Neuaufbau verwendeten Material ien sowie der herangezoge-

nen Ausstattung, aber auch der eingesetzten Technik hier

dem neuesten Stand derselben Rechnung getragen worden

war.

Es hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader aus

seiner spezi f isch brandschutztechnischen Sicht - ex post -

nur zwei Einschränkungen gemacht, nämlich hinsichtl ich der

Ringgummimatten, deren Verwendbarkei t sei tens des

Herstel lers dieser Matten offenbar falsch deklariert worden

war, sowie bezügl ich der Verwendbarkei t von Kunststoffge-

häusen für Heizlüfter, von denen der Sachverständige Ing.

Helmut Prader die Ansicht ver trat, dass er als Brand-

schutzexperte derartige Kunststoffgehäuse bei Heizlüftern

grundsätzl ich als problematisch erachten würde.

Ausgehend von diesen Beweisergebnissen war daher

für den Erstbeschuldigten festzuhal ten, dass der Neuaufbau

der Wagenaufbauten 1993/94 in sicherer Bauweise und

Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung

erfolgte und keine Mangelhaftigkei t vorlag, ebenso auch

brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen mangels

Erkennbarkei t des Gefährdungsbi ldes von ihm nicht vorzuse-

hen waren, wobei auch wiederum auf das Auftragsschreiben

der Gletscherbahnen Kaprun an die Firma Swoboda vom

16.2.1993 verwiesen werden muss. Hinsichtl ich der

Unbedenkl ichkei t des Werkstoffes GFK wird auf die berei ts

getätigten Ausführungen verwiesen.

Bezügl ich des Vorwurfes der Anklagebehörde, der

Beschuld igte habe es trotz regelmäßiger Benützung der

Standsei lbahn unterlassen, für eine Wartung/Überprüfung

des verunreinigten Heizkörpers bzw. eine Behebung der

Verunreinigung zu sorgen, die augenscheinl ich waren und

ihm nicht verborgen bleiben konnten, ist im Rahmen der

Beweiswürdigung anzuführen, dass eine Verunreinigung der

- 274 -

Heizkörper wohl nicht vorgelegen hat, was sich aus dem

Vergleichszug “Gletscherdrachen” zeigt, besonders aber aus

den Aussagen der zahlreich vernommenen Mitarbei ter der

Gletscherbahnen Kaprun AG, wobei im abgeführten Beweis -

verfahren auch deutl ich zutage getreten ist, dass im Rahmen

der Revisionen regelmäßig auch eine Wartung und Überprü-

fung der Heizkörper erfolgt ist. Anzumerken ist auch, dass

eine Wartung bzw. Überprüfung des Heizlüfters bzw.

Behebung der Verunrein igungen nach Ansicht des Ger ichtes

nicht unbedingt Aufgabe des technischen Direktors darstel l t.

Diese Aufgaben waren wohl anderen Personen übertragen,

wobei das Beweisverfahren deutl ich ergeben hat, dass

auffäl l ige Verschmutzungen sowohl der Führerkabine wie

des Heizlüfters im Besonderen nicht vorhanden waren

(Zeuge Thomas Eder, Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite

85 ff., Zeuge Rudolf Schlosser, Hauptverhandlung vom

8.7.2002, Sei te 155, Zeuge W olfgang Schneider , Hauptver-

handlung vom 9.7.2002, Seite 16 f., Zeuge Franz Hammer -

schmid, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite 38, Zeuge

Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung vom 15.7.2002,

Seite 130, Zeuge Georg Kel lner, Hauptverhandlung vom

16.7.2002, Seite 161 ff, Zeuge W il l i Innerhofer, Hauptver-

handlung vom 18.7.2002, Seite 204, Zeuge Josef Deutinger,

Hauptverhandlung vom 24.9.2002, Seite 138, Beschuldigter

Dipl .- Ing. Peter Pokorny, Hauptverhandlung vom 4.7.2002,

Seite 72, Beschuldigter Ing. Thomas Kol ler, Hauptverhand-

lung vom 4.7.2002, Seite 120 f., Zeuge Hans-Peter Kol ler,

Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 104, Zeuge Walter

Steiner, Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 27, Zeuge

Ing. Josef Pi tterle, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite

90).

Zum Vorwurf der nicht ordnungsgemäßen Arbeitsplat -

zevaluierung (durch den Dri ttbeschuldigten) wurde im

- 275 -

Verfahren wohl deutl ich, dass Ing. Thomas Stahl über die

entsprechende berufl iche Qual i f ikation zur Erfül lung der ihm

vom Erstbeschuldigten übertragenen Aufgabe hatte, der von

ihm absolvierte WIFI-Kurs durchaus hinreichend war, was

sich auch dadurch gezeigt hat, dass später die von Ing.

Thomas Stahl ausgefül l ten Dokumente als ordnungsgemäß

bezeichnet wurden. Es wird davon ausgegangen, dass dem

Erstbeschuldigten die Qual i f ikation des Dr i ttbeschuldigten

bekannt war, sohin zu Recht die Beauftragung desselben

erfolgte. Es wird dazu vom Gericht vermutet, dass hier

anklageseits wohl eine Verwechslung mi t einer sogenannten

Sicherhei tsfachkraft vorl iegt, was niemals der Dri ttbeschul -

digte gewesen ist und wozu er auch vom Erstbeschuldigten

nicht bestel l t worden war.

Was den Vorwurf gegen den Erstbeschuldigten betri fft,

dieser habe als Verantwortl icher der Betreiberfi rma und in

seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz

verzeichnete Person die Bahn in Betrieb gehen lassen, ohne

für die Erfül lung der im Punkt 19. des baubehördl ichen

Bewil l igungsbescheides der Gemeinde Kaprun vom

19.10.1999 erte i l ten Auflagen zu sorgen bzw. sich an diese

Auflagen zu hal ten, so hat das Beweisverfahren hier gezeigt ,

dass der Erstbeschuldigte nicht als § 15 Eisenbahngesetz

verzeichnete Person eingeschri tten ist, wie dies vom Erstbe-

schuldigten deutl ich in der Hauptverhandlung vom

19.6.2002, Seite 34, 59 f. vorgebracht wurde, sondern ergibt

sich dies auch deutl ich aus der Verantwortung des Beschul -

digten MR Ing. Dr. Manfred Spacek in der Hauptverhandlung

vom 1.7.2002, Seite 89 f., ebenso aber auch aus den

zeugenschaftl ichen Angaben des Lei ters der Gewerberechts -

abtei lung der Bezi rkshauptmannschaft Zel l am See in der

Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 7 ff.. Auch der Zeuge

MR Dr. Horst Kühschelm, der Lei ter der Rechtsabtei lung im

- 276 -

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik hat

in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 106 ff. - über

Befragen der Anklägerin - erklärt, dass hier ein Einschrei ten

des Erstbeschuldigten als sogenannte § 15 Eisenbahngesetz

verzeichnete Person nicht eingetreten ist.

Bezügl ich der nicht fr istgerechten Weiterlei tung der

Fertigstel lungsanzeige betreffend die Umbauarbeiten Alp in-

center war die Verantwortung des Erstbeschuldigten wohl

nicht zu widerlegen, wo dies e in rein formaler Fehler

gewesen war, wie dies vom Beschuldigten Ing. Manfred

Mül ler in der Hauptverhandlung vom 19.6.2002, Seite 82 f.,

deutl ich geschi ldert wurde, ebenso auch eine Bestätigung

durch den Zweitbeschuldigten in der Hauptverhandlung vom

21.6.2002, Seite 102 f. erfahren hat und decken diese

beiden Verantwortungen sich mit den Angaben des Beschul -

digten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner in der Hauptverhandlung

vom 5.7.2002, Seite 28 f. und 42 ff.. In der Hauptverhand-

lung vom 9.10.2002, Sei te 93 f., hat der Zeuge Bürgermei -

ster Ing. Norbert Karlsböck diese zi t ierten Verantwortungen

der Beschuldigten bestätigt und im Kern erklärt, dass ihm

bekannt und bewusst gewesen war, dass die Gletscherbahn

während der gesamten Umbauzeit in Betrieb gewesen war.

Es wird im Rahmen der rechtl ichen Beurtei lung noch auszu-

führen sein, dass auch eine fr istgerechte Zulei tung des

Fertigstel lungsbescheides im Sinne des Punktes 19. des

zi t ierten baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides wohl zu

keiner Änderung im Unfal lgeschehen geführt hätte, zumal

die im Punkt 19. des zi t ierten Bescheides geforder ten Aufla -

gen ohnedies berei ts erfül l t worden waren.

Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner,

verantwortl icher Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun

AG:

- 277 -

Zunächst wird auch im Rahmen der Beweiswürdigung

bei dem hier Beschuldigten auf die Ausführungen zum

Erstbeschuldigten verwiesen, zumal die gegen Ing. Günther

Brennsteiner erhobenen Schuldvorwürfe tei lweise gleichlau-

tend wie die beim Erstbeschuldigten sind. Bezügl ich des

Vorwurfes, d ieser Beschuldigte habe ebenso wie der Erstbe-

schuldigte um den Stand der Technik sich nicht hinreichend

gekümmert, l iegt im Wesentl ichen eine Rechtsfrage vor ,

worauf jedoch auch hier im Rahmen der Beweiswürdigung

einzugehen ist, um nachvol lziehbar darzustel len, weshalb

dieser Stand der Technik entgegen der Ansicht der Anklage-

behörde durchaus erfül l t und eingehalten worden ist. Die

Erfül lung des Standes der Technik beim Neubau der Wagen-

aufbauten 1993/94 bezügl ich Bauweise und Ausstat tung

sowie brandschutztechnische Einrichtung ergibt sich

nachvol lziehbar aus den Ausführungen des Sachverständi -

gen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, Ordina-

rius für Sei lbahnwesen an der technischen Universi tät W ien

(siehe HV-Protokol l vom 19.11.2002, Seite 20, 58 und 67).

Aber auch der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich

hat gutachterl ich zum Stand der Technik sich geäußert und

findet dies sich vor al lem in seiner mündl ichen Darlegung in

der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 33 ff.. Die

beiden Sachverständigen haben für das Gericht glaubhaft

und überzeugend dargestel l t, aus welchen Überlegungen

heraus hier der Stand der Technik von ihnen als erfül l t

angesehen worden ist.

Ebenso haben diese Sachverständigen, ebenso wie die

Beschuld igten Ing. Manfred Mül ler, Ing. Günther Brennstei -

ner, Ing. Robert Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager,

MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred

Spacek, aber auch wie die Zeugen Dipl .- Ing. Klaus Eisen-

kolb (HV 16.7.2002, Seite 18), Ing. Hattinger

- 278 -

(Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 27), Direktor Imlauer

(Hauptverhandlung vom 19.7.2002, Seite 4), MR Dr. Horst

Kühschelm (Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 99) und

Dipl . - Ing. Rudolf Starnberger (Hauptverhandlung vom

7.10.2002, Sei te 102) dargelegt, dass im Bereich des

Sei lbahnwesens die Mögl ichkei t eines Brandes, ausgehend

von einem Fahrbetriebsmittel , ausgeschlossen wurde. Es

haben die genannten Beschuldigten und die zi t ierten Zeugen

klar erklärt, dass bis zum 11.11.2000 weltweit kein einziger

Brand ausgehend von einem Fahrbetriebsmittel bekannt

geworden sei (siehe besonders Hauptverhandlung vom

19.11.2002, Seite 13 und 18.11.2003, Seite 37 f.). Dass dem

so gewesen ist zeigt dem Gericht auch, dass brandschutz-

technische Behördenvorschreibungen bei Sei lbahnen sich

ledigl ich auf den Bereich der Stationsgebäude beschränkt

haben. Weiters erklärt sich mit diesem Ausschluss des

Gefährdungsbi ldes Brand letztendl ich auch die gesamte

sicherhei tstechnische Konzeption des Systems

Standsei lbahn.

Dies wiederum zeigt, nachdem ein Gefährdungsbi ld

Brand im Bereich des Sei lbahnwesens bis zum Unfal l vom

11.11.2000 von keinem Experten erkannt wurde, dass Ing.

Günther Brennsteiner über keine gegentei l igen Kenntnisse

verfügt hat bzw. verfügen musste, sodass es ihm nicht

oblegen ist, weitere Maßnahmen zu setzen. Es haben die

zi t ierten Beweise ergeben, dass beim Neubau der Wagen-

aufbauten dem technischen Stand der Entwicklung Rechnung

getragen wurde und auch die Vorschreibungsmaßnahmen in

brandschutztechnischer Hinsicht dem damal igen W issens-

stand entsprachen.

Bezügl ich des Neubaus der Wagenaufbauten muss

auch festgehalten werden, dass vom Anlagenbetreiber nur

Experten mit entsprechenden Arbeiten an den

- 279 -

Fahrbetr iebsmittel beauftragt wurden, sodass vom Gericht

davon ausgegangen wurde, dass auch der Zweitbeschuldigte

sich darauf verlassen konnte, dass die Wagenaufbauten

al len Anforderungen der modernen Sei lbahntechnik entspre-

chen und den neuesten Stand der Technik verkörpern. Dies

ergibt sich auch aus dem Auftragsschreiben und den Einrei -

chungsunterlagen der Firma Swoboda, wobei diesen

Einreichunterlagen und die bezughabenden Pläne auch noch

von einem Zivi l techniker, nämlich Dipl .- Ing. Klaus

Eisenkolb, überprüft worden sind und dieser bestätigte, dass

die Unterlagen und Pläne dem neuesten Stand der Technik

entsprechen. Rechtl ich ist hier vorgrei fend zu bemerken,

dass die Prüfber ichte eines Zivi l technikers öffentl iche Urkun-

den darstel len, welche den vol len Beweis für die sachl iche

und rechtl iche Richtigkei t des bestätigten Inhaltes l iefern.

Sohin wird davon ausgegangen, dass der Zweitbeschuldigte

auf die Fachkenntnis der sei tens seines Auftraggebers

beauftragten Weltf i rmen vertrauen konnte, die Bahn ein

mehrstuf iges Genehmigungsverfahren posi t iv durchlaufen

hat, der brandkausale Heizlüfter auf Grund der berei ts zi t ier -

ten Prüfzeichen graundsätzl ich unbedenkl ich und bau- und

betriebsbewi l l igt war und auch konsensgemäß eingebaut und

betrieben wurde, sodass nach Ansicht des Gerichtes Ing.

Günther Brennsteiner wohl berechtigtermaßen von einer

sicheren Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der

technischen Entwicklung mit hinreichend brandschutztechni -

schen Vorbeugemaßnahmen ausgehen konnte. Bezügl ich

des verwendeten GFK für die Frontmaske, die Deckenver -

kleidung der Führerstände, die Rücklehnen der Si tzbänke,

die im W interbetrieb ausgebaut waren, hat das Beweisver -

fahren ergeben, dass GFK kein außergewöhnl icher

Werkstof f ist, sohin genehmigungsfähig war (siehe Aussage

Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der Hauptverhandlung

- 280 -

vom 9.7.2002, Seite 120 und Verantwortung MR Dipl . - Ing.

Dr. Peter Sedivy, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite

14). Auch der Zeuge Dipl . - Ing. Rudol f Starnberger hat

bestätigt, dass die Verwendung von GFK kein Bewi l l igungs-

hindernis darste l l te und er dieses Material aus sei lbahntech-

nischer Sicht zur Kenntnis genommen hätte (HV-Protokol l

vom 7.10.2002, Seite 116).

Mit dem verwendeten GFK hat auch der Sachverstän-

dige Dipl . - Ing. Klaus Hel lmich sich beschäft igt und in

seinem mündl ichen Gutachten in der Hauptverhandlung vom

18.11.2003, Seite 43, dargelegt , dass GFK kein ungewöhnl i -

cher Baustoff sei und die Anforderungen an den Stand der

Technik er fül le. Technisch begründete Bedenken gegen die

Verwendung von GFK könne er nicht finden.

Auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader hat

zu GFK den prinzip iel len Einsatz des Werkstoffes nicht

beanstandet, wohl aber erklärt, dass er aus brandschutz-

technischer Sicht die Qual i f ikation des Kunststoffes der

Fronthauben beanstanden müsse, wobei jedoch diese brand-

schutztechnische Qual i f ikation für das Brandgeschehen nicht

kausal gewesen ist (siehe ON 752, Seite 60 f. ). Die brand-

schutztechnische Qual i f ikation des GFK wiederum war für

den Zweitbeschuldigten - aber auch für den Erstbeschuldig -

ten - n icht erkennbar, nachdem das Beweisverfahren auch

gezeigt hat, dass schwerbrennbares GFK von normal brenn-

barem äußerl ich sich nicht unterscheiden lässt und im

Übrigen der Zweitbeschuldigte - wie auch der Erstbeschul -

digte - auch nach Ansicht des Gerichtes darauf vertrauen

durfte, dass von den beauftragten namhaften Unternehmen

nur geeignete Werkstoffe zum Einsatz gelangen.

Zur Verwendung von Styropor zur Wärmedämmung

wurde dazu vom Beschuld igten Ing. Günther Portenschlager

in der Hauptverhandlung vom 28.6.2002, Seite 7, dargelegt,

- 281 -

dass das Styropor al lsei ts mit unbrennbaren Material ien

ummantel t war, nämlich an der Innenseite durch das Innen-

blech und an der Außenseite durch das Außenblech sowie

rundherum durch das Aluminiumger ippe. Der Brandsachver -

ständige Ing. Helmut Prader hat zu diesem verwendeten

Styropor erklärt, dass die Herstel lerf i rma desselben nicht

mehr exist iere und es daher n icht mehr mögl ich gewesen

sei, ein Prüfattest zu besorgen, weiters wurde vom Brand-

sachverständigen ausgeführt, dass Styropor in der Regel

normal brennbar sei , wobei in der mündl ichen Gutachtenser -

örterung der Brandsachverständige sich insofern korrigiert

hat, als er später auf Fotos des IBS feststel len konnte, dass

auf den Styroporplatten der Hinweis “B 6050 geprüft”

angebracht war, was eine Schwerbrennbarkei t des Materia -

les zeige und demnach auch für den Brandsachverständigen

einen Einsatz in der Bahn für geeignet erscheinen l ieß

(siehe mündl iches Gutachten des Ing. Helmut Prader in der

Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 45 und 57).

Zur Innenraumtapezierung waren von Seiten der

Herstel lerf i rma Prüfberichte des österreichischen Kunststof -

f insti tutes vorhanden, wonach die texti len Bodenbeläge

Tapison 300 und 600 in verklebtem Zustand schwerbrennbar

gemäß Ö-Norm B 3810 und schwach qualmend gemäß

Ö-Norm B 3800 waren. Der vom Sachverständigen Ing.

Helmut Prader monierte Umstand, dass keine Prüfatteste für

die Schwerbrennbarkei t nach Ö-Norm B 3800 - 1 beigebracht

werden konnten, fäl l t nach Ansicht des Gerichtes wohl nicht

in den Verantwortungsbereich des Zweitbeschuldigten.

Überdies hat der Brandsachverständige festgestel l t, dass

der Bodenbelag für den Einsatzort geeignet war, da im

Verlegungsbereich keine Zündquel len vorhanden waren und

so eine Kantenbeflammung nicht mögl ich gewesen sei . Zu

den Gummiwabenmatten der Marke Caro As, die nach dem

- 282 -

schri ft l ichen Gutachten des Brandsachverständigen sich als

leichtbrennbar darstel len (ON 752, Seite 60 f .) hat der

Sachverständige bei seiner mündl ichen Erörterung noch

dargetan, dass der Grund für die unbeanstandete Hinnahme

der Matten in einem unrichtigen Prüfzeugnis des Herstel lers

l iege, sogar er selbst den ungeeigneten Bodenbelag

mehrfach genehmigt habe, woraus sich wohl ergibt, dass die

Nichteignung dieses Materiales dem Zweitbeschuldigten

wohl nicht bekannt sein musste.

Zum verwendeten Acrylg las (Paraglasscheiben) hat der

Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich erklär t, dass

auch diese dem Stand der Technik entsprachen, ebenso die

dunkle Einfärbung der Seitenverglasung. Auch Ing. Helmut

Prader hat d ie Verwendung des Acrylg lases nicht beanstan-

det, zumal am Einsatzort keine Kantenbeflammung mögl ich

war.

Zur mangelnden Verfügbarkei t von Feuerlöschern für

die Fahrgäste hat das Beweisverfahren in diesem Zusam-

menhang gezeigt, dass es noch im Jahre 2000 dem Stand

der Technik entsprach, Feuerlöscher in Fahrgastabtei len von

Sei lbahnen nicht berei t zu stel len. Der dazu vernommene

Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm hat in der Hauptverhand-

lung vom 9.7.2002, Sei te 116, erklärt, dass ihm kein einziger

Fal l bekannt gewesen sei , wo der Einbau von Feuerlöschern

in Fahrgastabtei len gefordert worden wäre, in diesem Sinn

hat auch der Dipl . Ing. Rudolf Starnberger sich in der

Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 132, geäußert. Auch

der Lei tfaden “Brandschutz in Sei lbahnen”, datiert März

2003, sieht nur d ie Berei tstel lung von Löschdecken vor,

Feuerlöscher werden nicht geforder t. In der Hauptverhand-

lung vom 19.11.2002, Seite 45, hat der

Sachverständige Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin

Engel angegeben, dass auch aus der heutigen Sicht für ihn

- 283 -

eine Notwendigkei t zum Einbau von Pulver feuerlöschern in

Fahrgastabtei len nicht begründbar sei . Die vom Sachver -

ständigen angegebene technische Begründung dazu,

nämlich die vorwiegend herrschenden tiefen Temperaturen in

Kaprun, die einen Pulvernebel bei Auslösung der Geräte

bewirkten, vermochte zu überzeugen, wobei das Gericht

jedoch durchaus in Erwägung gezogen hat, welche Art von

Geräten der Ersten Löschhi l fe zum Einsatz gelangen sol l te.

Es haben vor a l lem die Sachverständigen Univ.- Prof.

Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich auch bestätigt, dass die nicht vorhandene Notöff -

nungsmögl ichkei t der Türen durch die Passagiere, die Nicht -

öffenbarkei t der Fenster von innen, das Nichtvorhandensein

von Notausstiegen und das Nichtvorhandensein von Nothäm-

mern in Anbetracht der Gültigkei t des Fremdbergungskon-

zeptes als Stand der Technik durchaus anzusehen sei , wobei

auch die von den Sachverständigen dazu gegebene Begrün-

dung, nämlich dass bei Vorhandensein dieser Mögl ichkei ten

durch Akt ionen der Fahrgäste auf eigene Faust sich System-

störungen ergeben könnten, überzeugend und nachvol lzieh-

bar ist.

Die Vergi tterung der Scheiben des Lastenabtei les war

nach den Ausführungen des Sachverständigen Dipl .- Ing.

Klaus Hel lmich zum Schutz der Scheiben geradezu

wünschenswert, da die Fenster des Lastenabtei les nicht als

Notausst ieg vorgesehen waren.und die Vergi tterung auch

nicht mit den Sei lbahnbedingnissen in W iderspruch stand.

Das Nichtvorhandensein einer Zwei-Weg-Kommunikation

wurde im Verfahren von keinem der Sachverständigen

bemängel t und entspricht die e insei t ige Kommunikations-

mögl ichkei t nach den Bekundungen der Sachverständigen

Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing.

Klaus Hel lmich dem Stand der Technik auch noch im Jahre

- 284 -

2000. Zur Begründung wurde von Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr.

techn. Edwin Engel angeführt, eine Zwei-Weg-Kommunika-

tion würde die Gefahr in sich bergen, dass der Wagenbeglei -

ter abgelenkt wird, dessen Hauptaufgabe während der Fahrt

die Beobachtung der Strecke ist.

Die bei den Gletscherbahnen Kaprun AG bei den

Zügen in Verwendung gestandene Signalanlage entsprach

nach den Bekundungen des Sachverständigen, im Besonde-

ren Mag. Dip l .- Ing. Udo Geishofer in der Hauptverhandlung

vom 19.11.2003, dem Stand der Technik 2000 und funktio -

nierte einwandfrei . Dies wurde so auch vom Mitarbei ter der

Herstel lerf i rma Firma Siemens AG Österreich, Ing. W indis,

im Zuge seiner Einvernahme in der Hauptverhandlung vom

16.7.2002 bestätigt. Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer hat bei

der Erörterung seines mündl ichen Gutachtens ledigl ich

klargestel l t, dass aus heutiger Sicht durchaus weitere

Signaleinrichtungen mögl ich gewesen wären, jedoch auch

erklärt, dass ja e ine telefonische Kommunikation zwischen

dem Wagenbeglei ter und dem Führerstand des Maschinisten

mögl ich war. Eine Signalanlage, die mehr Informationen

hätte senden können, wäre weder unfal l verhindernd noch

unfal lmindernd gewesen.

Die nicht vorhandene Durchgängigkei t der Fahrgastab-

tei le hatte mit dem Unfal lgeschehen nichts zu tun, war die

Konzeption der Innenraumauftei lung der Standsei lbahn

behördl ich genehmigt und hat dem Stand der Technik

entsprochen. Eine fre ie Durchsichtsmögl ichkei t des Wagen-

beglei ters durch das Fahrbetr iebsmittel war und wi rd auch

aus heut iger Sicht vom Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich nicht gefordert (Hauptverhandlung vom 18.11.2003,

Seite 125). Dabei ist auch zu bedenken, dass, bei Vorhan-

densein einer f reien Durchsichtsmögl ichkei t es dem W agen-

beglei ter auch aufgrund der Menschenmenge, die im Wagen

- 285 -

sich aufhiel t, schon gar nicht mögl ich gewesen wäre, das

Anfangsbrandgeschehen am Boden des Führerstandes zu

erkennen, wozu kommt, dass es Hauptaufgabe des Wagen-

beglei ters ist, das Augenmerk auf die Strecke zu richten.

Der Sachverständige Ing. Helmut Prader hat bei seiner

mündl ichen Gutachtenserörterung in der Hauptverhandlung

vom 19.12.2003 deutl ich erklärt, dass zum Zeitpunkt der

Herstel lung der Wagenaufbauten, aber auch noch im Jahre

2000, keine technisch geeigneten Rauchmelder verfügbar

gewesen seien, ebenso auch eine Instal l ierung von

Löschwasserlei tungen bzw. Sprinkleranlagen aufgrund der

besonderen kl imatischen Verhältnisse im Tunnel

(Höhenlage, Vereisung) nicht dem Stand der Technik

entsprochen hätte. Eine brandsichere Trennung der einzel -

nen Fahrgastabtei le war ebenso nicht Stand der Technik und

muss hier wiederum beachtet werden, dass ein Brandrisiko

bei einem Fahrbetriebsmittel einer Standsei lbahn damals für

ausgeschlossen erachtet wurde.

Der Ausschluss des Gefährdungsbi ldes Brand führte

auch dazu, dass eine Forderung nach Schl ießen des Portal -

tores zu Beginn der Stol lenanlage talsei t ig niemals erhoben

wurde.

Die entlang der Strecke verlaufende Diensttreppe

entsprach nach den Aussagen des Zeugen Dr. Kühlschelm in

der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 117, auch dem

internat ionalen Standard, wobei anzumerken ist, dass in

Österreich sogar Standsei lbahnen ohne Diensttreppen

existieren. Dies wurde auch vom Sachverständigen Univ.-

Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel bestätigt, nämlich,

dass die Brei te der Diensttreppe dem im Rahmen des

Sei lbahnwesens Übl ichen entspricht (Hauptverhandlung vom

19.11.2002, Seite 6). W ie berei ts der Name sagt, lag eine

Diensttreppe vor, die vor al lem der Wartung des Stol lens

- 286 -

und der Sei lbahnanlage diente. Nur im Fal l einer Störung

sol l te sie ein geordnetes Abgehen der Passagiere in die Tal-

oder Bergstation ermögl ichen (Verantwortung MR Dipl .- Ing.

Dr. Peter Sedivy in der Hauptverhandlung vom 2.7.2002,

Seite 56 f.). Eine Fluchtwegfunktion war der Treppe nicht

zugedacht (Gutachten Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der

Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 57 und Univ.- Prof.

Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel in der Hauptverhandlung

vom 19.11.2002, Seite 6). Bei Ausschluss des Gefährdungs-

bi ldes Brand, wie ausgeführt, ergab sich kein Grund für eine

fluchtar tige Bergung der Passagiere auf diesem Wege. Nach

dem behördl ich genehmigten Bergekonzept der Gletscher -

bahnen Kaprun 2 war für den Störungsfal l vorgesehen, dass

durch den Wagenbeglei ter e ine Evakuierung Abtei l für Abtei l

vorgenommen wird. Für die vorgesehenen Notfäl le war die

vorhandene Diensttreppe daher völ l ig ausreichend.

Zur hydraul ischen Schienenzangenbremsanlage hat

der Sachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner

dargelegt, dass diese Anlage nicht nur im Jahr der Erbauung

1993/94 ein hohes sicherhei tstechnisches Niveau aufgewie-

sen hat, sondern auch noch im Zeitpunkt des Unfal les dem

Stand der Technik entsprach (Hauptverhandlung vom

3.12.2003). Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat in dieser

Verhandlung auch dargestel l t, dass es technisch nicht

mögl ich gewesen sei , ein anderes Bremssystem mit weniger

Hydraul iköl e inzusetzen und auch erläuter t, dass das einge-

setzte Öl im Hinbl ick auf die Anforderungen in Bezug auf die

Viskosi tät dem Stand der Technik entsprach.

Aus al l dem Angeführten zeigt sich, dass das Beweis -

verfahren hier zum Ergebnis gelangte, dass die Anlagen zum

Zeitpunkt der Erbauung, zum Zeitpunkt der Erneuerung der

Wagenaufbauten und auch noch zum Unfal lzei tpunkt dem

- 287 -

Stand der Technik entsprochen haben, wovon die Beschul -

digten somit zu Recht ausgehen konnten.

Bezügl ich des Vorwurfes, der Zweitbeschuldigte habe

zwischen 1995 und 2000 nur unzureichend für einen

betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand der Bahn

gesorgt und die jährl ich vorgeschriebenen Hauptuntersu-

chungen nur unzureichend durchgeführt, hat das Beweisver -

fahren hier d iese Schuldvorwürfe nicht bestätigt. In diesem

Zusammenhang war zu berücksichtigen, dass der Zweitbe-

schuldigte Vorgesetzter von über 150 Mitarbei tern ist, nicht

nur die Standsei lbahn zu betreuen hat, sondern auch weitere

Li ftanlagen, Restaurationsanlagen, Pistengeräte, Bauma-

schinen, Beschneiungsanlagen, Wasser- und Abwasseranla -

gen, Hochspannungseinrichtungen, das Funknetz, Bauten,

Lawinenverbauten, Pistenlei tsysteme und auch für Events

technisch zuständig war. Berücksichtigt man dies im Rahmen

der Beweiswürdigung, so wird wohl deutl ich, dass der

Heizlüfter ein Komfortelement von untergeordneter Bedeu-

tung war, keinerlei sei lbahntechnische Sicherhei tsrelevanz

hatte und es wohl nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein

konnte, sich auch um diesen Heizlüfter selbst , das heißt in

eigener Person, zu kümmern. Unter der Führung des Zweit -

beschuld igten waren entsprechende personel le und fachl iche

Strukturen vorhanden, die einen ordnungsgemäßen und

sicheren Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun 2 gewährlei -

stet haben, der Zweitbeschuldigte in einer Direktions- und

Kontrol l funktion, und im Rahmen der dabei klar definierten

Aufgabenbereiche auf den verschiedenen Stufen der Unter-

nehmensorganisation, nicht selbst für jedes Detai l zuständig

und verantwortl i ch sein konnte, wie beispielsweise es wohl

auch nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein konnte, sich

selbst um jede Glühbirne und jeden Lichtschalter zu

kümmern. Bezügl ich der Revisionsarbei ten, deren

- 288 -

Mangelhaftigkei t von der Anklagebehörde vorgebracht

wurde, ist festzuhalten, dass hier d ie entsprechenden

Berichte vorhanden waren und daraus eine solche Mangel -

haftigkei t jedenfal ls nicht zu ersehen war, wie auch die

zahlreichen als Zeugen vernommenen Mitarbei ter der

Gletscherbahnen Kaprun AG erklär t haben, wie die jewei l i -

gen Revisionen durchgeführt worden sind. Es hat das

Beweisverfahren für das Gericht in diesem Zusammenhang

ergeben, dass der Zweitbeschuldigte jene Revisionsarbei ten,

die er in e igener Person ausgeführt hat, keinesfal ls mangel -

haft bewerkstel l igte, jene Revisionsarbei ten, die von dem

Mitarbei terstab bewerkstel l igt wurden, sorgfäl t ig überwacht

hat und der Heizlüfter ein völ l ig untergeordnetes Komfortele -

ment war und es nicht die Aufgabe des Betr iebslei ters Ing.

Günther Brennsteiner sein konnte, sich im Detai l auch um

diesen Heizlüfter zu kümmern.

Bezügl ich des Vorwurfes der nicht vorhandenen brand-

sicheren Trennung zwischen Heizlüfter und Hydraul ikmess-

lei tungen fehl t es grundsätzl ich am Gefährdungsbi ld

“Heizlüf terbrand”, wobei hier das Beweisverfahren wohl

ergeben hat , dass der Heizlüfter mi t jedem nur erdenkl ichen

Sicherhei tsprüfzeichen versehen war. Das Gerät hat te den

Anschein der Gefahrlosigkei t, wobei sich hier nicht nur d ie

Mitarbei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG in e inem Irrtum

befanden, sondern auch andere Experten. Nur wei l der

Heizlüfter den Anschein der Gefahrlosigkei t hatte, konnte er

überhaupt in die Bahn gelangen, wobei eine Führerstandhei -

zung berei ts im Anbot der Firma Swoboda mit Schreiben vom

11.5.1992 enthal ten ist, ebenso auch im Leistungsvertrag

Swoboda Gletscherbahnen Kaprun AG vom 16.2.1993. Im

Rahmen der eisenbahnrechtl ichen Baubewil l igung war der

zuständigen Behörde bekannt gegeben worden, dass eine

Führerstandheizung eingebaut wird und in den

- 289 -

Einreichunterlagen dieses technische Detai l expl izi t

angeführ t (Band 41, ON 941, Seite 377 ff.). Die Einreichun-

terlagen wurden vor Absendung an die Behörde von einem

Zivi l techniker überprüft und hat d ieser bestätigt, dass das

Projekt dem neuesten Stand der Technik entspr icht. Von der

Behörde wurden die Einreichunterlagen geprüft und der

Bahnbau sowie der Einbau der Führerstandheizung geneh-

migt. Eine Vorschreibung der Behörde in Bezug auf den

Heizlüfter erfolgte nicht. Auch der Fi rma Siemens AG Öster-

reich war bekannt, dass ein Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse

als Führerstandheizung verwendet wird, dieser Firma wurde

von der Fi rma Swoboda im Zuge der Planung der Zugelektrik

ein Produktdatenblatt übermittel t, wenngleich ein Datenblatt

der Firma Domo, aber auch dieser Domo-Heizlüf ter war aus

Kunststoff. Der verwendete Heiz lüfter Marke Fakir Hobby

TLB wurde von Franz Holzinger , dem Werkmeister der Firma

Swoboda, gekauft und auch von diesem offenbar für den

Einbau in das Fahrbetriebsmi ttel geeignet befunden. Bei

Montage des Zuges vor Ort in Kaprun kamen keinerlei

Einwendungen gegen den Einbau und ist im Beweisver fahren

wohl hervorgekommen, dass die Fi rma Siemens AG Öster-

reich für die elektrotechnische Sicherhei tskonzeption der

Bahn verantwortl ich war (siehe Aussage des Zeugen Mag.

Heidegger in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002, Seite

184). Es hat daher auch die Weltf i rma Siemens keine

Einwendungen gegen die Verwendung eines Heizlüfter mit

Kunststoffgehäuse gehabt (Zeuge W indis in der Hauptver -

handlung vom 16.7.2002, Sei te 35) und die Fi rma Siemens

AG Österreich sogar die technischen Voraussetzungen für

die Integrierung des Heizlüfters in die Zugelektr ik geschaffen

(Planung der Steckdose, Absicherung) und die Funktions-

kontrol len der Heizlüfter vor Ort in Kaprun durchgeführ t und

diesen in Betrieb genommen. Bei der eisenbahnbehördl ichen

- 290 -

Begutachtung der Bahn zwischen 6. und 8.7.1994 war der

Heizlüfter eingebaut und bl ieb unbeanstandet, sodass es zur

rechtskräftigen Betriebsbewi l l igung der Bahn kam.

Im Rahmen der Beweiswürdigung war auch zu berück-

sichtigen, dass es auch nach Inbetriebsetzung der Bahn

keine Anzeichen dafür gab, dass der verwendete Heizlüfter

sich als problematisch erweisen könnte. Im Zuge der tägl i -

chen, wöchentl ichen, monatl ichen und jährl ichen Revisionen

sowie im Zuge der TÜV-Überprüfung im Jahr 1997 sind keine

Bedenken gegen den Einsatz der Heiz lüfter aufgetaucht.

Auch die Gerichtssachverständigen haben den Heizlüfter als

unauffäl l ig dargestel l t, so hat der Sachverständige Dipl .- Ing.

Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass der Heiz lüfter, der mit

sämtl ich nur erdenkl ichen Prüfzeichen versehen war, als

sicheres Gerät angesehen werden konnte, wobei Dipl .- Ing.

Dr. techn. Georg Wagner auch erklärte, dass er selbst das

Gefährdungspotential , das vom Heizlüf ter dann ausging,

nicht erkannt hätte. Aber auch der Brandsachverständige

Ing. Helmut Prader hat ausgeführt, dass er den Heizlüfter

nur aufgrund seines brandschutztechnischen Fachwissens

als problematisch erkennen würde, woraus sich wohl ergibt,

dass eine Einstufung des Gerätes als unbedenkl ich dem

Zweitbeschuldigten wohl nicht zum Vorwurf gemacht werden

kann. Es gi l t das gleiche aber auch für das Erkennen des

Gefährdungspotenziales aus der räuml ichen Nähe des

Heizlüfters zu den Hydraul iklei tungen. Hier hat der Hydrau-

l iksachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner

erklärt, dass er selbst das Gefährdungsbi ld nicht erkannt

hätte und zur Begründung auch dargestel l t, dass es in der

Hydraul ik übl ich sei , elektr ische Heizsysteme einzusetzen

(Heizpatronen auf Basis 400 Vol t Drehstrom). Analog dazu

hat der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich

dargelegt, dass der Heizlüfter in Verbindung mit der

- 291 -

räumlichen Nähe zu den Hydraul iklei tungen aus seiner

technischen Sicht nicht zu beanstanden sei und die Einbau-

si tuation Heizlüfter - Hydraul ikmesslei tungen dem Stand der

Technik entsprochen habe. W ie immer jedoch war für das

Gericht hier zu bedenken, dass im Beweisverfahren nicht mit

letzter Sicherhei t und Genauigkei t abgeklärt werden konnte,

dass die räumliche Nähe, wie sie im Vergleichszug festge-

stel l t wurde, auch der Si tuation im verunfal l ten Zug

entsprach. Aus al l dem zeigt sich für das Gericht, dass zu

Recht der Heizlüfter für den Zweitbeschuldigten den

Anschein eines sicheren Gerätes haben konnte und die

räumliche Nähe zu den Hydraul iklei tungen aus technischer

Sicht nicht auffäl l ig war, sohin wohl auch der Zweitbeschul -

digte keine Bedenken gegen die Einbausi tuation haben

musste. Im Übrigen muss auch festgehalten werden, dass

beim gegenständl ichen Brandgeschehen eine von der Ankla -

gebehörde geforderte Abschottung der Hydraul ikle i tungen

wohl nichts genützt hätte.

Bezügl ich der nachträgl ich eingebauten Holzbretter

ergab das Beweisverfahren deutl ich, dass diese Bretter kein

Sicherhei tsrisiko darstel l ten und für das Unfal lgeschehen

nicht kausal gewesen sind.

Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass den

Gletscherbahnen eine falsche Bedienungsanlei tung ausge-

händigt wurde, und zwar das Handbuch eines Domo-Heizlüf-

ters. Dieses Versehen sei tens der Firma Swoboda ist damit

zu erklären, dass ursprüngl ich der Einbau eines Domo-Gerä-

tes beabsichtigt war und demgemäß auch bei dem Zul iefer “4

Heizlüfter wie Festungsbahn Salzburg” bestel l t wurden. Die

über Anforderung ausgefolgten Domo-Bedienungsanlei tun-

gen wurden in einem Ordner in der Elektrowerkstätte

verwahrt und ist dem Elektromeister n icht aufgefal len, dass

die Bedienungsanlei tungen zum eingebauten Gerät nicht

- 292 -

passten. Im Zuge der Überprüfung eines der defekt geworde-

nen Heizlüfter nahm ein Elektriker der Gletscherbahnen die

Domo-Bedienungsanlei tung zur Hand, f iel auch zu diesem

Zeitpunkt der Irr tum nicht auf (siehe Zeugenaussage Georg

Kel lner in der Hauptverhandlung vom 16.7.2002, Seite 126 f.

und Seite 174) . Der Vorwurf der Anklagebehörde, dies stel le

eine Schutzbehauptung dar und hätten die Gletscherbahnen

sehr wohl eine Bedienungsanlei tung Fakir Hobby TLB

gehabt, wurde im Beweisverfahren wohl wider legt, zumal das

Verfahren gezeigt hat, dass auch der Firma Siemens AG

Österreich, welches Unternehmen für die elektrotechnische

Sicherhei tskonzeption der Bahn verantwort l ich gezeichnet

hat, ein Datenblatt über den Heizlüfter der Firma Domo

übermittel t wurde (siehe Zeuge Ing. W indis in der Hauptver-

handlung vom 16.7.2002, Seite 33). Der Zweitbeschuldigte

hatte somit keine Kenntnis davon, dass der E-Werkstatt eine

falsche Bedienungsanlei tung ausgehändigt wurde und

musste er eine solche Kenntnis auch nicht haben.

Bezügl ich des Vorwurfes, ein Verstoß gegen die Fakir

Gebrauchsanlei tung sei erfolgt , da der Heizlüfter in einem

Fahrbetr iebsmittel eingebaut wurde, welcher sich im Strafan-

trag der Anklagebehörde f indet, ist zunächst auf obige

Ausführungen hinzuweisen, aus denen hervorgeht, dass die

Gletscherbahnen über keine Fakir Bedienungsanlei tung

verfügten. Dazu kommt, dass auch der in der Hauptverhand-

lung vom 11.9.2002 auf Seite 142 vernommene Zeuge

Bischof, der Cheftechniker der Firma Fakir, dargelegt hat,

dass einen technischen Hintergrund für die genannte

Empfehlung in der Betr iebsanlei tung es nicht gebe. Der

Zeuge vermochte auch keine Norm zu nennen, die den

Einbau derartiger Heizlüfter in Fahrzeugen verbietet . Der

weiters in dieser Hauptverhandlung noch vernommene Zeuge

Buchert, der Geschäftsführer der Firma Fakir, konnte

- 293 -

spezi f ische brandschutztechnische Gründe für die Bestim-

mung, das Fakir Heizlüfter nicht in Fahrzeuge eingebaut

werden sol len, nicht nennen, im Gegentei l führ te der Zeuge

aus, dass das Gerät bei einem Funktionieren der Überhi t -

zungsschutzeinrichtung nicht brennen könne, woraus zu

schl ießen ist, daß die Empfehlung , den Heizlüfter nicht in

Fahrzeuge einzubauen, keine spezi f isch brandschutztechni -

schen Gründe hat. Es haben für das Gericht die verantwortl i -

chen Personen der Herstel lerf i rma Fakir, Wolfgang Buchert

und Norbert Bischof die Frage nicht hinreichend beantworten

können, welchen Zweck die Angabe in der Gebrauchsanwei -

sung, nämlich, dass das Heizgerät nicht in Fahrzeug einge-

baut werden sol l te, hat, vielmehr hat der Zeuge Norbert

Bischof, der Entwicklungstechniker des Heizlüf terherstel lers

erklärt, dass man von außen nicht erkennen könne, dass der

gegenständl iche Heizlüfter für einen Betrieb in einem

Fahrzeug nicht geeignet sei . Maßgebl ich in diesem Zusam-

menhang ist auch, dass der Gerichtssachverständige Ing.

Helmut Prader ausgeführt hat, dass er nicht erk lären könne,

weshalb die Firma Fakir diese Empfehlung in der Gebrauchs-

anlei tung angeführt habe, sondern man dies die Verantwort-

l ichen der genannten Firma fragen müsse. In diesem

Zusammenhang hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader

in der Hauptverhandlung vom 10.12.2003 auch ausgeführt,

dass bei den Zügen der Standsei lbahn es sich um keine

Kraftfahrzeuge handle.

Brandauslösende Spuren, die nach Ansicht der Ankla -

gebehörde der Zweitbeschuldigte hätte wahrnehmen

müssen, haben sich aus dem Beweisverfahren heraus nicht

ergeben. Die Anklagebehörde stützt sich, wie berei ts

mehrfach ausgeführt, hier wohl auf d ie Feststel lungen des

Sachverständigen Anton Muhr, der in seinem schri ft l ichen

Gutachten ausgeführt hat, dass die Holzbretter ölgetränkt

- 294 -

zur raschen Brandausbrei tung beigetragen hätten. Im Zuge

des Beweisverfahrens ist hervorgekommen, dass die Abrinn-

spuren an den Brettern des Holzverbaues erst nachträgl ich,

nach dem Unfal l , entstanden sind. Aus den Bi ldern der KTZ,

welche unmittelbar nach dem Unfal l angefertigt wurden,

ergibt sich, dass die vom Sachverständigen Anton Muhr

festgestel l ten Abrinnspuren und Verschmutzungen an den

Holzbret tern zum Zeitpunkt der KTZ-Untersuchungen noch

nicht bestanden (vergleiche die Analogbi lder der KTZ, Blatt

6, Hül le 1660396-00V/Bi ld 36 sowie Analogbi lder KTZ, Blatt

6, Hül le 1660396-00/IV/Fi lm 2/Bi lder 4 bis 6 und demgegen-

über die Bi lder 157 und 158 der Lichtbi ldbei lage Anton

Muhr). Im Beweisverfahren ist hervorgekommen, dass die

sauberen Bret ter über einen längeren Zeitraum hinweg

unverpackt im Zug belassen wurden und in das Zugabtei l , in

dem die Bretter sich befanden, noch Säcke mit Brandschutt

dazugegeben worden sind (siehe Aussage des Zeugen

Winkler in der Hauptverhandlung vom 2.10.2002, Seite 64).

Es hat das Beweisverfahren auch die Annahme der

Anklagebehörde, basierend auf dem schri ft l ichen Gutachten

Anton Muhr, nämlich, dass Hydraul iköl von den Messle i tun-

gen aus in den Heizlüfter, weiters über die Lufthutze auf den

Boden des Führerstandes und in die Steinwol le geronnen

wäre, im abgeführten Beweisverfahren keine Berechtigung

und Bestätigung erfahren. Ölantragungen in der Steinwol le

konnten nicht objektiviert werden und waren solche schon

nach den Fotos der KTZ nicht vorhanden. Die Steinwol le

wurde im Zuge des Verfahrens zwei Mal unabhängig vonein -

ander untersucht. Die Untersuchungen der Firma Dekra,

welche über Veranlassung des Zeugen Dipl .- ing. thomas

lange durchgeführ t wurden, haben ergeben, dass Hydraul iköl

in der Steinwol le nicht nachgewiesen werden konnte (siehe

ON 2087, Seite 383). Dieses Untersuchungsergebnis wurde

- 295 -

auch durch die Untersuchung des Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr.

mont. Karl Maurer bestätigt (siehe mündl iches Gutachten

des Genannten in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003).

Verdeutl icht man sich die Lage der Steinwol le, welche im

Bereich von ca. 30 cm unterhalb des Heizlüfters si tuiert war,

so müssten in d ieser - wenn es auch nur i rgendwo

Ölaustri tte im Umgebungsbereich des Heiz lüfters gegeben

hätte - Rückstände zu sehen bzw. nachzuweisen sein, was

nicht der Fal l gewesen ist. An der Lufthutze und am Boden-

belag konnte von Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl im Rahmen

seiner im Jahr 2003 durchgeführten Untersuchungen ein

Paraff inöl nachgewiesen werden. Das Beweisverfahren hat

dazu jedoch ergeben, dass es sich hiebei um Öl handelt,

das nach dem 11.11.2000 auf die Lufthutze und den Boden-

belag gelangt ist. Dieses Beweisergebnis ist für das Gericht

deswegen deutl ich, denn der Ölfleck am Boden und auch

jener im Bereich der Lufthutze ist erstmals in der Zei t

zwischen 24.4.2001 und 27.4.2001 durch den Sachverständi -

gen Anton Muhr entdeckt und fotografisch festgehalten und

beschrieben worden (Foto-CD Anton Muhr, Verzeichnis 24

bis 27.4.2001/Bi ld img0001). Aus der Zei t vor Apri l 2001 gibt

es aus dem Beweisverfahren heraus keine Anhaltspunkte für

Ölantragungen. Die im Apri l 2001 festgestel l ten Antragungen

jedoch erklären sich leicht durch die Manipulationen an der

Hydraul ikanlage, die vorgenommen wurden. Im Zuge des

Transportes der W agen von Kaprun nach Linz wurde ein Tei l

des Öles abgelassen und in Linz die Hydraul ik wieder befül l t

und entlüftet. Am 21.3.2001 er folgten im Bereich des Führer -

standes Druckmessungen an den Hydraul iklei tungen (Zeuge

Ing. Franz Bind in der Hauptverhandlung vom 30.9.2002,

Seite 7) und ist aus dem Fi lm des Gendarmeriefi lmdienstes

dabei zu sehen, dass Hydraul iköl im Bereich des Führerstan-

des auf den Fußboden nach unten abtropft. Jedenfal ls

- 296 -

konnten Ölantragungen im Heizlüfter selbst, die schon zu

dem Zeitpunkt des Unfal les vorhanden gewesen wären, nicht

objektiv iert werden. Die kriminal technische Zentralstel le, die

den Heizlüfter unmittelbar nach dem Unfal l untersucht hat,

hat in ihren Befunden Ölantragungen nicht beschrieben. Der

Zeuge Ing. Franz Bind, ein Mi tarbei ter der KTZ, der den

Heizlüfter näher untersucht hat , hat im Rahmen seiner

Einvernahme dargelegt, dass ihm Ölantragungen im Heizlüf-

ter nicht aufgefal len seien. Dabei ist festzuhalten, dass auch

der Heizlüfter nach Ansicht des Gerichtes nicht ordnungsge-

mäß asserviert worden war. Von der KTZ ausgebaut wurde

das Gerät in einem Rucksack ins Tal transportiert, gelangte

über W ien - Salzburg - Linz in die Hände des Sachverständi -

gen Anton Muhr, der so den Originalzustand des Heizlüfters

nie gesehen hat. Das Einschweißen des Heizlüfters in Kunst -

stoff, um diesen vor Verunreinigungen zu schützen, war

nicht erfo lgt. Erst im September 2002 hat Anton Muhr den

Heizlüfter auf Hydraul ikanlagerungen untersuchen lassen

(ON 1650).

Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass die

geringfügigen rötl ichen Farbantragungen, welche auf den

Fotos der KTZ im l inken unteren Eck des Heizlüfters zu

sehen sind, nach den Bekundungen des Brandsachverständi -

gen Ing. Helmut Prader ebenso gut Kondenswasser sein

können, wobei dieser Sachverständige auch ausgeführt hat,

dass Hinweise, dass Hydraul iköl durch den Heizlüfter durch-

geronnen sei , nicht gefunden werden konnten. Der Sachver -

ständige Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat dargestel l t,

dass der Messschlauch selbst, ohne äußere Einflüsse nicht

undicht werden kann und könnten daher im Führerstand

Leckagen, fal ls überhaupt, nur im Bereich der verpressten

Schlaucharmaturen an den Manometer- bzw. Absperrven-

ti lanschlüssen auftreten. Da die Messlei tungen im Bereich

- 297 -

des Pul tes in Form eines „Wassersackes“ verlegt waren,

wäre es unmögl ich gewesen, dass das Öl direkt über die

Messlei tungen in den Heizlüfter r innen kann. Al l fäl l iges im

Bereich der verpressten Schlaucharmaturen austretendes Öl

hätte s ich im Bereich der Zwischenpultplatte ansammeln

müssen, dort jedoch konnten keine Ölrückstände festgestel l t

werden.

Bezügl ich des rötl ich eingefärbten Tropfens an einer

Schraube des Führerstandes, der auf einem Foto der KTZ zu

sehen ist, haben die Sachverständigen aufgrund der Oberflä -

chenspannung des Tropfens in der Hauptverhandlung

eindrückl ich vor Augen geführ t, dass es sich hiebei um

Kondenswasser und nicht um Hydraul iköl handelt (siehe HV

vom 3.12.2003, Seite 33).

Die Untersuchungen der Sachverständigen haben auch

nachvol lziehbar gezeigt, dass selbst ein in den Heizlüfter

eingedrungenes Hydraul iköl durch den Betrieb des Heizlüf -

ters nicht zur Entzündung gebracht werden könnte. Es hat

jedoch ohnedies kein Mitarbei ter der Gletscherbahnen

jemals Ölverunreinigungen am, im oder dem Umgebungsbe-

reich des Heizlüf ters wahrgenommen und auch die Ermi tt ler

der KTZ solche Spuren nicht festgestel l t (Zeugen Dipl .-

(HTL) Ing. Christian Tisch, Hauptverhandlung vom

11.7.2002, Ing. Franz Bind, Hauptverhandlung vom

30.9.2002, Zeuge VB Fri tz Grone, Hauptverhandlung vom

14.10.2002).

Es hat das Ger icht sich eingehend auch mit den

zweifel los vorhandenen Anschmelzspuren an der Lufthutze

befasst und hier das Beweisverfahren klargestel l t, dass die

Anschmelzspuren auf keinen Heizlüfterbrand zurückzuführen

sind, sondern auf die Einwirkung heißer Luft (mündl iches

Gutachten Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl in der Hauptver-

handlung vom 19.11.2003, Seite 22 ff.). Diese Aussage des

- 298 -

Sachverständigen Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl hat bestä -

tigt, was auch von Zeugen und vom Zweitbeschuldigten stets

vorgebracht worden ist, nämlich, dass die Anschmelzung der

Lufthutze durch einen kurzzei t ig eingesetzten Tangential lüf -

ter verursacht worden ist.

Zum Bereich des Umbaues des Alpincenters ist auch in

der Beweiswürdigung festzuhalten, dass nach den klaren

Unterlagen, nämlich Baubewil l igungsbescheid der Gemeinde

Kaprun vom 19.4.1999 nur das Alpincenter umfasst war, die

Standsei lbahn hievon nicht betroffen gewesen ist. Unter

Berücksichtigung auch rechtl icher Überlegungen hat das

Beweisverfahren wohl deutl ich ergeben, dass es nicht die

Aufgabe auch des Zweitbeschuldigten war, hier die Bauvol l -

endungsanzeige zu unterfert igen, wobei die Abgabe der

Bauvol lendungsanzeige bezügl ich der Umbauten im Alpin -

center mit der Inbetriebnahme der Bahn jedoch ohnedies

nichts zu tun hat. Das Beweisverfahren hat gezeigt, dass mi t

dem Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner ein entspre -

chender Fachmann mit der Ausschreibung des Bauvorha-

bens, aber auch mit der Bauüberwachung beauftragt wurde,

dieser in der Ausschreibung den Normen entsprechende

Brandschutztüren ausgeschrieben hat, der Zuschlag einer

befugten Fachfi rma, der Fi rma ATS ertei l t wurde und diese

einen entsprechenden Prüfber icht eines Brandschutzinsti tu -

tes beigeholt hat . Nach Montage der Türen kam es zu einem

Abnahmegutachten durch einen befugten Zivi l techniker,

wobei auch deutl ich hervorgekommen ist im Verfahren, dass

die gegenständl iche Schleuse kein Fluchtweg war, sodass

die Entfernung der elektromagnetischen Verriegelungs-

schlösser durchaus zulässig war. So hat auch der Sachver-

ständige Ing. Helmut Prader ausgeführt , dass ein

Verriegelungsschloss nur eine Option darstel le und mit der

Funktion einer Brandschutztüre nichts zu tun hat (siehe

- 299 -

Hauptverhandlung vom 16.12.2003). Wohl unbestri tten dürfte

das Beweisergebnis sein, dass die Brandschutztüren der

Ö-Norm B 3852 entsprachen und wurden sowohl vom

Normungsinsti tut und der Bau- und der Gewerbebehörde die

eingebauten Brandschutztüren als normgerecht qual i f iziert,

was letztendl ich sich auch aus den Überprüfungsverhandlun-

gen vom 8.5.2002 ergibt (ON 1489, ON 1613). Eine Bestäti -

gung der Normgerechthei t hat auch der Sachverständige Ing.

Rudolf Liska im Schreiben vom 3.6.2002 (ON 1402) gebracht

und stützt das Gericht sich bei der Feststel lung, dass das

Erfordernis mehrfachen Schl ießens sei tens der genannten

Norm nicht gefordert war, s ich neben den gerade erwähnten

Beweisen noch auch auf das (Pr ivat-)Gutachten Dipl .- Ing.

Friedrich Edelsbrunner, welches in der Hauptverhandlung

zur Verlesung gelangte (ON 1192, Seite 209) sowie auch auf

die Aussagen der im Verfahren vernommenen Zeugen Ing.

Rudolf Mark. Die gegentei l ige Ansicht des Sachverständigen

Ing. Helmut Prader, der diese Auslegung des Normungsaus-

schusses für unrichtig gehalten hat, ist dessen gutes Recht,

jedoch widerspricht dieser Ansicht wohl der Normungswort-

laut. Zum Themenkomplex Brandschutztüren haben daher

die eingebauten Brandschutztüren der Qual i f i kation der

Ö-Norm 3852 entsprochen, kann ein dazu vorhandener

“Gelehrtenstrei t” den Beschuldigten wohl nicht angelastet

werden und ist klar zutage getreten, dass mit diesen einge-

bauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnit t gebi ldet

wurde, wobei das elektromagnet ische Verriegelungsschloss

damit überhaupt nichts zu tun hat.

Zum Dri ttbeschuldigten Ing. Thomas Stahl kann die

Beweiswürdigung des Gerichtes sich auf die im Verfahren

zutage getretenen Unterlagen stützen, im Besonderen

jedoch auf die entsprechend gesetzl ichen Bestimmungen

- 300 -

und wird davon ausgegangen, dass der Dri ttbeschuldigte

hier Opfer einer Verwechslung wurde, indem er von der

Anklagebehörde als Sicherhei tsfachkraft wohl angesehen

worden ist, was niemals jedoch der Fal l gewesen ist.

Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und

Ing. Günther Portenschlager, die als Verantwortl iche der

Firma Swoboda Karrosser ie- und Stahlbau GesmbH sich dem

Verfahren zu stel len hatten, wird bezügl ich der Herstel lung

der Wagenaufbauten, was die Materia l ien, die Technik etc.

betri fft , auf d ie obigen Ausführungen verwiesen und wird

festgehalten, dass die Verantwortung der beiden genannten

Beschuldigten widerspruchsfrei sich dazu einfügt.

Bei den Beschuld igten Friedrich Herbert Prommer,

Josef Dorfer und Manfred Geislmair waren einlei tend deren

Verantwortungen dahingehend, dass sie in Anbetracht der

verstrichenen Zeit nicht mehr wüssten, wer welche Lei tungen

in welchem Abstand vorbeigelegt hat, überzeugend, glaub-

haft und nachvol lziehbar. Es waren diese Angaben durch

objektive Beweise nicht zu widerlegen. Was den Heizlüfter

betri fft und die beim Zugaufbau verwendeten Material ien

wurde berei ts ausführl ich Stel lung bezogen, wobei wiederum

festgehalten werden muss, dass die Ursache und der Verlauf

der Brandkatastrophe - nach den Bekundungen der Sachver-

ständigen - e in besonderes Beispiel für eine außerhalb jeder

menschl ichen Vorstel lungskraft l iegende, sohin vol lkommen

atypische Kausalkette ist (siehe Hauptverhandlung vom

1.2.2003, 27.11.2003 und 1.12.2003, jewei ls Sachverständi -

ger Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer). Im Verfahren kam

zutage, dass der Heizlüfter in eingebautem Zustand von

Oberweis nach Kaprun gebracht worden ist, Beweisergebnis -

se, dass die Heiz lüfter während der diversen

- 301 -

Montagearbeiten im Führerstand und beim Aufsetzen der

Wagenaufbauten auf das Grundgerüst auch im Einbauzu-

stand verbl ieben, sind nicht vorhanden, im Gegentei l stützt

der vom Gericht angenommene Sachverhal t, dass bei Verle-

gung der Hydraul iklei tungen die Heiz lüfter ausgebaut waren,

sich darauf, dass ein solcher Lüfterausbau innerhalb kürze-

ster Zei t mit einem Schraubenzieher und ein paar Handgri f -

fen bewerkstel l igt werden kann (Hauptverhandlung vom

1.12.2003, Sachverständiger Mag. Dipl .- Ing. Udo

Geishofer), sowie darauf, dass die Verantwortung der drei

beschuld igten Hydraul ikmonteure, dass der Lüfter bei ihren

Arbeiten nicht eingebaut war, er sie bei der Montage sogar

behinder t hätte, nachvol lziehbar ist, was auch durch den

Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner objek-

tiviert und bekräft igt worden ist (Hauptverhandlung vom

3.12.2003). Ebenso hat der Zweitbeschuldigte eingeräumt,

dass er es für mögl ich hal te, dass auch die Heiz lüfter als

Vorberei tung der diversen Montagearbeiten in den Führer-

ständen ausgebaut worden waren. Für die Theorie, dass der

Heizlüfter von den Monteuren selbst ausgebaut worden sei ,

hat es kein Beweisergebnis gegeben. Wohl hingegen (siehe

Aussage des Zeugen Georg Kel lner in der Hauptverhandlung

vom 16.7.2002, Seite 177), dass 1994 noch vor Ort in

Kaprun zahlreiche Arbei ten in den Führerständen stattgefun-

den hatten, die mit der hydraul ischen Anlage nichts zu tun

hatten. Im Beweisver fahren wurde deutl ich der Vorwurf

widerlegt, die Monteure hätten einen Lei tungsver lauf

geplant, hiefür hat sich kein Beweisergebnis f inden lassen.

Ebenso hat der Vorwurf der Anklagebehörde, die Messlei tun-

gen seien am Lüftergehäuse wohl angelegen, nicht erhärtet.

Eine solche Montagelage konnte weder für den Unglückszug

noch für den Vergleichszug festgestel l t werden (siehe Haupt -

verhandlung vom 10.12.2003, Seite 68, SV Dipl .- Ing. Dr.

- 302 -

techn. Georg Wagner). Erst im Rahmen der Hauptverhand-

lung kam deutl ich zutage, dass selbst im Vergle ichszug noch

Monate nach dem Unglück keine Hydraul ikaustri tte vorgele -

gen haben, wobei diese Feststel lung darauf gründet, dass

kein einziger der zahlreich vernommenen Mitarbei ter der

Gletscherbahnen im Zeugenstand von einer Ölantragung im

Führerstand oder einer Auffäl l igkei t am Heizlüf ter berichten

konnte (Josef Deutinger, Hauptverhandlung vom 24.9.2002,

Seite 138, Alo is Eder, HV 24.9.2002, Seite 36 und 41,

Stefan Ender, Hauptverhandlung 19.7.2002, Thomas Eder,

Hauptverhandlung 8.7.2002, Franz Hammerschmied, Haupt -

verhandlung 15.7.2002, W il l ibald Innerhofer , Hauptverhand-

lung 18.7.2002, Seite 213, Georg Kel lner, Hauptverhandlung

16.7.2002, Seite 157, Hans-Peter Kol ler, Hauptverhandlung

8.7.2002, Seite 98, Kurt Maier, Hauptverhandlung 8.7.2002,

Seite 127,Ing. Josef Pi tterle, Hauptverhandlung 15.7.2002,

Seite 90, Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung

15.7.2002, Seite 130, Jürgen Schernthaner, Hauptverhand-

lung 24.9.2002, Sei te 96, Rudolf Schlosser, Hauptverhand-

lung 8.7.2002, Seite 159, 163 und 170, Wol fgang Schneider,

Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 5, Walter Steiner, Haupt -

verhandlung 9.7.2002, Seite 27 und 47 sowie Franz Wal lner

in der Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 69 und 76). Der

Zeuge Kel lner Georg hat unter Wahrheitspfl icht geschi lder t,

dass er den Lüfter nach dem Unglück im Zuge des Ausbaues

als erster in der Hand hatte und schi lderte den Umgebungs-

bereich als vol lkommen öl frei , ebenso auch Walter Steiner,

wobei keine Hinweise zutage getreten sind und es eine

kühne Annahme wäre, hier diesen Zeugen eine strafrechtl ich

relevante Falschaussage zu unterstel len. Die kriminal techni -

sche Zentralste l le, deren Mitarbei ter den Vergleichszug

unmittelbar nach dem Unglück untersucht hatten, konnte

ebenso Ölantragungen nicht feststel len (Zeugen Ing.

- 303 -

Andreas Kozum und Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch),

sodass es auch kein einziges Lichtbi ld der KTZ gibt, auf dem

Ölantragungen dargestel l t sind. Der KTZ-Mitarbei ter Ing.

Franz Bind, der den Heizlüfter nach seinem Eintreffen in

Wien in Händen hatte, zerlegte diesen und nahm eine Unter-

suchung unter Laborbedingungen vor, wobei er Ölrückstände

ebenso nicht feststel len konnte. Auch in den 11 Ordnern,

den Ermitt lungsunterlagen der KTZ, befindet sich kein Wort

über Ölantragungen, wobei für das Gericht sich d iese später

vorhandenen durch die Bergung und die damit verbundene

Änderung des Neigungswinkels und das Ablassen von

Hydraul iköl sich erklärt . Die Steinwol le und Bretter wurden

bedauerl icherweise weder gerichtl ich noch von den Pol izei -

behörden sichergestel l t (Aussage des Zeugen W inkler in der

Hauptverhandlung vom 2.12.2002, Seite 84) , sondern in

Anwesenheit des Sachverständigen Anton Muhr und seines

Mitarbei ters Thomas Dipl .- ing. thomas lange ungeschützt

und trotz der späteren Schräglage der Abtei lböden lose im

Zug l iegend im selben Abtei l wie der Brandschutt von Kaprun

nach Linz geführt. Zur Verwahrung dieser Gegenstände

spricht deutl ich die Aussage des Sachverständigen Univ.-

Prof. Dipl .- Ing. Dr . techn. Edwin Engel vom 28.9.2002, wo

dieser schi ldert , dass am Fußboden der Hal le in Linz

Holzbret ter des Heizkörperverbaues er sehen habe können,

die Spuren gewaltsamer Demontage aufwiesen und daneben

Steinwol le, al lesamt unverpackt. Zumindest am 25.4.2001

fanden in den Zügen Hydraul ikversuche stat t (d ies ergibt

sich aus der Kostennote des Sachverständigen Anton Muhr

vom 6.10.2001, ON 909).

Dipl .-Ing. Thomas Lange stel l te in einem Untersu-

chungsbericht vom 2.8.2001 (ON 2087) dünnf lüssige

Ölantragungen am Gehäuse des Heizlüfters fest, wozu er in

der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 als Zeuge erklär te,

- 304 -

diesen Befund aufgrund seiner Aufzeichnungen aus März

oder Apri l 2001 erstel l t zu haben und die Feststel lung

dünnflüssiger Ölantragungen auf einer “Fingerprobe” beruhe,

was wohl n icht ausreichend ist und wurden die vermeintl i -

chen Ölantragungen auch deutl ich mit der ergänzenden

gutachterl ichen Stel lungnahme der Sachverständigen Mag.

Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader und Dipl .- Ing.

Dr. techn. Georg Wagner zum Lichtbi ld 154 der Bei lage

Gutachten Anton Muhr wider legt (siehe ON 2316). Die

Aussage des Zeugen Thomas Dipl .- ing. thomas lange deutet

darauf hin, dass er im Apr i l oder März 2001 offenbar auf

frisch verschüttetes Öl gestoßen ist, da flüssige Bestandtei le

von Hydraul iköl binnen 14 Tage verdunsten, wie dies von

den Sachverständigen deutl ich vorgebracht worden ist. Zur

Veränderung der Beweisgegenstände spricht eine deutl iche

Sprache ein Kreppband, das im talsei t igen Führerstand des

“Gletscherdrachens” zur Kennzeichnung der Servomesslei -

tungen angebracht worden ist. Auf den Lichtbi ldern der KTZ

ist dieses Kreppband noch völ l ig sauber, während es am

22.3.2001 und auch später, als der Sachverständige Dipl .-

Ing. Dr. techn. Georg Wagner es zu Gesicht bekam, berei ts

ölgetränkt gewesen ist (siehe Lichtbi ld der KTZ, Blatt 6, Fi lm

2 und Ausschnitt aus Dekra CD 22, Datei).

Zur Qual i tät des verwendeten Heizlüfters wird auf die

an diesem Gerät angebrachten Prüfzeichen verwiesen, womit

zum Ausdruck gebracht werden sol l , dass auch die Hydrau-

l ikmonteure auf d ie Sicherhei t des Gerätes wohl vertrauen

durften. Es hat der Sachverständige Dipl .- Ing. Dr . techn.

Georg Wagner in der Hauptverhandlung vom 3.12.2003,

Seite 29 und 75, deutl ich erklärt, dass er in der Montagelage

der Lei tungen im Vergleich zum Heizlüfter ein Risiko nicht

erkannt hätte, sodass das Gericht davon ausgeht, dass dies

wohl auch für die drei Beschuldigten nicht zu erkennen

- 305 -

gewesen sein musste und sie in dieser Einbaulage sicher

kein Gefährdungspotenzia l zu erkennen hatten. Zur Qual i tät

der Lei tungen und Verschraubungen lagen neben den Unter -

lagen der Herstel ler fi rma die Ausführungen des Sachverstän-

digen Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner vor.Es war

technisch ausgeschlossen, daß die Hydraul ikmesslei tungen

in der gegebenen Einbausi tuation platzen oder sonst undicht

werden, wei l sie aus hochfestem und al tersbeständigem

Material waren und in der Einbaulage keine Zugspannung,

keiner Reibung und keinen dynamischen Druckveränderun-

gen ausgesetzt waren. Die Vibrationen im Fahrbetrieb der

Standsei lbahn waren im Vergleich zu einem normalen

(Kraft)fahrzeug deutl ich geringer. Selbst im Fal l , daß es in

Folge einer Undichthei t zum Auftreffen und Abrinnen der

Hydraul ikflüssigkei t auf den Heizlüfter gekommen wäre,

hätte in e inem solchen Fal l wegen des Tropfenschutzes des

Heizlüfters kein Brand entstehen können, wei l Öl nicht mit

elektrischen Bautei len in Verbindung treten konnte

Zusammenfassend hat hinsichtl ich der Hydraul ikmon-

teure das Beweisverfahren keine Festste l lung zugelassen,

dass der Heizlüfter bei den Montagearbeiten durch die

Hydraul ikmonteure berei ts eingebaut war, wozu anzumerken

ist, dass aber auch keine einzige Norm eine solche Montage-

lage verboten hätte und in Anbetracht der eingangs getroffe -

nen Ausführungen auch die Hydraul ikmonteure nicht hatten

ahnen können, dass ein Brandr isiko auch in einem Fahrbe-

triebsmi ttel einer Standsei lbahn besteht, zumal dies von

keinem Sei lbahnexperten der W elt für mögl ich gehal ten

worden war (siehe Endbericht der internationalen Experten-

kommission, ON 1000).

Eine im Strafantag der Staatsanwaltschaft geforderte

brandsichere Abschottung der Hydraul ikmesslei tungen vom

Heizlüftergehäuse ware nach den Angaben des

- 306 -

Sachverständigen Dr. Georg Wagner aufgrund der räumli -

chen Gegebenheiten, der thermisch nur eingeschränkt

belastbaren Manometer und der letztl ich entfal teten hohen

Heizleistung des in Brand geratenen Heizlüftergehäuses

technisch gar nicht mögl ich gewesen.

Bezügl ich der Beamten des Bundesministeriums für

Verkehr, Innovation und Technologie, MR Dipl .- Ing. Dr.

Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred

Spacek ist bezügl ich der verwendeten Material ien, der

Technik und Sicherhei tseinrichtungen und bezügl ich des

Heizlüfters auf die berei ts getroffenen Ausführungen zu

verweisen und ergaben sich bei der Beweiswürdigung bezüg-

l ich dieser Beschuld igten insofern keinerle i Probleme, als

deren Handlungsweisen deutl ich aus den Aktenbeständen,

Verhandlungsschri ften und Bescheiden, hervorgehen. Der

Behörde lagen schon im eisenbahnrechtl ichen Baugenehmi -

gungsver fahren keine Hinweise, Vorfäl le oder Bedenken vor,

dass Fahrbetriebsmittel brandschutztechnisch bedenkl ich

sein könnten, aber auch bei anderen Behörden und Gremien,

wie dem Verkehrsarbei ts inspektorat oder der W irtschafts-

kammer Österreich wurde dieses Gefährdungsbi ld nicht

erkannt und fand daher auch keine Umsetzung im Rahmen

der Arbei tsplatzevaluierung statt (Zeuge Dr. Wolf in der

Hauptverhandlung vom 7.10.2002).

Bezügl ich der beschuldigten Mitarbei ter des TÜV

Österreich, Ing. Thomas Kol ler und Dipl .- Ing. Peter Pokorny,

wurde von der Verteid igung im Schlussvortrag vorgebracht,

dass im Beweisverfahren nicht habe festgestel l t werden

können, wann mit der Steinwol le der Holzverbau abgedichtet

worden sei , sodass auch nicht gesagt werden könne, dass

zum Zeitpunkt der Überprüfung durch die Mitarbei ter des

- 307 -

TÜV die Wol le berei ts vorhanden gewesen wäre. Dazu geht

das Gericht davon aus, dass zum Überprüfungszeitpunkt

durch die beiden Beschuldigten hier berei ts eine Abdichtung

mit der genannten Wol le erfolgt war, dies mi t der Erwägung,

dass der Einbau deswegen erfolgte, um Zugluft hintanzuhal -

ten, wozu es notwendigerweise auch der Verdichtung mit der

Wol le bedurfte, wobei unabhängig von der Frage, wer die

Wol le e ingebracht hat, bezügl ich des Zeitpunktes h ier doch

davon ausgegangen wird, dass die Einbringung noch vor der

Überprüfung durch den TÜV erfolgt ist. Es ist schwer

vorstel lbar, dass über 3 Jahre hinweg hier die Bretter nicht

abgedichtet worden wären.

Bezügl ich des Vorwurfes des Nichterkennens durch die

Prüfer ist darauf zu verweisen, dass deutl iche Überprüfungs-

vorschri ften vorhanden waren, an welche die Beschuldigten

sich gehalten haben und eine Auffäl l igkei t des Holzverbaues

durch seine bloße Anwesenheit wohl nicht gegeben war,

zumal das Verfahren deutl ich gezeigt hat, dass eine

Verschmutzung oder Ölanhaftungen nicht vorhanden waren,

wozu auch weiterführend kommt, dass der Holzverbau in

keinem tatsächl ichen Zusammenhang mit der Brandentste -

hung bzw. -ausbrei tung steht. Bezügl ich der Verlegung der

Hydraul iklei tungen an der Rückwand des Heizlüfters wird im

Rahmen der Beweiswürdigung hier davon ausgegangen,

dass die Hydraul ikanlage der Schienenzangenbremsen der

beiden Fahrbetriebsmittel wohl eine komplexe Baugruppe

darstel l t, sodass überlei tend zur rechtl ichen Beurtei lung hier

dieses System zei t l ich zur Prüfung noch nicht heranstand.

Was den Beschuldigten Franz Lidauer betri fft, so ist

wohl festzuhalten, dass die Brandschutzschiebetüre als Tei l

des Schleusensystems einwandfrei geschlossen hat, wobei

die Frage des einfachen oder mehrfachen Schl ießens vom

- 308 -

Gericht so gesehen wurde, dass einfaches Schl ießen der

Türe ausreicht, was sich neben dem Wortlaut der Ö-Norm,

besonders aus dem Protokol l der 61. Si tzung des Fachnor-

menausschusses 227 vom 17.7.2002 ergibt, ON 2305, der

Aussage des Zeugen Ing. Rudolf Liska sowie des Zeugen

Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner, während die anders

lautende Ansicht des Sachverständigen Ing. Helmut Prader

hier als Einzelmeinung gesehen wird.

Bezügl ich des Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl

Aigner ergab sich dessen Aufgabenbereich deutl ich aus den

vorgelegten und vorhandenen Verträgen, bezügl ich des

Beschuldigten Ing. Johann Penninger ist festzuhalten, dass

die Prüfung des Büros Dipl .-Ing. Hermann Pietsch sich nur

auf die Ö-Norm B 1205 bezog und die Türe auch dieser

Norm entsprach. Demnach war für eine Prüfung in brand-

schutztechnischer Hinsicht das Büro Dipl .-Ing. Hermann

Pietsch nicht zuständig, erfolgte d iese Prüfung durch die

Firma IBS und legte diese als staatl ich akkredi t ierte Prüfan-

stal t ein At test mit W irkung einer öffentl i chen Urkunde vor .

Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger bzw. auch dessen

Arbeitgeber Dipl .-Ing. Hermann Pietsch hatte d ie Brandsi -

cherhei t der Türe samt Schl ießeinrichtung nicht zu prüfen,

war dazu nicht beauftragt, befähigt und befugt und wurde nur

als Arbei tgeber zur Prüfung nach der Ö-Norm B 1205

beigezogen.

Bezügl ich der im Verfahren noch gehörten Zeugen, die

ausdrückl ich hier nicht im Rahmen der Beweiswürdigung

genannt worden sind, wi rd festgestel l t, dass diese Zeugen

zur Wahrhei tsfindung nichts Wesentl iches beizutragen

vermochten, es haben diese Zeugen al lesamt Beobachtun-

gen im Wesent l ichen aus den Vortagen geschi ldert , was

Stops der Bahn und Geräusche betraf, wobei dazu für das

- 309 -

Gericht eine lückenlose Aufklärung erfolgt i st, indem

entsprechende Berichte vorhanden waren, die Stehzeiten der

Bahn dokumentier t worden sind und auch die Klopfgeräu-

sche ihre Erklärung fanden. Es haben diese Zeugen, im

Wesentl i chen Fahrgäste der Gletscherbahnen Kaprun AG,

ihre Beobachtungen mit der Bahn geschi ldert, wurden diese

Aussagen von den Gutachtern auch entsprechend verwertet,

wobei jedoch mit Ausnahme der überlebenden Zeugen aus

dem Unglückszug nichts W esentl iches zu gewinnen war. Die

Aussagen der Überlebenden des Zuges fügen sich harmo-

nisch in die Ausführungen der Sachverständigen zur Brand-

ursache und Brandausbrei tung ein.

Zentrales Thema des abgeführten Beweisverfahrens

für das Ger icht war, die Brandursache zu ermitteln, was

auch durch den intensiven Einsatz im Besonderen der

Sachverständigen gelungen ist, an deren Befundungen und

Begutachtungen - mit Ausnahme des Gutachtens Anton Muhr

- keinerlei Zweifel hervorgebracht werden konnten. Es haben

die Gutachter ihre schri ft l ichen Gutachten stundenlang in der

Hauptverhandlung erörtert und hatten al le Verfahrensbetei -

l igten hinreichend Gelegenheit, die Schlussfolgerungen der

Experten zu hinterfragen. Für das Gericht konnten von den

Sachverständigen al le Fragen einer Beantwortung zugeführt

werden und sind keinerlei Zweifel offen gebl ieben. Bezügl ich

des im Zuge der Hauptverhandlung noch eingeholten

Gutachtens des Lüftungstechnikers Prof. Ing. Bottl ig war

dieses Gutachten ebenso schlüssig und nachvol lziehbar und

mit den weiteren vorhandenen Gutachten in Einklang zu

bringen.

- 310 -

Bei der

r e c h t l i c h e n B e u r t e i l u n g

des festgestel l ten Sachverhal tes war von folgenden Über le-

gungen auszugehen:

Die Staatsanwaltschaft Salzburg hat den Beschuldigten

1. bis 13. das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung

einer Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del ikts -

fal l StGB und den Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger das Vergehen

der fahrlässigen Gemeingefährdung nach §§ 177 Abs. 1 und

2 (170 Abs. 2, 1. Del iktsfal l ) StGB angelastet. Dazu hat die

Ankläger in - zusammengefasst - ausgeführt, dass fahrlässi -

ges Handeln voraussetze, dass der Täter einer objekt iven,

das heißt al lgemein verbindl ichen Sorgfal tspfl icht zuwider

handelt und zweitens, dass dem Handelnden die Einhaltung

dieser Sorgfal tspfl icht nach seinen individuel len Verhältnis -

sen auch subjektiv mögl ich und zumutbar ist. Fahrlässigkei t

bedeute einen Komplex aus Unrechts- und Schuldmoment,

wobei die objektive Sorgfal tsverletzung das Unrechtsmoment

bi lde, während subjektive Sorgfal tswidrigkei t und Zumutbar -

kei t der Schuld zugeordnet werden. Konsti tuierendes

Merkmal jedes Fahrlässigkei tstatbestandes sei ein objektiv

sorgfal tswidriges Verhalten, also ein Sorgfal tsverstoß. Die

Feststel lung der objektiven Sorgfal tswidrigkei t im Einzel fal l

sei zugegebenermaßen schwier ig, die objektiven Sorgfal ts-

anforderungen in geschriebenen Rechtsnormen sowie in

Verkehrsnormen festgelegt. Soweit diese Normen nicht zum

Ziele führten, sei die objektive Sorgfal tswidrigkei t unmittel -

bar im Rückgri ff auf das gedachte Verhalten einer sogenann-

ten di fferenzierten Maßfigur zu beurtei len. Entscheidend sei ,

wie s ich in der konkreten Si tuation ein gewissenhafter und

- 311 -

einsicht iger Mensch des jewei l igen Verkehrskreises verhal -

ten hätte. Der Tatbestand fahrlässiger Erfolgsdel ikte erfor -

dere zusätzl ich zum objektiv sorgfal tswidrigen Verhalten

einen objektiv zurechenbaren Erfolg und sei Grunderforder-

nis der objektiven Erfolgszurechnung der Kausalzusammen-

hang, der im Sinne der Äquivalenztheorie zu verstehen sei .

Das erste normative Erfordernis der objektiven Zurechenbar-

kei t eines Erfolges sei der Adäquanzzusammenhang, die

Adäquanz des - erst ex post feststehenden -

Kausalverlaufes. Wei ters der Ris ikozusammenhang (Rechts -

widrigkei tszusammenhang) der den eingetretenen Erfolg

ganz spezi f isch mit dem jewei ls angelasteten Sorgfal tsver -

stoß verknüpft. Das Erfordernis des Risikozusammenhanges

besage, dass ein adäquat verursachter Erfolg seinem

Urheber nur dann objektiv zuzurechnen sei , wenn er sich als

Verwirkl ichung gerade desjenigen Risikos erweist, dem die

übertretene Sorgfal tsnorm geziel t entgegentreten wol l te.

Weitere normative Voraussetzung der Erfolgszurechnung sei

die Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem Alternat ivver-

hal ten, womit verlangt werde, dass das objektiv sorgfal tswid -

rige Verhalten, das den tatbestandsmäßigen Erfolg real

herbeigeführt hat, das Risiko seines Eintri ttes gegenüber

einem vorgestel l ten sorgfal tsgemäßen Verhalten zweifelsfrei

erhöht hat.

Sohin sei das erste Kernelement der Fahrlässigkei ts-

schuld die subjektive Sorgfal tswidrigkei t des Verhaltens und

das zweite Kernelement d ie subjektive Zurechenbarkei t des

Erfolges, wo verlangt wird, dass der Handelnde den einge-

tretenen Erfolg und den zu ihm führenden Kausalverlauf

auch subjektiv, das heißt nach seinen persönl ichen Verhäl t -

nissen, hätte vorhersehen können. Das letzte Element der

Fahrlässigkei tsschuld sei die Zumutbarkei t, womit gemeint

ist, dass ein Verhal ten dem Handelnden dann nicht als

- 312 -

schuldhaft vorgeworfen werden kann, wenn auch von einem

mit den rechtl ich geschützten Werten verbundenen

Menschen, der mit der konkreten körperl ichen und geistigen

Ausstattung des Täters bedacht ist, in der speziel len Tatsi -

tuation die Einhaltung der subjektiven Sorgfal tspfl ichten

real istischerweise nicht zu erwarten war.

Diese zusammengefasst dargestel l te al lgemeine

Rechtsausführung der Anklagebehörde zum Fahrlässigkei ts-

begri ff und zur Fahrlässigkei tsschuld wird auch vom Gericht

getei l t und ist diesen al lgemeinen Ausführungen zunächst

nichts entgegen zu hal ten.

Im Konkreten führt die Anklagebehörde in der schri ft l i -

chen Begründung des Strafantrages aus, dass von straf -

rechtl icher Relevanz sei , dass nach dem Ergebnis der

Ermitt lungen das Heizgerät entgegen der Richtl inien

(Gebrauchsanlei tung) im Talwagen des Unglückszuges

eingebaut und betrieben worden war. In den Hauptuntersu-

chungsberichten, zuletzt auch in jenen des Jahres 2000,

seien Aufzeichnungen über die Reinigung und über die

Prüfung des Heizgerätes nicht enthal ten und die Fr ischluft -

zufuhr durch die nachträgl ich eingebrachte Bretterkonstruk-

tion zumindest beeinträchtigt gewesen. Daraus erfo lge

rechtl ich - nach Ansicht der Anklagebehörde - dass den

Beschuldigten der Fi rma Swoboda, Ing. Robert Vockenhuber

und Ing. Günther Por tenschlager, vorzuwerfen sei , als

Herstel ler der Wagenaufbauten entgegen den Richtl inien der

Gebrauchsanlei tung ein ungeeignetes Heizgerät in dem

Talwagen eingebracht zu haben. Die Beschuld igten hätten

sich nicht oder nur unzureichend um die Eignung des

Gerätes für den spezi f ischen Einbau gekümmert, aber auch

die Forderung nach den empfohlenen Abständen zu brenn-

baren Gegenständen außerhalb von Kraftfahrzeugen nicht

eingehal ten. Es sei ihnen bekannt gewesen, dass

- 313 -

Hydraul ikmesslei tungen im Umgebungsbereich des Heizkör -

pers ver laufen würden und wären sie daher verpfl ichtet

gewesen, berei ts bei der Planung des Heizkörperstandortes

den beabsichtigten Verlauf der Hydraul ikle i tungen im Führer -

stand zu erheben und danach den Heizkörper an geeigneter

Stel le - räumlich getrennt von den dahinter verlaufenden

Hydraul ikmesslei tungen - zu posi t ionieren.

Den Zweitbeschuldigten t reffe der Vorwurf , dass er

sich nicht um eine entsprechende Reinigung und Überprü -

fung des eingebauten Heizlüfters kümmerte, wiewohl eine

solche laut Gebrauchsanweisung von der Herstel lerf i rma

zumindest vor jeder Heizperiode empfohlen wurde. Bei

entsprechender Kontrol le des Heizlüfters hätten auch im

Zugwagen gefährl iche Spuren erkannt und unfal lverhin -

dernde Maßnahmen rechtzei t ig gesetzt werden können. Der

Zweitbeschuldigte habe auch die Empfehlung der Herstel ler -

f i rma, das Ansaugen von Frischluft nicht zu behindern,

missachtet, denn diese Anforderung hätte die Entfernung der

im unmittelbaren Nahbereich des Heizkörpers zur Vermei -

dung von Zugluft eingebrachten raumabschl ießenden

Holzkonstruktion zur Folge haben müssen, welche die

Frischluftzufuhr zumindest beeinträchtigt habe. Darüber

hinaus fal le dem Beschuldigten Ing. Günther Brennsteiner

die Verletzung der Bestimmungen der Betriebsvorschri ften

zur Last und wiederum das Nichtauffa l len der verhängnisvol -

len Montage des Heizlüfters ohne vorgeschriebenen Abstand

an der Rückwand der Hydraul iklei tungen und die Nichtbehe-

bung der im unmittelbaren Nahbereich eingebrachten

Abschottung durch die Holzbretter.

Den beschuldigten Monteuren der Firma Mannesmann-

Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und

Manfred Geislmair, wirft die Anklagebehörde in ihrer rechtl i -

chen Ausführung im Strafantrag vor, dass s ie in Kenntnis der

- 314 -

Situierung und der Beschaffenheit des Heizkörpers aus

Kunststoff, was unschwer visuel l vor Ort wahrzunehmen

gewesen sei , die Verlegung der ebenfal ls aus Kunststoff

gefertigten und zudem flexiblen Hydraul ikmesslei tungen an

der Rückwand des Heizstrahlers planten und diese schl ieß -

l ich auch verlegten und montierten. Dazu wird auf die

Bestimmung des § 30 Abs. 3 des Salzburger Bautechnikge-

setzes verwiesen.

In der Folge führt die Anklagebehörde in ihrer rechtl i -

chen Begründung aus, dass die konkrete Brandentwicklung

und Brandausbrei tung sowie die damit einhergehenden

Folgen kausal auf die fehlenden brandschutztechnischen

Vorbeugemaßnahmen zurückzuführen seien und damit

Bedingungen dafür waren, dass die Feuersbrunst in der

konkreten Gestal t verlaufen konnte. Al lgemein verweist die

Anklagebehörde hier auf das Eisenbahngesetz, die Sei lbahn-

überprüfungsverordnung, das Kraftfahrgesetz (KFG), Kraft -

fahrzeugdurchführungsverordnung (KDV), Betriebsvorschri ft,

Ö-Normen, Arbei tnehmerinnenschutzgesetz und schl ießl ich

auf d ie zwischen der Betreiber- und Herstel lerf i rma

abgeschlossenen Verträge. Zusammenfassend schl ießt die

Staatsanwaltschaft Salzburg, dass die Bahnanlage in Kaprun

nach den Regeln und dem Stand der technischen Entwick-

lung unter dem besonderen Aspekt der Sicherhei tstechnik

ausgelegt, geplant, betrieben und bewi l l igt werden hätte

müssen, was nicht der Fal l gewesen sei . Unter Hinweis auf

das KFG und die KDV werden Vergleiche mit Kraftfahrzeu-

gen bzw. Omnibussen gezogen und bezügl ich der Gletscher -

bahn Kaprun angemerkt, dass solche Mindestanforderungen

an Sicherhei tseinrichtungen in Omnibussen auch für die

Standsei lbahn zu stel len gewesen wären. Die Nichterfül lung

dieser Mindestanforderungen auch in Bezug auf die verwen-

deten Material ien und Sicherhei tseinrichtungen sei den

- 315 -

Beschuldigten aus den Bereichen der Betreiberfi rma sowie

der Herste l lerf i rma Swoboda vorzuwerfen. Bezügl ich der

strafrechtl ichen Verantwort l ichkei t der Beamten der Bewi l l i -

gungsbehörde wi rd in rechtl icher Hinsicht im Strafantrag

ausgeführt, dass in der technischen Beschreibung der

Einreichunterlagen der Firma Swoboda unter Punkt “Schie-

bebüren und Steuerung” angeführt sei , dass die Türen im

Notfal l mechanisch von innen und außen zu öffnen seien. Im

Prüfbericht fordere Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb für die Türbe-

tätigung zusätzl iche Nachweise über Schl ießkräfte im

Betriebs- und Stör fal l ein. Mit dieser in der technischen

Beschreibung der Einreichunterlagen vorgesehenen mecha-

nischen Notöffnungsmögl ichkei t der Türen von innen setzten

die Beamten der Bewi l l igungsbehörde bei den eisenbahn-

rechtl ichen Vorerhebungen sich nicht auseinander, wurde

diese Problematik auch im eisenbahnrechtl ichen Bewi l l i -

gungsbescheid n icht thematisiert, was aber beim sorgfäl t i -

gen Vergleich der Baugenehmigungsunterlagen mi t dem

Ist-Zustand hätte verlangt werden müssen. Auch sei der

Bewi l l igungsbehörde die von den Baugenehmigungs- bzw.

Einreichunterlagen abweichende Ausführung der sti rnsei t i -

gen Führerstände bzw. Frontmasken nicht aufgefal len, die

nicht aus Metal l , sondern aus glasfaserverstärktem Kunst-

stoff hergestel l t worden seien. Dies seien Indizien dafür,

dass weder bei den eisenbahnrechtl ichen Vorerhebungen

noch auch bei der Bewi l l igung inhal t l iche Überprüfungen

vorgenommen wurden. Aus der Formul ierung in Punkt 16.

des eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigungsbescheides vom

13.7.1993 sei zu schl ießen, dass, nachdem eine entspre -

chende Abschottung der elektrischen Einr ichtungen der

Wagen von den Fahrgastabtei len gefordert werde, ein Brand

wohl auch von der Eisenbahnbehörde offenbar nicht sicher

ausgeschlossen wurde. Überdies sei nicht berücksichtigt

- 316 -

worden, dass die Genehmigung sich nach dem Stand der

technischen Entwicklung zu richten gehabt hatte, was nicht

der Fal l gewesen sei .

Im Bereiche der Evaluierung stützt in rechtl icher

Hinsicht die Staatsanwal tschaft Salzburg sich auf die

Bestimmungen des Arbei tnehmerinnenschutzgesetzes und

führt aus, dass die Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren

vom Dri ttbeschuldigten durchgeführt wurde und eine externe

Sicherhei tsfachkraft oder ein Arbei tsmediziner nicht zugezo-

gen wurde. Der Dri ttbeschuldigte jedoch hätte nicht die

notwendige Fachkunde und Ausbi ldung besessen, sodass

ihm Einlassungsfahrlässigkei t vorgeworfen werden müsse.

Den Beschuldigten des TÜV Österreich, Ing. Thomas

Kol ler und Dipl .- Ing. Peter Pokorny, wird in rechtl icher

Hinsicht von der Anklagebehörde vorgeworfen, dass sie bei

ihren Prüfungen im Juni 1997 beim Vergleich des Ist-Zustan-

des mit dem bewi l l igten Zustand die Nadelholzeinbauten und

die sei t l ichen Abdichtungen durch Mineralwol le nicht festge-

stel l t hät ten und ebenso die Problematik des räumlich engen

Verbaues von flexiblen Hochdrucklei tungen für die Hydraul ik

aus Kunststoff in der Nähe einer vorschri ftswidrig e inge-

brachten Heizquel le.

Es folgen anschl ießend Ausführungen zur Äquivalenzt-

heorie, wobei vorgebracht wird, dass der Bedingungszusam-

menhang bei den Beschuldigten auch nicht durch ein

späteres fahr lässiges Verhal ten anderer Personen aufgeho-

ben worden sei . Der entfessel te Brand sei nach dem zu ihm

führenden Kausalverlauf keinesfal ls außerhalb des Rahmens

der gewöhnl ichen Erfahrung gelegen.

Bezügl ich des Bereiches “Alpincenter” wird in rechtl i -

cher Hinsicht von der Anklagebehörde ausgeführt , dass der

Zweitbeschuldigte durch seinen Wunsch, eine elektromagne-

tische Verriegelung nicht einzubauen, eine andere Steuerung

- 317 -

hätte vorsehen müssen, was den Beschuldigten Franz Lidau-

er, Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger

hätte auf fal len müssen. Diese hätten aufgrund der geänder -

ten Anforderungen des Zweitbeschuldigten für den Einbau

einer anderen geeigneten Steuerung zu sorgen gehabt. Dies

wäre auch die Verpfl ichtung des Beschuldigten Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner gewesen, der von der Anklagebehörde als

verantwortl icher Bauführer und damit für die bescheidmäßige

Bauführung als verantwort l ich angesehen worden ist. Es

wäre dieser Beschuldigte verpfl ichtet gewesen, einersei ts für

den Einbau einer geeigneten Steuerung zu sorgen und

anderersei ts zu verhindern, dass in Entsprechung des Punkt

19. des Baubewi l l igungsbescheides der Gemeinde Kaprun

die Bahn in Betrieb gehe, solange die Anzeige nicht vol lstän-

dig sei und keine der Bewi l l igung entsprechende Bauführung

vorl iege. Dem Beschuldigten Ing. Johann Penninger wird

rechtl ich die unzureichende Prüfung vorgeworfen, indem

diesem der Mangel an dem Schl ießmechanismus der Brand-

schutzschiebetüre vor dem Hintergrund der Bedingungen des

Bauherren nicht aufgefal len sei . Ein Indiz dafür sei auch,

dass diesem Beschuldigten das Fehlen der zum Zeitpunkt

der Überprüfung noch nicht instal l ierten automatischen

Brandmelder (Rauchmelder) nicht aufgefal len sei bzw. er

diesen Mangel auch gar nicht dokumentiert habe.

In diesem Themenbereich sei den Beschuldigten Ing.

Manfred Mül ler und Ing. Günther Brennsteiner auch vorzu-

werfen, dass sie die Bahn in Betrieb nahmen, obwohl sie

wussten, dass die am 29.10.2000 vom Bauführer Dipl .- (HTL)

Ing. Karl Aigner ausgestel l te Bauvol lendungsanzeige inhal t -

l ich unrichtig und der Punkt 19. des Baubewi l l igungsbeschei -

des nicht erfül l t gewesen war.

Zu dieser rechtl ichen Betrachtung der Anklagebehörde

ist voranzustel len, dass die Rechtsausführungen im

- 318 -

Strafantrag wie berei ts auch in der Beweiswürdigung

ausführl ich dargestel l t, sich an den beiden Gutachten des

Brandsachverständigen Anton Muhr und des Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich aus dem Vorverfahren orientieren. Es haben sich

jedoch im Laufe der 65 Verhandlungstage mit der Beiziehung

von weiteren Sachverständigen und Ergänzung der Gutach-

ten, im Besonderen auch durch die mündl iche Erörterung

des Gutachtens Dipl . - Ing. Klaus Hel lmich, massive Änderun-

gen im Sachverhal t und damit in der Entscheidungsgrund-

lage ergeben, sodass die rechtl i che Sichtweise der

Anklagebehörde nicht mehr aufrecht erhal ten werden kann,

wozu doch auch verwundert, dass keinerlei Modifikationen

hier erfolgt sind. Die Vorwürfe in rechtl icher Hinsicht aus

dem Strafantrag, wie eben zusammenfassend kurz darge-

stel l t, f inden in dem vom Gericht festgestel l ten Sachverhal t

keine Deckung mehr, worauf im Folgenden noch eingegan-

gen werden wi rd, wobei es aber auch notwendig erscheint,

einige al lgemeine Überlegungen voranzustel len. Strafrechtl i -

che Sanktionen setzen stets eine Straftat, eine strafbare

Handlung voraus, worunter man eine tatbi ldmäßige, rechts-

widrige und schuldhafte menschl iche Handlung versteht .

Eine solche Handlung im strafrechtl ichen Sinne ist wi l lkürl i -

ches menschl iches Verhalten, das entweder als aktives Tun

oder als Unterlassen in Erscheinung tri tt . Beide Verhaltens-

weisen werden im Strafgesetzbuch grundsätzl ich gleich

bewertet.

Im Strafgesetzbuch ist eines der lei tenden Prinzip ien

und konsequent verwirkl icht das sogenannte “Schuldprinzip”,

was bedeutet: Strafe setzt Schuld voraus. Schuld ist sowohl

Voraussetzung für die Bestrafung als auch Grundlage der

Strafbemessung. Die letzten Reste einer Erfolgshaftung, wie

sie das al te Strafgesetz noch kannte, sind besei t igt. Schuld

ist d ie Vorwerfbarkei t der tatbi ldmäßigen und rechtswidrigen

- 319 -

Handlung. Strafbar ist nur , wer schuldhaft handelt (§ 4

StGB). Schuldhaftes Verhal ten kann vorsätzl ich oder fahrläs-

sig sein. § 5 StGB behandelt, unterscheidet und definiert

drei Ar ten des Vorsatzes, in § 6 StGB wird die Schuldform

der Fahrlässigkei t, um welche es hier nur geht und die

vorgeworfen wurde, normiert. In der zuletzt genannten

Gesetzesstel le wird eine umfassende Begri ffsbestimmung

der Fahrlässigkei t gegeben, wobei Abs. 1 die unbewusste

und Abs. 2 die bewusste Fahrlässigkei t umschreibt.

Unbewusste Fahrlässigkei t ist die Außerachtlassung der

gebotenen Sorgfal t, zufo lge welcher der Täter nicht erkennt,

dass er einen Sachverhal t verwirkl ichen könne, der einem

Tatbi ld entspricht. Der Täter erkennt nicht, dass er ein

tatbi ldmäßiges Unrecht herbei führen könne, wei l er nicht

sorgfäl t ig genug darauf bedacht ist, einen solchen Erfolg zu

vermeiden. Das Maß der Sorgfal t bestimmt sich dabei

a) nach einem objektiven Maßstab. Anzuwenden ist jene

Sorgfal t, zu welcher der Täter nach den Umständen des

einzelnen Fal les verpfl ichtet is t. Die objektive Sorgfal ts -

pfl icht kann aus verschiedenen Quel len folgen:

aa) Zunächst ergibt sie sich für viele Lebensbereiche aus

den hiefür erlassenen Rechtsvorschri ften, durch

welche für das betreffende Lebensgebiet die Grenze

des erlaubten Risikos gezogen wird. Al lerdings ste l l t

nicht schon jeder Verstoß gegen eine derartige

Vorschri ft eine fahrlässigkei tsbegründende objektive

Sorgfal tsver letzung dar. Ein vorschri ftswidriges

Verhalten indiziert in der Regel nur die objektive

Pfl ichtwidrigkei t. Trotz eines Verstoßes gegen eine

Vorschri ft kann in concreto dennoch die Sorgfal ts -

widrigkei t fehlen, wenn nämlich die von der verletz-

ten Rechtsvorschri ft vorausgesetzte typische

Gefährl ichkei t eines Verhaltens nicht gegeben ist. In

- 320 -

einem solchen Fal l fehl t es berei ts an einer objekti -

ven Sorgfal tsverletzung und nicht erst am spezi f i -

schen Rechtswidrigkei tszusammenhang.

bb) Die objektive Sorgfal tsverletzung kann sich aber

auch aus Verkehrsnormen, aus der Verkehrssi t te,

ergeben. Dazu zählen unter anderem auch die

sogenannten Kunstregeln, die eine Zusammenfas-

sung der auf verschiedenen Sachgebieten anerkann-

ten Sorgfal tsregeln darstel len. In diesem

Zusammenhang sind insbesonders die Regeln der

Baukunst etc. zu nennen. Ob der Täter in diesen

Bereichen der objektiven Sorgfal tspfl icht entspro-

chen hat, hängt davon ab, ob er die in Betracht

kommenden Regeln beachtet hat.

cc) Fehlen sowohl Rechtsvorschri ften als auch Verkehrs -

normen, so bestimmt sich das Maß der anzuwenden-

den Sorgfal t danach, welche Sorgfal t im gegebenen

Fal l ein “mit den rechtl ich geschützten Werten

angemessen verbundener, besonnener und einsichti -

ger Mensch in der Lage des Täters aufwenden

würde, um die Gefahr einer Rechtsgutbeeinträchti -

gung zu erkennen und hintanzuhalten” .

b) Als Zwei tes wird das Maß der Sorgfal t nach einem

subjektiven Maßstab bestimmt, nämlich danach, ob der

Täter nach seinen geistigen und körper l ichen Verhältnis-

sen befähigt ist, die objektiv gebotene Sorgfal t einzuhal -

ten. Damit ist die eigentl iche Fahrlässigkei tsschuld

umschrieben. Hier muss individual isiert werden, es

kommt auf den betreffenden Täter und nicht auf i rgendei -

nen Menschen an. Dazu tri tt noch ein weiterer subjekti -

ver Maßstab, die Zumutbarkei t.

- 321 -

Die Fahrlässigkei t ist keine mi ldere Form des Vorsat-

zes, sondern etwas anderes. Der Täter verletzt bei Fahrläs-

sigkei t ein Gebot der Rechtsordnung nicht mit W i l len,

sondern aus Unaufmerksamkeit. Unterhalb der Ebene der

Rechtsnormen können für das Sorgfal tsmaß auch schri ft l i che

Verhaltensmaßregeln Bedeutung haben. In Betracht kommen

Sportregeln, Betriebsvorschri ften, aber auch Bedienungsan-

lei tungen. Ein Verstoß dagegen indiziert die objektive

Sorgfal tswidrigkei t, insbesondere die Vorhersehbarkei t des

Erfolges, e in Gegenbeweis ist aber zulässig. Die Verletzung

einer Rechts- oder Verkehrsnorm ist nur dann beachtl ich,

wenn ein Risikozusammenhang besteht. Das ist der Fal l ,

wenn sich im eingetretenen Erfolg eine jener Gefahren

verwirkl icht hat, denen durch die verletzte Norm oder die

nicht eingehaltenen Grenzen des erlaubten Risikos entgegen

gewirkt werden sol l te.

Von einer Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem

Alternat ivverhal ten spricht man, wenn bei gedachtem recht-

mäßigen Verhalten des Täters der Erfolg n icht eingetreten

wäre bzw. das Risiko des tatbi ldmäßigen Erfolges wesentl ich

herabgesetzt gewesen wäre. Konsti tuierendes Merkmal jedes

Fahrlässigkei tstatbestandes ist ein objektiv sorgfal tswidriges

Verhalten. Maßgebend dafür, ob die objektive Voraussehbar-

kei t der Tatbi ldverwirkl ichung bzw. die Gefährl ichkei t des zu

prüfenden Verhaltens zu bejahen sind, ist das ex ante Urtei l

eines am Standort des Handelnden vorgestel l ten sachkundi -

gen Betrachters. Den al lgemeinen Maßstab dafür, ob die mit

einem bestimmten Verhalten verbundene Gefahr einer

Tatbi ldverwirkl ichung als sozial inadäquat und dami t das

betreffende Verhal ten als objektiv sorgfal tswidrig einzustu -

fen ist, bi ldet das gedachte Verhalten einer “Model l f igur”, die

als “Personif izierung der Rechtsordnung in der konkreten

Situation” fungiert. Diese Maßfigur ist nach Verkehrskreisen

- 322 -

zu di fferenzieren und zu prüfen, wie s ich in einer konkreten

Tatsi tuation ein gewissenhafter und einsichtiger Kraftfahrer,

Baumeister, Techniker etc. verhal ten hätte.

Als Fahrlässigkei tstäter jeder Form kommt daher nur in

Betracht , wer gegen eine eigene, ihn selbst treffende objek-

tive Sorgfal tspfl icht verstößt. Die bloße Mitwirkung am objek-

tiv sorgfal tswidrigen Verhalten eines anderen als solche

genügt nicht. Aufgabe des Gerichtes war, festzustel len, ob

eine angelastete objektive Sorgfal tswidrigkei t vorgelegen

hat.

Von der Anklagebehörde wurde den Beschuldigten

einersei ts das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung

einer Feuersbrunst nach § 170 StGB und anderersei ts das

Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung nach § 177

StGB zum Vorwurf gemacht. Beide Del ikte erfordern zur

inneren Tatsei te - bei der Schuldform - die Fahrlässigkei t

des Täters.

Nach § 170 Abs. 1 StGB begeht das Del ikt der

“fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst”, wer eine

der in § 169 (StGB) mit Strafe bedrohten Taten fahrlässig

begeht. Absatz 2 des § 170 StGB enthäl t strafsatzerhöhende

Umstände, für deren Zurechnung ebenso wenigstens

Fahrlässigkei t erforderl ich ist. § 169 StGB, auf den verwie -

sen wird, behandelt Brandsti ftung, die so definiert ist, dass

diese begeht, wer an einer fremden Sache ohne Einwi l l igung

des Eigentümers eine Feuersbrunst verursacht, aber auch,

wer an einer eigenen Sache oder an der Sache eines

anderen mit dessen Einwi l l igung eine Feuersbrunst verur-

sacht und dadurch eine Gefahr für Leib oder Leben (§ 89

StGB) des anderen oder eines Dri tten oder für das Eigentum

eines Dr i tten in großem Ausmaß herbei führt. Unter Feuers-

brunst ist die Herbeiführung einer großen, nur mühsam oder

gar nicht mehr beherrschbaren Ausdehnung eines Feuers am

- 323 -

Objekt oder über dieses hinaus, also ein ausgedehntes

Feuer, im Sinne einer Entfesselung der menschl ichen

Kontrol le entglei tenden Naturgewalt zu verstehen. Verursa-

chen bedeutet Herbeiführen der Feuersbrunst und sol l insbe-

sonders auch den notwendigen kausalen Zusammenhang

zwischen der technischen Ausführungshandlung und der

daraus entstehenden Feuersbrunst aufzeigen. Der Abs. 3

des § 169 StGB enthäl t wiederum strafsatzerhöhende

Umstände, für deren Zurechnung wenigstens Fahrlässigkei t

erforder l ich ist . Unter “größere Zahl von Menschen” sind

“viele Menschen” zu verstehen, sohin e ine unüberschaubare

große Zahl von Menschen, etwa einer Menschenmenge. Eine

absolute ziffernmäßige Bestimmung dazu besteht nicht.

§ 89 StGB, auf den noch verwiesen wurde, behandelt

die Gefährdung der körperl ichen Sicherhei t und besteht die

diesbezügl iche Tathandlung in der Herbeiführung einer

Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die körperl iche

Sicherhei t eines anderen unter besonders gefährl ichen

Verhältn issen nach § 81 Z 1 StGB (besonders gefährl iche

Verhältn isse) und Z 2 (Rauschzustand). Voraussetzung der

Strafbarkei t nach § 89 ist , dass die Tat unter den in § 81 Z 1

und 2 StGB angeführten Umständen erfolgte, sind diese

nicht gegeben, ist die Gefährdung nicht strafbar. Die

Tathandlung selbst kann in einem aktiven Tun oder im

Rahmen des § 2 StGB in einem Unterlassen bestehen.

Zur Erfül lung des Tatbi ldes ist die Verursachung einer

konkreten Gefährdung erforderl i ch. Eine solche l iegt vor,

wenn infolge des Verhaltens des Täters eine Situat ion

geschaffen oder erhal ten wird, die nicht bloß al lgemein,

sondern auch und gerade im besonderen Fal l die Mögl ichkei t

eines schädl ichen Erfolgs besorgen lässt . In diesem Sinn

kommt jede Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die

körperl i che Sicherhei t eines anderen in Betracht . Die

- 324 -

Herbeiführung einer bloß abstrakten Gefahr genügt nicht.

Nach diesen Verweisungen in § 170 StGB zurück zu dieser

Bestimmung. Es muss die Fahrlässigkei t sich bei § 170 StGB

nicht auf d ie ganze Tat erstrecken, das heißt der Täter muss

nicht sowohl hinsichtl ich der Tatausführung als auch

hinsicht l ich der Herbeiführung der Gefährdung fahr lässig

gehandel t haben, es genügt die Fahrlässigkei t bloß hinsicht -

l ich der Herbeiführung der Gefährdung. Nach § 170 StGB

haftet somit, wer fahrlässig die Tathandlung setzt und die

Gefährdung herbei führt.

Die letzten drei Beschuldigten nach dem Strafantrag

waren nach § 177 StGB angeklagt. Diese Bestimmung stel l t

eine generel le Vorschri ft gegen die fahrlässige Herbeifüh-

rung einer Gemeingefahr dar . Sie kommt nicht zur Anwen-

dung, wenn die Tathandlung dem § 170 StGB (fahrlässige

Herbeiführung einer Feuersbrunst) zu unterstel len ist. Nach

dem Wortlaut des § 177 StGB begeht dieses Del ikt, wer

anders als durch eine der in den §§ 170, 172 ( fahrlässige

Gefährdung durch Kernenergie oder ionisierende Strahlen)

und § 174 (fahrlässige Gefährdung durch Sprengmi ttel) mit

Strafe bedrohten Handlung fahrlässig eine Gefahr für Leib

oder Leben (§ 89 StGB) einer größeren Zahl von Menschen

oder für fremdes Eigentum in großem Ausmaß herbei führt.

Hinsicht l ich der Herbeiführung der besonderen Gemeinge-

fahr wird Fahrlässigkei t nach § 6 StGB vorausgesetzt. § 177

StGB ist ein sogenanntes Gefährdungsdel ikt.

In rechtl icher Hinsicht ist al lgemein auch anzuführen,

dass das Verkehrswesen bezügl ich der Eisenbahnen nach

Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungsgesetz in den Zustän-

digkei tsbereich des Bundes fäl l t. Unter Eisenbahn ist

technisch jede Anlage zu verstehen, die Fahrzeuge auf

fester Spur zum Zwecke der Lastenbewegung oder der

- 325 -

Personenbeförderung rol len lässt. W esentl ich ist die feste

Spur, auf der nur Fahrzeuge bestimmter Bauart verkehren

können, die von dieser Spur abhängig sind. Dem Bund

kommen im Bereich des Verkehrswesens bezügl ich der

Eisenbahnen auch die feuerpol izei l ichen Befugnisse zu,

bezieht die Bundeszuständigkei t sich neben Gesetzgebung

hier auch auf die Vol lziehung für al le Maßnahmen, die auf

die Vorbeugung oder Abwendung von Gefahren oder Störun-

gen bezügl ich des Eisenbahnwesens abzielen.

Ausgehend von den Schuldvorwürfen im Strafantrag

und den vom Gericht getrof fenen Feststel lungen ergibt s ich

in concreto bezügl ich der einzelnen Beschuldigten folgende

rechtl iche Beurtei lung. Zunächst ist jedoch festzuhalten,

dass die Sachverhal tsangaben im Strafantrag sich durch das

abgeführ te Beweisverfahren für das Gericht wohl sehr

wesentl i ch verändert haben und keine Deckung mehr in dem

nunmehr festgestel l ten Sachverhal t finden.

Im Einzelnen und den Beschuldigten:

Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Mül ler:

Grunderfordernis jeder Fahrlässigkei tsstrafbarkei t ist

das Vorl iegen eines im Sinne des § 170 StGB objektiv

sorgfal tswidrigen Verhaltens. Bei dem Beschuldigten Ing.

Manfred Mül ler war hier zu prüfen, ob es zutraf, dass die

neuen Zuggarni turen den rechtl ich zu fordernden brand-

schutztechnischen Sicherhei tsstandards nicht entsprachen,

ebenso auch die Wagenaufbauten selbst, weiters ob in

diesem Zusammenhang dem Beschuldigten auch eine straf -

rechtl iche Verantwortl ichkei t für d ie Brandkatastrophe tr i ff t .

Die Frage einer objektiven Sorgfal tswidrigkei t war von einem

Standpunkt ex ante zu betrachten, das heißt, es war ein

Rückstel len in den Zeitpunkt der Setzung der zu prüfenden

Verhaltensweisen erforderl ich. Kenntnisse, die nunmehr

- 326 -

durch den Ablauf der Brandkatastrophe gewonnen werden

konnten, konnten hier nicht für eine strafrechtl iche Beurtei -

lung des Verhaltens des Erstbeschuldigten herangezogen

werden. Für eine Beurtei lung nach § 170 StGB waren auch

nur die Sicherhei tsmängel zu berücksichtigen, die tatsäch-

l ich die konkrete Entwicklung und Ausbrei tung des gegen-

ständl ichen Brandes mitbeeinflussten. Umstände, die nur d ie

Brandfolgen verschl immern konnten (z.B. unzureichende

Notausst iege, Fluchtwege) waren wohl nur in Richtung § 177

StGB zu überprüfen.

Die entscheidende Frage beim Erstbeschuld igten war,

ob diesem die von der Anklagebehörde postul ier ten brand-

schutztechnischen Sicherhei tsstandards bei Herstel lung und

Inbetriebnahme der neuen W agen vom Erstbeschuldigten

rechtl ich gefordert werden konnten. Dabei waren zunächst

die einschlägigen Rechtsnormen und Verkehrsnormen zu

untersuchen, wobei e ine Durchsicht derselben (Eisenbahn-

gesetz, Sei lbahnüberprüfungsverordnung, Sei lbahnbeding-

nisse, Betriebsvorschri ft etc.) ergab, dass diesbezügl iche

Normen hier nicht bestanden und sohin aus diesem Rechts -

material Forderungen an den Erstbeschuldigten nicht

abzulei ten waren.

Weiters zu prüfen war, ob die Standsei lbahn dem

Stand der technischen Entwicklung entsprach, wobei die

Anklagebehörde wie angeführt einersei ts auf § 71a Abs. 1

der Gewerbeordnung und anderersei ts auf § 87 Kraftfahrge-

setz und §§ 40 ff Kraftfahrgesetzdurchführungsverordnung

verwiesen hat. Diese Rechtsansicht kann nicht getei l t

werden, da der Betrieb einer Standsei lbahn wohl auch in

rechtl icher Hinsicht unterschiedl ich vom Betrieb eines

Omnibusses zu sehen ist, was wohl einleuchtet und nicht

weiter erläutert werden muss (Fahrtroute ohne

- 327 -

Gegenverkehr, keine eigene Antriebsenergie, kurze Fahrzei -

ten).

Die nach dem Brand von Kaprun geschaffenen neuen

sei lbahnrechtl ichen Normen des Sei lbahngesetzes 2003

zeigen, dass bis zu diesem Zeitpunkt h ier das Gefahrenbi ld

eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehenden und durch

ein solches verursachten Brandes in einer Sei lbahn, die über

keinen eigenen Motorantrieb verfügt und während der Fahrt

nur mit Strom (24 V DC) aus den bordeigenen Akkumulato -

ren versorgt wurde, von al len Experten für ausgeschlossen

erachtet wurde. Dazu wird auf den Bericht der internationa-

len Expertenkommission verwiesen, aber auch auf die im

Rahmen der Beweiswürdigung zi t ierten Gutachten besonders

der Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn.

Edwin Engel, Ing. Helmut Prader und Dipl .- Ing. Klaus

Hel lmich. Bis zur Brandkatastrophe am 11.11.2000 wurde

über den gesamten erfassten Zei traum des Sei lbahnwesens

und des Sei lbahnbaues, sohin auch des Fahrbetriebsmittel

und Wagenkastenbaues ein Brand ausgehend von einem

Fahrbetr iebsmittel nicht von den technischen Überlegungen

und Fortentwicklungen getragen und war für die gesamte

Branche kein Thema. Im Endbericht der internationalen

Expertenkommission wurde zusammenfassend ausgeführt,

dass das Unglück in Kaprun ein neues, bisher nicht gekann-

tes Gefährdungsbi ld darstel l t. Die Mögl ichkei t eines derarti -

gen Ereignsises war daher auch an den internationalen

Tagungen der Sei lbahnaufsichtsbehörde kein Thema

gewesen. Der Expertenkommission gehörten internationale

Experten aus den Fachgebieten Sei lbahntechnik und Brand-

schutz an. Erst auf Grund der Ereignisse von Kaprun wurde

in Aussicht genommen, bei der Normungsorganisation CEN

sowie auch beim Weltsei lbahnverband OITAF Maßnahmen

für die weitere Verbesserung der Sicherhei tskonzeption zum

- 328 -

Schutz vor Bränden und deren Bekämpfung zu entwickeln.

Es ist recht l ich nicht mögl ich, die strengeren und auf den

Erfahrungen des Unglücks aufbauenden Normen rückwirkend

anzuwenden und würde dies einen schweren Verstoß gegen

den tragenden Grundsatz des Strafrechtes - keine Strafe

ohne ausdrückl iche zum Tatzei tpunkt gel tende und nicht erst

später erlassene Norm - darstel len. Das Rückwirkungsverbot

war demnach zu beachten.

Beim “Stand der Technik” ist auch zu beachten, dass

das Sei lbahnwesen eine speziel le, abgegrenzte technische

Sparte darstel l t, wo ein speziel ler Stand der Technik zu

berücksichtigen ist . Dieser speziel le Stand der Technik

umfasst naturgemäß auch Tei le des al lgemeinen Standes

der Technik. Die Konzeption der Standsei lbahn in Kaprun in

al l ihren Belangen entsprach nicht nur nach der Ansicht des

Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin

Engel, sondern auch nach Ansicht des Gerichtes aufgrund

des gesichteten Normenmateriales und der weiteren Unter la-

gen eindeutig dem Stand der Technik. Von diesem Stand der

Technik ist der Stand der W issenschaft zu unterscheiden,

der neueste wissenschaft l iche Erkenntnisse umfasst, d ie in

der Praxis jedoch weder bekannt sind und daher auch noch

nicht eingesetzt werden. Der Stand der wissenschaftl ichen

Erkenntnis kann nicht als Sorgfal tsmaßstab herangezogen

werden.

Aus den rechtl ich getroffenen Feststel lungen ergibt

sich für das Gericht, dass die vom Strafantrag postul ierten

Brandschutzstandards von dem für die Zei t vor dem Unglück

anzunehmenden Stand der Technik für Tunnelstandsei lbah-

nen nicht gefordert waren. Die Mögl ichkei t eines Brandes

wurde, wie berei ts mehrfach erwähnt, von Experten als nicht

mögl ich erachtet.

- 329 -

Auch die Herstel lung der Führerstände aus GFK

anstel le des ursprüngl ich vorgesehenen Aluminiums stel l t

keinen Verstoß gegen die damals gel tenden Sicherhei tsstan-

dards für Tunnelstandsei lbahnen dar, wobei zur Vermeidung

von W iederholungen auf die Ausführungen des Zeugen

Dr. Kühlschelm sowie die Verantwortung der drei Beschul -

digten aus dem Bundesministerium verwiesen wird.

Der Nachweis einer objektiven Sorgfal tswidrigkei t ist

im abgeführten Beweisverfahren ohne jeden Zweifel nicht

erbracht worden, wobei nunmehr zu prüfen war, ob die

tatsächl ichen Folgen der Tat für den Erstbeschuldigten

objektiv voraussehbar waren, das heißt ob Ing. Manfred

Mül ler erkennen musste, dass sein Verhal ten auch tatsäch-

l ich zu jenen Konsequenzen führt, die in der Folge eingetre -

ten sind. Deutl ich festgestel l t werden konnte, dass die beim

Wagenumbau verwendeten Produkte mit ihren brandschutz -

technischen Schwächen nur für die Maßfigur eines ausge-

wiesenen Brandschutzexperten erkennbar sein konnten,

nicht aber für Personen ohne eine derartige spezi f ische

Fachausbi ldung. Die Vermeidung von Risiken jedoch setzt

aber ihre Erkennbarkei t voraus, ist eine solche im Einzel fal l

nicht gegeben, kann ein strafrecht l icher Vorwurf nicht

erhoben werden. Der Erstbeschuldigte hat nach Ansicht des

Gerichtes nicht objektiv sorgfal tswidrig gehandelt, wozu

kommt, dass bezügl ich der strafrechtl ichen Verantwortl ich -

kei t speziel l des technischen Vorstandsdirektors der

Gletscherbahnen Kaprun AG auch auf den Vertrauensgrund-

satz zu verweisen ist. Es haben die Gletscherbahnen Kaprun

AG mit der Firma Swoboda einen Vertrag geschlossen,

dessen Gegenstand auch die Ausführung nach dem Stand

der Technik und ein höchstmögl icher Sicherhei tsstandard

war. Der Erstbeschuldigte konnte wohl davon ausgehen,

dass für die Herstel lung der Fahrbetriebsmittel nur

- 330 -

Material ien und Geräte verwendet werden, die dafür geeig -

net und zulässig sind, zumal bei der Firma Swoboda es s ich

ja um ein für Wagenaufbauten spezial isiertes Unternehmen

handelte, wobei die Gletscherbahnen sich ganz bewusst

jener Firmen bedient haben, die in ihrem Fachbereich als

Weltmarktführer angesehen werden konnten. Eine Verpfl ich -

tung des Auftraggebers, für solche Werkverträge einen

Generalunternehmer zu bestel len, besteht nicht , sondern gi l t

der Grundsatz des “technischen Schul terschlusses” , wonach

mehrere zur Bestel lung desselben Werkes bestel l te Auftrag-

nehmer die Pfl icht zur Zusammenarbeit tr i f f t , die auch Infor -

mation über die Eigenschaften der Produkte und der

Verarbei tungsmethoden des anderen beinhaltet. Nach

diesem Grundsatz hat auch jeder der Auftragnehmer al les zu

vermeiden, was das Gel ingen des Werkes verei teln könnte.

Das Gericht stel l t rechtl ich fest, dass der Erstbeschuldigte

sich auch auf den Vertrauensgrundsatz berufen konnte,

zumal auch schri ft l ich und mündl ich fest steht, dass der

Erstbeschuldigte sich bei dem Auftrag für die Errichtung der

neuen Wagenaufbauten ausdrückl ich zusichern l ieß, dass

diese unter Einhaltung al ler in Betracht kommenden Rechts -

normen konstruiert und ausgeführt werden. Der Vertrauens-

grundsatz begrenzt die objektiven Sorgfal tspfl ichten, und

zwar nicht nur im Straßenverkehr, wo dies ausdrückl ich in §

3 StVO posi t iviert ist, sondern auch in anderen Lebensberei -

chen (z.B. beim Ski lauf). Der Grundsatz hat große Bedeu-

tung beim Leistungsaustausch im Markt in einer zivi l isierten

Welt.

Bezügl ich des Vorwurfes, der technische Direktor der

Gletscherbahnen Kaprun AG habe es unterlassen, für eine

Wartung bzw. Überprüfung des verunrein igten Heizkörpers

bzw. eine Behebung der Verunreinigung zu sorgen, ist in

rechtl icher Hinsicht auszuführen, dass diese Vorwürfe in

- 331 -

Anbetracht der Ergebnisse des Beweisverfahrens sich

überholt haben. Es konnte festgestel l t werden, dass keine

Verunreinigungen des Heizkörpers und Leckagen der

Hydraul ikanlage und auch keine Ölantragungen vorhanden

waren, sodass für den Erstbeschuldigten auch diesbezügl i -

ches nicht zu erkennen gewesen sein konnte.

Bezügl ich des Vorwurfes der Arbei tsplatzevaluierung

ist darauf hinzuweisen, dass auslösende Brandursache der

Konstruktions- und Produktionsfehler beim Heizlüfter Fakir

Hobby TLB gewesen ist, was erst nach intensiver Untersu-

chungstätigkei t durch das Sachverständigenteam ermittel t

werden konnte. Diese Unfal lsursache konnte mit den Mitteln

des Arbei tsplatzevalu ierungsverfahrens nach dem Arbeitneh-

merinnenschutzgesetz wohl nicht erkannt werden. Ergebnis

des Beweisver fahrens für das Gericht ist, dass der Erstbe-

schuldigte al le ihn als technischen Vorstandsdirektor betref -

fenden Verpfl ichtungen nach § 4 des

Arbeitnehmerinnenschutzgesetzes erfül l t hat.

Der letzte gegen den Erstbeschuldigten erhobene

Vorwurf aus dem Umbau des Alpincenters heraus, dieser

habe die Bahn im November 2000 in Betrieb gehen lassen

ohne für die Erfül lung von Punkt 9. des baubehördl ichen

Bewil l igungsbescheides zu sorgen, i st durch das Beweisver -

fahren wohl deutl ich überhol t und widerlegt, da hervor

gekommen ist, dass der Erstbeschuldigte im Verwaltungsver-

fahren nicht a ls § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person

eingeschri tten ist, da es hiefür keine Notwendigkei t gegeben

hatte. Dies ergibt sich klar aus der Verhandlungsschri ft vom

17.3.1999, in der zu lesen ist, dass der Erstbeschuldigte als

Anrainervertreter gem. § 38 Abs. 4 Eisenbahngesetz an der

Verhandlung tei lgenommen hat, aber auch aus den Zeugen-

aussagen Mag. W immer (HV vom 8.7.2002, Seite 7) MR Dr.

Horst Kühschelm (HV vom 9.7.2002, Seite 106).

- 332 -

In rechtl icher Hinsicht ist das Gericht hier der Ansicht,

dass die im Bauverfahren ertei l ten Auflagen für den Umbau

des Alpincenters nichts mit dem Betrieb der Standsei lbahn

zu tun hatten, welche auch während der Umbauarbeiten im

Alpincenter aufgrund der aufrechten eisenbahnrechtl ichen

Betriebsbewi l l igung ständig in Betrieb war. Die Erfü l lung

oder Nichterfül lung der Auflagen des baubehördl ichen Bewi l -

l igungsbescheides hatte keine sicherhei tstechnische

Relevanz in Bezug auf die Sei lbahn. Die Argumentation der

Anklagebehörde, das Unglück hätte nicht geschehen können,

wenn man die Erfül lung des Formalerfordernisses abgewar -

tet hätte, geht an den Voraussetzungen für e ine strafrecht -

l ich relevante Zurechnung tatbestandsmäßiger Erfolge

vorbei . Zwischen der Verletzung der Formalvorschri ft und

dem Unglück als solches besteht kein Risikozusammenhang.

Die Auflage in Punkt 19. des Bewi l l igungsbescheides hatte

nicht den Zweck zu verhindern, dass es zu solchen Unglük-

ken kommt, lag dieser Unglücksfal l völ l ig außerhalb des

Schutzzweckes jener Norm, die formalrechtl ich zwei fel los

verletzt worden ist.

Es führ t dazu auch die Anklagebehörde berei ts in der

schri ft l ichen Begründung ihres Strafantrages aus, dass ein

adäquat verursachter Erfo lg seinem Urheber nur dann objek-

tiv zuzurechnen ist, wenn er s ich als Verwirkl ichung gerade

jenes Risikos erweist, dem die übertretene Sorgfal tsnorm

geziel t entgegenwirken sol l te. Mi t der verspäteten Übermitt -

lung der Fertigstel lungsanzeige wurden verwaltungsrecht l i -

che Formalvorschri ften verletzt, die mit dem Unglück nichts

zu tun haben, fehl t aber einfach hier der Risikozusammen-

hang.

Im Verfahren releviert wurde auch, dass im Verhalten

einiger Beschuldigter auch eine Ver letzung von Richtl in ien

der Europäischen Union zu sehen sei , sohin einer

- 333 -

Rechtsvorschri ft, was eine strafrechtl iche Haftung nach sich

ziehen müsse. Diese geäußerte Rechtsansicht, ein Verstoß

gegen eine Richtl inie der EU stel le berei ts e ine Grundlage

für eine strafrechtl iche Verantwortl ichkei t dar, deckt sich

nicht mit den Entscheidungen des Europäischen Gerichtsho-

fes. So hat dieser beispielsweise im Urtei l vom 13.10.1987

in der Rechtssache dort 236/85 ausgesprochen, dass eine

EU-Richt l inie für sich al leine und unabhängig von zu ihrer

Durchführung erlassenen innerstaatl ichen Rechtsvorschri ften

eines Mitgl iedstaates nicht die W irkung haben kann, die

strafrechtl iche Verantwortl ichkei t derjenigen, die gegen die

Vorschri ften der Richtl inie verstoßen, festzulegen oder zu

verschärfen. .

Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner:

Zunächst wird auf die Ausführungen zum Erstbeschul -

digten verwiesen und dazu ergänzt. Für die rechtl i che

Beurtei lung ist vom festgestel l ten Sachverhal t auszugehen,

der sich anders a ls der im Strafantrag erwähnte darstel l t.

Brandauslöser war ein Konstruktions-, Produktions- und

Material fehler im Heizlüftergehäuse und keine Schmutzrück-

stände bzw. Ölaustri tte. Dies führt zu einer gänzl ich anderen

rechtl ichen Betrachtungsweise wie nach dem Strafantrag.

Dazu kommt, was für die rechtl iche Beurtei lung ebenso nicht

unberücksichtigt gelassen werden konnte, dass nicht der

“Gletscherdrache” der Unglückszug ist, sondern die

“Kitzste ingams”, von welcher Zuggarni tur keine detai l l ierten

Kenntnisse und Nachweise über die Einbaulage des Heizlüf-

ters im Verhältnis zu den Hydraul iklei tungen bestehen. Die

beiden Garni turen waren Einzelanfertigungen und nicht

baugleich, wie dies berei ts mehrfach ausgeführt worden ist.

Für den Zweitbeschuldigten war ein Konstruktions-,

Produktions- und Material fehler am Heizlüfter, der über al le

- 334 -

denkbaren Prüfzeichen verfügte, wohl nicht vorhersehbar

und konnte damit auch der Zweitbeschuldigte nicht rechnen.

Zum Stand der Technik, der sich in zahlreichen Geset-

zen, Verordnungen und Staatsverträgen findet, zählen nur

jene neuen Erkenntnisse, die auch in der Praxis entspre-

chend erprobt s ind und ist dabei auch die Verhäl tnismäßig -

kei t zwischen Nutzen und Aufwand zu berücksichtigen. Der

Stand der W issenschaft ist etwas anderes als der Stand der

Technik. Für das Sei lbahnwesen gibt es einen eigenen Stand

der Technik, der abgegrenzt ist durch die Sei lbahnbedingnis -

se, die diversen Behördenauflagen und die in der Vergan-

genheit gemachten technischen Erfahrungen. Ein Rückgri ff

auf den Stand der Technik im Kraft fahrzeugwesen, im

Hochbau oder Flugzeugbau ist technisch wie recht l ich

unzulässig, ebenso auch, die Kenntnisse und das W issen

nach dem Unglück als den geforderten Maßstab an die

handelnden Personen vor dem Unglück heranzuziehen.

Ausschlaggebend ist im Verfahren hier nur der Stand der

Technik vor dem Unglück, sohin eine ex ante Betrachtung.

Rechtl ich konnte vom Zweitbeschuldigten nicht

verlangt werden, dass er über weitergehende Kenntnisse

verfügt als die Sachverständigen, Behördenvertreter, Spezi -

al f i rmen und Zivi l techniker, was den Brand in einem Fahrbe-

triebsmi ttel einer Sei lbahn vor dem Unglück betri fft. Die

Gletscherbahnen Kaprun und auch der Zweitbeschuldigte

haben sich der Kenntnisse von Fachfi rmen und Spezial isten

bedient, wobei nicht zu ersehen ist, weshalb hier vom Zweit -

beschuld igten weitergehende Kenntnisse als von den beauf-

tragten Spezial isten verlangt werden könnten. Straffäl l ig

würde wohl nur werden, wer a l les selber tätigt und sich nicht

der Fähigkei t von Spezia l isten bedient. Von Seiten der

Gletscherbahnen wurde aber eine Spezial f i rma im Sei lbahn-

bau mit Weltruf beauftragt, die Errichtung nach neuesten

- 335 -

Vorschri ften der Sei lbahnbehörde, der Ö-Normen und somit

nach dem Stand der Technik angefordert , die Einreichunter-

lagen von dieser Spezial f i rma vorberei tet und die Pläne und

Detai ls von einem im Sei lbahnwesen erfahrenen Zivi l techni -

ker überprüft und von diesem die Einhaltung des Standes

der Technik bestätigt. Für die Bereiche Elektrik und Hydrau-

l ik wurden ebenso Spezial f i rmen beauftragt, die sei lbahnbe-

hördl iche Bau- und Betriebsbewi l l igung eingeholt, eine

Werkabnahme durchgeführt und ebenso von den Sachver-

ständigen an Ort und Stel le noch begutachtet. In weiterer

Folge wurde auch der technische Überwachungsverein

Österreichs im Auftrag der Behörde tätig. Dies zeigt , dass

auch vom Zweitbeschuldigten al les Zumutbare getan wurde

und die Bahn dem Stand der Technik entsprach, zumal das

Gefährdungsbi ld Brand damals noch nicht existent gewesen

ist. Die Problemat ik des Einbaues eines Heizlüfters mit

Kunststoffgehäuse wurde wohl nur vom Brandsachverständi -

gen Ing. Helmut Prader erkannt, auch von anderen Sachver-

ständigen nicht, sodass dies dem Zweitbeschuldigten wohl

nicht vorgeworfen werden kann, zumal für ihn auch die

räumliche Nähe der Hydraul ikmesslei tungen als Gefähr -

dungspotenzial nicht zu erkennen war, diese sich an der

kal ten Seite des Heizlüfters befanden, ein Undichtwerden

oder Platzen der Messlei tungen weitestgehend ausgeschlos-

sen werden konnte, der Lüf ter über einen doppelten Überhi t -

zungsschutz verfügte und nur in der Station mit elektr ischer

Energie versorgt war. Eine technische Beanstandung konnte

daher nicht Platz grei fen und musste der Zweitbeschuldigte

mit einer wie eingetretenen technisch nicht berechenbaren

Entwicklung nicht rechnen. So bestand für ihn auch keine

Veranlassung für eine brandsichere Abschottung zwischen

Heizlüfter und Hydraul ikmesslei tungen. Bezügl ich der einge-

bauten Holzbretter stel l ten diese kein Sicherhei tsrisiko dar,

- 336 -

waren technisch nicht zu beanstanden und es ohne Belang,

ob für d ie Einsehbarkei t zu den Hydraul ikmesslei tungen

neben dem zu öffnenden Drehriegelverschluß der Pul ttüren

auch noch die Holzbretter herausgenommen werden

mussten, was durch Aufschrauben leicht und in kürzester

Zeit zu bewältigen war.

Die Wartungsmängel laut Strafantrag sind im Beweis -

verfahren nicht bestätigt worden und waren die mikrosko-

pisch feinen Risse an der Aufhängung für einen Laien nicht

zu erkennen, f ie len anfängl ich auch den Sachverständigen

nicht auf, sodass dies auch dem Zweitbeschuldigten wohl

nicht zum Vorwurf gemacht werden kann. Wartungsmängel

sind nicht hervorgekommen, wie insgesamt auch keine

Verletzung spezi f ischer Sorgfal tsverpfl ichtungen. Eine straf -

rechtl iche Erfolgs haftung gibt es aber in Österreich nicht.

Zum Umbau des Alpincenters wird ebenso auf die

Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen und ergänzt,

dass vom Baubewil l igungsbescheid der Gemeinde Kaprun

vom 19.4.1999 die Standsei lbahn wohl nicht betroffen war,

bestand hiefür auch keine Zuständigkei t der Baubehörde in

Person des Bürgermeisters von Kaprun. Die Standsei lbahn

war auch während der Umbauphase abgesehen von der Zei t

der Revision nie außer Betrieb. Nicht Aufgabe des Zweitbe-

schuldigten war es, die Bauvol lendungsanzeige zu unterferti -

gen, inhal t l ich waren al le Anforderungen für die Abgabe

einer entsprechenden Bauvol lendungsanzeige erfül l t. Dass

diese nicht sofor t weitergelei tet worden ist, lag nicht im

Kompetenzbereich des Zweitbeschuldigten und stel l t dies

auch nur eine verwal tungsbehördl iche Verletzung dar, hat

aber mit der Inbetriebnahme der Standsei lbahn nichts zu

tun, es mangelt hier ganz deutl ich am Rechtswidr igkei tszu-

sammenhang.

- 337 -

Der Zweitbeschuldigte hat rechtl ich im Zusammenhang

mit den Brandschutzschiebetüren ebenso keine Fahrlässig-

kei tsschuld zu verantworten, wurde ein Fachmann mit der

Ausschreibung des Bauvorhabens und der Bauüberwachung

beauftragt, der Zuschlag an eine befugte Fachfi rma (ATS)

ertei l t, hol te diese einen entsprechenden Prüfbericht eines

Brandschutzinsti tutes bei und kam es zu einem Abnahmegut -

achten durch einen befugten Zivi l techniker. Rechtl ich ist

eindeutig, dass die gegenständl iche Brandschutzschiebetüre

kein Fluchtweg war, sodass an der Entscheidung des Zweit -

beschuld igten nichts auszusetzen ist, keine Verr iegelungs-

schlösser montieren zu lassen. Die Brandschutztüren

entsprachen der hier zur Anwendung gelangenden Ö-Norm

B-3852, wobei die Frage, ob im Brandfal l die in die Schl ieß -

stel lung gefahrene Brandschutztüre nach ihrer Öffnung

erneut automat isch schl ießen muss, für das Gericht so

beantwortet ist , dass ein einmal iger Schl ießvorgang

ausreicht, indem damit der Brandabschnitt gebi ldet ist. Dies

ergibt sich aus dem Wortlaut der Ö-Norm B 3852, aber auch

aus der authentischen Interpretation der Norm durch den

Bericht des Fachnormenausschusses. Die anderslautende

Meinung des Sachverständigen Ing. Helmut Prader kann

nicht dazu führen, hier dem Zweitbeschuldigten einen straf-

rechtl ichen Schuldvorwurf zu machen, da ein “Gelehrten-

strei t” zur Frage der Ein- oder Mehrfachschl ießmögl ichkei t

dem Zweitbeschuld igten nicht angelastet werden kann. Das

Beweisverfahren hat eindeutig ergeben, dass mit den einge-

bauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnit t gebi ldet

wurde, womit das über Wunsch des Zweitbeschuldigten

entfernte Verriegelungsschloss überhaupt nichts zu tun

hatte.

Das Beweisverfahren hat ergeben, dass Zivi l techniker,

Spezial i sten, Behördenvertreter etc. die Gefahrenquel le des

- 338 -

Heizlüfters als für sich brandgefährl ich und die Nähe zu den

Hydraul ikmesslei tungen als potenziel ler Brandentstehungs-

herd nicht erkannt haben, sodass daraus wohl auch dem

Zweitbeschuldigten kein Vorwurf gemacht werden kann. Der

Stand der Sicherhei tstechnik wurde erfül l t, Reine Erfolgshaf -

tungen sind strafrechtl ich ohne Relevanz.

Beim Dri ttbeschuldigten Ing. Thomas Stahl ist bei der

rechtl ichen Beurtei lung darauf zu verweisen, dass das

ArbeitnehmerInnenschutzgesetz selbst den Begri ff “Arbei ts -

platzevaluierung” nicht kennt. Das Gesetz normiert in § 4 die

Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren für die Arbei tneh-

mer am Arbeitsplatz und Festlegung von Maßnahmen zur

Vermeidung von Gefahren, deren Ergebnisse in Sicherhei ts-

und Gesundheitsschutzdokumenten schr i ft l ich festgehalten

werden.

Der Auft rag, die Gefahrenermitt lung durchzuführen,

richtet sich grundsätzl ich an den Arbei tgeber. Dieser kann

eine Person mit der Gefahrenermitt lung beauftragen. Bei der

Beauftragung geht es nicht um die Übertragung der rechtl i -

chen Verantwortl ichkei t für die Gefahrenermitt lung, die

weiterhin der Arbei tgeber zu tragen hat. Es steht dem Arbeit -

geber frei , die Gefahrenermitt lung selbst vorzunehmen oder

geeignete Arbei tnehmer, externe Fachleute oder die Präven-

tivdienste zu beauftragen.

Im Unterschied zu der Gefahrenermitt lung handelt es

sich bei der präventivdienstl i chen Betreuung nach § 115

ArbeitnehmerInnenschutzgesetz um eine sicherhei tstechni -

sche und arbei tsmedizinische Betreuung unter verpfl ichten-

der Beiziehung von Sicherhei tsfachkräften und

Arbeitsmedizinern, abhängig von der Zahl der beschäftigten

Arbeitnehmer. Die präventivdienstl iche Betreuung erfolgt

nach der innerbetriebl ichen Gefahrenermitt lung und

- 339 -

Erstel lung des Sicherhei ts- und Gefahrenschutzdokumentes,

das den Sicherhei tsfachkräften und Arbei tsmedizinern im

Zuge der Begehung zur Verfügung zu stel len ist. Für die

Erfül lung einer Funktion als Sicherhei tsfachkraft ist nach der

Sicherhei tsfachkräfteverordnung eine Ausbi ldung im Ausmaß

von 288 Unterrichtseinheiten notwendig.

Der Dr i ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl wurde nicht

als Sicherhei tsfachkraft bestel l t, was nach Ansicht des

Gerichtes von der Anklagebehörde offenbar verkannt worden

ist. Der Dri t tbeschuldigte wurde aufgrund der innerbetriebl i -

chen Hierarchie von seinem zur Evaluierung verpfl ichteten

Arbeitgeber als Sicherhei tsbeauftragter damit betraut, im

Rahmen der Anfertigung der Sicherhei ts- und Gefahren-

schutzdokumentation unter anderem für den Bereich der

Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmal ige Ermitt lung und

Beurtei lung der Gefahren durchzuführen, was am 10.6.1999

stattfand und sich aus dem Sicherhei ts- und Gesundheits -

schutzdokument von diesem Tag ergibt.

W ie berei ts bei der Beweiswürdigung angeführt,

verfügte der Dri ttbeschuldigte über eine fundierte berufl iche

Ausbi ldung (HTL-Ingenieur) und betriebl iche Erfahrung und

hatte auch die anzuwendenden Methoden der Evaluierung im

Rahmen eines WIFI-Kurses erworben. In d iesem WIFI-Kurs

wurde die Methodik der Evaluierung am Beispiel e ines

Arbeitsplatzes eines Koches vermi ttel t, um den Vorgang der

Evaluierung konkret zu veranschaul ichen, als Lehrbeispiel

hätte man auch jeden anderen Arbei tsplatz aus jeder bel iebi -

gen Branche heranziehen können.

An den Dri t tbeschuldigten war nicht das Erfordernis

der Qual i f ikation einer Sicherhei tsfachkraft nach § 73 Arbei t -

nehmerInnenschutzgesetz zu stel len, da diese Funktion im

Weg der kostenlosen sicherhei tstechnischen Betreuung

- 340 -

durch die Versicherungsanstal t der Österreichischen Eisen-

bahnen wahrgenommen wurde.

Diese rechtl iche Betrachtung zeigt, dass der Dri ttbe-

schuldigte durchaus zu Recht s ich auf die Evaluierung des

Arbeitsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun 2 eingelassen

hat und auch entsprechend ausgebi ldet war.

Der Dri ttbeschuldigte besaß die al lgemeinen methodi -

schen Kenntnisse über die Evaluierung und ihre Durchfüh-

rung einersei ts sowie die fachspezi f ischen Kenntnisse über

die Risikobeurtei lung im konkreten Eisenbahnunternehmen

anderersei ts und ging bei der Evalu ierung auch von den

vorgedruckten Formblättern des österreichischen Fachver -

bandes für Sei lbahnwesen aus. Der Schutzzweck nach den

§§ 4, 5 Arbei tnehmerInnenschutzgesetz war die Verbesse-

rung der Gesundheit der Arbei tnehmer und die Reduzierung

von Arbeitsunfäl len oder Berufskrankheiten, die im Zusam-

menhang mit der Arbei tsstätte und dem Arbeitsprozess

stehen. Das Arbei tnehmerInnenschutzgesetz schützt nur den

Bereich der in einem Betrieb tät igen Arbei tnehmer, nicht

jedoch andere Personen, die als Gäste oder Kunden den

Betrieb besuchen oder dessen Dienstleistungen in Anspruch

nehmen.

Die zuständige Behörde für den Arbei tnehmerschutz ist

in erster Linie das Arbei ts inspektorat (bei Sei lbahnbetrieben

das Verkehrsarbei tsinspektorat), im konkret vorl iegenden

Fal l nimmt die Versicherungsanstal t der Eisenbahner diese

Kontrol l funktion wahr. Zusätzl ich ist den Gewerbe- und

Baubehörden übertragen, die Einhaltung der in ihren Bereich

fal lenden Bestimmungen zu überwachen.

Bei der Gefahrenermitt lung muss der Arbei tgeber oder

der beauftragte Arbei tnehmer, hier der Dri ttbeschuldigte,

sohin nicht die Entscheidungen der genannten Behörden in

Frage stel len oder gar kontrol l ieren.

- 341 -

Der Dri t tbeschuldigte hat die Evaluierungsdokumente

vol lständig, vorschri ftskonform und vorbi ldl ich erstel l t, wie

dies von der Versicherungsanstal t der Österreichischen

Eisenbahnen mit Schreiben vom 4. und 12.12.2001 bestätigt

worden ist.

Dazu kommt, dass ein Risikozusammenhang zwischen

der Datenaufnahme des Dri ttbeschuldigten am 10.6.1999

und dem Unglück am 11.11.2000 nicht hergestel l t werden

kann.

Die im Strafantrag gegen den Dri ttbeschuld igten daher

umfangreich erhobenen Vorwürfe sind somit auch aus recht -

l icher Hinsicht nicht aufrecht zu erhal ten, da aus den

Ausführungen sich wohl deutl ich ergibt, dass der Dri ttbe-

schuldigte nicht als Sicherhei tsfachkraft eingesetzt wurde, er

hinreichend über d ie entsprechenden Qual i f ikationen

verfügte und diese auch nach den Bekundungen der Versi -

cherungsanstal t der Österreichischen Eisenbahnen, aber

auch nach dem Inhalt des ersten Gutachtens des Sachver -

ständigen Ing. Helmut Prader ordnungsgemäß durchgeführt

hat.

Nach Ansicht des Gerichtes beruht die Erhebung der

Anklage gegen den Dri ttbeschuldigten auf einer Verwechs-

lung Sicherhei tsbeauftragter mit Sicherhei tsfachkraft.

Zu den Beschuld igten Ing. Robert Vockenhuber

und Ing. Günther Portenschlager ist auf die Ausführungen zu

den Erst- und Zweitbeschuldigten zu verweisen. Es ist

ergänzend dazu rechtl i ch von großer Bedeutung, dass die

beiden Beschuldigten der Firma Swoboda den Heizlüf ter des

Fabrikates Fakir Hobby TLB nicht ausgesucht und eingebaut

haben, ebenso waren sie wohl nicht mit dem Abstand der an

der Rückseite verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen betraut.

Für die elektrotechnische Gesamtkonzeption und den

- 342 -

Anschluss des Heizlüfters war festgestel l termaßen die Firma

Siemens AG Österreich zuständig, der genaue Abstand der

Messlei tungen zur Rückwand des Heizlüfters konnte im

Verfahren nicht mehr genau festgestel l t werden, da der

Unglückszug “Ki tzsteingams” völ l ig verbrannt ist. Es wi rd zur

Qual i tät des Heizlüfters auf die Feststel lungen verwiesen,

wonach das Gerät über al le nur denkbaren Prüfzeichen

verfügte und dennoch nicht den garantierten Qual i täten

entsprach, was auch für die Beschuldigten Ing. Robert

Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager nicht erkenn-

bar sein konnte.

Die rechtl iche Betrachtung der Handlungsweisen der

beschuld igten Monteure der Firma Mannesmann Rexroth,

Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geisl -

mair, ergab ebenso keinen Schuldvorwurf. Es muss auch

hier von den Ergebnissen des Beweisverfahrens ausgegan-

gen werden. Für al le Beschuldigten gi l t und tri fft es bei den

hier beschuldigten Monteuren ganz besonders zu, dass der

Vertrauensgrundsatz bei arbei tstei l iger Aufgabenerfül lung

wohl zur Geltung kommen musste. Diese Prinzipien des

Vertrauensgrundsatzes, der bedeutet, dass jeder auf objektiv

sorgfal tsmäßiges Verhalten eines anderen ver trauen darf,

wurde vom Obersten Gerichtshof in der Entscheidung vom

21.6.1995, 13 Os 189/94, festgeschrieben. Die Grenze des

Vertrauensgrundsatzes ist erreicht, sobald objektiv sorgfal ts-

widriges Verhalten eines anderen entweder eindeutig

erkennbar oder doch zumindest konkret indiziert wäre.

Dieser aufgezeigte Grundsatz besi tzt für das W irtschaftsle-

ben, den Leistungsaustausch am Markt und für das mensch-

l iche Zusammenleben eminente Bedeutung. Aufgrund der in

al len berufl ichen Bereichen umgrei fenden Spezial isierungen

kommt es zu ständig zunehmender Zusammenarbeit

- 343 -

mehrerer Personen oder Unternehmen. Das gi l t wohl für den

Dienstle istungssektor ebenso wie für Handel, Gewerbe und

Industrie. Besondere Ausprägung er fährt der Vertrauens-

grundsatz dort, wo unterschiedl iches Fachwissen aufeinan-

der t r i f f t und arbei tstei l ig auf ein Z iel gerichtet ist. Der

Vertrauensgrundsatz bei der strafrechtl ichen Beurtei lung der

Brandkatastrophe hier war maßgebl ich für die Beurtei lung

auch der Vorhersehbarkei t. Diese Vorhersehbarkei t und

damit die Wahrscheinl ichkei t des Eintri ttes tatbi ldl icher

Kausalverläufe war auf Ebene des objektiven Sorgfal tsele-

mentes als Gradmesser dafür heranzuziehen, ob strafrechtl i -

ches Handeln oder Unterlassen vorlag oder nicht.

Die Ursache und der Verlauf der Brandkatastrophe von

Kaprun war, wie festgestel l t, ein besonderes Beispiel für

eine vol lkommen atypische Kausalkette, wozu die im

Sachverhalt beschr iebenen Realfaktoren aufeinander treffen

mussten. Die Wahrscheinl ichkei t eines solchen Kausalver-

laufes wurde bi ldhaft vom Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer in der Hauptverhandlung vom 27.11.2003

beschrieben. Kausalverläufe, d ie technisch nicht mehr

erklärbar sind, können wohl aus dem Gesichtspunkt der

Vorhersehbarkei t im Rahmen der Prüfung objektiver

Sorgfal tswidrigkei t wie auch aus Gründen des fehlenden

Adäquanzzusammenhanges strafrechtl ich wohl nicht angela -

stet werden.

Das Beweisverfahren hat ergeben, dass der Heizlüfter

zum Zei tpunkt der Verlegung der Lei tungen ausgebaut war

und konnte der genaue Abstand der Messlei tungen zum

Lüftergehäuse nicht mehr festgestel l t werden. Ölaustri tte

konnten nicht festgestel l t werden und ebenso auch keine

planerische Tätigkei t der Monteure. Rechtl ich von Bedeutung

bei diesem hier vorl iegenden Fahrlässigkei tsdel ikt ist auch,

dass eine tatbi ldl iche Beitragstäterschaft al ler drei Monteure

- 344 -

nicht hervorgekommen ist. Als Fahrlässigkei tstäter kommt

auch in der Beitragsform nur der in Frage, der gegen eine

eigene, ihn selbst treffende objektive Sorgfal tspfl icht

verstößt. Die bloße Mitwirkung an einem objektiv sorgfal ts -

widrigen Verhalten eines anderen würde nicht genügen. Bei

Verursachungstatbi ldern, wie jenem nach § 170 StGB, fal len

objektiv sorgfäl t iges Verhalten und unmittelbare Täterschaft

del iktstypisch zusammen, weshalb nur der unmittelbare

Verlegevorgang des einzelnen Monteurs inkriminiert wäre.

Die Monteure haben gegen keine Rechts- oder Verkehrsnor -

men verstoßen und sind in ihrem Verhal ten von jenem einer

di fferenzierten Maßfigur tatbi ldrelevant nicht abgewichen.

Zur rechtl ichen Betrachtungsweise der Anklagebehörde,

dass hier ein Verstoß gegen § 30 Abs. 3 (oder 4) des

Salzburger Bautechnikgesetzes vorhanden wäre, ist

anzumerken, dass dieses Salzburger Bautechnikgesetz bei

Fahrbetr iebsmittel einer Standsei lbahn nicht zur Anwendung

kommt, da nach diesem Gesetz Salzburger Baurecht nur auf

Bauten und sonstige baul iche Anlagen Anwendung findet.

Dazu zählen nur Baukörper, die fest mit dem Boden verbun-

den sind, bewegl iche Sachen, wie Standsei lbahnzüge, sind

vom Regelungsbereich des Salzburger Landesbaurechtes

ausgenommen. Nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungs-

gesetz gehört das Eisenbahnwesen in Gesetzgebung und

Vol lziehung zum Bundesrecht und verbleibt für die Anwen-

dung von bau- oder feuerpol izei l ichen Landesbestimmungen

auf Eisenbahnanlagen und deren Fahrbetriebsmittel

ohnedies kein Raum. Aber auch unter Heranziehung der

Bestimmung des § 30 Abs. 4 (nicht 3) des Salzburger

Bautechnikgesetzes ist festzuhalten, dass ein Verstoß gegen

diese Bestimmung nicht vor l iegt, da im Salzburger Bautech-

nikgesetz hier von einer „Feuerstät te” die Rede ist, worunter

man einen „Ofen“ für feste, f lüssige oder gasförmige

- 345 -

Brennstoffe versteht. Elektr ische Heizlüfter stel len keine

solche Feuerstätte dar. Dieser Rechtsansicht ist wohl auch

die Baubehörde erster Instanz gefolgt beim Umbau des

Alpincenters, indem die gesamte Talstation und al le bahnbe-

zogenen Tei le des Alpincenters vom baurechtl ichen Bewi l l i -

gungsumfang ausgenommen wurden. Es unterlagen diese

Einrichtungen ebenso wie die Fahrbetriebsmittel nur der

eisenbahnrechtl ichen Bewi l l igungspfl i cht der Sei lbahnbehör-

de.

W iederholt wird, dass es keine Vorschri ft gab, die den

Einbau von Heizlüfter mi t Kunststoffgehäuse in Fahrbetriebs-

mittel verbietet. Für f lexible Messlei tungen wie hier verwen-

det bestanden wegen deren hoher W iderstandsfähigkei t

keine Normen, die Distanzangaben oder Schutzvorkehrungen

verlangten.

Die Hydraul ikmonteure konnten von rechtskonformem

Verhalten der Geräteherstel ler und der Personen ausgehen,

die den Einbau vornahmen. Es war für sie nicht erkennbar

und auch nicht indiziert, dass hier ein objekt iver Sorgfal ts -

verstoß von anderen bestanden hätte.

Der Heizlüfter hätte e igensicher auf den Markt

gebracht werden müssen, indem er zerti f iziert war nach der

EU-Produktsicherhei tsrichtl inie 1992, dem Produktsicher-

hei tsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz 1992. Nach

§ 3 Abs. 1 des Elektrotechnikgesetzes sind elektrische

Betriebsmittel so herzustel len, dass ihre Betriebssicherhei t,

die Sicherhei t von Personen und Sachen, ferner in ihrem

Gefährdungs- und Störungsbereich der sichere und

ungestör te Betrieb anderer elektrischer Anlagen oder

Betriebsmittel sowie sonstiger Anlagen gewährleistet ist.

Dabei ist auf jede nach vernünftigem Ermessen zu erwar -

tende Benutzung Bedacht zu nehmen.

- 346 -

Nach § 6 Abs. 1 des Produktsicherhei tsgesetzes haben

die Herstel ler die Sicherhei t von Produkten zu

gewährle isten. Herste l ler und Importeure müssen sich nach

§ 6 Abs. 2 auch nach dem Inverkehrbringen des Produktes

bei Hinweisen auf deren Gefähr l ichkei t informieren. Über die

Verpfl ichtungen nach dem Deutschen Produktsicherhei tsge-

setz hinaus tr i f f t den Herstel ler und den Importeur für d ie

von ihnen ins Inland gebrachten oder hier in Verkehr gesetz -

ten Produkte nach § 6 Abs. 4 des Produktsicherhei tsgeset-

zes die Verpfl ichtung, gefährl iche Produkte rückzurufen.

Dieses Gesetz gi l t, obwohl erst am 1.1.1995 in Kraft

getreten, was die Produktbeobachtung (§ 6 Abs. 2) und die

Rückrufpfl icht (§ 6 Abs. 4) betri fft, auch für die Heizlüfter,

die ab 1994 in Kaprun zum Einsatz kamen, wei l das Produkt -

sicherhei tsgesetz selbst keine zei t l iche Einschränkung

seines Geltungsbereiches vorsieht.

Für d ie Firma Fakir, die Herstel lerf i rma des Heizlüfters,

gal t ferner das Deutsche Gerätesicherhei tsgesetz 1968.

Weiters war auch die Europäische Norm EN 60335-1/1988,

Tei l 1, sowie d ie entsprechende ÖVE-Vorschri ft

anzuwenden. Nach diesen Bestimmungen war das Heizlüfter-

gehäuse wärme- und feuerbeständig, dem höchsten brand-

schutztechnischen Standard nach auszuführen. Hätte das

Lüftergehäuse diesen Anforderungen entsprochen, wäre

selbst bei Auftreten eines Defektes der festgestel l ten Ar t ein

Brand ausgeschlossen gewesen. Es hätten nur eigensichere

Produkte auf den Markt gebracht werden dürfen und durften

die Monteure - wie auch die anderen Beschuldigten - darauf

vertrauen, dass der Heizlüf ter der Gesetzeslage und den

bestehenden Normen entspricht, daher keinen Planungs-,

Produktions- und Material fehler aufweist und sein Gehäuse

wärme- und feuerbeständig ausgeführt ist. Bei gesetzes- und

normkonformen Verhal ten der Fa. Fakir wäre das Unglück

- 347 -

nicht geschehen. Es war nach dem äußeren Erscheinungs-

bi ld des Heizlüfters Fakir Hobby TLB auch nicht erkennbar,

dass dieser nicht gesetzeskonform und/oder normengerecht

hergestel l t oder posi t ioniert wurde. Gesetzl iche Bestimmun-

gen, Verordnungen und auch keine Norm stand dem Einsatz

eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse in einem Fahrbe-

triebsmi ttel einer Standsei lbahn entgegen. Ob ein Kunststof f

leichtbrennbar, brennbar, schwer entf lammbar oder wärme-

und brandbeständig ausgeführt ist, kann von einem Laien,

aber auch von einem Brandschutztechniker durch augen-

scheinl i che Prüfung nicht festgestel l t werden. Der einzige

Sicherhei tshinweis am Heizlüfter selbst war “Gerät nicht

abdecken”. Es war nicht erkennbar, dass der Heizlüfter nicht

für den Einsatz in schienengebundene Fahrzeuge nicht

bestimmt war.

Rechtl ich von Bedeutung waren auch die am Heizlüfter

angebrachten Sicherhei tszeichen, und zwar an der Rückseite

des Heizlüfters das Prüfzeichen “geprüfte Sicherhei t” und

“VDE”, wobei das ÖVE-Kennzeichen dem VDE-Kennzeichen

entspricht. Das Gefährdungspotenzial , ausgehend vom

Heizlüfter, war auch für den Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr.

techn. Georg Wagner nicht zu erkennen, um so weniger von

den Hydraul ikmonteuren. Ein Gefährdungsbi ld wäre in der

vorl iegenden Einbausi tuation nur mit brandschutztechni -

schen Fachkenntnissen mögl ich gewesen. Ohne die Erkenn-

barkei t eines Risikopotenzials jedoch war das Vorl iegen

eines objektiv sorgfal tswidr igen Verhaltens auf Seiten der

Hydraul ikmonteure auszuschl ießen. Eine Brandursächl ichkei t

der Hydraul ikmesslei tungen selbst konnte im Verfahren nicht

festgestel l t werden, d ie hydraul ische Anlage war im Gegen-

satz zum Heizlüfter eigensicher. Das Unglück entstand nicht

durch die fehlende Eigensicherhei t der Hydraul ikanlage,

sondern durch die fehlende Eigensicherhei t des Heizlüfters.

- 348 -

Eine Bedienungsanlei tung ist weder ein Gesetz, noch

eine Verordnung und auch keine Verkehrsnorm. Beim Einbau

des gegenständl ichen Heizlüfters konnte nur auf elektrotech-

nische Regelwerke als gül t ige Verkehrsnormen zurückgegr i f -

fen werden. Weder DIN-VDE 0700 noch ÖVE EN 60335-2-30

sahen hinsichtl ich Heiz lüfter Einbauverbote für Fahrzeuge

vor, wobei bei dem Begri ff Fahrzeug Kraftfahrzeuge von der

Norm ausgenommen werden. Die DIN 43101-10 sieht für den

Eisenbahnbereich ohne Einschränkung den Einbau von

Heizlüftern in Trieb- oder Steuerwagen vor und gi l t dies wohl

auch für Sei lbahnen und Standsei lbahnen.

In diesem Zusammenhang wird vom Ger icht auch

festgehalten, dass ein Fahrbetriebsmittel wie hier vorl iegend

mit einem Fahrzeug nur gemeinsam hat, dass es bewegl ich

ist, sonst jedoch kein Fahrzeug im Sinne der Begri ffsbe-

zeichnung darstel l t . Dass auf einer schiefen Schienenebene

auf- und abwärts von einer zentra l in der Bergstation befind-

l ichen Antriebseinheit über ein Zugsei l gezogene Fahrbe-

triebsmi ttel g leicht technisch signi f ikant einem Aufzug oder

Schrägaufzug. Deshalb können diese Fahrbetriebsmittel in

punkto Sicherhei tsrisiko nicht mit einem Fahrzeug vergl i -

chen werden.

Auch die rechtl iche Beurtei lung der Handlungsweisen

der Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova-

tion und Technologie, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing.

Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred Spacek, erbrachte

kein Substrat für ein strafrechtl ich relevantes Verhalten. Von

Bedeutung ist , dass das Sei lbahnwesen einen eigenen Stand

der Technik darstel l t und Sei lbahnen nicht mit sonstigen

Fahrzeugen des öffentl ichen Verkehrs zu vergleichen sind.

Im Besonderen kann das Kraftfahrzeuggesetz auf Sei lbah-

nen nicht angewandt werden.

- 349 -

Zur Verdeutl ichung wird im Rahmen der rechtl ichen

Beurtei lung skizzenhaft der Ablauf des Behördenverfahrens

im konkreten Fal l wie folgt dargestel l t:

a) Eisenbahnrechtl iches Baugenehmigungsverfahren:

Das Sei lbahnunternehmen richtet einen Antrag an die

Sei lbahnbehörde unter Anschluss der relevanten Unterlagen.

Gem. § 36 Abs. 3 Eisenbahngesetz sind Fahrbetriebsmittel

sei tens der Eisenbahn-(Sei lbahn-)behörde zu genehmigen,

daher auch der Umbau. Nach Abs. 4 des Eisenbahngesetzes

ist die Genehmigung nach Maßgabe der Erfordernisse der

Sicherhei t und Ordnung des Betriebes und Verkehrs sowie

der technischen Entwicklung zu ertei len. Dies erfolgt im

Wege der Einzelgenehmigung, der entsprechende Bescheid

wird durch einen Juristen erlassen. Dieser Jurist stel l t die

Überlegungen an, welche Sachverständigen zur Überprüfung

in technischer, auch sicherhei tstechnischer Hinsicht, beige-

zogen werden. An diese technische Abtei lung werden die

Unterlagen weitergelei tet. Der Bescheiderlassende ist auf

die Sachverständigen angewiesen, da er selbst das techni -

sche W issen nicht hat. Nach Überprüfung durch die Sachver-

ständigen werden deren Gutachten auf ihre Schlüssigkei t

und in der Richtung, ob Besonderheiten vorl iegen, die

weitere Ermitt lungen notwendig machen, beurtei l t. Die von

den Technikern geforderten Auflagen werden im Rahmen

des Parteiengehörs bekannt gegeben. Wenn keine Einwände

erhoben werden, wird der Baugenehmigungsbescheid erlas -

sen. Dies erfolgt zei t l ich befristet, um den Stand der Technik

zu wahren. Die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter

Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in dieser

Phase des Verfahrens nicht involviert, bezügl ich der Mitwir -

kung des Beschuldigten Ing. Ewald Hasun im

- 350 -

Baugenehmigungsverfahren erfolgte keine Anklage. Für eine

Verurtei lung jedoch ist eine Anklage durch die Staatsanwalt -

schaft Voraussetzung und zugleich Begrenzung. Angeklagte

und verurtei l te Tat müssen ident sein (“Identi tät der Tat”) .

Geht ein Urte i l über die angeklagte Tat hinaus, bewirkt d ie

Kompetenzüberschrei tung als Verstoß gegen den Anklage-

grundsatz eine Nichtigkei t nach § 281 Abs. 1 Z 8 StPO, denn

ein Angeklagter darf wegen keiner anderen Tat als der

angeklagten schuldig gesprochen werden. Im gegenständl i -

chen Fal l ergibt sich auch aus der schri ft l ichen Begründung

des Strafantrages, dass die Mitwirkung des Ing. Ewald

Hasun im Baugenehmigungsverfahren nicht zum Gegenstand

der Anklage gemacht werden sol l te, sodass darauf nicht

weiter einzugehen war.

Abgesehen jedoch von dieser rein rechtl ichen Betrach-

tungssweise mußte Ing. Ewald Hasun gegen das Kunststoff -

gehäuse des Heizlüfters vor al lem auch deswegen keine

Bedenken haben, da aus elektrotechnischer Sicht nichts

gegen den Einsatz eines Kunststoffgehäuses spr icht,

sondern Kunststoff vielmehr gegenüber e inem Metal lgehäuse

den Vortei l hat, Strom nicht zu lei ten. Kunststoffgehäuse

sind schutzisol ierend und dienen dem Schutz von Personen

gegen Gefährdung durch elektr ischen Strom. Diese Schutz-

maßnahme entspricht al len nationalen und internationalen

Vorschri ften wie etwa auch der 1993/94 in Österreich gül t i -

gen ÖVE - EN 1 te i l 1/1989 “Begri ffe und Schutz gegen

gefährl i che Körperströme (Schutzmaßnahmen)”, herausgege-

ben vom österreichischen Verband für Elektrotechnik. Aus

elektronischer Sicht, und nur hiefür war Ing. Ewald Hasun

als Amtssachverständiger zuständig, hat sohin nichts gegen

den Einsatz eines Kunststoffgehäuses gesprochen. Für

sei lbahntechnische Agenden war der Beschuldigte Ing.

Ewald Hasun nicht zuständig.

- 351 -

Nach dem Baugenehmigungsverfahren kommt es zu

einer Zwischenphase, wo hier der Wagenaufbau errichtet

wurde. Es erfolgte die Wagenkastenabnahme durch Ortsau-

genschein, wo al le drei Beschuldigten des Ministeriums nicht

involviert waren.

b) Eisenbahnrechtl iches Betriebsbewi l l igungsverfahren:

Nach Fertigstel lung des Werkes beantragte das

Sei lbahnunternehmen die eisenbahnrechtl iche Betr iebsbewi l -

l igung aufgrund der Best immungen des § 37 Abs. 3 Eisen-

bahngesetzes. Hier bedient sich der bescheiderlassende

Jurist wiederum der Techniker bzw. Amtssachverständigen.

Eine eigene Verhandlung war und ist nicht erforderl ich, die

Befundaufnahme erfolgt durch die Sachverständigen (siehe

§§ 52, 55 AVG). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme

durch die Amtssachverständigen wird unter Berücksichtigung

dieses Ergebnisses der Betriebsbewi l l igungsbescheid erlas -

sen. Erst in dieser Phase des Verfahrens waren die hier

Beschuldigten involviert und auch angeklagt.

Rechtl ich ist festzuhalten, dass das Baugenehmigungs-

verfahren das zentrale Verfahren für Sicherhei tsbestimmun-

gen bei Sei lbahnen im Eisenbahngesetz ist. Dort werden die

als notwendig erkannten Sicherhei tsstandards für die

konkrete Anlage festgelegt und im Baugenehmigungsbe-

scheid mi ttels Auflagen verankert. Fal ls die Notwendigkei t

besteht, einen Brandschutzsachverständigen im Verfahren

beizuziehen, erfolgt dies im Baugenehmigungsverfahren

unter Eingehen auf die Sicherhei tsparameter. Die Sicher -

hei tsvorschri ften werden daher im Baugenehmigungsbe-

scheid durch entsprechende Auflagen festgelegt.

Im Strafantrag geht die Staatsanwaltschaft offenbar

von § 37 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes aus, welche Bestim-

mung jedoch nur anzuwenden ist, wenn Baugenehmigung

- 352 -

und Betriebsbewi l l igung verbunden werden, was hier nicht

der Fal l gewesen ist . Die Baugenehmigung erfo lgte nach §

36 Eisenbahngesetz und sind nach Abs. 4 der genannten

Bestimmung die Sicherhei t und Ordnung des Betr iebes und

Verkehres sowie des Standes der Technik im Baugenehmi -

gungsver fahren zu berücksichtigen und dort (und nicht im

Betriebsbewi l l igungsverfahren) durch entsprechende Aufla -

gen festzusetzen.

Im Betriebsbewi l l igungsverfahren ist gem. § 37 Abs. 3,

2. Satz Eisenbahngesetz zu überprüfen, ob die Eisenbahn-

anlagen, eisenbahntechnischen Einrichtungen oder Fahrbe-

triebsmi ttel , nur um letztere geht es hier, entsprechend der

eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung ausgeführt sind. Das

Betriebsbewi l l igungsverfahren ist daher kein selbstständiges

Verfahren, sondern ein vom rechtskräft igen Baugenehmi -

gungsbescheid abhängiger Verfahrenstei l . Es hatte daher

der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek die Aufgabe, die

Übereinstimmung des ausgeführten Werkes mit dem geneh-

migten Zustand zu überprüfen, wobei der entsprechende

Baugenehmigungsbescheid in Rechtskraft erwachsen war.

Für die Überprüfungspfl ichten nach § 37 Eisenbahngesetz

für technische Belange bediente sich der Beschuldigte MR

Ing. Dr. Manfred Spacek der entsprechenden Sachverständi -

gen. Nur wenn ein Brandschutzsachverständiger im Baube-

wi l l igungsverfahren beigezogen wurde, dann waren auch im

Betriebsbewi l l igungsverfahren zu überprüfen, ob al lenfa l ls

von diesem geforderte diesbezügl iche Auflagen erfül l t

wurden (SV Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom

10.12.2003, Seite 46, Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der

Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 134 und siehe auch

Aufsatz von Konzet in ZVR 2003/14).

Beim gegenständl ichen Verfahren handelte es sich um

ein typisches Verfahren beim Austausch von

- 353 -

Fahrbetr iebsmittel von Sei lbahnen und wurden für dieses

keine brandschutztechnischen Sachverständigen geladen

und das Verfahren wie dargestel l t abgeführt.

Keine Vorschri ften, weder das Eisenbahngesetz noch

in der Vergangenhei t erlassene Bescheide oder auch der

konkrete Baugenehmigungsbescheid verlangten die Beizie -

hung eines Brandschutzsachverständigen im Betriebsbewi l l i -

gungsver fahren. Die EU-Richtl inie 2000/9/EG erging erst am

20.3.2000 und wird dazu auch auf die al lgemeinen Ausfüh-

rungen zu EU-Richtl inien verwiesen.

Im gegenständl ichen Verwaltungsverfahren ergaben

sich keine Notwendigkei ten zur Beiziehung eines Brand-

schutzsachverständigen, der im Verfahren mehrfach zi t ierte

Leitfaden der Österreichischen Brandverhütungsstel len

erschien erst im Jahre 2003. W ie berei ts mehrfach einge-

hend dargestel l t war das Gefährdungsbi ld “Brand eines

Fahrbetr iebsmittels” international in al len Verkehrskreisen

des Sei lbahnwesens ein n icht existentes Gefahrenbi ld,

wurde ein solches sogar ausgeschlossen. Auch in der Li tera -

tur (W issenschaft) gab es keine entsprechende Hinweise.

Brände, ausgehend von Fahrbetriebsmittel , s ind sei t Beginn

der Sei lbahntechnik nicht hervorgekommen und lagen

dementsprechende Erfahrungen daher nicht vor.

Auch Brandschutzsachverständige erkannten ein

solches Gefahrenbi ld nicht . Bei Neuerrichtung der Möl l tal -

bahn wurde ein Heizlüfter mit brennbarem Gehäuse geneh-

migt und beispielsweise auch bei Errichtung der 16 kV -

Lei tung im Stol len Kaprun keine Bedenken gegen die offene

Verlegung geäußert, da der Brand eines Fahrbetriebsmittels

ausgeschlossen wurde. Beim Umbau des Alpincenters

sol l ten Personen im Bahnbereich vor einem Brandereignis im

Alpincenter geschützt werden und nicht umgekehrt (siehe

- 354 -

Sachverständiger Ing. Hattinger in der Hauptverhandlung

vom 8.7.2002, Seite 26).

Der Behörde, dem Bundesministerium für Verkehr,

Innovation und Technologie, lagen daher bis zum Unfal ls -

zei tpunkt keine Hinweise, Vorfäl le oder Bedenken vor, dass

Fahrbetr iebsmittel brandschutztechnisch bedenkl ich sein

könnten, daher auch nicht den Beschuldigten hier . Es gi l t

auch für die im Verfahren Tät igen und Beschuldigten des

Minister iums der Vertrauensgrundsatz, auf den berei ts

eingegangen worden ist . Sohin konnte der Beschuldigte MR

Ing. Dr. Manfred Spacek sich darauf verlassen, dass eine

ordnungsgemäße Erledigung des Baugenehmigungsverfah-

rens erfo lgt war und hatte er keine Hinweise erhal ten, dass

dies nicht der Fal l gewesen sein könnte. Es gab auch keine

Hinweise dahingehend, dass in der Zwischenzeit die

Sachlage gegenüber dem rechtskräft igen Baubewil l igungsbe-

scheid sich geändert hätte. Es durf ten die Beamten des

Minister iums sich darauf verlassen, dass von den für die

Herstel lung von Fahrbetriebsmitte l spezial isierten Unterneh-

men Material ien und Geräte verwendet werden, die geeignet

und zulässig sind, was auch für den Einsatz von Heizkörpern

gi l t. Gegenständl ich war auch der Umbau eines Fahrbe-

tr iebsmittels und keine Neuanlage.

Aus diesen Ausführungen ergibt sich, dass das Tatbe-

standser fordernis der objektiven Vorhersehbarkei t nicht

erfül l t ist. Die Sorgfal tspfl icht darf nicht überspannt werden.

Bezügl ich des Kausalverlaufes lag dieser völ l ig außerhalb

des Rahmens der gewöhnl ichen Erfahrung, es kamen

zahlreiche technisch nicht berechenbare unvorhersehbare

Umstände zusammen, welche zur Katastrophe führten. Ein

Adäquanzzusammenhang kann daher nicht erkannt werden.

In Fortführung der Schi lderung des Verfahrensablaufes

ist festzuhalten, dass in der Folge es zur sogenannten

- 355 -

Wagenkastenabnahme kam, welche Tei l des Betr iebsbewi l l i -

gungsver fahrens ist und aus der Auf lage 5 des Baugenehmi -

gungsbescheides folgt. Die Wagenkastenabnahme erfolgte

durch Dipl - Ing. Rudolf Starnberger am 13.10.1993. Ergeb-

nis dieser Werkbesichtigung war, dass keine Mängel bei der

Fertigung der Wagenaufbauten festgestel l t wurden und der

weiteren Fertigung zugestimmt wurde. Bei der W agenkasten-

abnahme waren die Beschuldigten des Ministeriums nicht

zugegen.

Bei den Vorerhebungen vor Ort nach § 37 Eisenbahn-

gesetz wurden vom Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred

Spacek die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy

und Ing. Ewald Hasun beigezogen. Die Aufgabenbereiche

der beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy

und Ing. Ewald Hasun sind klar begrenzt , MR Dipl .- Ing. Dr.

Peter Sedivy fungier te als Amtssachverständiger für das

Gebiet der Sei lbahntechnik, Ing. Ewald Hasun wurde auf

dem Gebiet der Elektrotechnik tätig. Der Überprüfungsum-

fang für die beiden Amtssachverständigen ergab sich aus

der zi t ierten Bestimmung des § 37 Eisenbahngesetzes sowie

aus den Sei lbahnbedingnissen, stets unter Berücksichtigung

auch des Vertrauensgrundsatzes. Die Beschuldigten MR

Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun führten

visuel le Prüfungen und Funktionsprüfungen der sei lbahn-

technisch relevanten Sicherhei tseinrichtungen durch, nicht

jedoch oblag ihnen eine Überprüfung der handwerkl ichen

Fertigkei t der Fachfi rmen. Es konnte auch die Behörde

davon ausgehen, dass die Fahrbetriebsmi ttel nach dem

Stand der Technik von Fachfi rmen gebaut worden waren und

war die Einbaulage der Hydraul ikmesslei tungen bei den

Vorerhebungen nicht zu prüfen, stel l te diese aber für jeden

brandschutztechnischen Laien sich auch als unbedenkl ich

dar. Der in Rede stehende Heizlüfter war mit

- 356 -

Baugenehmigungsbescheid grundsätzl ich bewi l l igt und

entsprach den Einreichunterlagen. Darüber hinausgehende

Funktionskontrol len waren nicht vorgesehen und musste der

Beschuld igte Ing. Ewald Hasun auch die Gebrauchsanwei -

sung des Heizlüfters nicht lesen, da diese sich nach § 7

Elektrotechnikverordnung nur an Fachunkundige richtet.

Bezügl ich der verwendeten Material ien ist auf das

Baugenehmigungsverfahren zu verweisen, die Mater ialprü -

fung und Baufreigabe war im Rahmen der Wagenkastenab-

nahme im Werk der Firma Swoboda erfolgt, die Wagen

fertiggestel l t und freigegeben. Änderungen waren nicht

bekannt gegeben worden, während die Formgebung dem mit

Prüfvermerk versehenen Detai lplan vom 21. 6. 1994

entsprach. Abgesehen davon bestand gegen die Verwendung

von GFK kein technischer Einwand, waren diese Material ien

bewi l l igungsfähig und i rrelevant für die Brandentstehung und

Brandausbrei tung. Die Atteste aus dem Genehmigungsbe-

scheid waren vol lständig vorhanden, entsprachen den

Sei lbahnbedingnissen und auch internationalem Standard.

Bezügl ich der einzelnen Vorwürfe im Strafantrag ist

auszuführen, dass das Nichtvorhandensein von mechani -

schen Türöffnungsmögl ichkei ten auch von innen dem Stand

der Technik entsprach, ebenso den Auflagen aus dem

Baugenehmigungsbescheid und war die Türöffnungsmögl ich -

kei t nur von außen (von innen auch mit Schlüssel) vom

zwingend vorgeschriebenen Rettungskonzept er Fremdber -

gung geprägt. Die Kommunikation zwischen Wagenbeglei ter

und Maschinisten war in der Baugenehmigung festgelegt ,

nach den Sei lbahnbedingnissen musste eine Kommunikation

zwischen Wagenführer und Station vorhanden sein, was der

Fal l gewesen ist. Bezügl ich der Notausstiege, die nicht

vorhanden waren, hatten die hier Beschuldigten keine recht -

l iche Handhabe, zusätzl iche Auflagen vorzuschreiben, wobei

- 357 -

im Besonderen jedoch von der Gefahrenabwägung (Absturz)

ausgegangen wurde, vom berei ts zi t ierten Rettungskonzept,

welches auch international so gehandhabt wi rd. Bezügl ich

der Fenster entsprachen diese dem genehmigten

Bauentwurf, bestätigte der Prüfbericht des Zivi l technikers

den Stand der Technik und entsprachen sie den Sei lbahnbe-

dingnissen. Zur Wageneintei lung war die Sichteinschränkung

im Baugenehmigungsverfahren beurtei l t und genehmigt

worden und ist anzumerken, dass solche vol lständigen

Durchsichtsmögl ichkei ten auch in Eisenbahnen oder Doppel -

stockbussen nicht gegeben sind und es Hauptaufgabe der

Wagenbeglei ter ist, sich auf die Strecke zu konzentrieren.

Geeignete Rauchmelder, Brandmelder oder Wärmesensoren

waren 1993/94 noch nicht am Markt bzw. nicht ausgerei ft

und wäre die Vorschreibung von Feuerlöschern in die

Kompetenz eines Brandschutzsachverständigen gefal len.

Die Diensttreppe sowie das Schleusentor waren nicht

verfahrensgegenständl ich, lag h ier ein Konsens vor und

wurden die Sei lbahnbedingnisse eingehalten. Dies gi l t auch

für die Notbremseinrichtungen für Fahrgäste, wozu keine

Auflagen aus dem Baugenehmigungsverfahren bestanden

und ist hier auch auf das vorhandene Rettungskonzept zu

verweisen.

Zusammenfassend ist in rechtl icher Hinsicht festzuhal -

ten, dass die Beschuldigten des Ministeriums im Rahmen

ihrer Zuständigkei tsbereiche in strafrechtl ich relevanter Form

nicht in Erscheinung getreten sind und eine Fahrlässigkei ts -

schuld nicht zu verantworten haben.

Zu diesem rechtl ichen Ergebnis führt auch die Beurtei -

lung des Sachverhal tes bei den Beschuldigten Dipl .- Ing.

Peter Pokorny und Ing. Thomas Kol ler, den Verantwortl ichen

des TÜV Österreich, aus den Überprüfungen im Juni 1997.

- 358 -

Diese Beschuldigten haben die Überprüfungen nicht unzurei -

chend vorgenommen, sondern al len Bestimmungen entspro -

chen. Sie führten die Überprüfung nach der

Sei lbahnüberprüfungsverordnung durch sowie nach dem

Handbuch des TÜV. In der Anlage zur Sei lbahnüberprü -

fungsverordnung aus dem Jahre 1955, Punkt 1., ergeben

sich die Grundlagen für die Überprüfung einzeln und taxativ.

Eine Sichtung zeigt, dass hier die Beschuldigten ihren

Verpfl ichtungen entsprechend nachgekommen sind, eine

Kontrol le und Überprüfung des Hydraul iksystems war nach

Punkt 5.6. der Anlage zur Sei lbahnüberprüfungsverordnung

noch nicht erforderl ich. Die Hydraul ikle i tungen zählen wohl

zum System der Hydraul ikanlage und stel l t diese eine

komplexe Baugruppe dar, d ie zei t l ich noch nicht zur Prüfung

heranstand, da expl izi t komplexe Baugruppen erst nach

10-jähriger Bestandsdauer zu überprüfen waren. Brand-

schutztechnische Aufgaben oblagen den Beschuldigten des

TÜV nicht und konnten auch diese sich bezügl ich des

Heizlüfters auf d ie vorhandenen Prüfzeichen sowie auf die

Einhaltung des Vertrauensgrundsatzes verlassen. Auch für

diese Beschuldigten gi l t , dass die Konstruktions- und

Planungsfehler beim Heizlüfter nicht erkennbar waren,

ebenso auch der später eingetretene Brandverlauf nicht

vorherzusehen gewesen ist.

Was den Einbau der Lärchenholzbretter sowie der

Steinwol le betri fft, so war dadurch, wie festgestel l t, eine

Sichtbehinderung nur oberflächl ich gegeben, da mit wenigen

Handgri f fen hier diese Verblendungen abgebaut werden

konnten.

Zum Beschuldigten Franz Lidauer ist auszuführen,

dass dieser nicht verpfl i chtet war, nach Entfernung der

elektromagnetischen Verriegelung eine andere Steuerung

- 359 -

einzubauen. Es konnte der Beschuldigte Franz Lidauer sich

auf die Richtigkei t und Vol lständigkei t der vorgelegten

Prüfgutachten des Dipl .-Ing. Hermann Pietsch, aber auch

des Insti tutes für Brandschutztechnik und Sicherhei tsfor-

schung Linz, IBS, verlassen und musste dies auch. Nach der

Ö-Norm B 3852 hat die Brandabschnittbi ldung zu erfolgen,

was auch eingetreten ist. Die Forderung, dass nach jedem

Öffnen der Türe diese wieder selbstständig schl ießt, ergibt

sich - wie berei ts mehrfach ausgeführt - aus der Ö-Norm B

3852 nicht, sondern stel l t dies eine singuläre Meinung des

Sachverständigen Ing. Helmut Prader dar. Deutl i ch ist dazu

der Bericht über die 61. Si tzung des Fachnormenausschus-

ses 227 vom 17.7.2002 (ON 2305). Das Schutzziel der

Ö-Norm B 3852 wurde demnach durch das einmal ige

(Selbst- )schl ießen der Türe erreicht , indem so ein Brandab-

schnitt bzw. ein Rauchabschnitt hergestel l t wurde. Die

gegenständl iche Türe bi ldete auch keinen Notausgang nach

der Arbei tsstättenverordnung und war Schutzziel der Ö-Norm

B 3852 nur die Schaffung eines Brandabschnit tes. Die

Ö-Norm B 3852 verweist in ihrem Punkt 1. (Anwendungsbe-

reich) darauf, dass von dieser Ö-Norm Brandschutzdrehflü-

gel türen und Tore gemäß Ö-Norm B 3850 ausgenommen

sind. In beiden Normen wird jewei ls unter Punkt 3.5. die

Selbstschl ießung, die ja von beiden Normen begri ffsbe-

stimmlich geforder t wird, näher und zwar vol lkommen unter -

schiedl ich definiert . In der Ö-Norm B 3850 findet sich die

Wendung “Schl ießeinrichtung und Verriegelung müssen so

ausgebi ldet sein, dass jederzei t ein neuerl i ches Öffnen samt

darauf folgendem selbsttätigen Schl ießen einschl ießl ich

Verriegeln sichergestel l t ist”. Eine solche Forderung ist in

der Ö-Norm B 3852 nicht enthal ten, das heißt für Brand-

schutzschiebetüren fehl t eine solche Regelung. Eine objek-

tive Sorgfal tswidrigkei t l iegt beim Beschuldigten Franz

- 360 -

Lidauer nicht vor, dieser hat al le seine Obl iegenheiten erfül l t

und keine Fahrlässigkei tsschuld auf sich geladen.

Auch die rechtl iche Beurtei lung des festgestel l ten

Verhaltens des Beschuldigten Dipl . - (HTL) Ing. Karl Aigner

führt zu diesem Ergebnis. Es geht die Anklagebehörde bei

diesem Beschuldigten offenbar davon aus, dass er Bauführer

gewesen ist, welches zweifel los auch von strafrechtl icher

Relevanz gewesen wäre. Der Bauführer jedoch war nach den

Feststel lungen die Firma Empl Bau GesmbH und nicht der

Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner. Für den Beschul -

digten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner gel ten die Ausführungen

zum Beschuldigten Franz Lidauer, die Brandschutzschiebe-

türe war ordentl ich und korrekt ausgeführt, entsprach dem

behördl ichen Auftrag und der entsprechenden Ö-Norm. Bei

der Abnahme vom 28.9.2000 handelte es sich um keine

behördl iche Abnahme, sondern eine interne Werkabnahme.

Der Beschuldigte hatte a l le notwendigen Unterlagen, um die

Funktionsfähigkei t der Brandschutzschiebetüre zu

bestätigen. Die Änderung der elektromagnetischen Verriege-

lung durch Ing. Günther Brennsteiner war ohne Einf luss auf

die Funktion als Brandschutzschiebetüre.

Die Ausstel lung der Bauvol lendungsanzeige er folgte

erst nach der Mit tei lung der Baufer tigungsstel lung durch

Mitarbei ter der Firma Empl Bau GesmbH. Dipl .- (HTL) Ing.

Karl Aigner hat dazu nur das Formular ausgestel l t und war,

da er nicht Bauführer im Sinne des § 11 Salzburger Baupol i -

zeigesetzes war, was deutl i ch sich aus dem

Vertrag/Planungsauftrag ergibt (wörtl ich dort: “Die Firma

Empl Bau GesmbH übernimmt die Bauführung im Sinne § 11

Salzburger Baupol izeigesetz.”). Dem Beschuldigten Dipl .-

(HTL) Ing. Kar l Aigner lagen Atteste der Firma ATS vor,

worin die komplette und Ö-Norm-gemäße Ausführung

- 361 -

bestätigt worden war, darüber hinaus Abnahmegutachten

des Dipl .-Ing. Hermann Pietsch über die Abnahme der

Türanlage. Die Rauchmelder waren auf der Baustel le von der

Firma ATS beigebracht worden, durften jedoch nur von

einem befugten Elektriker angeschlossen werden, wobei

diese in Gegenwart des Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl

Aigner dem Elektr iker mit der Aufforderung zum Anschluss

übergeben worden waren. Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing.

Karl Aigner hat daher zu Recht darauf ver traut, dass al len

Auflagen des Baubewil l igungsbescheides entsprochen war,

wobei wie angeführt zur Abgabe der Bauvol lendungsanzeige

er aber nicht berechtigt gewesen ist, was of fenbar verkannt

wurde.

Die rechtl iche Beurtei lung des Verhaltens des

Sechzehntbeschuldigten Ing. Johann Penninger führte

ebenso zu einem Freispruch, da grundsätzl ich dieser

Beschuld igte als Dienstnehmer tätig wurde und die Ausstel -

lung des Attestes durch seinen Arbei tgeber Dipl .-Ing.

Hermann Pietsch erfolgte. Die brandschutztechnische

Prüfung war einer akkredi t ierten Prüfanstal t vorbehalten,

daher nicht vom Beschuldigten Ing. Johann Penninger durch-

zuführen, dieser prüfte nach der Ö-Norm B 1205 in sicher-

hei tstechnischer Hinsicht. Die Anforderungen nach dieser

Norm waren gegeben und auch erfül l t. Es bestimmt diese

Ö-Norm die Antriebe, Steuerungen und Sicherhei tseinrich -

tungen von Toren und ist die Prüfung nach dieser Ö-Norm

von einem Ziv i l ingenieurbüro vorzunehmen, was auch

geschehen ist. Die Ö-Norm B 3852 betr i fft Brandschutztore

und darf eine Prüfung hiezu nur durch eine staatl ich akkredi -

t ierte Prüfanstal t erfolgen, was durch die Fi rma IBS gesche-

hen ist. Die vorgeschriebene Brandschutzschiebetüre hat

al le behördl ichen Auf lagen erfül l t , ist bei Auftreten des

- 362 -

Brandfal les auch in die Geschlossen-Stel lung gefahren, hat

einen Brandabschni tt gebi ldet, es hat der Beschuldigte nur

das Vorhandensein der noch nicht elektrisch angeschlosse-

nen Rauchmelder festgestel l t eine Überprüfung derselben

zählte nicht zu seinem Aufabenbereich, wobei bezügl ich

deren Nichtmontage festzuhalten ist , dass davon unabhängig

das Brandgeschehen verlaufen wäre und der Brandabschnitt

auch so gebi ldet worden ist.

In rechtl iche Würdigung zu der von Privatbetei l igten-

sei te kurz vor Schluß der Verhandlung in Vorlage gebrachten

Unterlage “Brandschutz in internationalen Reisezügen” ist

anzumerken, daß dieses Dokument hier nicht herangezogen

werden konnte, da bekanntermaßen bei den Zügen der

Standsei lbahn es sich um Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb

gehandel t hat und waren diese auch nicht im internationalen

Reiseverkehr im Einsatz.

Abschl ießend und zusammenfassend gelangte das

Gericht im Rahmen seiner rechtl ichen Beurtei lung des Fal les

unter weitestgehender Berücksichtigung der e inschlägigen

Judikatur und Lehre ohne jeden Zweifel zur Überzeugung,

dass es berei ts am ersten der bei einem Fahrlässigkei tsde-

l ikt zu prüfenden Tatbestandselemente, nämlich an der

objektiven Sorgfal tswidrigkei t des Verhaltens, fehl t.

“Unter diesem konsti tuierenden Merkmal jedes Fahrläs-

sigkei tstatbestandes“ , so wörtl ich der Oberste Gerichtshof,

ist ein Verstoß gegen jene al lgemein verbindl ichen Verhal -

tensanforderungen zu verstehen, deren Einhaltung das

Recht in der jewei l igen konkreten Situation zur Vermeidung

ungewol l ter Tatbi ldverwirkl ichungen verlangt. Vorausgesetzt

ist jewei ls, daß eine Tatbi ldverwirkl ichung objektiv

- 363 -

voraussehbar ist, woraus sich die Gefährl ichkei t des zu

beurtei lenden Verhaltens ergibt“ (OGH 3.12.1992, JBl 1994,

125). Dabei ist stets von einer ex-ante Betrachtung auszuge-

hen (ständige Judikatur, z.B OGH JBl 1994, 125), die Erfah-

rung des zu beurte i lenden Sachverhal ts selbst darf somit

nicht als zum Zeitpunkt der Tathandlung bekannt unterstel l t

werden.

Im vorl iegenden Zusammenhang fehl t es berei ts an

dieser objektiven Voraussehbarkei t. Das Risiko, dass eine

Sei lbahn ohne eigenen motorischen Antrieb, ohne Treibstoff

und mit nur 24 Volt Batteriestrom-Spannung während der

Fahrt von sich aus zu brennen beginnen könnte, gal t, wie

das Beweisverfahren eindeutig ergab, im nationalen und

internationalen Sei lbahnwesen für absolut ausgeschlossen.

Nach ständiger Judikatur “handelt der Täter objektiv

sorgfal tswidrig, wenn sich ein einsichtiger und besonnener

Mensch des Verkehrskreises, dem der Handelnde angehört,

an seiner Stel le anders verhal ten hätte“ .

“Den al lgemeinen Maßstab dafür, ob die mit einem bestimm-

ten Verhal ten verbundene Gefahr als sozia l inadäquat einzu-

stufen ist, bi ldet das gedachte Verhalten einer Model l f igur,

die dem jewei l igen Verkehrskreis zu entnehmen ist“ (OGH

JBl 1994, 125; RZ 1993/85).

Die Sachverständigen im Gerichtsverfahren haben

übereinstimmend erklärt, dass jenes Risiko, das sich im

verfahrensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, wenn

überhaupt, dann nur für einen ausgewiesenen Brand-

schutzexperten erkennbar hätte sein können. Keiner der

Beschuld igten verfügt jedoch über derartige Kenntnisse,

keiner gehört dem Verkehrskreis der Brandschutzexperten

an.

- 364 -

Damit war aus rechtl icher Sicht die Strafbarkei t schon

mangels objektiven Tatbestands zu verneinen. Dies gi l t im

Ergebnis für al le Beschuldigten.

Dieses Ergebnis deckt s ich nicht nur mi t der zi t ierten

Judikatur, sondern auch mit der einschlägigen Fachl i teratur .

“Die Anforderungen an die objektive Sorgfal tswidrigkei t“, so

Pichler (ZVR 1991, 193), “dürfen nicht überspannt werden.

Denn nicht schon die Verletzung bloßer Sorgfal tsmögl ichkei -

ten, sondern die Verletzung solcher Sorgfal tspfl ichten, die

die Rechtsordnung nach den gesamten Umständen des

Fal les vernünftigerweise auferlegen darf, sind als objektive

Sorgfal tswidrigkei t maßgebl ich.“

Auch nach Burgstal ler setzt Fahrlässigkei t “einen doppelten

Sorgfal tsverstoß voraus, nämlich erstens, dass der Täter

einer objektiven, das heißt al lgemein verbindl ichen

Sorgfal tspfl icht zuwiderhandelt, und zweitens, dass dem

Handelnden die Einhaltung dieser Sorgfal tspfl icht nach

seinen individuel len Verhältnissen auch subjektiv mögl ich

und zumutbar ist“ (Burgstal ler , W iener Kommentar, Rn 23 zu

§ 6). Dabei is t von einer “Gleichbehandlung von unbewusster

und bewusster Fahr lässigkei t“ auszugehen (Burgstal ler ,

W iener Kommentar, Rn 12 zu § 6). “Grundvoraussetzung für

die objektive Sorgfal tswidrigkei t eines Verhaltens ist, dass

die jewei l ige Tatbi ldverwirkl ichung bei Setzung dieses

Verhaltens objektiv voraussehbar ist“ (Burgstal ler, W iener

Kommentar, Rn 35 zu § 6). Maßgebend dafür, ob die objek-

tive Voraussehbarkei t der Tatbi ldverwirkl ichung zu bejahen

ist, “ ist das Ex-ante-Urtei l eines am Standort des Handeln -

den vorgestel l ten sachkundigen Beobachters. Genauer

gesagt: Es kommt auf das Urtei l eines Beobachters an, der

- 365 -

ausgestattet zu denken ist mit dem al lgemeinen Erfahrungs-

wissen der Zei t von den Kausalverläufen (nomologische

Urtei lsbasis) und der Kenntnis der Realfaktoren, die im

Zeitpunkt der Begehung der Handlung einem einsichtigen

Menschen erkennbar waren, sowie der jenigen, die al lenfal ls

zusätzl i ch dem Handelnden selbst bekannt waren (ontologi -

sche Urtei lsbasis)“ (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 36

zu § 6 mwN).

W ie berei ts festgestel l t wäre das Risiko, das sich im

verfahrensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, nach der

einhel l igen Beurte i lung der Sachverständigen wenn

überhaupt, so nur für einen ausgewiesenen Brandschutzex-

perten erkennbar gewesen. Das Erfahrungswissen eines

Brandschutzexperten geht jedoch weit über das “al lgemeine

Erfahrungswissen“ und die “Kenntnisse eines einsichtigen

Menschen über die Realfaktoren“ hinaus und keiner der

Beschuld igten ver fügt über die “nomologische und ontologi -

sche Urtei lsbasis“ eines Brandschutzexperten. Es war daher

in Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur

berei ts die objektive Voraussehbarkei t der Tatbi ldverwirkl i -

chung als “Grundvoraussetzung für die objektive Sorgfal ts -

widrigkei t“ (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 35 zu § 6)

aus zwingenden rechtl ichen Gründen zu verneinen.

Auch der Rückgri ff auf die “Maßfigur“ ändert daran

nichts, wei l auch diese “nach Verkehrskreisen zu di fferenzie -

ren“ ist (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 38 zu § 6 mwN)

und keiner der Beschuldigten dem Verkehrskreis der Brand-

schutzexperten angehört. Abgesehen davon ist auch nach

herrschender Lehre und Judikatur die objektive Sorgfal tswid -

rigkei t nur, “soweit die Heranziehung von Rechtsnormen und

Verkehrsnormen nicht zum Ziel führ t“, unter Rückgri ff auf

- 366 -

eine solche Maßfigur bestimmbar (Burgstal ler, W iener

Kommentar, Rn 48 zu § 6) . Im vorl iegenden Fal l hat der

Gesetzgeber jedoch durch einschlägige sei lbahnrechtl iche

Normen den Sorgfal tsmaßstab ausreichend defin iert. Im

Zuge des Beweisverfahrens konnte eindeutig festgestel l t

werden, dass keinem der Beschuldigten ein Verstoß gegen

Rechts- oder Verkehrsnormen anzulasten ist.

So gesehen ist nur der Vol lständigkei t halber darauf

hinzuweisen, dass den Beschuldigten auch der Vertrauens-

grundsatz zugutekäme, der die objektive Sorgfal tswidrigkei t

ebenfal ls von vornherein und ganz generel l begrenzt. “Wer

sich auf die Richtigkei t der Anweisungen eines erfahrenen

Fachmanns, dessen Dienste er bedungen hat, verlässt,

handelt in der Regel nicht sorgfal tswidrig“ (Foregger/Fabrizy,

StGB, 8. Aufl ., Rn 7 zu § 6 mwN). Demzufolge konnten al le

am Umbau und Betrieb der Standsei lbahn betei l igten Perso-

nen darauf vertrauen, dass jeder die ihm übertragenen

Aufgaben sorgfäl t ig er fül l t . Im vorl iegenden Fal l ist geradezu

auffäl l ig, dass mit den Umbauarbeiten höchst bekannte und

ausgewiesene Fachfi rmen (Swoboda, Bosch-Rexroth,

Siemens) betraut wurden, denen man absolut vertrauen

konnte und dass auch die für den Betrieb und die Wartung

der Standsei lbahn verantwortl ichen Personen, wie das

Beweisverfahren eindeutig ergab, als gewissenhaft und

verläßl ich gal ten. Dies gi l t insbesondere für den Hydraul ik -

fachmann der GBK II, den tödl ich verunglückten Maschini -

sten Manfred Aigner, sowie den Elektromeister Georg

Kel lner. Auf sie konnte der Betriebslei ter der Standsei lbahn,

der Erstbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner , ebenso

vertrauen wie der Erstbeschuldigte auf ihn und seine durch

das Beweisverfahren bestätigte hohe Verläßl ichkei t .

- 367 -

Es gab jedenfal ls kein erkennbares Fehlverhal ten al l

dieser Personen. Die Berufung auf den Vertrauensgrundsatz

scheidet jedoch nach herrschender Judikatur nur dann aus,

wenn ein Fehlverhal ten jener Personen, auf d ie man

vertraut, erkennbar ist ( ZVR 2003/22 mwN).

Speziel l in Bezug auf das Zusammenwirken mehrerer

Werkunternehmer ist darauf hinzuweisen, dass nach der

Rechtssprechung in derartigen Fäl len der sogen. “techni -

sche Schulterschluß“ gefordert ist, der mehrere zur Herstel -

lung desselben Werkes bestel l te Unternehmen zur

Zusammenarbeit verpfl ichtet (OGH 13.7.1988, 3 Ob 526/88).

Auch auf diese Zusammenarbeit und ihr Funkt ionieren kann

der Werkbestel ler – in Ermangelung gegentei l iger Hinweise –

durchaus vertrauen.

Auch in der juristischen W issenschaft (Lehre) ist die

Begrenzung der objektiven Sorgfal tswidrigkei t durch den

Vertrauensgrundsatz, der “über den Straßenverkehr hinaus

auch für das Zusammenwirken mehrerer in Form der Arbei ts-

tei lung anerkannt ist" (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn

54 zu § 6), al lgemein akzeptiert.

Ebenfal ls nur der Vol lständigkei t halber ist darauf

hinzuweisen, dass nach herrschender Lehre auch der

Adäquanzzusammenhang als “erstes normatives Erfordernis

der Zurechenbarkei t eines Erfolges“ (Burgstal ler, W iener

Kommentar, Rn 63 zu § 6) zu verneinen wäre. Nach diesem

Kri terium ist “ein Erfolg schon objektiv nicht zuzurechnen,

wenn der zu ihm führende Kausalverlauf, und zwar in seiner

vol len Konkrethei t ( treffend EvBl 1987/142, RZ 1987/71,

dazu Burgstal ler, Pal l in-FS 41), völ l ig außerhalb des

Rahmens der gewöhnl ichen Erfahrung l iegt. So verstanden

hat der Adäquanzzusammenhang, der theoretisch im

- 368 -

Risikozusammenhang mitenthal ten ist (Burgstal ler, Fahrläs-

sigkei tsdel ikt 78, Fuchs AT I, 88), praktisch eine selbstän-

dige Funktion: Er wirkt als erster grober Fi l ter, der bei der

Prüfung der objekt iven Zurechenbarkei t e ines Erfolges

gänzl ich atypische Kausalverläufe von vornherein ausschei -

det“ (Burgstal ler, Wiener Kommentar, Rn 63 zu § 6 mwN).

Dass es sich im vorl iegenden Fal l um einen extrem

atypischen und nicht vorhersehbaren Kausalverlauf handel -

te, hat insbesondere der Sachverständige Mag. Dipl .- Ing.

Udo Geishofer in der Hauptverhandlung eindrucksvol l

dargelegt.

Nach rechtl icher Auffassung des Gerichtes und

herrschender Judikatur richtet sich das Maß der einzuhalten-

den objektiven Sorgfal t nur “in Ermangelung einschlägiger

Vorschri ften nach den Gepf logenheiten der gewissenhaften

und verständigen Angehörigen des jewei l igen Verkehrskrei -

ses“ (Foregger/Fabrizy, StGB, 8. Aufl ., Rn 4 zu § 6 mwN). Im

vorl iegenden Fal l gibt es in Form des spezi f i schen Sei lbahn-

rechts, insbesondere in Form der “Sei lbahnbedingnisse“ und

den aktuel len Ergänzungen in Form weiterer Vorschreibun-

gen durch die zuständigen Behörden sowie al ler den Bau

und den Betrieb von Sei lbahnen betreffenden Normen

ausreichende und ausdrückl ich posi t ivierte “einschlägige

Vorschri ften“, denen auch die jewei ls gül t igen spezi f ischen

Sorgfal tsanforderungen zu entnehmen sind. Es wäre daher

unzulässig und letztl ich auch mit dem zentralen strafrechtl i -

chen Analogieverbot unvereinbar, wenn man die in diesen

einschlägigen Vorschri ften normierten Sorgfal tsmaßstäbe

über den Rückgri ff auf die Maßfigur – noch dazu rückwirkend

– verschärfen wol l te.

- 369 -

Nur der Vol lständigkei t halber sei auch nochmals

darauf hingewiesen, dass bei einigen der vom Strafantrag

erfaßten Verhaltensweisen – wie dor t jewei ls separat

erwähnt –auch der Risikozusammenhang sowie die Ris ikoer-

höhung gegenüber rechtmäßigem Alternativverhal ten in

Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur zu

verneinen ist (siehe auch dazu Burgstal ler, W iener Kommen-

tar, Rn 64ff zu § 6 mwN).

Auf Fragen der Fahrlässigkei tsschuld, insbesondere

auch auf die Fragen der subjektiven Sorgfal tswidrigkei t und

Zurechenbarkei t sowie der Zumutbarkei t rechtmäßigen

Verhaltens (näher dazu Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn

81ff mwN) war in Anbetracht des durch das Beweisverfahren

eindeutigen Ergebnisses fehlender objektiver Tatbestands-

mäßigkei t des Verhal tens an sich nicht näher einzugehen. Es

l iegt auf der Hand, dass in Anbetracht der einhel l igen

Fachmeinung der Sachverständigen, dass nur ein ausgewie -

sener Brandschutzexperte jenes Risiko, das sich im verfah-

rensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, erkennen hätte

können, die subjektive Voraussehbarkei t des Kausalverlaufs,

die subjektive Erkennbarkei t sowie die Zumutbarkei t der

Erkennbarkei t und des Gegensteuerns hinsichtl ich dieses

Risikos bei keinem der sechzehn Beschuldigten gegeben

sein konnten.

Auch der theoretisch denkbare Rückgri ff auf die

Rechtsfigur der Übernahmsfahrlässigkei t im vorl iegenden

Zusammenhang ist nicht mögl ich. Nach herrschender Judika-

tur “kann die Übernahme einer Tätigkei t, der man infolge

unzureichender geistiger oder körperl icher Voraussetzungen

nicht gewachsen ist, e inen Fahrlässigkei tsvorwurf nur dann

tragen, wenn dem Handelnden seine fehlende Eignung und

- 370 -

das daraus folgende Risiko entweder selbst bekannt oder

nach seinen individuel len, geistigen Fähigkei ten erkennbar

gewesen ist“ ( ZVR 1981/245; desgleichen Burgstal ler,

W iener Kommentar, Rn 114 zu § 6 mwN). Gerade davon

kann aufgrund der eindeutigen Ergebnisse des Beweisver -

fahrens nicht die Rede sein.

Es war daher aus rechtl ichen Erwägungen mit

zweifelsfreien Freisprüchen vorzugehen.

Zu den Privatbetei l igten (Geschädigte, Nebenkläger):

Es haben diesem Strafverfahren sich insgesamt 338

ausgewiesene Privatbetei l ig te mi t erhebl ichen Entschädi -

gungsansprüchen angeschlossen und ihre Ansprüche zumin-

dest tei lweise sehr detai l l iert mit Hi l fe der 50 am Verfahren

betei l ig ten Privatbetei l ig tenvertreter präzisiert. Wesen des

Anschlussverfahrens (Adhäsionsverfahrens) und Aufgabe

desselben ist, dem durch eine behauptete strafbare

Handlung Verletzten rascher zur Real isierung seiner

Entschädigungsansprüche zu verhel fen und ihm al lenfal ls

die Beschrei tung des Zivi l rechtsweges überhaupt zu

ersparen.

Zur Wahrung der daraus resul t ierenden Rechte für die

Geschädigten und deren Vertreter wurden diese jewei ls von

al len wesent l ichen Verfahrensschri tten und Terminen

verständigt und haben sie tei lweise auch zweckmäßig durch

Tei lnahme an den Hauptverhandlungen mit Ausübung des

Fragerechtes und der Stel lung von Anregungen sich

betei l igt.

Ein Zuspruch im Anschlussverfahren jedoch setzt

jedenfal ls eine Verurtei lung (Schuldspruch) voraus, wozu es

aus den eingehend angeführ ten Gründen jedoch nicht

gekommen ist. Es waren daher nach der Bestimmung des

- 371 -

§ 366 Abs. 1 StPO die Privatbetei l igten mit ihren Entschädi -

gungsansprüchen auf den Zivi l rechtsweg zu verweisen und

diese Entscheidung so auch in das Strafurtei l aufzunehmen.

Landesgericht Salzburg

Abt. 37, am 19.2.2004

Die Schri ftführerin: Der Richter:

- 372 -

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