Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema ... · Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan...

Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025

Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Vantaa 30.4.2008

tnt

Liite7

HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA

Ilmailulaitos Finavia A3/2008, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELU KEHITYSTILANTEESSA 2025 2(7)

Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 Leskelä T., Linnanto T., Viinikainen M., Pesu M., Routama S. Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 Ilmailulaitos Finavia, A3/2008, Vantaa 30.4.2008. 7 s. + liitekartat 6 s. TIIVISTELMÄ Ilmailulaitos Finavia laati vuosina 2001–2002 Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokonemelun en-nusteita jaksolle 2003-2020. Ennusteet perustuivat arvioihin kolmen kiitotien järjestelmän tulevasta käytöstä, liikennemäärien kasvusta ja konekannan kehittymisestä. Sittemmin kolmannen kiitotien käyttö on vakiintunut ja liikenne-ennusteiden sekä lentokoneiden kehitysnäkymät ovat muuttuneet aiemmista arvioista. Lisäksi lentokonemelun laskentamenetelmä on muuttunut, ja tämä vaikuttaa tuloksiin. Ympäristölupamenettelyn myötä on ajankohtaista päivittää aiemmat lentokonemelun ke-hittymisennusteet. Helsinki-Vantaan lentoasemalla muutamat merkittävimmät lentoyhtiöt vastaavat yli 80 % koko len-toliikenteestä. Tässä raportissa käytetty liikenteen kysynnästä ulottuu lähes 10 vuotta pidemmälle kuin lentoyhtiöiden omat ennusteet. Ennusteen kannalta merkittävimmät muutokset ovat laajarun-kokoneiden operaatiomäärien kasvu, Airbus 320 -sarjan korvaaminen Airbusin uuden sukupolven kapearunkokoneilla ja kotimaan liikenteen lyhyempien reittien suihkukoneiden vaihtuminen potkuri-turbiinikoneisiin. MD90- ja Avro RJ 85- ja 100 –koneet arvioidaan korvattaviksi Boeingin uuden su-kupolven kapearunkokoneilla. Yleisimpiä käytössä olevia lentokoneita koskevat lähtötiedot on laadittu pohjautuen Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun- ja reittienseurantajärjestelmän tietoihin. Muiden konei-den lähtötiedot perustuvat laskentaohjelman tietokannan tietoihin ja niiden muokkaamiseen tarvit-tavin osin. Tulevaisuuden lentokoneet on kuvattu arvioimalla niiden ominaisuuksia nykyisen kone-kannan ja kansainvälisen aineiston tietopohjalta. Ennustetilanteen lentoreitit on laadittu nykytilanteen pohjalta vuoden 2025 liikenteeseen ja koneisiin sovitettuna. Reittien käytön painottumiseen vaikuttavat kotimaan liikenteen väheneminen ja liiken-teen suuntautuminen voimakkaammin itään. Kiitoteiden käyttötavat pysyvät pitkälti vuosina 2001–2002 tehtyjen arvioiden kaltaisena. Laskentamenetelmän uudistumisesta aiheutuva tulosten muuttuminen aiheuttaa katkoksen lento-konemelun kehittymistä kuvaavien aikasarjojen tarkasteluun.

SISÄLLYSLUETTELO 1 TAUSTAA.......................................................................................................................................... 3 2 KÄYTETYT METODOLOGIAT JA OHJELMISTOT........................................................................... 3

2.1 ECAC Doc 29 versio 3 ja INM 7.0 ............................................................................................. 3 2.2 GEMS ........................................................................................................................................ 3 2.3 ArcGIS ....................................................................................................................................... 3 2.4 Taulukko- ja tietokantasovellukset............................................................................................. 3

3 LENTOKONETYYPPIEN MUUTTUMINEN KOHTI KEHITYSTILANNETTA ........................ 3 3.1 Arvion lähtökohdat..................................................................................................................... 3 3.2 Lentokonetyyppi- tai lentoyhtiökohtaisia arvioita ....................................................................... 4

4 ILMA-ALUKSIA KOSKEVAT TIEDOT ............................................................................................... 4 5 OPERAATIOMÄÄRÄ JA -JAKAUMA .................................................................................... 5 6 LIIKENTEEN REITTI- JA KIITOTIEJAKAUMA............................................................................. 5 7 LASKENTAOHJELMAN SOVELTAMINEN................................................................................ 5

7.1 Reittien muodostaminen............................................................................................................ 6 7.2 Laskennan parametrit ................................................................................................................ 7

8 LASKENTATULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU........................................................................ 7 8.1 Tulokset ..................................................................................................................................... 7 8.2 Lden-tulosten tarkastelu .............................................................................................................. 7

9 LIITEKARTAT.................................................................................................................................... 7

2



1 TAUSTAA Ilmailulaitos Finavia laati vuosina 2001–2002 ennusteita lentokoneiden melun kehittymises-tä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Meluhal-lintasuunnitelma julkaistiin joulukuussa 20011 ja sen täydennysversio kuntien kommenttien pohjalta joulukuussa 2002. Tarkastelu ulottui noin vuoteen 2020 saakka ja perustui ennak-kokäsityksiin kolmen kiitotien järjestelmän tulevasta käytöstä. Kolmas kiitotie otettiin käyttöön marraskuussa 2002. Ilmailulaitos Finavia on laatinut uuden arvion lentoliiken-teen kysynnästä ja sen muutoksesta ulottaen tarkastelun muutaman vuoden aiempaa pi-demmälle. Tämän vuoksi tarkastelua kuva-taan ”noin vuoden 2025 tilanteen” arvioksi. Arvio on haluttu tehdä meneillään olevan len-toaseman ympäristölupaprosessin tueksi, se-kä toisaalta siksi, että lentoyhtiöiden toimintaa tulevaisuudessa koskevat oletukset ovat muuttuneet. Samalla myös kokemukset kol-men kiitotien järjestelmän käytön turvallisuus-vaatimuksista ovat konkretisoituneet ja nämä vaatimukset koskevat myös liikenteen ohjaa-mista jatkossa. Lisäksi on haluttu arvioida kansainvälisen lentokoneiden melun lasken-taa koskevan metodologian muutoksen vaiku-tusta laskentatuloksiin. Lentokoneiden melun leviämisen arvioiminen ennustetilanteessa lähes kahden vuosikym-menen päässä on lähtötietojen kokoamisen kannalta vaativa tehtävä. Operaatiomäärien,

1 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003–2020. Ilmailulaitos A19/2001, Vantaa 20.12.2001. 29 s. + liitteet, 67 s. Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehit-tyminen ja hallinta 2003–2020 (Ilmailulaitos A19/2001) – korjattu aineisto. Muistio 7.6.2002. 2 s. + 4 liitekarttaa. Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehit-tyminen ja hallinta 2003–2020. Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi. Ilmailulaitos A14/2002. Vantaa 4.12.2002. 3 s. + 4 liitekarttaa.

ilma-aluskaluston ja erityisesti niiden teknisten ominaisuuksien arvioiminen on vaatinut suu-ren työpanoksen. Keskustelut lentoyhtiöiden ja lentokonevalmistajien edustajien kanssa ovat tuoneet arvokasta tietoa. Tehty melua koskeva arvio on käytännössä aloitettu puhtaalta pöydältä ja laadittu koko-naisuudessaan uudestaan muuttuneilla työvä-lineillä. Vuosien 2001–2002 numeraalisesta lähtöaineistosta ei ole voitu käyttää hyväksi juuri mitään. Varsinainen melualueiden las-kenta on kuitenkin nykyisin Finavian käytössä olevilla tietokoneohjelmistoilla selvästi jousta-vampaa kuin aiemmin. Työn lähtötietojen ko-koamista varten on laadittu merkittäviä tau-lukkolaskenta- ja tietokantasovelluksia auto-matisointeineen. Lentokonemelun arvioinnin tueksi on koke-muksia vaihdettu myös kansainvälisesti. Työn kuluessa on käyty keskusteluja englantilaisten ja pohjoismaisten asiantuntijoiden kanssa. Laskentaohjelmaa koskevissa kysymyksissä on oltu yhteydessä ohjelmiston ylläpitäjään Yhdysvaltoihin. Tämä raportti korvaa saman nimisen muistion (päivätty 31.12.2007). Työn ovat laatineet pääasiassa ympäristöinsi-nööri Tuomo Leskelä, suunnittelija Tuomo Linnanto sekä ympäristöjohtaja Mikko Viini-kainen.

2 KÄYTETYT METODOLOGIAT JA OHJELMISTOT

2.1 ECAC Doc 29 versio 3 ja INM 7.0

Lentokonemelualueiden laskennassa on käy-tetty Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen (FAA) kehittämää ja ylläpitämää laskentaohjelmaa INM 7.0 (Integrated Noise Model). Ohjelma on virallisesti julkaistu 30.4.2007. INM 7.0:n sisäl-tämä laskentametodologia on Euroopan siviili-ilmailukonferenssin vuonna 2005 julkaiseman

ECAC Doc 29 version 3 mukainen. Lasken-tametodologiaa ja sen vaikutusta on tarkastel-tu erillisessä muistiossa (Vuosien 2003-2020 lentokonemelun verhokäyrän laskenta ECAC:in uudella menetelmällä, Finavia 30.4.2008) sekä ympäristölupahakemuksen kappaleessa 5. INM on maailmanlaajuisesti yleisimmin käytetty lentokonemelualueiden laskentasovellus.

2.2 GEMS

Laskentamalliin on saatu tarkentavia lähtötie-toja Helsinki-Vantaalle asennetusta GEMS-järjestelmästä (Global Environment Monito-ring System). Järjestelmä tallentaa tutkatie-don (ilma-alusten nopeus, korkeus, sijainti) lisäksi seitsemän kiinteän ja kahden siirrettä-vän melumittausaseman tiedot. GEMS-järjestelmän tuottama tieto tarkentaa lähtötie-toja. Suurin hyöty saadaan ilma-alusten len-toonlähtö- ja laskeutumisprofiilien tarkentami-sessa Helsinki-Vantaan olosuhteita vastaa-viksi verrattuna laskentamallin oletuksiin. GEMS-järjestelmän kuvaus on hakemusra-portin kohdassa 5.4.2.3.

2.3 ArcGIS

Tulosten arvioinnissa ja esittämisessä on käy-tetty ArcGIS-paikkatietosovellusta. Sovelluk-sella on laskettu mm. melualueiden asukas-määrät.

2.4 Taulukko- ja tietokantasovellukset

Liikennelähtötietojen tuottaminen laskenta-mallin edellyttämiin taulukkomuotoihin on teh-ty Microsoft Excel- ja Access-sovelluksilla.

3 LENTOKONETYYPPIEN MUUTTUMINEN KOHTI KEHITYSTILANNETTA

3.1 Arvion lähtökohdat

Vuoden 2006 kokonaisoperaatiomäärästä Finnair Oyj ja Aero Oy edustivat 50 %, SAS yhdessä Blue1:n kanssa 15 % ja FinnComm Airlines yhdessä Golden Airin kanssa 11 %. Lufthansan osuus oli 3 %. Neljän ns. low-cost -lentoyhtiön osuus oli yhteensä 3 %. Näiden toimijoiden kokonaisvolyymi oli siis jo 82 %. Mainittujen toimijoiden konekaluston laadun ja käytön oikea arvioiminen on ratkaisevaa lii-kenteen kehittymisen arvioinnissa. Ennustettaessa lentokonekalustoa vuodelle 2025 on hyvin paljon muuttuneita lähtökohtia verrattuna vuosina 2001–2002 tehtyyn arvi-ointityöhön. Vuosien 2000 ja 2007 välillä on Finnair Oyj:n liiketoimintastrategia voimak-kaasti muuttunut ja yhtiö on hankkinut uuden-tyyppistä kapearunkokalustoa sekä laajenta-nut voimakkaasti laajarunkokoneilla operoi-mista. Yhtiö on myös tilannut vasta suunnitte-luvaiheessa olevia laajarunkokoneita, joiden oletetaan tulevan liikenteeseen vuonna 2014. Vuosien kuluessa myös pääasiassa kotimaan liikenteessä Finnairin partnerina toimiva FinnComm Airlines on uusinut kalustonsa nykyaikaisiin ATR72-500 ja ATR42-500 -potkurikoneisiin. Lentokonekalustoa ja sen käyttöä eri vuoro-kauden aikoina koskevat ennusteet perustu-vat osittain keskusteluihin tärkeimpien ope-raattoreiden kanssa. Liikenne-ennuste ulottuu lähes 10 vuotta pidemmälle verrattuna min-kään operaattorin omiin varsinaisiin ana-lyyseihin tulevasta kehityksestä. Siksi operaa-tioennusteissa on olennaisena osana mukana Finavian tekemiä oletuksia liikenteen kehitty-misestä, eivätkä kehitysennusteet suoraan perustu yhdenkään operaattorin antamiin tie-toihin.

3



Melunhallintasuunnitelman ennuste sisälsi 23 konetyyppiä, joita käytettiin melulaskentojen tekemisessä. Käytetyn konetyyppimäärän voidaan arvioida olleen tarpeettoman suuri, sillä vain yleisimmät tai meluisimmat koneet ratkaisevat lentokonemelualueen laajuuden. Tämän vuoksi melulaskentoja varten laaditta-vassa kehitys ennusteessa on pyritty opti-moimaan käyttävien konetyyppien määrä, jotta lähtöaineiston käsittely laskennoissa ei muodostu tarpeettoman monimutkaiseksi.

3.2 Lentokonetyyppi- tai lentoyhtiökohtaisia arvioita

Finnair Oyj tulee lisäämään laajarunkokalus-toa sekä syöttöliikennettä erityisesti Euroop-paan hoitavaa kapearunkoista suihkukoneka-lustoa. Oletuksena on, että laajarunkokalusto kasvaa tasaisesti vuoteen 2025 saakka. Täl-löin A330- ja A350 -koneet muodostavat puo-liksi reittiliikenteen laajarunkokaluston. Nykyi-sen Embraer-laivaston laajenemien on jo tie-dossa, ja oletetaan, että sen tekniikka pysyy nykyisenä. Airbus 320-sarja on vuoden 2020 tienoilla tulossa osin uudistettavaksi. Tehdyn oletuksen mukaan nykytekniikkaa edustavien A319- ja A320 -koneiden operaatiomäärä on suunnilleen sama kuin nykyisin, mutta erityi-sesti A321-koneet sekä muu tämän laivaston kasvu on korvautunut Airbusin NGNB-koneella (Next Generation Narrow-Body). Lomaliikenne, joka nykyisin käyttää pääosin B757-kalustoa, käyttäisi pitkillä matkoilla sopi-vaa A350-versiota ja lyhyillä matkoilla sopivaa Airbusin NGNB-versiota. Ennustetilanteessa arvioidaan kotimaan lii-kenteessä olevan eri operaattoreilla käytössä potkuriturbiinikoneita, jotka korvaavat suihku-koneita lyhyemmillä kotimaan lennoilla. Voi-daan arvioida, että ATR72-200 -koneet, jotka aiemmin ovat olleet jopa yleisin Helsinki-Vantaalla operoinut konetyyppi, ei enää en-nustetilanteessa ole, vaan kaikki ATR-koneet ovat vähintään nykyisen 72-500 -sarjan kal-taisia ympäristöominaisuuksiltaan. Samalla voidaan tehdä konservatiivinen oletus, että kaikki ATR-koneet ovat vähintään ATR72-kokoluokkaa. Vuonna 2006 käytettiin ATR-

koneiden lisäksi merkittävässä määrin Saab 340- ja Saab 2000 -potkurikoneita, sekä F50- ja L410 -koneita. Näiden kaikkien valmistus on jo lopetettu. Meluennusteessa nämä kaikki koneet on arvioitu korvattavan ATR72-500 -koneella. SAS:n laivastossa oletetaan tapahtuvan voi-makas muutos vuoteen 2025 mennessä, sillä yhtiö on toistaiseksi ilmoittanut jatkavansa operoimista MD80-koneilla odottaessaan uu-den sukupolven kapearunkokoneita markki-noille. Oletuksena on, että ennustetilanteessa SAS:n väreissä olevat suihkukoneet ovat ko-konaisuudessaan Boeing’n NGNB-koneita. Blue1 operoi nykyisin merkittävää Avro RJ85- ja RJ100 -laivastoa, eikä sillä vuoden 2007 syksyllä ole lainkaan väreissään potkurikonei-ta. Avro-konetyypin voidaan arvioida tulevan käyttöikänsä loppuun ennustekauden aikana ja tulevan pääosin korvatuksi BNGNB-koneella ja joltakin osin potkuriturbiinikoneel-la, jota saattaisi ominaisuuksiltaan edustaa ATR72-500-kone. Nykyisin B737-koneita käyttävät Helsinki-Vantaalla monet yhtiöt. Vuonna 2006 näiden operaatiomäärä on yhteensä noin 8500. Ver-sioiden -300, -400, -500 ja -800 kunkin määrät olivat 1500–2000 muiden versioiden ollessa vähemmän. Näistä kolmen ensimmäisen ver-sion valmistus on lopetettu vuonna 2000. Ennusteessa on konservatiivisesti arvioitu, että muiden yhtiöiden kuin SAS ja Blue1 käyt-tämät B737-sarjan koneet ovat nykyisin käy-tössä olevaa 800-sarjaa. Reittiliikenteessä käytetään nykyisin merkittä-vässä määrin Embraer 145-suihkukoneita. Tämän konetyypin oletetaan säilyvän tekni-sesti muuttumattomana. ”Muut suihkukoneet” edustivat vuonna 2006 noin 9000 operaatiota. Tämä koneryhmä edustaa kymmeniä eri tyyppejä, joista suurin osa on pieniä ns. business-jettejä, kuten Fal-con 20 ja hieman suurempia tyyppejä kuten Challenger 600-sarja. Yleisin ”muista suihku-koneista” oli vuonna 2006 Fokker 100, jota ei enää valmisteta. Tämän konetyyppiryhmän ennustaminen olisi tehtävissä monella tavalla.

Koska F100 on suuruusluokaltaan tästä ryh-mästä suurimpia matkustajareittiliikenteessä käytettäviä, on tätä ryhmää kuvattu ennus-teessa suunnilleen puoliksi F100-koneella ja CL601-koneella huolimatta siitä, että F100-kone tuskin on käytössä ennustetilanteessa. Näiden koneiden ominaisuudet ovat kuten nykyisin. Erikoisrahtikäytössä yhtiöt käyttävät nykyisin A300-koneita, B757-koneita ja vähemmän kuin kerran päivässä B747-koneita. Rahtiko-neiden valikoima tullee olemaan ennustetilan-teessa kirjava, vaikka rahtikoneiden erityistä kasvua ei Helsinki-Vantaan lentoasemalla ole näköpiirissä. Suurten rahtisuihkukoneiden oletetaan jatkossa pääosin vastaavan melul-taan edelleen nykyisiä A300-tyypin koneita, mutta joukossa on myös nykyistä B747-400 -tekniikkaa vastaavia koneita. Rahtitoiminnas-sa saatetaan jatkossa käyttää myös suuria potkurikoneita, jotka perustuvat nykyisin käy-tettävään tekniikkaan tai ovat kokonaan uusia konetyyppejä. Tämän vuoksi ennusteessa oletetaan käytettävän myös suuria potkuko-neita, joiden edustajana on C130 Hercules. Hercules edustaa vanhaa tekniikkaa, mutta se on jouduttu valitsemaan, koska meluteknisiä tietoja ei muille suurille potkurikoneille ole saatavilla. Herculeksen melua on tästä syystä laskennoissa vähennetty viidellä desibelillä lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa. Yksimoottoriset potkurikoneet ja helikopterit on jätetty laskelmien ulkopuolelle, sillä niiden operaatioilla ei ole merkitystä melualueiden laajuuteen.

4 ILMA-ALUKSIA KOSKEVAT TIEDOT

INM-laskentaohjelman jakeluversiot sisältävät yleisimpien käytettävien ilma-alusten lentopro-fiili- ja melutietoja. Pääasiassa on käytetty ohjelmiston viimeisimmän version INM 7.0:n tietokannan tietoja, kuitenkin niitä on tarvitta-essa tarkennettu mikäli GEMS-järjestelmästä saadut tiedot ovat poikenneet olennaisesti tietokannan ja ohjelmistoversion tuottamista tunnusluvuista. Laskentaan on sisällytetty

myös ilma-aluksia, jotka eivät ole vielä tuo-tannossa tai eivät vielä operoi Helsinki-Vantaalla. Näiden ilma-alusten kohdalla on tehty arvioita tulevista suoritusarvoista ja me-lutiedoista. Ohjelmiston soveltamisessa on käytetty seu-raavia menettelyjä:

1. Keskeisimmille EFHK:lla vuonna 2007

sekä ennustetilanteessa 2025 operoiville konetyypeille luotiin profiilit ja tietokan-nan tarjoamia lähtöarvoja tarkennettiin perustuen GEMS-järjestelmän tuotta-maan informaatioon. Koneille, joiden ku-vausta ei tietokannoista löydy, luotiin substituutit lähinnä vastaavasta konees-ta ja kone sovitettiin GEMS:n tuottamaan informaatioon. Näin toimittiin laskennan koneiden A319, A320, ATR72, E190 ja B738 osalta.

2. Koneet, jotka eivät olleet tarkastelussa

keskeisimpiä ja jotka löytyvät INM7.0:n tietokannasta käytettiin sellaisenaan ja niiden profiileiksi valittiin oletettavaa käy-tettävää reitinpituutta vastaavat profiilit. Lähestymisprofiileita modifioitiin vastaa-maan EFHK:lla lennonjohdon antaman ohjauksen mukaisia lentomenetelmiä. Näin toimittiin laskennan koneiden A330, DCH8, E145, F100, CL601, B744 ja A300 osalta. Lähestymisissä käytettiin kaikille kiitoteille samoja lähestymisprofii-leja.

3. Koneet, joita ei työtä laadittaessa ollut

olemassa, mallinnettiin käytössä olevaan tietoon perustuen modifioimalla kohdan 1 mukaisesti mallinnettuja koneita, tai modifioimalla lähinnä vastaavaa INM7.0 tietokannan konetta. Tulevaisuuden ko-neiden valmistajilta saatuihin suoriin tai epäsuoriin arvioihin suunnitelmatasolla olevista koneista suhtauduttiin konserva-tiivisesti. Lähestymisprofiileita modifioitiin vastaamaan EFHK:lla lennonjohdon an-taman ohjauksen mukaisia lentomene-telmiä. Näin toimittiin koneiden ANGNB, ANGNBL, BNGNB, C130, A350 ja A350L osalta.

4


Ilmailulaitos Finavia, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELUN KEHITTYMINEN ENNUSTETILANTEESSA 2025 5 (7)

5 OPERAATIOMÄÄRÄ JA

-JAKAUMA Taulukossa 1 on esitetty arvioitu konekalusto noin vuoden 2025 tilanteessa. Aineistoa on käsitelty myös hakemusraportin kohdassa 4.7.4. Laskennoissa käytetyille ilma-aluksille on ar-vioitu keskimääräiset eri vuorokaudenaikojen (den) operaatiomäärät (taulukko 2). Operaati-ot ovat vuosikeskiarvoista laskettuja. Operaatiomääräarviosta on luotu taulukkolas-kentaohjelmassa oletetun kiitoteiden käyt-tösuhteen mukainen taulukko. Kunkin ilma-aluksen liikennemäärä on siten saatu jaotel-tua eri kiitoteille vuorokaudenajoittain.

6 LIIKENTEEN REITTI- JA KIITOTIEJAKAUMA

Liikenteen jakautumisessa eri reiteille on huomioitu arvioidut muutokset nykytilanteesta vuoden 2025 liikenteeseen. Esimerkiksi koti-maan liikenteen väheneminen ja itään suun-tautuvan liikenteen kasvu on huomioitu ky-seisten ulosmeno- ja tuloporttien liikenteen muutoksina. Liikenteen jaottelua on hallittu MS Excel-taulukoilla ja niiden tietoja on yhdis-tetty MS Access-sovelluksella ilma-aluskohtaisiin liikennemääriin ja niiden käyt-tämiin profiilitietoihin. Kuvassa 1 olevalla Ac-cess-haulla muodostuu INM-laskentaohjelman käyttämä taulukko lentoon-lähtevien ilma-alusten melun laskemiseksi.

Taulukko 1. Kehitystilanteen (noin vuosi 2025) lentokonemeluarviossa käytetyt ilma-alukset ja niiden operaatiomäärät. Operaatiomäärät ovat vuosikeskiarvoja.

Taulukko 2. Laskennoissa käytettävät operaatiomäärät vuorokaudessa päivä-, ilta- (klo 19–22) ja yöaikana (klo 22–07). Operaatiomäärät ovat vuosikeskiarvoja.

Kuva 1. Eri tietolähteiden yhdistäminen INM-laskentaohjelman käyttämäksi taulukoksi

Taulukossa ”2025 AC_RWY_DEN” on len-toonlähtevien ilma-alusten liikennemäärät kiitoteittäin ja vuorokaudenajoittain (den). Taulu ”2025 Reitti_Exit_osuus_crosstbl” sisäl-tää tiedot kunkin kiitotien reiteistä ja siitä kuin-ka liikenne jakaantuu eri reiteille samalta kiito-tieltä samaan ulosmenoporttiin päätyvillä rei-teillä. Tässä taulukossa määritetään laajarun-koisten- (WB), kapearunkoisten- (NB) ja tur-boprop-ilma-alusten (TP) jakaantuminen omil-le reiteilleen. ”2025 Exit_acgroup_kerroin”-taulukossa määritellään ulosmenoportin pro-senttiosuus kiitotien liikenteestä. Lisäksi haussa lisätään taulukon ”2025 AC_profiles” tiedot, jossa on ilma-aluksille luodut tai INM-tietokannan lentoonlähtöprofiilin nimi. Profiilin yksityiskohtaisia tietoja hallinnoidaan INM-ohjelmassa. Vastaavat taulukot ja access-haku on tehty laskeutuvalle liikenteelle. Muo-dostuva taulukko ”Ops-flt.dbf” on INM:n lähtö-tiedoiksi soveltuva taulukko.

”Noin vuoden 2025 tilanteen” lentokonemelu-alueiden lähtötietoina on käytetty kuvan 2 ja taulukoiden 1 - 4 tietoja.

Konetyyppi Oper/vrk Osuus %ATR72, keskikokoiset potkuriturbiinikoneet 130 14% E190, Embraer 190 102 11% A320, Airbus 320 100 11% A319, Airbus 319 94 10% BNGNB, Boeing Next Generation Narrow Body 90 10% ANGNB, Airbus Next Generation Narrow Body 70 8% F100, Fokker 100, keskikokoinen suihkumatkustajakone 60 7% B738, Boeing 737-800 50 5% DHC8, pienehköt potkuriturbiinikoneet 40 4% CL601, Canadair Challenger 600, pieni suihkumatkustajakone (business) 40 4% A330, Airbus 330 (laajarunko) 30 3% E145, Embraer 145, pieni suihkumatkustajakone 30 3% A350, Airbus 350 (laajarunko) 26 3% ANGNBL, Airbus Next Generation Narrow Body lomalennot 20 2% A300, Airbus 300 (laajarunko) (rahti) 12 1% C130, suuret potkuriturbiinikoneet (rahti) 10 1% A350L, Airbus 350 lomalennot (laajarunko) 10 1% B744, Boeing 747-400, (laajarunko), (rahti) 6 1%

Yhteensä 920 100%

7 LASKENTAOHJELMAN SOVELTAMINEN

Helsinki-Vantaan lentokonemelualueiden las-kemiseksi INM-laskentaohjelmaan on määri-telty vakioiksi kiitoteiden sijainnit, lentoonläh-tö- ja laskeutumisreitit, sääolosuhteet, lasken-nassa käytetyt ilma-alukset ja niiden profiilit. Ilma-absorptio vastaa INM-ohjelmiston käyt-tämässä meluaineistossa referenssitilannetta (ECAC, 1997). Sivuttaisvaimennus (lateral attenuation) on laskettu ECAC:n Doc 29 3rd edition -menetelmän mukaisesti (kuvattu myös luonnoksessa standardiksi SAE AIR-5662). Laskenta-alueen maanpinnan olete-taan olevan tasainen ja pehmeä ja kiitoteiden korkeustasolla. Vesistöjen vaikutusta äänen etenemiseen ei ole otettu huomioon.

Day Evening Night Yhteensä

Lentoonlähtöjä 297 83 80 460

Laskeutumisia 299 75 86 460


Ilmailulaitos Finavia, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELUN KEHITTYMINEN ENNUSTETILANTEESSA 2025 6 (7)

Kuva 2. Kiitoteiden käyttösuhteet melulaskennoissa. Ylemmät kuvat: koko vuorokausi, alemmat kuvat yöaika klo 22–07. Keskiarvo vuositasolla.

Taulukko 3. Lentoonlähdöt kiitoteittäin vuo-sitasolla vuorokaudessa Lentoonlähdöt kiitotie D E N SUM

04L 56 9 11 7604R 29 10 6 4415 4 2 2 922L 63 10 18 9022R 136 47 39 22233 9 5 5 19

SUM 297 83 80 460 Taulukko 4. Laskeutumiset kiitoteittäin vuo-sitasolla vuorokaudessa

Laskeutumiset kiitotie D E N SUM

04L 33 11 7 5204R 33 3 2 3815 73 28 54 155

22L 77 15 8 10022R 77 15 9 10133 9 2 2 14

SUM 302 75 83 460

Kuva 3. Laskennassa käytettyjen lentoonlähtöjen (siniset) ja laskeutumisten mediaanireitit (punaiset)

Kuva 4. Kiitotien 22R lentoonlähtöreitit ja niiden alireitit (esimerkki)

7.1 Reittien muodostaminen

Laskennassa käytetyt reitit on pääasiassa laadittu vuoden 2006 ja 2007 liikenteen toteu-tuneiden reittien perusteella. Jokaiselta kiito-tieltä jokaiselle TMA:n (lähestymislennonjoh-toalueen) ulosmenoportille ei ollut tarkoituk-senmukaista tehdä omaa reittiään, vaan lä-

heisten ulosmenoporttien liikenne on yhdistet-ty yhdelle reitille. Samaa menettelyä on käy-tetty lähestyvän liikenteen reittien määrittämi-sissä. Samalta kiitotieltä kahdelle lähekkäisel-le ulosmenoportille suuntautunut liikenne usein eriytyy kaukana laskettavien melualuei-den ulkopuolella, eikä liikennemäärien yhdis-tämisellä siten ole merkitystä laskentatulok-seen.

Kiitoteiden 22R, 04R ja 04L joillakin reiteillä on välittömästi lentoonlähdön jälkeen nopea kaarros, eivätkä kaikki konetyypit kykene kaartamaan samalla tavalla. Tällöin on tarvit-taessa luotu eri reitit laajarunkoisille-, ka-pearunkoisille- ja turboprop-ilma-aluksille, jolloin yhdeltä kiitotieltä voi olla kolme eri reit-tiä yhdelle ulosmenoportille. Laskeutuvien ilma-alusten kohdalla ei ole tarvetta tehdä erillisiä reittejä eri ilma-alustyypeille.

Laskennassa käytetyt reitit on viety laskenta-sovellukseen, jossa niistä on muodostettu mediaanireitit ja niiden alireitit. Alireitit kuvaa-vat ns. reittien hajontaa. Alireitit ovat mediaa-nireitin rinnakkaisreittejä, joille voidaan määrit-tää haluttu osa reitin kokonaisliikenteestä (ns. hajonta). Alireittien määrä ja etäisyys mediaa-nireitistä voidaan määrittää INM:ssä. Kuvassa 3 on esitetty laskentaan määritetyt reitit ja kuvassa 4 vastaavasti esimerkkinä kiitotien 22R lentoonlähtöreitit ja niiden alireitit. Reitit



päättyvät TMA:n rajalla sijaitsevaan ulosme-no- tai tuloporttiin. Melulaskentoja varten kullekin mediaanilento-reitille on määritelty hajonta. Lähtökohtana ennustetilanteen reiteissä on aluenavigointi (esim. satelliittiteknologiaan perustuva RNAV) ja sen antamat mahdollisuudet entistä tar-kemmalle reittien seuraamiselle normaalitilan-teessa. RNAV-reittien julkaiseminen edellyt-tää ilma-aluksilta riittävää navigoinnin varuste-lutasoa, joka toteutunee jo selvästi ennen vuotta 2025. Ennustetilanteissa lentoreittien hajonnan on siten oletettu olevan pienempää kuin nykytilanteessa. Lähestymisten osalta hajonnan määrittelyä on täydennetty tekemällä laskentoja varten ns. näkölähestymisreittejä sekä vektorointiin pe-rustuvia reittejä, joille melulaskentoja varten on oletettu osan liikenteestä sijoittuvan. Lä-hestymisreittien hajonnan määrittelyssä on hyödynnetty saatuja kokemuksia nykytilan-teen toiminnasta. Liitteissä 1 ja 2 on esitetty lentoonlähtö- ja laskeutumisreitit ArcGIS-tulosteena yleiskart-tapohjilla.

7.2 Laskennan parametrit

Kussakin tietokoneajossa on määritetty mm. laskettavat melusuureet, laskenta-alueen ko-ko ja laskentapisteiden tiheys. Merkittävin muutos aiempaan laskentameto-dologiaan on sivuttaisvaimennuksen laskenta. Uudella laskentamenetelmällä (SAE-AIR-5662) melualue laajenee sivusuuntaan aiem-paa laajemmalle (siipimoottoriset koneet). Hakemusraportin kohdassa 5.4.2.2 on esi-merkkejä yksittäisen lentoonlähdön melujalan-jäljesta uudella ja vanhalla laskentametodolo-gialla laskettuna. INM 7.0 on ensimmäinen INM:n versio, jossa otetaan huomioon myös ilma-aluksen kaarroksen geometria ja sen vaikutus melun leviämiseen kaarroksen aika-na.

8 LASKENTATULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU

8.1 Tulokset

Liitekartoissa 3-5 on esitetty melualueet eri melutasosuureilla ilmoitettuna kehitystilan-teessa, joka vastaa noin vuoden 2025 tilan-netta. Liitteessä 6 on esitetty kehitystilanteen 2025 sekä aiemman ns. verhokäyrän yhdis-telmä.

Laskentatulosten tarkastelu ja esittäminen on tehty ArcGIS-sovelluksella. Sovelluksella on laskettu myös melualueen sisään jäävien asukkaiden määrä. ArcGIS:stä on voitu tulostaa lopputulokset suoraan Adobe Acrobat-muodossa.

8.2 Lden-tulosten tarkastelu

Tuloksiin vaikuttavat osaltaan kaikki lasken-nassa käytetyt lähtötiedot, oletukset ja mene-telmät. Vuoden 2006 asukasmääräaineistolla arvioituna Lden yli 55 dB alueen asukasmäärä olisi noin 19 900.

Lden-tunnusluvun kohdalla kiitotien 22R len-toonlähdöistä aiheutuva melualue on melun-hallintasuunnitelmassa (ks Johdanto) esitetty-jä aiempia arvioita lievästi leveämpi kiitotien pohjois- ja länsipuolella. Tähän vaikuttaa osal-taan uusi laskentamenetelmä ja sen sivuttais-vaimennusten muutos sekä laskennassa käy-tetyt lentoonlähtöprofiilit. Kiitotien 22L etelä-puolella melualue muuttuu jonkin verran ollen verhokäyrää kapeampi kiitotien sivulla ja ulot-tuen Silvolan tekojärven kohdalla ulommas. Muutos johtuu lentoonlähtöreittien realisti-semmasta kuvaamisesta verrattuna vuosina 2001–2002 laadittuihin selvityksiin sekä ole-tuksesta, että kiitotien 22L lentoonlähdöt teh-täisiin pääosin kiitoteiden 1 ja 2 risteyksestä. Näitä vasemmalle kääntyviä reittejä käytetään suihkukoneille vain päiväaikaan. Yöaikana reittiä käyttäisi tulevaisuudessa vain vähäinen määrä potkurikoneita. Suoraan kiitotien sivulla on myös moottorijarrutuksen erilainen käsitte-

ly INM-ohjelmistossa vaikuttanut melukäyrän yksityiskohtiin.

Lden-arvoilla kiitotien 22R laskeutumislinjan melualueen muutos aiempiin arvioihin nähden johtuu lähinnä parin ilta-ajan tunnin laskeutu-van liikenteen oletetusta ohjaamisesta rinnak-kaiskiitoteille kiitotien 15 asemasta sekä yö-ajan laskeutumisten tasaantumisesta 22-suunnan kiitoteille. Ilta- ja yöajan liikenteen voimakas painotus Lden-tunnusluvussa näkyy melualueen laajuudessa, vaikka kyse on var-sin vähäisistä liikennemuutoksista verrattuna aiempiin arvioihin. Koska laskentamenetelmä olettaa melun leviävän aiempaa leveämmälle reittien sivusuunnassa, tästä seuraa, että tu-loksissa rinnakkaisten kiitoteiden laskeutumis-ten piikkimäiset melualueet kiitoteiden välillä osin yhdistyvät ja melualueet pitenevät. Sa-malla laskeutumissektorin melualueen yleis-muoto muuttuu ja melualueen teoreettinen pinta-ala kasvaa. Tämä on laskentatuloksissa havaittavissa myös kiitoteiden 04L/R välisellä alueella. Melualue kiitoteiden 22L/R laskeu-tumissektorissa muuttuu lievästi myös laskeu-tuvien koneiden lentomenetelmien uudenlai-sen arvioimisen vuoksi.

9 LIITEKARTAT 1. Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa

käytetyt mediaanireitit, lentoonlähdöt.

2. Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, laskeutumiset

3. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, Lden 55, 60 dB

4. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, Ln 50, 55 dB

5. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, LAeq(7-22) 55, 60 dB

6. Kehitystilanne 2025 sekä verhokäyrä (Ilmailulaitos A14/2002), lentokoneme-lualueiden Lden 55 ja 60 dB yhdistelmä

7

0 5 10

Kilometriä

Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti

Ilmailulaitos FinaviaHelsinki-Vantaan lentoasema Kehitystilanne 2025.

Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, lentoonlähdöt Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 1

0 5 10

Kilometriä



Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, laskeutumiset Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 2

Vanda

Vantaa

Kerava

Järvenpää

Kauniainen

Sipoo

Sibbo

Tuusula

Nurmijärvi

Talma

Haaga

Malmi

Röylä

Savio

Korso

Tallmo

Viikki

Nupuri

Pakila

LahnusLuukki

Skogby

Nickby

Paipis

Massby

Rekola

Riipilä

Nahkela

Tuomala

Siippoo

Nuuksio

Keimola KivistöTakkula

Nikkilä

Lepsämä

Hindsby

Seutula

Palojoki

Vuosaari

Rajakylä

Tapanila

Puistola Hakunila

Kunnarla

ImmersbySolvalla

Odilampi

Gästerby

Pyykorpi

Perttula

Nummimäki

NissbackaNikinmäki

Paippinen

Nummenpää

Tikkurila

Klaukkala

Västerskog

Hämeenkylä

Östersundom

Itä-Hakkila

Ruotsinkylä

Södra Paipis

Norra Paipis

Martinlaakso

Vantaankoski

Kuninkaanmäki

Ahjo

Husö

Reuna

Palsi

Nummi

Bodom

Petas

Pigby

JukolaHyrylä

Lahela

Byända

Helkku

Brusas

Konala

Vesala

Oittaa

Kalmar

Vestra

Hanala

Simola

Harjula

Syrjälä

Hertsby

ToivalaToivola

KaskelaKytömaa

Blekdal

Pukkila

Tapiola

Bemböle

Björnsö

VapaalaSotunki

Kalmari

Kaskela

Askisto

Viirilä

Sjöskog

Lakisto

Koivikko Koivikko

Talvisto

Gästerby

NumlahtiSahamäki

Terrisuo

Pirkkola

Brobacka

PuistolaHaltialaPuotinen Nybygget Vaakkola

VelskolaLilljofs

Snäckens

Kuonomäki

MetsäkyläJokipelto

Mäntysalo

Metsäkylä

Valkjärvi

Hongisoja

Oulunkylä

Pakankylä

KalajärviKoivukylä

Myllykylä

Svartböle

Lintumetsä

Klaukkalan

Ristinummi

Kassakumpu

Mellunkylä

Karakallio

Lintuvaara

Kaivoksela

Lentoasema

Ketunkorpi

PihlajamäkiViherlaakso

Laaksolahti

Gumbostrand

Maantiekylä

Johanneberg

Mikkolanmäki

Rannikonmäki

PähkinärinneVanhakartano

Etelä-Kaarela

Vantaanlaakso

Vantaanpuisto

Helsinki-Vantaan

Rusutjärvi

Saarijärvi

Keravanjoki

Bodominjärvi

Tuusulanjärvi


Lentokonemelu, Lden 55, 60 dB

1 : 100 000Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 3

AsukasmääräHenkilöä / 100 x 100m

1 - 1

0

11 -

20

21 -

50

51 -

100

101

- 200

201

- 300

301

-

0 4 8

Kilometriä

5560

55

60


Vanda

Vantaa

Kerava

Järvenpää

Kauniainen

Sipoo

Sibbo

Tuusula

Nurmijärvi

Talma

Haaga

Malmi

Röylä

Savio

Korso

Tallmo

Viikki

Nupuri

Pakila

LahnusLuukki

Skogby

Nickby

Paipis

Massby

Rekola

Riipilä

Nahkela

Tuomala

Siippoo

Nuuksio


Nikkilä

Lepsämä

Hindsby

Seutula

Palojoki

Vuosaari

Rajakylä

Tapanila

Puistola Hakunila

Kunnarla

ImmersbySolvalla

Odilampi

Gästerby

Pyykorpi

Perttula

Nummimäki

NissbackaNikinmäki

Paippinen

Nummenpää

Tikkurila

Klaukkala

Västerskog

Hämeenkylä

Östersundom

Itä-Hakkila

Ruotsinkylä

Södra Paipis

Norra Paipis

Martinlaakso

Vantaankoski

Kuninkaanmäki

Ahjo

Husö

Reuna

Palsi

Nummi

Bodom

Petas

Pigby

JukolaHyrylä

Lahela

Byända

Helkku

Brusas

Konala

Vesala

Oittaa

Kalmar

Vestra

Hanala

Simola

Harjula

Syrjälä

Hertsby

ToivalaToivola

KaskelaKytömaa

Blekdal

Pukkila

Tapiola

Bemböle

Björnsö

VapaalaSotunki

Kalmari

Kaskela

Askisto

Viirilä

Sjöskog

Lakisto

Koivikko Koivikko

Talvisto

Gästerby

NumlahtiSahamäki

Terrisuo

Pirkkola

Brobacka


VelskolaLilljofs

Snäckens

Kuonomäki


Mäntysalo

Metsäkylä

Valkjärvi

Hongisoja

Oulunkylä

Pakankylä


Myllykylä

Svartböle

Lintumetsä

Klaukkalan

Ristinummi

Kassakumpu

Mellunkylä

Karakallio

Lintuvaara

Kaivoksela

Lentoasema

Ketunkorpi


Laaksolahti

Gumbostrand

Maantiekylä

Johanneberg

Mikkolanmäki

Rannikonmäki


Etelä-Kaarela

Vantaanlaakso

Vantaanpuisto

Helsinki-Vantaan

Rusutjärvi

Saarijärvi

Keravanjoki

Bodominjärvi

Tuusulanjärvi


Lentokonemelu, Ln 50, 55 dB



1 - 1

0

11 -

20

21 -

50

51 -

100

101

- 200

201

- 300

301

-

0 4 8

Kilometriä

5550

55

50


Vanda

Vantaa

Kerava

Järvenpää

Kauniainen

Sipoo

Sibbo

Tuusula

Nurmijärvi

Talma

Haaga

Malmi

Röylä

Savio

Korso

Tallmo

Viikki

Nupuri

Pakila

LahnusLuukki

Skogby

Nickby

Paipis

Massby

Rekola

Riipilä

Nahkela

Tuomala

Siippoo

Nuuksio


Nikkilä

Lepsämä

Hindsby

Seutula

Palojoki

Vuosaari

Rajakylä

Tapanila

Puistola Hakunila

Kunnarla

ImmersbySolvalla

Odilampi

Gästerby

Pyykorpi

Perttula

Nummimäki

NissbackaNikinmäki

Paippinen

Nummenpää

Tikkurila

Klaukkala

Västerskog

Hämeenkylä

Östersundom

Itä-Hakkila

Ruotsinkylä

Södra Paipis

Norra Paipis

Martinlaakso

Vantaankoski

Kuninkaanmäki

Ahjo

Husö

Reuna

Palsi

Nummi

Bodom

Petas

Pigby

JukolaHyrylä

Lahela

Byända

Helkku

Brusas

Konala

Vesala

Oittaa

Kalmar

Vestra

Hanala

Simola

Harjula

Syrjälä

Hertsby

ToivalaToivola

KaskelaKytömaa

Blekdal

Pukkila

Tapiola

Bemböle

Björnsö

VapaalaSotunki

Kalmari

Kaskela

Askisto

Viirilä

Sjöskog

Lakisto

Koivikko Koivikko

Talvisto

Gästerby

NumlahtiSahamäki

Terrisuo

Pirkkola

Brobacka


VelskolaLilljofs

Snäckens

Kuonomäki


Mäntysalo

Metsäkylä

Valkjärvi

Hongisoja

Oulunkylä

Pakankylä


Myllykylä

Svartböle

Lintumetsä

Klaukkalan

Ristinummi

Kassakumpu

Mellunkylä

Karakallio

Lintuvaara

Kaivoksela

Lentoasema

Ketunkorpi


Laaksolahti

Gumbostrand

Maantiekylä

Johanneberg

Mikkolanmäki

Rannikonmäki


Etelä-Kaarela

Vantaanlaakso

Vantaanpuisto

Helsinki-Vantaan

Rusutjärvi

Saarijärvi

Keravanjoki

Bodominjärvi

Tuusulanjärvi


Lentokonemelu, LAeq(7-22) 55, 60 dB



1 - 1

0

11 -

20

21 -

50

51 -

100

101

- 200

201

- 300

301

-

0 4 8

Kilometriä

55 60

55

60


Vanda

Vantaa

Kerava

Järvenpää

Kauniainen

Sipoo

Sibbo

Tuusula

Nurmijärvi

Talma

Haaga

Malmi

Röylä

Savio

Korso

Tallmo

Viikki

Nupuri

Pakila

LahnusLuukki

Skogby

Nickby

Paipis

Massby

Rekola

Riipilä

Nahkela

Tuomala

Siippoo

Nuuksio


Nikkilä

Lepsämä

Hindsby

Seutula

Palojoki

Vuosaari

Rajakylä

Tapanila

Puistola Hakunila

Kunnarla

ImmersbySolvalla

Odilampi

Gästerby

Pyykorpi

Perttula

Nummimäki

NissbackaNikinmäki

Paippinen

Nummenpää

Tikkurila

Klaukkala

Västerskog

Hämeenkylä

Östersundom

Itä-Hakkila

Ruotsinkylä

Södra Paipis

Norra Paipis

Martinlaakso

Vantaankoski

Kuninkaanmäki

Rusutjärvi

Saarijärvi

Keravanjoki

Bodominjärvi

Tuusulanjärvi

Ilmailulaitos FinaviaHelsinki-Vantaan lentoasema

Kehitystilanne 2025 sekä verhokäyrä 2003-2020 (Ilmailulaitos A14/2002)

Lentokonemelualueiden Lden 55, 60 dB yhdistelmä Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 6


1 - 1

0

11 -

20

21 -

50

51 -

100

101

- 200

201

- 300

301

-

0 4 8

Kilometriä

55 60


55

60

Finavian julkaisusarja A

A 3/2005

Asfalttipäällysteiden jäänsulatuskestävyys Rovaniemen lentokentän kokeet 2001-2003

A 5/2005

Lentoliikennetilasto 2004

A 6/2005 Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, vuosi 2004

A 7/2005 Lentoreittimaksut EUROCONTROL –laskutusjärjestelmässä

Laajennetun komission päätökset 2005

A 1/2006 Vol. 12

Liikenneraportti

A 2/2006 Vol. 12

Liikennetilastoja 2006, Helsinki-Vantaan lentoasema

A 3/2006 Vol. 4

Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, loka-joulukuu 2006

A 1/2007 Vol. 12

Liikenneraportti

A 2/2007 Vol. 12

Liikennetilastoja 2007, Helsinki-Vantaan lentoasema

A 3/2007

Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2005

A 4/2007 Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2006

A 5/2007 Vol. 3 A5/2007 Vol. 4 A 1/2008 A 2/2008 A 3/2008

Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, heinä-syyskuu 2007 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, loka-joulukuu 2007 Jyväskylän lentoasema, Lentomeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2007 Ilmailulaitos, Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemelun laskenta Helsinki-Vantaan lentoaseman kehitystilanteessa noin vuonna 2025

Tämä julkaisu on saatavissa:

Finavia

Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema ... · Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan...

Documents

Transcript of Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema ... · Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan...