Il nuovo ruolo diIl nuovo ruolo di ENAV ENAV

nel Single European Skynel Single European Sky

IntroduzioneIntroduzione

Il pacchetto legislativo “Single European Sky”, la sua evoluzione in SES II SES II e l’armonizzazione della normativa e l’armonizzazione della normativa europea di settoreeuropea di settore

Il Programma europeo di sviluppo tecnologico del settore: SESARSESAR

La riorganizzazione in blocchi funzionali di spazio aereo (FAB): in particolare il FAB BLUE MEDFAB BLUE MED

Altri rilevanti progetti strategici europeiAltri rilevanti progetti strategici europei

Il ruolo di ENAV e le linee di sviluppo strategico

Il nuovo contesto internazionaleIl nuovo contesto internazionale Nell’Unione Europea l’ATM è un settore di rete composto da centinaia di settori di

controllo del traffico aereo gestiti da oltre 60 centri di controllo del traffico aereo e più di 16.700 controllori che gestiscono il traffico da e verso 450 aeroporti europei, nonché da e verso paesi terzi. Questa complessa struttura gestisce più di 26.000 voli giornalieri nell’Unione Europea, conta circa 38.000 ore di volo giornaliere e opera su una rete di rotte aeree al momento ottimizzata a livello nazionale, ma non ancora a livello europeo.

Essendo ancora basato sullo spazio aereo nazionale sovrano, l’ATM in Europa è molto frammentato e dominato da regimi di monopolio nazionale per la fornitura di servizi. Poiché i volumi di traffico aereo sono aumentati notevolmente, questa frammentazione comporta già attualmente gravi problemi di capacità e notevoli ritardi per i passeggeri.

Il traffico previsto per il 2020 non sarà sostenibile con gli attuali sistemi ATM (Air Traffic Management) e con le infrastrutture aeroportuali esistenti

I relativi meccanismi di interoperabilità utilizzati dalle varie componenti che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo devono essere riorganizzati

La frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo in Europa è un fattore che deve essere ridotto per realizzare più efficienza nell’intero processo

E’ necessario generare una visione unitaria e globale del futuro sistema ATM Europeo

Occorre governare le energie e le risorse europee per la realizzazione di un disegno unitario che garantisca la piena integrazione dei sistemi di bordo e di terra in un’unica piattaforma ATM

Fondamenti ed obiettiviFondamenti ed obiettividel SESdel SES

In tale contesto, all’inizio del decennio scorso le Autorità europee hanno lanciato l’iniziativa “Single European Sky” indirizzata a riorganizzare sia l’attuale assetto degli spazi aerei sia il sistema tecnologico di gestione del traffico aereo, compresi i meccanismi operativi dell’intero ciclo del trasporto aereo.

La riforma del sistema europeo di gestione del traffico aereo deve consentire di far fronte al forte aumento del traffico previsto per i prossimi anni, conseguendo una gestione integrata della sicurezza, della capacità e dell’efficienza. Tale riforma mira, soprattutto:o ad accrescere la sicurezza del volo;o a ridurre i costi ed i ritardi, ottimizzando la capacità di traffico dei settori

di spazio aereo esistenti;o a ridurre sensibilmente l’impatto del trasporto aereo sull’ambiente;o ad ampliare la cooperazione civile-militare nella gestione dello spazio

aereo.

Normativa di riferimentoNormativa di riferimento

I primi Regolamenti comunitari (SES I) sono stati emanati nel corso della prima metà degli anni 2000 (Regolamento quadro n. 549/2004 che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo; Regolamento n. 550/2004 sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo; Regolamento n. 551/2004 sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo; Regolamento n. 552/2004 sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo).

Con il Regolamento n. 1070 del 21 ottobre 2009 – cd. pacchetto di modifiche ai primi Regolamenti (definito Single European Sky II) - Single European Sky II) - si è inteso perseguire gli obiettivi di:

– rendere più stringente la normativa sul Cielo Unico Europeo, in modo da conseguire al più presto gli auspicati obiettivi ambientali e di efficienza;

– pianificare le tecnologie del futuro, attraverso il programma SESAR (Single European Sky ATM Research);

– ampliare le competenze dell'Agenzia europea per la Sicurezza dell'Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed ai servizi di navigazione aerea;

– realizzare un "piano d'azione per la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti".

Pacchetto SES IIPacchetto SES II

Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa dunque su quattro pilastri:

1. aggiornamento della normativa esistente dal 2004, con particolare riguardo alle performance, all’istituzione dei FABs ed al Network Management

2. pilastro tecnologico e di ricerca, SESAR ATM

3. pilastro della sicurezza, EASA

4. piano d'azione sulla “capacità aeroportuale”.

Pacchetto SES IIPacchetto SES II

PRIMO PILASTRO: Prestazioni del sistema

– obiettivi di performance vincolanti per i fornitori di servizi (performance regulation)

– accelerazione ai Blocchi Funzionali di Spazio Aereo FAB

– gestione del network di rotte a livello europeo in grado di garantire la convergenza dei singoli network nazionali su comuni risultati di performance (network management function)

Prestazioni del sistema

Unicità di gestione

della Safety

Nuove Tecnologie

Gestione della capacità aeroportuale

Single European Sky IISingle European Sky II

Pacchetto SES IIPacchetto SES II

SECONDO PILASTRO: Unicità di gestione della Safety

Prevede maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, European Aviation Safety Agency (EASA), chiamata ad adottare norme precise, uniformi e vincolanti in materia di

– sicurezza aerea

– servizi di gestione del traffico aereo

– navigazione aerea

vigilando sull'osservanza delle norme da parte degli Stati membri.

Prestazioni del sistema

Unicità di gestione

della Safety

Nuove Tecnologie

Gestione della capacità aeroportuale

Single European Sky IISingle European Sky II

Pacchetto SES IIPacchetto SES II

TERZO PILASTRO: Nuove Tecnologie

Mira ad introdurre tecnologie d'avanguardia attraverso:

il programma SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) che, attraverso la costituzione di una Joint Undertaking europea, riunisce gli operatori del settore allo scopo di realizzare un sistema tecnologico di gestione del traffico aereo di nuova generazione su scala europea, che consentirà di gestire il traffico aereo in modo sicuro, sostenibile e a costi inferiori, sviluppando ed applicando nuovi concetti operativi

Prestazioni del sistema

Unicità di gestione

della Safety

Nuove Tecnologie

Gestione della capacità aeroportuale

Single European Sky IISingle European Sky II

Pacchetto SES IIPacchetto SES II

QUARTO PILASTRO: Gestione della capacità aeroportuale

mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali

coerenza tra slot aeroportuali (coordinatori) e piani di volo

creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale

Prestazioni del sistema

Unicità di gestione

della Safety

Nuove Tecnologie

Gestione della capacità aeroportuale

Single European Sky IISingle European Sky II

20092004SES1

2010

EUROCONTROLOperazioni

Pianificazione Ricercasviluppo

SES2

EUROCONTROL

COMMISSIONE EUROPEA

COMMISSIONEEUROPEA

ENAVe gli altri fornitori

di servizio

IMPRESA COMUNE SESAR (SJU)

ENAVe gli altri fornitori

di servizio

• Le attività di ricerca, sviluppo e pianificazione del sistema ATM si spostano verso i modelli della Commissione Europea (SESAR e FAB) con conseguente riallocazione delle risorse • Le operazioni gestite da EUROCONTROL vengono coordinate dagli ANSP (ENAV e i partner) in cooperazione con compagnie aeree e aeroporti• Importante ruolo strategico e tecnico di ENAV e gli altri maggiori ANSP nel nuovo scenario

PERFORMANCE

FINANZIAMENTIRICERCA E SVILUPPO

BLOCCHI FUNZIONALI DI SPAZIO AEREO (FAB)

IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIOEVOLUZIONE DELLO SCENARIO

Normativa di riferimentoNormativa di riferimento

Tra le altre normative rilevanti nel processo di armonizzazione della legislazione di settore, si segnalano anche i Regolamenti:

- 2096/2005 sui requisiti comuni per la fornitura dei servizi della navigazione aerea (Common Requirements Regulation);

- 2150/2005 recante regole comuni per l’uso flessibile dello spazio aereo;

- 1794/2006 recante uno schema di tariffazione comune per i servizi della navigazione aerea;

- 1315/2007 sulla sorveglianza della sicurezza nella gestione del traffico aereo (recante modifica al regolamento 2096/05);

Normativa di riferimentoNormativa di riferimento

- 216/2008 recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile, ed istitutivo dell’EASA, l’Agenzia Europea per la sicurezza aerea

- 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità;

- 255/2010 recante norme comuni per la gestione dei flussi del traffico aereo;

- 691/2010 che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (ulteriore modifica al 2096/05);

- 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile

1. Nuovo sistema tecnologico - SESAR

Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il programma SESAR

2. Spazi Aerei - BLUE MED

Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo)

Il nuovo sistema ATMIl nuovo sistema ATM

I 4 Obiettivi di SESARI 4 Obiettivi di SESAR

Gestire una domanda

di traffico 3 volte superiore a quella

attuale

Aumentare il livello di Sicurezza

X 10

Ridurre del 10% l’impatto ambientale

per singolo volo

Ridurre del 50% i costi ATM

SESAR: SESAR: Un Programma in tre FasiUn Programma in tre Fasi

Fase di Definizione

Ha definito visione e concetti operativi per il nuovo sistema ATM e predisposto il Master Plan

2006-2008 2008-2016

prevede il deployment ovvero l’installazione in Europa, su vasta scala, del nuovo sistema

Fase di Installazione su Vasta Scala

2015-2025

Fase di Sviluppo

attività di ricerca e sviluppo, progetto ed industrializzazione del nuovo sistema ATM

Gestita dalla SESAR Joint Undertaking « Impresa Comune »

SESAR JU SESAR JU Fase di sviluppo - dimensioniFase di sviluppo - dimensioni

ENAV

è leader del WP3: pacchetto di lavoro dedicato allo sviluppo della nuova infrastruttura di validazione europea

partecipa in 85 progetti, con maggiore impegno nelle attività operative e trasversali

è leader in 15 attività

L’intero programma di lavoro della SESAR JU si compone di:

16 workpackages – pacchetti di lavoro che coprono tutte le attività necessarie al disegno e sviluppo del nuovo sistema di gestione del traffico aereo

300 progetti di ricerca internazionali

SESAR JUSESAR JUla partecipazione di ENAV la partecipazione di ENAV

Il contributo è costituito da risorse umane, tecnologie ed infrastrutture ENAV che parteciperanno e verranno utilizzate per la realizzazione delle attività di Ricerca e Sviluppo in cui si sostanzia il programma di lavoro;

La partecipazione di ENAV a tutta la fase di negoziazione e il grande impegno che la Società ha profuso nella definizione del processo di partecipazione e nel coinvolgimento dei diversi attori nazionali hanno permesso di assicurare la significativa presenza italiana nella cabina di regia del più importante programma europeo del settore ATM

1. SESAR - Nuovo sistema tecnologico

Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il programma SESAR

2. Spazi Aerei

Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo)

Il nuovo sistema ATMIl nuovo sistema ATM

PRESUPPOSTIPRESUPPOSTI

SPAZI AEREI:SPAZI AEREI:Single European Sky ed i FABsSingle European Sky ed i FABs

Regolamentazione SESRegolamentazione SES

“Un blocco funzionale può solamente essere stabilito attraverso accordi accordi reciproci di tutti gli stati membrireciproci di tutti gli stati membri che hanno responsabilità per qualunque

parte di spazio aereo inclusa nel blocco stesso....”

“secondo dei requisiti operativirequisiti operativi, che riflettono il bisogno di assicurare una gestione più integrata al di la dei confini nazionali....”

“entro il 4 dicembre 20124 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire l’ attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del

traffico aereo nell’ ambito del cielo unico europeo …”

11/04/23 21

SPAZI AEREI E FABSPAZI AEREI E FABIniziative esistenti e proposteIniziative esistenti e proposte

BLUE MED

Un processo complessoUn processo complessoLa messa in operazione dei FAB è un processo lungo e complesso che richiede lo studio di molti differenti aspetti, quali:

opportunità politiche;

necessità militari;

requisiti operativi;

aspetti economici;

aspetti di organizzazione societaria;

considerazioni legali;

considerazioni sociali;

impatto ambientale.

I vari elementi devono essere studiati nel dettaglio e le necessarie soluzioni identificate prima che i FABs possano diventare operativi.

Attualmente sono stati formalmente istituiti 2 soli FAB (Danimarca-Svezia e Regno Unito-Irlanda) che sono però in fase di attuazione. Altri 7 FAB sono tuttora in varie fasi di istituzione.

La visione BLUE MEDLa visione BLUE MED

I FABs devono rispondere a bisogni operativi (civili e militari). Lo scopo è di ottimizzare i flussi di traffico attuali e futuri e standardizzare i sistemi (“bottom up”).

I FABs devono prendere in considerazione gli aspetti regionali: differenti regioni europee hanno bisogni e aspetti diversi nell’ATM.

Occorre implementare procedure comuni e addestramento uniforme, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di “centro virtuale”).

Bisogna assicurare l’interoperabilità dei sistemi, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di “centro virtuale”).

Lo spazio aereo deve essere ridisegnato secondo i flussi di traffico e allo scopo di ottimizzare i profili e ridurre l’impatto ambientale.

RisultatoMiglior uso dello spazio aereo genererà una maggiore efficienza del sistema e

riduzione dei costi per gli utenti

BLUE MED BLUE MED Stati coinvoltiStati coinvolti

BLUE MED è un progetto coordinato da ENAV e vede la partecipazione dei service provider di:

- Cipro (DCAC)

- Grecia (HCAA)

- Malta (MATS)

- Tunisia (OACA), Egitto (NANSC) e Albania (NATA) come partner associati e, nel ruolo di osservatori, l’ATS provider del Regno di Giordania e del Libano.

www.bluemed.aero

BLUE MED BLUE MED Il Ruolo di ENAV Il Ruolo di ENAV

ENAV S.p.A., come coordinatore di BLUE MED, svolge il ruolo di catalizzatore di molte delle esigenze tecniche ed operative ATM nella regione del Mediterraneo, accreditandosi verso gli organismi Comunitari in veste di:

1. Centro di eccellenza per standard operativi e tecnologie all’avanguardia in ambito europeo

2. Nodo regionale per la fornitura di servizi e supporto al raggiungimento dei target fissati dalla Comunità Europea

3. Importante tramite tra le necessità espresse dal bacino del Mediterraneo e l’industria ATM , con potenziali ricadute beneficiali per il sistema paese e di traino dell’industria Italiana in una regione ancora estremamente eterogenea per tecnologie impiegate

Conclusioni Conclusioni Il ruolo di ENAV nel nuovo scenarioIl ruolo di ENAV nel nuovo scenario

1. SVILUPPO TECNOLOGICO la partecipazione in forma rilevante alla JU di la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESARSESAR;; il rafforzamento della cooperazione con i maggiori ANSP europei, già sperimentato con il rafforzamento della cooperazione con i maggiori ANSP europei, già sperimentato con

successo nella fase di negoziazione di SESAR tramite il gruppo A6;successo nella fase di negoziazione di SESAR tramite il gruppo A6; il coordinamento con l’industria nazionaleil coordinamento con l’industria nazionale

2. INTEGRAZIONE DEGLI SPAZI AEREI Coordinando lo sviluppo del progetto Blue Med; Ampliando le attività di cooperazione con i paesi dell’area dei Balcani, allargando il

bacino di influenza di Blue Med. . Contribuendo al funzionamento del futuro “network manager” Europeo

Il nuovo contesto normativo di integrazione generato dal Single European Sky consente di cogliere opportunità per lo sviluppo di una leadership italiana nella definizione del nuovo sistema ATM europeo attraverso:

Cooperazione ANSPCooperazione ANSPA6A6

ENAV DSNA (Francia) NATS (UK) DFS (Germania) AENA (Spagna) NORACON (raggruppamento di provider del Nord Europa)

ENAV ha avuto un ruolo proattivo e propulsivo nel catalizzare la cooperazione dei maggiori ANSP europei per coordinare i rispettivi effort nella fase di negoziazione per l’accesso alla Sesar Joint Undertaking

I consistenti benefici generati da tale sinergia sono stati riconosciuti da tutti gli stakeholder coinvolti

La Cooperazione verrà pertanto strutturata in modo più formale, tramite un memorandum of understanding tra i maggiori ANSP europei dell’A6

COFLIGHT: il Flight Data COFLIGHT: il Flight Data Processing System italo-franceseProcessing System italo-francese

COFLIGHT è il programma congiunto Italo-Francese che, in partnership tra ENAV ed il provider di ANS francese DSNA ed in collaborazione con l’industria, è finalizzato a realizzare la nuova generazione di Flight Data Processing System per il controllo della navigazione aerea.

Nei primi mesi del 2001, in conformità con le rispettive esigenze, i due partners sottoscrissero un accordo per lo sviluppo comune di un sistema per il flight data processing di nuova generazione (eFDP/fi) in grado di migliorare le performances del sistema, creando un meccanismo per l’interoperabilità gate-to-gate completamente nuovo e capace di supportare i nuovi concetti operativi.

Il service provider svizzero Skyguide si unì al programma nel settembre del 2004: il prodotto sviluppato congiuntamente è stato denominato COFLIGHT.

Il programma 4 FLIGHTIl programma 4 FLIGHT

I nuovi obiettivi, imposti dal programma SESAR per far fronte alla crescita della domanda di traffico ed alla frammentazione dei servizi, hanno reso necessario la messa in opera di complessi programmi in ambito internazionale.

Nel 2006 ENAV e DSNA hanno deciso di estendere la cooperazione tecnologica, già iniziata nel 2003 col programma COFLIGHT, lanciando un programma a medio-lungo termine, chiamato 4-FLIGHT, il cui obiettivo è quello di sviluppare congiuntamente un nuovo sistema ATM, basato sui concetti operativi di SESAR, mutuando le esperienze e condividendo l’entità dell’investimento.

Opportunità e prospettiveOpportunità e prospettive

Le innovazioni normative generate dal processo di integrazione avviato con la legislazione europea in materia di Cielo Unico, e con le correlate iniziative di ricerca e di sviluppo, consentono di cogliere rilevanti opportunità per il sistema paese, ed in particolare per il comparto aerospaziale

Primario posizionamento strategico nel processo di trasformazione ed integrazione del settore in Europa

Posizione di leadership del comparto nazionale con riferimento ai partner del bacino mediterraneo ed in prospettiva futura dell’area dei Balcani

Cooperazione e coordinamento strategico con gli stakeholder di settore, e correlative sinergie

Interoperabilità dei sistemi tecnologici e delle procedure