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Estudio de Factibilidad: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distrito de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad – Ucayali”

CONSORCIO NESHUYA Urb. Leoncio Prado Mz. D Lote 3 Ing. Linder Teodoro Leandro Amarilis – Huánuco

1

I N D I C E

Pagina

Índice

Presentación

01

04

1 RESUMEN EJECUTIVO

A Nombre del Proyecto de Inversión Publica 06

B Objetivo del Proyecto 06

C Balance Oferta y Demanda de los Bienes y Servicios del PIP 06

D Descripción o Análisis Técnico del PIP 08

E Costos del PIP 12

F Beneficios del PIP 31

G Resultados de la Evaluación Social 33

H Sostenibilidad del PIP 33

I Impacto Ambiental 47

J Organización y Gestión 60

K Plan de Implementación 62

L Financiamiento del PIP 66

M Marco Lógico 76

2 ASPECTOS GENERALES



2

2.1 Nombre del Proyecto 79

2.2 Localización 79

2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora 82

2.3.1 Unidad Formuladora 82

2.3.2 Unidad Ejecutora 82

2.4 Participación de los Involucrados y de los beneficiarios 84

2.5 Marco de Referencia 89

2.5.1 Antecedentes 89

2.5.2 Prioridad del proyecto 92

2.5.3 Lineamientos de política del sector 93

2.5.4 Descripción del Proyecto (Alternativa seleccionada) 98

3 IDENTIFICACION

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual 102

3.1.1 El Área de influencia y Área de estudio 102

3.1.2 Características de la zona 111

3.1.2 Los Servicios y servicios en la que intervendrá el PIP 136

3.1.3 Los Involucrados en el PIP 142

3.2 Objetivo del PIP.

3.2.1 Identificación del problema central 215

3.2.2 Identificación del Objetivo central 218

3.2.3 Determinación de medios y fines para alcanzar el objetivo

219



3

4 FORMULACION Y EVALUACION

4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto 224

4.1.1 La fase de pre – inversión 224

4.1.2 La fase de inversión 224

4.1.3 La fase de post inversión 225

4.1.4 Horizonte del proyecto 225

4.2 Análisis de la Demanda

4.2.1 Características generales del conteo de tráfico vehicular

226

2.2.2 Recopilación de información de conteo (trafico) 226

2.2.3 Análisis de la infraestructura y resultados obtenidos 229

2.2.4 Resultados directos del conteo vehicular 229

2.2.5 Índice medio (IMD) 230

2.2.6 Factores de corrección estacional 234

2.2.7 Variación horaria en el tramo 238

2.2.8 Velocidad de Operación 240

2.2.9 Proyección de la demanda 240

2.2.10 Encuesta de origen – destino 246

2.2.11 Censos de carga y cálculo de ejes equivalentes 247

4.3 Análisis de la oferta 250

4.4 Balance Oferta - Demanda 259

4.5 Análisis Técnico del PIP 261



4

4.5.1 Alternativa de solución y seleccionada (Alternativa 1) 261

4.5.2 Diseño geométrico 264

4.5.3 Estudio de suelos canteras, pavimentos y fuentes de agua

269

4.5.4 Ingeniería básica de estructuras 282

4.5.5 Estudio geológico - geotécnico 285

4.6 Costos a Precios de Mercado 294

4.6.1 Costos de Inversión del proyecto integral 294

4.6.2 Costos de mantenimiento 296

4.6.3 Programación física del proyecto. 298

4.6.4 Políticas y estrategias de mantenimiento 298

4.6.5 Costos en la situación sin proyecto 299

4.6.6 Costos en situación con proyecto 300

4.7 Evaluación Social

4.7.1 Beneficios sociales 305

4.7.2 Costos sociales 310

4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto 311

4.7.4 Evaluación de la rentabilidad social de medidas de reducción de riesgo de desastre (MRRD)

312

4.8 Evaluación Privada 317

4.9 Análisis de Sensibilidad 342

4.10 Análisis de Riesgo de la Rentabilidad social del PIP 344

4.11 Análisis de Sostenibilidad 345



5

4.12 Análisis de Impacto Ambiental 348

4.12.1 Caracterización ambiental del área de estudio 350

4.12.2 Características de la obra 351

4.12.3 Plan de participación ciudadana 352

4.12.4 Identificación de impactos 352

4.12.5 Plan de compensación y resarcimiento involuntario 354

4.12.6 Plan de manejo ambiental 354

4.12.7 Estrategias de aplicación en el proyecto 355

4.12.8 Organización y capacitación para la adm. de la vía 356

4.12.9 Presupuesto del estudio ambiental 357

4.13 Organización y Gestión 357

4.14 Plan de Implementación 358

4.15 Financiamiento 364

4.16 Matriz del Marco del Proyecto 369

4.17 Línea de Base para la Evaluación Intermedia y Ex - post 371

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones 377

5.2 Recomendaciones

6 ANEXOS



6

P R E S E N T A C I O N

El presente estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana en los distritos de Irazola y Curimana, Provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali” ha sido reformulado por consultoría de acuerdo a los términos mínimos, diseñado por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali / Gobierno Regional de Ucayali y previa autorización y recomendaciones de la OPI Regional de Ucayali, con el cual se ha cumplido de acuerdo también a las normas del sistema nacional de inversión pública, por lo que es necesario la evolución correspondiente y se declare viable a fin de avanzar con el estudio definitivo, así como el financiamiento y ejecución de la obra, que puede iniciarse en el presente año El Presente estudio de pre inversión a nivel de FACTIBILIDAD del proyecto señalado líneas arriba, está enmarcado dentro de los objetivos del Plan de Desarrollo Concertado al 2021 de la Región Ucayali y también tiene articulación con los planes concertados de los distritos de Irazola, Curimana y de la Provincia de Padre Abad y como también en el VIAL REGIONAL de Ucayali del Instituto Vial Provincial de Padre Abad y el Plan Operativo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, por lo que es necesaria su intervención por parte de las instituciones públicas que representan al Estado, cada uno de ellos dentro de su competencia y más adelante involucrar al sector privado. El contenido de dicho documento, es según los contenidos mínimos señalados para el estudio de pre inversión a nivel factibilidad en el capítulo I se tratara el resumen ejecutivo; capítulo II veremos los



7

aspectos generales, capítulo III Identificación en el capítulo IV la Formulación y evaluación del proyecto, capítulo V conclusiones y recomendaciones y capítulo VI los anexos y los compromisos de las instituciones involucradas a fin de garantizar la rentabilidad social y sostenibilidad del presente proyectos.

EQUIPO TECNICO

CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIV

O



8

1. RESUMEN

EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

“Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”.

B. OBJETIVO Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PROYECTO

1. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central del proyecto es el adecuado nivel de transitabilidad de la carretera departamental Neshuya - Curimaná, cuya intervención permitirá contar con una adecuada infraestructura vial, necesaria para reducir los costos de transporte, de tal manera que ello origina mayores expectativas de mejorar la producción agrícola, pecuaria y más adelante el turismo, con la cual se incrementara el nivel de comercialización (beneficiarios directos), fundamentales para el desarrollo económico y social de los distritos de Irazola y Curimaná en la provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali y el objetivo se señala a continuación.

“EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS LOCALIDADES, CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO A LOS MERCADOS LOCAL Y REGIONAL”

2. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para la elaboración del estudio de inversión del presente proyecto se plantea:

ALTERNATIVA UNICA:

Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya - Curimaná en una longitud total de 33+420 Km a nivel de Pavimento Asfáltico. Es la alternativa óptima y seleccionada por cumplir con los requisitos señalados en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.



9

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS

DEL PIP

Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente se planteó mejorar la carretera en base a las siguientes características principales del proyecto, que permitan mejorarla transitabilidad de la vía. Que se observa en el siguiente cuadro.

CUADRO N° “01”

BALANCE OFERTA – DEMANDA

ESTADO DEMANDA BALANCE

DETALLE UNIDAD (Oferta Sin Proyecto)

( Con proyecto) (OFERTA - DEMANDA)

DATOS GENERALES

LONGITUD Km. 33 + 420 33+420 33+420

IMDs Veh/dia 865 1386 521

Clasificación de la Vía

UC

Carretera Departamental UC – 102



SUPERFICIE DE RODADURA

Velocidad Directriz Km/h 30 60 60

Distancia de Parada M. No tiene 87 87

Distancia de Adelantamiento M. No tiene 410 410

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Radio Mínimo M. 50. 00 60 60

Plazoletas de Cruce de largo 40m. Y ancho de 3.00m

Unid. 0

35 (largo 40m. de largo x 3m de

ancho)

35 (largo 40m. de largo x 3m de

ancho)

ALINEAMIENTO VERTICAL

Pendiente Mínimo % 0.51% 0.50% 0.50%

Pendiente máximo % 6.80% 6.63% 6.63%

SECCION TRANSVERSAL

Número de Carriles Unid. 1 2 2

Ancho de superficie de rodadura M.

De 4.50m a 5.00m Máximo 7.2 7.2

Ancho de Bermas M. No Tiene 2 2

Bombeo % 2.0% a 1% 2 2

Sobre Anchos M. No Tiene Tiene Tiene

Peralte % De 4.0% a 8.0% 6% 6%

Derecho de Vía M.

Zona Ganadería 10.0m



Talud Relleno H:V 00:00 1:1.5 1:1.5

Talud en Corte H:V 01:04 1:1 1:1

Pavimento

Afirmado de tierra Asfalto PEN 60/70

Asfalto PEN 60/70

Espesor del Pavimento M.

Variable de 6.00m a 0.00m Espesor de =4" Espesor de =4"

IRI Unid 15

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

Cunetas

Km.

0 De sección triangular de 1.00 x0.50 m en ambos

De sección triangular de 1.00 x0.50 m en ambos lados de



10

lados de la calzada 33+420

la calzada 33+420

Alcantarillas TMC Unid 26 55 55

Pontones

Unid

8 29 unidades: 18 de 2m, 1 de 4m, 5 de 7m y 5 de 10m.

29 unidades: 18 de 2m, 1 de 4m, 5 de 7m y 5 de 10m.

Puentes

Unid

8



Badenes

Unid

1

Se convierte en alcantarilla TMB de 3 ojos: 1de D= 60", 2 d= 36"


SEÑALIZACION

Informativa Unid 0 96 96

Reglamentaria Unid 0 22 22

Preventiva Unid 0 28 28

Señalización horizontal Km. 0 3 veces 33+420 3 veces 33+420

Hitos Kilométricos Unid 0 34 34

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Trafico. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP Para la descripción técnica del PIP se han considerado lineamientos del manual de carreteras del MTC, en esta sección se describe de un modo detallado las características técnicas básicas para la construcción de la carretera de la alternativa única elegida. Es necesario conocer que la longitud total de la carretera según levantamiento topográfico es de 35+057 Km. Desde el desvió de carretera Federico Basadre Neshuya hasta el puerto en Curimana; donde desde el Km. 0+000 hasta el Km 1+000 se viene pavimentando con una estructura rígida de concreto a cargo de la Municipalidad Distrital de Irazola con una inversión de S/. 5´068,024.45, luego del Km.1+000 al 34+420 Km. será de pavimento flexible de asfalto en caliente PEN 60/70 y del Km. 34+420 al 35+057 se encuentra pavimentado de concreto construido el año 2013 por la Municipalidad Distrital de Curimana.

0+000 1+000 34+420 35+057

Pista de doble vía en

construcción -2016

Factibilidad del Proyecto: carretera Neshuya - Curimana: Longitud 33+420

Pista de doble vía construida

el año 2016

ALTERNATIVA UNICA:

1 Ensanchamiento de la plataforma de la carretera de 4.50m – 5.80m a 11.20m en una longitud de 33+420 Km. y Pavimentación con asfalto en caliente PEN 60/70 de 33+420 Km. de longitud de carretera con sub base y base mejorada en calzada de 7.20m, berma de 2.00m a cada lado, plazueletas y cunetas de concreto se sección triangular de 1.00 x0.50m en ambos extremos.

a) Conformación de la Sub base granular en los 11.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m.



11

b) Conformación de base granular tratada (suelo: cemento) en los 11.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m.

c) Imprimación Asfáltica en los 11.20m de ancho de la calzada y bermas. d) Carpeta asfáltica en caliente PEN 60/70 colocada en la calzada de 7.20m de ancho

de un espesor de 10.0 cm. (4”). e) Bermas de 2.00m de ancho a cada extremo de la calzada. f) Plazueletas

Plazoleta son área pavimentadas de característica técnicas similares a la pista de largo 40 m por un ancho de 3.00m, con una transición de 15m. Que se ubican al lado continuo de la pista cada Km. Alternado en la carretera con la finalidad que los vehículos a bordo puedan usar como estacionamiento temporal o reparar las fallas imprevistas del vehículo.

g) Cunetas de concreto en ambos extremos de la calzada en la longitud de 33+420 Km. De tipo triangular de F´c= 175 kg/cm2 de 1.00 m de ancho y 0.50 de alto.

2 Obras de arte.- Construcción de obras de arte: 07 puentes de concreto armado, 29 pontones de concreto armado, 55 alcantarillas de TMC de 48”, 01 alcantarilla de 03 ojos.

3 Señalización.- Consiste en colocar 28 señales verticales preventivas, 22 señales reglamentarias y 96 señales informativas de material reflexivo fosforescente posesionados en un lugar visible en parantes de tubería de F. G., que servirá para que el conductor tome las precauciones y evite accidentes, así como estar informado el lugar en la que se encuentra, así mismo se colocara 35 hitos de kilometrajes de concreto.

4 Tratamiento urbano de calles y veredas.- Las calles que dan a la plazuela de localidades por donde pasa la carretera deberán ser pavimentadas con asfalto PEN 60/70 en una longitud de 2372.78 m, de un espesor de 2”, así mismo tendrán veredas de concreto de un ancho de 1.50m. Las poblaciones beneficiarias son: San Martin, Nuevo San Alejandro, Monte Olivos, Pueblo Libre, Víctor Raúl Haya de la Torre, 16 de Noviembre, Mérida, Maronal, Zona Patria y 10 de Marzo.

5 Mitigación y control de medio ambiente.- Para mitigar los impactos ambientales

durante la ejecución de la obra se debe realizar las siguientes acciones: proteger la salud, colocar cilindros, colocar señales ambientales, educar a la población y realizar la recuperación morfológica.

a. Atención de riesgos.- Esta considerado la reparación de carreteras de ingreso a las canteras, a las plantas chancadora y de asfalto, los riesgos en los puentes y pontones frente a la crecida de corriente de agua, señalizaciones de riesgos dentro de los diferentes partes de las actividades de trabajo y la indumentaria del personal obrero.

b. Reacondicionamiento del área de campamento y patio de máquinas.- el área de para la construcción del campamento y patio de máquinas deberán se acondicionados a un nivel plano para ello se utilizada maquinaria.

c. Reacondicionamiento de canteras y accesos.- El área de terreno de las canteras y accesos deberán ser limpiadas retirando material orgánico u otro lugar.

d. Instalación de letrinas.- El campamento tendrá su propio instalación de desagüe y además de ello todo espacio de trabajo donde se concentra personal obrero tendrá un letrina para uso del personal.

e. Riego de la calzada en días de trabajo.- La calzada de la carretera deberá ser regada todos los días de trabajo para evitar polvo que afecta a los trabajadores y a la salud de los habitantes del contorno.



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f. Micro relleno sanitario.- El desecho solido que se produce durante la ejecución de la obra deberán ser colocados en un micro relleno sanitario para evitar contaminación por estos elementos.

g. Contenedor de basura.- Consiste en colocar cilindros en lugares adecuados del campamento de trabajo para juntar lo residuos sólidos (basuras).

h. Clausura de Micro relleno.- Al finalizar la obra el micro relleno sanitario deberá ser cerrado para ello se utilizara material como el cal para su desinfección.

i. Reforestación de áreas afectadas con plantas nativas.- El área de terreno afectado por el movimiento de tierra que son principalmente los taludes de la carretera deberán ser reforestados con plantas nativas de la zona.

j. Restauración del área afectada campamento y patio de máquinas.- El área de terreno usado en el campamento y patio de máquinas deberán ser restaurados a su condición inicial, para ello se deberá hacer limpieza de material usado y luego cubrir el área con material agrícola.

k. Implementación de botiquín.- En el campamento deber tenerse un botiquín con medicinas básicas de tal manera atender al personal obrero y técnico en el momento adecuado frente a un accidente leve.

l. Educación ambiental a los trabajadores y a la comunidad.- Se hará charlas en forma semanal sobre el impacto ambiental a todos los trabajadores de la obra y así se hará de conocimiento a la comunidad, para de esa forma evitan afectar el medio ambiente.

DISEÑO GEOMETRICO

GRAFICO N° 01



13

GRAFICO N° 03 SECCION TRANVERSAL – SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE Y/O PONTON

GRAFICO N° 02 MEDIDAS DE LA CARPETA ASFLATICA Y RASANTE



14

GRAFICO N° 04

SECCION TRANVERSAL – SUBESTRUCTURA DE UN PUNTE Y PONTON

E. COSTOS DEL PIP

El Costo Total de inversión del proyecto a precios privados es de S/. 83,155,354.20, con un costo directo de S/. 54´968,952.48 El siguiente cuadro muestra los detalles de la inversión a precios privados y a precios sociales según el desglose de los costos parciales, además incluye los gastos del estudio, definitivo, supervisión, mitigación ambiental, gestión de riesgos, gastos generales, utilidades impuesto de IGV, entre otros el mismo que se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO “02”



15

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

COSTOS UNITARIOS DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES DE LA ALTERNATIVA UNICA

CUADRO Nº 03: COSTOS UNITARIOS A CONSIDERAR EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PRESUPUESTO A NIVEL DE FACTIBILIDAD "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANA

Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

01 MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA

40,654,883.92

01.01 OBRAS PROVISIONALES 209,939.72

01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 5.40 X 3.60 m

u 2.00 995.29 1,990.58

01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL Y OFICINA EN LA OBRA

glb 1.00 100,720.73 100,720.73

01.01.03 INSTALACION DE PLANTA DE CONCRETO glb 1.00 27,271.62 27,271.62

01.01.04 INSTALACION DE PLANTA DE ASFALTO glb 1.00 44,215.68 44,215.68

01.01.05 INSTALACION DE PLANTA CHANCADORA glb 1.00 35,741.11 35,741.11

01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 252,391.15

01.02.01 MOVILIZACION y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA

est 1.00 166,873.38 166,873.38

01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO CARRETERAS km 33.42 1,498.88 50,092.57

01.02.03 ROCE DE LA VEGETACIÓN MENOR EN LA ZONA DEL DERECHO DE VÍA

m2 66,840.00 0.53 35,425.20

01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 11,943,500.63

01.03.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/dia m3 358,348.50 5.80 2,078,421.30

01.03.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 85,989.93 22.62 1,945,092.22

01.03.03 CONFORMACION DE TERRAPLENES R= 790 m3/día

m3 136,179.27 30.18 4,109,890.37

01.03.04 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/día

m2 240,624.00 1.24 298,373.76

01.03.05 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 170,224.09 20.63 3,511,722.98

01.04 PAVIMENTOS 27,629,951.10

01.04.01 CONTROL DE TRANSITO VEHICULAR Y SEGURIDAD VIAL

d 360.00 439.55 158,238.00

01.04.02 SEÑALIZACIONES DE DESVIOS DE TRANSITO

u 50.00 33.65 1,682.50

01.04.03 SUB- BASE GRANULAR ESPESOR 0.20M m3 74,860.80 47.71 3,571,608.77

Precios Privados Precios Sociales

40,654,883.92 32,117,358.30

12,029,016.50 9,502,923.04

422,170.64 333,514.81

497,845.71 393,298.11

1,365,035.71 1,078,378.21

54,968,952.48 43,425,472.46

Gastos Generales 10% 5,496,895.25 4,342,547.25

Utilidad 8% 4,397,516.20 3,474,037.80

64,863,363.93 51,242,057.50

IGV 18% 11,675,405.51 9,223,570.35

76,538,769.43 60,465,627.85

Supervision de Obra 6% 3,298,137.15 2,605,528.35

Estudio Definitivo 5% 2,748,447.62 2,171,273.62

Costo de elaboración de Linea Base 150,000.00 118,500.00

Costo de evaluación intermedia del proyecto 200,000.00 158,000.00

Costo de liquidación del proyecto 150,000.00 118,500.00

70,000.00 55,300.00

83,155,354.20 65,692,729.82

29,698,340.79 23,461,689.22

888,639.76 702,025.41

Tratamiento urbano de calles y veredas

Señalización

Costos Directos

Costo US$/Km

Mitigación de Impacto Ambiental

Presupuesto de Obra

Costo US$

Total de Inversión

Obras de arte y drenaje

Alternativa Unica

Costos de gestión en fase de inversión del

proyecto

Descripción de Metas

Mejoramiento de pavimento de la carretera

Sub Total General



16

01.04.04 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.20M

m3 48,124.80 128.99 6,207,617.95

01.04.05 IMPRIMACION ASFALTICA MC-30 m2 374,304.00 4.86 1,819,117.44

01.04.06 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE

m3 30,746.40 258.98 7,962,702.67

01.04.07 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 4".

m2 374,304.00 1.57 587,657.28

01.04.08 TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUB BASE 1,734,646.10

01.04.08.01

TRANSPORTE DE MATERIAL D<1.00 KM m3k 65,449.73 11.61 759,871.37

01.04.08.02

TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 502,461.20 1.94 974,774.73

01.04.09 TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE 3,671,929.60

01.04.09.01


01.04.09.02

TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 1,489,340.8

3 1.94 2,889,321.21

01.04.10 TRANSPORTE DE CONCRETO ASFALTICO CALIENTE ( PLANTA - OBRA)

1,914,750.79

01.04.10.01


01.04.10.02

TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 785,281.78 1.94 1,523,446.65

01.05 ENSANCHE DE PLATAFORMA DE CARRETERA 241,725.55

01.05.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 23,913.30

01.05.01.01

CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/día

m3 628.80 5.80 3,647.04

01.05.01.02

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/día

m2 3,267.00 1.24 4,051.08

01.05.01.03

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 786.00 20.63 16,215.18

01.05.02 PAVIMENTOS 217,812.25

01.05.02.01

SUB- BASE GRANULAR ESPESOR 0.20M m3 628.80 47.71 30,000.05

01.05.02.02

BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.20M

m3 628.80 128.99 81,108.91

01.05.02.03

IMPRIMACION ASFALTICA MC-30 m2 3,267.00 4.86 15,877.62

01.05.02.04

PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE

m3 330.90 258.98 85,696.48

01.05.02.05

COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 4".

m2 3,267.00 1.57 5,129.19

01.06 TRATAMIENTO DE CRUCES DE CARRETERA DEPARTAMENTAL A RURAL (ACCESOS)

377,375.77


01.06.01.01

EXCAVACION MANUAL DE ZANJA m3 665.60 27.59 18,363.90

01.06.01.02

CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/día

m3 640.00 5.80 3,712.00

01.06.02 CRUCE DE CUNETAS DE CONCRETO ARMADO

234,899.65

01.06.02.01

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 213.33 36.70 7,829.21

01.06.02.02

CONCRETO PREMEZCLADO F'c=210 kg/cm2 m3 467.20 231.39 108,105.41

01.06.02.03

ACERO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 30,271.00 3.93 118,965.03

01.06.03 PAVIMENTOS 95,320.00

01.06.03.01


01.06.03.02


m3 320.00 48.96 15,667.20

01.06.03.03


01.06.03.04

PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE

m3 160.00 283.17 45,307.20

01.06.03.05


m2 3,200.00 1.57 5,024.00

01.06.04 SARDINELES DE CONCRETO 25,080.22

01.06.04.01

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS

m2 128.00 36.70 4,697.60



17

01.06.04.02


01.06.04.03

PINTURA DE SARDINELES m2 288.00 50.74 14,613.12

02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 12,029,016.50

02.01 PONTONES TIPO LOSA L= 2.00M, CANT. = 18 UNID.)

2,906,911.26

02.01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 94,254.36

02.01.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE PONTONES m2 414.72 10.84 4,495.56

02.01.01.02

PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PONTON L = 2M.

m 1,080.00 83.11 89,758.80


02.01.02.01

EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL CON RETROEXCAVADORA DE 5Y3

m3 8,982.00 8.33 74,820.06

02.01.02.02

RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 1,790.64 22.62 40,504.28

02.01.02.03

RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO TRANSPORTADO

m3 2,238.30 77.06 172,483.40

02.01.02.04

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 8,989.20 20.63 185,447.20

02.01.03 ESTRIBOS DE CONCRETO 2,185,573.67

02.01.03.01

CONCRETO PREMEZCLADO F'c=100 kg/cm2 (SOLADO)

m3 506.21 243.42 123,221.64

02.01.03.02

CONCRETO PREMEZCLADO EN SUB ESTRUCTURA DE ESTRIBO f'c=210 kg/cm2

m3 3,656.67 260.43 952,306.57

02.01.03.03

ENCOFRADO DE ESTRIBOS DE PUENTE m2 3,793.92 47.52 180,287.08

02.01.03.04

ACERO ESTRUCTURAL PARA ESTRIBOS kg 233,022.15 3.99 929,758.38

02.01.04 SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO 89,961.77

02.01.04.01

CONCRETO PREMEZCLADO DE SUPERESTRUCTURA (LOSA) F' C= 280 kg/cm2

m3 84.51 284.68 24,058.31

02.01.04.02

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO SUPERESTRUCTURAS DE PUENTE

m2 127.20 126.01 16,028.47

02.01.04.03

ACERO ESTRUCTURAL PARA SUPERESTRUCTURA DE PUENTE

kg 11,132.81 4.48 49,874.99

02.01.05 ACCESORIOS DEL PONTON 62,093.88

02.01.05.01

BARANDAS PARA PONTONES m 72.00 147.34 10,608.48

02.01.05.02

JUNTAS DE DILATACION Y TUB. DRENAJE EN PUENTES

u 18.00 2,860.30 51,485.40

02.01.06 PINTURA 1,772.64

02.01.06.01

PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 72.00 24.62 1,772.64


206,963.62


02.02.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE PONTONES m2 38.40 10.84 416.26

02.02.01.02


m 120.00 81.70 9,804.00


02.02.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.02.02.02

EXCAVACION MACIZA BAJO AGUA m3 162.54 114.03 18,534.44

02.02.02.03

RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 99.48 22.62 2,250.24

02.02.02.04


m3 124.35 77.06 9,582.41

02.02.02.05


02.02.03 ESTRIBOS DE CONCRETO 144,100.05

02.02.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.02.03.02


m3 200.18 260.43 52,132.88



18

02.02.03.03

ENCOFRADO DE ESTRIBOS DE PUENTE m2 694.32 47.52 32,994.09

02.02.03.04



02.02.04.01


m3 9.02 284.68 2,567.81

02.02.04.02


m2 14.13 126.01 1,780.52

02.02.04.03


kg 1,080.98 4.48 4,842.79


02.02.05.01


02.02.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.02.06 PINTURA 196.96

02.02.06.01

PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 8.00 24.62 196.96

02.03 PONTONES TIPO VIGA L=7.00M, CANT. = 05 UNID.)

1,318,882.70


02.03.01.01


02.03.01.02

DEMOLICION DE ESTRIBOS DE CONCRETO m3 122.40 357.43 43,749.43

02.03.01.03

DEMOLICION DE SUPER ESTRUCTURA DE CONCRETO

m3 43.20 529.67 22,881.74

02.03.01.04

DEMOLICION DE ESTRIBOS DE MADERA m3 270.00 49.41 13,340.70

02.03.01.05

DEMOLICION DE SUPERESTRUCTURA DE MADERA

m3 23.40 136.25 3,188.25

02.03.01.06

CONSTRUCCION DE FALSO PUENTE L= 7.0M

u 5.00 33,991.12 169,955.60

02.03.01.07


m 500.00 88.14 44,070.00


02.03.02.01


m3 1,058.55 8.33 8,817.72

02.03.02.02


02.03.02.03


02.03.02.04


m3 621.75 77.06 47,912.06

02.03.02.05



02.03.03.01


m3 140.61 243.42 34,227.29

02.03.03.02


m3 1,028.54 260.43 267,862.67

02.03.03.03


02.03.03.04



02.03.04.01

CONCRETO PREMEZCLADO DE SUPERESTRUCTURA ( VIGA Y LOSA) F' C= 280 kg/cm2

m3 112.49 387.09 43,543.75

02.03.04.02


m2 215.08 126.01 27,102.23

02.03.04.03


kg 22,996.58 4.48 103,024.68


02.03.05.01


02.03.05.02


u 5.00 2,860.30 14,301.50

02.03.06 PINTURA 1,034.04



19

02.03.06.01


02.04 PONTONES TIPO VIGA L= 10.00M, CANT. = 05 UNID.)

1,484,445.04


02.04.01.01


02.04.01.02


02.04.01.03


m3 109.32 529.67 57,903.52

02.04.01.04


02.04.01.05


m3 27.12 136.25 3,695.10

02.04.01.06


u 5.00 38,970.91 194,854.55

02.04.01.07


m 500.00 81.70 40,850.00


02.04.02.01


m3 1,058.55 8.33 8,817.72

02.04.02.02


02.04.02.03


02.04.02.04


m3 621.75 77.06 47,912.06

02.04.02.05



02.04.03.01


m3 140.61 243.42 34,227.29

02.04.03.02


m3 1,028.54 260.43 267,862.67

02.04.03.03


02.04.03.04



02.04.04.01


m3 152.21 387.09 58,918.97

02.04.04.02


m2 303.36 126.01 38,226.39

02.04.04.03


kg 34,672.81 4.48 155,334.19


02.04.05.01


02.04.05.02


u 5.00 2,860.30 14,301.50

02.04.06 PINTURA 2,462.00

02.04.06.01


02.05 PUENTE TIPO VIGA L= 12.00M, CANT. = 03 UNID.)

908,751.95


02.05.01.01


02.05.01.02


02.05.01.03


m3 35.60 529.67 18,856.25

02.05.01.04


02.05.01.05


m3 70.20 136.25 9,564.75

02.05.01.06


u 3.00 40,417.96 121,253.88



20

02.05.01.07

PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PUENTE L = 12M.

m 300.00 81.70 24,510.00


02.05.02.01


m3 635.13 8.33 5,290.63

02.05.02.02


02.05.02.03


02.05.02.04


m3 372.75 77.06 28,724.12

02.05.02.05



02.05.03.01


m3 84.37 243.42 20,537.35

02.05.03.02


m3 617.12 260.43 160,716.56

02.05.03.03


02.05.03.04



02.05.04.01


m3 118.48 387.09 45,862.42

02.05.04.02


m2 215.60 126.01 27,167.76

02.05.04.03


kg 25,563.30 4.48 114,523.58

02.05.05 ACCESORIOS DEL PUENTE 18,895.62

02.05.05.01

BARANDAS PARA PUENTES m 72.00 143.26 10,314.72

02.05.05.02


u 3.00 2,860.30 8,580.90

02.05.06 PINTURA 1,772.64

02.05.06.01


02.05.07 TRABAJOS PRELIMINARES


309,773.38


02.06.01.01


02.06.01.02


02.06.01.03


m3 67.20 136.25 9,156.00

02.06.01.04


u 1.00 44,444.70 44,444.70

02.06.01.05


m 100.00 81.70 8,170.00


02.06.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.06.02.02


02.06.02.03


02.06.02.04


m3 124.25 77.06 9,574.71

02.06.02.05



02.06.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.06.03.02


m3 205.71 260.43 53,573.06



21

02.06.03.03


02.06.03.04



02.06.04.01


m3 47.08 387.09 18,224.20

02.06.04.02


m2 84.36 126.01 10,630.20

02.06.04.03


kg 9,917.35 4.48 44,429.73


02.06.05.01


02.06.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.06.06 PINTURA 689.36

02.06.06.01



753,813.38


02.07.01.01


02.07.01.02


02.07.01.03


m3 90.90 529.67 48,147.00

02.07.01.04


u 2.00 55,986.24 111,972.48

02.07.01.05

PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PUENTE L =16M.

m 200.00 81.70 16,340.00


02.07.02.01


m3 423.42 8.33 3,527.09

02.07.02.02


02.07.02.03


02.07.02.04


m3 248.50 77.06 19,149.41

02.07.02.05



02.07.03.01


m3 56.25 243.42 13,692.38

02.07.03.02


m3 413.85 260.43 107,778.96

02.07.03.03


02.07.03.04



02.07.04.01


m3 126.25 387.09 48,870.11

02.07.04.02


m2 223.66 126.01 28,183.40

02.07.04.03


kg 25,794.75 4.48 115,560.48


02.07.05.01


02.07.05.02


u 2.00 2,860.30 5,720.60

02.07.06 PINTURA 1,575.68

02.07.06.01




22


631,474.15


02.08.01.01


02.08.01.02


02.08.01.03


m3 120.96 529.67 64,068.88

02.08.01.04


u 1.00 76,669.87 76,669.87

02.08.01.05


m 200.00 81.70 16,340.00


02.08.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.08.02.02


02.08.02.03


02.08.02.04


m3 124.25 77.06 9,574.71

02.08.02.05



02.08.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.08.03.02


m3 208.49 260.43 54,297.05

02.08.03.03


02.08.03.04



02.08.04.01


m3 176.10 387.09 68,166.55

02.08.04.02


m2 240.40 126.01 30,292.80

02.08.04.03


kg 33,837.35 4.48 151,591.33


02.08.05.01


02.08.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.08.06 PINTURA 1,378.72

02.08.06.01


02.09 ALCANTARILLAS T.M.C 745,921.94


02.09.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 7,710.60 7.82 60,296.89


02.09.02.01


m3 1,492.26 8.33 12,430.53

02.09.02.02


m3 710.60 77.06 54,758.84

02.09.02.03


02.09.03 MUROS DE ENTREDA Y SALIDA 330,186.16

02.09.03.01


02.09.03.02

ENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 926.63 62.68 58,081.17

02.09.03.03

ACERO DE ALCANTARILLAS kg 12,464.87 5.94 74,041.33

02.09.03.04

EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 863.86 201.20 173,808.63



23

02.09.04 ALCANTARILLAS T.M.C 245,119.60

02.09.04.01

ALCANTARILLA TMC 0=48" C=12 R= 8 m/día m 440.00 557.09 245,119.60

02.09.05 PINTURA 4,648.16

02.09.05.01

PINTURA EN MUROS m2 209.00 22.24 4,648.16

02.10 ALCANTARILLAS DE 03 OJOS 92,135.90


02.10.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 230.40 7.82 1,801.73


02.10.02.01


m3 53.76 12.81 688.67

02.10.02.02


m3 261.41 77.06 20,144.25

02.10.03 MUROS LATERALES DE CONCRETO 32,420.85

02.10.03.01


02.10.03.02

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 21.49 25.61 550.36

02.10.03.03


02.10.04 PAVIMENTOS DE CONCRETO 10,744.40

02.10.04.01


02.10.04.02



02.10.05.01

ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 R=10 m/día m 19.20 383.69 7,366.85

02.10.05.02


02.10.05.03

MAMPOSTERIA DE PIEDRA m2 39.80 179.95 7,162.01

02.10.06 ACCESORIOS Y OTROS 3,712.32

02.10.06.01

BARANDA METALICAS DE TUBERIA D= 2" , F.N.

m 48.00 77.34 3,712.32

02.11 CUNETAS DE CONCRETO 2,669,943.18


02.11.01.01

CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA km 66.84 1,361.57 91,007.34

02.11.02 CONCRETO SIMPLE 2,578,935.84

02.11.02.01

CONCRETO PREMEZCLADO F'c=175 kg/cm2 m3 12,231.72 210.84 2,578,935.84

03 SEÑALIZACION 422,170.64

03.01 SEÑALIZACION VERTICALES 167,344.47

03.01.01 HITOS KILOMETRICOS DE CONCRETO u 35.00 122.45 4,285.75

03.01.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 22.00 402.58 8,856.76

03.01.03 SEÑALES PREVENTIVAS u 28.00 590.47 16,533.16

03.01.04 SEÑALES INFORMATIVAS u 96.00 1,434.05 137,668.80

03.02 SEÑALIZACION HORIZONTALES 254,826.17

03.02.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO R=2 km/día km 66.84 2,297.40 153,558.22

03.02.02 TACHAS REFLEXIVAS km 33.42 3,030.16 101,267.95

04 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDAS

497,845.71

4.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 28,473.36

04.01.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/dia m3 2,372.78 5.80 13,762.12


m2 11,863.90 1.24 14,711.24

4.02 PAVIMENTOS 253,056.33

04.02.01 SUB- BASE GRANULAR ESPESOR 0.10M m3 1,186.39 43.03 51,050.36

04.02.02 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.10M

m3 1,186.39 48.96 58,085.65

04.02.03 IMPRIMACION ASFALTICA MC-30 m2 11,863.90 4.86 57,658.55

04.02.04 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE

m3 301.34 283.17 85,330.45



24


m2 593.20 1.57 931.32

4.03 VEREDAS DE CONCRETO 82,776.02

04.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS

m2 474.56 36.70 17,416.35

04.03.02 CONCRETO PREMEZCLADO F'c=140 kg/cm2 m3 326.26 200.33 65,359.67

4.04

REPARACION DE LAS SISTEMA DE AGUA POTABLE AFECTADOS EN CENTROS POBLADOS: VILLA MERCEDES, MARANAL, PUEBLO LIBRE, VILLA DEL CAMPO Y MONTE DE LOS OLIVOS.

133,540.00

04.04.01 REHABILITAR LINEA DE CONDUCCION DE AGUA POTABLE

m 5,500.00 24.28 133,540.00

05 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 1,365,035.71

5.01 REPARACION DE CARRETERAS DE ACCESO A CANTERAS Y PLANTAS DE CONCRETO, CHANCADORA Y PLANTA DE ASFALTO

625,926.00

05.01.01 EXTRACCION Y APILONADO DE MATERIAL AFIRMADO

m3 16,200.00 12.33 199,746.00

05.01.02 TRANSPORTE DE MATERIAL D<1.00 KM m3k 16,200.00 11.61 188,082.00

05.01.03 TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 53,700.00 1.94 104,178.00


m2 108,000.00 1.24 133,920.00

5.02 INSTRUMENTOS DE SEGURIDAD 35,354.20

05.02.01 MALLAS HDPE DE COLOR NARANJA H= 1.00M

rll 100.00 63.31 6,331.00

05.02.02 TRANQUERAS PERMANENTE DE MADERA 3X1.50M

u 30.00 120.00 3,600.00

05.02.03 TRANQUERAS PORTATIL DE MADERA 2.40X1.00M

u 50.00 100.00 5,000.00

05.02.04 SEÑALES PREVENTIVAS DE SEGURIDAD EN OBRA

u 100.00 50.00 5,000.00

05.02.05 INDUMENTARIA DE SEGURIDAD glb 1.00 15,423.20 15,423.20

5.03 PLAN DE CONTIGENCIA 122,984.00

05.03.01 EQUIPO DE CONTINGENCIA u 100.00 1,229.84 122,984.00

5.04 VARIOS 580,771.51

05.04.01 REACONDIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS

ha 0.50 2,881.17 1,440.59

05.04.02 REACONDIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS

ha 1.00 3,220.09 3,220.09

05.04.03 INSTALACION DE LETRINAS u 10.00 1,026.88 10,268.80

05.04.04 RIEGO DE LA CALZADA EN DIAS DE TRABAJO m2 240,624.00 1.23 295,967.52

05.04.06 MICRORRELLENO SANITARIO m2 18.00 21.95 395.10

05.04.07 CONTENEDOR DE BASURA u 10.00 58.55 585.50

05.04.08 CLAUSURA DE MICRORRELLENO glb 1.00 448.89 448.89

05.04.09 REFORESTACION DE AREAS AFECTADAS CON PLANTAS NATIVAS

m2 20,000.00 6.26 125,200.00

05.04.10 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA EN EL CAMPAMENTO Y EN EL PATIO DE MAQUINAS

m2 10,000.00 5.97 59,700.00

05.04.11 IMPLEMENTACION DE BOTIQUIN u 4.00 1,398.63 5,594.52

05.04.12 EDUCACION AMBIENTAL A LOS TRABAJADORES Y A LA COMUNIDAD

d 150.00 519.67 77,950.50

COSTO DIRECTO 54,968,952.48

GASTOS GENERALES (10%) 5,496,895.25

UTILIDAD (8%) 4,397,516.20

COSTO SUB TOTAL 64,863,363.93

IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. (18 %) 11,675,405.51

COSTO TOTAL 76,538,769.43

COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO (5% C.D.) 2,748,447.62

COSTO DE SUPERVISION (6% C.D.) 3,298,137.15

COSTO DE ELABORACION DE LINEA DE BASE DEL PROYECTO

150,000.00

COSTO DE EVALUACION INTERMEDIA DEL PROYECTO

200,000.00

COSTO DE LIQUIDACION DEL PROYECTO 150,000.00

COSTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION DEL PROYECTO

70,000.00

TOTAL PRESUPUESTO 83,155,354.20



25

DESAGREGADOS DE INTANGIBLES GASTOS GENERALES ALTERNATIVA UNICA CUADRO Nº 04 GASTOS GENERALES



26

Item Descripción Und.Coef. De

Part.

Cant.

Unidad

Precio

Unitario S/.Valor Total S/.

I COSTO VARIABLES 5,353,978.99

1 Área de Producción 1,497,500.00

Ing. Residente de Obra Mes 1.00 18.50 10000.00 185,000.00

Ing. Metrados y Valorizaciones Mes 1.00 18.00 8000.00 144,000.00

Ing. Impacto Ambiental Mes 1.00 17.00 8000.00 136,000.00

Ing. Suelos y Pavimentos Mes 1.00 18.00 8000.00 144,000.00

Ing. Especialista en puentes Mes 1.00 14.00 8000.00 112,000.00

Ing. De Seguridad y salud ocupacional Mes 1.00 18.00 8000.00 144,000.00

Arqueologo Mes 1.00 16.00 8000.00 128,000.00

Ing. Asistente de Obra Mes 1.00 17.00 4000.00 68,000.00

Maestro de Obra Mes 1.00 18.00 4000.00 72,000.00

Cadista Mes 1.00 17.00 3500.00 59,500.00

Tecnico Laboratorista Mes 1.00 17.00 4000.00 68,000.00

Auxiliar Laboratorista Mes 1.00 16.00 3000.00 48,000.00

Topografo Mes 1.00 18.00 4500.00 81,000.00

Ayudantes de Topografia (2 personas) Mes 2.00 18.00 3000.00 108,000.00

2 Área Administrativa 298,500.00

Administrador de proyecto Mes 1.00 18.50 8000.00 148,000.00

Auxiliar Administrativo Mes 1.00 17.00 2500.00 42,500.00

Secretaria Mes 1.00 18.00 2000.00 36,000.00

Almacenero Mes 1.00 18.00 2000.00 36,000.00

Guardianes (2 personas x 900) Mes 1.00 18.00 2000.00 36,000.00

3 Área de Equipo Mecánico 68,000.00

Mecánico Mes 1.00 17.00 4000.00 68,000.00

Asistencia Técnica 88,000.00

Técnico Laboratorista Mes 1.00 18.00 3000.00 54,000.00


C Pago de Beneficios 852,387.94

1 Asignación Familiar (10% de RMV) Glb. 1.00 1.00 33,075.00 33,075.00

2 ESSALUD (9% P. Unit. - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 160,605.00 160,605.00

3 S.C.T.R. (1.3% P. Unit.+IGV - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 27,606.22 27,606.22

4 C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 176,707.97 176,707.97

5 Vacaciones (1/12 de (P. Unit.+ Asig. Fam.)) Glb. 1.00 1.00 151,464.58 151,464.58

6 Gratificación (1/6 PUnit. x 2) Glb. 1.00 1.00 302,929.17 302,929.17

II Movilización de Personal 12,012.00

1 Personal Profesional GLB 1.00 1.00 12,012.00 12,012.00

III Alimentación 128,700.00

1 Empleados GLB 1.00 1.00 128,700.00 128,700.00

IV Vehículos 612,000.00

1 Camioneta 4x2/producción Mes 2.00 17.00 12,000.00 408,000.00

2 Camioneta Rural-Custer Mes 1.00 17.00 12,000.00 204,000.00

V Equipos y Servicios de Ingeniería 160,841.10

1 Equipos Menores (Mecánica de Suelos, Concreto ) Mes 1.00 15.00 4,722.74 70,841.10

2 Equipo de Topografía Mes 1.00 18.00 5,000.00 90,000.00

VI Materiales de Limpieza 6,300.00

1 Materiales de Limpieza Mes 1.00 18.00 350.00 6,300.00

VII Asistencia Médica 7,200.00

1 Medicinas en Campamento Mes 1.00 18.00 400.00 7,200.00

VIII Comunicaciones 38,600.00

1 Teléfono Mes 1.00 19.00 800.00 15,200.00

2 Fax Mes 1.00 18.00 500.00 9,000.00

3 Equipos de Comunicación / Radio motorola Mes 1.00 18.00 500.00 9,000.00

4 Servicio de internet Mes 1.00 18.00 300.00 5,400.00

IX Materiales, Servicios y Equipos de Oficinas 26,652.20

1 Computadoras e Impresoras Glb 5.00 1.00 1,000.00 5,000.00

2 Materiales de Oficina Mes 1.00 18.00 700.00 12,600.00

3 Copias en General Mes 1.00 18.00 502.90 9,052.20

X Oficina Central 16,490.69

1 Aporte a la Oficina Central/Pucallpa (0.5.% CD) Gllb 0.0% 1.00 54,968,952.48 16,490.69

XI Gastos Financieros 1,319,758.30

1 Garantia de seriedad de oferta glb 1.00 49,535.06 49,535.06

2 Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato (Carta Fianza MC) glb 1.00 247,423.29 247,423.29

3 Garantía del Adelanto en Efectivo (Carta Fianza MC) glb 1.00 494,742.07 494,742.07

4 Garantía del Adelanto por Materiales (Carta Fianza MC) glb 1.00 488,884.55 488,884.55

5 Garantia de los Beneficios Sociales de los Trabajadores glb 1.00 39,173.33 39,173.33

XII Seguros 221,036.76

1 Accidentes Personales glb 1.00 89,682.95 89,682.95

2 Riesgo de Ingeniería glb 1.00 113,236.04 113,236.04

3 Responsabilidad contra Terceros glb 1.00 18,117.77 18,117.77

II COSTOS FIJOS 142,916.17

1 Campamento 8,000.00

Oficina para Supervisión m2 1.00 100.00 80.00 8,000.00

2 Liquidación de Obra 9,000.00

Copias Varias est. 1.00 1.00 2,500.00 2,500.00

Copias de Planos est. 1.00 1.00 3,000.00 3,000.00

Comunicaciones est. 1.00 1.00 2,000.00 2,000.00

Servicios para Oficina est. 1.00 1.00 1,500.00 1,500.00

3 Impuestos 95,916.17

Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 54,968,952.48 2,748.45

Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 1.00 0.20% 46,583,858.03 93,167.72

4 Gastos Diversos 30,000.00

Gastos de Licitacion Glb. 1.00 100.00% 2,000.00 2,000.00

Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 2,000.00 2,000.00

Gastos Firma de Contrato Glb. 1.00 100.00% 1,000.00 1,000.00

Gastos de Supervision y vigilancia ambiental Glb. 1.00 100.00% 15,000.00 15,000.00

Gastos de Contingencias ambientales Glb. 1.00 100.00% 10,000.00 10,000.00

5,496,895.25

989,441.15

6,486,336.40

COSTO TOTAL VARIABLE + FIJOS

I.G.V. 18%

TOTAL

Análisis de Gastos Generales



27

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DE SUPERVISIÓN ALTERNATIVA

UNICA

CUADRO Nº 05 GASTOS DE SUPERVISIÓN


Part.

Cant.

Undidad

Precio Unitario

S/.Valor Total S/.

I COSTO DIRECTO 2,368,670.75

1 Personal Tecnico calificado 1,177,000.00

Ing. Jefe de proyecto Mes 1.00 18.50 12000.00 222,000.00

Ing. Supervisor de Obra Mes 1.00 18.50 10000.00 185,000.00

Ing. Especialista en suelos y pavimentos Mes 1.00 18.00 8000.00 144,000.00


Ing. Ambiente y Desarrollo Sostenible Mes 1.00 17.00 8000.00 136,000.00

Ing. De Seguridad y salud ocupacional Mes 1.00 17.00 8000.00 136,000.00

Cadista Mes 1.00 18.00 4000.00 72,000.00

Tecnico en Laboratorio y Mecanica de suelos Mes 1.00 17.00 4000.00 68,000.00


2 Pago de Beneficios 525,392.46

Asignación Familiar (10% de RMV) Glb. 1.00 1.00 11,625.00 11,625.00

ESSALUD (9% P. Unit. - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 101,340.00 101,340.00

S.C.T.R. (1.3% P. Unit.+IGV - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 17,419.22 17,419.22

C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 110,601.99 110,601.99

Vacaciones (1/12 de (P. Unit.+ Asig. Fam.)) Glb. 1.00 1.00 94,802.08 94,802.08

Gratificación (1/6 PUnit. x 2) Glb. 1.00 1.00 189,604.17 189,604.17

3 Vehículos 432,000.00

Camioneta 4x2/- Supervision de Obra Mes 2.00 18.00 12,000.00 432,000.00

4 Equipos y Servicios de Ingeniería 234,278.29

Alquiler de Equipos para Pruebas de control de Mecánica de

Suelos, granulometria, limite liquido, limite plastico, CBR,

proctor modificado pruebas de densidad de campo de 33+420

Km de carretera y 7 puentes y 29 pontones Glob. 1.00 1.00 150,843.35 150,843.35

Pruebas de control de Resistencia de Concreto de 7 puentes y

29 pontones. Glob. 1.00 1.00 25,000.00 25,000.00

Equipo de Topografía, estacion total, nivel, GPS de 33+420 Km

de carretera, 7 puentes y 29 pontones Glob. 1.00 1.00 58,434.94 58,434.94

II COSTOS INDIRECTOS 236,867.04

A COSTO VARIABLE 228,248.61


Administrador de proyecto Mes 1.00 18.50 5,000.00 92,500.00

Secretaria Mes 1.00 18.00 1,800.00 32,400.00


Asignación Familiar (10% de RMV) Glb. 1.00 1.00 225.00 225.00

ESSALUD (9% P. Unit. - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 612.00 612.00

S.C.T.R. (1.3% P. Unit.+IGV - Aporta el Empleador) Glb. 1.00 1.00 105.20 105.20

C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 682.98 682.98

Vacaciones (1/12 de (P. Unit.+ Asig. Fam.)) Glb. 1.00 1.00 585.42 585.42


3 Materiales de Limpieza 1,800.00

Materiales de Limpieza Mes 1.00 18.00 100.00 1,800.00

4 Asistencia Médica 360.00

Medicinas en Campamento Mes 1.00 18.00 20.00 360.00

5 Comunicaciones 7,560.00

Teléfono Mes 1.00 18.00 140.00 2,520.00

Equipos de Comunicación / Radio motorola Mes 1.00 18.00 140.00 2,520.00

Servicio de internet Mes 1.00 18.00 140.00 2,520.00

6 Materiales, Servicios y Equipos de Oficinas 5,488.04

Computadoras e Impresoras Glb 5.00 1.00 400.00 2,000.00

Materiales de Oficina Mes 1.00 18.00 73.78 1,328.04

Copias en General Mes 1.00 18.00 120.00 2,160.00

7 Oficina Central 473.73

Aporte a la Oficina Central/Pucallpa (0.05.% CD) Gllb 0.02% 1.00 2,368,670.75 473.73

8 Gastos Financieros 74,760.63

Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato (Carta Fianza MC) glb 1.00 10,722.02 10,722.02

Garantía del Adelanto en Efectivo (Carta Fianza MC) glb 1.00 21,339.54 21,339.54

Garantía del Adelanto por Materiales (Carta Fianza MC) glb 1.00 42,699.07 42,699.07

9 Seguros 9,524.70

Accidentes Personales glb 1.00 3,864.53 3,864.53

Riesgo de Ingeniería glb 1.00 4,879.46 4,879.46

Responsabilidad contra Terceros glb 1.00 780.71 780.71

B COSTOS FIJOS 8,618.43


Oficina en Pucallpa mes 1.00 18.00 300.00 5,400.00

2 Liquidación de Obra 2,200.00

Copias Varias est. 1.00 1.00 500.00 500.00

Copias de Planos est. 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00

Comunicaciones est. 1.00 1.00 500.00 500.00

Servicios para Oficina est. 1.00 1.00 200.00 200.00

3 Impuestos 118.43

Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 2,368,670.75 118.43

Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 0.00 0.20% 2,007,348.09 0.00

4 Gastos Diversos 900.00

Gastos de Licitacion Glb. 1.00 100.00% 500.00 500.00

Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 200.00 200.00

Gastos Firma de Contrato Glb. 1.00 100.00% 200.00 200.00

2,605,537.79

189,493.66

2,795,031.45

503,105.66

3,298,137.15

Sub Total S/.

Impuesto General a la venta IGV 18% S/.

Total S/.

Análisis de Supervision de Obra

Sub Total S/.

Utilidad 8%



28

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DESAGREGADOS DE EXPEDIENTE TECNICO ALTERNATIVA UNICA.

CUADRO Nº 06 GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO



29

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DE EVALUACION INTERMEDIA DE

OBRA ALTERNATIVA UNICA


Part.

Cant.

Undidad

Precio


I COSTO DIRECTO 1,973,892.29

1 Área de Producción 492,000.00

Ing. Jefe de Proyecto Mes 1.00 4.00 16000.00 64,000.00

Ing. Especialista en diseño geometrico vial Mes 1.00 4.00 12000.00 48,000.00

Ing. Metrados y Valorizaciones Mes 1.00 4.00 10000.00 40,000.00

Ing. Impacto Ambiental Mes 1.00 4.00 10000.00 40,000.00

Ing. Suelos y Pavimentos Mes 1.00 4.00 10000.00 40,000.00


Cadista Mes 1.00 4.00 4500.00 18,000.00

Tecnico Laboratorista Mes 1.00 4.00 5000.00 20,000.00


Topografo Mes 1.00 4.00 5000.00 20,000.00


Ayudantes para preparacion de calicatas (15 personas) Mes 15.00 2.00 3000.00 90,000.00


Asignación Familiar (10% de RMV) Glb. 1.00 1.00 7,350.00 7,350.00



C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 31,631.12 31,631.12



3 Equipos y Servicios de Ingeniería 1,328,034.21

Equipos de suelos (Mecánica de Suelos, Concreto ),

granulometria, limite liquido, limite plastico, CBR, proctor

modificado para 33+420 Km de carretera, y capacidad

portante de ambos lados de 7 puentes y 29 pontones. Glob. 1.00 1.00 120,000.00 120,000.00

Equipos de perforacion de nuestreo de suelos: Perfil

estatigrafico, espectros de diseño sismico, analisis de

cimentacion profunda para el calculo de socavacion de

ambos margenes de 7 puentes y 29 tontones, Glob. 1.00 1.00 1,098,031.21 1,098,031.21

Equipo de Topografía, estacion total, nivel, GPS de 33+420

Km de carretera, 7 puentes y 29 pontones Glob. 1.00 1.00 80,000.00 80,000.00

Compra de datos metereologicos Glob. 1.00 1.00 20,003.00 20,003.00

Pago a la Autoridad Local de Agua (ALA) por elaboracion de

Expediente tecnico Glob. 1.00 1.00 10,000.00 10,000.00




Administrador de proyecto Mes 1.00 4.00 8000.00 32,000.00

Auxiliar Administrativo Mes 1.00 4.00 2500.00 10,000.00

Secretaria Mes 3.00 4.00 2000.00 24,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 1,487.49 1,487.49



3 Movilización de Personal 0.00

Personal Profesional GLB 1.00 1.00 0.00 0.00

4 Alimentación 0.00

1 Empleados GLB 1.00 1.00 0.00 0.00


Camioneta 4x2/producción Mes 1.00 4.00 11,000.00 44,000.00

Camioneta Rural-Custer Mes 1.00 2.00 10,000.00 20,000.00

6 Materiales de Limpieza 1,400.00

1 Materiales de Limpieza Mes 1.00 4.00 350.00 1,400.00

7 Asistencia Médica 1,600.00

1 Medicinas en Campamento Mes 1.00 4.00 400.00 1,600.00

8 Comunicaciones 6,400.00

Teléfono Mes 1.00 4.00 800.00 3,200.00

Equipos de Comunicación / Radio motorola Mes 1.00 4.00 500.00 2,000.00

Servicio de internet Mes 1.00 4.00 300.00 1,200.00


Computadoras e Impresoras Glb 5.00 1.00 1,000.00 5,000.00

Materiales de Oficina Mes 1.00 4.00 700.00 2,800.00

Copias en General Mes 1.00 4.00 1,156.18 4,624.72

10 Oficina Central 1,184.34

Aporte a la Oficina Central/Pucallpa (0.05.% CD) Gllb 0.1% 1.00 1,973,892.29 1,184.34


Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato (Carta Fianza MC) glb 1.00 1,987.89 1,987.89

Garantía del Adelanto en Efectivo (Carta Fianza MC) glb 1.00 3,955.28 3,955.28

Garantía del Adelanto por Materiales (Carta Fianza MC) glb 1.00 7,909.57 7,909.57

Garantia de los Beneficios Sociales de los Trabajadores glb 1.00 4,751.34 4,751.34

12 Seguros 7,937.25

Accidentes Personales glb 1.00 3,220.44 3,220.44

Responsabilidad contra Terceros glb 1.00 4,066.22 4,066.22



I Campamento 2,800.00

1 Oficina en Pucallpa mes 1.00 4.00 700.00 2,800.00

II Liquidación de Obra 2,400.00

1 Copias Varias est. 1.00 1.00 500.00 500.00

2 Copias de Planos est. 1.00 1.00 1,200.00 1,200.00

3 Comunicaciones est. 1.00 1.00 500.00 500.00

4 Servicios para Oficina est. 1.00 1.00 200.00 200.00

III Impuestos 3,444.27

1 Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 1,973,892.29 98.69

2 Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 1.00 0.20% 1,672,790.08 3,345.58

IV Gastos Diversos 2,000.00

1 Gastos de Licitacion Glb. 1.00 100.00% 500.00 500.00

2 Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 1,000.00 1,000.00

3 Gastos Firma de Contrato Glb. 1.00 100.00% 500.00 500.00

2,171,281.51

157,911.38

2,329,192.89

419,254.72

2,748,447.62Total

Análisis de Expediente Técnico de Obra

Sub Total

Utilidad 8%

Sub Total

Igv. 18%



30

CUADRO Nº 07 GASTOS DE EVALUACION INTERMEDIA DE OBRA

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DE ELABORACION DE LINEA BASE

DE PROYECTO ALTERNATIVA UNICA


Part.

Cant.

Undidad

Precio


I COSTO DIRECTO 143,636.88


Ing. Civil - Especialista en evaluacion intermedia Mes 1.00 3.00 10,000.00 30,000.00

Ing. Civil especialista en infraestructura vial Mes 1.00 2.50 8,000.00 20,000.00

Ing. Civil especialista en control de calidad Mes 1.00 2.50 8,000.00 20,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 6,863.86 6,863.86




Camioneta 4x4 Mes 1.00 3.00 11,000.00 33,000.00


Pruebas de mecanica de suelos, concreto, etc. Glob. 1.00 1.00 8,140.12 8,140.12




Secretaria Mes 1.00 3.00 2000.00 6,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 201.74 201.74


Gratificación (1/6 PUnit. x 2) Glb. 1.00 1.00 345.83 345.83




Empleados GLB 1.00 1.00 0.00 0.00

5 Vehículos 0.00

Camioneta 4x4 Mes 0.00 2.00 11,000.00 0.00

Camioneta Rural-Custer Mes 0.00 2.00 10,000.00 0.00

6 Materiales de Limpieza 541.40

Materiales de Limpieza Mes 1.00 2.00 270.70 541.40



8 Comunicaciones 300.00

Servicio de internet Mes 1.00 2.00 150.00 300.00


Computadoras e Impresoras Glb 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00

Materiales de Oficina Mes 1.00 2.50 153.42 383.54

Copias en General Mes 1.00 2.50 200.00 500.00


Aporte a la Oficina Central/Pucallpa (0.1.% CD) Gllb 0.100% 1.00 143,636.88 143.64

11 Gastos Financieros 853.92

Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato (Carta Fianza MC) glb 1.00 78.82 78.82

Garantía del Adelanto en Efectivo (Carta Fianza MC) glb 1.00 185.55 185.55

Garantía del Adelanto por Materiales (Carta Fianza MC) glb 1.00 365.34 365.34

Garantia de los Beneficios Sociales de los Trabajadores glb 1.00 224.21 224.21

12 Seguros 577.58

Accidentes Personales glb 1.00 234.35 234.35

Riesgo de Ingeniería glb 1.00 295.89 295.89



I Campamento 2,100.00

1 Oficina en Pucallpa mes 1.00 3.00 700.00 2,100.00

II Liquidación de Obra 250.00

1 Copias Varias est. 1.00 1.00 100.00 100.00

2 Copias de Planos est. 1.00 1.00 100.00 100.00

4 Servicios para Oficina est. 1.00 1.00 50.00 50.00

III Impuestos 7.18

1 Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 143,636.88 7.18

2 Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 0.00 0.20% 121,726.17 0.00

IV Gastos Diversos 700.00

1 Gastos de Licitacion Glb. 1.00 100.00% 200.00 200.00

2 Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 200.00 200.00

3 Gastos Firma de Contrato Glb. 1.00 100.00% 300.00 300.00

158,000.57

11,490.95

169,491.52

30,508.47

200,000.00

Igv. 18%

Total

Análisis de Evaluación Intermedia de Obra

Sub Total

Utilidad 8%

Sub Total



31

CUADRO Nº 08 GASTOS DE ELABORACION DE LINEA BASE DE PROYECTO

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DE LIQUIDACION DE OBRA

PROYECTO ALTERNATIVA UNICA


Part.

Cant.

Undidad

Precio




Ing. Impacto Ambiental Mes 1.00 2.50 10,000.00 25,000.00

Lic. Biologo Mes 1.00 2.00 8,000.00 16,000.00

Lic. Sociologo Mes 1.00 2.00 8,000.00 16,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 5,099.29 5,099.29




Camioneta 4x4 Mes 1.00 2.00 11,000.00 22,000.00


Medicion de decibeles, calidad del agua , aire y suelo Glob. 1.00 1.00 4,581.44 4,581.44

II COSTO INDIRECTO 10,772.76

A COSTO INDIRECTO VARIABLE 7,017.37


Secretaria Mes 1.00 2.00 1800.00 3,600.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 209.03 209.03






Empleados GLB 1.00 1.00 0.00 0.00

5 Vehículos 0.00

Camioneta 4x4 Mes 0.00 2.00 11,000.00 0.00








9 Materiales, Servicios y Equipos de Oficinas 706.83

Computadoras e Impresoras Glb 0.00 1.00 1,000.00 0.00


Copias en General Mes 1.00 2.00 200.00 400.00








12 Seguros 433.19




COSTO INDIRECTO FIJO 3,755.39



2 Liquidación de Obra 350.00


Copias de Planos est. 1.00 1.00 200.00 200.00


3 Impuestos 5.39

Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 107,727.67 5.39

Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 0.00 0.20% 91,294.64 0.00

4 Gastos Diversos 2,000.00


Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 1,000.00 1,000.00


118,500.43

8,618.21

127,118.64

22,881.36

150,000.00

Sub Total S/.

Impuesto General a la venta IGV 18% S/.

Total S/.

Análisis de Elaboración de Linea de base de Obra

Sub Total S/.

Utilidad 8%



32

CUADRO N° 09 GASTOS DE LIQUIDACION DE OBRA

DESAGREGADOS DE LOS INTANGIBLES: GASTOS DE GESTION EN LA FASE DE INVERSION DEL PROYECTO ALTERNATIVA UNICA


Part.

Cant.

Undidad

Precio




Ing. Civil - Liquidador Mes 1.00 3.00 10,000.00 30,000.00

Contador Mes 1.00 2.50 8,000.00 20,000.00

Ing. Civil - metrados y presupuesto Mes 1.00 2.50 8,000.00 20,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 6,863.86 6,863.86




Camioneta 4x4 Mes 1.00 1.00 5,230.91 5,230.91




Secretaria Mes 1.00 2.50 2000.00 5,000.00





C.T.S. (8.3333% P. Unit.) Glb. 1.00 1.00 201.74 201.74






Empleados GLB 1.00 1.00 0.00 0.00

5 Vehículos 0.00

Camioneta 4x4 Mes 0.00 2.00 11,000.00 0.00









Computadoras e Impresoras Glb 1.00 1.00 400.00 400.00


Copias en General Mes 1.00 2.00 660.05 1,320.10



11 Gastos Financieros 649.93





12 Seguros 433.19







2 Liquidación de Obra 250.00


Copias de Planos est. 1.00 1.00 100.00 100.00


3 Impuestos 5.39

Impuesto a las Transacciones Financieras I.T.F. Glb. 1.00 0.005% 107,727.67 5.39

Sencico (del Total sin I.G.V.) Glb. 0.00 0.20% 91,294.64 0.00

4 Gastos Diversos 300.00


Gastos Legales Glb. 1.00 100.00% 100.00 100.00


118,500.44

8,618.21

127,118.65

22,881.36

150,000.00

Análisis de Liquidación de Obra

Sub Total

Utilidad 8%

Sub Total

Igv. 18%

Total



33

CUADRO N° 10 GASTOS DE GESTION EN LA FASE DE INVERSION DEL PROYECTO

GASTOS DE GESTION EN LA FASE DE INVERSION DEL PROYECTO

PERSONAL Und. plazo Coef. Part.

Cant. Pago

Mensual TOTAL

GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

48,000.00

PERSONAL TECNICO

Contratación de Técnicos especializados para elaboración de términos de referencia

Und. 2 1 2 8,000.00 32,000.00

Contratación de Técnicos especializados para elaboración de bases de concurso

Und. 2 1 1 8,000.00 16,000.00

VIATICOS 4,800.00

Viáticos para el personal administrativo Glob. 20 120.00 2,400.00

Viáticos para el personal técnico (ingenieros) Glob. 20 120.00 2,400.00

Gastos administrativos 17,200.00

Alquiler de Camioneta Und. 2 1 1 8,000.00 16,000.00

Útiles de Escritorio Und. 1 1 1 200.00 200.00

Impresión, Fotocopias, Anillados, Planos Und. 1 1 1 200.00 200.00

Otros Und. 1 1 1 800.00 800.00

TOTAL 70,000.00

Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Privados

Se hizo el cálculo tomando como referencia los costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico

del Ministerio de Transportes que tienen los siguientes valores:

CUADRO N° 11 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Cada año) A PRECIOS PRIVADOS

ALT. UNICA

Longitud de Tramo (LT) NESHUYA

- CURIMANA 33+420 Km.

Ancho calzada 7.20 m.

Área 240,624.00 m2

% de Mantenimiento (LT)

M1 M2

1%

DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT.

SUB TOTAL

TOTAL

LIMPIEZA 34,000.00

Limpieza general m3 40.00 80.00 3,200.00

Limpieza de cunetas m3 20.00 80.00 1,600.00

Limpieza de Alcantarillas de TMC D= 48" m3 120.00 60.00 7,200.00

Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. m3 150.00 80.00 12,000.00

Eliminación material proveniente de limpieza m3 250.00 40.00 10,000.00



34

SUPERFICIE DE RODADURA 41,500.00

Materiales

Piedra chancada de d= 3/4" m3 150.00 80.00 12,000.00

Cemento tipo I bls 100.00 24.00 2,400.00

Arena fina m3 120.00 80.00 9,600.00

Asfalto RC-250 galones 500.00

15.00 7,500.00

Transporte Glob. 1.00 10,000.00 10,000.00

Mano de Obra 136,800.00

Operario ( 2 Operario) x 6 meses dias 360.00 80.00 28,800.00

Peón ( 10 Peones) x 6 meses dias 1,800.00 60.00 108,000.00

EQUIPOS 31,200.00

Camión Volquete de 10 m3 h-m 120.00 160.00 19,200.00

Cocina asfáltica h-m 60.00 60.00 3,600.00

Comprensora neumática 225-350 PCM h-m 60.00 100.00 6,000.00

Retroexcavadora h-m 40.00 60.00 2,400.00

SEÑALIZACIÓN 5,550.00

Pintura de marcas sobre el pavimento galones 50 55 2750

Reparación de tachas Und. 400 5 2000

Reparación de señales preventivas, reglamentarias Und. 20.00 40.00 800

COSTO DIRECTO 249,050.00

GASTOS GENERALES (10 %)

24,905.00

SUB TOTAL

273,955.00

Costos operativos de Mantenimiento, referido a tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mantenimiento

5,479.10

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 279,434.10 Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CUADRO N° 12

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 03 años) ALTERNATIVA UNICA

DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT.

SUB TOTAL

TOTAL

LIMPIEZA 40,000.00

Limpieza general m3 50.00 80.00 4,000.00

Limpieza de cunetas m3 25.00 80.00 2,000.00

Limpieza de Alcantarillas de TMC D= 48" m3 100.00 60.00 6,000.00

Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. m3 200.00 80.00 16,000.00

Eliminación material proveniente de limpieza m3 300.00 40.00 12,000.00

SUPERFICIE DE RODADURA 125,400.00

Materiales

Piedra chancada de d= 3/4" m3 200.00 80.00 16,000.00

Cemento tipo I bls 200.00 24.00 4,800.00

Arena fina m3 120.00 80.00 9,600.00

Asfalto RC-250 galones 5,000.00

15.00 75,000.00

Transporte Glob. 1.00 20,000.00 20,000.00



35

Mano de Obra 244,800.00

Operario ( 2 Operario) x 6 meses dias 360.00 80.00 28,800.00

Peón ( 20 Peones) x 6 meses dias 3,600.00 60.00 216,000.00

EQUIPOS 54,000.00

Camión Volquete de 10 m3 h-m 200.00 160.00 32,000.00

Cocina asfáltica h-m 100.00 60.00 6,000.00

Comprensora neumática 225-350 PCM h-m 100.00 100.00

10,000.00

Retroexcavadora h-m 100.00 60.00 6,000.00

SEÑALIZACIÓN 12,500.00

Pintura de marcas sobre el pavimento galones 100 55 5500

Reparación de tachas Und. 1000 5 5000

Reparación de señales preventivas, reglamentarias Und. 50.00 40.00 2000


GASTOS GENERALES (10 %) 47,670.00

SUB TOTAL 524,370.00


10,487.40

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 534,857.40 Fuente: Trabajo de Gabinete.

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

F. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios en la situación con proyecto se obtienen por: a) Ahorros o economías por costos de operación vehicular y b) Ahorros o economías por tiempo de viaje. El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total de transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Para la determinación de los beneficios por costos de operación vehicular se utilizó los COV calculados por la Oficina de presupuesto y planificación del MTC (OPP), las mismas que incluyen los ahorros por tiempo de viaje. Estos costos operativos se han elegido de acuerdo a la topografía del terreno, anchos, transitabilidad, etc. obtenido en el estudio de reconocimiento. En este sentido, se encuentran en estado regular y malo, por lo que se ha ponderado los costos operativos para esta condición. Estos costos corresponden a todos los recursos de operación, tales como: combustible, desgaste de llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciación y costos de tripulación. Los costos operativos de la condición actual se han ponderado entre la condición buena y regular, además se ha incorporado una longitud adicional por efecto de las interrupciones que se originan en las épocas de lluvia. La diferencia entre los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto y los costos por el mismo concepto en la situación con proyecto determinan el ahorro por costos de operación vehicular. Los ahorros en costos de operación se deben a la aplicación en el tiempo de estrategias mantenimiento y rehabilitación (situación con proyecto) comparada con la situación existente o sin proyecto. En los siguientes cuadros se muestran los beneficios por ahorros en costos de operación vehicular tanto a precios privados y sociales de la alternativa única.

CUADRO “13”



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CUADRO “14”

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Por

PeajeFlujo Neto

0 83,155,354.20 -83,155,354.20

1 93,402.42 2,767,795.00 2,674,392.58

2 93,402.42 2,831,305.00 2,737,902.58

3 353,470.24 2,888,245.00 2,534,774.76

4 93,402.42 2,960,150.00 2,866,747.58

5 93,402.42 3,030,960.00 2,937,557.58

6 353,470.24 3,099,215.00 2,745,744.76

7 93,402.42 3,179,150.00 3,085,747.58

8 93,402.42 3,252,880.00 3,159,477.58

9 353,470.24 3,330,260.00 2,976,789.76

10 93,402.42 3,407,640.00 3,314,237.58

11 93,402.42 3,487,575.00 3,394,172.58

12 353,470.24 3,569,700.00 3,216,229.76

13 93,402.42 3,649,635.00 3,556,232.58

14 93,402.42 3,739,060.00 3,645,657.58

15 353,470.24 3,904,040.00 3,550,569.76

16 93,402.42 3,997,115.00 3,903,712.58

17 93,402.42 4,103,695.00 4,010,292.58

18 353,470.24 4,205,165.00 3,851,694.76

19 93,402.42 4,307,365.00 4,213,962.58

20 -8,315,535.42 93,402.42 4,418,690.00 -3,990,247.84

20.25% VAN -69,304,846.00

TIR -3.29%

B/C 0.36

EVALUACION PRIVADA - ALTERNATIVA UNICA

(En Nuevos Soles)

Tasa de Descuento Privado:

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 65,692,729.82 -65,692,729.821 70,051.81 18,728,866.28 18,658,814.472 70,051.81 19,163,960.66 19,093,908.853 265,102.68 19,537,672.47 19,272,569.794 70,051.81 20,022,457.26 19,952,405.455 70,051.81 20,506,845.24 20,436,793.436 265,102.68 20,941,373.46 20,676,270.787 70,051.81 21,485,943.45 21,415,891.638 70,051.81 21,974,898.59 21,904,846.789 265,102.68 22,501,268.14 22,236,165.46

10 70,051.81 23,020,522.80 22,950,470.9911 70,051.81 23,526,930.25 23,456,878.4412 265,102.68 24,093,537.40 23,828,434.7213 70,051.81 24,636,767.82 24,566,716.0114 70,051.81 25,216,080.65 25,146,028.8415 265,102.68 26,435,889.21 26,170,786.5316 70,051.81 27,068,016.43 26,997,964.6217 70,051.81 27,778,912.80 27,708,860.9918 265,102.68 28,476,453.93 28,211,351.2519 70,051.81 29,155,562.09 29,085,510.2720 -6,569,272.98 70,051.81 29,908,167.06 23,268,842.27

9.00% VAN 134,042,568.95TIR 30.42%B/C 3.02

Tasa de Descuento:

EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA UNICA(En Nuevos Soles)



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Para efectos de evaluación del PIP, se incluye los diversos gastos, incluido los administrativos, cuya inversión a precios privados asciende a S/. 83,155,354.20 nuevos soles y a precios sociales asciende a S/. 65´692,729.82 nuevos soles y los beneficios se han considerado de los cálculos realizados y cuyo resultado oscilan en el año 1 es de S/. 18’728,866.28 y en el año 20 es de S/. 29,908,167.06, que varía de año en año. En caso de la evaluación privada los indicadores de rentabilidad arrojan resultados negativos VAN -69,304,846.00, una TIR de -3.29% y un B/C de 0.36, lo cual no resulta atractivo invertir para un privado, en cado de la evaluación social los indicadores presentados son mayores con un VANs 134,042,568.95, el TIR de 30.42% y la relación B/C es de 3.02.

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

El método beneficio/costo empleado para la evaluación privada y social del proyecto, se muestran en los cuadros 13 y 14, y el resumen general se presenta en el cuadro 15.

CUADRO “15” INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

ALTERNATIVA

UNICA APRECIOS

PRIVADOS

INDICADORES ECONOMICOS (En Millones de Nuevos Soles)

VAN

TIR

B/C

-69,304,846.00

-3.29%

0.36

ALTERNATIVA UNICA A

APRECIOS SOCIALES

134,042,568.95

30.42%

3.02

Fuente: Elaboración Propia. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Los resultados de la evaluación privada muestra que el VAN es -69,304,846.00, la TIR -3.29% y el indicador beneficio/costo es 0.36 En caso de la evaluación social los indicadores presentados son mayores con un VANs 134, 042,568.95, el TIR de 30.42% y la relación B/C es de 3.02 En caso de la evaluación social se aplicó la tasa social de descuento de 9%, logrando un VAN y TIR favorable, y para el caso de la evaluación privada se aplicó la tasa de descuento privado de 20.25%, logrando indicadores negativos, lo cual no garantiza al inversionista privado, por lo que no es atractivo la inversión.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil. Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado, elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.

La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el mantenimiento rutinario y periódico de la vía Neshuya – Curimana (33 + 420 Km.) ruta departamental, en tal sentido debe ser asumido por el Por el Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y el MTC – PROVIAS Descentralizado.



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Factores que garantizan los resultados del proyecto:

Flujo de vehículos continuo y en crecimiento Expansión urbana en desarrollo (Neshuya y Curimana) Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes Mercados donde ofrecer sus productos agrícolas, pecuarios y otros Actividades turísticas Importancia de la vía determinada

Además en la etapa de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se ejecute y opera tal como se plantea en su fase de formulación de estudio de pre inversión a nivel de factibilidad, lo que implica que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. En esta parte demostraremos que se han adoptado las previsiones y medidas respecto a:

1) Los Arreglos Institucionales

Por el tipo de inversión y la jurisdicción de la vía departamental será el Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) y PROVIAS Descentralizado las entidades responsable de la ejecución de la obra vial. Los actores locales de intervención en el presente proyecto son:

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y de PROVIAS Descentralizado.

El Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones).

El Gobierno Local Provincial (Municipalidad Provincial de Padre Abad).

El Gobierno Local Distrital (Municipalidades Distritales de Irazola y Curimaná).

El Sector Privado (Empresas de gas y energía de Aguaytía)

Como puede observarse la vía es de vital importancia para el desarrollo, articulación e integración hacia los diversos modos de transportes que tiene el centro poblado de Neshuya y el pueblo de Curimaná con las ciudades de Pucallpa y Aguaytía y luego con las ciudades de la Sierra (Huánuco, Cerro de Pasco, La Oroya) y con la ciudad de la costa (Lima) y por la vía terrestre esta vía es de importancia regional o departamental, por su conexión hacia otras localidades y centros poblados ubicados en ambas márgenes de dicha vía.

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, en cumplimiento de su competencia funcional y sectorial asume el compromiso de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera Departamental Neshuya – Curimaná, de acuerdo a los compromisos y convenios asumidos en la etapa de pre – inversión, para lo cual suscribirá convenios y contratos.

Sostenibilidad Técnica y Operativa

Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Inversión.- Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión del Gobierno Regional de Ucayali, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura, con el soporte de la Gerencia Regional de Planeamiento y Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, la Oficina Regional de Administración y Oficina Regional de Asesoría Jurídica. Todos estos órganos estructurados, asegurarán un adecuado proceso de licitación de la obra y supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todos los estándares y aspectos técnicos y de cumplimiento de ley.

Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Post Inversión.- También el Proyecto considera costos por mantenimiento, las cuales serán asumidas por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional de Ucayali y con gestión y



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vigilancia de los Gobiernos Locales, con la partida de Gastos Corrientes (mantenimiento rutinario) y gastos de Inversiones con Canon (mantenimiento periódico), las cuales deberán ser gestionados durante la ejecución del proyecto, una vez terminado la fase de ejecución, ya se debería contar con los recursos necesarios estimados para la fase de post-inversión, Cabe mencionar que la responsabilidad es del sector transportes y comunicaciones del Gobierno Regional de Ucayali y gestionar a PROVIAS descentralizado, implica la de mantener la infraestructura vial.

2) Marco Normativo En el presente estudio se ha tomado en cuenta la normatividad que formaliza y la aplicación de instructivos, metodologías y parámetros que nos ha permitido desarrollar el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad son:

Ley N° 27273 – Ley del Sistema nacional de Inversión Pública.

Decreto Legislativo N° 1017 – Ley de Contrataciones del Estado.

Decreto Supremo N° 184-2008-EF, que aprueba el Reglamento de la ley de Contrataciones del Estado.

Resolución Directoral N° 003-2011-EF, que aprueba la Directiva 001-2011-EF/68.01 – Directiva General del Sistema nacional de Inversión Pública.

Ley N° 27446 – ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento (SEIA).

Ley N° 29664 – Ley del Sistema nacional de Gestión de Riesgo de Desastre (SINAGERD) y su reglamento.

Resolución Ejecutiva Regional N° 1899-2007-GRU-P, Atribuciones de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, para poder suscribir convenios con Instituciones Públicas y Privadas.

Ordenanza Regional N° 001-2009-GRU-GR, que PRUEB el Plan Vial Departamental participativo.

Las Demás normas legales conexas.

3) Capacidad de Gestión de la Organización.

Por el tipo de inversión a realizar seria la entidad La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali es el encargado de realizar la ejecución de la vía y la actividad de mantenimiento rutinario y periódico. La modalidad de ejecución seria CONTRATA para lo cual se llevara a cabo el proceso de Licitación Pública; para la ejecución de la obra vial, programada para 8 meses de duración. Así mismo, la modalidad de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a suma alzada.

4) Financiamiento de los Costos de Operación y mantenimiento.

El financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones/Gobierno Regional de Ucayali con la transferencia de recursos financieros del Gobierno Regional de Ucayali. El financiamiento de la ejecución del proyecto corresponde en 50% al Gobierno Regional de Ucayali y el 50% a PROVIAS Descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En cuanto a la sostenibilidad del proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento y operación que debe darse a la infraestructura vial mejorada, teniendo en cuenta que es una carretera departamental, el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones de Ucayali en cumplimiento de su competencia funcional, será el encargado de proveer recursos necesarios para el mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Neshuya – Curimaná.

Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo del Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones



40

que depende del Gobierno Regional de Ucayali, en caso faltase se gestionara a Provias Descentralizado del MTC.

El costo total de la obra es del orden de los S/. 83´155,354.20 de Nuevo Soles para un eje vial ampliado a un carril por sentido cuyo tipo de superficie es carpeta asfáltica para una vida útil de 20 años. Según el flujo de vehículos que circulan por los tramos de esta vía que supera los mil viajes x día en el tramo más fluido. Esta obra permitirá reducir el nivel de congestión y aumentar la seguridad vial reduciendo los niveles de accidentes.

La fuente de financiamiento para la inversión de la obra proviene de los aportes de las siguientes fuentes: Gobierno Regional de Ucayali al 100%, en caso de faltar gestionara al Gobierno Nacional (MTC) o vía convenio con el sector Privado (Empresas de gas y electricidad de Aguatía) así como para la operación y mantenimiento juntamente con los gobiernos locales y la población y autoridades.

5) Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los beneficiarios:

Participación de los Beneficiarios.

El eje vial en estudio beneficia directamente a una población mayor a los 24 mil habitantes que pertenece a los distritos de Irazola y Curimaná. La población y sus organizaciones de base (Juntas Vecinales y comunales, las Empresas de Gas, mineras, asociaciones de productores, Ganaderos, de regantes. ONG y otras) han permitido tomar conciencia de la importancia vital que tiene esta vía para el desarrollo económico y productivo de las regiones de la sierra central. La población a través de sus alcaldes (representantes) están consiente de la necesidad de poder tener una vía transitable y segura que permita reducir los tiempos de viajes y los costos de transportes.

El uso de bienes y servicios se va incrementar tanto para el sector público como para el sector privado, permitiendo a la población mejorar su calidad de vida y mayores ingresos y la articulación a los mercados locales, regional y nacional y más tarde exportar los productos al extranjero.

6) Posibles Conflictos que pueden generarse durante la Operación y mantenimiento.

La sostenibilidad social del proyecto está basada en la voluntad e interés de las

autoridades y la comunidad de los habitantes del ámbito de los distritos de Irazola y

Curimaná, interesados de ser vigilantes en el estado de conservación física de la carretera

departamental Neshuya – Curimaná de 33+ 420 Km de longitud, quiénes exigirán a los

responsables para el mantenimiento de la carretera, porque requieren esta infraestructura

para transportar sus excedentes de producción y realizar viajes con fines económicos y

sociales. Además por ser una vía departamental de integración regional, habrá mayor

movimiento de flujo de transporte vehicular de pasajeros y cargas y por consiguiente habrá

la necesidad de mayor exigencia para el mantenimiento de esta importante vía.

Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra. - Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. - Adecuada programación de mantenimiento vial. - Personal capacitado para mantenimiento vial.

7) Obras de prevención de riesgo de desastre



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Reparación de carreteras de acceso a canteras y plantas de concreto, chancadora

y plantas de asfalto.- Extracción y apilonamiento de material afirmado, transporte de

material, perfilado y compactado de sub rasante en zonas – corte R=2820 m2/día.

Instrumentos de seguridad.- Mallas HDPE de color naranja H=1.00M; tranqueras

permanente de madera 3x1.50m., tranqueras portátil de madera 2.40x1.00m, señales

preventivas de seguridad en obra.

Plan de contingencia.- Equipo de contingencia.

1) Valoración de las medidas preventivas y protecciones técnicas previstas

De acuerdo a la probabilidad de aparición de los riesgos que se prevén y de la importancia de las medidas a adoptar para la protección de los trabajadores, podemos valorar las medidas preventivas y las protecciones técnicas previstas, así como las recomendaciones para su gestión, conforme al siguiente cuadro.

Cuadro N° 16

GESTION DE ACCIONES

CONSIDERACION DE LAS MEDIDAS A ADOPTAR

LIGERAMENTE IMPORTANTES

IMPORTANTES EXTREMADAMENTE

IMPORTANTES

PR

OB

AB

ILID

AD

DE

AP

AR

ICIO

N D

E

RIE

SG

OS

BAJA (B) TRIVIALES FUNDAMENTALES MODERADAS

MEDIA (M)

FUNDAMENTALES MODERADAS IMPORTANTES

ALTA (A) MODERADAS IMPORTANTES IMPRESCINDIBLES

Esta evaluación de daños debe ser dinámica, revisando la evaluación inicial cuando así lo establezca una disposición específica o cuando se hayan detectado daños a la salud de los trabajadores o bien cuando las actividades de prevención resulten inadecuadas o insuficientes.

Dependiendo de dicha valoración se procederá de una manera u otra, emprendiendo las acciones que se estimen oportunas para, en su caso, disminuir o, incluso, eliminar el riesgo.

Seguidamente se sintetizan las acciones a emprender según la valoración establecida:

Cuadro N° 17

ACCIÓN A EMPRENDER



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RESULTADO DE

EVALUACION Triviales No requieren acción inmediata específica

Fundamentales

No es preciso mejorar la acción preventiva, aunque se deben considerar mejoras que no supongan una carga económica importante; se requieren comprobaciones periódicas para asegurar que se mantiene la eficacia de las medidas de control.

Moderadas

Se deben hacer esfuerzos para reducir el riesgo, determinando las inversiones precisas. Las medidas previstas para reducir el riesgo deben implantarse en un periodo determinado.

Importantes

No debe comenzarse el trabajo hasta que se haya reducido el riesgo; es posible que se precisen recursos considerables para controlar el riesgo. En caso de riesgo sobrevenido, deberán tomarse las medidas oportunas en un tiempo inferior al de los riesgos moderados

Imprescindibles No debe comenzar ni continuar el trabajo hasta que se reduzca el riesgo. Si esto no es posible, deberá prohibirse el trabajo.

En el presente estudio a nivel de factibilidad se establecen las normas a adoptar y las medidas preventivas necesarias para reducir los riesgos a niveles fundamentales, valorando los medios humanos y materiales necesarios para tal fin.

A continuación se procede a una evaluación general de las actuaciones previstas en las partidas del presente proyecto a nivel de factibilidad, pudiéndose mejorar a nivel de expediente técnico la “evaluación de riegos” que es medida donde se planificará la actividad preventiva y que debe ser monitoreado por un Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales.

Cuadro N° 18

VALORACION DE RIESGOS Y MEDIDAS PREVENTIVAS

PARTIDA TIPO DE ACTUACION

Probabilidad de aparición de los

riesgos previstos Relevancia de las medidas adoptadas

Baja Media Alta Ligeramente importantes

Importantes Extremada-

mente Importantes

A.- MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CON PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE

1.00 Obras provisionales

1.10 Construcción de campamentos

1.20 Cartel de obra

2.00 Trabajos preliminares

2.10 Trazo nivel y replanteo

2.20 Movilización y desmovilización de maquinaria

2.30 Instalación de planta concretera

2.40 Instalación de planta de asfalto



43

2.50 Instalación de planta de chancadora de piedra

3.00 Movimiento de tierra

3.10 Corte de terreno con maquina

3.20 Relleno de con material propio

3.30 Relleno con material transportado

4.00 Transporte de materiales

4.10 Transporte de sub base

4.20 Transporte de base

4.30 Transporte de concreto asfaltico

5.00 Pavimento de carpeta asfáltica en caliente de e= 4”.

5.10 Imprimado con asfalto MC-30

5.20 Colocación de concreto asfaltico de e= 4”

5.30 Compactación de concreto asfaltico

B.- OBRAS DE ARTE

CONSTRUCCION DE PUENTES, PONTONES, ALCANTARILLAS Y CUNETAS

1.00 Trabajos preliminares

1.10 Trazo nivel y replanteo

1.20 Demolición de estructuras existentes

1.2.1 Perforación y voladura con dinamita la sub estructura y superestructura

2.00 Movimiento de tierra

2.10 Corte de terreno con maquina

2.20 Relleno de con material propio

2.30 Relleno con material transportado

3.00 Encofrados en puente falso, sub estructura y superestructura

3.10 Encofrado y desencofrado de falso puente

3.20 Encofrado y desencofrado de sub estructura y superestructura de puente.

4.00 Transporte de materiales concreto

4.10

Transporte de concreto premezclado a los diferentes puntos de construcción de obras de arte

5.00 Colocación de concreto premezclado

5.10

Vaciado de concreto en puente falso, en la sub estructura y superestructura de puentes definitivos

C.- SEÑALIZACION DE OBRA

1.00 Señalización

1.10

Señales verticales: preventivas, reglamentarias, informativas y kilometraje

1.2 Señales horizontales: Pintura de marcas viales

ZONA DE RIESGO EN EL PROYECTO



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En forma general se indica los lugares de riesgo en la ejecución del proyecto a nivel de factibilidad.

GRAFICO N° 05

INSTRUMENTOS A USARSE PARA EVITAR RIESGOS

Mallas de seguridad Conos de seguridad

1.- Material : HDPE 2.- Color principal: Naranja altura 1.00m 3. Característica : Anticorrosión, suavidad 4. Aplicación : Cercado de obra específicas. 5.- Unid. : Rollo de 500m.



45

Cintas de seguridad Delineadoras de tránsito

Coreas de seguridad Cascos de seguridad

Seguridad de oídos Cascos de seguridad



46

Vestimenta completa



47

Clasificación de las Señales de Tránsito



48

De acuerdo a la función que va a cumplir la señal, ésta se puede clasificar de la

Siguiente manera:

1.- Señales Reglamentarias:

Tienen como propósito indicar a los usuarios las prioridades de uso de las vías, prohibiciones,

restricciones, obligaciones y autorizaciones.

2.- Señales de Advertencia de Peligro:

Se utilizan para prevenir a los usuarios sobre la existencia de riesgos o situaciones especiales

en la vía o en las zonas aledañas.

3.- Señales Informativas:

Tienen como propósito guiar a los usuarios e indicar claramente destinos, distancias,

kilometrajes, nombres de calles y cualquier otra información de ayuda para que puedan dar

término a su viaje de manera segura, simple y directa.



49

DIMENSIONES DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO



50

SEÑALIZACIÓN EN UNA ZONA DE TRABAJOS



51

I. IMPACTO AMBIENTAL No se plantea ningún labor de apertura nueva, solamente se trata de actividades para rehabilitar y recuperar las condiciones iníciales de la carretera como el mejoramiento a nivel de afirmado así como las acciones de la recuperación de la plataforma de rodadura, de tal manera que se mejoren las especificaciones técnicas con la que fue originalmente diseñada. Esta vía que une las localidades de Neshuya – Curimana, se constituye en un factor muy importante para el desarrollo económico y social para los beneficios directos. De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio – ambientales se delimitaron los impactos ambientales y que se manifiestan durante las diferentes fases: como en la pre ejecución, ejecución o construcción y operación como:

El presente documento contiene información sobre el alcance y objetivo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el Mejoramiento de infraestructura vial de la carretera departamental Neshuya – Curimaná, la misma que se pone a consideración de la autoridad ambiental encargada de su evaluación y Categorización, de acuerdo a lo normado por el D.S. Nº 019-2009-MINAM, anexo VI: Contenido Mínimo de la Evaluación Preliminar.

Cabe resaltar que, al inicio del presente estudio ambiental preliminar, ya se han realizado los mayores trabajos de infraestructura vial con mayores afectaciones medio ambientales, tales como: Trazos y replanteos, movimientos de tierras masivos, explanaciones, compactaciones y demás procedimientos constructivos hasta tener la actual vía afirmada, en vista de lo cual, el proceso constructivo de Mejoramiento Vial generarán impactos que serán mínimos y mitigables.

El proyecto tiene un relativo impacto ambiental negativo y de magnitud leve y temporal, por cuanto el trazo de la carretera Neshuya - Curimaná ya existe, no se plantea ningún labor de apertura nueva, solamente se trata de actividades para rehabilitar y recuperar las condiciones iníciales de la carretera como el mejoramiento a nivel de afirmado así como las acciones de la recuperación de la plataforma de rodadura, de tal manera que se mejoren las especificaciones técnicas con la que fue originalmente diseñada, comprendiendo el mejoramiento de la superficie de rodadura, obras de arte (construcción de puentes, pontones, alcantarillas, Etc.) y conformación de cunetas, señalización y seguridad vial, así como costos de mitigación y control de medio ambiente.

Las diferentes actividades durante la etapa de ejecución del proyecto dentro de los trabajos de la obra proyectada de Rehabilitación de la carretera Departamental Neshuya – Curimaná , ocasionará leves alteraciones ambientales que será necesario estudiar las maneras de evitar o mitigar, para no afectar los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales en el ámbito donde se encuentra localizado. En este entender el objetivo de este estudio es determinar la prevención de los daños ambientales posibles positivos o negativos existentes o esperados, asociados directos o indirectos con los citados trabajos y recomendar las medidas necesarias para prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos y estimar su correspondiente costo de mitigación.

El proyecto de mejoramiento de la Carretera Neshuya - Curimaná, se inscribe en el concepto de la integración socioeconómica, mediante el cual se plantea la integración de las poblaciones de los ámbitos geográficos actualmente apartados, a la economía regional y nacional mediante el acceso mejorado de las vías. El mejoramiento de las condiciones de la vía mediante el conjunto de obras previstas posibilitara, la integración a las zonas productivas al comercio regional y nacional. Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía, Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran tonelaje, Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos, mejorar la movilización de productos de la región, Incentivar al turismo nacional e internacional, mejorar la competitividad de los productos locales y regionales, favoreciendo la productividad del área de influencia, y la generación de puestos de trabajo.

Objetivos Principales

Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e indirectos, que se puedan derivar de las obras de mejoramiento de la Carretera Neshuya -



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Curimaná y las alteraciones que podrían ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente del área de influencia ambiental, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre el camino.

Estructurar un Plan de Manejo Ambiental, con la finalidad de minimizar y/o compensar probables alteraciones en los parámetros ambientales y procurar la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido del ámbito del proyecto, que incluya los

costos y el cronograma de implementación respectivo.

Estructurar el Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, orientado a la compensación por la alteración o afectación de predios a terceros, como consecuencia de las actividades previstas en el proceso de mejoramiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná.

Establecer un Plan de Participación ciudadana a fin de incluir a la población en forma activa en las decisiones que se tomen con relación a las relaciones funcionales de la población con la vía.

Área de Influencia Directa

La demarcación del ámbito de influencia social para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del Tramo: Neshuya - Curimaná, se sustenta en la presencia de más de 30 centros poblados, ubicados dentro de una faja irregular en cada margen y donde la carretera es el medio de conexión e integración y cuya prioridad está orientada a mejorar la calidad de vida de la población mediante la integración de todos los elementos

existentes en el área y su repercusión en la infraestructura vial existente.

El área de influencia directa del proyecto por donde discurre la vía Neshuya – Curimaná, presenta características eminentemente rurales, desde el inicio del tramo de Neshuya hasta Curimaná, a excepción que dichas poblaciones son urbana, el área de influencia comprende terrenos agrícolas cuya propiedad se observa bastante fraccionada. A partir del Km. 3+000 hasta su culminación en el Km 33+420, presentando una configuración agrícola predominante del cultivo de cacao, palma aceitera, maíz y otros, encontrándose la vía afirmada. La delimitación del área de influencia directa ambiental para la realización de las obras del proyecto, se estableció teniendo en cuenta los siguientes aspectos: los espacios a ser utilizados en forma directa por la vía, las fuentes de agua existentes vinculantes con la obra, la afectación de la propiedad de terceros, las áreas donde se conformaran los depósitos de material excedente, las áreas de material de préstamo (canteras), las zonas donde se construirán accesos, las zonas ecológicamente sensibles y con alta probabilidad de ser impactadas, las zonas que comprendan actividades de la población y aquellas que por su naturaleza funcional pueden ser directamente impactados.

La consideración ambiental en el área de influencia directa, establecerá los límites, de tal forma que se protejan los parámetros ambientales fundamentalmente durante la vida útil del proyecto. La existencia de recursos y el uso de estos por la población, constituyen un aspecto prioritario que se analizara en forma integral, y cuyo manejo estará orientado al desarrollo sostenido de la sociedad.

Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta, se estableció teniendo como referencia geográfica, las delimitaciones territoriales de los distritos de Irazola y Curimaná de la Provincia de padre Abad en el departamento de Ucayali. Así mismo, los límites de micro cuencas, cuya influencia determinada por la interacción de los parámetros físicos y socio-económicos incidirán sobre la operatividad de la vía. De acuerdo a lo expresado el área de influencia indirecta, cubre un espacio en el cual las actividades sinérgicas de los parámetros ambientales, pueden producir efectos principalmente indirectos a la vía y que se traducen fundamentalmente en los aspectos socio-económicos.



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En tal sentido las nuevas condiciones de la vía producirán impactos de carácter local y regional, siendo estos últimos bastante importantes, toda vez que los flujos económicos de la zona tienen una naturaleza regional.

CARACTERIZACION AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO

En el estudio geológico y geotécnico tiene por finalidad determinar las condiciones geológicas y geotécnicas que permita conocer las características litológicas por donde se desplaza la vía, así como identificar los fenómenos de geodinámica externa, analizar, evaluar y proporcionar recomendaciones de solución a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y posterior funcionamiento de la vía.

Culminada la fase de recorrido de campo, se identificó los sectores críticos y se realizó el procesamiento de los datos de campo y clasificación geo mecánica de rocas y que culminó con la elaboración del Informe correspondiente. La Geología Regional se observa las formaciones que se presentan en la zona en estudio, encontrándose básicamente conformadas por la era Cenozoica y el sistema cuaternario, en los cuales tenemos la formación Ucayali y los depósitos aluviales y fluviales.

UNIDADES GEOMORFOLOGICAS.- El área de estudio está caracterizada por dos geoformas dominantes controladas por la falla normal y la falla inversa: La parte occidental con superficies onduladas y pendientes suaves, mientras la oriental con relieve abrupto.

LLANURA ALUVIONAL.- Son depósitos acarreados en los márgenes delos pequeños riachuelos que conforman todo el tramo en estudio y en ambas márgenes de rio Aguaytía, constituidos por gravas con bloques heterométricos en matriz arenosa.

VALLE ABIERTO.- En el tramo en estudio desde la localidad de Neshuya hasta llegar al final del tramo se pueden observar pequeños valles de los riachuelos que discurren creando un drenaje meandriforme, con pendiente suave ondulado. Estructuralmente coincide con el bloque occidental.

UNIDADES LITOESTRATIGRAFICAS.- El proyecto de carretera departamental Neshuya – Curimaná, se ubica en áreas cuyas edades van del Mesozoico (Terciario) al Cenozoico (Cuaternario), predominando formaciones geológicas de edades cenozoicas. Las rocas más abundantes son las sedimentarias de origen clástico, los materiales disgregados son mayormente de granulometría pequeña (arenas, limos, arcillas), siendo de edades cuaternarias y terciarias. Los rasgos estructurales están relacionados al tectonismo andino, en el área que abarca el estudio, se encuentran bastantes materiales (limos, arenas, arcillas). (Ver Mapa Geológico). A continuación se describe las características estratigráficas de los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de interés.

DEPÓSITO ALUVIAL RECIENTE (Qr-al).- Pertenece al Cenozoico Cuaternario Reciente. Los depósitos se encuentran rellenando valles, depresiones y planicies. Los tipos de depósitos que se encuentran son de origen fluvial y aluvial. Los materiales de estos depósitos consisten en gravas, arenas, limos y arcillas no consolidados que forman bancos. Se observan que estos materiales forman terrazas. Se aprecia mejor esta unidad en el cuadrángulo del sector Puerto Bolívar, Nueva Piura y Curimaná, valle del río Aguaytía y en el sector de San Andrés en el valle del río Neshuya en la parte nor-oriental de la zona de estudio. (Ver Mapa Geológico).

GRUPO HUAYABAMBA (Ti-h).- Este grupo se aprecia en el cuadrángulo del sector

Conquistadores en la parte sur dela zona de estudio. Las rocas de este grupo son lodolitas, limolitas y areniscas donde predomina la coloración rojiza. Al Grupo Huayabamba se le asigna una edad Cenozoico Terciario Inferior. (Ver Mapa Geológico).



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FORMACIÓN IPURURO (Ts-ip).- Formación geológica de edad Mesozoico Terciario Superior. Está conformada por rocas areniscas de tonos pardos, conglomerados polimícticos, lutitas pardo grisáceas y rojizas, pudiendo esta formación tener un grosor hasta 1,060 m. Cerca del río Aguaytía en la parte occidental del área de influencia indirecta del proyecto, se le observa en sinclinales abiertos paralelos a dicho río. Esta formación es de fase continental, similar a los acumulamientos de sedimentos que suceden actualmente en la Llanura Amazónica, se observa abundantes restos vegetales carbonizados que se encuentra a lo largo del río Aguaytía.

FORMACIÓN UCAYALI (Qp-u).- Esta formación consta de secuencias diversas de arcillitas, limolitas, arenas y gravas inconsolidadas a semiconsolidadas, hasta localmente endurecidas por la presencia de sustancias cementantes, como óxidos de hierro.

LA GEODINAMICA.- El Perú por su ubicación geográfica frente a la subducción de la Placa de Nazca debajo de la de Sudamérica la que es causante de la actividad sísmica y volcánica, lo cual determina que nuestro país este sujeto a procesos geodinámicas como deslizamientos, derrumbes, huaycos, aluviones, inundaciones, sismos y actividad volcánica. El factor clima en sus diferentes variaciones de precipitación, temperatura, humedad y altitud, influye en el drenaje superficial generando flujos de lodo y atolladeros; por intenso intemperismo físico y químico generan inestabilidades en los depósitos no consolidados.

GEODINAMICA INTERNA.- La interacción entre la Placa Oceánica de Nazca con la Placa Continental Sudamericana determinan la zona de subducción a lo largo de la Costa del Perú; la cual produce reacomodos corticales que originan los sismos. Dentro del mapa de riesgo sísmico del Instituto Geofísico del Perú, el área de estudio registra sismos de intensidades moderadas a altas, con sismos probables de 6° a 8° en la escala de Richter (Magnitud), por lo que es probable su influencia en procesos geodinámicas.

GEODINÁMICA EXTERNA.- Los procesos y evolución de los fenómenos de

geodinámica externa en el área de estudio están condicionados por los siguientes factores. (Inundaciones, Erosión de riveras y Erosión Superficial).

CARACTERISTICAS DE OBRAS

La carretera Neshuya - Curimana, pertenece a la red departamental UC- 102, constituye una vía de acceso a los centros poblados de los distritos de Irazola y Curimana en la provincia de Padre Abad, el mismo que también articula con la carretera nacional Federico Basadre (Pucallpa – Aguaytía). La carretera en mención se encuentra actualmente operativa, pero en estado de pavimento, sin carpeta asfáltica, con una plataforma que fluctúa entre los 4.00 y los 5.00m y cuyo paquete estructural (sub base y base), se encuentra deteriorado. Las actividades previstas en el proceso de Mejoramiento de la carretera Neshuya – Curimaná, constituye el sector donde deberá efectuarse el mayor volumen de trabajo principalmente en lo referente a la ampliación de la plataforma, construcción del Paquete Estructural y la Red Integral de Drenaje y cuyas actividades específicas estarán referidas a:.

Movimiento de Tierras Perfilado de Talud Ampliación de la Plataforma (7.20m) Construcción de Bermas (1.20m). Red Integral de Drenaje Extracción de material de cantera Uso de Fuentes de Agua

PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA



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La participación ciudadana en el estudio de impacto ambiental (EIA) para la rehabilitación y mejoramiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná, establece un proceso participativo entre el Estado y la sociedad civil para la protección y defensa del patrimonio ambiental, socioeconómico y cultural, es decir, involucra a la población local, que conoce los problemas y las situaciones relacionadas con su propio patrimonio y que participa para modificar o mejorar determinadas situaciones que origina un proyecto vial. Es la legítima intervención de los ciudadanos en la administración que hace el Estado, para establecer prioridades, determinar acciones o pedir cuentas si no se cumple con lo pactado, en este caso, asistiendo a los Talleres de Evaluación Participativa y a las Consultas Públicas, convocadas por la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Ucayali, para expresar su desacuerdo o para respaldar a sus líderes.

La participación ciudadana se propicia en el EIAsd de este proyecto vial, más adelante se levara a cabo a través de los Talleres de Evaluación Participativa y las Consultas Públicas Generales, los cuales construirán un medio del proceso de información, diálogo y de diagnóstico entre el Estado con las autoridades vecinales, las autoridades políticas, los sectores públicos, los afectados, los grupos de interés y la población involucrada en el área de influencia de este Proyecto, durante la realización del Estudio de Impacto Ambiental, esperamos que esto se cumpla al momento de elaborar el estudio definitivo o expediente técnico. Los eventos serán importantes porque proporcionaran información para el adecuado desarrollo del proyecto y su trascendencia en la vida de los diversos centros poblados ubicados en su área de influencia. El Taller de Evaluación Participativa y la Consulta Pública General, tal como se establece en los Términos de Referencia de este Proyecto Vial, son las herramientas primordiales del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), para establecer espacios de comunicación, en el área donde se tiene programada la ejecución del proyecto con el propósito de evaluar los aspectos físico ambientales, los socio-económicos y culturales.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS

El esquema metodológico para la identificación de los impactos ambientales en el presente proyecto, permite llegar a la determinación de los Impactos Ambientales Potenciales, desde una perspectiva general a una específica. En tal sentido, se utilizó una metodología complementaria con diferentes elementos a fin de analizar e identificar de la manera más clara los posibles impactos. De acuerdo a lo expresado se han utilizado las siguientes matrices; en primer lugar la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, la cual es una matriz de redes que correlaciona las principales actividades a desarrollar en el proyecto, las acciones concretas del proyecto y la incidencia de las dos en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos, consiguientemente como resultado se identifican los probables impactos por las actividades a realizar. Una segunda matriz es la estructurada para caracterizar las posibles alteraciones según las acciones y fases del proyecto en términos de: positivo, negativo, directo, indirecto, sinérgico y acumulativo.

La tercera matriz es la denominada “Análisis de Convergencia de Factores Ambientales”, la cual pone en evidencia los factores ambientales más significativos del estudio, los cuales, pueden ser afectados por las diversas obras que se ejecutarán en la Carretera: Huaura-Sayán-Churín. La matriz es de doble entrada, donde, en una columna se especifican las obras a ejecutar durante el proceso constructivo y los factores ambientales susceptibles a sufrir alteraciones, y en la otra se ubica la longitud de la vía graficada en kilómetros, de tal forma, que se interrelaciones ambas variables, para identificar el lugar y evaluar la intensidad de los efectos ambientales que podrían generarse por la construcción y operación de la vía; así como, del medio sobre la vía, como valorización se le ha asignado; leve, moderado, severo y crítico de acuerdo a las características de los procesos e incidencias previamente identificadas, los cuales a su vez son diferenciados por la asignación de colores.

El análisis de los Factores Ambientales está sustentado con el conocimiento directo de las condiciones físicas, biológicas y socioeconómicas del medio, así como, de las actividades a ejecutar en el proyecto.



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Identificación de impactos.- Las posibles alteraciones del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural, como resultado de la ejecución de las obras de mejoramiento de la Carretera: Neshuya – Curimaná, están referidos a la ejecución de las siguientes actividades:

Instalación de Campamentos. Desbroce de Vegetación. Instalación de Planta de Asfalto y Chancado. Movimiento de Maquinaria y Vehículos. Movimiento de Tierras. Transporte de Materiales (carga y descarga).Explotación de Canteras. Conformación de Depósitos de Material Excedente. Construcción de Sub base y Base. Reconstrucción de Carpeta Asfáltica. Construcción de Carpeta y Sello Asfáltico. Construcción de Obras de Arte. Limpieza de Alcantarillas, Cauces y Cunetas. Cortes en Material Suelto. Cortes en Roca Fija. Cortes en Roca Suelta. Uso de Explosivos. Imprimación y Carpeta Asfáltica

De acuerdo a lo expresado, los principales probables de impactos serán:

Alteración de la calidad del aire. Emisiones Sonoras. Alteración de Taludes pequeños. Incremento de los procesos de Erosión. Intercepción de Cauces y Fuentes de Agua. Pérdida de Calidad de Aguas Superficiales. Perdida Directa del Suelo. Compactación del Suelo. Contaminación del Suelo. Disminución de la Calidad Edáfica. Alteración del Paisaje. Alteración de la Cobertura Arbórea. Alteración de la Vegetación Agrícola. Alteración del Habitad de Especies. Efectos en la salud de la Población y Trabajadores. Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores. Afectación de la propiedad. Reubicación de Viviendas si el caso amerite. Incremento de niveles de riesgo en la población. Uso de espacios de terceros. Alteración del tránsito. Modificación de formas de vida. Generación de residuos sólidos. Generación de residuos peligrosos. Cambios en el valor de la propiedad. Implementación de servicios. Incremento de oportunidad de crear empresa. Optimización de la vía Generación de empleo.

PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO

El Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, para el proceso de mantenimiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná, se puede señalar, que en los talleres que se tuvo en Monte Alegre – Neshuya y como en Curimaná, se ha señalado



57

que las obras de mejoramiento mayormente la obra se va realizar sobre la plataforma actual y sobre el derecho de vía que fue aprobado por una norma nacional, en ese sentido no existirá ninguna compensación y reasentamiento involuntario, además ya señalaron que para el proyecto de electrificación algunos propietarios ya fueron indemnizados y no pueden poner obstáculos y ninguna traba para la ejecución del proyecto vial.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

Por las características del ámbito geográfico por donde discurre la Carretera:

Neshuya - Curimaná, así como por la naturaleza de las obras a realizar, la ejecución del PMA requiere de acciones muy puntuales y referidas al proceso de ejecución de obras las cuales son bastante específicas. El PMA constituye, un instrumento básico de gestión ambiental que deberá cumplirse durante las actividades a desarrollarse, evitándose de esta forma alteraciones ambientales en el ámbito de influencia del proyecto. De acuerdo a lo expresado, el PMA para la ejecución de las obras de mejoramiento de la Carretera, como componente del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), será estructurado con la finalidad de garantizar que las medidas de mitigación propuestas sean lo más objetivas y realistas, a fin de que puedan ser ejecutadas y de esa manera las posibles alteraciones que puedan producirse en el medio, encuentren una respuesta y sean minimizadas y/o mitigadas.

Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctiva; tiene como objetivo

establecer un conjunto de medidas que permitirán prevenir, controlar, corregir, evitar o mitigar los efectos sobre el medio ambiente y las obras, durante las etapas de construcción y operación del proyecto vial, está conformado por los siguientes sub-programas:

Sub Programa de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes Sub Programa de Control de Erosión y Sedimentos Sub Programa de Salud Local Sub Programa de Seguridad Vial

Sub Programa de Recursos Culturales.

Programa de Monitoreo Ambiental; tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de actividades a realizarse a lo largo del proceso constructivo y operativo de las obras proyectadas, que permitirá evaluar y controlar las variables ambientales críticas.

Programa de Relaciones Comunitarias: tiene como objetivo ejecutar y coordinar las

acciones orientadas a la articulación y socialización de las diferentes actividades

previstas en el desarrollo del proyecto de mejoramiento y explotación, con las

poblaciones asentadas a lo largo de la Carretera: Neshuya – Curimaná, en el marco de

las consideraciones ambientales, relaciones comunitarias y la sostenibilidad del

proyecto.

Programa de Prevención y Control de Riesgos Laborales; constituye un

instrumento de gestión ambiental que contiene las medidas para afrontar las situaciones

de emergencia que se produzcan y que serán identificadas de acuerdo a los análisis de

riesgos ambientales y desastres naturales; en este programa se considera la

participación de la población, autoridades locales y regionales.

Programa de Educación Ambiental: este programa, contiene los lineamientos

generales de capacitación laboral y educación ambiental, cuyo objetivo es mejorar los

conocimientos y desarrollar las habilidades y destrezas de los trabajadores; y sensibilizar

y concientizar al público interno y externo sobre la importancia que tiene la conservación



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y protección ambiental del entorno del proyecto para lo cual será importante los cambios

de actitudes y la adopción de prácticas amigables con el medio ambiente.

Programa de Cierre de Obras; contiene los lineamientos para el manejo de los

residuos de diversa naturaleza, generados durante el proceso de ejecución de obras de

la Carretera: Neshuya – Curimaná. En tal sentido las actividades se enmarcan en la

normatividad y consideraciones ambientales establecidas, propiciando la protección del

medio y las mejores condiciones de los trabajadores y población en general.

Programa de Inversiones; contiene las acciones que se deben ejecutar antes del

abandono de obra y durante el abandono de área (cierre de operaciones), a fin de evitar

efectos adversos al medio ambiente generados por el desarrollo de las diferentes

actividades constructivas, principalmente residuos sólidos, líquidos o gaseosos que

puedan existir en el emplazamiento o que puedan presentarse a corto, mediano o largo

plazo. El Programa de Inversiones, garantiza la adecuada implementación y aplicación

del Plan de Manejo Ambiental. La empresa contratista a través del Área de Seguridad y

Salud Ocupacional y de Asuntos Socio ambientales será responsable de la

administración y ejecución de los programas que conforman el Plan de Manejo Socio

ambiental debiendo en este sentido conformar un equipo con profesionales calificados.

ESTRATEGIA DEL PROYECTO

La estrategia para la implementación y ejecución del Plan de Manejo Ambiental, por parte del Contratista que asumirá las obligaciones de mejoramiento, considera que el Contratista implementara las acciones establecidas en el Plan de Manejo, con la finalidad de garantizar la preservación del medio y cuya estrategia de ejecución se llevará adelante por el Área de Asuntos Ambientales y Sociales. Ver cuadro N° 19.

CUADRO N° 19 ALGUNOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL PORYECTO

COMPONENTE AMBIENTAL

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Agua

Posible contaminación transitoria de las aguas superficiales por el movimiento de tierras durante el ensanchamiento de calzada y berma, y la incorporación de material para el sub rasante y material afirmado seleccionado.

Aire Emisión de polvaredas durante la etapa de la construcción por movimiento de tierra, carga y descarga del material y la eliminación de desmonte

Suelo

Interrupción del flujo vehicular y peatonal en el lugar de la obra y cercanía Generación de desechos sólidos Cantera: Extracción de agregado, y otros en menor cantidad. Socavación lateral por extracción de material de cantera

Flora y Fauna

Deforestación de algunas plantas nativas cercanos a la carretera. Ruido molesto de la maquina pesada que perturba la tranquilidad de la fauna nativa

Fuente: Elaboración propia. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

4.12.8 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION PARA LA ADMINISTRACION DE LA VIA

La población deberá ser capacitada en el cuidado de la carretera rehabilitada ello se deberá efectuar mediante capacitadores que incentivan la formación de microempresas sin fines de lucro y para puedan realizar el mantenimiento rutinario de la carretera.



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CUADRO N° 20 CARACTERIZACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

VARIABLES DE

INCIDENCIA

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S

TRANSITORIOS

LO

CA

L

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GIO

NA

L

NA

CIO

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L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

MEDIO FÍSICO NATURAL

Aire X

Agua X X X X

Clima X

Suelo- Geología X X X X

Paisajes – Bosques X X X X

Medio Acuático X X X X

MEDIO BIOLÓGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Uso de tierras X X X X

Cultural X X X X X

Infraestructura de

saneamiento

X X X X

Población X X X X

Fuente: Elaboración Propia. Elaborado: quipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Según la caracterización de la interacción de las variables de incidencia y sus

correspondientes variables de interacción (cuadro de caracterización del impacto

ambiental), se determina que en cuanto a efectos son equilibrados, es decir se compensa

los efectos negativos con los positivos, la temporalidad es permanente y transitoria de

corta duración, afecta solamente al espacio local y su magnitud es levemente negativa

y en cuanto al medio social es moderadamente positiva, principalmente debido a la

generación de empleo y mayor accesibilidad vial para transportar los excedentes de la

producción agropecuaria y forestal maderable.

Los costos para asumir las acciones de mitigación de leves impactos ambientales

negativos se han calificado en el presupuesto de inversión del proyecto de ambas

alternativas (Ver costo de inversión del proyecto a precio de mercado).

PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL

El presupuesto de impacto o mitigación ambiental de la carretera de Neshuya –Curimana de mitigación ambienta a nivel de costo directo suman S/. 580,771.51 nuevos soles que se muestra en el cuadro

CUADRO N° 21

PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL PRESUPUESTO

" ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANA"

SUB: PPTO.

ALTENATIVA 1



60

CLIENTE

DIRECCION REGIONAL SECTORIAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES UCAYALI

LUGAR UCAYALI - PADRE ABAD – IRAZOLA – CURIMANA




625,926.00


m3 16,200.00 12.33 199,746.00




m2 108,000.00 1.24 133,920.00



rll 100.00 63.31 6,331.00


u 30.00 120.00 3,600.00


u 50.00 100.00 5,000.00


u 100.00 50.00 5,000.00

01.02.05 INDUMENTARIA DE SEGURIDAD u 1.00 15,423.20 15,423.20

01.03 PLAN DE CONTINGENCIA 122,984.00


01.04 VARIOS 580,771.51


ha 0.50 2,881.17 1,440.59

01.04.02 REACONDIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS

ha 1.00 3,220.09 3,220.09


01.04.04 RIEGO DE LA CALZADA EN DIAS DE TRABAJO

m2 240,624.00 1.23 295,967.52





m2 20,000.00 6.26 125,200.00


m2 10,000.00 5.97 59,700.00



d 150.00 519.67 77,950.50

COSTO DIRECTO 1,365,035.71 Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CUADRO N° 22

RESUMEN PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL POR METAS

Ítem Descripción Monto S/.

1.00 Mitigación Ambiental 1,365,035.71

GASTOS GENERALES (10%) 136,503.57



61

UTILIDAD (8%) 109,202.86

SUB TOTAL 1,365,035.71

IGV (18%) 245,706.43

TOTAL PRESUPÚESTO 1,610,742.14

COSTO TOTAL COSTO DE SUPERVISION (5%) 68,251.79

COSTO DE ESPECIENTE TECNICO (5%) 68,251.79

TOTAL PRESUPÚESTO 1,747,245.71

Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CONCLUSION DE LA CATEGORIA AMBIENTAL

Luego de una larga gestión, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través

de la Dirección de Asuntos Sociales y ambientales se ha obtenido la Certificación de la

Clasificación Ambiental en la Categoría DIA con Resolución Directoral No. 711-2014-

MTC/16.



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J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Compete a la unidad ejecutora que es la Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, que tiene capacidad técnica y administrativa y los equipos necesarios para asumir la ejecución del proyecto y asegurar el cumplimiento de las metas previstas. Asimismo tiene capacidad financiera la Dirección Regional Sectorial de la Dirección Regional Sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para gestionar su financiamiento del proyecto ante el Gobierno Regional de Ucayali y coordinar acciones con las Municipalidades Distritales de Irazola y Curimaná para su respectivo apoyo técnico y financiero en los casos previstos y requeridos para la ejecución del proyecto.

La organización y gestión como organismo ejecutor del proyecto, compete al Gobierno Regional de Ucayali, en el marco de los roles y funciones que deberá cumplir para el desarrollo de la infraestructura productiva, por su competencia funcional, capacidades técnicas, administrativas y financieras para ejecutar el proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná. Asimismo, PROVIAS descentralizado de Ucayali del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es otro actor que también participará con financiamiento para la inversión y ejecución del proyecto y llevará a cabo las funciones asignadas de su competencia sectorial. Los costos de organización y gestión están incluidos en el respectivo presupuesto en la partida de gastos generales.

Se considera pertinente recomendar la modalidad de ejecución por contrata, siendo la más apropiada para cada uno de los componentes de la inversión, sustentando las diferentes actividades. Sin embargo, también es realizable la ejecución de obras por Administración Directa, porque la Unidad Ejecutora responsable de su ejecución, que es



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el Gobierno Regional de Ucayali, cuente con el personal técnico administrativo, los equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas.

El Gobierno Regional de Ucayali, para la Gestión Vial cuenta con dos dependencias interrelacionadas: en primer término tenemos a la Gerencia Regional de Infraestructura como un Órgano de Línea y concordante con el mismo, el Manual de Organización y Funciones define que le corresponde ejercer las funciones en materia de vialidad y demás funciones concordantes con los artículos 56º y 57º de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Dicha Gerencia de Infraestructura para el cumplimiento de sus funciones cuenta con las sub. Gerencias de Estudios y Proyectos, Sub. Gerencia de Obras y Equipo Mecánico.

De otra parte, se tiene a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones (DRTC), que dentro del Organigrama, es un Órgano Desconcentrado del Gobierno Regional de Ucayali, dependiente de la Gerencia Regional de Infraestructura. La DRTC es responsable de ejecutar, orientar, supervisar y evaluar las acciones en materia de infraestructura vial y ésta a la vez cuenta con una Dirección de Línea: La Dirección de Caminos.

Mano de Obra.- La obra en el proceso de ejecución deberá contar con el siguiente personal:

- A nivel de ejecución de obra

Ing. Jefe de Proyecto Ing. Residente de obra Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Especialista en puentes Ing. Geotecnia Ing. Ambiental Ing. Seguridad y salud ocupacional Topógrafos Maestros de obra Dibujantes Técnicos en laboratorio y mecánica de suelos Gerente Administrativo Jefe Administrativo Jefe de personal y almacenero Tesorero Almacenero Secretaria

- A nivel de Supervisión de obra

Ing. Jefe de Proyecto- Supervisión Ing. Supervisor de obra Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Estructurista Ing. Especialista en puentes Ing. Medio Ambiente y desarrollo sostenible Dibujantes Técnico en laboratorio y mecánica de suelos

Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se ejecutarán las actividades de mantenimiento rutinario y periódico con la finalidad de preservar el capital invertido en el proyecto.

El Gobierno Regional de Ucayali, cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de



66

Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. El Gobierno Regional de Ucayali mediante licitación pública llevara a cabo la convocatoria del proceso y adjudicara a una empresa constructora con vasta experiencia en carreteras para que ejecute las acciones que sean necesarias para concretar la inversión del proyecto.

K. PLAN DE IMPLEMENTACION DEL PIP

En el presente proyecto de carretera tramo Neshuya – Curimaná, se considerara en el Plan de Implementación lo siguiente:

En la metodología del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), el estudio de factibilidad representa la última etapa de la fase de pre-inversión de un PIP (Proyecto de Inversión Pública). Por lo tanto. Su aprobación y la declaratoria de viabilidad implican el pase del proyecto a la fase de inversión.

La aprobación del estudio y la declaratoria de viabilidad está centralizada en la Unidad

formuladora del estudio (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali) y en la OPI (Oficina de Programación de Inversiones) se encuentra en el Gobierno Regional (Gerencia de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial/Subgerencia de Programación de Inversiones)

Da el pase para la elaboración del expediente técnica, el proyecto ingresa a la fase de inversión.

Una vez declarada la viabilidad del proyecto se envía el documento a la DGPM – MEF solamente para su conocimiento.

El servicio contratado es solamente para la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de (FACTIBILIDAD) y una vez declarado viable, posteriormente se contratara una consultoría para la elaboración del Expediente técnico o estudio definitivo, con las recomendaciones del estudio de factibilidad. La responsabilidad en cada etapa, fase, actividad y tarea de trabajo corresponde a cada órgano estructurado del Gobierno Regional de Ucayali, lo recomendable hubiera sido dar en paquete los dos estudios para ahorrar tiempo y facilite su pronta ejecución de obra.

Acciones a Cumplir Luego de la Viabilidad del PIP. a) DURACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES.- La duración de las actividades de la fase de inversión para la Alternativa única, será para la elaboración del expediente técnico será de 4 meses, y la ejecución de física y financiera durará 18 meses en días calendarios, según el cronograma que se presenta en los cuadros de la página siguiente.

a) RESPONSABLES Y RECURSOS NECESARIOS.- La responsabilidad funcional para la ejecución del PIP es como sigue: Ejecución: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones que depende de

la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) del Gobierno Regional de Ucayali.

Proceso de Licitación de Obra: Oficina de Administración y DRTC – Ucayali.

Supervisión: Se tomara los servicios de una consultoría, que representara a la dirección Regional de Trasportes y Comunicaciones de Ucayali, es el órgano encargado de velar por el seguimiento y supervisión de la ejecución del proyecto.

La modalidad de ejecución será por CONTRATA toda vez que la entidad Gobierno Regional de Ucayali /Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, cede a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial, programada para 18 meses de



67

duración para el proyecto integral. Así mismo, la modalidad de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a suma alzada y por contar con toda la capacidad administrativa y operativa.


CONSORCIO NESHUYA Urb. Leoncio Prado Mz. D Lote 3

Ing. Linder Teodoro Leandro Amarilis – Huánuco

68

CUADRO “23” CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA

TRIMESTRE II TRIMESTRE IIITRIMESTRE IVTRIMESTRE V TRIMESTRE VI TRIMESTRE VII TRIMESTRE VIII TRIMESTRE IX

3 MESES 3 MESES 3 MESES 3 MESES 3 MESES 3 MESES

1MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA

CARRETERA Glob. 12,328,941.09 577,456.14 4,582,324.04 9,619,533.35 9,377,597.49 4,169,031.80 40,654,883.92

2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glob. 1,270,955.24 2,680,977.48 1,502,481.16 2,423,844.50 2,932,018.17 1,218,739.95 12,029,016.50

3 SEÑALIZACION Glob. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 422,170.64 422,170.64

4 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDASGlob. 0.00 0.00 0.00 248,922.86 248,922.86 0.00 497,845.71

5 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glob. 260,248.16 206,180.76 49,327.92 251,173.36 363,033.60 235,071.91 1,365,035.71

COSTO DIRECTO Glob. 13,860,144.50 3,464,614.38 6,134,133.12 12,543,474.07 12,921,572.12 6,045,014.30 54,968,952.48

GASTOS GENERALES ( 10%) Glob. 1,386,014.45 346,461.44 613,413.31 1,254,347.41 1,292,157.21 604,501.43 5,496,895.25

UTILIDAD ( 8%) Glob. 1,108,811.56 277,169.15 490,730.65 1,003,477.93 1,033,725.77 483,601.14 4,397,516.20

COSTO SUB TOTAL Glob. 16,354,970.51 4,088,244.96 7,238,277.08 14,801,299.40 15,247,455.10 7,133,116.87 64,863,363.93

IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %) Glob. 2,943,894.69 735,884.09 1,302,889.87 2,664,233.89 2,744,541.92 1,283,961.04 11,675,405.51

COSTO TOTAL Glob. 19,298,865.20 4,824,129.06 8,541,166.95 17,465,533.30 17,991,997.02 8,417,077.91 76,538,769.43

COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 5% C.D.) Glob. 2,748,447.62 2,748,447.62

COSTO DE SUPERVISION ( 6% C.D.) Glob. 831,608.67 207,876.86 368,047.99 752,608.44 775,294.33 362,700.86 3,298,137.15

COSTO DE ELABORACION DE LINEA DE BASE DEL

PROYECTOGlob. 150,000.00 150,000.00

COSTO DE EVALUACION INTERMEDIA DEL

PROYECTOGlob. 0.00 75,000.00 125,000.00 0.00 0.00 0.00 200,000.00

COSTO DE LIQUIDACION DEL PROYECTO Glob. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 150,000.00 150,000.00

COSTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION DEL

PROYECTOGlob. 70,000.00 70,000.00

DESEMBOLSO MENSUAL 70,000.00 150,000.00 2,748,447.62 20,130,473.87 5,107,005.92 9,034,214.94 18,218,141.74 18,767,291.34 8,779,778.77 150,000.00 83,155,354.20

TRIMESTRE I

18 MESES - OBRAPROCESO

DE

SELECCIÓN

LINEA

BASE

EXPEDIENTE

TECNICO

4 MESES

Item Descripción Und.

LIQUIDACION

TOTAL POR

COMPONENTES




69

CUADRO “24” CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICA




CARRETERA Glob. 11% 22% 12% 20% 24% 10% 100%

2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glob. 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

3 SEÑALIZACION Glob. 0% 0% 0% 50% 50% 0% 100%

4 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDASGlob. 19% 15% 4% 18% 27% 17% 100%

5 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO DIRECTO Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

GASTOS GENERALES ( 10%) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

UTILIDAD ( 8%) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO SUB TOTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO TOTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 5% C.D.) Glob. 100% 100%

COSTO DE SUPERVISION ( 6% C.D.) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%


PROYECTOGlob. 100% 100%


PROYECTOGlob. 38% 63% 100%

COSTO DE LIQUIDACION DEL PROYECTO Glob. 100% 100%



TOTAL POR

COMPONENTESLINEA

BASE

EXPEDIENTE

TECNICO

18 MESES - OBRALIQUIDACION

Item PROCESO

DE

SELECCIÓN

Descripción Und.

TRIMESTRE I



70

L. FINANCIAMIENTO DEL PIP

La obra vial de Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali con una longitud total de 34+420 Km. y siendo la vía de jerarquía de red vial departamental, el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y/o en convenio de PROVIAS Descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es la entidad encargada de financiar la presente obra. En ese sentido, el GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones financian el presupuesto de inversión del proyecto (incluye el costo directo más gastos generales, utilidad, impuestos, gastos por supervisión y expediente técnico). Por un monto total de S/. 83´155,354.20 nuevos soles, el mismo que se encuentra en la programación multianual a ser financiado por la fuente de financiamiento de Recursos ordinarios y Recursos determinados y si esto no es suficiente se puede recurrir al endeudamiento interno (BN) o externo BIRFF, BID y otros). Esto costo se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO “25” FUENTE DE FINANCIAMIENTO EN NUEVOS SOLES

ENTIDAD

Financiamiento del Proyecto

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSO

Fuente

Monto Total S/.

360m días /Trimestre TOTAL TRIM.

I TRIM.

II TRIM.

III TRIM

IV

Gobierno Regional de Ucayali

Recursos Ordinarios o Determinados (Canon y sobre canon, regalías, renta de aduanas y participaciones)

83,155,354.2

0

Según Cronograma

83,155,354.20

T O T A L 83,155,354.20

83,155,354.20

Para la etapa de inversión, considerando que el presente proyecto se enmarca dentro del Programa de Inversiones del Gobierno Regional de Ucayali, mediante el cual se precisan los criterios de impacto de los proyectos de inversión, con un monto de inversión que se señala en el cuadro anterior. Por consiguiente, el financiamiento deberá ser asumido por el Gobierno Regional recurriendo a las fuentes de financiamiento de Recursos Ordinarios y Recursos Determinados (Canon y sobre canon, regalías, renta de aduanas y participaciones), y teniendo como otra alternativa la gestión de Endeudamiento Externo (BIRF, BID y otros) si el caso amerite. De otra parte, para la etapa de operación y mantenimiento, los involucrados (Gobierno Regional y Gobiernos Locales) de la misma forma recurrirán a las mismas fuentes de financiamiento, para realizar el mantenimiento rutinario (anual) y el mantenimiento periódico (cada 3 a 4 años). A continuación se presenta los presupuestos a nivel de desagregado de la Alternativas Única, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO “26”

PRESUPUESTO DE OBRA


01 MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA 40,654,883.92




71

01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 5.40 X 3.60 m

u 2.00 995.29 1,990.58

01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL Y OFICINA EN LA OBRA

glb 1.00 100,720.73 100,720.73





01.02.01 MOVILIZACION y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA

est 1.00 166,873.38 166,873.38


01.02.03 ROCE DE LA VEGETACIÓN MENOR EN LA ZONA DEL DERECHO DE VÍA

m2 66,840.00 0.53 35,425.20




01.03.03 CONFORMACION DE TERRAPLENES R= 790 m3/dia m3 136,179.27 30.18 4,109,890.37


m2 240,624.00 1.24 298,373.76


01.04 PAVIMENTOS 27,629,951.10

01.04.01 CONTROL DE TRANSITO VEHICULAR Y SEGURIDAD VIAL

d 360.00 439.55 158,238.00

01.04.02 SEÑALIZACIONES DE DESVIOS DE TRANSITO u 50.00 33.65 1,682.50


01.04.04 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.20M m3 48,124.80 128.99 6,207,617.95


01.04.06 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE

m3 30,746.40 258.98 7,962,702.67


m2 374,304.00 1.57 587,657.28


01.04.08.01


01.04.08.02



01.04.09.01


01.04.09.02

TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 1,489,340.8

3 1.94 2,889,321.21

01.04.10 TRANSPORTE DE CONCRETO ASFALTICO CALIENTE ( PLANTA - OBRA)

1,914,750.79

01.04.10.01


01.04.10.02

TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 785,281.78 1.94 1,523,446.65



01.05.01.01

CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/día m3 628.80 5.80 3,647.04

01.05.01.02

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/día

m2 3,267.00 1.24 4,051.08

01.05.01.03


01.05.02 PAVIMENTOS 217,812.25

01.05.02.01


01.05.02.02


m3 628.80 128.99 81,108.91

01.05.02.03


01.05.02.04

PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE

m3 330.90 258.98 85,696.48

01.05.02.05


m2 3,267.00 1.57 5,129.19



72

01.06 TRATAMIENTO DE CRUCES DE CARRETERA DEPARTAMENTAL A RURAL (ACCESOS)

377,375.77


01.06.01.01

EXCAVACION MANUAL DE ZANJA m3 665.60 27.59 18,363.90

01.06.01.02

CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/día m3 640.00 5.80 3,712.00

01.06.02 CRUCE DE CUNETAS DE CONCRETO ARMADO 234,899.65

01.06.02.01

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 213.33 36.70 7,829.21

01.06.02.02


01.06.02.03


01.06.03 PAVIMENTOS 95,320.00

01.06.03.01


01.06.03.02


m3 320.00 48.96 15,667.20

01.06.03.03


01.06.03.04

PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE

m3 160.00 283.17 45,307.20

01.06.03.05


m2 3,200.00 1.57 5,024.00


01.06.04.01

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS

m2 128.00 36.70 4,697.60

01.06.04.02


01.06.04.03

PINTURA DE SARDINELES m2 288.00 50.74 14,613.12



2,906,911.26


02.01.01.01


02.01.01.02


m 1,080.00 83.11 89,758.80


02.01.02.01


m3 8,982.00 8.33 74,820.06

02.01.02.02

RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 1,790.64 22.62 40,504.28

02.01.02.03


m3 2,238.30 77.06 172,483.40

02.01.02.04



02.01.03.01


m3 506.21 243.42 123,221.64

02.01.03.02


m3 3,656.67 260.43 952,306.57

02.01.03.03


02.01.03.04



02.01.04.01


m3 84.51 284.68 24,058.31

02.01.04.02


m2 127.20 126.01 16,028.47

02.01.04.03


kg 11,132.81 4.48 49,874.99


02.01.05.01




73

02.01.05.02


u 18.00 2,860.30 51,485.40

02.01.06 PINTURA 1,772.64

02.01.06.01



206,963.62


02.02.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE PONTONES m2 38.40 10.84 416.26

02.02.01.02


m 120.00 81.70 9,804.00


02.02.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.02.02.02


02.02.02.03


02.02.02.04


m3 124.35 77.06 9,582.41

02.02.02.05



02.02.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.02.03.02


m3 200.18 260.43 52,132.88

02.02.03.03


02.02.03.04



02.02.04.01


m3 9.02 284.68 2,567.81

02.02.04.02


m2 14.13 126.01 1,780.52

02.02.04.03


kg 1,080.98 4.48 4,842.79


02.02.05.01


02.02.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.02.06 PINTURA 196.96

02.02.06.01


02.03 PONTONES TIPO VIGA L=7.00M, CANT. = 05 UNID.) 1,318,882.70


02.03.01.01


02.03.01.02


02.03.01.03


m3 43.20 529.67 22,881.74

02.03.01.04


02.03.01.05


m3 23.40 136.25 3,188.25

02.03.01.06

CONSTRUCCION DE FALSO PUENTE L= 7.0M u 5.00 33,991.12 169,955.60

02.03.01.07


m 500.00 88.14 44,070.00


02.03.02.01


m3 1,058.55 8.33 8,817.72

02.03.02.02




74

02.03.02.03


02.03.02.04


m3 621.75 77.06 47,912.06

02.03.02.05



02.03.03.01


m3 140.61 243.42 34,227.29

02.03.03.02


m3 1,028.54 260.43 267,862.67

02.03.03.03


02.03.03.04



02.03.04.01


m3 112.49 387.09 43,543.75

02.03.04.02


m2 215.08 126.01 27,102.23

02.03.04.03


kg 22,996.58 4.48 103,024.68


02.03.05.01


02.03.05.02


u 5.00 2,860.30 14,301.50

02.03.06 PINTURA 1,034.04

02.03.06.01


02.04 PONTONES TIPO VIGA L= 10.00M, CANT. = 05 UNID.)

1,484,445.04


02.04.01.01


02.04.01.02


02.04.01.03


m3 109.32 529.67 57,903.52

02.04.01.04


02.04.01.05


m3 27.12 136.25 3,695.10

02.04.01.06


02.04.01.07


m 500.00 81.70 40,850.00


02.04.02.01


m3 1,058.55 8.33 8,817.72

02.04.02.02


02.04.02.03


02.04.02.04


m3 621.75 77.06 47,912.06

02.04.02.05



02.04.03.01


m3 140.61 243.42 34,227.29

02.04.03.02


m3 1,028.54 260.43 267,862.67

02.04.03.03


02.04.03.04



02.04.04.01


m3 152.21 387.09 58,918.97



75

02.04.04.02


m2 303.36 126.01 38,226.39

02.04.04.03


kg 34,672.81 4.48 155,334.19


02.04.05.01


02.04.05.02


u 5.00 2,860.30 14,301.50

02.04.06 PINTURA 2,462.00

02.04.06.01


02.05 PUENTE TIPO VIGA L= 12.00M, CANT. = 03 UNID.) 908,751.95


02.05.01.01


02.05.01.02


02.05.01.03


m3 35.60 529.67 18,856.25

02.05.01.04


02.05.01.05


m3 70.20 136.25 9,564.75

02.05.01.06


02.05.01.07


m 300.00 81.70 24,510.00


02.05.02.01


m3 635.13 8.33 5,290.63

02.05.02.02


02.05.02.03


02.05.02.04


m3 372.75 77.06 28,724.12

02.05.02.05



02.05.03.01


m3 84.37 243.42 20,537.35

02.05.03.02


m3 617.12 260.43 160,716.56

02.05.03.03


02.05.03.04



02.05.04.01


m3 118.48 387.09 45,862.42

02.05.04.02


m2 215.60 126.01 27,167.76

02.05.04.03


kg 25,563.30 4.48 114,523.58


02.05.05.01


02.05.05.02


u 3.00 2,860.30 8,580.90

02.05.06 PINTURA 1,772.64

02.05.06.01





02.06.01.01




76

02.06.01.02


02.06.01.03


m3 67.20 136.25 9,156.00

02.06.01.04


02.06.01.05


m 100.00 81.70 8,170.00


02.06.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.06.02.02


02.06.02.03


02.06.02.04


m3 124.25 77.06 9,574.71

02.06.02.05



02.06.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.06.03.02


m3 205.71 260.43 53,573.06

02.06.03.03


02.06.03.04



02.06.04.01


m3 47.08 387.09 18,224.20

02.06.04.02


m2 84.36 126.01 10,630.20

02.06.04.03


kg 9,917.35 4.48 44,429.73


02.06.05.01


02.06.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.06.06 PINTURA 689.36

02.06.06.01




02.07.01.01


02.07.01.02


02.07.01.03


m3 90.90 529.67 48,147.00

02.07.01.04


02.07.01.05

PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PUENTE L =16M.

m 200.00 81.70 16,340.00


02.07.02.01


m3 423.42 8.33 3,527.09

02.07.02.02


02.07.02.03


02.07.02.04


m3 248.50 77.06 19,149.41

02.07.02.05



02.07.03.01


m3 56.25 243.42 13,692.38



77

02.07.03.02


m3 413.85 260.43 107,778.96

02.07.03.03


02.07.03.04



02.07.04.01


m3 126.25 387.09 48,870.11

02.07.04.02


m2 223.66 126.01 28,183.40

02.07.04.03


kg 25,794.75 4.48 115,560.48


02.07.05.01


02.07.05.02


u 2.00 2,860.30 5,720.60

02.07.06 PINTURA 1,575.68

02.07.06.01




02.08.01.01


02.08.01.02


02.08.01.03


m3 120.96 529.67 64,068.88

02.08.01.04


02.08.01.05


m 200.00 81.70 16,340.00


02.08.02.01


m3 211.71 8.33 1,763.54

02.08.02.02


02.08.02.03


02.08.02.04


m3 124.25 77.06 9,574.71

02.08.02.05



02.08.03.01


m3 28.12 243.42 6,844.97

02.08.03.02


m3 208.49 260.43 54,297.05

02.08.03.03


02.08.03.04



02.08.04.01


m3 176.10 387.09 68,166.55

02.08.04.02


m2 240.40 126.01 30,292.80

02.08.04.03


kg 33,837.35 4.48 151,591.33


02.08.05.01


02.08.05.02


u 1.00 2,860.30 2,860.30

02.08.06 PINTURA 1,378.72

02.08.06.01





78


02.09.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 7,710.60 7.82 60,296.89


02.09.02.01


m3 1,492.26 8.33 12,430.53

02.09.02.02


m3 710.60 77.06 54,758.84

02.09.02.03



02.09.03.01


02.09.03.02

ENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 926.63 62.68 58,081.17

02.09.03.03

ACERO DE ALCANTARILLAS kg 12,464.87 5.94 74,041.33

02.09.03.04

EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 863.86 201.20 173,808.63


02.09.04.01


02.09.05 PINTURA 4,648.16

02.09.05.01

PINTURA EN MUROS m2 209.00 22.24 4,648.16



02.10.01.01

TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 230.40 7.82 1,801.73


02.10.02.01


m3 53.76 12.81 688.67

02.10.02.02


m3 261.41 77.06 20,144.25


02.10.03.01


02.10.03.02


02.10.03.03



02.10.04.01


02.10.04.02



02.10.05.01

ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 R=10 m/día m 19.20 383.69 7,366.85

02.10.05.02


02.10.05.03

MAMPOSTERIA DE PIEDRA m2 39.80 179.95 7,162.01


02.10.06.01

BARANDA METALICAS DE TUBERIA D= 2" , F.N. m 48.00 77.34 3,712.32



02.11.01.01

CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA km 66.84 1,361.57 91,007.34

02.11.02 CONCRETO SIMPLE 2,578,935.84

02.11.02.01

CONCRETO PREMEZCLADO F'c=175 kg/cm2 m3 12,231.72 210.84 2,578,935.84







79






04 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDAS 497,845.71




m2 11,863.90 1.24 14,711.24

4.02 PAVIMENTOS 253,056.33


04.02.02 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.10M m3 1,186.39 48.96 58,085.65


04.02.04 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE

m3 301.34 283.17 85,330.45


m2 593.20 1.57 931.32


04.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS m2 474.56 36.70 17,416.35


4.04

REPARACION DE LAS SISTEMA DE AGUA POTABLE AFECTADOS EN CENTROS POBLADOS: VILLA MERCEDES, MARANAL, PUEBLO LIBRE, VILLA DEL CAMPO Y MONTE DE LOS OLIVOS.

133,540.00

04.04.01 REHABILITAR LINEA DE CONDUCCION DE AGUA POTABLE

m 5,500.00 24.28 133,540.00



625,926.00


m3 16,200.00 12.33 199,746.00




m2 108,000.00 1.24 133,920.00


05.02.01 MALLAS HDPE DE COLOR NARANJA H= 1.00M rll 100.00 63.31 6,331.00


u 30.00 120.00 3,600.00

05.02.03 TRANQUERAS PORTATIL DE MADERA 2.40X1.00M u 50.00 100.00 5,000.00

05.02.04 SEÑALES PREVENTIVAS DE SEGURIDAD EN OBRA u 100.00 50.00 5,000.00




5.04 VARIOS 580,771.51


ha 0.50 2,881.17 1,440.59

05.04.02 REACONDIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS ha 1.00 3,220.09 3,220.09







m2 20,000.00 6.26 125,200.00


m2 10,000.00 5.97 59,700.00



d 150.00 519.67 77,950.50




80

GASTOS GENERALES (10%) 5,496,895.25

UTILIDAD (8%) 4,397,516.20


IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. (18 %) 11,675,405.51


COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO (5% C.D.) 2,748,447.62

COSTO DE SUPERVISION (6% C.D.) 3,298,137.15


150,000.00

COSTO DE EVALUACION INTERMEDIA DEL PROYECTO 200,000.00



70,000.00


M. MARCO LÓGICO.

El marco lógico es una de las principales herramientas utilizadas en el diseño de proyectos. Permite mostrar un proyecto de una manera clara y comprensible en una simple matriz. Sólo se elaborará la matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada para la implementación del Proyecto de reparación.

El marco lógico es una matriz que ayuda a explicar la naturaleza de los objetivos y componentes del proyecto. Asimismo, permite medir el logro de dichos objetivos mediante

indicadores del éxito del proyecto.




81

CUADRO “26” MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 1

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

FIN

Contribuir alcanzar el alto nivel de desarrollo socioeconómico de los distritos de Irazola (Monte Alegre) y Curimana.

Dinamización de las actividades Productivas como agropecuario, comercio y turismo interno.

Aumento del ingreso Per- cápita.

Estudio de Impacto Socio económico e IDH.

Encuestas a hogares. Censos de población y

vivienda

Estabilidad social y económica del Gobierno de turno.

PROPÓSIT

O

Mejorar la Transitabilidad de la carretera Neshuya – Curimana.

Disminuir los costos de operación del transporte como los tiempos de viaje y flete.

Garantizar la seguridad.

Registro de niveles de Tráfico (IMD).

Volúmenes de carga TM. Número de Pasajeros transportados.

Encuesta Origen y

Destino. Estudio de Trafico. Encuestas a empresas

Se cuenta con disponibilidad presupuestal para la ejecución de obra.

Programa adecuado de Mantenimiento Vial por parte de la concesionaria

COMPONE

NTES

Contar con un buen estado de la

carretera con una intervención a nivel de asfalto.

Brindar un adecuado Mantenimiento de la carretera.

Asfaltado de 34+420 Km. de vía; construcción de 07, puentes, 28 pontones y 55 alcantarillas, señalización y otros.

Mantenimiento rutinario cada año y periódico cada 3 años.

Inventario vial. Informes de obra. Valorizaciones. Costos de mantenimiento

x Km.

Que no se produzca inundaciones que malogre la vía asfaltada.

Programa de operación y mantenimiento se cumplan de acuerdo a lo Programado.

ACCIONES

Mejoramiento de la superficie de Rodadura, sistema de drenaje y obras de arte, señalización vial y mitigación del impacto ambiental.

Informes Técnicos. Informe de Supervisión

y Monitoreo y control de la Unidad Ejecutora.

Cuadernos de Obra.

Estudios definitivos aprobados.

Recursos comprometidos por Gobierno Central.

Selección y Otorgamiento de la Buena Pro a Consultores y Contratistas.

Contratación de un supervisor idóneo

Fuente: Estudios socioeconómicos y de ingeniería. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Alternativa Unica

Precios Privados S/.

40,654,883.92

12,029,016.50

422,170.64

497,845.71

1,365,035.71

54,968,952.48

Gastos Generales 10% 5,496,895.25

Utilidad 8% 4,397,516.20

64,863,363.93

IGV 18% 11,675,405.51

76,538,769.43

Supervision de Obra 6% 3,298,137.15

Estudio Definitivo 5% 2,748,447.62

Costo de elaboración de Linea Base 150,000.00

Costo de evaluación intermedia del proyecto 200,000.00

Costo de liquidación del proyecto 150,000.00

70,000.00

83,155,354.20


Señalización

Costos Directos


Presupuesto de Obra

Total de Inversión



proyecto



Sub Total General



82

CAPITULO II

ASPECTOS GENERAL

ES



83

2. ASPECTOS

GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANA, DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI”.

2.2. LOCALIZACIÓN

La carretera departamental Neshuya - Curimaná se encuentra ubicado, en el

departamento de Ucayali, provincia de Padre Abad y distritos de Irazola y Curimaná;

el tramo se inicia en el Km 60 de la carretera Central Pucallpa – Lima en el centro

poblado de Monte Alegre – Neshuya (distrito de Irazola) y culmina en el pueblo de

Curimaná (Capital del distrito del mismo nombre) a 34 + 420 km, a la margen derecha

del rio Aguaytía que beneficia caseríos y centros poblados según como señalamos

en el cuadro N°27:

CUADRO N° 27 LOCALIZACION DEL PROYECTO

Departamento Ucayali

Provincia Padre Abad

Distritos Irazola

Curimana

Principales Localidades

Distrito de Irazola (Monte Alegre, Monte de los Olivos; Nuevo San Alejandro, Villa Mercedes;

Distrito de Curimana (Curimana; Diez de Marzo, Zona Patria; Maronal, Pueblo Libre; Villa de Campo, Vellavista; Nueva Libertad; Cambio 90; Las Malvinas; Monte Sinai; Contayo, Vista Alegre; El Pedregal; Nueva Meriba; Nuevo Jerusalén; Nuevo Amazonas, La Florida; Nuevo San Juan; Nuevo Porvenir; Bello Horizonte; Las Mercedes, Nueva Alianza, etc.

Región Natural Selva Baja

Topografía Semi Plana

Altitudes 195.9 m.s.n.m. a 183.68 m.s.n.m.

Microcuenca Margen derecho del rio Aguaytía

Red Vial Departamental

Longitud 35+200 Km.

Código SNIP 158378

Código Vial UC-102 (Emp. PE-18C (Pte. Neshuya - Curimná



84

Fuente: Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Esta importante vía sirve de acceso a los Distritos de Irazola (toda la parte norte a

partir de Neshuya Km.60 de la Carretera Central Pucallpa - Lima) y todo el distrito

Curimaná, pero su principal intercambio comercial es con la Ciudad de Pucallpa y

Aguaytía, también con la parte de la sierra y costa del Perú, por la inadecuada

transitabilidad vial no se logra la articulación optima, siempre se presenta limitaciones.

MAPA Nº 01:

UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI EN EL PERU



85

En el mapa N° 01 mostramos la ubicación del departamento de Ucayali en el Perú y en

mapa N° 02 mostramos la ubicación de la provincia de Padre Abad en el departamento de

Ucayali, en el mismo cuadro mostramos la ubicación de los distritos de Irazola y Curimaná

en la Provincia de Padre Abad, con la cual será fácil de identificar y ubicar en dichos

mapas.

MAPA Nº 02:

UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE PADRE ABAD EN EL DEPARTAMENTO

DE UCAYALI



86

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA 2.3.1. UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora registrada en los aplicativos informáticos es el Gobierno Regional de Ucayali, a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, según mostramos en el cuadro N° 28.



87

CUADRO N° 28 UNIDAD FORMULADORA

Nombre Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali

Sector Gobiernos Regionales

Pliego Gobierno Regional de Ucayali

Dirección Jirón Zarumilla Nº 127 – Pucallpa

Teléfono 961-090647

Funcionario Responsable Ing. Jorge Alberto Morales Pérez

Cargo Director de la Dirección de Caminos de Transporte y

Comunicaciones (UF)

Responsable

Integrantes

Ing. Ceferino Linder Teodoro Leandro……..Jefe de Proyecto

Ing. Helen Michel Hilario Teodoro……Especialista en diseño de

Infraestructura vial.

Ing. Luis Osorio Lucio…….Especialista en geotecnia

Ing. Wilber Humberto Aguirre Caldas…… Especialista en diseño

de obras de arte.

Ing. Pedro Córdova Trujillo …….Especialista en Hidrología y

Drenaje

Eco. Emigidio Ramos Cornelio ….. Economista especialista en

proyecto de inversión.

Ing. Fernando Rafael Lean

Especialista en Impacto ambiental – Resolución Directoral No. 34-

2013-VIVIENDA-VMCS-OMA (Contratado para Firmar

documentos de gestión a la Dirección Sociambiental del MTC).

Correo electrónico [email protected]

Fuente: Normas del SNIP


2.3.2. UNIDAD EJECUTORA La Unidad Ejecutora del PIP señalado líneas arriba, denominado como tal en la normatividad presupuestal y que tiene a su cargo la ejecución del Proyecto de Inversión Pública, es la Gerencia de Infraestructura y Obras del Gobierno Regional de Ucayali, el cual garantiza la capacidad operativa y administrativa para desarrollar el proceso de licitación pública y la ejecución de dicha obra, el mismo que observamos en el Cuadro

CUADRO N° 29 UNIDAD EJECUTORA

Nombre Región Ucayali - Transportes

Sector Sector Gobiernos Regionales

Pliego Gobierno Regional de Ucayali

Dirección Jirón Raimondi Nº 220 – Pucallpa

Teléfono 061- 571716

Persona Responsable Dr. Emilio Paucara Ocsa

Cargo Director Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones Ucayali

Correo electrónico [email protected]

Fuente: Normas del SNIP


Se propone como Unidad Ejecutora a la Gerencia Regional de Infraestructura y Obras del

Gobierno Regional de Ucayali, por su competencia funcional de acuerdo al Reglamento

de Organización y Funciones – ROF y demás documentos de gestión y por contar con



88

toda la capacidad técnica, operativa presupuestal y logística, y por su amplia experiencia

está capacitada para la ejecución de este tipo de obras y realizar las gestiones

correspondientes para la busca de financiamiento y proponer convenios entre los tres

niveles de gobierno y/o con el sector privado, para garantizar que dicho proyecto logre su

financiamiento para la ejecución respectiva.

CAPACIDAD TECNICA:

Personal Profesional y Técnico.- Se cuenta con una PEA de 47 trabajadores en

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, los mismos que se

encuentran capacitados y adiestrado para asumir trabajos en la gestión vial.

CUADRO N° 30

ITEM DESCRIPCION CANT.

1 Ingenieros Civiles 1

2 Ing. Ambiental 1

3 Ing. Mecánico 1

4 Administrador 2

5 Administrador- bachiller 1

6 Contadores 6

7 Abogados 1

8 Economista 1

9 Técnicos 33

TOTAL 47

Pool de Maquinarias.-Dentro del pool de maquinarias pesadas contamos con 11

unidades de maquinarias pesadas, la mayoría en estado regular, con la cual se garantiza,

ejecutar la obra como también asumir la operación y el mantenimiento.

CUADRO N° 31

ITEM DESCRIPCION CANT MARCA ESTADO

1 PLANTA INDUSTRIAL

2 Planta de asfalto en caliente 1 CIBER Bueno

MAQUINARIAS PESADAS

3 Excavadora oruga 1 Komatsu Bueno

4 Retroexcavadora 1 Jhon deere /510D Bueno

5 Motoniveladora 1 Komatsu/GD555-3A Bueno

6 Rodillo loso vibratorio 2 Catrepiler/cs56 Bueno

MAQUINARIA TREN DE ASFALTO

7 Rodillo Tandem Vibratorio autopropulsado 1 BITELLI/DTV-100 Bueno

8 Rodillo neumático 1 BITELLI/DTV-100 Bueno

9 Camión Volquete 6X4 3 VOLVO Bueno

10 Remolque camabaja de 4 ejes 1 EGA-862 Bueno

11 Remolque camabaja de 2 ejes 1 Bueno

VEHICULO LIGUERO



89

12 Camioneta PU.DC.4x4 1 TOYOTA/HI LUX Bueno

Fuente: RSTCU

2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS.

Las autoridades locales de Neshuya y Curimaná y población afectada, se han visto en la necesidad de solicitar el mejoramiento de la vía departamental Neshuya - Curimaná, ante la dificultad o inadecuada transitabilidad de vehículos (Pasajeros y carga) y transportar sus productos Agropecuarios, Forestales y otros a los mercados locales, regional, para el desarrollo de su economía. Según informaciones del lugar, teniendo muchas veces que perder sus cosechas al quedar aisladas de las localidades donde comercializan sus productos.

Según los trabajos de campo, los involucrados del proyecto son los beneficiarios productores agropecuarios del área de influencia del proyecto, los transportistas de la zona, autoridades del centro poblado de Neshuya, de los distritos de Irazola y Curimaná, la Municipalidad Distrital de Irazola, Municipalidad Distrital de Curimaná, La Municipalidad Provincial de Padre Abad; Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones de Ucayali, PROVIAS Departamental de Ucayali, Gobierno Regional de Ucayali y otras organizaciones que tiene presencia en la zona ya sea directa o indirectamente utilizan la carretera antes indicada. Mostramos en cuadro N° 04 y 05 respectivamente.

FOTO: PALACIO MUNICIPAL DEL DISTRITO DE CURIMANA, TIENE CUATRO (4) FLOQUES Y EN UNO DE ELLOS FUNCINARA EL BANCO DE

LA NACION



90

FOTO: PALACIO MUNICIPAL DE LA

MUNICIPALIDAD DEL CENTRO POBLADO

DE MONTE ALEGRE – NESHUYA, DISTRITO

DE IRAZOLA




91

CUADRO N° 32 MATRIZ DE ANALISIS DE INVOLUCRADOS

GRUPO INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS

MANDATO RECURSOS APORTADOS

INTERÉS EN UNA ESTRATEGIA

CONFLICTOS POTENCIALES


Mejorar las condiciones de vida de la población regional.

Altos niveles de pobreza en la población rural de la región.

Ley Orgánica de GRs, Lineamientos del Plan de Desarrollo Regional Concertado y Procesos de Presupuesto Participativo.

Financiamiento de los estudios definitivos (Expediente Técnico) y ejecución de obra.

Ejecución de proyectos productivos y sociales según lineamientos del PDRC y cumplimiento de los resultados de los procesos de presupuesto participativo regional.

Constantes reclamos de autoridades, población y actores sociales por la inadecuada vía existente.

Gobiernos Locales: (Provincial de Padre Abad), Distritales de Irazola y Curimana) y Municipalidad del Centro Poblado de Monte Alegre.

Mejorar las condiciones de vida de la población de su jurisdicción.

Población con bajos ingresos, reflejada en el PEA de cada distrito, así mismo dificultad de acceso a mercados de sus productos agropecuarios

Ley Orgánica de Municipalidades y Lineamientos del Plan de Desarrollo de cada gobierno local (Provincial y Distritales).

Asumir acciones disminución de aporte para disminuir los costos indirectos y Asumir acciones de vigilancia y cuidado de la infraestructura vial.

Gestión de proyectos viales para su distrito ante instituciones gubernamentales y fondos concursables.

Descontento de la población por mal estado de la vía que incrementan precios por el transporte y demora en el viaje.

Programa de Caminos Departamentales y Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Ucayali / GRU.

Mejorar la infraestructura vial del departamento

Carreteras con afirmado y con tratamientos bicapa que no dura su ejecución por la inclemencia

Normalidad vigente de Descentralización y propios del Ministerio de Transportes

Asumir las acciones de gestión y ejecución del mantenimiento periódico y rutinario de la vía

Ejecución de la vía con tratamientos de ingeniería propios a la realidad climática del lugar.

Permanentes reclamos por el mal estado de las vías principalmente en temporadas de invierno.

Organizaciones de Base; Productores Agropecuarios, autoridades de la zona de influencia del PIP, Transportistas y población en general

Mejorar la articulación vial entre los distritos de Irazola y Curimana y reducir los niveles de pobreza y extrema pobreza.

Inadecuada transitabilidad de vehículos de carga y pasajeros y deterioro de vehículos y altos costos de transporte de productos agropecuarios a los mercados.

Constitución Política del Perú; L.O.M. Ley marco del Presupuesto Participativo

Asumir acciones disminución de aporte para disminuir los costos indirectos y asumir las funciones de vigilancia y cuidado de la infraestructura vial

Realizar gestiones en forma organizada ante los gobiernos locales y gobierno regional, para el financiamiento y ejecución de la obra.

Descontento de la población por mal estado de la vía, incremento de precios, demora en el viaje y deterioro de vehículos.

Gobierno Nacional: PROVIAS Descentralizado

Monitorear una adecuada gestión vial

Mal estado de conservación y mantenimiento de la vía

D.S. N° 029-2006-MTC, que crea Provias descentralizada.

Apoyo técnico y operativo en la ejecución del proyecto y manteni-miento de la vía.

Promoción y supervisión técnica de la elaboración y ejecución del proyecto

Los Gobiernos Regionales y Locales Gestionan financiamiento



92

CUADRO N° 33

CUADRO DE PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES: COMPROMISOS Y/O

APORTES

ENTIDAD INVOLUCRADA

PARTICIPACIÓN/APORTE FASE DEL PROYECTO

DOCUMENTO / COMPROMISO

Gobierno Nacional: PROVIAS Descentralizado

Asistencia Técnica y monitoreo de la gestión vial.

Post Inversión Carta de compromiso

Gobierno Regional UCAYALI

Consideración en Proceso Presupuestario del año fiscal 2014 - 2015, para ejecución física del proyecto.

Pre inversión e Inversión

Mandato de la Alta Dirección y Priorización del Proyecto, acción considerando en el programa de inversiones a partir del 2014.

Programa de Caminos Departamentales y Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Ucayali

Financiamiento de los costos de mantenimiento proyecto.

Post Inversión Aspecto funcional de acuerdo a la descentralización de administración de vías del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Gobiernos Locales; sector privado y Población beneficiaria

Acciones de vigilancia y cuidado de la vía, así como disponibilidad de mano de obra no calificada de ser necesario.

Pre Inversión, Inversión y Post Inversión

Acuerdos de Concejo; Acta de acuerdos y compromiso; cartas y otros documentos.

Fuente: Talleres de Diagnostico Participativo 2014 en cada centro poblado y Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali

Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

GOBIERNO NACIONAL

PROVIAS DESCENTRALIZADO (Proyecto Especial Infraestructura de Transporte Descentralizado del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 029-2006- MTC del 12.07.2002), cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera, y está encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.

FOTO: EL SEÑOR ALCALDE DEL DISTRITO DE CURIMANA LIDERANDO EL TALLER DE DIAGNOSTICO PARTICIPATIVO SOBRE EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA CARRETERA NESHUYA – CURIMANA EN FEBRERO

2014



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FOTO: EQUIPO TECNICO Y REGIDORES DEL DISTRITO DE

CURIMANA EN UN TALLER PARTICIPATIVO EN FEBRERO

DEL 2014

FOTO: EL EQUIPO TECNICO EXPLICANDO A LAS AUTORIDADES DE CADA CASERIO UBICADO A AMBAS MARGENES DE LA CARRETERA NESHUYA – CURIMANA, EN FEBRERO 2014

FOTO: TALLER DE

EXPOSICION DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL ESTUDIO

DE FACTIBILIDAD DE LA CARRETERA NESHUYA –

CURIMANA, FEBRERO 2014

FOTO: ASISTENCIA DE AUTORIDADES DE LOS CENTROS POBLADOS DE LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA AL TALLER PARTICIPATIVO EN

FEBRERO 2014



94

FOTO: REUNION DE TRABAJO EN EL PUEBLO DE CURIMANA, ASISTIERON

AUTORIDADES Y POBLADORES DE LOS CASERIOS DEL DISTRITO DE IRAZOLA

Y CURIMANA, FEBRERO 2014.

FOTO: TALLER DE DIAGNOSTICO PARTICIPATIVO, DONDE LAS

AUTOTIDADESESTAN RELLENANDO LA FICHA DE

ENCUSTA SOCIOECONOMICA EN

FEBRERO 2014

FOTO: TALLER DONDE CADA AUTORIDAD E INSTITUCION ASUME EL COMPROMISO DE SER VIGULANTE PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL PIP, SEGÚN SU COMPETENCIA, FEBRERO 2014



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CUADRO N° 34

INSTITUCIONES LOCALES QUE PARTICIPAN

GRUPO DE INTERES INSTITUCIONES

AUTORIDADES LOCALES


Municipalidad Provincial de Padre Abad.

Municipalidad Distrital de Irazola.

Municipalidad Distrital de Curimana.

Municipalidad del C.P. Monte Alegre – Neshuya.

Comités Vaso de Distritos de Irazona y Curimana.

Gobernadores Distritales de Irazola y Curomana. Juez de Paz no Letrado de Irazona y Curimana.

ORGANISMOS ESTATALES

Banco de la Nación de Curimana – Irazola y Curimana

es de Instituciones Educativas de la

UGEL Padre Abad. .

FOTO: MUY IMPORTANTE EN LOS

TALLERES SE TUVO MAYOR PARTICIPACION DE LAS MUJERES,

APORTANDO POSITIVAMENTE POR LA EJECUCION DE LA CARRETERA

NESHUYA – CURIMANA, FEBRERO 2014.

FOTO: REUNION DE TRABAJO CON AUTORIDADES EN EL CENTRO POBLADO DE MONTE ALEGRE, FEBRERO 2014.



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Base de la Marina en Curimana

ORGANISMOS SOCIALES Y DE BASE

HH.

Clubes de Madres de Irazola y Curimana

Minibam

Empresa de Transportes Neshuya

SECTOR PRIVADO

Fuente: Talleres de Diagnostico Participativo 2014 en cada centro poblado y Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali

Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Los beneficiarios directos de proyecto son los agricultores del área de influencia del proyecto integrado por 9,155 habitantes (1,837 familias) que se beneficiarán con reducción de tiempo de viaje en horas y reducción de costos de flete en S/. /Kg. Los beneficiarios indirectos del proyecto son los transportistas y comerciantes de la zona que transitan y utilizan a la carretera Neshuya – Curimaná, que observamos en el cuadro N° 06.

2.5. MARCO DE REFERENCIA.

2.5.1. ANTECEDENTES

El Consejo Transitorio de Administración Regional Ucayali - CTAR, el año 2,001 consideró en su Programa de Inversiones la partida presupuestal de S/. 55,000 para el Mantenimiento y Rehabilitación de la Carretera Neshuya – Curimaná, lo cual cubrió solo una parte mínima de los tramos afectados y 01 puente forestal, quedando postergada la rehabilitación de la mayor parte de tramos afectados.

Posteriormente la Dirección Regional Sectorial de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción de Ucayali y el Programa de Caminos Departamentales del Pro vías Departamental del MTC, firmaron el CONVENIO N° 102-2002-MTC/15.17 para la “Elaboración de los Estudios de Trafico, Inventarios Viales y Estudios de Pre-Inversión a Nivel de Perfil de Proyecto” de las carreteras pre-elegidas por el Programa de Caminos Departamentales (PCD) en la región de Ucayali.

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali y el Programa de Desarrollo Alternativo – PDA, suscriben un convenio para la elaboración del Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018, la misma que fue aprobado por el Concejo Regional de Ucayali, mediante Ordenanza Regional N° 001-2009-GRU/GR el 21 de Enero del 2009, cuya finalidad será contribuir al proceso de descentralización respecto a la gestión de la red vial departamental y al mismo tiempo prever las acciones que deberá desplegar el Gobierno Regional de Ucayali, para asegurar el desarrollo y el mantenimiento de la red vial en el departamento de Ucayali, por ser su competencia exclusiva.

A partir del año 2007, las autoridades locales del distrito de Irazola y Curimana y los pobladores de la zona de influencia del proyecto, han venido priorizando y



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concertando en los talleres de los presupuestos participativos a nivel distrital, provincial y regional y han venido gestionando al Gobierno Regional de Ucayali la formulación de estudios que se tiene aprobado a nivel de perfil y pre – factibilidad y por el monto de acuerdo a las normas del SNIP se tiene que pasar al estudio de FACTIBILIDAD para su posterior elaboración del expediente técnico, aprobar el financiamiento para su ejecución de esta importante vía incluida las obras de arte en zonas afectadas por las intensas lluvias, el cual no han tenido resultado, positivo hasta la fecha, además para mantener la integralidad del PIP es necesario incluir el componente de equipamiento básico y el componente de capacitación.

El Gobierno Regional de Ucayali /Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali a través del Programa de Caminos Departamentales, en el marco del proceso de modernización y descentralización del Estado, decidió implementar políticas regionales, orientadas a proporcionar una infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente. El proyecto de Inversión Pública; “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana; Distritos de Irazola y Curimana, Porvincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali” forma parte de la red vial departamental UC-102 (Emp. PE-18C (Puente Neshuya – Curimana), el cual es financiado con recursos ordinarios provenientes del Estado Peruano.

El estudio de pre inversión a nivel de perfil del PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana; Distritos de Irazola y Curimana, Porvincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali” registrado con código de SNIP N° 158378, fue aprobado mediante Informe Técnico N° 002-2011-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR de fecha 13 de enero del 2011, de la Oficina de Programación de Inversiones Regional/Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial/GRU, de acuerdo a las normas del SNIP, recomendando continuar con el ciclo del proyecto y se autoriza la elaboración del estudio de Pre - factibilidad, el cual permitirá la adecuada implementación del proyecto y establecer definitivamente los aspectos técnicos y económicos fundamentales del PIP considerando un menor rango de variación en los costos y beneficios de la alternativa seleccionada. Con Informe Técnico N° 019-2013-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR de Fecha 16 de Setiembre del 2013, de la Oficina de Programación de Inversiones Regional/Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial/GRU, recomienda continuar con el siclo del proyecto y autoriza la elaboración del ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD, debiendo der enmarcado en los parámetros del Anexo SNIP, el cual permitirá la adecuada implementación del proyecto y establecer definitivamente los aspectos técnicos y económicos adecuados de acuerdo a las normas del SNIP y del sector Transportes y Comunicaciones y Mediante Resolución Ejecutiva Regional N° 2014-GRU/P, se aprobó las bases para el servicio de Consultoría para la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de FACTIBILIDAD.

El estudio de Pre inversión a Nivel Factibilidad tiene por objeto establecer definitivamente los aspectos fundamentales del proyecto indicado, la localización el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y análisis financieros, considerando un menor rango de variación en los costos y beneficios de la alternativa seleccionada en el estudio anterior. Esto posibilitará el ahorro

de recursos, a través de la reducción de tiempos de viaje del usuario, los costos de operación de los medios de transporte y mantenimiento de la carretera; con el mejoramiento geométrico de la actual carretera se brindará seguridad y confort a los viajeros y transportistas durante el viaje, al tener una carretera que responde a las actuales normas de diseño de carreteras. Además el presente PIP de la carretera departamental incentivará el potencial económico dotándoles de una vía pavimentada con carpeta asfáltica, que permita transportase con rapidez y confort, con la posibilidad de integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, sobre todo minería (gas) y de turismo al desarrollo de la región y del país. Interconectar los centros de abastecimiento y consumo con las zonas



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productoras e incentivar una mayor actividad comercial y otras, generadas por una mejor y rápida vinculación o articulación, reducir la contaminación del medio ambiente en los poblados próximos a la carretera, producidos por la emisión de gases y polución de los vehículos que circulan en la actual carretera con plataforma ripiada en el tramo Neshuya – Curimana. Los estudios de pre inversión a nivel de perfil, elaborados por la Municipalidad de Irazola y la Municipalidad Distrital de Curimana son:

Todas las características del diseño vial están sujetas a los siguientes manuales: Manual de Diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito (Aprobado con Resolución Ministerial N° 305-2008-MTC/02 de fecha 04/04/2008); Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” (EG-2013), (aprobado con Resolución Directoral N° 03 -2013-MTC/14 de fecha 16/02/2013); Manual de Diseño de Puentes (aprobado con Resolución Directoral N° 589-2003-MTC/02 de fecha 31/07/2003); Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2000) (Aprobado con Resolución Directoral N° 028-2001-MTC/15.17 de fecha 16/01/2001) y su modificatoria del MTC E 1109-2004); Manual

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE IRAZOLA SNIP OBSERVACION

1) MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA NESHUYA - CURIMANA (LONG. 2+000 KM). EN EL

TRAMO KM. 9 MARGEN IZQUIERDA INTERIOR KM. 1 DEL CASERÍO BAJO URUYA, DISTRITO DE IRAZOLA - PADRE ABAD

– UCAYALI.

2794.62PROYECTO QUE NO ESTA EN EL AREA DE

INTERVENCION DE LA VIA

2) INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE CARRETERA NESHUYA – CURIMANA KM. 18 CASERIO UNION CENTRO

RAYA, DISTRITO DE IRAZOLA – PADRE ABAD – UCAYALI.219540

PROYECTO QUE NO ESTA EN EL AREA DE

INTERVENCION DE LA VIA / DETERMINADO SEGÚN

REUNION DE COORDINACION DE ATI - MEF Y MDI

EL 10-06-2015

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CURIMANA SNIP OBSERVACION

1) MEJORAMIENTO CARRETERA NESHUYA – CURIMANA. 5618PIP VIABLE EL 14/07/2013 , A LA FECHA NO

SE ENCUENTRA VIGENTE

2) CONSTRUCCION DEL PUENTE MARONAL EN EL TRAMO 24 DE LA CARRETERA NESHUYA – CURIMANA, CASERIO

MARONAL, DISTRITO DE CURIMANA – PADRE ABAD – UCAYALI.248998

PIP VIABLE EL 24/01/2013 , A LA FECHA NO

SE ENCUENTRA VIGENTE

3) MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL DESDE EL KM 23 (TRAMO NESHUYA – CURIMANA) HASTA EL

CASERIO NUEVA LIBERTAD, DISTRITO DE CURIMANA – PADRE ABAD – UCAYALI. 206948

PROYECTO QUE NO ESTA EN EL AREA DE

INTERVENCION DE LA VIA

4) MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA NESHUYA DESDE C.F.B. HASTA EL JR. 7 DE JUNIO EN MONTE ALEGRE, DISTRITO

DE IRAZOLA - PADRE ABAD - UCAYALI1629.93

PIP EJECUTADO

5) MEJORAMIENTO DE VIAS A NIVEL DE AFIRMADO DE NESHUYA - CENTRO POBLADO MONTE ALEGRE, DISTRITO DE

IRAZOLA - PADRE ABAD - UCAYALI221291

PIP EJECUTADO SE COMPROMETE HA

REALIZAR EL CIERRE DEL PROYECTO

SEGÚN REUNION DE COORDINACION DEL

10-06-2015/ ATI - MEF Y MDI

6) MEJORAMIENTO DE LA AV. CURIMANA DESDE JR. MOISES ASAYAC HASTA JR. VARGAS GUERRA, DISTRITO DE

CURIMANA - PADRE ABAD - UCAYALI159944

PERFIL VIABLE / CON EXP. TECNICO PERO

NO EJECUTADO



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de Reforestación de Provias Descentralizada; Manual y Guía de Provias Descentralizado; Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y carreteras (Aprobado con Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02 de fecha 03/05/2000 y sus modificatorias R.M. N° 773-2004-MTC/02, R.M. N° 870-2008-MTC/02 y R.D. N° 18-2012-MTC/14 y otros manuales del MTC y otros sectores que ameriten tener en cuenta en el presente estudio.

Se ha realizado la evaluación respectiva, los talleres de diagnóstico participativo y las reuniones informativas sobre las ventajas y desventajas del proyecto y la inspección ocular in situ para la elaboración del Estudio de Pre inversión a nivel de factibilidad de proyecto.

2.5.2. PRIORIDAD DEL PROYECTO Esta vía permite la integración entre el centro poblado de Monte Alegre – Neshuya en el Distrito de Irazola y el Pueblo de Curimana en el Distrito del Mismo nombre y varios caseríos y anexos que se encuentran a lo largo de la carretera a ambas márgenes del mismo, así como los demás centros poblados ubicados en el área de influencia del proyecto, es importante por la comunicación que establecerá entre éstas localidades con alto potencial agrícola y ganadero con ciudades importantes del Departamento de Ucayali y de todo el Perú y porque no decirlo con las ciudades del mundo en el futuro no muy lejano. Es decir el PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana; Distritos de Irazola y Curimana, Porvincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali” permitirá integrar a los poblados del área de influencia del Proyecto y esta al mercado local, regional, nacional e internacional, para la comercialización de sus productos agropecuarios y minería principalmente. La Población Económicamente Activa, mayormente se encuentran en la actividad económica Primaria (Agropecuario, Minería y Pesca), esto se sustenta por su gran potencial agropecuario con que cuenta; entre sus principales productos en la parte agrícola tenemos; (palma aceitera, cacao, plátano, maíz yuca, arroz, papaya, frejol, etc), en la parte pecuaria tenemos (ganado vacuno, ganado ovino, animales menores), en

parte forestal (madera); en el sector minería (explotación del gas), en el sector pesquería (se vienen construyendo piscigranjas). La mayoría de esta población son productores que se encuentran con deseos de comercializar sus productos, pero al no contar con vías de comunicación adecuadas, es muy dificultoso e imposible para poder trasladar parte de la producción hacia los mercados, este hecho hace elevar el costo de flete y por ende el costo de sus productos. Por la limitación de no contar con una vía en la zona, estas poblaciones no están insertadas al mercado local, regional, nacional y global, situación que impide su desarrollo socioeconómico y los destina a vivir en una economía de subsistencia y autoconsumo, esta vía permitirá también desarrollar el aspecto del sector turístico por contar con recursos turísticos naturales como cataratas, puertos, ríos, bosques, etc.

En el centro poblado de Monte Alegre y en el Pueblo de Curimana, se realizaron los talleres del Diagnostico participativo, para analizar a profundidad la problemática y plantear alternativas de solución para viabilizar dicho proyecto; asimismo en cada centro poblado ubicado a ambas márgenes de la carretera Neshuya – Curimana se ha tenido reuniones informativas, donde se observó mucho interés por parte de las autoridades y de la población en general, de contribuir en dar solución a este problema y de involucrarse al proyecto, ya que facilitará el transporte de sus productos hacia los mercados y la inserción de su economía y modo de vida al mercado nacional y global, dentro del marco de la inclusión social que el actual gobierno nacional viene implementando.

La construcción de esta vía de transporte vehicular, permitirá desarrollar la actividad agropecuaria de forma competitiva, y por consiguiente mejorará el nivel de ingreso percápita de la población, en tal sentido se enmarca dentro de la prioridad del Gobierno Regional Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Ucayali), Gobierno Local Provincial de Padre Abad; Gobiernos Locales Distritales (Irazola y Curimana) y la Sociedad Civil Organizada; es por ello que estos actores, dentro del proceso de presupuesto participativo tanto a nivel local y regional vienen concertando la priorizaron del proyecto como prioridad UNO.

2.5.3. LINEAMIENTOS DE POLITICA DEL SECTOR



100

El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del sector transporte y comunicaciones, es decir es competencia de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, como entidad pública perteneciente al Gobierno Regional de Ucayali, como uno de los órganos desconcentrados, por los considerandos que se presentan a continuación.

CONTEXTO NACIONAL: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre de fecha 07.10.99 y su modificatoria - Ley Nº 28172), establece que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones. Diseñando y aplicando políticas y estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transporte y servicios de comunicaciones. Entre sus Funciones están: a) Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de

Transportes y Comunicaciones.

b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.

c) Fiscalizar y Supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.

d) Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones.

e) Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades similares que los constituyan.

f) Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia.

Los Lineamientos de la Política Nacional del Sector Transportes considera el Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y mejoramiento de la Infraestructura; promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes; conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local; mejorar la competitividad del país; contribución a la consolidación del proceso de descentralización; y, fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte. El Programa de Transporte Terrestre comprende un conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control, que incluye el tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura vial nacional, vías expresas, caminos rurales y entradas vecinales, así como los servicios de transporte. Los componentes del programa de transportes consideran la Rehabilitación de Carreteras, respecto al incremento sustancial de los niveles de seguridad de la infraestructura de Transporte y caminos rurales. Lineamientos de la política del sector de transportes, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el ente rector del sistema de transportes y comunicaciones, tiene como propósito mejorar el sistema vial que permita la accesibilidad y articulación dentro del contexto local, regional y del país. El proyecto se enmarca dentro de estos objetivos nacionales, permitiendo dinamizar los flujos comerciales y de pasajeros, articular e integrar los mercados, y, además coadyuvar al mejoramiento de los niveles de ingresos de la población, contribuyendo a mejores niveles de vida de la población.

CONTEXTO REGIONAL:

El Gobierno Regional de Ucayali (GRU), dentro del inciso b) del artículo 56º de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902, establece como funciones del Gobierno Regional planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional; y el inciso r) del artículo 63º de la citada Ley establece, entre otras competencias, mejorar la conectividad entre fluida de las



101

vías a través de puentes de conexión vial. Dentro de este contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo local, regional y nacional.

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, tiene por objetivo coadyuvar al logro del desarrollo regional en concordancia con los lineamientos de desarrollo nacional, promoviendo y dinamizando el desarrollo de los sectores de Caminos y Circulación Terrestre mediante una adecuada administración de los recursos asignados. Es función general de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, formular y/o ejecutar las Políticas y Planes de Desarrollo del Sector Transportes y Comunicaciones, en armonía con las Políticas de Desarrollo emanadas por el Gobierno Regional de Ucayali

CONTEXTO FUNCIONAL DEL SNIP: De acuerdo a la Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, todo Proyecto de Inversión debe ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. Por ello el presente estudio a nivel de perfil, se ha elaborado en marco de dicha ley, su Reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 y los Decretos de Urgencia Nº 014-2007 y 015-2007.

Se ha tenido en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

- Ley de Bases de la Descentralización

– Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y su modificatorias.

N° 27441 – Ley del Sistema Nacional de Presupuesto.

CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO AL QUE PERTENECE EL PIP, SEGÚN EL SNIP.

El presente proyecto de inversión pública: “Mejoramiento de la Carretera

Departamental Neshuya – Curimana; Distritos de Irazola y Curimana, Provincia de

Padre Abad, Departamento de Ucayali”, se ubica en:

FUNCION 15: TRANSPORTE Responde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

PROGRAMA 033: TRANSPORTE TERRESTRE Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

SUB PROGRAMA 0065: VÍAS DEPARTAMENTALES Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su operatividad. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL (Según Anexo SNIP 04). Transportes y Comunicaciones.

PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO DE PASCO 2010 – 2019



102

Objetivos y Políticas para la Gestión Vial del Departamento El objetivo principal del Gobierno Regional Ucayali, en materia de Gestión Vial, es lograr la integración vial territorial del Departamento mediante la articulación de los Nodos de Desarrollo, garantizando una transitabilidad y sus servicios de las vías acorde a sus necesidades económicas y sociales, en alianza con el sector Privado.

POLITICA DE GESTION VIAL

El Gobierno Regional de Ucayali, promoverá la tercerización de la ejecución de obras y

contratación de servicios viables. Políticas de asignaciones presupuestales a viabilidad.

Establecer cada ejercicio fiscal, una asignación del 15% de los recursos presupuestales totales de la fuente de financiamiento Canon del Gobierno Regional Ucayali, para ejecutar del PVDP.

Establecer políticas de endeudamiento para la ejecución de obras viales de envergadura, con el propósito de asegurar la disponibilidad de asignación de recursos para el cumplimiento del PVDP.

Contexto Local y su Articulación con el Contexto Regional

El proyecto encaja dentro de la misión, estrategia y planificación de los gobiernos locales articulados con el plan desarrollo del Gobierno Regional de Ucayali, en los planes de desarrollo concertado del distrito de Irazola y en el plan de desarrollo concertado del distrito de Curimaná.

Según el Plan de Desarrollo Institucional del Gobierno Regional de Ucayali (2007- 2011), en el Sector Transporte, la construcción de infraestructura terrestre, aérea y fluvial es de vital importancia para el desarrollo de la región, debido a que los diferentes sub espacios no se encuentran adecuadamente intra e interconectados. Es de necesidad básica el reducir los costos de transporte en tiempo, accesibilidad y seguridad. En cuanto a la Infraestructura Vial Terrestre, Según el Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2019 y la base de datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Departamento de Ucayali tiene 1,576.4 Km de carretera al año 2011, de los cuales, 375.11 corresponden a la red vial nacional que representa el (23.8%) del total; asimismo tenemos que 318.5 Km. De carretera departamental que representa el 20.2% y de 882.8 Km de carretera vecinal que representa el 56.00% respectivamente, Según Observamos en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 35 RED VIAL POR TIPO Y SUPERFICIE DE RODADURA – 2011 UCAYALI

TIPO DE RED

LONGITUD TOTAL (Km)

%

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHA

Km. % Km. % Km. % Km. %

Nacional 375.1 23.8 220.5 58.8 0.0 0.0 154.6 41.2 0.0 0.0

Departamental 318.5 20.2 0.0 0.0 228.5 71.8 0.0 0.0 89.9 28.2

Vecinal 882.8 56.0 0.0 0.0 50.6 5.7 222.8 25.2 609.4 69.0

TOTAL 1,576.4 100.0 220.5 14.0 279.1 17.7 377.5 23.9 699.3 44.4 Fuente: DRTC- Ucayali 2013 – Términos de Referencia y Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

a) LA RED VIAL NACIONAL DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI



103

Cuenta con 375.1 Km, de los cuales 220.49 Km (58.8%) están asfaltadas y 154.62 Km

(41.2%) están sin asfaltar. Esta red corresponde a un 23.8% de la red vial del

departamento, está conformado de tres carreteras:

Las dos primeras conforman dentro del departamento parte del corredor logístico 3 cuyo circuito multimodal es el siguiente: Lima – La Oroya – Cerro de Pasco – Huánuco – Tingo María – Pucallpa y Pucallpa Iquitos; ambas carreteras nacionales configuran el eje más dinámico del departamento de Ucayali, aglutina dentro de su radio de influencia al 89.0% de la población del departamento asentados en las provincias de Coronel Portillo y Padre Abad. El 10.2% de la población del departamento en mayor o menor grado se aglutinan bajo la influencia de la Carretera L.D. Junín – Atalaya, que enrumba desde el Puerto Ocopa, que constituye la tercera carretera que conforma el otro eje con menor dinámica de desarrollo pero con perspectivas positivas de autonomía en la medida que esta última vía se vuelva más transitable. Estos dos ejes dinámicos de desarrollo se encuentran distantes y no se encuentran debidamente articulados e integrados geográficamente. Las falencias del Transporte del transporte fluvial, principalmente en el estiaje, entre Atalaya – Pucallpa, obliga la interconexión hacia las localidades de Junín y de allí a Lima como destino final principal y a Huánuco como un destino derivado.

b) LA RED VIAL DEPARTAMENTAL DE UCAYALI

Esta vía tiene dos frentes uno por la parte norte con cinco carreteras alimentadoras que empalman a la carretera Federico Basadre y por la parte sur una carretera que nace en Bolognesi capital del Distrito de Tahuania, provincia de Atalaya, con un trayecto hacia el noreste con un punto de destino en BREU. Una séptima carretera registrada con origen en Puerto Esperanza (Purus) que no tiene vía construida por el momento. Solo cuenta con un trazo orientado hacia Madre de Dios sin especificar mínimamente criterio de orden técnico, que observamos en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 36 RED VIAL DEPARTAMENTAL - UCAYALI

N°

CODIGO

TRAYECTO LONGITUD

KM

TIPO DE SUPERFICIE ANCHO DE VIA

(M)

ORIGEN

DESTINO ASFLATADO

KM AFIRMADO

KM SIN

AFIRMAR KM

TROCHA KM

1

UC-100

Emp. PE- 5N (Boquerón)

CC. Nativa Yamino

19.00

-.-

19.00

-.-

-.-

6.10

2

UC-101

Emp. PE-5N (Huipoca)

Sta. Rosa de Aguaytia

36.70

-.-

36.70

-.-

-.-

5.30

3

UC-102

Emp. PE-18C (Puente Neshuya)

Curimana 34.40

-.-

34.40

-.-

-.-

7.30

4

UC-103

Emp. PE-18C (Campo Verde)

Nueva Requena

19.60

-.-

19.60

-.-

-.-

6.70

5

UC-104

Emp. PE-18C (Campo Verde)

L.D. Hco. (Nva. Esperanza)

17.00

-.-

17.00

-.-

-.-

6.00

6

UC-105

Bolognesi

Breu

191.80

-.-

45.00

78.00

68.80

5.00

7

UC-106

Puerto Esperanza

L.D. Madre de Dios (MD-104)

0.00

-.-

-.-

-.-

-.-

0.00

Total

318.50

0.00

171.70

78.00

68.80

-.-

Fuente: DRTC- Ucayali 2013 – Términos de Referencia y Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

c) LA RED VIAL VECINAL

Registrados en el departamento de Ucayali, está conformado por 882.8 Km de carretera, de los cuales 50.59 Km (5.7%) están afirmadas, 222.8 Km (25.2%) están sin afirmar y 609.4 Km (69.0%) es trocha, este tipo de red vial vecinal representa al 56.0% de red vial que sirve al departamento. Sin embargo debemos señalar que existen carreteras vecinales no registradas, capturados por los extractores de madera



104

utilizados mayormente en la época de estiaje. En total existen 147 caminos vecinales registrados, solo 24 de ellos se conectan a los caminos departamentales y 123 no se conectan. En general las carreteras vecinales presentan un estado de transitabilidad mala, constituyen vías de apoyo a la producción y comercialización de productos a nivel distrital, conectando poblaci0ones dispersas y caseríos, son transitados por vehículos no convencionales (motocar, furgonetas, motos lineales y acémilas y tiene deficiencia calidad de rodadura, debido al nulo o limitado mantenimiento, que mostramos en el cuadro.

CUADRO N° 37 CAMINOS VECINALES EN EL DEPARTAMENTO DE UCAYALI

Provincia

N° Total de Caminos Vecinales

%

N° de Caminos Vecinales Conectados a la Vía Departamental

N° de Caminos Vecinales no Conectados a la Vía Departamental

Total de Caminos Vecinales Registrados Km.

Extensión Territorial de la Provincia Km2

Extensión Territorial Km2/Km Total de Camino Vecinales

Población Total de la Provincial (Censo 2007)

Población / Km total de Camino Vecinal

Coronel Portillo

76

51.7

3

73

354.5

36,815.84

103.9

333,890

942.8

Atalaya

14

9.5

0

14

273.6

38,924.43

142.3

43,933

160.6

Padre Abad

57

38.8

21

36

254.8

8,822.50

34.6

50,590

198.5

Purus

0

-.-

0

0

0.0

17,847.76

0.0

3,745

0.0

TOTAL

147

100.0

24

123

882.8

102,410.53

116.0

432,159

489.5

Fuente: DRTC- Ucayali 2013 – Términos de Referencia y Plan Vial Departamental Participativo 2009 – 2018 -Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En cuanto a la Red Vecinal, esta corresponde a las provincias de Padre Abad y Coronel Portillo, con una longitud de 507.05 Km. de los cuales el 64.06% se encuentra en condición de sin afirmado equivalente a una longitud de 324.85Km. y un 34.67% se encuentra en condición de afirmado con una longitud de 175.80Km. y el 1.27% se encuentra en condición de asfaltado con una longitud de 6.40 Km. Las Provincias de Atalaya y Purús no cuentan con Red Vecinal.

En los lineamientos de política del sector transportes considera entre otros, priorización de acciones que aseguren la transitabilidad permanente en la red regional, reordenamiento total del transporte multimodal de pasajeros y carga, y la elaboración de perfiles de proyectos para la apertura, mantenimiento y/o rehabilitación de caminos carrózables en convenio con las municipalidades y de iniciativa de las organizaciones sociales.

En el objetivo estratégico 2 considera Incentivar la competitividad económica de la región, con la participación del sector público y privado. Impulsando el desarrollo de la actividad agraria, y promoviendo la consolidación de cadenas productivas. Para ello se plantea el PROGRAMA 052: TRANSPORTE TERRESTRE, Sub Programa 0142: Construcción y mejoramiento de carreteras, Objetivo Específico: Construcción y mejoramiento de carreteras en las zonas rurales y urbano marginal.

El Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Campo Verde, aprobado con resolución de Alcaldía Nº 393-2008-MDCV-ALC, de 22 de Agosto de 2008, considera en su diagnóstico en cuanto a red vial como camino enripiado en deficiente condición física y en sus acciones y estrategias del plan de desarrollo propone mejoramiento y rehabilitación de la carretera Neshuya - Curimaná, que constituye vía de integración distrital. Así mismo, el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Curimaná, en la parte de infraestructura productiva (transportes) indica que la infraestructura es precaria y el estado vial de la carretera Neshuya - Curimaná de 34.00 Km aproximadamente es regular, y en el eje de desarrollo de accesibilidad contempla en prioridad uno el proyecto de Rehabilitación de Neshuya – Curimaná.

2.5.4. DESCRIPCION DEL PROYECTO (ALTERNATIVA UNICA)



105

El Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Carretera Departamental

Neshuya – Curimana; Distritos de Irazola y Curimana, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali” consta de 5 componentes: Infraestructura, Obras de arte, Tratamiento urbano de calles y veredas, Señalización y Mitigación ambiental, para mantener la integralidad del PIP:

01 INFRAESTRUCTURA VIAL

Pavimento asfaltico en una longitud total de 33+420 Km. imprimación asfáltica sobre la base granular, carpeta asfáltica en caliente PEN60/70 de 0.10cm de espesor. Ensanchamiento de la Calzada a 11.20m con bermas de 2.00 m a cada lado de la calzada. Mejoramiento de suelos a nivel de subrasante, conformación de sub base granular de 0.20cm de espesor, base granular estabilizada de 0.20 cm de espesor y ensanchamiento de la plataforma destinada al estacionamiento de vehículos se considera una a cada kilómetro alternado de un ancho de 3.00m y un largo de 30.00m con una transición de ingreso.

02 OBRAS DE ARTE

Construcción de siete (07) puentes de doble vía ancho 7.20, sardinel de 1.15 y barandas: 03 unidades de 12 m. de longitud en las progresivas 15+419.55, 19+037.28 y 28+506, 01 unidad de 14 m. de longitud en la progresiva 16+031.33, 02 unidades de 16m. de longitud en las progresivas 17+765 y 23+334.54 y 01 unidad de 28m. de longitud en la progresiva 4+508

FOTO: ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA NESHUYA CURIMANA, PLATAFORMA, ALCANTARILLAS, BADEN, CUNETAS Y OTROS.

FOTO: ESTADO ACTUAL DE LOS

PUENTES Y PONTONES EN LA CARRETERA NESHUYA -

CURIMANA



106

Construcción de veintinueve (29) Pontones de doble vía ancho 7.20, sardinel de 1.00 y barandas: 18 unidades de pontón tipo losa de 2m. de longitud y 0.25m de espesor en las progresivas 5+042.87, 6+039.84, 6+540.95, 7+340, 8+250.01, 8+659.81, 10+382, 11+581.85, 16+959.09, 17+486, 18+096.36, 18+802.59, 22+165.58, 22+378.71, 25+782.21, 25+854.35, 29+296.09 y 29+766.19, 01 unidad de pontón 4 m de longitud en la progresiva 23+093.20, 05 unidades de 7 m de longitud en las progresivas: 2+987.42, 9+867.12, 12+154.88, 21+978.15 y 23+881.85 y 05 unidades de 10 m de longitud en las progresivas: 1+068.64, 11+965.20, 24+205.57, 25+350.07 y 30+331.50.

Construcción de 55 alcantarillas de material TMC de diámetro 48” de longitud 11.20m con cabezales de entrada, salida y mampostería de piedra en la salida ubicados en las siguientes progresivas: 1+380, 2+220.39, 2+553.74, 3+226.30, 3+705, 3+859.97, 4+822.94, 5+340.42, 5+789.69, 7+340, 8+251.01, 9+169.19, 9+370.0, 10+776.07, 11+102.15, 11+227, 12+154.88, 12+599.95, 13+230.79, 13+323.80, 13+643.16, 14+130, 14+705.40, 15+006.82, 15+650, 16+760, 17+969.43, 18+365.0, 18+560.98, 19+833.38, 20+143.98, 20+959.65, 21+130.02, 21+256.10, 21+522.30, 26+288.11, 26+412.92, 26+594.91, 26+943.34, 27+160, 27+790, 28+657.74, 28+789.02, 28+960, 29+178.65, 29+296.09, 29+766.19, 30+037.73, 30+705, 31+094.96, 32+046.72, 32+299.48, 32+586, 32+914.24 y 33+966.0555.

Construcción de una alcantarilla de tres (3) ojos (central de d= 60” y extremos de d= 36”) en la progresiva 7+091.59.

Cunetas de tierra de forma triangular de 1.00 de ancho y 0.50 m de alto. En ambas márgenes de la calzada.

Señalización vial Integral en zonas críticas y de acuerdo a las normas.

Acciones de Mitigación Ambiental.


Las calles que dan a la plazuela de localidades por donde pasa la carretera deberán ser pavimentadas con asfalto PEN 60/70 en una longitud de 2,372.78 m, de un espesor de 2”, así mismo tendrán veredas de concreto de un ancho de 1.50m. Las poblaciones beneficiarias son: San Martin, Nuevo San Alejandro, Monte Olivos, Pueblo Libre, Víctor Raúl Haya de la Torre, 16 de Noviembre, Mérida, Maronal, Zona Patria y 10 de Marzo.

Veredas de concreto en una longitud de 4,745.56 m de un ancho de 1.50m y espesor de 0.10m. y rehabilitación de las tuberías de agua en una longitud de 5500 m.

04 SEÑALIZACION

Consiste en colocar 28 señales verticales preventivas, 22 señales reglamentarias y 96 señales informativas de material reflectivo fosforescente posesionados en un lugar visible en parantes de tubería de F. G., que servirá para que el conductor tome las precauciones y evite accidentes, así como estar informado el lugar en la que se encuentra, así mismo se colocara 34 hitos de kilometrajes de concreto.

05 MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Para mitigar los impactos ambientales durante la ejecución de la obra se debe realizar las siguientes acciones: proteger la salud, colocar cilindros, colocar señales ambientales, educar a la población y realizar la recuperación morfológica.

a. Atención de riesgos.



107

Mejoramiento de las carreteras de una longitud promedio de 27 Km. que unen a las canteras y el centro de producción de asfalto y concreto.

Elementos de señalización de riesgo y vestuario Plan de contingencia.

b. Reacondicionamiento del área de campamento y patio de máquinas.- el área de para la construcción del campamento y patio de máquinas deberán se acondicionados a un nivel plano para ello se utilizada maquinaria.

c. Reacondicionamiento de canteras y accesos.- El área de terreno de las canteras y accesos deberán ser limpiadas retirando material orgánico u otro lugar.

d. Instalación de letrinas.- El campamento tendrá su propio instalación de desagüe y además de ello todo espacio de trabajo donde se concentra personal obrero tendrá un letrina para uso del personal.

e. Riego de la calzada en días de trabajo.- La calzada de la carretera deberá ser regada todos los días de trabajo para evitar polvo que afecta a los trabajadores y a la salud de los habitantes del contorno.

f. Micro relleno sanitario.- El desecho solido que se produce durante la ejecución de la obra deberán ser colocados en un micro relleno sanitario para evitar contaminación por estos elementos.

g. Contenedor de basura.- Consiste en colocar cilindros en lugares adecuados del campamento de trabajo para juntar lo residuos sólidos (basuras).

h. Clausura de Micro relleno.- Al finalizar la obra el micro relleno sanitario deberá ser cerrado para ello se utilizara material como el cal para su desinfección.

i. Reforestación de áreas afectadas con plantas nativas.- El área de terreno afectado por el movimiento de tierra que son principalmente los taludes de la carretera deberán ser reforestados con plantas nativas de la zona.

j. Restauración del área afectada campamento y patio de máquinas.- El área de terreno usado en el campamento y patio de máquinas deberán ser restaurados a su condición inicial, para ello se deberá hacer limpieza de material usado y luego cubrir el área con material agrícola.

k. Implementación de botiquín.- En el campamento deber tenerse un botiquín con medicinas básicas de tal manera atender al personal obrero y técnico en el momento adecuado frente a un accidente leve.

l. Educación ambiental a los trabajadores y a la comunidad.- Se hará charlas en forma semanal sobre el impacto ambiental a todos los trabajadores de la obra y así se hará de conocimiento a la comunidad, para de esa forma evitan afectar el medio ambiente.



108

3. IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El Proyecto en estudio integra los Distritos Irazola y Curimana, en la Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali, presentando una longitud de 33 + 420 Km.

3.1.1 AREA DE INFLUENCIA Y AREA DEL ESTUDIO

CAPITULO III IDENTIFICACIÓN



109

3.1.1.1- UBICACIÓN POLITICA El proyecto se ubica en el departamento de Ucayali, provincia de Padre Abad, entre los distritos de Irazola y Curimana, el Proyecto se inicia en el Puente de Neshuya y culmina en el pueblo de Curimana.

Departamento : Ucayali Provincia : Padre Abad Distritos : Irazola y Curimana Vía Actual : Carretera Departamental – Código UC -102.

El departamento de Ucayali se encuentra ubicado en la parte central y oriental del territorio nacional, pertenece a la gran cuenca Amazónica y tiene dos tipos de pisos naturales; Selva Alta y Selva Baja, se encuentra situado entre las coordenadas siguientes, que se observa en el cuadro N° 38.

Cuadro N° 38 COORDENADAS DE LA UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI

ORIENTACION

NORTE

ESTE

SUR

OESTE

LATITUD SUR

07°20´23”

09°25´09”

11°27´35”

08°40´19”

LATITUD OESTE

74°32´05”

70°29´23”

72°34´55”

75°58´08”

Fuente: Compendio Estadístico Departamental 2011 - Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

3.1.1.2- DIVISION POLITICA

El departamento de Ucayali actualmente cuenta con 04 provincias (Coronel Portillo,

Padre Abad, Atalaya y Purús) y con 15 distritos que, con una superficie de 102,410.55

Km2 que representa el 8% del Territorio del Perú se muestra en el siguiente cuadro:

La provincia de Coronel Portillo está conformado por 07 distritos (Callería -

Pucallpa, Campo Verde, Iparía, Masisea, Yarinacocha, Nueva Requena y

Manantay).

La provincia de Padre Abad, cuenta con03 distritos (Padre Abad, Irazola y

Curimaná).

La provincia de Atalaya cuenta con 04 distritos (Raymondi, Sepahua, Tahuanía

y Yurúa). y,

La provincia de Purús, por un solo distrito (Purús con su capital el pueblo de

Esperanza).

En el cuadro N° 11 mostramos los distritos de las tres provincias y sus distritos del

departamento de Ucayali.

Cuadro N° 39 PROVINCIAS Y DISTRITOS DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI

PROVINCIA DISTRITO

CATEGORIA Y CAPITAL

UBICACION

SUPERFICIE KM2

%

ALTITUD (MSNM)

Prov. Coronel Portillo

Ciudad de Pucallpa

Norte

36,815.86

35.95



110

1.Callaria Ciudad de Pucallpa 10,277.67 154

2.Yarinacocha Pueblo Puerto Callao 197.81 195

3.Nva. Requena Villa de Nva. Requena 1,999.78 138

4.Campo Verde Pueblo Campo Verde 1,548.87 200

5.Masisea Pueblo de Masisea 12,507.77 225

6.Iparia Pueblo de Iparia 9,624.01 270

7.Manantay P.San Fernando 659.93 154

Prov. Padre Abad Villa de Aguaytía Noroeste 8,822.50 8.61

1.Padre Abad Villa de Aguaytía 4,663.66 287

2.Irazola Pueblo San Alejandro 2,006.98 212

3.Curimana Pueblo de Curimana 2,151.86 150

Prov. Atalaya Villa Atalaya Sur 38,924.43 38.01

1.Raimondi Villa Atalaya 14,508.51 450

2.Sepahua Pueblo Sepahua 8,223.63 276

3.Tahuania Pueblo Bolognesi 7,016.71 340

4.Yurua Pueblo Breu 9,175.58 320

Prov. Purus Pueblo Esperanza Sureste 17,847.76 17.43

1.Purus Pueblo Esperanza 17,847.76 350

T O T A L

102,410.55 100.00

Fuente: Compendio Estadístico Departamental 2011 - Ucayali


3.1.1.3- DIVISION GEOGRAFICA

La división geográfica del área afectada por la situación negativa que se quiere

resolver se ubica en el departamento de Ucayali, provincia de Padre Abad, distritos

de Irazola (en el Centro Poblado Neshuya) y distrito de Curimaná. La vía terrestre

departamental Neshuya – Curimaná es de 33+420 Km de longitud

aproximadamente. Según la Dirección de Caminos de la Dirección Regional

Sectorial de Transportes Comunicaciones, corresponde a ruta UC - 102.

Las localidades integradas a la carretera que constituyen el área de influencia del

proyecto tanto del distrito de Irazola como del Distrito de Curimana, que se ubican

en la margen derecha del rio Aguaytia y ambas márgenes de la carretera tramo:

Puente Neshuya – Curimana en un tramo aproximadamente de 33+420 km.

Cuadro N° 40 LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

DISTRITO IRAZOLA

DISTRITO CURIMANA

1.- SAN ALEJANDRO 1.- CURIMANA

2.- MONTE ALEGRE (Nhesuya) 2.- 10 de Marzo

3.- Sauce 3.- Zona Patria

4.- San Martín 4.- Malvinas

5.- Monte Olivos 5.- Vista Alegre

6.- San Pedro 6.- El Maronál

7.- Virgen de Fátima 7.- Nueva Meriba

8.- Nueva Bellavista

9.- Pueblo Libre

10. Monte Sinaí

11. Cambio 90

12.- Monte de los Olivos

13.- Santa Rosa

14.- Guinea



111

15.- Nueva Florida

16.- Norbert Alto Uruya

17.- Nueva Unión

18.- Nueva Libertad

19.- Nueva Canán Piedra

20.- Plataforma

21.- Churo

22.- Bello Horizonte

23.- Roca Fuerte

24.- Nuevo Porvenir

Fuente: Encuesta de campo y Padrón de centros poblados del INEI - 1994 Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

3.1.1.4- DESCRIPCION DEL MEDIO BIOLÓGICO.

La Región Ucayali, se ubica dentro de las provincias biogeográficas Yunga Tropical

(4,6%) y Amazonia Tropical (95,4%). De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú

(ONERN, 1976) en el área predominan las zonas de vida: Bosque húmedo tropical

(30%) y Bosque muy húmedo-Premontano tropical transicional a bosque húmedo

tropical (30%). Además existen otras once zonas de vida que cubren el resto del

territorio.

De acuerdo al Mapa Forestal de Zonificación de Bosques de Producción (IIAP) en

el departamento de Ucayali las formaciones vegetales corresponden a Zonas

Húmedas Pluviales, distinguiéndose las siguientes formaciones boscosas (ver

Mapa Forestal del departamento de Ucayali), que mostramos en el Mapa N° 03

respectivamente:

MAPA N° 03 MAPA FORESTAL DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI



112

Mapa Forestal del Departamento de Ucayali Fuente: Sub Gerencia de Acondicionamiento Territorial – GRPPyAT. Elaboración: Subgerencia de Planes y Programación de Inversiones.

En el Cuadro N° 13, mostramos la superficie según tipo de bosque, observamdose mayor superficie en bosque de colina baja de 3´090,192 Has y en ultimo extensión es el bosque de terraza baja solo con 142, 187 has.

CUADRO N° 41 SUPERFICIE SEGÚN TIPO DE BOSQUE

TIPO DE BOSQUE SUPERFICIE (Has) %

Aguajal 194,914 1.9

Bosque de terraza baja 142,187 1.4

Bosque de Terraza media 745,004 7.3

Bosque de Terraza alta 1´280,944 12.5

Bosque de colina baja 3´090,192 30.2

Bosque de colina media 2´122,380 20.7

Bosque de colina alta 1´458,958 14.2

Bosque sobre tierra de protección 385,377 3.8

Agricultura 821,099 8.0

T O T A L 10´241, 055 100.0 Fuente: Ucayali en Números 2004 –GRU/GRPPAT/SGPPI


a. Bosques:

• Bosque húmedo de Ilanura meandrica • Bosque húmedo de terrazas bajas • Bosque húmedo de terrazas medias • Bosque húmedo de terrazas altas • Bosque húmedo de colinas bajas • Bosque húmedo de colinas altas



113

• Bosque húmedo de montañas

b. Formas de vida especiales: Pantanos, aguajales, pacales. c. Otras formaciones: Áreas deforestadas, ríos, lagos, etc.

3.1.1.5- CARACTERISTICAS TECNICAS ACTUALES DE LA VIA

Red Vial: Ruta departamental Nº PA -103. Superficie de Rodadura: A nivel de afirmado en mal estado Velocidad directriz : 30 Km/hora Pendiente Máxima Normal: 15% todo el tramo Pendiente Máxima excepcional: 9% Bombeo en Tangente: 3% Ancho de superficie de rodadura: 4.5% Bermas: variable Cuentas y alcantarillas: No tiene. Pontones en mal estado. Puentes en mal estado

3.1.1.6- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA

La demarcación del ámbito de influencia social para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del Tramo: Puente Neshuya - Curimaná, se sustenta en la presencia más de 30 centros poblados, ubicados dentro de una faja irregular en cada margen y donde la carretera es el medio de conexión e integración y cuya prioridad está orientada a mejorar la calidad de vida de la población mediante la integración de todos los elementos existentes en el área y su repercusión en la infraestructura vial existente.

Considerando que las obras previstas en la carretera en estudio se limitan en gran parte al Derecho de Vía, ya que las alternativas de intervención sobre la carretera no consideran, en principio, modificaciones sustantivas en el trazo existente, el Área del Proyecto quedará definido por una franja de 30 metros de ancho (15 metros a cada lado del eje) a lo largo de la carretera. Esto significa un área aproximada de 1,050 m2.

Por otro lado, el Área de Análisis de Impactos corresponderá al área geográfica que será servida, influenciada o modificada por el Proyecto, en otras palabras, corresponderá a aquella extensión geográfica sobre la cual la implementación del Proyecto ejercerá un impacto sustantivo sobre las actividades productivas actuales y potenciales, contribuyendo al mayor desarrollo de los mercados de la zona y su integración con los mercados que son interconectados a través de la carretera.

El Área de Influencia del Proyecto se encuentra ubicada en la Región Ucayali. Cubre un territorio de 4,158.84 Km2 equivalente al 4.09% del territorio de la Región Ucayali, cuya extensión es igual a 101,750.60 Km2. Puede notarse que el Área de Influencia representa una importante extensión territorial, la mayor relevancia atraviesa y permite la integración de áreas con pocos puntos de conexión vial, principalmente en la zona de selva baja, con una población en extrema pobreza que permanece relativamente al margen de la dinámica productiva de la capital, por carecer precisamente de vías efectivas de acceso.

En este sentido, en la determinación del área de influencia se definió los criterios ambientales y sociales, que a continuación se mencionan: CRITERIOS AMBIENTALES

Proteger el ámbito de influencia del proyecto de las potenciales alteraciones que podrían derivarse de la ejecución de los trabajos de mejoramiento vial.



114

Proteger el ambiente natural y socio-cultural de las poblaciones que se asientan en el área adyacente a la vía (margen derecha e izquierda).

Proteger los Parámetros Ambientales (aire, agua, suelo), del ámbito por donde discurre la vía.

CRITERIOS SOCIALES Los aspectos que fueron analizados y considerados en la delimitación social, es el nivel de tendencias y procesos regionales son los siguientes:

Considerar las áreas donde se realizan actividades comerciales y turísticas.

Considerar la participación de los elementos de interacción social como apoyo en la gestión y administración de la Carretera.

De acuerdo a lo expresado, se tomaran en cuenta los siguientes aspectos en la definición del Área de Influencia Socio Ambiental:

Considerar, como área de impactos directos, el espacio territorial de los centros poblados ubicados en cada margen de la carretera.

Actividades con potencial de desarrollo económico, en especial la producción agropecuaria (agrícola, pecuaria y forestal), minería, y en el futuro la actividad de la pesca y turística.

Estrategias de desarrollo urbanas y rurales.

Posibilidades de acceso a servicios de salud mediante uso de la carretera y posibilidades de acceso a servicios educativos.

Oferta turística distrital y regional, actores y flujos económicos.

incremental en las dinámicas migratorias).

Proteger las capacidades de los actores institucionales y sociales de aquellos efectos que se puedan originar por la evaluación socio ambiental del Proyecto.

El mapa del área de influencia del proyecto vial se muestra en el Mapa N° 04, siendo las localidades y poblados involucrados las que se presentan en el cuadro N° 41.

Cuadro N° 42

CENTROS POBLADOS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO

PROVINCIA

DISTRITOS

CENTROS

POBLADOS

PRO -GRESIVA

UCAYALI

PADRE ABAD

IRAZOLA

MONTE ALEGRE – NESHUYA

0+000

SAUCE 2+000

MONTE OLIVOS 0+000

SAN PEDRO 1+900

VIRGEN DE FATIMA 1+920

CURIMANA

CURIMANA 0+000

10 DE MARZO 0+000

ZONA PATRIA 0+000

MALVINAS 0+2.00

VISTA ALEGRE 0+2.00

EL MARONAL 0+000

NUEVA MERIBA 2+000

NUEVA BELLAVISTA 2+010

PUEBLO LIBRE 0+000

MONTE SINAI 1+080



115

CAMBIO 90 2+000

Fuente: INEI – Padrón de centros Poblados 1994 y levantamiento Topográfico.

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Para esta carretera existente se consideró el criterio de accesibilidad vial y áreas de mercado y se delimitó a cada lado de la vía aproximadamente 2 Km. para determinar el ámbito de influencia directa y el área de influencia indirecta localidades que se encuentran ubicados fuera del primer área, éstas últimas por las condiciones de acceso topográfico y a falta de otras vías cercanas seguirán integrados para su flujo comercial con la vía Puente Neshuya – Curimaná.

La población y zona afectada, comprende las localidades del distrito de Irazola y distrito de Curimaná, asentadas a lo largo de la Carretera de penetración en sus 33+420 Km. de recorrido y localidades aledaños que hacen uso de esta importante vía. Dentro de la distancia de 5 km de la carretera directamente se beneficiarán con el proyecto 1,115 familias y 5,545 habitantes, conformado por las localidades que se indican en el siguiente cuadro; del mismo modo se beneficiarán los 722 familias y 3610 personas que se encuentran ubicados a más de 5 Km del entorno de la carretera. Según el trabajo de campo se ha delimitado geográficamente que 30 localidades se beneficiarán del proyecto como usuarios para trasportar sus mercancías al mercado y tránsito de pasajeros, que representa una población de 9,155 habitantes de los distritos de Irazola y Curimaná (ver cuadro Nº 03 y 04), la más representativa y que es la directamente beneficiada con 19,191 habitantes, y la tasa de crecimiento poblacional del Distrito de Irazola y del distrito de Curimaná es de 2.5% y 2.2.% respectivamente (Fuente: Estimaciones y Proyecciones de Población por años Calendario según Distritos 1993 – 2007 del Instituto Nacional de Estadística e Informática de Ucayali).

FOTO: PLAZA DE ARMAS DEL DISTRITO DE CURIMANA, AL FONDO SE OBSERVA EL PALACIO MUNICIPAL, ES ZONA

URBANA.



116

FOTO: PLAZA DE ARMAS DEL CENTRO POBLADO DE MONTE ALEGRE, AL FONDO SE OBSERVA EL PALACIO MUNICIPAL, ES ZONA URBANA.




117

Fuente: Encuesta de campo por entrevista en las localidades y datos del Censo de Vivienda 2007.


Cuadro N° 43 BENEFICIARIOS DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

Nº

NOMBRE DE

LA LOCALIDAD

CATEGORÍA DEL CENTRO

POBLADO

DISTANCIA A LA

CARRETERA (KM)

COMUNICACIÓN

TIEMPOS DE

RECORRIDO (HORAS)

NUMERO

DE FAMILIAS

POBLACION

ESTIMADA

01

NESHUYA Capital Distrito 0+000 Trocha 0 200 1000

02 SAUCE Caserío 2+000 Trocha 0.50 60 300

03 SAN MARTIN Caserío 2+000 Trocha 0.50 40 200

04 MONTE OLIVOS Caserío 0+000 Trocha 0 80 400

05 SAN PEDRO Caserío 1+900 Trocha 0.35 35 175

06 VIRGEN DE FATIMA Caserío 1+920 Trocha 0.35 30 120

07 CURIMANA Capital Distrito 0+000 Carretera 0 150 750

08 10 DE MARZO Caserío 0+000 Carretera 0 80 400

09 ZONA PATRIA Caserío 0+000 Carretera 0 38 190

10 MALVINAS Caserío 2+000 Trocha 1.00 45 225

11 VISTA ALEGRE Caserío 2+000 Herradura 1.15 65 325

12 EL MARONAL Caserío 0+000 Carretera 0 70 350

13 NUEVA MERIBA Caserío 2+000 Trocha 0.50 78 390

14 NUEVA BELLAVISTA Caserío 2+010 Trocha 0.50 32 160

15 PUEBLO LIBRE Caserío 0+000 Carretera 0 50 250

16 MONTE SINAI Caserío 1+080 Trocha 0.35 30 150

17 CAMBIO 90 Caserío 2+000 Herradura 0.25 32 160

T O T A L

1,115

5,545



118

Cuadro N° 44

BENEFICIARIOS DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA INDIERCTA DEL

PROYECTO REHABILITACION DE LA CARRETERA NESHUYA – CURIMANA

N°

LOCALIDAD

DISTANCIA A LA

CARRETERA (Km)

NÚMERO DE

FAMILIAS

1

Monte de los Olivos

6.6

70

350

2

Santa Rosa

6.7

90

450

3

Guinea

6.8

70

350

4

Nueva Florida

10.7

94

470

5

Norbert Alto Uruya

10.9

25

125

6

Nueva Unión

12

36

180

7

Nuevo Libertad

15

40

200

8

Nueva Canán Piedra

6.5

60

300

9

Plataforma

25

24

120

10 Churo 20

17

85

11

Bello Horizonte

15.4

136

680

12

Roca Fuerte

10.5

36

180

13

Nuevo Porvenir

8

24

120

TOTAL

722

3,610

Fuente: Delimitación geográfica según trabajo de campo Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad

En el Cuadro N° 16 mostramos los centros poblados y caseríos de los distritos de Irazola

y Curimaná, que serán los beneficiarios directos del Proyecto de mejoramiento de la

Carretera Irazola – Curimaná.



119

MAPA Nº 04 UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

E INDIERCTA DEL PROYECTO

3.1.2. CARACTERISTICAS DE LA ZONA

3.1.2.1- CARACTERISTICAS DEL ASPECTO FISICO ASPECTOS GEOGRAFICOS Los rasgos geográficos del área del estudio están enmarcados en la faja subandino oriental del sector central de los andes peruanos, comprendidos la montaña azul y montañas de Manashahuemana y colinas de Pisqui – Aguaytía, las unidades distinguidas en mapas topográficos e imágenes.

UNIDADES GEOGRAFICAS

Dentro de las unidades geográficas en la zona de estudio son:

Faja Sub Andina.- Denominado Rupa Rupa; Selva Alta o Ceja de Selva de morfología accidentada con abundante vegetación. Esta unidad comprende la hoja de Nueve Edén



120

en su parte central a occidental. En la faja subandina existen valles y cadenas de montañas longitudinales, así como encañonamiento y laderas. Esta región se encuentra ubicado entre los 400 a 1,000 m.s.n.m. el clima es cálido – húmedo, presenta relieve escarpado y valles de fondo amplio y plano. Ocupa los sectores Suroeste y occidental de las hojas de San Alejandro y rio Nova.

Selva Baja u Omagua.- La Selva Baja, comprende la parte oriental de las hojas de Nuevo Edén y Puerto Bolívar cuyos terrenos tienen altitudes entre 80 a 400 m.s.n.m. presenta ondulamientos en la superficie las cuales originan superficie de pantanos y aguajales. Esta unidad esta diferenciada al oriente de Curimana y conforma todo el extremo interior del rio Aguaytía. Su terreno no es llano ya que es disectado por riachuelos que drenan a la cuenca del Ucayali. Forestalmente es la zona más depredada por el hombre. El clima que presenta es cálido y húmedo.

Relieve.- El área evidencia una morfología heredada del bazamente cretáceo. Las Montañas de Manashahuemana de superficie muy accidentada presentan su elevación máxima en el extremo occidental (2,252 m.s.n.m.). Las zona más abrupta son la faja central occidental de hoja Nuevo Edén, cortada por dos valles: Nucane y Shaypaya y la cuenca Pisqui encerrada al este por las colinas Cushucaya. Por otro lado las colinas de Pisqui, cuyo relieve es desarrollada sobre terrenos continentales del Neógeno moderado, con ríos que cortan en dirección NE – SO presenta en mucho puntos terrenos inundables encerrado entre las capas buzantes. Las depresiones de Biabo y Pisqui son rasgos estructurales del sistema regional de cuenca del Huallaga y Ucayali respectivamente, representada por sinclinales amplios y simétricos. El llano amazónico muestra ondulamientos de origen estructural a lo largo de toda la zona estudiada lo que originan zonas pantanosas e inundables en tiempos de lluvia.

Hidrografía.- Los ríos que drenan el superficie de área conforman la hoya hidrográfica del rio Amazonas, teniendo como afluentes a los ríos de Aguaytía, Pisqui y San Alejandro y como ríos secundarios, tenemos: (Nucane, Shaypaya, Juantia, Santa Ana y Cushuscaya), todos ellos dan sus agua al rio Ucayali, mientras que los ríos: (Biabo y Uchiza), forman parte de la cuenca hidrográfica del Huallaga. Los ríos de la selva pueden dividirse en blancos, negros y azul – verdosos, según las partículas que transportan. El mayor colector es el rio Aguaytia, que junto al rio Pachitea, son los principales afluentes del rio Ucayali, su dirección y sentido es SO – NE, en la zona de estudio su recorrido es sinuoso, teniendo una anchura promedio de 300 metros (agua arriba de Curimana). Posee una longitud aproximada de 380 Km medios desde sus nacientes en las montañas de Santa Ana al norte de Tingo María, donde es conocido como rio “Yuracyacu”, descendiendo por un lecho de fuerte pendiente, originando radipos y cascadas como el cañón o Boquerón del Padre Abad, penetra en las llanuras de sacramento, donde su cauce toma la forma de meandros, su desembocadura al norte de la ciudad de Pucallpa. A lo largo de este rio se ubican los principales centros poblados: (San Alejandro; Curimana; Bello Horizonte; Las Mercedes, Las Malvinas, Etc.

Información Meteorológica.- La información meteorológica que se utilizara en el

estudio del presente proyecto, es la precipitación máxima mensual y la regionalizada de

las estaciones Maronal, Aguaytia y San Alejandro que comprende 12 años de registro

histórico, Fuente: SENAMHI. La información pluviométrica utilizada, deberá ser ajustada

a las funciones de distribución para eventos extremos máximos, que se observa en el

Cuadro N° 45. CUADRO N° 45

UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES HIDROLOGICAS ESTACION UBICACIÓN

DISTRITAL ALTITUD (msnm)

LATITUD LONGITUD PERIODO DE REGISTRO

MARONAL Curimana 185 08°26´59´´ 75°05´48´´ 1999 -2012

AGUAYTIA Padre Abad 319 09°02´32´´ 75°30´23´´ 1999-2012

SAN ALEJANDRO Irazola 210 08°60´04´´ 75°12´59´´ 2000-2012 Fuente: NENAMHI



121

Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad

Estación Maronal

Se encuentra ubicado en el Distrito de Curimana, Provincia de Padre Abad, región

Ucayali, en la cuenca del Boquerón, pertenece al sistema orográfico de Aguaytia, cat

CO de Coordenadas Geográficas de Latitud de 08°26´59´´, longitud de 75°05´48´´ y 185

m.s.n.m de altitud respectivamente, como se observa en la estación Maronal las

presipitaciones Totales Mensuales en (mm), en cuadro N° 46.

CUADRO N° 46 ESTACION MARONAL: PRESIPITACIONES TOTALES MENSUALES (mm)

AÑOS MESES VALOR MAXIMO Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agot Set Oct. Nob. Dic.

1999 296.2 291.1 314.5 269.5 306.9 190.5 50.6 68.8 2070. 90.8 124.2 225.8 314.5

2000 169.1 412.1 211.5 197.1 132.8 144.9 88.9 112.7 56.8 108.4 215.3 159.0 412.1

201 202.1 270.1 225.5 269.8 105.5 54.6 26.2 30.8 140.9 182.8 238.3 270.9 270.9

2012 104.0 322.8 327.6 200.9 134.8 64.6 138.3 165.4 243.2 175.8 115.3 78.3 327.6

2013 197.9 269.0 334.5 214.4 228.3 107.6 23.9 39.4 78.5 82.3 189.4 297.4 334.5

2004 327.0 153.3 263.7 235.6 129.1 40.0 134.7 56.8 66.2 150.4 258.0 237.1 327.0

2005 135.8 163.9 223.4 157.4 60.6 59.5 24.9 86.2 88.3 403.5 124.9 419.4 419.4

2006 222.4 351.9 175.3 193.9 104.2 66.0 54.9 95.0 76.4 150.7 486.6 213.2 419.6

2007 158.5 270.4 214.1 166.5 116.2 12.0 51.6 98.4 113.0 279.2 90.7 115.4 279.2

2008 395.6 208.2 366.6 440.1 134.8 102.9 36.9 22.9 37.3 122.8 190.7 190.7 440.1

2099 334.2 155.5 120.7 230.0 251.6 109.5 116.6 23.5 105.9 72.1 168.1 100.4 334.2

2010 138.6 201.9 180.5 152.6 116.3 51.0 104.4 3.4 259.7 53.4 270.9 140.5 270.9

2011 343.0 532.9 392.9 229.6 69.5 46.7 11.5 79.4 92.4 110.9 137.7 181.5 532.9

2012 165.7 157.8 354.8 60.7 45.5 50.3 15.8 195.6 89.6 425.9 425.9

Fuente: NENAMHI Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad

Estación Aguaytía

Se encuentra ubicado en el Distrito de Padre Abad, Provincia de Padre Abad, región

Ucayali, en la cuenca del Boquerón, pertenece al sistema orográfico de Aguaytía, cat

CO, de Coordenadas Geográficas de Latitud de 09°02´32´´, longitud de 75°30´23´´ y

319 m.s.n.m de altitud respectivamente, como se observa la estación de Aguaytía y las

presipitaciones pluviales totales mensuales (mm), en Cuadro N° 47.

CUADRO N° 47 ESTACION AGUAYTIA: PRESIPITACIONES TOTALES MENSUALES (mm)

AÑOS MESES VALOR MAXIMO Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agot Set Oct. Nob. Dic.

1999 781.6 351.8 756.3 203.5 428.0 418.6 158.5 38.3 227.6 253.8 477.9 456.2 781.6

2000 533.8 495.3 631.0 84.1 243.7 470.0 342.3 172.2 131.7 293.4 465.4 307.6 631.0

2001 501.5 507.7 471.3 200.1 606.4 276.4 149.2 114.7 317.4 619.2 807.3 807.3

2002 314.2 631.0 545.2 344.7 331.5 366.3 228.9 246.3 214.1 446.0 356.3 556.4 631.0

2003 401.4 794.3 598.7 351.2 349.4 288.8 137.6 235.5 235.2 191.6 415.6 663.9 794.3

2004 630.9 622.5 422.9 422.4 325.2 168.9 339.5 109.9 142.7 407.3 596.0 403.0 630.9

2005 721.5 344.3 605.3 317.5 320.3 78.1 131.0 19,0 132.1 320.9 366.0 435.9 721.5

2006 519.2 567.6 621.6 413.7 180.1 280.9 73.6 116.0 192.4 729.0 509.8 737.1 737.1

2007 586.1 534.4 326.3 457.7 351.7 130.1 464.5 61.0 26.2 293.0 566.8 513.9 586.1

2008 794.1 559.5 449.8 527.0 314.4 315.8 108.5 82.2 122.5 297.2 187.6 625.1 794.1

2009 484.7 487.0 620.9 327.8 387.7 333.5 279.5 51.7 272.3 349.8 191.3 940.4 940.4

2010 546.7 721.3 257.9 328.9 164.2 139.7 246.2 59.1 91.3 446.4 327.6 446.2 721.3

2011 581.7 948.9 584.2 368.1 325.0 337.4 301.0 106.6 194.0 424.3 366.1 747.8 948.9

2012 515.0 791.2 613.7 467.2 498.4 136.1 52.0 62.5 60.4 327.9 380.6 860.9 860.9


Estación San Alejandro

Se encuentra ubicado en el Distrito de Irazola, Provincia de Padre Abad, región Ucayali, en la cuenca del Boquerón, pertenece al sistema orográfico de Aguaytia, cat CO de Coordenadas Geográficas de Latitud de 08°60´40´´, longitud de 75°12´59´´ y 210



122

m.s.n.m de altitud respectivamente, como se observa en Cuadro N° 20 la estación de San Alejandro y las presipitaciones totales mensuales (mm).

CUADRO N° 48 ESTACION SAN ALEJANDRO: PRESIPITACIONES TOTALES MENSUALES

(mm) AÑOS MESES VALOR

MAXIMO Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agot Set Oct. Nob. Dic.

2000 276.8 352.0 328.8 239.5 77.0 206.1 139.6 114.6 116.3 151.0 231.2 216.3 352.0

201 371.3 391.3 220.9 192.6 175.1 96.6 84.1 29.6 203.1 206.5 172.4 312.0 391.3

2012 211.8 654.7 362.8 278.8 168.0 41.8 154.6 61.2 262.4 218.4 200.0 306.4 654.7

2013 276.5 368.9 364.2 270.8 91.9 77.6 50.8 90.9 142.0 274.5 348.9 342.2 368.9

2004 532.9 333.3 356.8 312.4 153.2 82.1 141.1 91.3 190.2 154.1 368.0 322.5 532.9

2005 26.8 114.0 226.3 287.6 133.5 123.9 17.8 123.8 85.4 245.4 56.4 342.0 342.0

2006 238.4 293.7 406.0 178.0 120.1 94.4 33.7 101.3 298.2 287.7 412.5 443.5 443.5

2007 219.0 329.2 198.2 215.1 100.9 66.6 123.2 26.3 52.5 334.3 132.3 424.3 424.3

2008 319.0 202.9 289.6 136.8 95.6 89.1 67.0 55.6 144.0 153.8 260.5 375.3 375.3

2099 288.3 456.7 217.4 217.9 233.9 164.9 52.2 72.7 104.2 53.4 222.0 179.9 546.2

2010 344.3 379.2 125.2 289.4 182.2 44.7 297.0 2.5 110.9 259.4 154.6 272.4 379.2

2011 575.9 860.7 504.0 174.1 57.6 108.2 92.4 64.6 119.7 405.6 262.7 362.2 860.7

2012 262.5 377.0 234.9 262.7 110.6 56.5 30.5 14.1 158.1 206.3 152.7 438.0 438.0


Características Hidrográficas.- Hidrográficamente en el área de estudio Neshuya – Curimaná se encuentran microcuencas cuyas características morfológicas son propias de la zona selva, la misma que constituye la recarga por efecto de las precipitaciones con mayores valores en los meses enero – abril a mostramos en el Cuadro N° 21 respetivamente.

Cuencas.- Dentro del área del estudio tenemos los siguientes: 1) Cuenca del Rio Aguaytía (Esta subcuenca ocupa aproximadamente el 12% del área total, su drenaje está controlado por estructuras tales como el fracturamiento y fallamiento que ocurren en la faja subandina. A la margen izquierda del rio Aguaytía, el drenaje es de tipo pinado algo paralelo y siguiendo el alineamiento de cadenas montañosas donde nacen los afluentes. Después de confluir con sus tributarios, el rio toma una dirección E – O recibiendo a otros afluentes en el llano amazónico para desembocar posteriormente en el rio Ucayali. Donde da lugar a un drenaje subparalelo controlado por el relieve. En el sector ubicado entre la localidad de Aguaytía y Boca Santa, el curso se hace meandriforme y la red anastomosada.

CUADRO N° 49 REGIONALIZACION DE LAS ESTACIONES

Años

ESTACIONES Regionalizada

(mm)

Maronal

Aguatia San

Alejandro

1999 314.5 781.6 0.0 781.6

2000 412.1 631.0 352.0 631.0

2001 270.9 807.3 391.3 807.3

2002 327.6 631.0 654.7 631.0

2003 334.5 794.3 368.9 794.3

2004 327.0 630.9 532.9 630.9

2005 419.4 721.5 342.0 721.5

2006 486.6 737.1 443.5 737.1

2007 279.2 586.1 424.3 586.1

2008 440.1 794.1 375.3 794.1



123

2009 334.2 940.4 546.2 940.4

2010 270.9 721.3 379.2 721.3

2011 532.9 948.9 860.7 948.9

2012 425.9 860.9 438.0 860.9 Fuente: NENAMHI

Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad

2) Cuenca del Rio San Alejandro (Se encuentran ubicados en los cuadrángulos del rio Nova y San Alejandro, está limitado entre las cuencas de los ríos, Aguaytía, Pachitea y Neshuya. Los afluentes de esta cuenca discurren desde colinas de elevación moderada; con un drenaje tipo dendrico. El eje principal lo constituye el rio San Alejandro con una dirección N – S hasta la confluencia con el rio Aguaytía. Entre los principales afluentes tienen los ríos Nova, Chambira, Chío y otros) y 3) Cuenca del Rio Neshuya (Se encuentra en el cuadrángulo de San Alejandro y Santa Rosa, su recorrido es corto; de rumbo SE-NO, la red de drenaje que presenta es dendrítica teniendo a este como eje principal. Desembocan sus aguas en el rio Aguaytía.

CLIMA.- Se puede observar dos tipos de clima:

1) CLIMA TROPICAL DE SELVA ALTA o Clima de Zona de cálido húmedo con fuerte precipitación y con microclimas fríos y en las zonas por encima de 1,500 m.s.n.m. donde en las mañanas y tardes, conservan un clima cálido – Templado, bajando las temperaturas en las noches a unos 16 a 18C, con intensas neblinas, en las cumbre más elevados.

1.1- Clima muy húmedo y semi cálido (sin embargo en el invierno es seco y por lo tanto no presenta cambio térmico invernal bien definido. La zona de influencia de este tipo de climático se ubica aproximadamente entre los 250 y 1,000 m.s.n.m. La temperatura promedio anual es 22°C y la precipitación promedio es de 2,300mm).

1.2- Clima muy húmedo tendiente a pluvial semi cálido (se da en un medio sin estación seca bien definida y con el invierno benigno. El área de influencia del tipo

FOTOGRAFIA SATELITAL: SE OBSERVA EL CAUSE DEL RIO SAN ALEJANDRO EN LA CUENCA DEL AGUAYTIA.



124

climático varía entre 1,000 a 1500 msnm. Las temperaturas y precipitaciones promedios anuales son 20°C y 2,500mm).

2) CLIMA TROPICAL DE SELVA BAJA o Clima de zona Calidad Húmeda con moderada precipitación e inundable; típica de selva baja con chubascos esporádicos y terrenos que presentan tahuampas donde se desarrollan varias especies hidrófilas, la vegetación por lo general es tupida y enmarañada.

2.1- Clima Húmedo y cálido (Se caracteriza por la humedad y las altas temperaturas con tendencia muy húmedo, en el invierno es seco y no presenta un cambio térmico bien definido. El promedio de precipitación anual es de aproximadamente 1,900mm. La temperatura promedio anual alcanza aproximadamente los 25°C.

2.2- Clima muy Húmedo y cálido (Es seco en invierno y no presenta un cambio térmico bien definido. Este clima corresponde a una zona ubicada entre los 160 a 250 msnm. El promedio anual de temperatura es de 24°C y la precipitación pluvial es de 2,000 mm aproximadamente.

También debemos indicar que en Mapa N° 05 mostramos el mapa hidrográfica de Aguaytía, En el Mapa N° 06 mostramos el mapa geográfico de los cuadrángulos de nuevo Edén y Puerto Bolívar En el Grafico N° 01 mostramos el perfil estructural de fajas subandinas, colinas y lomadas y el llano amazónico. En el Mapa N° 07, observamos el mapa geomorfológico de los cuadrángulos de nuevo Edén y puerto Bolívar, también la faja subandina y faja de colinas y lomadas.

MAPA N° 05

MAPA HIDROGRAFICO CUENCA DEL AGUAYTIA



125




126

MAPA N° 06

MAPA GEOGRÁFICO DE LOS CUADRANGULOS DE NUEVO EDEN Y PUERTO BOLIVAR




127

GRAFICO N° 06 PERFIL MORFOESTRUCTURAL




128

MAPA N° 07 GEOMORFOLÓGICO DE LOS CUADRÁNGULARES DE NUEVO

EDÉN Y PUERTO BOLIVAR




129



130

RECURSOS NATURALES

FLORA.- Se ha diferenciado dos zonas de vegetación de acuerdo a los niveles que se encuentran: 1) En la Región Rupa Rupa o Selva Alta o en el nivel superior mesotécnico, la flora

es ubérrima, siendo floreciente y muy variada, comprende aproximadamente más 200 especies por hectárea. Señalamos los más importantes: Yerba misca y citredora (Antidiabeticas), Humahuasha y Leche de Oje (Laxantes); Caimito (Astringente), Shirisanango y lechuguilla (resfríos), canela moena (sudorífico), hojas de sache y sacheajas (antipirético), el cumana (caída de cabello), la barra (escorbuto), Ayahuasca (Alucinogeno), Uchosananjo y acerohuasca (fortificantes), Renaquilla (golpes), camu camu (curativos), etc.

2) En la Región Omagua o Selva Baja o en el nivel inferior entre 200 a 400 m.s.n.m

tenemos: Aguano o caoba (Swietenia macrophylla), moena (nectandra spp), cedro (Cedrela adorata), Ishpingo (Amburana cearensis), lupuna (Leiba pentandra, copaiba (Copaefera paupera), Shihuahuaco (Coumarouna adorata), capirona (Calycophillum spruceanum), yarina (Plytephas macrocarpa), Chonta (Iriartea ventricosa), taperiba (spondias sp).

FAUNA.- Dentro de la fauna tenemos: Insectos (hormiga, araña, etc). Peces (sábalo, bagres, doncella, boquichico, brincon, paiche). Reptiles (lagarto negro, caimanes, víboras como jergón shushupe, tortugas y otros. Aves (loros, huacamayos, Paugil, pavo de monte, garrito de roca, pichuicos, guacharro, y cientos de aves canoras y multicolores, etc. Mamiferos: (Sacahvaca, guanganas, venado, ronsoco, monos, añuje, etc).

UNIDADES GEOMORFOLOGIA

Tenemos tres que a continuación describimos Faja Subandina.- Se puede encontrar las siguientes Geoformas (zonas de escarpas y fuertes pendientes, superficies disectadas, laderas, plataformas estructurales, altas montañas, valles sinclinadas, valles encañonados, montañas Manashahuemana, montañas Tashimana y montañas Paumana).

Faja de Colinas o Lomadas.- Tenemos los siguientes: (colinas de Nuevo Edén – cashuscaya, colinas de Huantia – Aguaytía, lomadas y valles amplios).

Llanura Amazónica o Llanura Aluvial.- Son depósitos acarreados en los márgenes delos pequeños riachuelos que conforman todo el tramo en estudio y en ambas márgenes de rio Aguaytía, constituidos por gravas con bloques heterométricos en matriz arenosa.

Corresponde a un bloque hundido con menor deformación donde la denudación dio lugar a una penillanura de sedimentación aluvial y fluvial, este último ha originado terrazas con ligera inclinación al Este. Están debajo de la cota de 200 m.s.n.m. cuya superficie es relativamente plana, con vegetación de tipo tropical, extremadamente tupida, sobre esta área se desarrollan los ríos de curso meandrico, tales como los ríos Aguaytía y Pisco Bajo. Estos ríos han depositados terrazas fluviales y sedimentos de llanura de inundación, ubicado al Este del distrito de Curimana, cuya formas horizontales, son producto de la sedimentación aluvial de material proveniente de la erosión de colinas y lomadas occidentales. Valles.- Tenemos el valle del rio Biabo, valle del rio Pisqui y valle del rio Aguaytía el más importante de la zona, valles sinclinales, valles encañonados y valles amplios (ríos Aguaytía y San Alejandro).



131

Valle Abierto.- En el tramo en estudio desde la localidad de Neshuya hasta llegar al final

del tramo en Curimana se pueden observar pequeños valles de los riachuelos que

discurren creando un drenaje meandriforme, con pendiente suave ondulado.

Estructuralmente coincide con el bloque occidental.

FALLAS GEOGRAFICAS O ESTRUCTURA TECTONICA

Los rasgos estructurales observados, permitieron seis zonas con características

particulares que son: Zona I Santa Ana, Zona II Huipoca, zona III San Alejandro, zona IV

Tournavista – Puerto Inca, zona V Ucayali y VI Súngaro, de los cuales vamos decribir los

que están en el ámbito de influencia del Proyecto:

1.- ZONA I – SANTA ANA.- Destacan los siguientes:

1.1) Anticlinal de Aguaytía (es una estructura ligeramente asimétrica de recorrido

kilométrico, en la hoja de San Alejandro, dedonde se extienden a la hoja vecina abarcando

aproximadamente 30 km. Su flanco oriental se encuentra afectada por la falla longitudinal

denominado Aguaytía – Zorrillos, la misma que tiene una dirección paralela al eje del

pliegue. El anticlinal Aguaytia exhibe en superficie principalmente rocas de formación

Chanbira.

2.- ZONA III - SAN ALEJANDRO (Ocupa mayormente la parte central de los cuadrángulos

de San Alejandro y Rio Nova y esta limitados por las zonas II Huipoca al oeste y zona IV

Tournavista – Puerto Inca. Esta zona está constituida por los pliegues y fallas tanto

longitudinales como transversales, de tipo inverso, así como fallas menores. Las

estructuras generalmente una dirección N-S tomando por inflexión una dirección SO – NE.

Los pliegues están constituidos por anticlinales y sinclinales que alcanzan grandes

longitudes. Se trata de estructuras amplias con buzamientos suaves, presentando

inflexiones en sus culminaciones, entre estos los más importantes son los anticlinales de

Seshuya y San Alejandro, los demás pliegues son de corto recorrido o han sido

segmentados por fallas.

GEOLOGIA Y GEOTECNIA

De acuerdo al estudio realizado en los trabajos ejecutados durante la etapa de

investigación, se pueden resumir de la siguiente manera:

Recopilación y análisis de la información existente, incluyendo estudios anteriores, Carta

Geológica Nacional 1:100 000, información de satélite y estudios especiales.

Reconocimiento del sector de estudio (Neshuya – Curimaná), como parte del

reconocimiento integral y reconocimiento específico del Ingeniero Geólogo del estudio,

incluyendo la evaluación de los principales aspectos de las condiciones geológicas y

geotécnicas, la evaluación del estado de la carretera y el inventario de las deformaciones

de la misma relacionadas con factores geológicos y geotécnicos.

Excavación realizada de calicatas con extracción de muestras para ensayos en

laboratorio, en total de 68 calicatas. Los ensayos estándar y especiales de laboratorio de

las diferentes muestras de suelos extraídos de las calicatas, el mismo que se muestran en

el Cuadro Nº 50



132

CUADRO N° 50 RESUMEN DE LAS FORMACIONES GEOLOGICOS

ITEM

PROGESIVAS SECTOR

LITOLOGIA INICIO FINAL

1 0+000 4+485 Neshuya Depósitos de Formación Ucayali

2 4+485 5+118 Neshuya Depósitos Fluviales

3 5+118 7+395 Monte de los Olivos Depósitos de Formación Ucayali

4 7+395 8+547 Monte de los Olivos Depósitos Fluviales

5 8+547 15+419 Monte de los Olivos Depósitos de Formación Ucayali

6 15+419 15+756 Villa del Campo Depósitos Fluviales

7 15+756 16+181 Villa del campo Depósitos de Formación Ucayali

8 16+181 16+742 Villa del campo Depósitos Fluviales

9 16+742 17+433 Villa del campo Depósitos de Formación Ucayali

10 17+433 18+202 Villa del campo Depósitos Fluviales

11 18+202 18+869 Villa del Campo Depósitos de Formación Ucayali

12 18+869 19+636 Pueblo Libre Depósitos Fluviales

13 19+636 33+420 Pueblo Libre, Maronal, Zona Patria, 10 de Marzo y

Curimana

Depósitos de Formación Ucayali

Fuente: Estudio Geológico – Geotécnico 2014. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

UNIDAD LITOESTRATIGRAFICAS

El proyecto Neshuya – Curimaná, se ubica en áreas cuyas edades van del Mesozoico (Terciario) al Cenozoico (Cuaternario), predominando formaciones geológicas de edades cenozoicas. Las rocas más abundantes son las sedimentarias de origen clástico, los materiales disgregados son mayormente de granulometría pequeña (arenas, limos, arcillas), siendo de edades cuaternarias y terciarias. Los rasgos estructurales están relacionados al tectonismo andino, en el área que abarca el estudio, se encuentran bastantes materiales (limos, arenas, arcillas). (Ver Mapa Geológico).

A continuación se describe las características estratigráficas de los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de interés.

Deposito Aluvial Reciente (Qr-al) Pertenece al Cenozoico Cuaternario Reciente. Los depósitos se encuentran rellenando valles, depresiones y planicies. Los tipos de depósitos que se encuentran son de origen fluvial y aluvial. Los materiales de estos depósitos consisten en gravas, arenas, limos y arcillas no consolidados que forman bancos. Se observan que estos materiales forman terrazas. Se aprecia mejor esta unidad en el cuadrángulo del sector Puerto Bolívar, Nueva Piura y Curimaná, valle del río Aguaytía y en el sector de San Andrés en el valle del río Neshuya en la parte nor-oriental de la zona de estudio. (Ver Mapa Geológico).

Grupo Huayabamba (Ti-h)

Este grupo se aprecia en el cuadrángulo del sector Conquistadores en la parte sur dela zona de estudio. Las rocas de este grupo son lodolitas, limolitas y areniscas donde predomina la coloración rojiza. Al Grupo Huayabamba se le asigna una edad Cenozoico Terciario Inferior. (Ver Mapa Geológico).

Formación Ipururo (Ts-ip)



133

Formación geológica de edad Mesozoico Terciario Superior. Está conformada por rocas areniscas de tonos pardos, conglomerados polimícticos, lutitas pardo grisáceas y rojizas, pudiendo esta formación tener un grosor hasta 1,060 m. Cerca del río Aguaytía en la parte occidental del área de influencia indirecta del proyecto, se le observa en sinclinales abiertos paralelos a dicho río. Esta formación es de fase continental, similar a los acumulamientos de sedimentos que suceden actualmente en la Llanura Amazónica, se observa abundantes restos vegetales carbonizados que se encuentra a lo largo del río Aguaytía y sus afluentes que mostramos en el Mapa N° 08.

MAPA N° 08 GEOLOGICO; INTENSIDADES SISMICAS A NIVEL NACIONAL



134

Formación Ucayali (Qp-u)

Esta formación consta de secuencias diversas de arcillitas, limolitas, arenas y gravas inconsolidadas a semiconsolidadas, hasta localmente endurecidas por la presencia de sustancias cementantes, como óxidos de hierro.



135

En detalle esta formación presenta tres miembros. El miembro A es la unidad basal y consiste de conglomerados con clastos de arcillas y líticos; materiales están endurecidos por los óxidos de hierro producidos por la lixiviación de sedimentos superiores. Este miembro presenta también secuencias de arenas de paleocanales fluviales, igualmente endurecidos por los óxidos. Esta unidad basal pasa gradualmente hacia el tope, a limos y arcillas menos endurecidas.

La unidad intermedia o miembro B presenta en la base una delgada capa de hematina, y está compuesta por arenas, limolitas y arcillas. El miembro A consta principalmente de arenas medias de color pardo amarillento, con interclastos de arcilla subredondeada. Los afloramientos del miembro A presentan abundantes óxidos de hierro y estratificación cruzada, también endurecidas por estos óxidos. En general la complejidad de estos miembros es muy acentuada y la variabilidad se produce notablemente en cortas distancias. Es muy difícil reconocer las características de estos miembros, y no se puede generalizar el predominio de un miembro u otro en determinados sectores. La edad de estas formaciones aluviales está datada en varios casos por mediciones al carbono 14, que permite ubicar los depósitos como de edad del Pleistoceno tardío.

Esta unidad conforma la mayor parte de extensión en la zona de estudio del proyecto; se aprecia más representativamente en el cuadrángulo del sector Neshuya, en la parte oriental del área de influencia de dicho estudio. (Ver Mapa Geológico). El tramo en estudio atraviesa por tres cuadrantes de la Carta Geológica Nacional de los cuales podemos mencionar: Puerto Bolivar (17M), San Alejandro (18M), Santa Rosa (18N). A continuación señalamos los siguientes: Grafico N° 02 mostramos los dispositivos Paleo geográficos formación Sarayaquillo y fallas de Pisqui y Pachitea. En el Grafico N° 03, se observa los principales fallas la formación Sarayaquillo que no ha sido reportado al norte de la falla Aspuzana, Pisqui y al sur de la falla Pachitea, interpretándose como altos estructurales durante el percutáneo. En las fotos observamos la formación Chanvira y varios horizontes areniscos con estratificación sesgada. En el Grafico N° 04 se demuestra la litología y secuencias estructurales en el trayecto del rio Aguaytía y en Mapa N° 09 mostramos el esquema morfo estructural del oriente peruano y en el Mapa N° 10 vemos la evolución paleo geográfico de los terrenos desde el cretácea pleocéano. En las Microfotos observamos la formación del pozo del rio Aguaytía y la formación Chanvira en el rio Aguaytía.




136

GRAFICO N° 07 DISPOSITIVOS PALEOGEOGRAFICOS, FORMACION SARAYAQUILLO Y FALLAS DE PISQUI Y PACHITEA




137



138

GRAFICO N° 08 PRINCIPALES FALLAS



139

FOTO: Formación Chambira en su típica formación morfológica y coloración como se observa. Son secuencias alternadas de areniscas y lodoltas en estratos delgados producto de un ambiente aluvial de

llanura de inundación. Margen Izquierda del río Aguaytía - caserío, Las Mercedes.

FOTO: Varios horizontes de areniscas presentan estratificación sesgada como se observa en la parte

media superior. Margen izquierda del río Aguaytía – caserío San José.



140

GRAFICO N° 09 LITOLOGIA Y SECUENCIAS CONTINETALES EN EL

TRAYECTO DEL RIO AGUAYTIA



141

MAPA N° 09

ESQUEMA MORFOESTRUCTURAL DEL ORIENTE PERUANO



142

MAPA N” 10 EVOLUCION PALEOGEOGRAFICO DE LOS TERRENOS

DESDE EL CRETACEO PLEOCENO



143



144

MICROFOTO- PB-970507 – Formación Pozo. Río Aguaytía, 75X, (Nicoles cruzados).

MICROFOTO: PB-17 – Formación Chambira. Río Aguaytía, 75X,

(Nicoles cruzados)

MICROFOTO: PB-970714- Formación Chambira. Río Aguaytía, (Nicoles cruzados).



145

2.1- Anticlinal San Alejandro (Es una estructura asimétrica con un eje casi recto y continuo con una extensión de 120 km aproximadamente, con un rumbo N – S que se inflexión más al Norte hacia el NO, se desarrolla en rocas de formación Chambira, presenta buzamientos suaves. Este está truncado por falla de rumbo transversal Callería en la hoja San Alejandro, asimismo esta segmentado por una falla menor.

2.2- Anticlinal de Neshuya (Es asimétrica amplio con buzamientos suaves que siguen una dirección N-S, su recorrido es de 40 km aproximadamente, se prolonga hacia el norte a la hoja de Puerto Bolívar, su eje esta segmentado por una falla de rumbo transversal con dirección SE – NO, además su flanco oriental por una falla de rumbo longitudinal paralela a su eje.

3.1.2.2- PELIGROS NATURALES Y SOCIO CULTURALES

El Proyecto se ubica en la Región Ucayali, Provincia de Padre Abad, en los Distritos Irazola y Curimana, zonas sometidas a amenazas naturales tales como: sismos, lluvias intensas, inundaciones, contaminación antropogénica, entre otros. El Análisis de Riesgo y Vulnerabilidad se realiza en base a información sistemática y el conocimiento del área de emplazamiento del proyecto; donde se ha analizado la Geología y Geotecnia del área de estudio “in situ”, habiendo identificado y analizados todos los factores que representa algún nivel de riesgo o peligro para la carretera y su infraestructura que observamos en el Cuadro N° 51.

Cuadro N° 51

ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA 1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual

se pretende ejecutar el proyecto? 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

DENOMINACION

SI

NO

Comentarios

DEOMINACION

SI

NO

Comentario

s

- Inundaciones - Lluvias intensas - Heladas - Friaje / Nevada - Sismos - Sequías - Huaycos - Derrumbes / Deslizamientos - Tsunami - Incendios urbanos - Incendio forestal - Derrames tóxicos - Otros

X X

X

X

X

X

X X

X

X

X X X

- Inundaciones - Lluvias intensas - Heladas - Friaje / Nevada - Sismos - Sequías - Huaycos - Derrumbes / Deslizamientos - Tsunami - Incendios urbanos - Incendio forestal - Derrames tóxicos - Otros

X X X X X X X X X X X X X X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI NO X

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

SI NO X

El Área de Influencia cubre una amplia extensión geográfica que se extiende desde Puente Neshuya (centro poblado de Monte Alegre, distrito de Irazola) hasta Curimana (Pueblo de Curimana. capital del distrito del mismo nombre) a la margen derecha del rio Aguaytía, en selva baja sobre las alturas que oscilan de 100 msnm hasta los 200 msnm aproximadamente. En líneas generales la fisiografía del territorio señala un relieve semI plano, en la cual cruzan quebradas de varios tamaños de pendientes planas esto nos ha permitido la Identificación de Peligros de riesgo de desastre y se ha identificado la



146

ocurrencia de fenómenos o eventos geodinámicas en base a los cuadros de aspectos generales y características específicas de los peligros mostrados en el cuadro anterior.

FOTO: SE OBSERVA EL AGUA

DISCURRE POR LA PLATAFORMA EN UN DIA DE LLUVIA Y POR LAS

CUNETAS.

FOTO: SE OBSERVA ERONSION EN LAS RIVERAS DE LOS RIOS, CON MAYOR FRECUENCIA EN EPOCAS DE LLUVIA.

FOTO: SE OBSERVA LA INUNDACION DE LA VIA Y OBSTACULIZA EL TRAFICO NORMAS DE VEHICULOS Y PASAJEROS.



147

FOTO: SE OBSERBA LA INUNDACION DE LA PLATAFORMA,

EN UN DIA DE LLUVIA Y SE DESVORDO CAUSANDO INUN-

DACION DE ZONAS AGRICOLAS.

FOTO: EN UN DIA DE LLUVIA SE OBSERBA QUE COLAPSA LAS ALCANTARILLAS Y BADENES Y EL AGUA BUSCA

SU CAUSE.

FOTO: SE OBSERVA EL

MANTENIMIENTO DE LA CUNETA, PERO SIN EMBARGO LA LLUVIA

AFECTO.

FOTO: SE OBSERVA EL PUENTE Y EN EPOCAS DE LLUVIA SE LLENA DE MATERIAL Y SE DESBORDA A AMBOS LADOS DE LA VIA Y SIMILAR SUCEDE CON OTROS PUENTES Y

PONTONES.

FOTO: SE OBSERVA EN EPOCA DE LLUVIAS LA PLATAFORMA SE LAVA



148

Fuentes de Agua

Con la finalidad de identificar las fuentes de agua para ser empleado en las diferentes obras de mejoramiento de la vía, se ubicaron fuentes de régimen permanente.

Las fuentes de agua identificadas corresponden a los torrentes más significativos dentro del sector de estudio y que cuentan con acceso fácil, que permitirá la rápida obtención de este elemento para luego ser utilizado en obra, Ver Cuadro N° 52.

CUADRO N° 52 IDENTIFICACION DE FUENTES DE AGUA

N° PROGRESIVA DISTANCIA (m)

TIEMPO PROMEDIO

(Seg.)

AREA (m2)

VELICIDAD (m/seg.)

CAUDAL ACTUAL (m2/seg)

1 4+540 20.00 38.92 5.04 0.51 2.59

2 15+345 12.00 15.52 2.25 0.77 1.74

3 16+060 15.00 14.58 0.98 1.03 1.01

4 17+760 10.00 9.48 1.44 1.05 1.52

5 19+167 10.00 9.11 1.05 1.10 1.15

6 23+480 10.00 9.29 0.66 1.08 0.71

7 28+506 5.00 16.87 0.57 0.30 0.17

Todas las fuentes de agua se encuentran en los cruces de la vía con acceso directo.

FOTO: SE OBSERBA QUE SE HA DESVORDADO LA PLATAFORMA E INUNDA VIVIENDAS.



149

3.1.3- LOS BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP

La Región de Ucayali, es una zona con alto potencial agrícola y ganadera, pero tiene grandes limitaciones en desarrollar su economía, por la dificultad que tienen los centros poblados, caseríos y comunidades nativas de acceder al intercambio comercial, estando postergadas debido al mal estado en el que se encuentran sus carreteras, tanto de nivel departamental; carretera de nivel vecinal y los caminos de herradura, siendo estas vías importantes para el desarrollo socio económico de cada uno de los pueblos del ámbito de influencia de dicho proyecto.

3.1.3.1- MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO

Existen dos motivos que generaron la propuesta del proyecto:

LA PRIMERA.- Se debe a la observación de la realidad de malas condiciones físicas de la carretera, con evaluación e inspección ocular in-situ, donde se observa que la carretera se hace intransitable fundamentalmente en época de lluvias, lo que requiere su mejoramiento y tratamiento especial; y,

LA SEGUNDA.- Organización y gestión por parte de las autoridades y los pobladores beneficiarios de la zona de influencia que transitan diariamente por la carretera departamental tramo Puente Neshuya – Curimaná y bisiversa, así como la población que viven a ambas márgenes y alrededores, que utilizan dicha carretera se han organizado en plantear su preocupación y petición a los entes gubernamentales de la Región Ucayali, solicitando su apoyo e intervención para que se atienda con el proyecto de mejoramiento de la carretera de nivel departamental con tecnología de carpeta asfáltica y pueden contar con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal, teniendo respuesta positiva por parte del Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección

FOTO: FUENTE DE AGUA EN EL KM 15+349 DE LA CARRETERA SEHUYA – CURIMANA.

FOTO: FUENTE DE AGUA EN EL

KM 27+480 DE LA CARRETERA

NESHUYA – CURIMANA.



150

Regional de Transportes y Comunicaciones de haber realizado el estudio de pre – inversión a nivel de perfil, luego estudio de pre factibilidad y actualmente el estudio de factibilidad, una vez declarado viable permitirá la intervención, con la cual se hará realidad el tan anhelado proyecto a nivel de asfaltado.

3.1.3.2- CARACTERISTICAS DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

Por el mal estado físico de la carretera Neshuya –Curimaná, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, porque la superficie física de rodadura presenta ondulaciones y huecos, situación que se agrava en épocas de fuertes precipitaciones pluviales de temporada en la zona (meses de Setiembre a Marzo), donde se agravan las ondulaciones y se activan fisuras formando quebradas, quedando con dificultad de tránsito por la falla en plataforma de la carretera y falta de obras de arte y drenaje principalmente, inundándose en los tramos críticos, por falta de drenaje, alcantarillas, cunetas, pontones y puentes en óptimas condiciones, por lo que requiere un tratamiento especial en puntos críticos de acuerdo a los resultados de estudios de suelos y de riesgos.

3.1.3.3- RAZONES POR LA QUE ES DE INTERES PARA LA POBLACION

BENEFICIARIA RESOLVER ESTA SITUACION

En el tramo de la carretera departamental Neshuya - Curimaná se encuentran asentadas varios centros poblados a ambas márgenes de dicha vías (para mayor detalle ver área de influencia del proyecto) que son zonas con alto potencial agrícola y ganadera que necesitan vía de tránsito para poder sacar la producción agropecuarias y forestales y llevarla a los centros de comercialización o mercados de Pucallpa y poder desarrollar su economía y más adelante llevar sus productos en materia prima o transformados a los mercados nacionales e internacional, que les permita mejorar su calidad de vida.

3.1.3.4- SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANA

La Carretera Departamental Ruta No. UC-102 Emp. PE-18C Puente Neshuya – Curimaná, tiene las siguientes características, ver Cuadro 53

Cuadro N° 53 TRAMO DE LA VIA ACTUAL PUENTE NESHUYA – CURIMANA

DESCRIPCION

UBICACION

ANCHO DE VIA

(PROMEDIO)

ESTADO ACTUAL

LONGITUD

(Km)

Tramo Neshuya Curimaná

Irazola- Curimaná

4.50 a 5.30

Afirmado

35 + 200

Fuente: Levantamiento Topográfico Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad de proyecto

En los trabajos de campo realizado en el mes de enero del 2014, el estado de la carretera departamental tramo Puente Neshuya – Curimaná tiene las siguientes características:

a) LA SECION TRANSVERSAL.- Tiene una estructura como base el terreno natural de material arcillosa en toda su longitud, luego una capa de material afirmado que viene perdiendo su espesor a medida que pasa el tiempo por las fuertes lluvias y el tráfico pesado, es así que en los extremos de la calzada su desgaste es casi total y en la parte central tiene un espesor variable en la longitud y es de: del Km. 0+000 al 3+700 el espesor es de 8cm de 3 +000 al 5+400 el espesor es de 5cm. Luego desde 5+400 al 5+600 el espesor es de 0 cm, de 5+600 a 7+500 el espesor es de 6cm, de 7+500 a 10+380 el espesor es de 8 cm, de 10+380 a 10+700 el espesor es



151

de 5cm, de 10+700 a 11+600 el espesor es 6cm y de 11+600 a 12+100 el espesor es de 7cm, de 12+100 a 13+600 el espesor es 6cm, de 13+600 a 14+200 el espesor es de 3cm., de 14+200 a 17+000 el espesor es de 7 cm. de 17+000 a 24+200 el espesor es de 6cm. de 24+200 a 27+280 el espesor es de 5 cm. De 27+280 a 27+340 el espesor es de 3cm. , de 27+340 a 27+520 el espesor de 2cm, de 27+520 a 27+700 el espesor es de 1cm. de 27+700 a 27+760 el espesor es de 5 cm. De 27+760 a 28+280 el espesor es de 8cm. de 28+280 a 29+000 el espesor de 6cm y de 29+000 a 35+200 el espesor es de 8cm.

b) LAS CUNETAS.- En ambas márgenes de la carretera en toda su longitud son de tierra natural y se encuentra obstruido en un 80%.

c) SUPERFICIE DE CALZADA.- Ttiene encala minados que se van agrandando formando los baches y ahuellamientos en los tramos cuyo espesor de afirmado es ínfimo o se ha terminado debido a la erosión en el Km. 5+400 a 5+600, 10+380 a 10+700, 13+600 a 14+200, 24+200 a 27+340, 27+400 a 27+520 y de 27+700 a 27+760.

d) LAS OBRAS DE ARTE EN LA CARRETERA.- Son los puentes, pontones y alcantarillas: Se tiene en toda su longitud un (1) pontón definitivo y seis (6) pontones provisionales y treinta y uno (31) alcantarillas de los cuales diecinueve (19) son definitivos y doce (12) es provisional todas las alcantarillas están funcionado en un 50% de su sección debido a la colmatación de sedimentos y el crecimiento de arbustos en sus contornos de entrada y salida. Se muestras fotografías (mas fotografías se adjunta en el panel fotográfico de estado actual).

FOTO: SE OBSERVA QUE FALTA REALIZAR EL BACHEO Y EL AHUELLAMIENTO.

FOTO: SE OBSERVA QUE EN

AUGUNOS TRAMOS DE LA CARRETERA FALTA REALIZAR

ENCAUSAMIENTO DE CUNETAS EN

AMBOS LADOS.



152

FOTO: SE OBSERVA QUE FALTA EL ENCALAMINADO Y LIMPIEZA DEL ENTRADA Y SALIDA DEL

PUENTE.

FOTO: SE OBSERBA LA CALZADA O PLATAFORMA SIN AFIRMAR Y

NIVELACION.

FOTO: SE OBSERVA EL PONTON EN MAL ESTADO Y TAMBIEN FALTA DE LIMPIEZA A LA

ENTRADA Y SALIDA.



153

PUENTES.- Se tiene en toda su longitud ocho (8) puentes definitivos y dos (2) puentes

provisionales, están operativos en un 60% de su sección debido a la colmatación de

sedimentos y el crecimiento de arbustos en sus contornos de entrada y salida de cada

puente. En la progresiva Km. 4+508 de material de concreto armado sub estructura y

superestructura de ancho 7.20m y largo 28.0m en mal estado de estribos, en 7+951.68

de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 7.20m y largo

19.0m en regular estado, en la 15+419.55 de material de madera la sub estructura y la

superestructura de ancho 5.10m y largo 12 en mal estado, en la 16+031.33 de material

de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 5.00m y largo 13.50 en mal

estado, en 17+765 de material de concreto la sub estructura y la superestructura de

concreto ancho 4.70m y largo 15.40 en mal estado, en 19+037.28 de material de madera

la sub estructura y la superestructura de ancho 4.65m y largo 12.0m en mal estado, en

23+334.54 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho

4.95m y largo 16.00m en regular estado, en 28+506 de material de concreto armado sub

estructura y superestructura de ancho 5.25m y largo 11.30m en regular estado. Los

puentes de concreto en general tienen un sardinel de un ancho de 0.40m y las barandas

metálicas están corroídas por el óxido.

PONTONES.- Se tiene en toda su longitud 06 pontones: En la progresiva 1+068.64 de

material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.40m y largo

8.50m en regular estado en la 9+867.12 de material de madera la sub estructura y la

superestructura de ancho 5.00m y largo 7.80m en mal estado, en la 11+965.20 de

material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 4.66m y largo 9.70m

en mal estado, en la 21+978.15 de material de concreto armado sub estructura y

superestructura de ancho 4.80m y largo 7.50m en regular estado, en la 24+205.57 de

material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.95m y largo

10.80m en regular estado y en la 30+331.50 de material de concreto armado sub

estructura y superestructura de ancho 4.85m y largo 9.60m en regular estado.

ANCANTARILLAS.- Se tiene en su totalidad 53 alcantarillas de los cuales 23 son de

TMC de diámetro 36” en mal estado en las siguientes progresivas; 1+380, 2+220.39,

2+987.42, 5+340.42, 5+789.69, 10+776.07, 11+102.15, 13+643.16, 14+130.0,

16+959.09, 18+096.36, 18+365.0, 18+560.98, 18+802.59, 19+833.38, 21+130.02,

21+256.0, 21+522.30, 25+782.21, 26+412.92, 28+789.02, 30+705.0 y 32+299.48, 17

alcantarillas de madera de diámetro variable de 0.3 a 0.5m en las siguientes progresivas:

2+553.74, 3+705, 4+822.9, 5+042.87, 6+540.95, 7+340, 8+251.01, 9+169.19, 9+370,

FOTO: OTRO DE LOS PROBLEMAS ENCONTRADOS ES EL INCREMENTO DEL TRAFICO PESADO, CON MADERAS Y OTROS TIPOS DE CARGA.



154

11+227, 11+581.85, 12+599.95, 15+650, 16+760, 27+106, 29+178.65, 32+586, 11

alcantarillas de concreto 3+226.30, 6+039.84, 8+165, 8+659.81 , 10+382, 17+486,

20+143.98, 22+378.71, 25+854.35, 29+296.09, 29+766.19 y 02 alcantarillas de tubería

de 30cm, de diámetro en mal estado en las progresivas: 14+705.40, 28+960.

BADEN.- Se tiene un badén de concreto en la progresiva 7+091.59, además en esta

progresiva a falta de drenaje de agua en la parte inferior talud abajo se acumula el agua

y genera un problema de interrupción de tráfico luego de una lluvia intensa con duración

mayor de 30 minutos.

3.1.3.5- PERSPECTIVA DE FUTURO

La situación actual de oferta soporta una demanda vial que a futuro la expansión demográfica del área de influencia como por incrementos en la producción agropecuaria, minería – hidrocarburos (petróleo y gas) y la expansión del turismo se generará problemática en el tránsito y seguridad vial, siendo las razones las siguientes:

a). CRECIENTE FLUJO ECONOMICO DEL TRASNPORTE DE CARGA Y DE

PASAJEROS Los vehículos pesados, especialmente los semitraileres, con tolva de acero viajan vacíos desde Pucallpa – Neshuya – Curimana y retornan cargados de productos agropecuarios, forestales, material no metálicos (anena y agregados para la construcción), generalmente de las canteras de Curimana. El Servicio de transporte de pasajeros hacia Neshuya - Curimana y viceversa es

diario, las empresas que operan en la zona son las siguientes:

Neshuya.

mpresa de Transportes Curimana.

Bella.

Todas estas empresas tienen una tarifa de S/. 10.00 Nuevo Soles y tienen una frecuencia de salida todo el día según la existencia de pasajeros.

Las camionetas (tipo station wagon) realizan viajes de ida y vuelta desde la localidad

de Neshuay - Curimana, la tarifa por persona es de S/. 10.00 Nuevo Soles y su

frecuencia depende de llenar los asientos. Así también se tiene las combis o

MINIBAM (15 asientos) para el turismo hacia Pucallpa. Las camionetas pick up 4x4

o Toyota Jai lux 4x4 que circulan por la zona son generalmente de propiedad de las

empresas mineras, empresas constructoras, empresas de gas y energía eléctrica y

muy pocas son de particulares.

b). IMPORTANCIA ESTRATEGICA DE LA CARRETERA

De acuerdo a las principales características en los aspectos demográficos y productivos ha podido establecerse una actividad importante relacionada con el desplazamiento de personas y de productos a diferentes puntos dentro y fuera del Área de Influencia. La carretera Neshuya – Curimana, es parte de la vía departamental UC - 102, es una vía de suma importancia que permite conectar los centros poblados ubicados en los distritos Irazola parte norte y noreste y toda el distrito de Curimana y conecta a la carretera central; Lima – La Oroya – Cerro de Pasco – Huánuco – Tingo María – Aguaytia – Pucallpa. Su importancia es grande debido a que permite la salida de la producción agropecuaria (agrícola – pecuaria)



155

minera (minerales no metálicos) e hidrocarburos (gas) existente en el ámbito de influencia de dicha vía y otros cercanos a ello. El grado de integración de esta vía principal es la conexión en ambas márgenes con las carreteras o caminos vecinales y los caminos de herradura que conduce a los fundos de producción agropecuaria que son: CARRETERA DEPARTAMENTAL PUENTE NESHUYA – CURIMANA (Código UC – 102, Origen Emp. PE-18C – Puente Neshuya, destino Curimana.

1) Carretera Vecinal de acceso a la válvula de bloqueo a 4+000 km. al fondo el

ingreso es por el lado derecho en el Km. 4+050 carretera Puente Neshuya Curimana.

2) Carretera vecinal de acceso a los caseríos de Santa Rosa 7+000 km y a Virgen del Carmen a 12+000 km al fondo, el ingreso es por el lado izquierdo en el Km 10+580 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

3) Carretera vecinal de acceso a los caseríos de San Pedro de Guinea de 3+000 km y a La Libertad de 5+850 km al fondo, el ingreso es por el lado izquierdo en el Km 11+480 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

4) Carretera vecinal de acceso al caserío de Virgen de Fátima 3+000 km al fondo, el ingreso es por el lado derecho en el Km 12+440 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

5) Carretera vecinal de acceso al caserío de Nuevo Satipo 5+500 km al fondo, el ingreso es por el lado izquierdo en el Km 18+000 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

6) Carretera vecinal de acceso al caserío de Monte Sinai a 2+800 km al fondo, el ingreso es por el lado derecha en el Km 19+600 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

7) Carretera vecinal de acceso a los caseríos de Nueva Meriba, Flor del Valle, Vista Alegre, Tabopoa etc. A más de 20+000 km y a Virgen del Carmen a 12+000 km al fondo, el ingreso es por el lado derecho en el Km 23+000 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

8) Carretera vecinal de acceso al caserío de 16 de Noviembre 6+000 km y otros al fondo, el ingreso es por el lado derecho en el Km 24+500 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

9) Carretera vecinal de acceso a los caseríos de Las Malvinasde 12+000 km y a otros al fondo, el ingreso es por el lado derecho en el Km 26+700 de la carretera Puente Neshuya – Curimana.

10) Carretera vecinal de acceso al caserío de Cambio 90 a más 5+000 km al fondo, el ingreso es por el lado derecho en el Km 29+500 de la carretera Puente Neshuya – Curimana. Desde el punto de vista de la conectividad con las grandes redes departamentales y su conexión a la red nacional, la importancia del proyecto es fundamental, pues se constituye en la vía de salida más rápida para las zonas aledañas al Área de Influencia, las mismas que como ya ha sido mostrado, presentan una importante actividad productiva, principalmente la agropecuaria, minera e hidrocarburos y constituye la única carretera de importancia que permite la salida de la producción agrícola de los valles que integran la Cuenca del Río Aguaytia hacia el centro de acopio natural (Neshuya y Pucallpa) para su distribución posterior hacia los grandes mercados de la zona urbana de Pucallpa y resto del país especialmente a Lima, Huánuco e Iquitos. En resumen, por la calidad actual de las vías de comunicación que la integran, el grado de conectividad dentro del Área de Influencia es bastante limitado, representando costos de operación vehicular altos para los transportistas. La ejecución del Proyecto va a aumentar la importancia estratégica del Área de Influencia, debido a los efectos multiplicadores sobre las actividades productivas, incrementando los volúmenes de producción, mano de obra y comercio.



156

c). INCIDENCIA ECONOMICA EN EL COMPORTAMIENTO DEL TRAFICO

VEHICULAR

El eje vial Puente Neshuya – Curimana es una carretera de orden departamental con código de ruta UC - 102 cuya longitud alcanza los 33 +420 Km., con todo el tramo a nivel de afirmado, se mantienen de regular a mal estado de conservación. Esta vía representa el principal y único camino de ingreso al pueblo de Curimana capital del distrito del mismo nombre y comunica en la localidad de Neshuya Km 60 con la Carretera Federico Basadre o carretera central siendo una vía a futuro que pueda competir con el tráfico y mayor circulación de vehículos de todo tipo. Por esta vía actualmente se canaliza la producción de minerales no metálicos con destino a la ciudad de Pucallpa y otros lugares para la industria de la construcción, así también de los productos agropecuarios como de los alimentos básicos de orden local, regional y nacional cuyo destino es la ciudad de Pucallpa, Huánuco, Lima e Iquitos. En ese sentido el comportamiento del flujo de los vehículos se viene incrementado a través de los años, tanto de vehículos ligeros como pesado. El crecimiento tanto de la composición como del flujo vehicular se debe principalmente a: (i.).- Aumentos en la producción agropecuaria (agrícola – pecuaria – forestal) y

minera no metálicos por los altos precios de dichos productos. (ii.).- Inicio de promoción e incremento del turismo de aventura que ofrece en toda

el área de influencia del proyecto. (iii.).- Mejoras económica de la región y su incidencia en el parque automotor. (iv.).- Comportamiento de los centros de acopio de producción y servicios. (v.).- Aumento en los servicios de transporte de pasajeros y de carga en la zona

de influencia del proyecto. (vi.).- Explotación del Gas en Velo Horizonte.

3.1.4- LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

3.1.4.1- ASPECTOS DEMOGRAFICOS

a) POBLACION TOTAL

Según los resultados del censo de población del año 2007, el departamento de Ucayali contó con 432,159 habitantes, de los cuales la provincia de Padre Abad correspondió 11.71 % (50,590 habitantes), la población del distrito de Irazola (18,910 habitantes) fue 37.18% en relación a la población de la provincia y el distrito de Curimaná (6,047 habitantes) 11.95 %, población de ambos distritos representaba 49.13 % de la población provincial Ver Cuadro N° 54.

Cuadro N° 54

POBLACIÓN TOTAL, POR SEXOS Y POR ÁREA DEL DISTRITO DE IRAZOLA Y CURIMANÁ, 2007

DEPARTAMENTO

PROV/DISTRITOS

POBLACIÓN POR SEXO POBLACIÓN POR ÁREA

TOTAL HOMBRES MUJERES URBANA RURAL

Total Nacional 27´412,157 13´622,640 13´789,517 20´810,288 6´601,869

Total Departamento 432,159 222,132 210,027 325,347 106,812

Total Provincia 50,590 27,999 22,591 26,722 23,868

Irazola 18,910 10,643 8,267 9,107 9,803

Curimaná 6,047 3,404 2,643 1,918 4,129

Total Beneficiarios 24,957 14,047 10,910 11,025 13,932



157

% 100 56.28 43.72 44.18 55.82

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Según el censo de población y vivienda del 2007 del distrito de Irazola contaba con una población total de 18,910 habitantes, asentadas en 50 caseríos rurales y 01 centro poblado que su capital el pueblo de San Alejandro. La población total del distrito de Curimaná según el Censo de Población y vivienda 2007, fue de 6,047 habitantes.

b) POBLACION POR SEXO Y ZONA DE RESIDENCIA

La población por sexo del distrito de Irazola, es 10,643 son hombres (56.28%) y 8,267 son mujeres (43.72%), la población por zonas 9,107 residen en la zona urbana (48.16%) y 9,803 residen en la zona rural (51,84%), ligeramente es población rural.

En el Distrito de Curimana del total de población 3,404 son hombres (56.2%) y 2,643 son mujeres, (43.71%), asimismo 1,918 viven en zona urbana (31.72%) y 4,129 viven en zona rural (68.28%), es decir la mayor población es rural.

Sumando la población total de los distritos de Irazola y Curimana es de 24,957 habitantes de los cuales 14,047 son hombres (56.28%) y 10,910 son mujeres (43.72%) y 11, 025 radican en zona urbana y 13,932 radican en la zona rural (55.82%).

Dichas informaciones nos permite afirmar que el espacio social de la población es la ruralidad ligeramente moderado, el espacio geográfico preponderante es la economía agropecuaria, con unidades agropecuarias y productivas comunales con tenencia de tierra en posesión de áreas agrícolas individuales, con población inmigrante de la región sierra principalmente con vocación y tradición agropecuaria, con posibilidades de generar la producción que requerirá el uso de la carretera Neshuya –Curimaná para transportar su producción principalmente al mercado de la ciudad de Pucallpa e interconectar a la carretera Federico Basadre, que observamos en el cuadro anterior.

c) DENSIDAD POBLACIONAL

La densidad poblacional de los distritos de Irazola y Curimaná en promedio es de

6.00 Hab/Km2 tipificado como débilmente habitado, el distrito de Irazola tiene una

densidad poblacional de 9.42 hab/Km2 y el distrito de Curimaná de 2.81 hab/Km2

es decir débilmente habitado, el mismo que observamos en el Cuadro N° 55.

Cuadro N° 55 POBLACION TOTAL, POBLACION TOTAL Y DENSIDAD POBLACION 2007

DENOMINACION

POBLACION TOTAL – 2007

SUPERFICIE (KM2)

DENSIDAD POBLACION

AL (HAB/KM2)

PERU 27´412,157 1´285,215.60 21.33

DPTO. UCAYALI 432,159 101,750.60 4.25

PROV. PADRE ABAD 50,590 8,822.50 5.73

DISTRITOS BENEFICIARIOS

24,957

4,158.84

6.00

1.- Distrito de Irazola 18,910 2,006.98 9.42

2.- Distrito de Curimana 6,047 2,151.86 2.81 Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa




158

d) TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCION DE LA POBLACION Para la proyección de población de los distritos de Irazola y Curimaná, se tomaron

como base los resultados del censo de población de 1993 y 2007, la tasa de

crecimiento se calcula con la fórmula de interés compuesto o tasa de crecimiento

exponencial, obteniéndose la tasa de crecimiento promedio anual de 2.5% y 2.2%

para los distritos mencionados (entre ambos un promedio de 2.3% anual), lo que

se expresa en el siguiente cuadro.

Se procede estimar la población en los siguientes años mediante la extrapolación

matemática del producto de tasa de crecimiento y la población de 2007, bajo el

supuesto de estabilidad de las tasas de crecimiento con escenario a mediano

plazo hasta el período de vida útil del proyecto (10 años) con el objeto de predecir

el comportamiento de la población en los años futuros para el servicio de transporte

de la vía departamental de Neshuya – Curimaná, al año 2014 contara con 37,102

habitantes.

1/ Tasa de Crecimiento 2.3% crecimiento promedio anual (Distritos de Irazola y Curimaná).

Cuadro N° 56

POBLACIÓN PROYECTADA DE LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ

AÑO

DISTRITOS

TOTAL IRAZOLA CURIMANÁ

1993 13,280 4,455 18,135

2007 18,910 6,047 24,957

Tasa de Crec.

(2007/1993)

2.50%

2.20%

2.3%

(promedio anual) 1/

2008 19,383 6,180 25,563

2009 19,867 6,316 26,183

2010 20,364 6,455 26,819

2011 20,873 6,597 27,470

2012 21,395 6,742 28,137

2013 21,930 6,890 28,820

2014 22,478 7,041 29,519

2015 23,040 7,196 30,236

2016 23,616 7,354 30,970

2017 24,206 7,516 31,722

2018 24,811 7,681 32,492

2019 25,431 7,850 33,281

2020 26,067 8,023 34,090

2021 26,719 8,199 34,655

2022 27,387 8,380 35,453

2023 28,072 8,564 36,268

2024 28,773 8,752 37,102



159

Fuente: Elaborado en base a los datos de población del censo de 1993 y 2007- INEI Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad

e) POBLACION POR GRUPO DE EDAD

En la población por grupo de edades observamos que el mayor porcentaje de

población se encuentra entre las edades de 10 -19 años, seguido de 5 - 9 años y

20 a 29 años, lo que representa la población predomínate son jóvenes y niños, que

constituye la fuerza laboral representativo en cada uno de los distritos

conformantes del ámbito de estudio, definida como el grupo de personas

potencialmente dispuestas a vender su fuerza de trabajo, para producir bienes y

servicios económicos en las zona de estudio.

En cambio la población adulta es menor en comparación con la población joven o

niños menores de edad.

CUADRO Nº 57 POBLACIÓN POR GRANDES GRUPOS DE EDAD DEL DISTRITO

DE IRAZOLA Y CURIMANÁ, 2007

POBLACIÓN POR

GRUPO DE EDAD

DPTO.

UCAYALI

PROV.

P. ABAD

DISTRITO DE IRAZOLA

DISTRITO DE CURIMANÁ

POBLACIÓN % POBLACIÓN %

POBLACIÓN TOTAL

432,151

50,590

18,910

100.0

6,047

100.0

Menos de 01 año 11,203 1,280 529 2.2 177 2.9

De 1- 4 años 44,726 5,139 1,935 9.5 705 11.6

De 5-9 años 46,501 5,486 2,118 10.4 674 11.1

De 10-14 años 54,156 6,112 2,259 12.7 727 12.0

De 15-19 años 47,875 5,335 1,879 11.1 612 10.1

De 20-24 años 40,111 4,848 1730 8.7 568 9.4

De 25-29 años 34,864 4,332 1,488 7.4 479 7.9

De 30-34 años 30,218 3,795 1,434 6.9 421 7.0

De 35-39 años 27,773 3,806 1,439 6.2 370 6.1

De 40-44 años 24,706 3,263 1,217 5.8 343 5.7

De 45-49 años 19,709 2,322 925 4.9 262 4.3

De 50-54 años 15,263 1,560 579 3.8 219 3.6

De 55-59 años 11,231 1,124 438 3.0 173 2.9

De 60-64 años 7,930 754 328 2.2 117 1.9

De 65 y más años 15,893 1,434 383 4.6 200 3.3

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad.

f) FLUJO MIGRATORIO

Los indicadores de la migración observamos en el Cuadro N° 58

Cuadro N° 58 UCAYALI: DISTRIBUCION DE LA POBLACION, SEGÚN DEPARTAMENTO DE NACIMIENTO 1993 – 2007

(Migración de toda la vida)

DEPARTAMENTOS

INMIGRANTES 1/ EMIGRANTES 1/

1993 % 2007 % 1993 % 2007 %

TOTAL 17,336 100.00 102,624 100.00 3,812 100.00 63,256 100.00

AMAZONAS 626 0.6 1,165 1.1 75 0.2 107 0.2

ANCASH 2,008 1.8 1,518 1,5 293 0.7 633 1.0



160

APURIMAC 946 0.9 733 0.7 26 0.1 64 0.1

AREQUIPA 691 0.6 763 0.7 199 0.5 418 0.7

AYACUCHO 1,547 1.4 1,513 1.5 119 0.3 390 0.6

CAJAMARCA 1,980 1.8 2,368 2.3 137 0.3 331 0.5

PROV. CALLAO 672 0.6 583 0.6 1,762 4.5 4,555 7.2

CUSCO 1,234 1.1 1,328 1.3 244 0.6 485 0.8

HUANCAVELICA 1,222 1.1 905 0.9 27 0.1 61 0.1

HUANUCO 20,322 18.5 22,597 22.00 5,441 13.8 5,571 8.8

ICA 1,194 1.1 1,285 1.3 480 1.2 935 1.5

JUNIN 6,551 6.0 6,851 6.7 771 2.0 2,514 4.0

LA LIBERTAD 1,920 1.8 1,495 1.5 1,031 2.6 2,076 3.3

LAMBAYEQUE 875 0.8 867 0.8 319 0.8 702 1.1

LIMA 10,337 9.4 9,012 8.8 15,369 38.9 31,560 49.9

LORETO 39,342 35.9 32,606 31.8 9,039 22.9 7,672 12.1

MADRE DE DIOS 725 0.7 430 0.4 257 0.7 909 1.4

MOQUEGUA 93 0.1 82 0.1 54 0.1 183 0.3

PASCO 1,859 1.7 1,801 1.8 267 0.7 531 0.8

PIURA 881 0.8 1,148 1.1 363 0.9 565 0.9

PUNO 422 0.4 459 0.4 47 0.1 72 0.1

SAN MARTIN 13,970 12.7 12,883 12.6 2,900 7.3 2,396 3.8

TACNA 97 0.1 131 0.1 151 0.4 387 0.6

TUMBES 107 0.1 101 0.1 90 0.2 139 0.2 Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad.

Luego de la creación como departamento de Ucayali con su capital la ciudad de Pucallpa, a la fecha se ha incrementado por ser su ubicación un lugar estratégico por la actividad comercial hacia Iquitos y Lima, en ese sentido la probación inmigrarte mayormente son de los departamentos de Loreto, Huánuco; San Martín y Junín y los Ucayalinos mayormente emigran hacia los departamentos de Lima, Loreto, Huánuco y San Martin respectivamente. En el departamento de Ucayali se muestra lo siguiente:

g) SISTEMA DE CENTROS POBLADOS La provincia de Padre Abad está emplazada entre la zona de Selva Alta y Selva Baja, comprendiendo un sector de la cuenca alta y baja del río Aguaytia y sus afluentes el rio San Alejandro y el rio Neshuya respectivamente. El gran sistema de centros poblados de la provincia se encuentra conformado por dos subsistemas ubicados al sur y norte, abarcando las subcuencas del río aguaytia, San Alejandro y Neshuya y también debemos señalar que varios centros poblados se encuentran a ambas márgenes de la carretera Federico Basadre.

El subsistema de centros poblados ubicado al sur de la provincia, tiene como núcleo a la ciudad de Aguaytia (capital distrital y provincial), este subsistema integra los distritos de Padre Abad y parte del distrito de Irazola, cuyas capitales distritales se articulan permanentemente a través de la carretera central asfaltada Lima- La Oroya – Huánuco - Tingo María - Pucallpa, que une las tres regiones naturales (costa, sierra y selva), existiendo movilidad itinerante entre cada centro poblado ubicado a lo largo de esta carretera y contando con agencias de transporte en los principales centros poblados y capitales distritales.

La ciudad de Aguaytia, brinda facilidades del tipo político-administrativo, ubicándose allí oficinas descentralizadas de los diferentes sectores públicos del Estado y organizaciones de desarrollo como: 1) PUBLICOS; (Agro Rural, Agencia Agraria, UGEL (sector educación), Red de

Salud (MINSA), Gerencia de Sub Regional de Padre Abad, Ministerio Publico (Fiscalías), Ministerio de Justicia (Jueces de Paz); Gobernación Provincial, Banco de la Nación, Comisaria (Policía Nacional del Perú).

2) PRIVADAS: (Teléfonos Públicos de Movistar y Claro, Radios y televisión, Parroquia, Cajas Municipales, empresas de transportes y otros)



161

El subsistema del noreste tiene como núcleo principal la ciudad de Pucallpa, capital del Distrito de Calería, de la Provincia de Coronel Portillo y del departamento de Ucayali, este subsistema integra los distritos de las cuatro provincias (Coronel Portillo, Padre Abad, Atalaya y Purús), las capitales distritales se articulan permanentemente a través de la carretera asfaltado Nacional Federico Basadre, Carreteras afirmada Departamentales, carreteras vecinales, asimismo vía transporte pluvial y aérea, existiendo movilidad itinerante entre cada provincia, distrito y centros poblados, ubicado a lo largo de estas vías y contando con agencias de transporte en los principales centros poblados y capitales distritales; este subsistema de centros poblados ocupa un primer lugar en importancia, después del subsistema del sur, sin embargo tiene su propia dinámica socio-económica que le da vida independiente dentro de la provincia. Dentro de ello se ubica como subsistema secundario el centro poblado de Monte Alegre (Neshuya) y el pueblo de Curimana, que funcionan como centro de acopio, comercialización de productos de la zona (cacao, palma aceitera, maíz, ganado vacuno, etc.,) y compran productos de primera necesidad (arroz, azúcar, fideo, aceite, etc.). En esta zona, también hemos encontrado diferentes sectores públicos y privados que a continuación señalamos:

1) DISTRITO DE IRAZOLA.- En el centro poblado de Monte Alegre (Neshuya), se encuentran ubicados las siguientes Instituciones: Municipalidad del Centro Poblado de Monte Alegre; Centro de Salud de Monte Alegre; Instituciones Educativas (inicial, primaria y secundaria); Policía Nacional del Perú; Agencia de ex INRENA, Empresas de Transportes iglesia católica, iglesia evangélicas y otros.

2) DISTRITO DE CURIMANA.- En el Pueblo de Curimana y en el ámbito distrital se encuentran las siguientes Instituciones: Municipalidad Distrital de Curimana; Gobernación distrital, Juez de Paz no Letrado, Instituciones educativas (inicial, primaria, secundaria), Establecimientos de Salud (puestos y centros), Asociación de productores, Policía Nacional del Perú, Base de la Marina de Guerra, iglesia católica, iglesias evangélicas, empresas de transportes, empresas privadas y otros.

ARTICULACIÓN

Los Distritos de Irazola y Curimana se encuentra debidamente articulada con su capital provincial y departamental, asimismo con los centros poblados del ámbito de influencia del proyecto, la articulación consiste en sistemas de carreteras asfaltados, afirmadas, trochas carrozables y caminos de herradura que dan acceso a las diferentes zonas de la provincia, donde se ubica la variada oferta ambiental de la provincia y de la misma manera de los distritos, especialmente que proceden de los centros poblados, que se ubican en ambas márgenes de la carretera Puente Neshuya - Curimana.

SISTEMAS DE CENTROS POBLADOS Y ARTICULACIÓN

En esta parte analizaremos la función de los centros poblados y la articulación según

corresponda.

DISTRITO DE IRAZOLA

Fue creado mediante Ley N° 23416 de fecha 01 de junio 1982, de acuerdo al Censo Nacional 2007, XI de Población y VI de Vivienda, el distrito de Irazola cuenta con 87 centros poblados reconocidos por el censo del INEI del año 1,997,



162

cuyo núcleo del sistema de cc.pp. del distrito está constituido por el pueblo de San Alejandro en primer orden por ser la capital distrital, luego el centro poblado de Monte Alegre (Neshuya), este último se ubica en el extremo noreste del distrito (núcleo en posición excéntrica al sistema de cc.pp. del distrito), al cual se vinculan todos los cc.pp. del distrito y de la subcuenca del río Neshuya, a excepción de los cc.pp. ubicados en la zona centro y sureste del distrito que se vinculan indistintamente con la dicho cc.pp. al encontrarse en sus cercanías. En cuanto a vías de articulación, el distrito de sur a norte cuenta con una carretera asfaltada y ambos lados de la carretera central cuentan con carreteras afirmadas y caminos de herradura. La Transacción socioeconómica lo realiza mayormente en la ciudad de Pucallpa.

DISTRITO DE CURIMANA

Es un nuevo distrito que fue creado mediante Ley N° 26429 de fecha 5 de Enero del año 1995, de acuerdo al Censo Nacional 2007, XI de Población y VI de Vivienda, el distrito de Curimana cuenta con 37 centros poblados, cuyo núcleo del sistema de cc.pp. del distrito está constituido por el pueblo de Curimana en primer orden por ser la capital distrital, el único poblado más desarrollado, se encuentra en el centro oeste del distrito, al cual se vinculan todos los cc.pp. del distrito y de la subcuenca del río Aguaytia.

En cuanto a vías de articulación, el distrito en su zona de sur a norte cuenta con una carretera afirmada del tramo PUENTE NESHUYA – CURIMANA en estado afirmado regular y existen accesos a varios centros poblados del ámbito de influencia del proyecto, que son a través de las carreteras vecinales y caminos de herradura; la transacción socioeconómica lo realizan principalmente en la ciudad de Pucallpa.

h) CATEGORIA DE CENTROS POBLADOS

El D.S. Nº 019-2003-PCM, que aprueba el reglamento de la Ley N° 27795 - Ley de Demarcación y Organización Territorial, en su artículo 9° de la categorización y re categorización de centros poblados, señala las características y requisitos mínimos para establecer las categorías de los cc.pp, las que son concedidas mediante ley y actualmente esta función corresponde al Gobierno Regional de Ucayali la aprobación mediante Resolución Ejecutiva Regional, cuyos requisitos mínimos señalados en la norma son:

PARA CASERIO

Población Concentrada entre 151 - 1000 habitantes. Viviendas ubicadas en forma continúa y dispersa parcialmente. Un local comunal de usos múltiples. Centro educativo en funcionamiento.

PARA PUEBLO

Población Concentrada entre 1001 - 2500 habitantes. Viviendas ubicadas en forma continua y continuada con una disposición tal que

conformen calles y una plaza céntrica. Servicios de Educación: infraestructura, equipamiento y personal para el nivel

primario completo. Servicio de salud: Infraestructura, equipamiento y personal de un puesto de

salud. Un local comunal de usos múltiples. Áreas recreacionales.



163

PARA VILLA

Población Concentrada entre 2501 - 5000 habitantes. Viviendas agrupadas en forma continua y continuada con una disposición tal que

conformen calles y una plaza céntrica de acuerdo al Plan de Ordenamiento urbano.

Servicios de Educación: infraestructura, equipamiento y personal para los niveles de primario completo y los 3 primeros grados de secundaria.

Servicio de salud: Infraestructura, equipamiento y personal de un centro de salud.

Otros servicios de acuerdo con los requisitos planteados en el Plan Urbano aprobado por la Municipalidad Provincial.

Servicios de correos, telefonía público entre otros. Desempeñar función de servicios de apoyo a la producción localizados en el área

de influencia y función complementaria a los centros poblados del distrito al que pertenece.

PARA CIUDAD

Las ciudades se clasifican: en ciudades menores, intermedias y mayores. Su población comprenderá entre 5001 – 500,000 habitantes, es requisito contar con el Plan de Acondicionamiento Territorial y Plan de Desarrollo Urbano.

PARA METROPOLI

Su población comprenderá a más de 500,000 habitantes, es requisito contar con el Plan de Acondicionamiento Territorial y Plan de Desarrollo Metropolitano.

De acuerdo a la evaluación de normas solo se encuentran categorizados a nivel de ciudad (Pucallpa), a nivel de Villa (Aguaytia, Atalaya y Nueva Requena), a nivel de Pueblo (los demás poblados que son capitales de distritos incluido San Alejandro y Curimana); dentro del ámbito del proyecto es necesario la categorización del cc.pp. de Monte Alegre a Pueblo y se puede proponer como posible capital de un nuevo distrito, que permitiría garantizar su propio desarrollo socio – económico, toda vez que no existe una articulación fluida con San Alejandro capital de la provincia de Irazola.

i) POBLACION DE LAS COMUNIDADES NATIVAS La población total de las comunidades nativas a nivel del departamento es de 12,000 habitantes

Esta zona comprende todo el territorio otorgado a las comunidades nativas, de acuerdo a los dispositivos legales vigentes. Cubre una superficie de 1'793,255 has. La cual está representando el 13.2%, del territorio de la región de Ucayali. Se localiza principalmente en tierras altas adyacentes al río Ucayali y en menor proporción en los ríos Urubamba, Purús, Yurúa, Inuya, Sheshea, San Alejandro y Aguaytía. (Ver Mapa N° 11 de comunidades Nativas (CC.NN) del Departamento de Ucayali).

MAPA N° 11 MAPA DE COMUNIDADES NATIVAS DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI



164

FOTO: En este espacio territorial, se encuentran 296 comunidades nativas (ver cuadro Nº ) con una población de 63,344 personas, con diferentes grupos étnicos, tal como se indica en el cuadro N° en la foto se muestra, en la provincia de Padre Abad, distrito de Irazola está asentado la familia Arahuaca, antes se dedicaban a la agricultura, cas y pesca, actualmente con la globalización de la economía, vienen mejorando sus producciones y lo comercializan en los centros de acopio y a los mercados de Pucallpa y en distrito de Curimana existe mínima población familia étnica, del mismo grupo nativo.



165

CUADRO N° 59 UCAYALI: PRINCIPALES GRUPOS ETNICOS

FAMILIA GRUPO ETNICO

PROVINCIAS DISTRITOS SUPERFICIE TITULADO

(Km2)

Arahuaca

Arahuaca Atalaya Raymondi 102.75

Ashaninca Atalaya-C. Portillo Raymondi - Sepahua-Tahuania, Yurua-Iparia

6,256.81

Ashanica Piro Atalaya Raimondi-Tahuania 254.74

Culina Purus Purus 263.3

Piro Atalaya Raymondi_Sepahua-Tahuania 645

Pano

Arahuaca Atalaya-Purus Raymondi-Tahuania-Purus 397.07

Cashibo cacataibo Padre Abad Padre Abad_Irazola 431.3

Cashinahua Purus Purus 1834.75

Sharanahua C. Portillo-Purus Masisea-Purus 924.56

Shipibo Conibo Atalaya-C. Portillo-Purus-P.Abab

Raymondi-Tahuania-calleria-C. Verde-Iparia-Masisea-Sepahua-yarinacocha-Irazola-P. Abad

7109.94

Yaminahua Atalaya Raymondi-Yurua 728.16

Fuente: Directorio de Comunidades Nativas Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad

A nivel del departamento de Ucayali existen 296 comunidades nativas, de los cuales la provincia de Atalaya cuenta con 146 cc. nn. seguido de la provincia de Coronel Portillo con 103 cc. nn. la provincia de Purus con 36 y la provincia de Padre Abad solo con 11, actualmente juegan un papel importante en la economía de la región Ucayali.

CUADRO N° 60 NUMERO DE COMUNIDADES INDIGENAS Y POBLACION 2004 – 2006

PROVINCIA/DISTRITO

Nº DE CCNN.

P O B L A C I O N

2004 2005 2006

CORONEL PORTILLO 103 29.401 29.711 30.024

CALLERIA 20 5.238 5.278 5.317

YARINACOCHA 8 5.108 5.164 5.221

NUEVA REQUENA 4 1.327 1.327 1.328

MASISEA 21 5.224 5.253 5.283

IPARIA 48 12.232 12.415 12.6

CAMPO VERDE 2 272 274 276

ATALAYA 146 24.725 24.855 24.985

RAYMONDI 81 12.956 13.011 13.066

TAHUANIA 44 7.698 7.724 7.749

SEPAHUA 8 2.178 2.211 2.244

YURUA 13 1.8893 1.91 1.926

PADRE ABAD 11 4.728 4.771 4.814

PADRE ABAD 7 3.03 3.052 3.075

IRAZOLA 4 1.699 1.718 1.738

CURIMANA 0

PURUS 36 3.466 3.493 3.521

Purus 36 3.466 3.493 3.521

Total 296 62.321 62829 63.344 Fuente: Subgerencia de Acondicionamiento Territorial y SGPPI/GRPPAT/GRU Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.



166

3.1.4.2. ASPECTOS ECONOMICOS

a) POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA La población económicas activa de 14 años y más en los distritos de Irazola y Curimaná, de acuerdo a la información censal del año 2007 es de 7,430 y 2,346 habitantes respectivamente, las mismas que han sido clasificadas según la rama de actividades perteneciente en total el PEA de los dos distritos en promedio es de 9,776 habitantes de los cuales 6,252 pertenecen a la Actividad Económica Primaria (agricultura, pesquería y minas) y porcentualmente representa el 63.95% del PEA total, seguido de la Actividad Económica Terciaria con 2,697 habitantes que representa el 27.59% del PEA total y finalmente con solo 826 se encuentran en la Actividad Económica Secundaria (industria artesanía, manufacturera y construcción), porcentualmente representa el 8.46%. Ver Cuadro N° 61

Cuadro N° 61

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA – 2007

ACTIVIDAD ECONOMICA

DISTRITO IRAZOLA

%

DISTRITO

CURIMANA

%

TOTAL

PROMEDIO

%

PRIMARIA 4,617 62.14 1,646 70.16 6,252 63.95

SECUNDARIA 618 8.28 208 8.87 826 8.46

TERCIARIA 2,198 29.58 492 20.97 2,697 27.59

T O T A L

7,430

100.00

2,346

100.00

9,776

100.00

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad.

La información que presentada en el cuadro anterior, permite afirmar que la actividad económica primaria es la más importante porque la mayoría de la población se encuentra ocupada en las actividades agropecuarias, de 10,876 habitantes en el distrito de Irazola y de 1,628 habitantes en el distrito de Curimana y mínimo en el sector minería y pesquería. En la actividad económica secundaria destaca la actividad de construcción con 392 habitantes en el distrito de Irazola y la actividad de manufactura con 140 en el distrito de Curimana y en la actividad económica terciaria destaca el sector comercio con 611 habitantes en el distrito de Irazola y de igual manera con 136 en el distrito de Curimana y el resto de los sectores tienen participación mínima en el PEA del ámbito de influencia del Proyecto. Ver Cuadro N° 62 respectivamente.

Cuadro N° 62

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 14 AÑOS Y MÁS POR DISTRITOS SEGÚN RAMAS DE ACTIDAD ECONÓMICA

RAMAS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA

PEA

DPTAL

PEA

PROV.

PEA POR DISTRITOS

IRAZOLA CURIMANÄ

T0TAL MAYORES DE 14 AÑOS Y MAS 152,095 19,926 7,430 2,346

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 40,309 10,876 4,611 1,628

Pesca 1,296 12 1 2

Explotación de minas y canteras 326 31 5 16

Industrias manufactureras 12,804 842 226 140

Suministro de electricidad, gas y agua 309 15 4 0‘

Construcción 7.058 1,150 392 68

Comercio 25,289 1,957 611 136

Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc. 3,513 285 84 21

Hoteles y restaurantes 8,003 797 257 64

Transporte, almacenamiento y comunicaciones 15,393 1,069 365 70

Intermediación financiera 434 11 1 0

Actividad inmobiliaria, empres. y alquileres 6,000 340 88 26



167

Admin.pub. y defensa; p. seguro .soc.afil 5,290 575 138 54

Enseñanza 8,574 568 161 37

Servicios sociales y de salud 2,421 140 36 9

Otras activ. Servicio, común. Sociales y personales 3,859 212 57 13

Hogares privados con servicio doméstico 4,341 351 144 26

Organiz. y Órganos Extraterritoriales 11 0 0 0

Actividad económica no especificada 6,865 695 249 36

Desocupado 165 46

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa Elaborado: Equipo Técnico del estudio de Factibilidad.

b) CAPACIDAD Y USO MAYOR DE LOS SUELOS

El recurso suelo, esta medido por la variable de Capacidad de Uso Mayor de las

Tierras, y dada su distribución territorial, la explotación de este plantea un reto pues

no se da de una forma continua. Sin embargo por la superficie identificada se puede

propiciar una racional y combinada explotación de los mismos pues cuenta con

tierras de fertilidad natural media, con algunas limitaciones para uso agrícola y

pecuario.

La mayor superficie presenta tierras con aptitud forestal y de protección. De acuerdo al Instituto Nacional de Evaluación de Recursos Naturales – ONERN, el Departamento de Ucayali cuenta con las siguientes unidades de Capacidad de Uso Mayor de las Tierras, las cuales se detallan a continuación: (Ver MAPA N° 12 y el Cuadro N° 35 Capacidad de Uso Mayor de los Suelos). Siendo mayor superficie el de forestales que representa 7´434,735 que representa el 12% y en menor cantidad tipo de suelo orientado a cultivos permanentes que solo es de 404,313 has. Que representa solo el 3.9% de total.

CUADRO N° 63 CLASIFICACION DE SUELOS POR SU CAPACIDAD DE USO MAYOR

TIPO DE SUELO SUPERFICIE (Has) %

Cultivos en limpio 441,084 4.3

Cultivos permanentes 404,313 3.9

Pastos 693,313 6.8

Forestales 7´434,735 72.6

Protección 1´127,399 12.4

T O T A L 10´241,055 100.0 Fuente: Ucayali en Números 2004 –GRU/GRPPAT/SGPPI




168

MAPA N° 12 CAPACIDAD DE USO MAYOR DE SUELOS DEPARTAMENTO DE UCAYALI

Mapa Capacidad Uso Mayor de Suelos del Departamento de Ucayali Fuente: GRU/GRPPAT/SGPPI Elaborado: Equipo técnico del Estudio de Factibilidad.

c) SISTEMA ECONOMICO PRODUCTIVO

El diagnóstico del sistema territorial identificado como económico- Productivo , se basa en el estudio y análisis de dos (02) grandes variables que se tratan en primer término de la potencialidad y valor económico que generan los recursos naturales que dispone el termino regional; en segundo término, se abordara el aspecto del usufructúo de estos recursos que generan una economía, una dinámica de producción y comercialización de bienes y servicios que se constituyen en la definición de la estructura de producción regional, en la cual se trataran a las dos (02) grandes áreas de empleo y producción de la Región, que son ambas de tipo extractivo o primario, a saber el sector Agropecuaria y el Minería e Hidrocarburos. Ver Cuadro N° 64

CUADRO N° 64 MATRIZ DE SISTEMA ECONOMICO PRODUCTIVO

SISTEMA TERRITORIAL VARIABLES INDICADORES

ECONOMICO PRODUCTIVO

POTENCIALIDADES ECONOMICAS DE LA REGION

PBI POR GRANDES SECTORES. INDICADORES MACRO ECONOMICOS

ESTRUCTURA PRODUCTIVA DE LA REGION

. SECTOR AGROPECUARIO

. SECTOR MINERO E INDROCARBUROS



169

FUENTE: PDC – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

ACTIVIDAD AGROPECUARIA

1) PRODUCCION AGRICOLA

La Tipología de la Agricultura del departamento de Ucayali, la actividad Agraria se caracteriza por su diferenciación según el nivel Tecnológico, capacidad de acceso al financiamiento y articulación al mercado. En función de estas características se plantean tres segmentos en la agricultura que son:

a) Agricultura Tradicional: De explotación extensiva como el arroz, maíz amarillo duro,

maíz, así como crianzas de vacunos para la producción de carne. En el sector pecuario, destaca la producción avícola y porcina para el mercado interno. Este primer segmento es el sector de mayor peso en el producto bruto agrícola y su principal problema radica en la fragmentación de la tierra (en los agros ecosistemas de las restingas) y en la baja productividad. La mayor parte de este estrato está constituido por pequeñas propiedades. Su acceso al crédito bancario es limitado, financiándose generalmente a través de los vendedores de insumos y de los habilitadores, cumpliendo estos últimos además la función de intermediarios en el proceso de comercialización.

b) Agricultura convencional: Promovida e impulsada por las empresas privadas, como la

palma aceitera (10 mil has.), maíz amarillo duro (15 mil has.), los agro-combustibles a base de la higuerilla, piñón (2 mil has.) y la caña de azúcar (2 mil has.), que vienen estableciéndose en el departamento de Ucayali. Muchas de estas plantaciones se vienen instalando en desmedro de los bosques naturales, ya que la instalación en áreas degradadas (como manifiestan en los proyectos) resulta un alto costo, esto implica primero recuperar la fertilidad de estos suelos. En la región existen más de 1 millón de tierras deforestadas; normalmente cada año son incendiados ante la impotencia de poder controlar por las poblaciones locales. Particularmente la instalación de cultivos para biocombustibles en los terrenos intervenidos (muchas de estas áreas se encuentran en situación de semi-abandono), no afectaría a la producción de alimentos, debido a que los cultivos alimenticios mayormente se encuentran instalados y tienen mayores potencialidades en los terrenos de las restingas fertilizados por las crecientes de los ríos.

c) Agricultura Orgánica en transición con potencial de agroexportación: Viene

emergiendo, especialmente en los cultivos como el sacha inchi y camu camu (en Coronel Portillo); café en la Divisoria y Oventeni, cacao en San Alejandro y Aguaytía, mayormente promovidos por ONGs. De acuerdo a la tipología presentada, se observa que el segmento predominante corresponde a una agricultura “extensiva” de bajos insumos externos, con baja rentabilidad y poco competitiva como resultado de su baja productividad y débil articulación al mercado, sin embargo es la más predominante.

En general el productor agrario se caracteriza por su bajo nivel de instrucción, que afecta su incorporación a los avances tecnológicos, redundando en la competitividad de sus productos para los mercados. La débil educación y baja autoestima hace que se disponga en el agro de un capital humano debilitado. En ese sentido, las estrategias que favorezcan su desarrollo deben estar enfocados a resolver estos problemas para aprovechar las oportunidades que se generan en el mercado interno y externo resultado del crecimiento económico del país y de la apertura comercial; sobre todo la base de una planificación a largo plazo, sustentada en un desarrollo institucional de nuestro sector.

En el siguiente cuadro, se destaca la cantidad de agricultores en la región de Ucayali correspondiente al periodo 2003 al 2006 según provincias, con un total de 35 mil



170

agricultores, encontrándose la mayor concentración de ellos en la provincia de Coronel

Portillo, siendo la más despoblada la provincia de Purús. Ver Cuadro 65

Fuente: Ucayali en Números 2004. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CARACTERIZACION DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA

La agricultura en el departamento de Ucayali es predominantemente diversas, tecnológicamente y culturalmente pobre; mayormente es de secano y desarticulada con la industria. Utiliza bajos insumos externos y está conformada por pequeños agricultores, mayormente por adultos mayores, quienes además realizan otras actividades económicas complementarias como la caza, pesca y la silvicultura, entre otros. Gran parte de los niveles de producción y productividad están fuertemente influenciados o dependen de los bosques naturales y del comportamiento de los ríos.

Tal situación se debe a que los mayores niveles de producción y productividad se obtienen en los terrenos cuya vegetación son de bosque primario o secundario “monte alto” a base de la tumba y quema, esto ocurre especialmente en las terrazas no inundables; paralelamente el nivel del río, caso del Ucayali, influye en la producción y productividad, como es en la formación de los barrizales áreas propicios para la producción del arroz o la erosión de las restingas que arrasa a las plantaciones especialmente de los platanales, por la fuerza de las aguas dependiendo del volumen y la carga que transportan fertilizando a nuevas áreas de sus riberas.

En forma aislada emergen modelos de producción de agricultura orgánica (café, cacao,

sacha inchi, camu camu, entre otros) a nivel de los pequeños campesinos los promovidos

por el sector privado, especialmente para las exportaciones. De otro lado, mediante el

esfuerzo del Estado y las empresas privadas se promueven grandes monocultivos

(palma aceitera, camu camu, caña azúcar, higuerilla, piñón, maíz amarillo duro, arroz,

etc., con sistemas de producción que requieren niveles crecientes de insumos externos

como los fertilizantes sintéticos y agrovenenos (pesticidas), entre otros, alcanzando

niveles creciente de productividad, pero al mismo tiempo contaminando al ambiente e

incrementando la dependencia tecnológica y afectan la salud de la población

fuertemente. Ver Cuadro N° 66

CUADRO N° 65 NUMERO DE AGRICULTORES POR PROVINCIAS PERIODO 2003 – 2006

PROVINCIAS

NUMERO DE AGRICULTORES

2003 2004 2005 2006

Coronel Portillo 16930 17180 17480 18030

Padre Abad 8050 8350 8600 8900

Atalaya 6950 7223 7373 7593

Purus 1050 1120 1195 1285

TOTAL 32980 33873 34648 35808



171

CUADRO N° 66 COMPARATIVO DE SIEMBRAS DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS TRANSITORIOS

(HECTARIAS)

Principales productos

CAMPAÑA AGRICOLA* V AR % EN 10 AÑOS

1997 / 1998

1998 / 1999

1999 / 2000

2000 / 2001

2001 / 2002

2002/ 2003

2003/ 2004

2004/ 2005

2005/ 2006

2006/ 2007

Total 32 913 31 815 33 334 32 222 20 286 31 085 25 750 37 268 39 201 36 836 11.9

Algodón 1 306 1 734 2 261 1 899 1 793 3 643 3 868 6 066 4 724 5614 329.8

Arroz 9 374 8 997 9 368 7 930 6 456 9 422 7 916 11 804 13 401 11018 17.5

Fríjol 3 705 2 438 2 338 1 192 1 605 1 337 1 114 1 550 899 703 - 81.0

Maíz 7 084 8 509 9 645 8 290 5 055 9 777 6 458 9 398 10 442 11321 59.8

Maní 1 589 1 538 1 662 515 526 535 611 633 683 217 - 86.4

Soya 478 291 353 149 112 52 27 312 525 103 - 78.5

Yuca 9 378 8 309 7 708 12 249 4 740 6 320 5 756 7 505 8 527 7860 - 16.2

Chiclayo 1 900 2 212 2 460 1 293 1 427 1 871 1 461 1 461 1 692 522 - 75.5

Fuente: DRAU- Dirección de Información Agraria * Campaña agrícola, comprende un año de julio a agosto Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

En Conclusión, la estructura productiva de la Agricultura en el departamento de Ucayali,

se configura según las características agro climáticas, la disponibilidad hídrica, la

capacidad de uso de los suelos, fuertemente influenciados por el mercado local, regional

y nacional; sumado a ella los factores culturales que imprime cada agricultor (a), entre

ellas fuertemente influenciados por colonos provenientes de los andes y particularmente

del departamento de San Martín y Huánuco.

La estructura productiva del agro Ucayalino, se caracteriza también en dos grandes

grupos, una las especies o cultivos transitorios y la otra los cultivos perennes o semi

perennes o permanentes. La superficie sembrada en el departamento de Ucayali, para

la campaña agrícola 2005/2006 fue de 53,448 has., de la cual los cultivos transitorios

fueron 47,247 has., cultivos semi permanentes 4,065 has y cultivos permanentes 2,136

has (Diagnóstico Socio económico del Dpto. Ucayali. 2007).

FOTO: SE OBSERBA EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA MAYORMENTE

CULTIVAN LA PALMA ACEITERA.



172

FOTO: SE OBSERVA UN MIEMBRO

DEL EQUIPO TECNICO LEVANTA UN RACIMO DE LA PALMA

ACEITERA.

FOTO: SE OBSERBA QUE LOS PRODUCTORES DE LA PALMA ACEIERA

SACAN LOS RACIMOS A LA CARRETERA PARA TRANSPORTAR A LA

PLANTA DE PROCESAMIENTO.

FOTO: SE OBSERBA EL CULTIVO DE CACAO EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA, SIENDO EL SEGUNDO PRODUCTO RENTABLE EN LA ACTUALIDAD.



173

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad. Fuente: DRAU- Dirección de Información Agraria

Las siembras de los cultivos transitorios de mayor importancia económica, son: algodón, arroz, fríjol, maíz, maní, soya, yuca y el Chiclayo (vigna sp.). Estos cultivos en conjunto han registrado un crecimiento del 11.92% en las siembras, comparando la campaña agrícola de 1997/1998 con 2006/2007, debiéndose este incremento básicamente al algodón, cultivo que es sembrado especialmente en áreas de bosques primarios. Ver Cuadro N° 39.

Parte de esta estructura, también lo constituyen los cultivos permanentes o semi

permanentes, productos que representan uno de los componentes importante en la

CUADRO N° 67 UCAYALI: COMPARATIVO DESIEMBRAS DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS PERMANENTES Y

SEMIPERMANENTES, 1998 – 2007 (HECTAREAS)

Principales cultivos

Años Años VAR % EN

10 AÑOS

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TOTAL 15,948 1,778 1,974 11,087 11,675 12,610 13,156 14,833 17,244 18,240

Cacao 1,240.12 1,481.12 1,667.62 1,170.5 1,149.5 1,221.5 1,247.0 1301.3 1378.8 1925.5 55.3

Café 811. 0 1,916.0 2,281.0 2,312.5 2,451.5 2493. 0 2,599.5 2,599.5 2624.5 2630.0 224.3

Camu camu 1 257 1 476 1 407 839 649 640 592 509. 00 507.5 638.5 -49.2

Cocona 1 457 1 550 1 540 410 636 744 857 1 119 1435.5 1515 4.0

Limón 4 036 4 130 4 146 1 234 1 162 1 154 1 169 1 264 1410.75 1524.5 -62.2

Mandarina 1 033 1 200 1 273 560 533 552 568 610 685.75 781.75 -24.3

Naranja 3 804 3 896 3 920 1 049 985 1 035 1 044 1 099 1223 1291 -66.1

Sacha inchi 0 0 0 0 0 0 300 800 500 450 0.0

Palma aceitera

2 311 2 330 2 940 3 514 4 110 4 772 4 780 5 532 7478.2 7484.2

223.8

FOTO: SE OBSERBA EL INICIO DE TRANSPORTE DE LOS RACIMOS DE LA

PALMA ACEITERA A LA PLANTA.

FOTO: SE OBSERVA LA PRODUCCION DE COCOS EN LA ZONA DE INFLUENCIA DE

LA CARRETERA.



174

capitalización de predios campesino, en ella se registra un crecimiento del del 14.4%

comparando los sembrios de las campañas agrícolas del 1997/1998 con el 2006/2007

de los cuales el cultivo de mayor incremento fue la palma aceitera con 223.8% y el café

con el 224.3% respectivamente.

En el siguiente cuadro, podemos ver, la estructura productiva agraria, ella destaca una

disminución de los cultivos anuales o transitorios en un 72.5 % comparado del año 2002

con 2006, el cual es preocupante porque tiene que ver con el tema de la seguridad

alimentaria; mientras tanto, los cultivos semi-permanentes, registra un crecimiento

importante de 57.73 %, en el periodo en referencia, de los cuales el cultivo con mayor

crecimiento es la papaya, en la zona del alto Ucayali. De igual manera, registra un

crecimiento en el orden del 26.8%, el grupo de los cultivos permanentes, destacando los

mayores niveles de producción la palma aceitera 99.5 %) y el café (131.9%) tal como se

indica en el cuadro N° 68.

Fuente; Dirección Regional Agraria DIA

CUADRO N° 68 PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSITORIOS

SEMIPERMANENTES Y PERMANENTES, 2002 – 2006 (t)

PRINCIPALES PRODUCTOS 2002 2003 2004 2005 2006

Variación %

Cultivos Transitorios 103,447 128,734 156,254 166,786.77 28,382.61 -72.5

Algodón 1,858 2,847 7,485 2,136.02 488.74 -73.7

Arroz 14,398 20,653 20,502 32,939.07 0.00 -100

Chiclayo 2,193 2,733 2,554 2,413.51 137.50 -93.7

Fríjol 1,976 1,618 1,778 1,828.48 269.75 -86.3

Maíz 12,953 21,669 19,175 24,349.74 20.00 -99.8

Maní 627 747 1,048 1,021.24 24,792.00 3854.1

Melón 2,034 969 1,191 1,482.20 97.20 -95.2

Sandia 8,803 1,293 1,433 2,051.10 850.47 -90.3

Tomate 697 378 407 512.50 1,622.85 132.8

Yuca 57,908 75,827 100,681 98,052.91 104.10 -99.8

Cultivos Semipermanentes 222,240 249,622 274,904 284,450.80 350,547.00 57.7

Caña de azúcar 27,091 30,379 30,373 31,273.00 34,398.00 26.9

Papaya 8,367 9,079 9,779 17,370.80 77,760.00 829.4

Plátano 186,782 210,164 234,752 235,807.00 238,389.00 27.6

Cultivos Permanentes 68,760 75,125 81,737 81,823.50 87,211.35 26.8

Aguaje 9,160 9,441 10,474 9,350.50 10,240.66 11.8

Café 583 862 934 1,198.60 1,352.29 131.9

Cocona 2,236 2,347 2,569 2,715.20 3,225.71 44.3

Coco 3,437 3,559 4,257 3,549.00 3,353.44 -2.4

Guaba 4,082 3,448 3,640 3,765.50 0.00 -100

Limón 5,717 6,171 6,637 6,749.00 7,276.45 27.3

Mandarina 2,399 2,587 2,724 2,949.00 2,985.37 24.4

Mango 3,539 3,621 704 1,161.50 765.12 -78.4

Naranja 6,331 8,043 8,153 7,111.50 7,097.21 12.1

Palma Aceitera 18,567 21,670 27,103 30,576.00 37,032.50 99.5

Palto 408 396 435 483.30 485.99 19.1

Pan de árbol 2,267 2,126 2,099 1,855.00 2,041.31 -9.9

Pijuayo 4,293 4,208 5,045 4,299.00 4,786.39 11.5

Taperiba 1,461 2,130 2,117 1,527.40 1,456.20 -0.3



175

Elaborado: equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

b) PRODUCCION PECUARIA

La ganadería predominante es extensiva, con tendencia a doble propósito (carne y leche), manejados por los pequeños y medianos ganaderos quiénes mantienen niveles de relaciones conflictivas con los agricultores colindantes, normalmente por renovar los pastizales generan incendios forestales y daños a los cultivos perennes en los periodos secos de manera permanente, reduciendo así en cenizas los esfuerzos de los proyectos de reforestación y regeneración natural. En el cuadro siguiente, se presenta una serie histórica de la producción pecuaria del departamento de Ucayali, de las principales especies de importancia económica, entre

Ungurahui 2,060 2,222 2,481 2,322.00 2,687.71 30.5

Zapote 2,220 2,294 2,365 2,211.00 2,425.00 9.2

FOTO: SE OBSERVA HUERTOS ECOLOGICOS CON EL APOYO DEL SECTOR PRIVADO, EN LA

ZONAS RURALES.

FOTO: SE OBSERBA EL RIEGO TECNIFICADO POR ASPECCION

EN ZONAS RURALES DEL AMBITO DEL PROYECTO,

TAMBIEN CON EL APOYO DEL SECTOR PRIVADO.



176

ellas tenemos carne de vacunos, de porcinos y de aves. Así como la producción de huevos y leche. En el cuadro N° 41 mostramos la producción de los principales productos pecuarios como vacunos, porcinos, aves, huevos y leche y mostramos en las fotos las ganaderías, productos lácteos y huertos ecológicos, que vienen impulsando con el apoyo del sector privado.

CUADRO N° 69 PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS PECUARIOS

(1996 - 2006)

Año

Vacunos Porcinos Aves Huevos Leche

Nº Cab

T

Nº Cab

t

Nº Cab

T

Nº Aves

Postura

t

Nº Vacunos Ordeño

t

1,996 6,451 1,001 6,131 291 689,871 1,221 181,890 207 12,065 1,045

1,997 3,419 647 8,088 459 689,454 1,295 230,975 173 19,065 1,423

1,998 3,097 606 8,355 491 2,108,862 3,855 520,311 574 12,181 394

1,999 5,051 908 9,844 413 2,428,795 4,372 539,313 890 12,090 1,451

2,000 8,818 1,591 14,890 1,880 2,010,507 3,909 332,051 3,818 27,045 1,703

2,001 6,334 1,093 14,181 634 3,046,245 5,348 2,602,944 3,497 19,123 1,446

2,002 7,211 1,160 12,806 590 2,275,650 5,470 1,827,878 3,905 15,577 1,439

2,003 8,459 1,407 14,267 612 2,546,109 4,583 3,296,650 3,631 2,571 2,293

2,004 9,376 1,534 14,397 630 2,795,265 5,207 3,545,420 3,537 2,740 2,584

2,005 9,699 1,585 15,411 668 2,845,341 5,224 3,875,980 3,836 3,378 3,153

2,006 7,838 1,282 12,907 555 2,526,421 4,623 3,188,278 3,163 3,948 3,068 Fuente: Dirección Regional Agraria de Ucayali-DIA y GPPI/GRPPAT-RU

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

FOTO: SE OBSERBA UN ESTABLE DE GANADO VACUNO EN EL DISTRITO DE CURIMANA

FOTO: SE OBSERBA UN ESTABLE DE

GANAGO VACUNO EN EL DISTRITO DE

IRAZOLA.



177

c) PRODUCCION FORESTAL

Otro sector de gran importancia es la actividad forestal. Se estima que la región Ucayali cuenta con un potencial de 5,895,300 millones de has con aptitud forestal, con un posible volumen de producción en el momento de madurez de las plantaciones de 713.5 millones de m3, con 300 especies forestales/ha. lo cual lo convierte en una región con mayor actitud forestal y se considera que su aprovechamiento sostenible constituye una actividad estratégica. Ver Cuadro N° 70.

CUADRO N° 70 UCAYALI: PRODUCCION DE MADERA ASERRADA 2006 – 2007

(METROS CUBICOS)

Especies de Madera 2006 2007 Var. %

Tornillo 46.461 29.235 -37,1

Shihuahuaco 45.344 26.264 -42,1

Capirona 60.973 26.209 -57,0

Catahua 28.431 23.203 -18,4

Cachimbo 25.141 22.386 -11,0

Cumala 29.649 20.850 -29,7

Copaiba 21.495 19.918 -7,3

Cedro 20.561 7.456 -63,7

Pashaco 6.405 6.786 5,9

Moena 9.891 6.522 -34,1

Lupuna 21.085 6.494 -69,2

Quinilla 11.042 5.640 -48,9

Huayruro 6.423 4.743 -26,2

Utucuro 6.243 4.269 -31,6

Estoraque 4.640 4.132 -10,9

Caoba 10.077 3.884 -61,5

Huimba 4.646 2.900 -37,6

Yacushapana 3.061 1.863 -39,1

Pumaquiro 1.913 1.614 -15,6

FOTO: SE OBSERVA EL GANADO VACUNO DE LECHE EN MONTE ALEGRE – NESHUYA.

FOTO: SE OBSERBA LA PLANTA DE FABRICA DE YOGURD EN NESHUYA,

CON APOYO DEL SECTOR PRIVADO.



178

Requia 2.078 1.544 -25,7

Ishpingo 1.935 1.526 -21,1

Aguano Masha 3.057 1.462 -52,2

Lagarto Caspi 514 692 34,6

Marupa 820 660 -19,5

Otros 40.977 30.802 -24,8

Total 412.862 261.054 -36,8 Fuente: BCRP – Informe de Síntesis Económica de Ucayali 2007. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

Para ello es importante también rescatar y validar mucha experiencia de manejo sostenible de los bosques, entre ellas los trabajos realizados en el bosque nacional Alexander Von Humbolt, conducidas por el INIA por más de 30 años, así como de muchos agricultores. Las especies forestales que predominan los bosques de la región sobrepasan las 2,000 especies y en la actualidad se extraen alrededor de 60 especies forestales.

El siguiente cuadro se muestra la variación porcentual de la producción de madera

aserrada para los años 2006 – 2007, de donde se puede apreciar que los productos

madereros que sufrieron una fuerte caída son principalmente lupuna, cedro y caoba con

reducciones de 69%, 63% y 61% respectivamente.

CONCESIONES FORESTALES

La cobertura de las áreas forestales en Ucayali es de 7’734,735 has., que representa

el 73% del territorio, en donde se concentra una gran diversidad biológica con

ecosistemas naturales distribuidos por INRENA (Ver Mapa Concesiones Forestales)

como: (Área de concesiones Forestales; Bosques de Producción en Reserva

Disponibles; Bosques de Producción en Reserva en Estudio; Bosques para

Aprovechamiento Futuro. Áreas Naturales Protegidas; Reservas Territoriales Protegidas

y Bosques de Producción Permanente.

El aprovechamiento de los bosques es poco racional y selectivo utilizándose cada vez

maquinas más sofisticadas para su extracción, sin tener un conocimiento de las

características tecnológicas y de uso adecuado de la mayoría de las especies. Al mismo

tiempo las empresas extractoras en su mayoría practican una actividad migratoria, la que

impide el desarrollo de las técnicas de manejo forestal y la oportuna reposición de los

recursos extraídos.

Alrededor de 10% de la amazonia peruana ha sido intervenida (deforestada) y

aproximadamente 13% del bosque ha sido intervenida en Ucayali, aunque este

porcentaje puede alcanzar a 22% en las provincias de Padre Abad y Coronel Portillo

(APODESA, FUNDEAGRO del año1992). Según datos presentados por la Dirección

Regional Agraria de Ucayali en el año 1999-2000, 2940.01 has han sido deforestadas en

la región Ucayali y 715.67 has en la provincia de Padre Abad (Padre Abad 350.57 has.,

Irazola 355.05 has. y Curimaná 10.05 has).

Esta biodiversidad está siendo destruida a un ritmo cada vez más acelerado a una tasa

de 0.4% anual, esto se debe a los siguientes factores:



179

Intervención de la sociedad no indígena en bosques de reserva.

Marcos legales muy flexibles para la apropiación y extracción intensiva de los

recursos naturales.

La extracción indiscriminada de madera por empresas madereras por concesión.

Incremento de la agricultura migratoria.

Siembra del cultivo de coca en terceros lotes, considerados bosques de reserva.

Ante esta situación es necesario un manejo ambiental que incluya acciones preventivas

y correctivas que permitan evitar o mitigar los impactos negativos en la flora del ámbito

de la influencia del proyecto.

En el Mapa N° 13 mostramos el mapa de concesiones forestales en el departamento de

Ucayali,

MAPA N° 13

MAPA DE CONSECIONES FORESTALES DEPARTAMENTO DE UCAYALU

Mapa de Concesiones Forestales del Departamento de Ucayali Fuente: GRU/GRPPAT/SGPPI Elaborado: Equipo técnico de Estudio de Factibilidad.

En el periodo del 2002 al 2004, se concesionaron 7 610,354 has de bosque tropical a favor de 592 concesionarios, de los cuales la mayor parte le correspondió a la región de Ucayali, con 2 913.337 has., para beneficiar a 176 concesionarios.



180

CUADRO N° 71 CONTRATOS DE CONCESION FORESTAL MADERABLE

OTROGADOS AÑOS 2002 – 2004

DEPARTAMENTO Nº CONTRATOS SUPERFICIE (HA)

HUANUCO 48 288374

LORETO 249 2624216

MADRE DE DIOS 85 1286634

SAN MARTIN 34 497793

UCAYALI 176 2`913,337

TOTAL 592 7 610,354 Fuente: INRENA PUCALLPA, AGOSTO 2008. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

De esta manera se inició un nuevo proceso de propiedad del recurso bosque, los cuales

tuvieron fuertes conflictos por la organizaciones indígenas campesinas, por la

superposición de sus territorios, sumado a ella las fuertes críticas de la prensa local a la

tala ilegal de bosques, muchas de ellas avalados por los concesionarios/has.

Fuente: INRENA PUCALLPA, AGOSTO 2008 Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Un rubro importante de la economía de la región de Ucayali, constituye la actividad forestal; de ella la que más predomina son las empresas dedicadas a la extracción maderera, siendo en total 54 empresas, mientras tanto solo 18 empresas se dedican a darle el valor agregado a la madera de los bosques naturales. Ver Cuadro N° 73.

CUADRO N° 73 UBICACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSFORMACION DE MADERA, AÑO

2008

INDUSTRIA Santa Clara/ Pucallpa/ CFB C. Yarina Rural Total

Manantay Ciudad

Aserraderos 21 10 14 1 8 54

CUADRO N° 72 EMPRESAS DE PRIEMRA TRANSFORMACION DE MADERA – 2006

INDUSTRIA UNIDAD SITUACION

FUNCIONANDO PARALIZADO

Aserraderos 54 43 11

Parqueteras 12 8 4

Triplayeras 6 6

TOTAL 72 57 15



181

Parqueteras 1 0 8 1 2 12

Triplayeras 0 1 5 0 0 6

TOTAL 22 11 27 2 10 72 Fuente: INRENA PUCALLPA, AGOSTO 2008. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Esta constatación, amerita afirmar que la economía de la región de Ucayali, es un tanto frágil, porque no se utiliza materia prima de un “bosque manejado” o de un “bosque reforestado” y tampoco se tiene una significativa industria que genera valor agregado, aspecto a tener en cuenta, los cuales si darían un economía más sólida. El siguiente cuadro muestra la ubicación de las empresas

EXPORTACIONES

Para el año 2007, el valor FOB de las exportaciones regionales experimentó una caída de 6.8%, con relación al año anterior. Dicha contracción se debió a la caída de 7.2% de los productos forestales (básicamente madera aserrada y triplay), los que tienen una mayor participación dentro de las exportaciones totales de la región. Sin embargo, los productos agropecuarios han mostrado un crecimiento de 22.2%, dentro del cual destaca el camu camu, producto que tiene como destino principal a Japón. Ver Cuadro N° 74

CUADRO N° 74 EXPORTACIONES POR GRUPO DE PRODUCTOS 1/ 2006 – 2007

(Valor FOB en miles US dólares)

Grupo de Productos 2006 2007 Var. %

Exportaciones no tradicionales

Forestales 50 98 47 31 -7,

Agropecuarios 64 79 22,

Otros productos 3 5 62,

Total 51 67 48 16 -6, 1/ Cifras preliminares Fuente: BCRP – Informe de Síntesis Económica de Ucayali 2007.

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad

En lo que respecta a los destinos de las exportaciones de la región tenemos a México, China y Estados Unidos. El primero, adquirió 30.0 % del valor de los productos, como tableros, triplay y madera; el segundo 25.4 %, entre ellos, tablillas, frisos y madera aserrada; y el tercero 18.8 % compra de madera, pisos exteriores y molduras. También destacan como mercados importantes España, Italia y Hong Kong. Ver gráfico N° 05

GRAFICO N° 05 PRINCIPALES DESTINOS DE LA EXPORTACIONES DE LA

REGION UCAYALI - 2007



182

Fuente: BCRP – Informe de Síntesis Económica de Ucayali 2007

Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad

d) PRODUCTO BRUTO INTERNO

La participación del PBI del departamento de Ucayali al PIB nacional (Millones de

nuevos soles a precios corrientes) es en promedio del 1.05%, lo cual es relativamente

bajo, si se compara con otros departamentos como Arequipa que aporta con el 7.2%,

La Libertad con el 5.6%, Ancash con el 4.2%, y si comparamos con departamentos

que pertenecen a la Región Selva, la situación no es tan diferente, puesto que Loreto

aporta con el 3.0% y San Martín con 1.4%. En el cuadro se puede apreciar que entre

1,995 - 2,006, el aporte de la Región al PIB Nacional se ha mantenido casi constante,

teniendo un promedio del 1.05% entre los años 1995 y 2006.

En el segundo quinquenio de los años 90 (1995 y 2000) el valor relativo del PIB

departamental mostró una tendencia constante de un ligero incremento, pero

reducida participación, teniendo una franca caída a partir de 2001 al 2003 en que se

ubicó en valores inferiores al 1%. A partir del 2004, sin embargo, el PIB muestra una

recuperación, que le permite ubicarse nuevamente en valores superiores al 1%.

El PBI del departamento de Ucayali es generado por siete sectores económicos

organizados en Primario (Agrario, Pesca y Minería), Secundario (Industrial

Manufactura y Construcción) y Terciario (Comercio y Servicios Diversos). El sector

Agrario está integrado por los sub sectores Agrícola, Pecuario y Forestal, la

Agroindustria se incorpora al sector Manufactura y el Comercio al sector Servicios.

Entre 1995 y el 2003, la participación de los sectores económicos en el PBI regional

fue cíclica, con tendencia creciente concentrado en la actividad de los servicios que

aportó en promedio el 55.84% del PBI, seguido de la actividad industrial con 17.57%,

la agricultura sólo con 19.71%, construcción con el 5.22%, minería con 1.36% y

pesquería 0.29%, en este periodo. El año de mayor auge para todos los sectores fue

1998, principalmente para el sector primario (agricultura) y terciario (servicios) que

crecieron significativamente.

El comportamiento sectorial de la producción, muestra que la economía de Ucayali

está tercerizada y, tiende a consolidarse con el crecimiento de las actividades

México

30%

China

25%

Estados

Unidos

19%

Otros

países

14%

Hong Kong

3%

España

6%

Italia

3%



183

comercio y servicios de 54.7% en 1995 a 56% en el año 2003. El producto del sector

secundario pese a haber disminuido (manufactura de 23.8% a 18.2% y construcción

de 7.1% a 6.6%) conforman el segundo grupo importante de actividades

económicas, las actividades del sector primario (agrario, pesquería y minería)

conjuntamente crecieron significativamente de 14.2% en el año 1995 a 9.2% en el

año 2003, la minería por la explotación de hidrocarburos a partir de 1988 y la

producción agraria por la extracción forestal intensiva a través de las concesiones

forestales desde el año 2002. Ver Cuadro N° 75

Cuadro N° 75 TASAS DE CRECIMIENTO DEL PBI NACIONAL Y DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI

PERIODO 1995 – 2006

(Millones de nuevos soles a precios corrientes)

AÑO PRODUCTO BRUTO INTERNO

% DE PARTICIPACION

DEL PIB Dep./país

% DE CRECIMIENTO

PBI DEPARTAMENTO PAIS DEPARTAMENTO

1995 120 858 1 303 1.08

1996 136 929 1 617 1.18 24

1997 157 533 1 651 1.05 2

1998 166 283 2 009 1.21 22

1999 174 422 1 899 1.09 -6

2000 186 141 1 992 1.07 5

2001 189 213 1 833 0.97 -8

2002 199 649 1 933 0.97 6

2003 213 425 2 134 0.99 10

2004 238 015 2 417 1.02 13

2005 261 907 2 655 1.01 10

2006 302 551 3 072 1.02 16

Fuente: Plan Estratégico Regional de Promoción de Exportaciones de Ucayali - Marco Macroeconómico Multianual 2006 - 2008 / BCR Iquitos. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el cuadro Nº 13 se presenta el Producto Bruto Interno según sectores de la actividad económica, valores a precios constantes de 1994 del Departamento de Ucayali (Miles de Nuevos soles), según el cuadro y gráfico respectivo se observa que el PBI tuvo un comportamiento creciente al orden de 5.8% promedio anual en el período de 2001 – 2008, destacando el sector extractivo, en ello la actividad agropecuaria representa por encima de 18% respecto al total tal como se puede apreciar en el cuadro Nº 11 y en todos los años considerados, sigue en orden de importancia la actividad de comercio formal y ambulatorio y en tercer lugar la actividad manufacturera.

La ubicación espacial de la producción, ubica al sector primario (actividad agropecuaria, pesquería, extracción forestal, minería e hidrocarburos) con una cobertura espacial amplia, ubicándose en el área rural de la región, zonas de concesiones forestales y vías principales de acceso terrestre (carretera Federico Basadre) y fluvial (Río Ucayali) al interior de la región. Ver Gráfico N° 06.

Grafico 10

UCAYALI – PBI PER CÁPITA Y POBREZA



184

Los sectores secundario y terciario; Industria manufacturera (metal mecánica, agroindustria, bebidas y cervezas, triplay, parquet, aserrado y reaserrado, mueblería, refinación de hidrocarburos, fraccionamiento de gas, alimentos balanceados, aceite crudo, entre otros), construcción, servicios diversos (comercio de abarrotes, productos e insumos industriales, bienes intermedios, autopartes servicios hoteleros, públicos, financieros, transportes, comunicaciones, provisión de combustibles y lubricantes, mecánica y reparaciones, venta de madera entre otros) se concentra en el área urbana, principalmente en Pucallpa la ciudad capital.

Cabe resaltar que el crecimiento de la producción de servicios en el periodo de análisis está asociado principalmente a la demanda interna impulsada por el flujo migratorio poblacional y el crecimiento de la inversión privada para la explotación extensiva primaria del recurso forestal, el crecimiento de la producción agropecuaria y gasífera, mas no por el crecimiento de las actividades industriales y/o construcción. La aparente extracción extensiva de recursos primarios supone el desarrollo consecuente de la industria manufacturera y, la construcción, sin embargo en la región no sucede este efecto multiplicador macroeconómico, cuya explicación está en los serios problemas de carácter tecnológico asociado a la escasa inversión en este sector, se aúna a estas la falta de políticas de inversión desde los tomadores de decisión y la pobre capacidad empresarial y productiva de los agentes económicos regionales.




185

CUADRO N° 76

PRODUCTO BRUTO INTERNO SEGÚN ACTIVIDADES ECONÓMICAS, VALORES A PRECIOS CONSTANTES DE 1994 DEL DEPARTAMENTO DE CAYALI (Miles de Nuevos soles)

ACTIVIDADES 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Agricultura Caza y Silvicultura 255 261 249 788

244 566 256 695

274 362 297 987 317 087 346 997

Pesca 11 066 8 937 8 698 9 178 11 967 11 639 12 750 9 662

Minería 31 498 34 834 35 398 38 754 43 084 40 923 39 434 38 031

Manufactura 181 805 199 445

200 603 229 531

239 811 268 810 257 782 261 096

Electricidad y agua 42 926 60 514 65 964 89 146 97 983 89 065 87 616 95 371

Construcción 45 743 44 184 54 516 59 563 67 997 75 504 80 467 74 136

Comercio 231 829 236 171

243 732 248 292

261 935 281 826 300 834 323 627

Transportes y Comunicaciones 94 216 99 114 104 052 110 887

121 249 126 343 139 352 151 797

Restaurantes y Hoteles 70 616 72 096 77 146 81 155 85 785 90 801 98 746 111 329

Servicios Gubernamentales 96 243 110 195 118 418 131 670

141 971 154 277 158 033 163 980

Otros servicios 160 654 199 619

175 364 185 021

193 544 203 013 216 538 232 208

Producto Bruto Interno 1 221 857 1 281897 1 328 457 1 439892 1 539 688 1 640188 1 708639 1 808234

Incremento promedio % - 4.91 3.63 8.39 6.93 6.53 4.17 5.83

Fuente: INEI-Dirección Nacional de Cuentas Nacionales (con información disponible a Junio de 2009 Elaborado: Equipo Técnico de Estudio de Factibilidad



186

GRÁFICO Nº 11 COMPORTAMIENTO GRÁFICO DE PRODUCTO BRUTO INTERNO A PRECIOS

CONSTANTES DE 1994 DEL DEPARTAMENTO DE UCAYALI, 2001- 2008.

Fuente: INEI-Dirección Nacional de Cuentas Nacionales (con información disponible a Junio de 2009). Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En el distrito de Irazola y Curimaná (lugar donde se ubica la vía departamental Neshuya – Curimaná), la producción agrícola destaca en los cultivos de la zona tropical, entre ellos tenemos: Achiote, aguaje, ají, algodón áspero, anona, árbol de pan, arroz cáscara, cacao, café, caimito, Camú Camu, caña de azúcar, cocona, cocotero, copoazu, cube o barbasco, culantro, granadilla, guanabano, guayabo, limón sutil, maíz amarillo duro, mandarina, mango, maní fruta, marañón, naranjo, pacae o guabo, palillo o cúrcuma, palma aceitera, palto, papaya, pijuayo (fruta), pimienta, piña, plátano, sachapapa, taperiba, ungurahui, yuca y zapote.

AÑ

OS

Producto Bruto Interno

1221 857

1 281897

1 328 457

1 439892

1 539 688

1 640188

1 708639

Cuadro N° 77 PRODUCTO BRUTO INTERNO SEGÚN ACTIVIDADES ECONÓMICAS, VALORES A PRECIOS

CONSTANTES DE 1994 DEL DEPARTAMENTO DE CAYALI (En %)

ACTIVIDADES 2001 2002 2003 2004 2005 2006 227P/ 2008E/

Agricultura, caza y Silvic. 20,9 19,5 18,4 17,8 17,8 18,2 18,6 19,2

Pesca 0,9 0,7 0,7 0,6 0,8 0,7 0,7 0,5

Minería 2,6 2,7 2,7 2,7 2,8 2,5 2,3 2,1

Manufactura 14,9 15,6 15,1 15,9 15,6 16,4 15,1 14,4

Electricidad y Agua 3,5 4,7 5,0 6,2 6,4 5,4 5,1 5,3

Construcción 3,7 3,4 4,1 4,1 4,4 4,6 4,7 4,1

Comercio 19,0 18,4 18,3 17,2 17,0 17,2 17,6 17,9

Transportes y Comunicaciones 7,7 7,7 7,8 7,7 7,9 7,7 8,2 8,4

Restaurantes y Hoteles 5,8 5,6 5,8 5,6 5,6 5,5 5,8 6,2

Servicios Gubernamentales 7,9 8,6 8,9 9,1 9,2 9,4 9,2 9,1

Otros Servicios. 13,1 13,0 13,2 12,8 12,4 12,4 12,7 12,8

Valor Agregado Bruto 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0



187

El tamaño (hectáreas cosechadas) y volumen de la producción en las campañas agrícolas de 2007- 2008 y 2008-2009, tanto en el distrito de Irazola como en el distrito de Curimaná tienen un crecimiento mínimo, por la característica de la economía agrícola de consumo con escaso acceso al mercado, fundamentalmente por las malas condiciones físicas de transitabilidad de la carretera Neshuya – Curimaná. En el distrito de Irazola en las campañas agrícolas de 2007- 2008 y 2008 - 2009 se cosecharon en total 9525.03 ha y 9640.46 hectáreas respectivamente, con un incremento porcentual de 1.21%, generando volumen de producción de 110547.36 TM y 116734.13 TM correspondientemente con un cambio positivo de 5.58%, como sector agrícola aportó un valor bruto de la producción de S/. 26761.56 (miles de nuevos soles) y S/. 27013.51 (mies de nuevos soles) respectivamente con un incremento insignificante de 0.97%.

Sin embargo, el tamaño de la producción agrícola en el distrito de Curimaná es menor que el anterior distrito, es así en la campaña agrícola de 2007- 2008 se cosecharon en todo los productos de la canasta de producción los 7968.00 hectáreas y en la siguiente campaña agrícola (2008-2009) se cosecharon 8135.65 ha, incrementándose en 2.1% anual, siendo el volumen de la producción 93079.50 y 98690.93 toneladas con un incremento de 6.0% y un ingreso monetario expresado en valor bruto de la producción de S/. 22445.85 y 22684.10 (miles de nuevos soles) respectivamente con un incremento mínimo de 1.1 % anual.

Para mayor detalle ver los cuadros: Estadística de producción agrícola de los distritos del área de influencia del proyecto. Con la ejecución del proyecto la producción agrícola se verá mejorada debido a que la zona tiene alto potencial agrícola de importantes productos industriales como el cacao, palma aceitera, pijuayo, etc.

La agricultura es la actividad básica de la economía cuya explotación emplea al 73.8% de la PEA Distrital, generando 78.6% del ingreso per cápita local (Plan de Desarrollo del Distrito de Curimaná).

e) CALENDARIO DE PRODUCCION

El manejo de cultivos se realiza en parcelas integrales y monocultivo, predominando el primer sistema principalmente en cultivos perennes (palma aceitera, plátano, cacao, cítricos, frutales, etc.), se explotan en monocultivo los cultivos temporales (arroz, maíz, fríjol, arroz, algodón, yuca, etc.), cuyo manejo está en función del año agrícola (Mayo – Octubre), pudiendo realizarse la siembra y cosecha hasta dos veces al año por su corta vida vegetativa y productiva. Ver Cuadro N° 78.

CUADRO Nº 78 CALENDARIO AGRÍCOLA DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS

EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ

CULTIVO

MODALIDAD

SIEMBRA

COSECHA

PERIODO

VEGETATIVO

(DIAS)

Arroz Secano Diciembre – Febrero Setiembre.-Octubre 150

Maíz amarillo Secano Agosto – Setiembre Diciembre-Feb. 150

Fríjol Secano Mayo – Junio Set.-Octubre 120

Yuca Secano Todo el año Todo el año 330

Plátano Secano Final de lluvias Todo el año 300

Palma Aceitera Secano Octubre - Diciembre Todo el año

Cacao Secano Noviembre – Enero Marzo-Agosto

Algodón Secano Noviembre Agosto 240

Fuente: Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad Nacional de Ucayali – UNU Elaborado: Equipo Técnico de Estudio de Factibilidad.



188

En el ámbito de los distritos de Irazola y Curimaná, el manejo del suelo es con tecnología tradicional, determinado por el uso migratorio del suelo y el manejo incipiente de la parcela integral (rozo, tumba, quema, shunteo), práctica poco recomendable para mantener el equilibrio biótico y la biomasa. El Sondeo Rural Rápido del Diagnostico evidencia que el 72.6% de productores desconoce técnicas de manejo del suelo (uso de curvas de nivel en terrenos con fuerte pendiente, suelos erosionados), 67% desconoce el control y selección de semillas en términos de sanidad y variedad, 75% no realiza fertilización, y 57.3% desconoce el control fitosanitario preventivo, respecto a la adopción de prácticas y métodos poco tradicionales como mecanización del suelo, poda, injerto, el 93% de productores manifiesta desconocerlas, esta realidad originan bajos rendimientos productivos y baja calidad de la producción obteniendo por tanto precios de mercado pocos ventajosos para el productor local.

El tamaño de conducción de la parcela indica que el 7.2% de los productores tienen una parcela menor a 3 hectáreas, 19.6% conduce una parcela entre 4 y 6 hectáreas, 52.7% tiene una entre 7 y 12 hectáreas y 20.5% tiene una parcela mayor a 12 hectáreas, como se observa la distribución es uniforme en parcelas medianas y grandes, pero se puede notar que la mayor proporción de productores conduce una parcela mediana entre 7 y 12 hectáreas (atomización del predio).

f) COMERCIALIZACION Y PRECIOS DE PRODUCTOS

El sistema de comercialización de la producción agropecuaria tiene el siguiente flujo: (Productor ==> Consumidor), (Productor ==> Industria ==> Consumidor y/o Transformador), (Productor ==> Distribuidor ==> Consumidor), (Productor ==> Intermediario ==> Distribuidor ==> Consumidor).

Los principales problemas en la comercialización agropecuaria local están asociados a:

Bajos precios de mercado (venta). Discriminación de intermediarios selección por grados de calidad. Falta información de precios y mercados. Falta capacitación en organización y gestión comercial. Baja calidad de los productos. Altos flete (pésimo estado de las vías de acceso Neshuya – Curimaná).

La ganadería constituye la actividad complementaria a la actividad agrícola, cada familia tiene su ganado en su chacra, las especies que se crían son el ganado vacuno, porcino, ovino, aves de carne, aves de postura y vacas de ordeño para leche. El desarrollo de la ganadería local en el pasado fue muy prospera cuyo declive se produjo a principios de los años 90 con la llegada del cultivo de la coca y el narcoterrorismo, a los cuales contribuyeron significativamente el desinterés estatal por el fomento de la ganadería mayor. Sin embargo actualmente se encuentra en un proceso de recuperación que es favorecido por las buenas condiciones edafo climática. Ver Cuadro N° 79.

CUADRO Nº 79 PRECIO PROMEDIO PRINCIPALES PRODUCTOS PECUARIOS

PRODUCTO ESPECIE

UNIDAD MEDIDA

RENDIMIENTO PROMEDIO

Kg.

PRECIO PROMEDIO EN CHACRA

S/.

Vacuno (Vivo) Kilogramo 150 4.50

Porcino (vivo) Kilogramo 60 4.00



189

Aves (vivo) Kilogramo 2.5 6.00

Fuente: Encuesta socioeconómica en el ámbito de influencia Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

FOTO: SE OBSERVA EL TRANSPORTE DE RACIMOS DE PALMA ACEITERA LLEGANDO A NESHUYA PARA SU COMERCIALIZACION

FOTO: SE OBSERVA EL SECADO DEL CACAO EN NESHUYA PARA

SER COMERCIALIZADO EN EL

MERCADO.

FOTO: OTRO TRANSPORTISTA LLEGANDO A NESHUYA CON CARGAMENTO DE RACIMOS DE PALMA ACEITERA Y CACAO



190

La actividad ganadera es la segunda actividad económica más importante después de la agricultura, la tecnología manejada es tradicional caracterizada por la falta de manejo de pasturas mejoradas, material genético mejorado, infraestructura física de manejo, control nutricional y sanitario de enfermedades, falta de financiamiento y asistencia técnica, determinan bajos índices productivos y reproductivos principalmente en la crianza mayor (ganado vacuno) Respecto a la crianza menor esta se realiza principalmente para el autoconsumo y ocupa al 94% de la población. Según los datos del cuadro Nº 17 y 18 y los gráficos correspondientes, La tendencia de la población pecuaria es cíclica en ambos distritos. En número de especies de mayor población son aves de postura, seguido de aves de carne, ambos por generar alimento indispensable en la dieta familiar en la población urbana y rural, con posibilidades de mayor crecimiento; como tercer especie preferida para su crianza son los vacunos, entre ellos las vacas de ordeño para obtener leche y sus derivados como el queso porque constituyen productos de venta directa e inmediata a los centros urbanos; en cambio el ganado porcino y ovino son de menor número de población, sobre todo el último especie son animales sin pelo y ellos requiere áreas libres con pastos naturales y tienen dificultad su hábitat en espacios con bastante cobertura vegetal. El volumen de producción de derivados de la ganadería generados por las especies en ambos distritos (Irazola y Curimaná).

El suelo, que proporciona agua y sales minerales es poco fértil en la selva, ya que la materia orgánica es rápidamente descompuesta por el calor y la humedad, y los nutrientes son lavados por las intensas lluvias. Además, permanece húmedo, ya que el follaje espeso absorbe casi toda la luz y no permite el paso de los rayos solares hacia el interior; La vegetación dominante es arbórea, entre otros, serían los factores naturales que podrán estar limitando el incremento de la población ganadera en el ámbito del proyecto, sin embrago la ganadería es un activo principal para la familia campesina, ya que en cualquier época que requiere puede vender su ganado para atender sus necesidades monetarias. Ver el cuadro N° 52 se observa la producción pecuaria del distrito de Irazola y en el Cuadro N° 80 mostramos la producción agropecuaria del distrito de Curimana

CUADRO Nº 90 PRODUCCIÓN PECUARIA DEL DISTRITO DE IRAZOLA

(Número de Animales) ESPECIE

S

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8 2009

Vacuno 581 643 646 692 959 704

Porcino 949 1,126 1,118 1,295 1,798 1,25

7

Ovino 362 439 398 431 512 428

Aves de Carne 44,450 68,179 76,119 51,025 76,943 63,343

Aves de Postura 155,360 346,350 173,850 192,582 140,060 201,640

Vacas en Ordeño 3,559 4,000 4,597 5,007 14,180 6,269

FOTO: AL FONDO SE OBSERVA CARGANDO LOS ARACIMOS DE

PALMA ACEITERA PARA TRASPORTAR A NESHUYA.



191

Fuente: Oficina de Información Agraria de la Dirección Regional de Agricultura de Ucayali Elaborado: Equipo técnico del Estudio de Factibilidad.

CUADRO Nº 91 PRODUCCIÓN PECUARIA DEL DISTRITO DE CURIMANA

(Número de Animales) ESPECIES 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Vacuno 940 915 862 901 221 768

Porcino 1,601 1,672 1,641 1,816 1,062 1,558

Ovino 216 261 213 258 211 232

Aves de Carne 51,870 54,080 57,695 36,746 36,596 47,397

Aves de Postura 27,700 42,030 39,830 44,699 43,763 39,604

Vacas en Ordeño 3,183 3,666 3,953 4,214 1,999 3,403

Fuente: Oficina de Información Agraria de la Dirección Regional de Agricultura de Ucayali Elaborado: Equipo técnico del Estudio de Factibilidad

GRAFICO Nº 12 COMPORTAMIENTO DE VACUNOS EN EL DISTRITO

DE IRAZOLA Y CURIMANA

GRAFICO Nº 13 COMPORTAMIENTO DE PORCINOS EN EL DISTRITO


GRAFICO Nº 14

Vacuno irazola, 1, 581






Vacuno curimana, 1,

940

Vacuno curimana, 2,

915

Vacuno curimana, 3,

862

Vacuno curimana, 4,

901

Vacuno curimana, 5,

221

Vacuno curimana, 6,

768

Vacuno irazola Vacuno curimana

Porcino, 1, 949

Porcino, 2, 1,126

Porcino, 3, 1,118

Porcino, 4, 1,295

Porcino, 5, 1,798

Porcino, 6, 1,257

Porcino, 1, 1,601

Porcino, 2, 1,672

Porcino, 3, 1,641

Porcino, 4, 1,816

Porcino, 5, 1,062

Porcino, 6, 1,558

Porcino Porcino



192

COMPORTAMIENTO DE OVINOS EN EL DISTRITO DE IRAZOLA Y CURIMANA

GRAFICO Nº 15 COMPORTAMIENTO DE AVES DE CARNE EN EL DISTRITO


GRAFICO Nº 16

COMPORTAMIENTO DE AVES DE POSTURA EN EL DISTRITO DE IRAZOLA Y CURIMANA

GRAFICO Nº 17 COMPORTAMIENTO DE VACAS EN ORDEÑO EN EL DISTRITO

Ovino, 1, 362

Ovino, 2, 439Ovino, 3, 398

Ovino, 4, 431

Ovino, 5, 512

Ovino, 6, 428

Ovino, 1, 216Ovino, 2, 261

Ovino, 3, 213Ovino, 4, 258

Ovino, 5, 211Ovino, 6, 232

Ovino Ovino

Aves de Carne, 1, 44,450




Aves de Carne, 5, 76,943 Aves de Carne,

6, 63,343Aves de Carne,

1, 51,870






Aves de Carne Aves de Carne

Aves de Postura, 1,

155,360

Aves de Postura, 2,

346,350Aves de

Postura, 3, 173,850

Aves de Postura, 4,

192,582 Aves de Postura, 5,

140,060

Aves de Postura, 6,

201,640

Aves de Postura, 1,

27,700

Aves de Postura, 2,

42,030

Aves de Postura, 3,

39,830

Aves de Postura, 4,

44,699

Aves de Postura, 5,

43,763

Aves de Postura, 6,

39,604

Aves de Postura Aves de Postura



193

DE IRAZOLA Y CURIMANÁ

g) SECTOR PESQUERO

A través del sector privado se viene promoviendo la crianza en piscigranjas de peces continentales a fin de mejorar su producción, comercialización y la transformación en valor agregado y comercializar al mercado local y nacional.

h) SECTOR MINERO, ENERGETICO E HIDROCARBUROS

En este sector minero, es necesario resaltar la extracciones de minerales no metálicos (agregados) y en Hidrocarburos tenemos el Gas, que en el tiempo permitirá el

Vacas en Ordeño, 1,

3,559


4,000


4,597


5,007


14,180


6,269Vacas en

Ordeño, 1, 3,183


3,666


3,953


4,214 Vacas en Ordeño, 5,

1,999


3,403

Título del gráficoVacas en Ordeño Vacas en Ordeño

FOTO: SE OBSERVA QUE EL SECTOR PRIVADO VA FOMENTANDO LA PESCA CONTINENTAL.

FOTO: SE OBSERVA LA CONSTRUCCION DE PICIGRANJAS EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y

CURIMANA CON EL APOYO DEL SECTOR PRIVADO



194

desarrollo de los distritos de Irazola y Curimana, a través del canon minero y canon gasífero, con la cual pueden ejecutar obras que permitan el desarrollo integral de los dos distritos beneficiarios de la carretera Neshuya – Curimana. Se observa la planta de gas Velo Horizonte.

En el lote 31-C, el gas extraído es trasladado a la planta Gas de Curimana, en donde es separado en gas natural seco y líquido de gas natural. El LGN es transportado hacia Pucallpa a la planta de fraccionamiento “Pucallpa”, donde se transforman en productos de utilidad comercial. Por otra parte el Gas Natural es transportado a dos destinos: 1) La Planta Eléctrica de Aguaytía y 2) A la planta de fraccionamiento perteneciente al grupo Aguaytía para ser utilizado como combustible. Ver Cuadro 92

CUADRO N° 92

DUCTOS DE GAS NATURAL Y LIQUIDOS DE GAS NATURAL

TRAMO DIAMETRO DE DUCTO LONGITUD (KM)

Planta de separación de Curimana – estación Neshuya

Ducto de GN 12” 39.32

Ducto LGN 4” 39.32

Estación Neshuya - Planta de Fraccionamiento

Ducto de GN 6” 49.50

Ducto LGN 4” 49.50

Estación Neshuya – Central Térmica Aguaytia

Ducto de GN 10” 85.48 Fuente: Gerencia de Fiscalización de Gas natural - OSINERGMIN Elaborado: Equipo técnico del Estudio de Factibilidad

En el Mapa N° 14 observamos en proyecto de gas natural de Aguaytía con la planta de fraccionamiento y centro de distribución de productos en la ciudad de Pucallpa y en la ciudad de Aguaytía observamos la planta de termoeléctrica de 160 MW.

MAPA N° 14 PROYECTO DEL GAS NATURAL DE AGUAYTIA

FOTO: En la localidad de Velo Horizonte, se tiene ubicado la Planta de Gas y mediante el sistema de gaseoducto se traslada a través del distrito de Curimana, Neshuya y a Pucallpa, donde lo transforman en combustible y energía eléctrica, cada día la producción es mayor cantidad.



195

FOTO: Se observa la planta de energía eléctrica a base de gas se encuentra en la

provincia de Padre Abad, a cargo de la empresa EMERALD ENERGY PERU SAC,

esto se trasporta a través de torres a la central que se encuentra en la ciudad de Lima,

de allí recién redistribuyen a nivel nacional.



196

MAPA N° 15 LOCALIZACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO DE AGUAYTIA

GRAFICO N° 18 PRINCIPALES MERCADOS PARA EL GAS NATURAL



197

i) SECTOR TURISMO

El sector tiene un incipiente desarrollo, pese a existir ingentes recursos turísticos como los paisajes naturales, los ríos (Aguaytía y Neshuya), Puertos (Curimana), cataratas, centros poblados, fundos agrícolas, criaderos de peces continentales, ganaderías, gastronomía variada, danzas, festividades, vestimentas propias de la zona etc. Para el desarrollo de estas actividades será necesario contribuir mejorando la carretera Neshuya – Curimana.

FOTO: La diversidad de productos de artesanía que producen las comunidades nativas son comprados por los turistas nacionales e internacionales, (mantas, collares, llaveros, vestimenta, mates, adornos para viviendas, etc.) que el permiten obtener ingresos para satisfacer sus principales necesidades y subsistir la pobreza extrema en que se encuentran.

FOTO: SE OBSERVA LAS TORRES DE TRASMISION ELECTRICA DE LA SELVA

A LA COSTA.

FOTO: SE OBSERVA EL TRASLADO DE COMBUSTIBLE DE LA SELVA A LA

SIERRA Y COSTA.



198

En los gráficos observamos que se tiene mayor turista nacional en un 97% y solo 3% de extranjeros, también en los arribos de turistas mayormente son los nacionales, observándose mayor número en los años 2008 y 2010. Ver Gráfico N° 19.

GRAFICO N° 19

En el Grafico N° 16 observamos que entre los años 2002 - 2010 el arribo de extranjeros mayormente se dio en el año 2002 de 2165 extranjeros y 59509 nacionales en el año 2008 se tuvo 3,028 turistas extranjeros, en el año 2006 de 107722 y el año 2008 de 140560 turistas nacionales y esto se ha venido incrementando anualmente en el año 2010 se se tuvo 4632 el arribo de 4032 turistas extranjeros y de 155251 turistas extranjeros arribados a la región Ucayali.

GRAFICO N° 20

CUADRO N° 93 UCAYALI: PERNOCTACIONES MENSUALES



199

DE VIAJEROS - 2013 (Todas las clases y categorías de hospedajes)

MESES

PERNOCTACIONES

TOTAL PERUANOS Y RESIDENTES

EN EL PERÚ

EXTRANJEROS Y NO RESIDENTES EN EL PERÚ

ENERO 29,682 1,061 30,743

FEBRERO 26,942 751 27,693

MARZO 32,252 1,435 33,687

ABRIL 32,369 1,235 33,604

MAYO 34,657 1,271 35,928

JUNIO 35,596 1,625 37,221

JULIO 33,447 1,711 35,158

AGOSTO 34,567 1,371 35,938

SEPTIEMBRE 36,209 2,106 38,315

OCTUBRE 37,298 1,488 38,786

NOVIEMBRE 35,860 1,636 37,496

DICIEMBRE 0

TOTAL 368,879 15,690 384,569 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En el cuadro N° 93 observamos las pernoctaciones de turistas nacionales, observándose

mayormente procedentes de Lima Metropolitana y del Callao, con 161,742 turistas,

seguido de Lima provincias con 33,202 turistas y en tercer lugar tenemos a Ucayali con

98,089 turistas pernoctados, seguido Huánuco con 25, 498 turistas, Loreto con 17,107 y

San Martin con 7,017 turistas pernoctados y de los demás departamentos son mínimos.

En el cuadro N° 56 observamos las pernoctaciones de turistas extranjeros, teniendo en

primer lugar a Estados Unidos con 4,491 turistas, luego de otros países de Europa con

1,261 turistas, en tercer lugar tenemos a chile y Colombia con 997 y 986 turistas

respectivamente, asimismo argentina con 829, seguido de España y Alemania con 784

y 742 respectivamente y de los demás países son mínimos turistas pernoctados.

Asimismo mostramos el Cuadro N° 56, 57, 58, relacionados a las pernoctaciones de los

turistas nacionales y extranjeros.




200

CUADRO N° 96 UCAYALI: PERNOCTACIONES MENSUALES DE VIAJEROS, SEGÚN CLASE Y CATEGORIA DE ESTABLECIMIENTO DE HOSPEDAJE - 2012

Todas las clases y categorías de hospedajes

CUADRO N° 94 UCAYALI: PERNOCTACIONES MENSUALES DE PERUANOS Y RESIDENTES EN EL PERU, SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA – 2013


DEPARTAMENTOS TOTAL MESES

ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS. SEP. OCT. NOV. DIC.

LIMA METROPOLITANA Y CALLAO 161,742 11,882 11,370 14701 13,883 15,465 15,630 14,982 15,880 17922 15,145 14,882

OTRAS PROVINCIAS DE LIMA 33,202 1,765 1,397 2067 3,387 2,923 3,995 3,245 2,229 1603 5,866 4,725

AMAZONAS 1,106 40 137 63 127 97 114 82 85 105 102 154

ANCASH 550 26 69 69 26 32 63 59 62 12 41 91

APURIMAC 367 23 20 17 18 45 24 11 58 73 25 53

AREQUIPA 1,882 159 162 168 180 168 255 184 156 122 207 121

AYACUCHO 1,145 123 60 112 111 117 137 77 113 57 146 92

CAJAMARCA 912 101 83 49 55 46 144 151 110 106 40 27

CUSCO 1,327 201 101 87 83 113 146 46 103 97 109 241

HUANCAVELICA 484 33 48 25 105 28 92 30 0 60 32 31

HUANUCO 25,498 2,147 1,973 2316 2,049 2,337 2,362 2,551 2,632 2514 2,341 2,276

ICA 1,515 390 174 67 64 90 114 147 215 40 108 106

JUNIN 5,197 342 364 267 374 295 414 475 458 1348 449 411

LA LIBERTAD 2,459 167 215 159 170 304 222 190 190 180 392 270

LAMBAYEQUE 840 76 57 60 158 56 79 51 73 65 77 88

LORETO 19,107 1,678 1,490 1677 1,610 1,833 1,886 1,746 1,756 1639 1,944 1,848

MADRE DE DIOS 898 188 27 51 107 52 130 52 36 57 148 50

MOQUEGUA 271 1 13 17 0 0 14 23 78 25 31 69

PASCO 2,415 304 130 163 158 152 193 215 264 248 223 365

PIURA 1,304 91 114 145 149 117 90 73 85 193 147 100

PUNO 607 58 92 10 3 63 61 42 66 18 121 73

SAN MARTIN 7,017 643 487 539 736 674 736 570 715 807 567 543

TACNA 801 117 85 57 37 45 44 66 75 61 179 35

TUMBES 144 5 34 6 6 2 15 19 12 15 6 24

UCAYALI 98,089 9,122 8,240 9360 8,773 9,603 8,636 8,360 9,116 8842 8,852 9,185

TOTAL 368,879 29,682 26,942 32,252 32,369 34,657 35,596 33,447 34,567 36,209 37,298 35,860 0 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad




201

CUADRO N° 95 UCAYALI: PERNOCTACIONES MENSUALES DE EXTRANJEROS Y NO RESIDENTES EN EL PERU, SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA - 2013


PAIS O REGION TOTAL MESES

ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEP. OCT. NOV. DIC.

ARGENTINA 829 75 47 63 69 38 32 57 76 101 161 110 ALEMANIA 742 31 25 77 51 91 48 58 67 116 68 110 BOLIVIA 368 29 1 54 8 38 19 41 50 88 16 24 BRASIL 628 83 33 36 45 42 56 139 55 92 27 20 CANADA 280 30 34 14 41 42 34 21 25 17 13 9 CENTRO AMERICA 54 0 13 2 0 0 5 2 6 10 10 6 COLOMBIA 986 50 93 80 60 95 169 88 76 78 102 95 CHILE 997 99 70 84 64 54 102 105 64 125 99 131 ECUADOR 322 61 6 20 23 10 10 25 30 89 43 5 ESTADOS UNIDOS (USA) 4,491 353 149 548 490 434 472 497 260 495 332 461 ESPAÑA 784 36 21 51 45 38 61 83 90 166 91 102 FRANCIA 574 6 24 10 52 37 39 133 119 43 45 66 INDIA 32 0 0 0 0 1 6 1 0 0 13 11 ISRAEL 22 3 0 0 2 4 0 7 1 2 3 0 ITALIA 233 5 16 6 0 40 46 39 37 21 1 22 JAPON 295 15 18 18 14 12 33 97 30 25 30 3 KOREA DEL NORTE 77 6 0 18 0 2 8 7 4 0 10 22 KOREA DEL SUR 26 4 0 0 0 0 5 0 1 16 0 0 MEXICO 450 1 15 31 73 75 64 80 23 52 20 16 PARAGUAY 21 0 2 0 0 0 0 0 4 3 6 6 REINO UNIDO (INGLATERRA) 249 24 2 4 13 1 17 26 12 137 10 3 REPUBLICA POPULAR CHINA 540 22 11 75 73 51 102 27 61 21 13 84 SINGAPUR 6 0 0 0 0 0 1 0 3 2 0 0 TAIWAN 5 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 URUGUAY 59 2 0 8 0 0 25 0 18 6 0 0 VENEZUELA 607 37 30 112 15 59 44 52 46 81 61 70 AFRICA 54 0 12 0 0 0 0 25 2 10 0 5 OCEANIA (AUSTRALIA &...) 397 14 13 27 22 15 28 29 81 57 64 47 OTROS PAISES DE AMERICA 176 1 0 30 13 14 8 4 17 18 21 50 OTROS PAISES DE ASIA 125 4 33 0 19 20 4 11 2 12 10 10 OTROS PAISES DE EUROPA 1,261 70 83 67 39 58 187 57 110 223 219 148

TOTAL 15,690 1,061 751 1,435 1,235 1,271 1,625 1,711 1,371 2,106 1,488 1,636 0

Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali





202

CLASE Y

CATEGORIA VIAJEROS TOTAL

MESES


Hotel*****

Sub total 22,983 2,344 933 2,741 3,035 3,356 2,896 2,600 2,639 0 0 2,439 0

Peruanos y resid. en el Perú 20,327 2,033 817 2,334 2,649 3,032 2,621 2,220 2,418 2,203

Extranjeros y no resid en el Perú 2,656 311 116 407 386 324 275 380 221 236

Hotel****

Sub total 9,483 870 941 1,189 921 1,106 1,040 1,083 1,110 0 0 1,223 0

Peruanos y resid. en el Perú 7,597 611 809 939 719 880 860 862 891 1,026


Hotel***

Sub total 48,200 4,178 4,203 4,751 5,299 5,970 6,247 6,386 6,097 0 0 5,069 0

Peruanos y resid. en el Perú 44,308 3,929 4,004 4,406 4,986 5,645 5,663 5,830 5,602 4,243


Hostal**

Sub total 5,813 374 507 247 482 538 486 565 717 0 0 1,897 0

Peruanos y resid. en el Perú 5,608 361 504 244 457 524 459 512 710 1,837

Extranjeros y no resid en el Perú 205 13 3 3 25 14 27 53 7 60

Hospedaje S/C

Sub total 220,989 22,977 21,109 24,759 23,867 24,958 26,552 24,524 25,375 0 0 26,868 0

Peruanos y resid. en el Perú 217,532 22,748 20,808 24,329 23,558 24,576 25,993 24,023 24,946 26,551


Sub total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Albergue Peruanos y resid. en el Perú 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Extranjeros y no resid en el Perú 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 307,468 30,743 27,693 33,687 33,604 35,928 37,221 35,158 35,938 0 0 37,496 0 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad



203

CUADRO N° 97 UCAYALI 2013 : CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO OFERTADA /UTILIZADA – 2013

SEGÚN MESES Todas las clases y categorías de hospedaje

MESES

CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO

OFERTADA

ALOJAMIENTO UTILIZADO

TOTAL

PERNOC- TACIONES

TNOH TNOC

NUMERO DE HABITACIONES

NUMERO DE

PLAZAS CAMAS


NOCHES OCUPADAS

TASA NETA DE OCUPACION DE HABITACIONES

TASA NETA DE

OCUPACION DE PLAZAS-

CAMA

ENERO 2,379

3,723 23,436 30,743 0.00 0.00 FEBRERO 2,457 3,835 21,098 27,693 0.00 0.00 MARZO 2,559 3,946 25,845 33,687 0.00 0.00 ABRIL 2,595 4,007 25,890 33,604 0.00 0.00 MAYO 2,624 4,044 27,103 35,928 0.00 0.00 JUNIO 2,622 4,042 28,523 37,221 0.00 0.00 JULIO 2,648 4,071 26,391 35,158 0.00 0.00 AGOSTO 2,656 4,099 26,336 35,938 SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

PROM. MENSUAL 2,568 3,971 25,578 269,972 0.00 0.00 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En el Cuadro N° 97 observamos la capacidad de alojamiento ofertada y utilizada por meses de todas las categorías.

En el Cuadro N° 98 mostramos la capacidad de alojamiento utilizada según meses de hotel de tres estrellas.

CUADRO N° 98 UCAYAL : CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO OFERTADA /UTILIZADA - 2012,

SEGÚN MESES – HOTEL ***

MESES


OFERTADA


TOTAL

PERNOC- TACIONES

TNOH TNOC


NUMERO DE

PLAZAS CAMAS


NOCHES OCUPADAS

TASA NETA DE OCUPACION

DE HABITACIONES

TASA NETA DE


CAMA

ENERO 189 354 1518 2293 25.91 20.89 FEBRERO 231 409 1317 1745 18.39 13.76 MARZO 231 409 2678 3582 37.40 28.25 ABRIL 231 409 2049 2681 28.61 21.15 MAYO 279 487 2677 3477 30.95 23.03 JUNIO 279 487 2045 2,752 23.64 18.23

JULIO 318 556 3215

4,525 32.61 26.25 AGOSTO 318 556 3058 4143 31.02 24.04 SETIEMBRE 338 591 2752 2752 26.26 15.02 OCTUBRE 338 591 2501 3329 23.87 18.17 NOVIEMBRE 338 591 3782 4650 36.09 25.38 DICIEMBRE 371 648 3377 4156 29.36 20.69

PROM. MENSUAL 288 507 2,581 3,340 28.68 103.30 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad



204

CUADRO N° 99 UCAYALI: CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO OFERTADA /UTILIZADA, SEGÚN MESES - 2012

(HOSTAL 3 ***)

MESES


OFERTADA


TOTAL

PERNOC- TACIONES

TNOH TNOC


NUMERO DE

PLAZAS CAMAS


NOCHES OCUPADAS


DE HABITACIONES

TASA NETA DE


CAMA

ENERO 114 175 1071 1291 30.31 23.80 FEBRERO 94 143 835 1065 28.65 24.02 MARZO 94 143 1075 1345 36.89 30.34 ABRIL 94 143 955 1122 32.77 25.31 MAYO 94 143 1016 1201 34.87 27.09 JUNIO 62 105 391 461 20.34 14.16 JULIO 62 105 737 931 38.35 28.60 AGOSTO 62 105 409 469 21.28 14.41 SETIEMBRE 43 74 321 343 24.08 14.95 OCTUBRE 43 74 453 772 33.98 33.65 NOVIEMBRE 43 74 136 391 10.20 17.04 DICIEMBRE 43 74 136 160 10.20 6.97

PROM. MENSUAL 71 113 628 796 26.83 21.70 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

También debemos precisar que en el cuadro N° 99, observamos la capacidad de alojamiento ofertada/utilizada, según meses de hoteles de tres estrellas. En el Cuadro N° 100 mostramos la capacidad de alojamiento ofertada/utilizada en hospedaje S/C, que mayor preferencia tienen los turistas nacionales y extranjeros, mayormente en el mes de junio por la fiesta de san Juan, pero sin embargo casi todo el año es permanente la asistencia de turistas al departamento de Ucayali. En el cuadro N° 101 mostramos la capacidad de alojamiento ofertada / utilizada, según meses pero en albergues, estos son mínimos, mayormente en caso de situaciones de extrema pobreza o abandono de los padres, mayormente se da en los niños del mismo lugar o procedentes de otros departamentos del país.

En el cuadro N° 102 se muestra el número de empleo que genera el sector turismo a través de los hoteles de diverso tipos.

Finalmente en el cuadro N° 103 mostramos los arribos mensuales de peruanos residentes en el Perú, según lugar y residencia.

Mayormente los turistas prefieren los hospedajes S/C en la durante el año 2012 pernoctaron en total 220,989 turistas de los cuales el 98.44% son nacionales y el 1.56% son extranjeros, en segundo lugar prefieren hotel de tres estrellas, durante el año 2012 pernoctaron 48,200 turistas de los cuales el 91.93% son turistas nacionales y el 8.07% son extranjeros; en tercer lugar 22,983 turistas pernoctaron en hotel de cinco estrellas de los cuales el 88.57 son nacionales y el 11.43 son extranjeros y en los demás tipos de hospedaje son mínimos y finalmente en el cuadro N° 99 mostramos la capacidad de alojamiento ofertada/utilizada por toda las clases y tipos de hospedaje.



205

CUADRO N° 100 UCAYALI: CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO OFERTADA /UTILIZADA, SEGÚN MESES - 2012

(HOSPEDAJE S/C)

MESES


OFERTADA


TOTAL

PERNOC- TACIONES

TNOH TNOC


NUMERO DE

PLAZAS CAMAS


NOCHES OCUPADAS


DE HABITACIONES

TASA NETA DE


CAMA

ENERO 1,816 2,686 18,654 23,469 33.14 28.19 FEBRERO 2,062 3,149 18,571 23,224 29.05 23.79 MARZO 2,107 3,218 21,060 26,408 32.24 26.47 ABRIL 2,123 3,237 20,365 25,487 30.94 25.40 MAYO 2,156 3,265 20,810 26,259 31.14 25.94 JUNIO 2,156 3,265 13,678 26,379 20.47 26.06 JULIO 2,149 3,263 20,971 26,929 31.48 26.62 AGOSTO 2,149 3,263 19,725 25,656 29.61 25.36 SETIEMBRE 2,213 3,380 20,263 25,935 29.54 24.75 OCTUBRE 2,213 3,380 21,237 27,335 30.96 26.09 NOVIEMBRE 2,228 3,399 18,459 24,467 26.73 23.22 DICIEMBRE 2,169 3,307 18,821 24,489 27.99 23.89

PROM. MENSUAL 2,128 3,234 19,385 25,503 29.44 25.48 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje – DICETUR – Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

CUADRO N° 101 UCAYALI: CAPACIDAD DE ALOJAMIENTO OFERTADA /UTILIZADA,

SEGÚN MESES - (ALBERGUE) – 2012

MESES


OFERTADA


TOTAL

PERNOC- TACIONES

TNOH TNOC


NUMERO DE

PLAZAS CAMAS


NOCHES OCUPADAS

TASA NETA DE OCUPACION DE HABITACIONES

TASA NETA DE


CAMA

ENERO 4 12 4 4 3.23 1.08 FEBRERO 4 12 0 0 0.00 0.00 MARZO 4 12 0 0 0.00 0.00 ABRIL 4 12 0 0 0.00 0.00 MAYO 4 12 0 0 0.00 0.00 JUNIO 4 12 0 0 0.00 0.00 JULIO 4 12 3 11 2.42 2.96 AGOSTO 4 12 0 0 0.00 0.00 SETIEMBRE 4 12 0 0 0.00 0.00 OCTUBRE 4 12 0 0 0.00 0.00 NOVIEMBRE 4 12 0 0 0.00 0.00 DICIEMBRE 4 12 0 0 0.00 0.00

PROM. MENSUAL 4 12 1 1 0.47 0.34 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje - DIRCETUR-Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.




206

CUADRO N° 102 UCAYALI 2012 : NUMERO DE PUESTOS DE TRABAJO OCUPADOS EN EL MES - 2012

TODAS LAS CLASES Y CATEGORIAS

ACTIVIDAD CATEGORIA

TOTAL PUESTOS DE

TRABAJO


TR

AB

AJA

DO

RE

S

RE

MU

NE

RA

DO

S EMPLEADOS 2,645 307 327 332 362 362 361 295 299 0 0 0 0

Permanentes 2,133 247 259 265 298 298 298 232 236

Eventuales 512 60 68 67 64 64 63 63 63

OBREROS 1,097 118 119 132 140 143 149 149 147 0 0 0 0

Permanentes 657 77 80 80 82 85 85 85 83

Eventuales 440 41 39 52 58 58 64 64 64

PROPIETARIOS Y SOCIOS ACTIVOS 614 76 79 77 76 76 76 76 78

PERS. NO REMUNERADO 174 1 2 3 3 3 10 76 76

PROMEDIO ANUAL 4,530 502 527 544 581 584 596 596 600 0 0 0 0 Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje - DIRCETUR-Ucayali Elaboración : Equipo Técnico del Estudio de factibilidad



207

Fuente: Estadística Mensual de Turismo para Establecimientos de Hospedaje - DIRCETUR-Ucayali. Elaboración: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad

j) MANUFACTURA

CUADRO N° 103 UCAYALI: ARRIBOS MENSUALES DE PERUANOS Y RESIDENTES EN EL

PERU, SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA - 2013

MESES ARRIBOS INCREMENTO

DICIEMBRE 2012 15,384 0

ENERO 15,066 -2.07

FEBRERO 13,098 -13.06

MARZO 15,494 18.29

ABRIL 14,780 -4.61

MAYO 15,793 6.85

JUNIO 16,735 5.96

JULIO 15,537 -7.16

AGOSTO 15,835 1.92

SEPTIEMBRE 17,044 7.63

OCTUBRE 17,893 4.98

NOVIEMBRE 16,990 -5.05

DICIEMBRE 0 -100.00

GRAFICO N° 21 La producción de madera rolliza de especie CATAHUA, mayor producción se logró en el año 2001 de 33578 m3, después se observó que se mantuvo casi constante de los años 2002 al 2005, luego creció en el año 2006 hasta los 31028 m3 y luego baja hasta el año 2010 a 6014

m3.

GRAFICO N° 22 La producción de madera rolliza

de especie LUPUNA, mayor producción se logró en el año

2000 de 48409m3 luego disminuye y se mantuvo casi

constante del 2001 – 2003, para crecer en el año 2004 hasta 51,706m3, de allí baja hasta

llegar a solo 10336m3 en el año 2010.



208

k) OTROS SECTORES TERCIARIOS

Tenemos en telecomunicaciones (radio televisión), teléfonos fijos y celulares, corriere, comercio al por mayor y menor, hoteles y hospedajes en estado regular y empresas de transportes (autos, minivan, camiones de carga, moto car, camionetas; restaurantes, están ubicadas las instituciones públicas y privadas en los distritos de Irazola y Curimana según mostramos en las siguientes vistas fotográficas

GRAFICO N° 23

La producción de madera rolliza de especie TORNILLO, en el 2000 alcanzó una producción de 215554m3, de allí entre baja y sube, logrado el año 2006 una producción de 29010m3 y los siguientes años baja hasta el año 2010, alcanzando una producción

solo de 12217m3.

GRAFICO N° 24

La producción de madera rolliza de especie CATAHUA, se observa

una mayor producción en el año de 2000 de 23831m3, baja lentamente

al año 2002, observando e en los años 2003 y 2004 una producción

de cero, para luego subir en el año 2006 alcanzando una producción

de 19494m3, para luego descender hasta 3,949m3 en el año 2010.

FOTO: TERMINAL TERRESTRE A UATOS “TURISMO CURIMANA” EN EL PUEBLO DE CURIMANA.



209

FOTO: SE OBSERVA LA COMISARIA DE

LA PNP EN CURIMANA.

FOTO: SE OBSERVA EL MECADO DE

ABASTOS EN EL PUEBLO DE

CURIMANA

FOTO: SE OBSERVA EL LOCAL DE COORDINACION DE LA AGENCIA AGRARIA DE PADRE ABAD EN

CURIMANA

FOTO: SE OBSERVA EL MERCADO DE

ABASTOS EN EL CENTRO POBLADO DE

MONTE ALEGRE – NESHUYA.



210

TRANSPORTES El sector transportes, es poco desarrollado a la fecha, muchas empresas no arriesgan poner flotas modernas para servicio de pasajeros y cargas, existen comités de autos, que prestan servicios de Neshuya a Curimana, de igual manera los Minivan o combis, en ambas localidades existen motocar que prestan servicio de taxi, limitado carros pesados de carga.

COMUNICACIONES En el ámbito de ambos distritos existe el servicio de teléfonos fijos y celulares de movistar y claro, que la gran mayoría de la población cuenta con dicho servicio, que les permite comunicar sobre, negocios trabajo y/o actividades diversas que lo realizan con mucha facilidad.

FINANZAS En la capital departamental Pucallpa se concentran la mayor cantidad de financieras (bancos y Cajas Municipales), seguido en la capital provincial ciudad de Aguaytia, en San Alejandro menos y en Curimana La Municipalidad vía convenio está cediendo una parte de la infraestructura para el funcionamiento del Banco de la nación, en la cual pueden acceder préstamos.

3.1.4.3 ASPECTOS SOCIALES

a) INDICADORES DE EMPLEO E INGRESOS

Las principales actividades económicas son de naturaleza primario – productiva, la agricultura contribuye con el 78.6 % a la formación del ingreso promedio mensual de la familia de Neshuya y Curimaná, seguido de la actividad pecuaria sobre todo en la crianza de vacuno contribuyendo con 6.7% de ingreso, con trabajos de extracción de madera y en los pequeños aserraderos con 10 % de la población genera el 5% de ingreso, seguido de comercio, la prestación de servicios, la pesca la artesanía y otros con el 9.7 % respectivamente.

El Ingreso familiar per-cápita en la Región Ucayali se ha estimado en S/ 221.50 por mes, siendo la provincia de Purús la de menor ingreso familiar, estimándose en S/.171 por mes, y en la provincia de Padre Abad S/. 188.6 mes. Ver Cuadro N° 104

CUADRO Nº 104

DISTRIBUCIÓN DE INGRESO DE LA POBLACIÓN

NÚMERO DE FAMILIAS (%)

RANGOS DE INGRESO FAMILIAR MENSUAL

(S/.)

61.4 Menos de 250.00

16.7 250 – 350

10.3 350 – 500

11.2 500 – 800

0.4 Más de 800

100.00

Fuente: Plan de Desarrollo Regional Concertado, Región Ucayali Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.



211

b) INDICADORES DE EDUCACION

En el compendio estadístico departamental 2011 de Ucayali, observamos que en el año 2000, se tuvo 130, 906 alumnos matriculados, de los cuales 123,422 en escolarizado y 7,484 en el no escolarizado.

FOTO: I. E. PRIMARIA SANTA ROSA DE

LIMA EN CURIMANA, EN ZONA CURBANA, EN ESTADON REGULAR DE CONSERVACION.

FOTO: I. E. SECUNDARIA DEL PUEBLO DE CURIMANA UBICADO EN LA ZONA URBANA

EN ETAPA DE CONSTRUCCION DE LA NUEVA INSFRAESTRUCTURA

FOTO: I. E. INICIAL N° 292 DE MONTE ALEGRE, EN ESTADO DE CONSERVACION BUENA, UBICADA EN

ZONA URBANA.



212

FOTO: I. E. INICIAL N° 291 DE CURIMANA EN ESTADO DE CONSERVACION REGULAR,

UBICADA EN ZONA URBANA.



213

CUADRO N° 105 UCAYALI: ALUMNOS MATRICULADOS EN EL SISTEMA EDUCATIVO ESTATAL

POR NIVELES Y MODALIDAD – 2000 - 2010



214

En el año 2010 se tiene en total 151, 881 matriculados de los cuales 144,331 en

escolarizado y 7,550 en no escolarizado, teniendo un buen número de alumnos

matriculados al año 2012 especialmente en la modalidad escolarizado, asimismo en

hasta el año 2008 se logrado alfabetizar a 14,588 personas.

En el sector educación en el distrito de Irazola existe 16 centros educativos de nivel

inicial, 60 instituciones educativas de nivel primario, 15 de nivel secundario y 01 centro

educativo ocupacional.

La población que sabe leer y escribir representa 86.99% de la población, la población

que no sabe leer ni escribir 13.01%, en su mayoría son mujeres, el porcentaje de

inasistencia escolar es de 11.10%. Ver Cuadro N° 106

Cuadro N° 106 INSTITUCIONES EDUCATIVAS POR NIVELES DISTRITO DE IRAZOLA

NIVELES CANTIDAD %

NIVEL INICIAL 16 17.39

NIVEL PRIMARIA 60 65.22

NIVEL SECUNDARIA 15 16.30

CEPRO 01 1.09

T O T A L 92 100.00

Fuente: DREU – Padrón de Instituciones Educativas 2012 Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el distrito de Curimaná, la cobertura del servicio educativo nos indica la existencia

de 33 instituciones educativas, de los cuales el 57.6 % son de nivel primaria (19

instituciones educativas), 21.2% de colegio integrado (7 colegios), 18.18% inicial (6

instituciones) y 01 centro educativo ocupacional (3.03%), 128 secciones de alumnos,

99 aulas, 88 docentes en los cuatro niveles de instrucción y atendieron a 2266 alumnos

en edad de estudiar (5 a 17 años); la tasa de analfabetismo es de 8.90% (población e

145 años y más), de este grupo 12.5% eran mujeres mayores de 15 años.

Cuadro N° 107 INSTITUCIONES EDUCATIVAS POR NIVELES DISTRITO DE IRAZOLA

NIVELES CANTIDAD %

NIVEL INICIAL 06 18.18

NIVEL PRIMARIA 19 57.57

NIVEL SECUNDARIA 07 21.21

CEPRO 01 3.04

T O T A L 33 100.00

Fuente: DREU – Padrón de Instituciones Educativas 2012 Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.



215

FOTO: I. E. PROMARIA DEL CASERIO DE 10 DE MARZO, UBICADO EN ZONA RURAL EN ESTADO DE CONSERVACION REGULAR.

FOTO: I. E. PRIMARIA DEL CASERIO MONTE DE LOS OLIVOS, UBICADO EN ZONA RURAL EN ESTADO DE CONSERVACION MALA.

FOTO: I. E. PRIMARIA DEL CASERIO DE NUEVO SAN ALEAJNDRO, UBICADO EN ZONA RURAL EN ESTADO DE CONSERVACION REGULAR.

FOTO: I.E. PRIMARIA DEL CASERIO DE ZONA PATRIA, UBICADA EN ZONA RUARL, EN ESTADO DE

CONSERVACION MALA.



216

Como en cualquier distrito de ámbito rural, la educación presenta serias dificultades en términos de infraestructura, implementación de servicios básicos, material didáctico, calidad y disponibilidad docente, realidad que se manifiesta entre otros aspectos en que el 11.8% de niños en edad escolar entre 6 a 17 años no asisten a un centro educativo.

La asistencia escolar mayormente se da en el nivel secundario, moderadamente en el nivel primario y menos cantidad en el nivel inicial, según los censos nacionales de población y vivienda 2007. Ver Cuadro N° 108.

Cuadro N° 108 ASISTENCIA ESCOLAR DE LA POBLACION CENSADA POR EDADES 2007

DPTO/PROV. DISTRITO

DE 3 A 5 AÑOS DE 6 A 11 AÑOS DE 12 A 16 AÑOS

POB. QUE ASISTE

TOTAL (%)

POB. QUE ASISTE

TOTAL (%)

POB. QUE ASISTE

TOTAL (%)

Dpto. Ucayali 13,636 42.9 52,358 90.2 44,902 83.5

Prov. P. Abad 1,260 35.1 6,087 46.4 4,687 78.0

Dist. Irazola 406 29.4 2,253 44.7 1,663 75.0

Dist. Curimana 157 34.2 784 48.2 504 73.6

Fuente: INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

c) INDICADORES DE SALUD

El estado de salud de la población en general presenta serias deficiencias elevados índices de desnutrición, anemia, parasitosis, etc.), su orígenes son explicados por los escasos recursos económicos o bajo nivel de ingresos, hábitos de consumo alimenticio (dieta de bajo contenido nutricional basado sólo en carbohidratos), escasa producción alimenticia, cultura insalubre (descuido de la salud preventiva, falta de normas de higiene) y déficit de prestación de servicios personal, e infraestructura e implementación precaria en los puestos de salud en la gran mayoría de los establecimientos. Ver Cuadro N° 109.

Cuadro N° 109 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD, CAMAS Y PROFESIONALES D ELA SALUD 2011

DISTRITOS

NUMERO CAMAS

PROFESIONALES DE LA SALUD

MEDICO ODONTOLOGO ENFERMERA OBSTETRA OTROS

IRAZOLA 15 12 2 10 10 8

CURIMANA 6 2 1 2 2 6

TOTAL 21 14 3 12 12 14 Fuente: Compendio estadística del Departamento de Ucayali – ODEI - Pucallpa. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el ámbito de influencia del proyecto existen 21 establecimientos de salud entre,

puestos y centros de salud, 14 camas, 14 médicos, 3 odontólogos, 12 enfermeras, 12

obstetras y 14 entre técnicos y personal de servicios, hecho que abastece la atención

a toda la población.

En el Cuadro N° 63 mostramos la morbilidad general por grupo de edades, según las

10 primeras causas, que impiden el desarrollo socioeconómico del departamento de

Ucayali.




217

Cuadro N° 110 MORBILIDAD GENERAL POR GRUPO DE EDADES, SEGÚN LAS 10 PRIEMRAS CAUSAS

2000 - 2010



218

Según el compendio estadístico 2010 departamento de Ucayali, se observa a nivel total la enfermedad: 1) Infecciones de las vías respiratorias fueron atendidos 123763 pacientes, mayormente entre las edades de 1 a 4 años, luego de 5 a 11 años; seguido de la enfermedad, 2) Enfermedades infecciosas intestinales, en toda las edades fueron atendidos en promedio de 47,016 pacientes, igualmente siendo mayor en la edad de 1 a 4 años y 29 días de nacido y la enfermedad, 3) Otras enfermedades agudas en las vías respiratorias, inferiores en total y toda las edades se atendieron más de 31,758 pacientes, mayormente en las edades de 1 a 4 años. Asimismo la misma tendencia se tuvo en la información obtenida al I semestre del año 2011.

FOTO: INFRAESTRUCTURA DEL CENTRO

DE SALUD DE MONTE ALEGRE EN ESTADO DE CONSERVACION BUENA.

FOTO: INFRAESTRUCTURA DEL CENTRO DE SALUD DE CURIMANA EN ESTADO DE CONSERBACION MALA.

FOTO: CENTRO DE PROMOCION Y VIGILANCIA COMUNAL DEL CUIDADO

INTEGRAL DE LA MADRE Y EL NIÑO DE CURIMANA, EN REGULAR ESTADO DE

CONSERVACION.



219

Cuadro N° 111 NUMERO DE ATENCIONES EN LOS ESTABLECIMIENTOS DE SALUD SEGÚN

DISTRITO 2000 – 2011

DTO/PROV/DIST 2000 2005 2010 2011 1/

DPTO. UCAYALI 1484710 1057054 1121950 593099

PROV. P. ABAD 196173 132051 136118 96958

IRAZOLA 78440 63742 60766 42961

CURIMANA 16151 16910 16560 11139

Fuente: Compendio estadística del Departamento de Ucayali – ODEI - Pucallpa. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Las atenciones de salud, siempre han ido oscilando de más a menos o de menos a más, tanto a nivel departamental, provincial y en los distritos de Irazola y Curimana, dependiendo, pese a las diversas limitaciones en algunos casos han logrado cumplir las metas y otros no. En el año del 2010 se tiene una dosis aplicados de vacuna anti poliomielítica de 656 en el distrito de Irazola y de 258 dosis en el distrito de Curimana y al I semestre del 2011 se aplicó 583 dosis en Irazola y 192 en Curimana. También en el 2010 se tiene 656 dosis de anti sarampión en Irazola y 258 en Curimana y al I semestre del 2011, se aplicó 583 dosis en Irazola y 192 dosis en Curimana.

Cuadro N° 112 POBLACION CON ALGUNO SEGURO DE SALUD 2004 – 2010

TIPO DE SEGURO

AÑOS Y % RESPECTO DEL TOTAL DE POBLACION

2004 2006 2008 2010

CON SEGURO 35.4 38.2 58.2 68.8

SOLO ESSALUD 13.4 10.5 11.6 13.3

SOLO SIS 21.3 26.4 44.2 53.6

ESSALUD Y SIS 0.3 0.1 0.1 0.0

OTROS 0.4 1.2 2.3 2.0

Fuente: Compendio estadística del Departamento de Ucayali – ODEI - Pucallpa. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el cuadro anterior observamos la población con algún seguro de salud a nivel del departamento de Ucayali, en el 2014 con seguro se tuvo 35.4% de asegurados y el 2010 se llegó al 68.8%, en ESSALUD se mantuvo casi constante y solo con SIIS el año 2004 se tuvo el 21.3% y el 2010 de 53.6% respectivamente, es decir a la fecha la mayor cantidad de la población viene accediendo a algún seguro de salud.

FOTO: EL LOCAL DEL TOPICO COMUNAL DEL CASERIO DE ZONA PATRIA, EN MAL ESTADO DE CONSERVACION.



220

d) INDICADORES DE VIVIENDA

Según el censo del año 2007, en el Distrito de Irazola y Curimaná existen en total 6,811 viviendas particulares, de los cuales el 75.21% está en el primer distrito y sólo el 24.79 % en el seno del segundo distrito, el tipo de vivienda predominante son casa independiente y choza o cabaña tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro, los otros tipos de vivienda son de menor número, por las características propias del lugar. Del 100% de las viviendas (4497), el 19.93 % se encuentran ubicados en el área urbana y 80.07 % en el área rural. Ver Cuadro N° 75.

CUADRO Nº 113 NÚMERO DE VIVIENDAS PARTICULARES POR TIPO DE VIVIENDA

EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA - CURIMANA, 2007

TIPOS DE VIVIENDA DISTRITO DE

IRAZOLA

DISTRITO DE

CURIMANÁ

AMBITO DE

INFLUENCAI DEL

PROYECTO

Casa Independiente (001) 3,236 1,030 4,266

Departamento en edificio (002) 4 - 4

Vivienda en Quinta (003) 71 16 87

Vivienda en casa de vecindad (004) 40 - 40

Choza o cabaña (005) 1,630 707 2,337

Vivienda improvisada (006) 48 5 53

Local no destinada para

habitación humana (007) 9 1

10

Otro tipo (008) 5 - 5

TOTAL VIVIENDAS 5,043 1,768 6,811

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En base al diagnóstico de la zona se determina que el 86.5 % de viviendas están construidos de una combinación de material rústico (piso de tierra o arena, estructura de palos redondos y techo de paja y/o calamina), el 13.5% tienen el piso de madera sobre pilotes de madera o cemento, la estructura de paredes de madera aserrada y el techo de calamina preferentemente. Las viviendas de casa independiente mayormente se ubica en la zona urbana tanto en el distrito de Irazola y en zona rural en el distrito de Curimana, mientras que las viviendas de choza o cabaña mayormente se ubican en la zona rural en ambos distritos y mínimamente e otros tipos de vivienda. Ver Cuadro N° 114.

Cuadro N° 114 VIVIENDAS PARTICULARES, POR AREA URBANA Y RURAL Y TIPO DE VIVIENDA – 2007

TIPOS DE VIVIENDA DISTRITO DE IRAZOLA DISTRITO DE CURIMANÁ

TOTAL URBANO RURAL TOTAL URBANO RURAL

Casa Independiente (001) 3,236 1,794 1,492 1,030 476 563

Departamento en edificio (002) 4 4 - - - -

Vivienda en Quinta (003) 71 71 - 16 16 -

Vivienda en casa de vecindad (004) 40 40 - - - -

Choza o cabaña (005) 1,630 - 1,630 707 - 707



221

Vivienda improvisada (006) 48 48 - 5 5 -

Local no destinada para habitación humana (007) 9 4 5 1 - 1

Otro tipo (008) 5 3 2 - - -

TOTAL VIVIENDAS 5,043 1,964 3,079 1,768 497 1,271 Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. INEI –Pucallpa Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

FOTO: VIVIENDAS EN LA ZONA URBANA DE CURIMANA, QUE CUENTA CON LA MAYORIA DE LOS SERVICIOS BASICOS.

FOTO: VIVIENDAS EN LA ZONA URBANA DE MONTE ALEGRE -

NESHUYA, QUE CUENTA CON LA MAYORIA DE LOS SERVICIOS

BASICOS.

FOTO: VIVIENDAS EN LA ZONA RURAL DEL DISTRITO DE IRAZOLA CON LIMITADOS SERVICIOS BASICOS.



222

En forma específica los materiales predominantes del piso, pared y techo se presentan en el siguiente cuadro. Ver Cuadro N° 115.

CUADRO Nº 115

CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA POR TIPO DE MATERIALES EMPLEADOS

DENOMINACION

TIPO DE MATERIALES

PREDOMINANTES

TOTAL AMBITO DEL PROYECTO

DISTRITO DE

IRAZOLA

DISTRITO DE

CURIMANA

PARED

SUB TOTAL 5,741 4,351 1,390

Ladrillo o broqueta de cemento 209 192 17

Adobe tapia 31 29 2

Madera 5,191 3,893 1,298

Quincha 61 52 9

Estera 34 18 16

Piedra 6 6 -

Otro material 204 156 48

PISO

SUB TOTAL 5,741 4,351 1,390

Tierra 3,265 2,750 515

Cemento 869 741 128

Loseta, terrazos cerámico o similares 7 5 2

Parquet o madera pulida 76 60 16

Madera (pona, tornillo, etc.) 1,500 773 727

Lamina asfáltica, vinílico o similares 4 2 2

Otros material 20 20 -

TECHO

SUB TOTAL 5,741 4,351 1,390

Concreto

Techo o Calamina

Material precario

Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de los Distritos de Área de Influencia Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

El uso de material predominante en la cocina en la zona rural son leña y carbón y en la zona urbana predomina el gas para la cocina, existiendo familias pobres que cocinan con kerosene. Ver Cuadro N° 116.

CUADRO Nº 116 USO DE COMBUSTIBLE PARA COCINA EN LOS DISTRITOS

DE IRAZOLA Y CURIMANÁ

CATEGORÍAS

DISTRITO DE IRAZOLA

DISTRITO DE CURIMANÁ

FOTO: VIVIENDAS EN LA ZONA

RURAL DEL DISTRITO DE CURIMANA CON LIMITADOS

SERVICIOS BASICOS.



223

CASOS % CASOS %

Electricidad 12 0.35 4 0.35

Gas 686 20.28 168 15.00

Kerosene 27 0.80 13 1.2

Carbón 37 1.09 28 2.5

Leña 2556 75.58 882 79.15

Otro 5 0.16 3 0.30

No cocinan 59 1.74 17 1.50

Total 3382 100.00 1115 100.00 Fuente: Planes de Desarrollo Concertado de los Distritos de Irazola – Curimana


e) SERVICIOS BASICOS

ALUBNRADO ELECTRICO

El servicio de alumbrado eléctrico indica que el 33.19% de las viviendas del Distrito cuenta con alumbrado eléctrico durante las 24 horas; a nivel del distrito el 66.81% de viviendas no cuentan con energía eléctrica en el distrito de Irazola, en el distrito de Curimana el 25.52% cuenta con dicho servicio y el 77.48% no lo cuenta, es decir la mayoría de las viviendas de los demás caseríos y centros poblados no cuentan con energía eléctrica, en general el casi las terceras partes de viviendas no cuentan con el servicio de energía eléctrica. Ver Cuadro N° 117.

CUADRO Nº 117 VIVIENDA CON ALUMBRADO ELÉCTRICO EN LOS DISTRITOS

DE IRAZOLA Y CUIRMANÁ – 2007

DISPONIBILIDAD

DISTRITO IRAZOLA

DISTRITO CURIMANÁ

VIVIENDAS % VIVIENDAS %

Si tiene 1,444 33.19 313 25.52

No tiene 2,907 66.81 1,077 77.48

T O T A L 4,351 100.00 1,390 100.00

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 - XI de Población y VI de Vivienda.


AGUA POTABLE

La población el 46.61% consumen agua de pozo, en Irazola son 2,028 viviendas y en Curimana de 545 viviendas, seguido de (Río, acequia), un promedio de 32.87 % en Irazola y 42.16% en curimana. El 11.47% consumen agua de red pública dentro de la vivienda en Irazola el 11.47% y en Curimana solo el 10%, seguido de 3.63% en Irazola y 3.81% en Curimana estos dos últimos mayormente en las capitales distritales y de otras fuentes el consumo de agua es mínimo, esto demuestra que la gran mayoría de viviendas no cuentan con dicho servicio. Ver Cuadro N° 118.

CUADRO Nº 118 ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ - 2007

DENOMINACION

DISTRITO IRAZOLA

DISTRITO CURMANÁ


Red Pública Dentro de la Vivienda (agua potable)

499 11.47 139 10.00

Red Pública Fuera de la Vivienda pero dentro del Edificio (agua potable)

158 3.63 53 3.81

Pilón de uso público (agua potable) 44 1.01 34 2.45

Camión cisterna y/u otro similar 8 0.18 0 0

Pozo 2,028 46.61 545 39.21

Río o acequia, manantial similar 1,430 32.87 586 42.16

Vecino 136 3.13 27 1.94



224

Otra modalidad 48 1.10 6 0.43

T O T A L 4,351 100.00 1,390 100.00 Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 - XI de Población y VI de Vivienda. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

DESAGUE Sólo 2.11% de las viviendas poseen una instalación de desagüe dentro de la vivienda en Irazola y el 0.65% en Curimana . Mayormente utilizan pozo ciego o negro/letrinas el 43.14% en Irazola y el 57.91% en Curimana, seguido que el 34.20% no cuenta en Irazola y el 30.65% en Curimana , es decir esta viviendas eliminan sus heces en campo abierto. (Plan de Desarrollo Concertado Distrital 2007- 2013). Ver Cuadro N° 119.

CUADRO Nº 119 SERVICIOS HIGIÉNICOS EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ – 2007

DENOMINACION

DISTRITO IRAZOLA DISTRITO CURIMANÁ


Red Pública de Desagüe dentro

de la vivienda

92 2.11 9 0.65

Red Pública de Desagüe ( fuera

de la vivienda pero dentro de la

edificación)

110 2.53 12 0.86

Pozo Séptico 557 12.80 91 6.55

Pozo ciego o Negro/Letrinas 1,877 43.14 805 57.91

Río, acequia o canal 227 5.22 47 3.38

No tiene 1,488 34.20 426 30.65

T O T A L 4,351 100.00 1,390 100.00

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 - XI de Población y VI de Vivienda. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

Esta realidad evidencia la baja calidad de vida de la población de los distritos de Irazola y Curimaná. La falta de implementación de servicios básicos, su disponibilidad y acceso a estos conduce al riesgo en el que se encuentra principalmente el grupo poblacional más vulnerable son (Niños recién nacidos hasta los 4 años). Por lo que es necesario que las autoridades locales y regionales deben priorizar proyectos de saneamiento básico en la mayoría de centros poblados para tratar de reducir la brecha negativa y las enfermedades infectocontagiosas y estomacales y mejora su calidad de vida de la población.

f) ÍNDICADORES DE POBREZA En el ámbito del departamento de Ucayali situación pobreza se manifiesta de la siguiente manera. Ver Cuadro N° 119.

CUADRO N° 119 UCAYALI: NIVEL DE POBREZA POR DISTRITOS AÑO 2005

Distritos

Población

2005

Índice de Carencias

1/.

Quintil Índice

Carencia 2/

% Población Sin Tasa de Analf.

Mujeres

% Niños

de 0-12 años

Tasa de Desnutrición

Agua

Desagüe/Let

Electric.

Callería 208,292 0.15 3 52 7 20 3 29 25

Campo Verde 12,620 0.50 2 76 24 73 9 32 30

Iparía 10,852 0.91 1 100 45 95 17 41 49

Masisea 11,789 0.75 1 77 60 76 10 39 33

Yarinacocha 67,681 0.27 2 80 7 27 4 31 29

Nva. Requena 5,312 0.60 1 68 32 77 10 36 31

Raymondi 24,982 0.88 1 72 38 74 32 42 46

Sepahua 6,696 0.58 2 51 28 57 16 39 30

Tahuania 5,171 0.90 1 93 58 76 24 43 43



225

Yurua 1,255 0.97 1 93 90 86 49 41 37

Padre bad 22,933 0.58 2 55 47 57 15 33 39

Irazola 16,192 0.71 1 90 45 73 18 34 35

Curimana 5,185 0.61 1 96 26 78 11 35 27

Purús 3,485 0.88 1 99 59 75 30 38 39

TOTAL

402,445

60

80

32.5

14.8

34.3

31.3

1/. Es valor entre 0 y 1 2/. Quintiles ponderados por la población donde 1 = más pobre y el 5 = menos pobre Fuente: Censo de Población y Vivienda 2005 – INEI Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CUADRO N° 120 UCAYALI. POBLACION Y CONDICION DE POBREZA – 2007

UBIGEO

D/P/DISTRITO

POBLACION

1/

POBRE % NO

POBRE

RANKING POBREZA

2/ TOTAL

POBRES POBRE

EXTREMO NO

EXTREMO

250000 UCAYALI 444,619 45.0 25.8 29.2 55.00

250300 PADRE ABAD 55,037 47.2 17.8 29.4 52.8

250302 IRAZOLA 20,572 54.6 21.9 32.7 45.4 1,077

250303 CURIMANA 6,579 54.1 19.3 34.7 45.9 1,088 1/ Población Estimada al 30 de Julio 2007 y 2/ número de pobres. Fuente: INEI 2007. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Según el diagnóstico socioeconómico de la Región Ucayali y Encuesta Nacional de Hogares 2006, la población del Departamento de Ucayali está clasificado como pobre, con un índice de pobreza del 54.0%, ubicado en el onceavo lugar en el ámbito nacional. El Índice de Desarrollo Humano indica zona con desarrollo humano medio (mayor que 0.5 pero menor que 0.8), pero el área de influencia del proyecto (zonas rurales del distrito de Irazola y Curimaná) tiene un índice de desarrollo humano inferior por debajo de 0.5 puntos, debido a que las opciones que tiene el ser humano en dicho lugar son limitados para ser o hacer lo que él desea, situación que dificulta la mejora de las condiciones de vida de sus ciudadanos del área rural y limita el incremento de los bienes con los que puede cubrir sus necesidades básicas y complementarias, y un entorno que restringe los derechos humanos elementales de todos ellos.

Por dicha es necesario señalar que en el ranking el distrito de Irazola se encuentra en el puesto 1,077 y Curimana en el puesto 1,088 encontrándose muy cercanos, esto nos hace reflexionar que se tiene que replantear los programas de inversiones para direccionar a solucionar los problemas sociales articulando con los proyectos productivos para garantizar la sostenibilidad. Ver Cuadro N° 121.

CUADRO Nº 121 ÍNDICE DE POBREZA POR DEPARTAMENTOS

Departamentos Índice de Pobreza Índice de Desarrollo

Humano (IDH)

Amazonas 59.1 0.515

Ancash 42.0 0.577

Apurímac 74.8 0.457

Arequipa 26.2 0.635

Ayacucho 78.4 0.488

Cajamarca 63.8 0.495

Cusco 49.9 0.537

Huancavelica 88.7 0.460

Huánuco 74.6 0.494

Ica 23.8 0.667

Junín 49.9 0.578

La Libertad 46.5 0.613

Lambayeque 41.1 0.625

Lima 1/ 25.1 0.747

Loreto 66.3 0.563

Madre de Dios 21.8 0.621

Moquegua 27.3 0.666

Pasco 71.2 0.575

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudadano

http://es.wikipedia.org/wiki/Derechos_humanos



226

1/ Incluye la

Provincia

Constitucional del Callao

FUENTE: INEI-Encuesta Nacional de Hogares Anual: 2004-2006 – PNUD.

Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de facti9bilidad.

En el gráfico Nº 01, se aprecia que entre el año 2004 y 2006, la pobreza total en el departamento de Ucayali cayó del 56.3% del año 2004 al 54.0% del año 2006 respectivamente, mientras que la variación en la Pobreza Extrema fue mucho mayor, pues disminuyó de 30.7% en el año 2004 a 22.8% en el año 2006. Sin embargo se mantiene alto porcentaje de pobreza extrema.

Gráfico Nº 25

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática.

Analizando a nivel provincial la distribución espacial de la pobreza, el cuadro Nº 23 muestra que las provincias de Atalaya (0.424) y Purús (0.493) tienen el Índice de Desarrollo Humano más bajo y consecuentemente son las que detentan mayores carencias y pobreza, en tanto que las provincias de Coronel Portillo (0.583) y Padre Abad (0.579) tienen un IDH relativamente medio y por lo tanto menos carencias que las anteriores.

El panorama económico y social predominante en la Provincia de Padre Abad es realmente desolador, situación que está definido por la vigencia de los siguientes factores:

Los bajos ingresos económicos; El hacinamiento de las viviendas; La ausencia de los servicios básicos de agua y desagüe. La ausencia de los servicios elementales de salud y profesionales

especialistas; La ausencia del servicio de electrificación en zonas rurales; La situación de los caminos vecinales y de herradura; La falta de embarcaderos fluviales La falta de equipamiento de aulas escolares y buenos docentes

UCAYALI: NIVELES DE POBREZA 2004 - 2006

(En Porcentajes)

54.0%53.1%56.3%

30.7%24.3% 22.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2004 2005 2006

AñosPobreza Total

Pobreza Extrema

Piura 54.0 0.551

Puno 76.3 0.512

San Martín 54.3 0.553

Tacna 19.8 0.681

Tumbes 15.8 0.620

Ucayali 54.0 0.565



227

En efecto, la generalidad de campesinos mantienen un ingreso inferior a S/. 100.00 mensual, es decir que no alcanzan a contar con más de tres soles diarios para mantener una familia que generalmente se compone de cinco (05) miembros, situación que obedece a que un gran porcentaje de ellos están sembrando la palma aceitera dentro del Programa PDA o PDI (DEVIDA), pero el ingreso económico se inicia recién a los tres o cuatro años de haberse plantado y mientras tanto, durante ese período, no disponen de ningún otro recurso que les signifique ingresos económicos reales. Otros productos como el arroz o el maíz amarillo, junto con el plátano y la papaya, es lo único que pueden comercializar, los que sin embargo les reporta ingresos muy bajos por el alto costo del transporte, sobre todo en la época de intensas lluvias, por la situación caótica de los caminos vecinales.

El hacinamiento de las viviendas es notorio. Se puede afirmar que el cien por ciento de las familias en el medio rural, disponen de un único ambiente precario, construido de madera, con techo de paja o calamina y piso de tierra, para dormir, cocinar y desarrollar todas las actividades familiares. Carecen de servicios de agua. Consumen agua de pozo o del rió sin ningún proceso de potabilización. No disponen de desagüe alguno ni de ningún otro sistema sanitario, lo que constituye un foco epidemiológico permanente. En general se puede afirmar que esta zona, con enormes posibilidades de desarrollo, lamentablemente mantiene una situación de pobreza y extrema pobreza, cuya categorización se muestra en el siguiente cuadro. Ver Cuadro N° 122.

CUADRO Nº 122 INDICE DE POBREZA

Provincia y Distritos Quintil Nivel de Pobreza

Provincia: Padre Abad 1 Extremo Pobre

Distrito: Padre Abad 2 Muy Pobre

Distrito: Irazola 1 Extremo Pobre

Distrito: Curimaná 1 Extremo Pobre

Fuente: FONCODES, 2006. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el cuadro Nº 86 se observa que el mayor índice de carencias en la provincia Coronel Portillo se concentra en los distritos de Iparía (0.9065) y Masisea (0.7456); en la provincia de Atalaya se concentra en los distritos de Yurúa (0.9717), Tahuanía (0.9043) y Raimondi (0.8848); en la provincia de Padre Abad en los distritos de Irazola (0.7096) y Curimaná (0.6059) y por en la provincia de Purús en el distrito del mismo nombre (0.8804). En cuanto al distrito de Irazola se tienen índices de carencia considerable, también su población se encuentra en condiciones de pobreza. Además los indicadores socioeconómicos de ambos distritos califican a la población en situación de pobreza, que requiere atención del sector público y privado para mejorar tales condiciones, entre ellos con la rehabilitación de la carretera Puente Neshuya – Curimana de 33 + 420 Km de longitud. Ver Cuadro N° 123.

CUADRO Nº 123 ÍNDICE DE POBREZA POR DISTRITOS

PROVINCIAS

DISTRITOS

POBLACION

2005

INDICE DE

CARENCIAS

INDICE DE DESARROLLO HUMANO (IDH)

CORONEL PORTILLO

CALLERIA 208,292 0.1507

0.583

CAMPO VERDE 12,620 0.4973

IPARIA 10,852 0.9065

MASISEA 11,789 0.7456

YARINACOCHA 67,681 0.2702



228

NUEVA REQUENA 5,312 0.5930

ATALAYA

RAYMONDI 24,982 0.8848

0.424 SEPAHUA 6,696 0.5802

TAHUANIA 5,171 0.9043

YURUA 1,255 0.9717

PADRE ABAD

PADRE ABAD 22,933 0.5761

0.579

IRAZOLA 16,192 0.7096

CURIMANA 5,185 0.6059

PURUS PURUS 3,485 0.8804

0.493

Fuente: Mapa de Pobreza FONCODES 2006 – PNUD

Según los datos del cuadro Nº 124, el índice de carencia en el distrito de Irazola es 0.7, 90% de la población no tiene agua, 45% y 73% de la población no dispone de desagüe y energía eléctrica, 18% de las mujeres no saben leer ni escribir, 34 % de niños de 0 – 12 años no asisten al centro educativo y 35 % de desnutrición; en el distrito de Curimaná la situación de pobreza es relativamente mayor, el índice de carencia es de 0.61, el 96% de la población no tiene agua, 26% y 78% no tiene desagüe ni energía eléctrica, el 11% de mujeres son analfabetas, 35% de niños de 0- 12 años no asisten a ninguna institución educativa y 27% de la población se encuentra desnutrida. Es decir la población, el punto de vista de necesidades y carencias, tiene necesidades básicas materiales insatisfechas (vivienda, educación, salud, etc.), bajos niveles de ingreso per cápita y una canasta de consumo que no contiene los requerimientos mínimos que exige la ingesta diaria de una buena nutrición, baja esperanza de vida. Dentro de estos distritos, existen también poblaciones rurales y oriundas del situación de pobreza y extrema pobreza; en la provincia de Padre Abad, 296 comunidades Indígenas, que constituyen aproximadamente alrededor del 15.74% de la población según censo 2007 se encuentran en situación de pobreza, pero las comunidades Indígenas por ser una población autóctona poseen valores socio culturales desarrollados ancestralmente y apropiado habitad. Ver Cuadro N° 124.

Cuadro N° 124 UCAYALI: NUEVO MAPA DE POBREZA DISTRITAL 2006

PROV/DIST.

POBLACIO

N 2005

INDICE DE CARENCI

A 1/

QUINTIL DEL

INDICE DE CARENCI

A 2/

% POB. SIN TASA

ANALF. MUJERE

S

% NIÑOS DE NO

ASISTENCIA A LA

ESCUELA

TASA DE

DESNUTRICION 1999

Agua

Desagüe

Luz

PROV. C. PORTILLO

CALLERIA

208,292 0.1507 3 52% 7%

20

% 3% 29% 25%

CAMPOVERDE 12,620 0.4973 2 76% 24%

73

% 9% 32% 30%

IPARIA 10,852 0.9065 1

100

% 45%

96

% 17% 41% 49%

MASISEA 11,789 0.7456 1 77% 60%

76

% 10% 39% 33%

YARINACOCH

A 67,681 0.2702 2 80% 7%

27

% 4% 31% 29%

NVA

REQUENA 5,312 0.5930 1 68% 32%

77

% 10% 36% 31%

PROV.

ATALAYA

RAYMONDI 24,982 0.8848 1 72% 38%

74

% 32% 42% 46%



229

SEPAHUA 6,696 0.5802 2 51% 28%

57

% 16% 39% 30%

TAHUANIA 5,171 0.9043 1 93% 58%

76

% 24% 43% 43%

YURUA 1,255 0.9717 1 93% 90%

86

% 49% 41% 37%

PROV. PADRE

ABAD

PADRE ABAD 22,933 0.5761 2 55% 47%

57

% 15% 33% 39%

IRAZOLA 16,192 0.7096 1 90% 45%

73

% 18% 34% 35%

CURIMANA 5,185 0.6059 1 96% 26%

78

% 11% 35% 27%

PROV. De

PURUS

PURUS 3,485 0.8804 1 99% 58%

75

% 30% 38% 39%

Fuente: Censos Nacionales; XI de Población y VI de Vivienda 2007. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

En el cuadro N° 125 mostramos la población y la condición de los dos distritos

involucrados en el proyecto, en Irazola se tiene el 21.9% de la población en situación de

extrema pobreza y en Curimana de 19.3% respectivamente y en el ranquin pasan del

puesto 1,000.

CUADRO N° 125 POBLACION Y CONDICION DE POBREZA, SEGÚN DISTRITO 2007

Distrito

Población

1/

POBRE (%) No Pobre

Rankin de Pobreza

2/ Total de Pobres

Extremo

No Extremo

Irazola 20,572 54.6 21.9 32.7 45.4 1,077

Curimana 6,576 54.1 19.3 34.7 45.9 1,088 1/ Población estimada al 30 de junio 2007 2/ Ordenamiento de mayor a menor en función del porcentaje de pobreza total. Fuente: INEI; Mapa de Pobreza Provincial y Distrital – 2009. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Analizando la incidencia de la pobreza total, en cuanto a brecha de Irazola es de 17.0% y Curimana del 15.5% y en severidad de Irazola es 7.1% y de Curimana de 6.7%, siempre casi cercanos, es decir casi se encuentran en la misma situación de pobreza total. Ver Cuadro N° 126

CUADRO N° 126 INCIDENCIA, BRECHA Y SEVERIDAD DE LA POBREZA TOTAL, EGUN DISTRITO 2007

Distrito

POBRE (%) Rankin de Pobreza

1/ INCIDENCIA

(FGT°) BRECHA (FGT1)

SEVERIDAD (FGT2)

Irazola 54.6 17.0 7.1 1,077

Curimana 54.1 15.5 6.1 1,088 1/ Ordenamiento de mayor a menor en función del porcentaje de pobreza total. Fuente: INEI; Mapa de Pobreza Provincial y Distrital – 2009. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En cuanto a la incidencia de la pobreza extrema, tomando en cuenta los indicadores de FGT, observamos que la brecha en Irazola es de 4.8% y en Curimana de 3.9% y la severidad en Irazola es de 1.6% y en Curimana de 1.2%, también pequeña diferencia entre ambos distritos. Ver Cuadro N° 127.

CUADRO N° 127 INCIDENCIA, BRECHA Y SEVERIDAD DE LA POBREZA EXTREMA, SEGUN DISTRITO 2007

INDICADORES FGT (%)



230

Distrito INCIDENCIA (FGT°)

BRECHA (FGT1)

SEVERIDAD (FGT2)

Rankin de Pobreza

1/

Irazola 21.9 4.8 1.6 1,077

Curimana 10.3 3.9 1.2 1,088 1/ Ordenamiento de mayor a menor en función del porcentaje de pobreza total. Fuente: INEI; Mapa de Pobreza Provincial y Distrital – 2009. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

El índice de desigualdad entre ambos distritos también la diferencia son mínimas, se encuentran en las mismas condiciones, se calculó tomando en cuenta el índice de Gani o Theil. Ver Cuadro N° 128.

CUADRO N° 128 INDICE DE DESIGUALDAD, SEGUN DISTRITO 2007

Distrito

COEFICIENTE

DE GANI

INDICE DE DESIGUALDAD 1/

E (0)

E (1)

E (2)

Irazola 0.30 0.15 0.16 0.20

Curimana 0.27 0.12 0.13 0.16 1/ También conocido como índice de Theil. Fuente: INEI; Mapa de Pobreza Provincial y Distrital – 2009. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

g) ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO

El desarrollo humano, entendido como la ampliación de las oportunidades y el mejoramiento de las capacidades de las personas, es aproximado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a través del Índice de Desarrollo Humano (IDH2). Si bien el desarrollo humano es un proceso complejo y multidimensional, tres aspectos importantes de la vida de toda persona son utilizados para su aproximación: la esperanza de vida al nacer (indicador de la longitud de la vida), el logro educativo producto de la suma de la tasa alfabetismo y de la asistencia a la educación básica y el ingreso familiar mensual per cápita3. El PNUD ha estimado el IDH para el Perú a nivel de departamentos, provincias y distritos.

En catorce años, la Región Ucayali ha mejorado su posición respecto al resto de departamentos del país: del puesto 15 en 1993 (con un IDH de 0,5251) al puesto 10 en 2007 (con un IDH de 0,6022). Esta movilidad es un logro significativo en materia de desarrollo humano que permite a la región acercarse a los departamentos con desarrollo humano alto como Lima, Moquegua, Ica, Tumbes, Arequipa, Tacna, Madre de Dios, La Libertad y Lambayeque, con IDHs que van desde 0,6877 (Lima) hasta 0,6170 (Lambayeque). Ver Cuadro N° 129

Cuadro N° 129 UCAYALI: ORDENAMIENTO DISTRITAL SEGÚN IDH - 2007

DEPARTAMENTO/ PROVINCIA

DISTRITOS IDH RANKIN 1/

QUINTIL DE IDH 2/

UCAYALI

0.6022

10

V QUINTIL

PADRE ABAD

IRAZOLA

0.5932

547

IV QUINTIL

CURIMANA

0.5904

579

IV QUINTIL

1/ Entre los 1,833 distritos del país 2/ El Quintil corresponde al 20% de los distritos con menor desarrollo, medido por IDH Fuente: PNUD – 2009. Elaborado: Equipo técnico del estudio de factibilidad

Dentro del ámbito de la influencia del proyecto los dos distritos de Irazola y Curimana se encuentran con IDH ubicado en el quintil IV, significa que se ha ido mejorando y



231

con la cual podemos garantizar el desarrollo integral de la zona. A nivel provincial con indicadores negativos tenemos a las provincias de Purús y Atalaya. Ver Cuadro N° 130

CUADRO N° 130 INDICE DE DESARROLLO HUMANO POR PROVINCIAS

Provincias

Población IDH Esperanza de Vida Alfabetismo

%

Matriculación Secundaria

%

Logro Educativo

Ing. Fam. Perca pita

Habitantes

Ranking

IDH Ranking

Años

Ranking

%

Ranking

NS mes

Ranking

C. Portillo 342318 10 0.583 48 65.8 113 94.4 80.3 89.7 34 269.1 49

P. Abad 32,469 145 0.579 52 67.8 76 91.4 83.3 88.8 36 233.8 76

Purús 3,851 194 0.493 128 65.2 125 75.8 64.0 71.9 136 190.8 133

Atalaya 45,772 120 0.424 187 61.7 178 62.6 44.5 56.6 189 192.2 132

FUENTE: INEI-Encuesta Nacional de Hogares Anual: 2004-2006 – PNUD Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

h) FAMILIA LINGÜÍSTICA

La población mayormente tanto en el departamento de Ucayali, provincia de Padre Abad y en los distritos de Irazola y Curimana hablan el castellano , seguido de otras lenguas y en tercero a nivel departamento el Asháninca, en la provincia el quechua en Irazola y Curimana, también el Quechua, seguramente por ser provenientes de la sierra central del Perú. Ver Cuadro N° 131

CUADRO N° 131 POBLACION DE 3 AÑOS DE EDAD A MAS POR LENGUA O IDIOMA

CON QUE APRENDIO HABLAR, SEGÚN DISTRITOS 2007

IDIOMAS

TOTAL DPTO.

PROV. PADRE ABAD

DISTRITOS

IRAZOLA CURIMANA

Total Población 48,953 4,889 1,855 121

Quechua 5,979 2,961 1,131 100

Aymara 325 34 11 1

Asháninca 16,246 60 29 1

Otras lenguas 26,403 1,834 684 19

Castellano 349,034 41,691 15,530 5,362

Idioma Extranjero 188 14 5 2

Es Sordomudo 425 58 25 6

i) POSIBLES CONFLICTOS SOCIALES

En las reuniones que se tuvo en el centro poblado de Neshuya, los caseríos que se encuentran a ambas márgenes de la carretera y en el pueblo de Curimana, se explicaron las ventajas y desventajas del proyecto en la cual la mayoría de los indicadores son favorables y muy pocos son es favorables, en ese sentido también se han firmado actas de compromiso, para ser vigilantes desde la fase de pre inversión, inversión y post inversión.

3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

La actual carretera es una vía afirmada que articula las localidades de Monte Alegre – Neshuya. Curimana, siendo un principal ingreso a los centros poblados y caseríos de los distritos de Irazola y Curimana y su articulación a nivel de vía nacional con la



232

Carretera Federico Basadre y la conexión hacia la selva, sierra y costa. El desarrollo de las actividades productivas, comerciales y turísticas inciden en un aumento del tráfico en el futuro, siendo necesario mejorar la infraestructura vial existente, ya que es una solución importante al caos de la carretera departamental.

3.2.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA CENTRAL

En esta parte definiremos el problema central, sus causas y consecuencias, Después de haber realizado el diagnóstico, se identificó la situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto, lo que permitió definir el problema central del proyecto. El problema central está definido en función al diagnóstico de la situación actual que se realizó, las evaluaciones realizadas en la zona de influencia y las condiciones del servicio de transporte; tomando estas consideraciones se ha podido identificar el problema de:

a) Identificación de las causas del problema central

Las principales causas identificadas y que generan el problema central son los siguientes:

Causas directas

CD.1. Mal estado de conservación de la carretera Debido a que en la vía, la superficie de rodadura se encuentra en pésimas condiciones, que se manifiesta en encalaminamientos con hoyos profundos, y baches producto del escaso mantenimiento y el tráfico de vehículos pesados, este hecho deteriora el normal desarrollo de velocidad normal. Por otra parte, las obras de arte se encuentran colmatadas casi en su totalidad.

CD.2. Inadecuada condición funcional y estructural de la vía

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS LOCALIDADES, CON

POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO A LOS MERCADOS LOCAL Y

REGIONAL”



233

Actualmente la carretera presenta características físicas inadecuadas para brindar el servicio de transporte óptimo, esto debido a su composición estructural orientado a vehículos ligeros y con la faltante de elementos básicos como son la inexistencia de bermas, cunetas y la insuficiente superficie de rodadura. Causas indirectas

CI.1. Insuficiente mantenimiento rutinario y periódico

A lo largo de la vía se observa deterioro en la superficie de rodadura y colmatación en obras arte, impidiendo el adecuado funcionamiento de la infraestructura hidráulica.

CI.2.Inadecuadas características técnicas de la vía

La superficie de rodadura es corta en relación al servicio requerido del tipo de vehículos que transitan actualmente; asimismo, las alcantarillas y pontones debido a su antigüedad requieren su rediseño. Al no existir elementos de seguridad en casos de emergencia y protección como son las bermas contribuyen a su deterioro y la reducción de la capacidad de la vía.

b) Identificación de los efectos del problema central

Entre los principales efectos identificados que generan el problema central son los siguientes:

Efectos Directos

ED.1. Mal servicio de transporte de pasajeros y carga

La deficiente transitabilidad en la carretera influye en la insatisfacción del usuario y rentabilidad de los recursos disponibles, los mismos que se manifiestan en la incomodidad, inseguridad del transporte de los usuarios y altos costos de operación vehicular.

ED.2. Baja difusión de recursos turísticos

La deficiente difusión de recursos turísticos y naturales de la zona se debe en gran parte

a la falta de transitabilidad en la carretera la cual influye en las agencias turísticas quienes

no brindan los paquetes necesarios para que puedan articular un circuito turístico debido

al mal estado de la carretera.

Efectos Indirectos

EI.1. Inadecuadas condiciones de seguridad y comodidad

Los usuarios de la vía manifiestan su descontento e insatisfacción debido al riesgo en el

viaje y transporte de carga, lo que ocasiona el mal servicio del transporte.

GRAFICO N° 26 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS



234

EI.2. Alto costo de pasajes, fletes y costos de operación vehicular

El alto costo de pasajes en la Neshuya - Curimana, manifiesta que existe un cobro excesivo en relación a otras rutas que se encuentran debidamente asfaltadas. Por otra parte, los costos de operación vehicular incurridos por parte de los transportistas debido al mal estado de la carretera fundamentalmente. EI.3. Mayor tiempo de viaje

Efectos Indirectos

Inadecuadas condiciones de

seguridad y comodidad

Problema Central

“Deficiente nivel de transitabilidad a las localidades con potencial productivo y turístico a los mercados

local y regional”

Efecto Final Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la

zona.

Efectos Directos

Mal servicio de transporte

de pasajeros y carga

Efectos Directos

Baja difusión de recursos turísticos naturales

existentes en la zona

Efectos Indirectos

Alto costo de pasajes fletes y costos de

operación vehicular

Causas Directas

Inadecuada condición funcional y estructural

de la vía

Causas Indirectas

Inadecuado mantenimiento

rutinario y periódico

Causas Indirectas

Inadecuadas características

técnicas de la vía (ancho de la vía,

bermas, sistema de obras de arte y

drenaje).

Causas Directas

Mal estado de conservación de la

carretera

Efectos Indirectos

Mayor tiempo de viaje



235

El tiempo de viaje empleado en la ruta Neshuya – Curimana, es mayor en comparación al tiempo usado en carreteras asfaltadas por ejemplo: Neshuya – Pucallpa o Neshuya - Aguaytia. Efecto Final

“BAJO DESARROLLO SOCIOECONOMICO DE LA ZONA”

La población y las localidades asentadas en el área de influencia del proyecto al no tener facilidades económicas para la articulación con las ciudades que se constituyen en polos de desarrollo como Pucallpa y Aguaytia, quedan postergadas en los aspectos de salud, educación, cultura, actividad turística, agropecuaria, entre otros. Ver Gráfico N° 34.

3.2.2 DEFINICION DEL OBJETIVO CENTRAL

Lograr una vía en buenas condiciones de transitabilidad a lo largo del horizonte de evaluación. El mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica, debe proveer un buen servicio de transporte; el mismo que involucre seguridad, comodidad a los usuarios y ahorro en los costos de operación vehicular (COV) a los transportistas, contribuyendo de ésta manera en el logro de mejores condiciones de vida a la población asentada en el área de influencia.

a) Objetivo Central

El objetivo central se determina en baje al problemas (causas y efectos) identificados en el diagnóstico, de acuerdo a la evaluación de los indicadores para plantear la alternativa optima de solución. El objetivo principal del proyecto consiste en:

“EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS

LOCALIDADES, CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y

TURISTICO A LOS MERCADOS LOCAL Y REGIONAL”

La importancia de esta carretera es su articulación tanto local y regional, siendo una solución al problema de accesibilidad para los viajes con destino a las localidades ubicados en ambas márgenes de la carretera Neshuya – Curimana y con los



236

caminos vecinales y de herradura y acceso con la carretera nacional Federico Basadre en el km 60.

b) Objetivos específicos:

Dotar de una infraestructura vial con adecuadas característica técnicas geométricas en condiciones óptimas e invulnerables al aspecto climático con el mejoramiento de las carreteras de acceso a las zonas productivas y turistica.

Lograr un adecuado mantenimiento de la red vial en el tramo propuesto para que posibilite la transitabilidad de los vehículos tanto de pasajeros como de carga hacia los mercados locales y regionales.

El objetivo o propósito del presente proyecto está asociado con la solución del problema central identificado anteriormente, lo que a su vez permite su esquematización siguiente:

3.2.3 DETERMINACION DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

Medios de Primer Nivel

MD.1. Buen estado de conservación de la carretera

Con la intervención del proyecto se contará con una carretera debidamente conservada y en buenas condiciones de transitabilidad como consecuencia de las buenas condiciones técnicas, el mismo que se traducirá en el alto nivel de servicio.

MD.2. Adecuada condición funcional y estructural de la vía.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS LOCALIDADES CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO A LOS MERCADOS LOCAL Y

REGIONAL”

“EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS LOCALIDADES CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO A LOS MERCADOS LOCAL Y REGIONAL”

GRAFICO N° 27



237

La carretera se encuentra intervenida con criterios técnicos acorde a la normatividad en relación al diseño de ingeniería de infraestructura vial y las condiciones del área de influencia del proyecto.

Medios fundamentales

MI.1. Adecuado mantenimiento rutinario y periódico La intervención del proyecto consiste en realizar acciones de conservación para evitar el deterioro de los elementos de la infraestructura vial. Se focalizará la intervención en los defectos que se encuentre en la superficie de calzada, obras de arte, y bermas asimismo la limpieza en las obras de arte con carácter programático y en razón a la respuesta de las condiciones presentes.

MI.2. Adecuadas características técnicas de la vía Consiste en la ampliación de la superficie de rodadura en las zonas que lo requieran, el rediseño de las obras de arte, inclusión de las bermas, entre otros elementos de carácter constructivo propio de la infraestructura vial.

3.2.4 DETERMINACION DE LOS FINES DEL PROYECTO

GRAFICO N° 28

ALBOL DE MEDIOS Y FINES



238

Fines Directos

FD.1. Buen servicio de transporte de pasajero y carga El pasajero aprecia un buen servicio de transporte de pasajeros así como de la carga hacer uso de la vía; asimismo los transportistas reducen sus costos de operación vehicular y el tiempo de viaje.

FD.2. Alta difusión de recursos turísticos Se impulsaría la difusión de los recursos turísticos y naturales de la zona de influencia del proyecto por parte de las agencias de turismo las cuales integrarían circuitos turísticos.

Fines Indirectos

Fin Indirecto

Adecuadas condiciones de seguridad y comodidad

Objetivo Central

Eficiente nivel de transitabilidad en las localidades con potencial productivo y turístico a los mercados local y

regional.

Fin Último Alto nivel de desarrollo socioeconómico de la

zona.

Fin Directo

Buen servicio de transporte

de pasajeros y carga

Fin Directo

Alta difusión de recursos turísticos naturales

existentes en la zona

Fin Indirecto

Reducción del costo de pasajes fletes y costos de

operación vehicular

Medios Directos

Adecuada condición funcional y estructural

de la vía

Medios Fundamentales

Adecuado

mantenimiento

rutinario y periódico

Medios Fundamentales

Adecuadas

características técnicas de la vía (ancho de la vía,

bermas, sistema de obras de arte y

drenaje).

Medios Directos

Buen estado de conservación de la

carretera

Fin Indirecto

Reducción de tiempo de viaje



239

FI.1. Adecuadas condiciones de seguridad y comodidad

El pasajero aprecia la comodidad y seguridad al hacer uso de la vía; asimismo los transportistas reducen sus costos de operación vehicular y el tiempo de viaje. FI.2. Reducción del costo de pasajes, fletes y costo de operación vehicular

Se evidencia la reducción del costo de pasajes, fletes y costos de operación vehicular motivado por el incremento de vehículos que transitan en la vía y regulación por la oferta y la demanda. Fletes y costos de operación vehicular reducido. FI.3. Reducción del tiempo de viaje

Con el mejoramiento de la carretera se pretende reducir los tiempos de viaje, el mismo que debe tener opción comparativa con las carreteras asfaltadas, caso Neshuya – Pucallpa o Neshuya – Aguaytia.

Fin Último

Alto nivel de desarrollo socioeconómico de la zona.

a) ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL 1. Este medio fundamental no es imprescindible de realizarlo a cabo como parte de la inversión, ya que corresponde a acciones que se realiza una vez cuando la carretera se encuentra operativa.

GRAFICO N° 29

ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Medio Fundamental 1

ACCIONES DE MANTENIMIENTO PERIODICO Y RUTINARIO

Medio Fundamental 2

ADECUADAS CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Medio Fundamental 2 ADECUADAS CARACTERISTICAS

TECNICAS DE LA VIA



240

MEDIO

FUNDAMENTAL 2. Este medio fundamental es imprescindible dado que ayudara a lograr los objetivos que se plantea.

b) PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

El planteamiento de acciones se realiza por los medios fundamentales imprescindibles y son los siguientes.

ANALISIS DE ACCIONES

La acción 2.1 es mutuamente excluyente con 2.2.

La acción 2.2 es mutuamente excluyente con 2.1.

La acción 2.3 es independiente.

La acción 2.4 es independiente.

Acción 2.1

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA A NIVEL DE

CARPETA ASFALTICA 2¨

Acción 2.1

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA CON TRATAMIENTO

SUPERFICIAL BICAPA (TSB)

Acción 2.3

REHABILITACION DE DRENAJE

Y OBRAS DE ARTE

Acción 2.4

SEÑALIZACION



241

CAPITULO IV FORMULACIÓN Y

EVALUACIÓN



242

4.- FORMULACIÓN Y

EVALUACIÓN

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Para los tipos de PIP especificados a continuación, el horizonte de evaluación considerará el período de beneficios señalado en el cuadro siguiente. Ver gráfico 30.

GRAFICO N° 30 FASES DE LA INVERSION PUBLICA

4.1.1 LA FASE DE PRE INVERSION

En la fase de Pre inversión se considera la elaboración del perfil del proyecto, el cual nace con la identificación del problema que afecta a la población. Su identificación se realizó sobre un diagnostico situacional en la zona afectada, con la participación de los involucrados y beneficiarios. Tras el análisis desarrollado, se determinó la problemática

de: “Adecuada Transitabilidad de la Carretera Neshuya – Curimana, con potencial productivo y turístico a los mercados local, regional y nacional”; al cual revertirá el presente proyecto. Asimismo se plantea las alternativas de solución al problema, realizándose su formulación y evaluación, esto con la finalidad de seleccionar 1 de las alternativas planteadas, tomando en consideración su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte del proyecto.

La fase de pre inversión, también incluye, el estudio de Pre factibilidad y la factibilidad del proyecto, el mismo que también fue realizado y actualmente se desarrollara la alternativa seleccionada en el estudio de factibilidad.

4.1.2 LA FASE DE INVERSION

La fase de inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad física, el cual permita mejorar la transitabilidad en la carretera Puente Neshuya - Curimana.



243

En lo referente a la Inversión, se considera a todos trabajos físicos a realizarse en la zona del proyecto; y de acuerdo a las especificaciones técnicas y a su presupuesto por componentes identificados se estima una duración en meses su ejecución. Cabe mencionar que esta fase también contempla la elaboración del expediente técnico.

4.1.3 LA FASE DE POST INVERSION

La fase de Post – Inversión, incluye a las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex – post; esto con la finalidad de garantizar su durabilidad en el horizonte del proyecto y los beneficios identificados, e inicia después de que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos. En esta fase existen compromisos para apoyar estas actividades.

4.1.4 HORIZONTE DE PROYECTO

El horizonte de evaluación en el presente proyecto está determinado por la suma de las duraciones de la fase de inversión y post inversión. Ver Cuadro N° 31.

CUADRO N° 31 HORIZONTE DE VIDA UTIL DEL PROYECTO VIAL

TIPO DE PIP

PERIODO DE BENEFICIOS A CONSIDERAR

Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)

15 AÑOS

Carreteras Asfaltadas

20 AÑOS

Fuente: Directiva General del SNIP – R. D. N° 003-2 011-EF/68.01 -Anexo SNIP 10 – V3.1 Elaborado: Equipo técnico del estudio de factibilidad

En nuestro caso como se trata de una vía asfaltada, el horizonte de evaluación del proyecto se debe considerar una vida útil del proyecto para 20 años, en este período se supone que se garantizará la duración de la inversión física del proyecto con un adecuado mantenimiento rutinario y mantenimiento Periódico cada seis (3) años. Ver gráfico 32.

GRAFICO N° 32 HORIZONTE DEL PIP

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El análisis de la demanda está constituido por el flujo de vehículo de carga y pasajeros que utilizan el servicio de la vía y el tráfico generado por la rehabilitación de la vía por efecto del proyecto.



244

La carretera Neshuya - Curimaná es una carretera de nivel departamental de código UC 102, esta ruta se inicia en el Centro Poblado de Monte Alegre - Neshuya Km. 60 de la carretera Federico Basadre Pucallpa – Aguaytía en el distrito de Irazola, provincia de Padre Abad en la Región de Ucayali. Es una carretera de penetración que une varios centros poblados y zonas de producción agrícola en especial de palma aceitera y zona producción de gas en Velo Horizonte; en dicha planta es tratado en donde se separa en gas natural seco y liquido transportados por ductos hacia la estación de Neshuya para de allí ser transportados también vía ductos hacia la planta de fraccionamiento de Pucallpa y la central térmica de energía en Aguaytía y culmina en el pueblo de Curimana capital del distrito del mismo nombre provincia de Padre Abad, región de Ucayali. El Estudio de Tráfico Vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar por tipos de vehículos y determinar el volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera Puente Neshuya – Curimana. Asimismo, a través del conteo vehicular efectuar la reevaluación económica de la Factibilidad del Proyecto y en base a ello estimar la demanda de dicha vía.

4.2.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO

Las características básicas del conteo vehicular fueron las siguientes: a) Los conteos fueron realizados durante (7) días, según señalamos a continuación:

Tramo: Neshuya - Curimaná Código de Estación: CE – 01. Estación: Garita de Control Neshuya. Ubicación: Km. 1+ 190 Garita de Control Municipal Sentido: Curimaná – Neshuya. Días: del 6 al 12 de Enero 2014, tomando como días representativas laborables

los días lunes, martes, miércoles, jueves, viernes y los días sábado y domingo como días no laborables.

b) Los conteos se realizaron durante las 24 horas, en dos turnos

4.2.2. RECOPILACION DE LA INFORMACION EN CAMPO (Tráfico)

El conteo volumétrico se realizó en las estaciones establecidas durante siete (7) días, en el período julio del 2014, durante las 24 horas y en dos turnos rotativos, ver figura adjunto. Cabe indicar que, en los sentidos de tránsito, se han considerado como entrada “Puente Neshuya Hacia Curimaná” y como salida de Curimaná “Hacia Monte Alegre”, respectivamente, tomando como punto base a las estaciones de conteo seleccionadas para el aforo vehicular.



245

FOTO: SE OBSERBA EN TRAFICO DE VEHICULOS LIVIANOS Y PESADOS EN EL TRAMO DE LA CARRETERA

NESHUYA – CURIMANA.

FOTO: SE OBSERVA EL TRAFICO DE VEHICULOS LIVIANOS EN EL TRAMO

DE LA CARRETERA NESHUYA –

CURIMANA.

FOTO: EN EQUIPO TECNICO DE CONTEO DE VEHICULOS EN LA ESTACION 1, KM. 1+950 EN

NESHUYA



246

GRAFICO N° 33 UBICACIÓN DE LA ZONA DE CONTEO

GRAFICO N° 34

FOTO: EN EQUIPO TECNICO DE CONTEO DE VEHICULOS EN LA

ESTACION 1, KM. 1+950 EN NESHUYA



247

UBICACION DE LA CASETA DE CONTEO

4.2.3. ANALISIS DE LA INFORMACION Y RESULTADOS OBTENIDOS

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y la variación diaria. Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario (IMD), se ha empleado la siguiente fórmula:

5VDL+VS+VD I.M.D. = ------------------------ x F.C

D

Dónde: VDL = Promedio de Volumen de tránsito de días Laborables VS = Volumen de tránsito del Sábado VD = Volumen de tránsito del Domingo. D = N° de días F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor control, para el mes que se ha realizado la

cobertura.

4.2.4. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos, cuyo resumen se incluye en el texto del Informe de tráfico. En el siguiente cuadro se muestran los resultados de los conteos de tráfico diarios, las siendo mayormente



248

los días martes con (999) y menor circulación los días domingos con solo 777 unidades ida y vuelta. Ver cuadro N° 97. A partir de los datos obtenidos en los conteos y la clasificación vehicular en

campo, se procedió a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro

se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación total en ambos sentidos de

las estaciones de control E-1., más adelante se presentara el contero de las

estaciones E-2 y E-3.

CUADRO N° 97 DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL – AMBOS SENTIDOS

ESTACIÓN DE LA CARRERETERA: TRAMO NESHUYA-PUEBLO LIBRE

Fuente: Trabajo de campo, realizado por el Equipo Técnico.

4.2.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Para determinar el tráfico del índice medio diario se realizó el conteo vehicular por un periodo de 07 días en 3 estaciones principales, tal como se indica a continuación. 1.- Estación: E- 01

Tramo: Neshuya – Km. 20+900 (Pueblo Libre)

Ubicación: A la salida de Neshuya en el Km. 1+190 (Caseta de control de

vehículos).

Duración: 7 días

Fechas: Del Lunes 21 al domingo 27 de Julio de 2014.

El resultado del conteo en este tramo se presenta en el cuadro N°97

2.- Estación: E- 02

Tramo: Km. 20+900 – Km. 33+000

Ubicación: En el Km. 20+900 (caseta de control de la Municipalidad de Curimana).

Duración: 7 días

Fechas: Del Lunes 21 al domingo 27 de Julio de 2014

PICK UP PANELRURAL

Combi2 E 3 E 2S3 >= 3S3

34 135 111 0 78 132 263 8 70 831

76 127 101 0 76 130 391 12 80 999

53 123 100 0 76 119 232 12 75 790

69 122 85 0 76 124 351 0 82 909

69 130 84 0 74 122 348 0 79 906

60 119 87 0 67 111 333 0 71 848

48 110 88 0 63 110 316 0 42 777

409 866 656 0 510 848 2234 32 499 6060

866I.M.D =

TOTAL SEMANAL

No. DE VEHICULOS

/ DIA

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

CAMION SEMI TRAYLER

DIAGRA.

VEH.

LUNES

HORASENTI

DOAUTO

STATION

WAGON

CAMIONETAS



249

Se presenta el conteo obtenido en la estación E-2


ESTACIÓN E-2 DE LA CARRERETERA: TRAMO NESHUYA-PUEBLO LIBRE

Fuente: Trabajo de campo, realizado por el Equipo Técnico

3.- Estación: E- 03

Tramo: Km. 33+000 – Km. 34+420

Ubicación: A la entrada a Curimana en porton de bien venida.

Duración: 7 días

Fechas: Del Lunes 21 al domingo 27 de Julio de 2014

TRAMO DE LA CARRETERA Neshuya - Pueblo Libre

SENTIDO E S

UBICACIÓN

PICK UP PANELRURAL

Combi2 E 3 E 4 E 3S1/3S2 >= 3S3

49 116 102 0 63 108 161 3 1 105 708

52 119 78 0 66 82 167 3 1 68 636

51 125 85 0 68 116 194 3 1 112 755

45 116 88 0 67 112 193 0 0 115 736

43 111 87 0 67 110 172 0 0 109 699

44 106 85 0 62 103 163 0 0 101 664

39 97 74 0 59 94 146 0 0 94 603

323 790 599 0 452 725 1196 9 3 704 4801

686I.M.D =

DOMINGO

TOTAL SEMANAL

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

No. DE

VEHICULOS /

DIADIAGRA.

VEH.

HORASENTI

DOAUTO

STATION

WAGON

CAMIONETAS CAMION SEMI TRAYLER

VOLUMEN DE TRAFICO SEMANAL AMBOS SENTIDOSESTUDIO DE TRAFICO

ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANA.

DIA Y FECHA

DIA 1, 2,3,4,5,6 Y 7



250

Se presenta el conteo obtenido en la estación E-03


ESTACIÓN E-3 DE LA CARRERETERA: TRAMO NESHUYA-PUEBLO LIBRE

Con mayor detalle los resultados del trabajo de campo se presentan en el Anexo de

Estudio de Tráfico.

TRAMO DE LA CARRETERA Neshuya - Pueblo Libre

SENTIDO E S

UBICACIÓN

PICK UP PANELRURAL

Combi2 E 3 E >= 3S3

20 78 52 0 51 33 12 6 252

23 69 52 0 44 24 8 4 224

16 72 51 0 40 22 9 4 214

20 91 57 0 42 26 8 5 249

23 60 27 0 51 11 23 4 199

18 71 46 0 38 23 10 5 211

17 60 41 0 35 24 9 4 190

137 501 326 0 301 163 79 32 1539

220I.M.D =

DOMINGO

TOTAL SEMANAL

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

No. DE

VEHICULOS /

DIADIAGRA.

VEH.

HORASENTI

DOAUTO

STATION

WAGON

CAMIONETAS CAMION SEMI TRAYLER

DIA Y FECHA

DIA 1, 2,3,4,5,6 Y 7



251

La carretera Neshuya - Curimana es una vía que une varios centros poblados y zonas

de producción agrícola en especial de palma aceitera, zona petrolera como Zorrito donde

viene explotándose petróleo.

Está compuesto en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: Autos, camionetas,

combis, y por vehículos pesado como: Camiones de E2, E3 y E4 semitrayler 2S3 y >=

3S3.

El flujo vehicular en esta época de verano - Julio es de vehículos livianos, que

trasladan personas a diferentes pueblos ubicados dentro del área de influencia del

proyecto y vehículos pesados es principalmente en el transporte de materiales de

afirmado (tierra mejorado) y agregados (hormigón) de las canteras ubicados en estas

zonas. El ingresando volquetes de alto tonelaje se debe a la ejecución de la autopista

que se viene construyendo en ciudad de Pucallpa.

Se ha podido concebir que la zona es altamente potencial en canteras de afirmado y

agregados que son utilizados en construcción de obras, razón por la cual se hace más

importante la carretera.

Cálculo Del Índice Medio Diario Semanal

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene

a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:

V día = (Conteo ida + conteo vuelta)/2

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD IMDs = -----------------------------------------------

7

Dónde:

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD = Son los volúmenes de tráfico promedio (ida y vuelta) registrados en los conteos los días lunes a domingo. 7 = Es el número de días.

Calculando el Índice Medio Semanal de la Carretera Neshuya – Curimaná Estación E-01.

CUADRO N°100 INDICE MEDIO SEMANAL DE LA CARRETERA NESHURA-CURIMANA

ESTACIÓN E-01



252

FUENTE: Consolidado de Trabajo de Campo. ELABORADO: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

CUADRO N° 101 INDICE MEDIO SEMANAL DE LA CARRETERA NESHUYA-CURIMANA

ESTACIÓN E-02


CUADRO N°102 INDICE MEDIO SEMANAL DE LA CARRETERA NESHURA-CURIMANA

ESTACIÓN E-03

VEHICULOSTOTAL

SEMANAL

IMD ( Promedio

semanal)

AUTO 409 58

STATION WAGON 866 124

CAMIONETA PICK UP 656 94

CAMIONETA PANEL 0 0

CAMIONETA RURAL ( Combi) 510 73

CAMION 2 E 848 121

CAMION 3 E 2234 319

CAMION 4 E 6 1

SEMI TRAYLER 2S3 32 5

SEMI TRAYLER >= 3S3 499 71

TOTAL 6060 866

VEHICULOSTOTAL

SEMANAL

IMD ( Promedio

semanal)

AUTO 323 46




CAMION 2 E 725 104

CAMION 3 E 1196 171

CAMION 4 E 9 1

SEMI TRAYLER 3S1/3S2 3 0


TOTAL 4801 686



253


En los tres cuadros presentados se muestra que en la estación E-01 se obtuvo mayor tráfico vehicular con 6,060 anual y 866 en promedio semanal, en la estación E-02 observamos que el conteo promedio semanal es 686 y anual de 4801 vehículos, en la última estación E-03 se tiene un tráfico promedio semanal de 220 vehículos y un tráfico anual de 1539 vehículos, el conteo es entre ida y vuelta.

4.2.6. FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo, etc. Por eso es necesario afectar los valores obtenidos durante el proceso de estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que lleven a estos al Promedio Diario Anual (IMD). Como el conteo se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, se procedió a usar el factor corrección para: tránsito vehicular livianos FC= 1.035571 tránsito vehicular pesado FC = 0.975396 proporcionado por los registros de las Unidades de Peaje de Chullqui (la única fuente de información de conteos durante todo el año) cuyo control está a cargo de Provias Nacional. El factor o coeficiente de corrección que se ha utilizado para este tramo es:

El factor o coeficiente de corrección que se ha utilizado para este tramo es: Ver cuadro N° 103.

CUADRO N° 103

FACTOR DE CORRECCION

TIPOS DE VEHICULOS

F. C.

Vehículos Livianos

1.035571

Vehículos pesados

0.975396


Calculo del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA)

VEHICULOSTOTAL

SEMANAL

IMD ( Promedio

semanal)

AUTO 137 20




CAMION 2 E 163 23

CAMION 3 E 79 11


TOTAL 1539 220



254

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario

Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC) Ver Cuadro N° 104.

CUADRO N° 104 INDICE MEDIO DIARIO CORREGIDO

ESTACIÓN E-01



ESTACIÓN E-02


VEHICULOS IMD ( de campo)FACTOR DE

CORRECCIONIMD ( Corregido)

VEHICULOS LIVIANOS

AUTO 58 61




VEHICULOS PESADOS

CAMION 2 E 121 118

CAMION 3 E 319 311

CAMION 4 E 1 1

SEMI TRAYLER 2S3 5 4


TOTAL 866 865

1.035571

0.975396

VEHICULOSIMD ( de

campo)

FACTOR DE


VEHICULOS LIVIANOS

AUTO 46 48




VEHICULOS PESADOS

CAMION 2 E 104 101

CAMION 3 E 171 167

CAMION 4 E 1 1


TOTAL 686 688

1.035571

0.975396



255


ESTACIÓN E-03


IMDA = IMD X FCE

Dónde:

IMD = Es el índice Medio Diario Anual. IMD = Es el Índice Medio Diario. FCE = Es el factor de corrección estacional para el mes de setiembre, esto será para

vehículos ligeros y pesados.

A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la tabla

anterior y aplicando el factor de corrección recomendado, se procedió a obtener el

Índice Medio Diario Anual, el cual se muestra en el cuadro anterior que en situación

actual el IMDA es de 865, 688 y 225 vehículos/día respectivamente, entre la E-01, E-

02, E-03.

Composición Vehicular

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar

la composición vehicular de la muestra, se presentará solo la composición vehicular

correspondiente al volumen determinado de la Estación E-01, que se presenta en el

siguiente cuadro.

VEHICULOSIMD ( de

campo)

FACTOR DE


VEHICULOS LIVIANOS

AUTO 20 20

STATION WAGON 72 74



VEHICULOS PESADOS

CAMION 2 E 23 23

CAMION 3 E 11 11


TOTAL 220 225

1.035571

0.975396



256

CUADRO N° 107 COMPOSICIÓN VEHICULAR CARRETERA NESHUYA-CURIMANA ESTACIÓN E-01


Del cuadro anterior se observa la siguiente composición:

De los vehículos livianos o ligeros: el 41.7% son automóviles (361 IDM), el 7% son autos

(61 IDM), el 14.8% son station wagon (128 IDM), el 11.2% camioneta pick up (97 IDM),

etc, y contamos con el 58.3% de vehículos pesados, con mayir representación con 36% el

camión de ejes con un IMD 311. Ver gráfico.

GRAFICO N° 35

VEHICULOS IMD COMPOSICION

%

VEHICULOS LIVIANOS 361 41.7%

AUTO 61 7.0%

STATION WAGON 128 14.8%

CAMIONETA PICK UP 97 11.2%

CAMIONETA PANEL 0 0.0%

CAMIONETA RURAL ( Combi) 75 8.7%

VEHICULOS PESADOS 504 58.3%

CAMION 2 E 118 13.7%

CAMION 3 E 311 36.0%

CAMION 4 E 1 0.1%

SEMI TRAYLER 2S3 4 0.5%

SEMI TRAYLER >= 3S3 70 8.0%

TOTAL 865 100.0%



257

Del cuadro siguiente se desprende que el 42% está compuesto por vehículos livianos y el

58% por vehículos pesados. Ver el siguiente cuadro.

CUADRO N° 108 COMPOSICIÓN VEHICULAR


4.2.7. VARIACION HORARIA EN EL TRAMO NESHUYA - CURIMANA Las variaciones horarias de tráfico vehicular en general para la Estación se presenta la

mayor circulación en los horarios de 8.00 a 9.00 a.m. (6.33%), seguido de 7.00 a 8.00

a.m. (6.07%), de 6.00 a 7.00 a.m. (5.75%) y de 9.00 a 11.00 a.m. de (5.42%),

respectivamente y el resto sigue normal. Con menor circulación tenemos de 00 a 1.00

a.m. (0.88%), seguido de 23.00 a 24.00 (0.99) y finalmente de 01 a 02 a.m. (1.38%) y de

22 a 23.00 p.m. (1.92%).

Sin embargo la mayor variación se da los días lunes y martes 6:00 a.m. a 16:00 p.m. y

menor variación los días domingos en horas de la noche y de madrugada baja, por ser

una zona productiva y de comercialización, donde la afluencia mayor se da entre las

horas indicadas en las que los flujos son continuos, en mayor cantidad circulan

automóviles y camionetas seguido de camiones y mínimo semi tráiler y tráiler.

VEHICULOS IMD %

LIVIANOS 361 42%

PESADOS 504 58%

TOTAL 865 100%




258

CUADRO N° 109

VARIACIÓN DE HORARIOS

HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO IMD

N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. % N° Veh. %

00-01 14 1.74 11 1.31 6 0.78 1 0.13 4 0.53 5 0.66 6 0.90 47 0.88

01-02 7 0.87 12 1.43 5 0.65 17 2.23 8 1.06 15 1.97 10 1.50 74 1.38

02-03 17 2.11 28 3.34 33 4.31 22 2.88 38 5.05 21 2.76 15 2.25 174 3.25

03-04 24 2.99 23 2.74 29 3.79 33 4.32 26 3.46 29 3.81 29 4.35 193 3.61

04-05 26 3.23 25 2.98 23 3.01 36 4.71 34 4.52 29 3.81 19 2.85 192 3.59

05-06 29 3.61 36 4.30 31 4.05 41 5.37 33 4.39 36 4.72 46 6.90 252 4.71

06-07 37 4.73 48 5.73 40 5.23 45 5.89 51 6.78 48 6.30 39 5.85 308 5.75

07-08 47 5.85 48 5.73 46 6.01 44 5.76 47 6.25 50 6.56 43 6.45 325 6.07

08-09 52 6.47 50 5.97 47 6.14 54 7.07 45 5.98 51 6.69 40 6.00 339 6.33

09-10 37 4.60 43 5.13 45 5.88 47 6.15 36 4.79 42 5.51 40 6.00 290 5.42

10-11 45 5.60 48 5.73 43 5.62 39 5.10 37 4.92 38 4.99 40 6.00 290 5.42

11-12 45 5.60 40 4.77 39 5.10 39 5.10 35 4.65 42 5.51 28 4.20 268 5.01

12-13 38 4.73 31 3.70 25 2.27 25 3.27 32 4.26 36 4.72 31 4.65 218 4.07

13-14 25 3.11 41 4.89 22 2.88 28 3.66 23 3.06 31 4.07 31 4.65 201 3.76

14-15 39 4.85 28 3.34 32 4.18 23 3.01 28 3.72 29 3.81 22 3.30 201 3.76

15-16 42 5.22 33 3.94 40 5.23 49 6.41 44 5.85 41 5.38 29 4.35 278 5.19

16-17 49 6.09 40 4.77 43 5.62 29 3.80 41 5.454.52 30 3.94 21 3.15 253 4.73

17-18 41 5.10 41 4.89 43 5.62 42 5.50 34 4.52 29 3.81 28 4.20 258 4.82

18-19 42 5.22 39 4.65 44 5.75 35 4.58 39 5.18 35 4.59 32 4.80 266 4.96

19-20 47 5.85 42 5.01 45 5.88 30 3.93 36 4.79 37 4.86 32 4.80 269 5.03

20-21 42 5.22 50 5.97 37 4.84 36 4.71 32 4.26 27 3.54 38 5.70 262 4.90

21-22 38 4.73 40 4.77 30 3.92 26 3.40 36 4.79 36 4.72 32 4.80 238 4.45

22-23 14 1.74 25 2.98 15 1.96 19 2.49 10 1.33 13 1.71 7 1.05 103 1.92

23-24 7 0.87 16 1.91 2 0.26 4 0.52 3 0.40 12 1.57 9 1.35 53 0.99

TOTAL 804 100.00 838 100.00 765 100.00 764 100.00 752 100.00 762 100.00 667 100.00 5,352 100.00

% 15.02 15.66 14.29 14.28 14.05 14.24 12.46 100.00

Fuente: Trabajo de Gabinete y estudio de Tráfico Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.



259

4.2.8. VELOCIDADADES DE OPERACION El termino velocidad se define como la relación entre el Espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, expresado en Km. /h. Por tanto, el Estudio de Velocidades tiene por objetivo medir la Calidad de la Operación a través de un Sistema de Transportes, tal es así que los conductores miden su Viaje por su Habilidad y Libertad en conservar uniformemente la Velocidad deseada. Así mismo la Velocidad es importante como elemento básico para el Proyecto de un Sistema Vial.

Características Generales de la Toma de Velocidades

Se llevó a cabo el estudio de velocidades en el tramo de la carretera Neshuya – Curimaná, acceso a la localidad de Nuevo Satipo (km. 18+000) día martes 10/01/2014, día de mayor tráfico vehicular obtenido en la Estación inicial en el Km 1+150 Neshuya.

Se usó el método de plaqueo vehicular en la Estación previamente establecida. Los datos se han tomado en ambos sentidos de circulación: IDA y VUELTA, a fin de

determinar los tiempos de demora en los tramos de la vía por sentido de circulación.

Los resultados Los resultados del estudio de velocidades llevado a cabo, nos dan los tiempos de demora para cada tipo de vehículos: Autos, Camionetas Rurales, Microbuses, Ómnibus, Camiones Unitarios y Camiones Articulados, los mismos que se detallan a continuación en Cuadros Resumen para los Tramos y por sentido de Tránsito.Ver Cuadro N° 110.

CUADRO N° 110 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE VELOCIDAD

SENTIDOS

TIEMPO DE DEMORA EN HORAS Prog.

1

Prog.

2

Longitud TIPOS DE VEHICULOS

Auto Camioneta Micro Camión S. Tráiler Tráiler

Neshuya – Curimana Curimana – Neshuya

00.36

00.34

00.40

-

0.43

-

0.48

0.52

1+190

1+190

35+200

35+200

34+050

34+050

Promedio

00.35

0.40

0.43

0.48

0.52

Velocidad (KM/Hora

77

67

62

58

40


4.2.9. PROYECCION DE LA DEMANDA (Proyección del tráfico)

La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento, etc.).

La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2010).

Metodología

Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico normal en vías de características similares a la carretera en estudio:

Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico

existente en la carretera en estudio.



260

Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.

(i.) Proyección del Tráfico Normal

Las proyecciones de tráfico se realizaron para identificar los posibles cambios que se generaran en un futuro (20 años), una vez ejecutado el proyecto, para lo cual se han tomado la tasa promedia del crecimiento del 5.0% en un escenario conservador que representa el crecimiento promedio de la actividad productiva del PBI de Ucayali cuya tasa es del 3.50% para el periodo 2001-2010. A continuación se muestran los cuadros con las proyecciones para cada una de las estaciones de conteo.

(ii.) Tráfico Generado

El tráfico generado corresponde a aquél que no existe en la situación sin Proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las condiciones de transitabilidad de la infraestructura vial. Asimismo, crea un desarrollo potencial de la región, haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria, especialmente cuando la productividad de la región se encuentra estancada. Para el presente Estudio se ha considerado 20% del tráfico normal una vez ejecutado el proyecto.

(iii.) Tráfico Total

El tráfico total es la suma del tráfico Normal y tráfico Generado. A continuación se muestra el cuadro para la estación de conteo señalada, según los tipos de vehículos empleados en la modelación del HDM 3 y por los años de intervención de la obra como del tráfico generado, cuadro siguiente.

INDICADORES MACROECONOMICOS Y DE TRÁFICO

En esta parte señalaremos los indicadores macroeconómicos e indicadores de tráfico, que nos permita calcular la proyección de tráfico actual y futuro. Ver Cuadro N° 111.

CUADRO N° 111 INDICADORES MACROECONOMICOS Y DE TRAFICO

INDICADORES MACROECONOMICOS TASAS

Tasa de Crecimiento poblacional Departamento de Ucayali 2007

2.50%

Tasa de Crecimiento poblacional promedio anual 2007 (Irazola y Curimana)

2.30%

Producto Bruto Interno – PBI, Departamento de Ucayali 2.30%

Tasa de Crecimiento Anual del Ingreso Percapita 0.01%

INDICADORES DE TRAFICO

FACTOR DE CORRECCION (FC) Vehículos Livianos 1.035571

FACTOR DE CORRECCION (FC) Vehículos Pesados 0.975396

IMD ACTUAL 2014 Vehículos Livianos = 357

860

41.51%

100% IMD ACTUAL 2014 Vehículos Pesados

= 503 58.49%

IMD PROYECTADO (20 años) Vehículo Liviano = 572

1,376

41.57%

100% IMD PROYECTADO (20 años) Vehículos

Pesados = 804 58.43%

FUENTE: Trabajo de Gabinete ELABORADO: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad



261

Con las formulas del siguiente cuadro calcularemos la proyección del tránsito normal, así como la proyección de transito generado por día.

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual así como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.

En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas (PBI). Vida Útil del Pavimento

Para el presente caso se ha establecido que la vida útil del pavimento será de 20 años, teniendo en cuenta que el estudio de tráfico se realiza en Enero del 2014.

Volumen de Tránsito Proyectado

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera construida en el año futuro seleccionado como de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del Tránsito (CNT).

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al

aumento normal en el uso de los vehículos.

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto y por el crecimiento de la población.

Para proyectar los vehículos de pasajeros se efectúa en base a la tasa de crecimiento poblacional y para proyectar los vehículos de carga se efectúa en base al producto bruto interno de la región Ucayali. Se ha proyectado el tránsito vehicular en base a esta formulas:

K= ( 1 +r )2 – 1 r

Tn = IMD * K

Dónde: K Factor de crecimiento vehicular en el año “n” Tn: Tráfico en el año n IM: Índice Medio Diario en el año “n”. r: Tasa de crecimiento n: Año para el cual se calcula el volumen de tráfico



262

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la

determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a

estudios anteriores del tramo o de otras vías de naturaleza similar. Para calcular las tasas

de crecimiento de tráfico se recopilo información en primer lugar de las tasas de

crecimiento poblacional de la provincia Padre Abad, así como también del producto bruto

interno del departamento de Ucayali.

En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido

consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:

Tránsito Proyectado

Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito

proyectado:

En el cuadro siguiente podemos señalar que lo resultados son:

Kr (Vehículos livianos) = 25.54.

Kr (Vehículos Pesados) = 25.05




263

CUADRO N° 112 FACTOR DE CRECIMIENTO

TIPO DE VEHICULOS FORMULA

A Ñ O S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Vehículos Livianos

( 1+r ) 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03

( 1+r ) ^n 1.03 1.05 1.08 1.10 1.13 1.16 1.19 1.22 1.25 1.28

1.31

1.34

1.38

1.41

1.45

1.48

1.51

1.56

1.60

1.64

( 1+r ) ^n - 1 0.02 0.05 0.08 0.10 0.13 0.16 0.19 0.22 0.25 0.28

0.31

0.34

0.38

0.41

0.45

0.48

0.52

0.56

0.60

0.64

F.C (( 1+r ) ^n - 1)/r 1.00 2.03 3.08 4.15 5.26 6.39 7.55 8.74 9.95 11.20

12.48

13.80

15.14

16.52

17.93

19.38

20.26

22.39

23.95

25.54

TIPO DE VEHICULOS FORMULA

A Ñ O S

1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00

Vehículos Pesados

( 1+r ) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02

( 1+r ) ^n 1.02 1.05 1.07 1.10 1.12 1.15 1.17 1.20 1.23 1.26

1.28

1.31

1.34

1.37

1.41

1.44

1.47

1.51

1.54

1.58

( 1+r ) ^n - 1 0.02 0.05 0.07 0.10 0.12 0.15 0.17 0.20 0.23 0.26

0.28

0.31

0.34

0.37

0.41

0.44

0.47

0.51

0.54

0.58

F.C (( 1+r ) ^n - 1)/r 1.00 2.02 3.07 4.14 5.24 6.36 7.50 8.67 9.87 11.10

12.36

13.64

14.95

16.30

17.67

19.08

20.52

21.99

23.50

25.04

FUENTE: Trabajo de Gabinete y el estudio de Trafico. ELABORADO: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad




264

CUADRO N° 113 PROYECCIÓN DEL TRANSITO NORMAL FUTURO POR DIA POR LA VIDA UTIL DEL PORYECTO (20 AÑOS)

FUENTE: Trabajo de Gabinete y el estudio de Trafico.

ELABORADO: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 TOTAL

Tráfico Normal 860 860 881 900 922 944 966 991 1014 1039 1064 1088 1114 1140 1168 1215 1244 1277 1310 1341 1376 22714AUTO 61 61 63 64 66 67 69 71 73 74 76 78 80 82 84 86 88 91 93 95 98 1620STATION WAGON 128 128 131 134 138 141 145 148 152 156 160 164 168 172 176 181 185 190 195 200 205 3397CAMIONETA PICK UP 97 97 99 102 104 107 110 113 115 118 121 124 127 130 134 137 140 144 148 151 155 2573CAMIONETA RURAL

( Combi) 71 71 73 75 76 78 80 82 84 87 89 91 93 95 98 100 103 105 108 111 114 1884CAMION 2 E 118 118 121 123 126 129 132 135 138 142 145 148 152 155 159 167 171 175 180 184 189 3107CAMION 3 E 311 311 318 325 333 341 348 357 365 373 382 390 399 409 418 439 450 462 473 485 497 8186SEMI TRAYLER 2S3 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 104SEMI TRAYLER >= 3S3 70 70 72 73 75 77 78 80 82 84 86 88 90 92 94 99 101 104 107 109 112 1843



265

Del cuadro anterior se puede ver que el Índice Medio Diario para el último año del proyecto, año 20 (2,034), se tiene de 22,417 veh/día.

Trafico Derivado

No se tiene un tráfico derivado por ser la carretera Neshuya – Curimaná, la única ruta principal que une a los pueblos y localidades de Neshuya y Curimaná. Se debe tener en cuenta que en este caso del proyecto no se genera tráfico desviado puesto que la carretera es la única vía que une a las localidades beneficiarias en el tramo de Neshuya - Curimaná.

Tráfico Inducido o Generado

Se considera así a aquel tráfico que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del costo de transporte del camino, en el proyecto se considera como un 15% del tráfico normal. El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operación del camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presente caso la generación del tráfico generado a partir del año 1 que es el año 2015.

Tráfico Total Proyectado El tráfico total proyectado es el tráfico normal más el tráfico generado, en base al IMD a la fecha de conteo. La proyección del tránsito futuro sobre el camino se hace separadamente para el tráfico normal, desviado y generado. A efectos del cálculo para la proyección de la Demanda vamos a tener en cuenta los siguientes:

Tasa de crecimiento del flujo vehicular de pasajeros 2.5%, correspondiente a la Tasa de crecimiento poblacional intercensal del desarrollado en el capítulo anterior.

Tasa de crecimiento de camiones de carga, se utiliza la Tasa de crecimiento del PBI departamental, proyectado en el Marco Macroeconómico es de 2.30, sabiendas de que el PBI va incrementando cada año en mínima proporción, el cual se desarrolló mediante la econometría mediante el modelo de Mínimos cuadras ordinarios para proyectar a 20 años anteriores, para obtener un porcentaje promedio anual.

4.2.10. ENCUESTA DE ORIGEN - DESTINO

Las encuestas de origen y destino tienen como objetivo, en este caso, determinar las zonas generadoras y a tractoras de viajes que se utilizarán para determinar el área de influencia de la carretera y calcular el PBI y PBI per cápita de dicha zona, los orígenes y destinos de los pasajeros que serán utilizados para determinar la población del área de influencia de la carretera: Los objetivos del estudio Origen – Destino son los siguientes:

Cuantificar y clasificar los motivos de viaje de los usuarios. Conocer el origen de procedencia y destino de viaje de los diferentes tipos de

vehículos. Identificar los tipos de vehículos y sus características



266

Resultados de las Encuestas Origen-Destino (O-D)

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los tres días de encuestas, se obtuvieron los resultados por tipo de vehículo y el consolidado de ambos sentidos, los mismos que se indican en la Matriz siguiente:

4.2.11 CENSOS DE CARGA Y CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

Para calcular el efecto destructivo de las cargas trasmitidas al pavimento por los vehículos pesados que circulan por la carretera en estudio, se efectuó en base al peso por eje de los vehículos que se indica en el D.S. Nº 03-2003-MTC y los factores de equivalencia de carga obtenidos de las bibliografías.

Cálculo del ESAL

Para el cálculo de los Ejes Equivalentes (ESAL) usaremos la siguiente fórmula:

ESAL = IMD x 365 x F1 x F2 x Fec x Kr

Dónde: IMD: Índice Medio Diario del Año Cero. F1 Factor de distribución por carril (2 carriles, F1=0.50). F2: Factor de distribución por sentido (un sentido, F2=1.00). Fec: Factor de equivalencia de carga (del manual CPBVT). K : Factor de crecimiento para vehículos livianos y pesados.

Tipo de Vehículos Pesados

La medición de peso de vehículos no se pudo realizar por la no existencia de una la balanza cercana al proyecto, pero sin embargo se observó durante las 24 horas cada uno. Los principales vehículos controlados fueron los del tipo: Camiones de 2E; Camiones de 3E, camiones de 4E, Semi-tráiler 2S2, Semi-tráiler 2S3, Semi-tráiler 3S2 y Semi-tráiler 3S3 respectivamente.

Factores Destructivos y Ejes Equivalentes.

Para obtener los Factores Destructivos del Pavimento o Factores de Carga Equivalente (FCE) y Eje Equivalentes (EE), se han empleado las ecuaciones vigentes según el Decreto Supremo 058–2003–MTC. Los mismos que se indican a continuación:

FEi = (Pi/6.6)4 para ejes simples FEi = (Pi/8.16)4 para ejes simples de rodado doble FEi = (Pi/15.1)4 para ejes dobles o tándem. FEi = (Pi/22.9)4 para ejes triples.

Dónde: FEi = Factor eje del rango Pi = Carga Promedio en el rango i

También observamos que los vehículos provenientes desde la costa y sierra con destino a Curimaná, no presentaron mayores variaciones de peso. Sin embargo, los vehículos de carga de ámbito local nivel de peso por ejes como exceso de peso bruto vehicular respecto a la norma de pesos y medidas. La justificación recibida por los transportistas al



267

detectarles sobrepeso, fue aducir el mal estado de la vía, lo cual los “condiciona” a levantar sus ejes retractiles”.

Proyecciones de Ejes Equivalentes (EE EE).

Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar la estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años como se pueden observar en los Cuadros Nº 22, 23, 24 y 25 siguientes:

La fórmula utilizada para los cálculos respectivos, es el siguiente:

e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))

Dónde:

FDD : Factor de distribución direccional V2 ejes, V3 ejes, V art. : Son los volúmenes de tráfico de Vehículos de 2 ejes, 3 ejes

y articulados.

De acuerdo a las observaciones podemos señalar el requerimiento particular de del tramo Neshuya – Curimaná, donde se establecieron la E1 de los ejes equivalentes proyectados indican una demanda de transporte moderado, con tendencia a crecimiento en el fututo. Para el caso del presente estudio se estimó que la tasa de crecimiento de vehículos pesados en 5.0% y 4.5% anual. Debido a la que se instaló solo una estación de conteo, se ha tratado de extrapolar los Factores Equivalentes de carga a los flujos de tráfico de las diversas configuraciones vehiculares detectadas en la única estación de

Conteo a lo largo de la carretera. Ver Cuadro N° 114.

CUADRO N° 114 ESAL DE DISEÑO

Tipo de vehículos IMD ( AÑO

0)

No. De veh/dia en ( 1 sentido)

50%

No. De veh/año

F.E.C. ESAL en carril de diseño

FACTOR DE CRECIMIENTO ( 20 años)

ESAL de Diseño

AUTO 67 33 12,147 0.00010 1 1.639 1.99

STATION WAGON 141 70 25,719 0.00010 3 1.639 4.21

CAMIONETA PICK UP 107 53 19,482 0.00010 2 1.639 3.19

CAMIONETA PANEL 0 0 0 0.00010 0 1.639 0.00

CAMIONETA RURAL ( Combi) 83 41 15,146 0.00010 2 1.639 2.48

MICRO 0 0 0 0.00010 0 1.639 0.00

OMNIBUS 2 E 0 0 0 3.63535 0 1.639 0.00

OMNIBUS >=3 E 0 0 0 1.79173 0 1.639 0.00

CAMION 2 E 130 65 23,721 3.63535 86234 1.576 135891.76

CAMION 3 E 342 171 62,492 2.51994 157475 1.576 248155.74

CAMION 4 E 1 0 168 2.30585 387 1.576 609.86

SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 5.40330 0 1.576 0.00

SEMI TRAYLER 2S3 5 2 895 4.50198 4030 1.576 6350.46

SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 5 0 1.576 0.00

SEMI TRAYLER >= 3S3 76 38 13,959 4.50 62841 1.576 99027.45

TRAYLER 2T2 0 0 0 8.71485 0 1.576 0.00

TRAYLER 2T3 0 0 0 8.71569 0 1.576 0.00

TRAYLER 3T2 0 0 0 8.71569 0 1.576 0.00

TRAYLER >=3T3 0 0 0 8.71569 0 1.576 0.00

TOTAL 952 476 173,729 490047.14

4.90E+05



268

FUENTE: Trabajo de Gabinete y el estudio de Trafico. ELABORADO: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Finalmente habiendo realizado los cálculos correspondientes en el estudio de tráfico realizado en el tramo de la carretera de nivel departamental Neshuya – Curimaná llegamos a las siguientes conclusiones:

Para el diseño de la carretera Neshuya – Curimana se usa la estación de Conteo E-

1 ubicado en el Km 1+190 por tener valores de IMD mayores.

El IMD de la carretera en Julio de 2014 es de 865 Veh. /día.

Se considera el tráfico generado de 10% del tráfico normal que es de 87 Veh./dia

El IMD de la carretera de Neshuya a Curimaná al año de horizonte (20 años) año 2035 sería de 1376 Veh./día.

Por ser una zona productora agrícola y maderera y con material agregado de canteras se tiene un alto porcentajes de vehículos pesados (camión 2E, 3E Y 4E).

El efecto destructivo de la carretera de 4.90E+05.

Dada el flujo vehicular y el IMD en la carretera Neshuya - Curimaná, la demanda es más por tener infraestructura vial el cual permita mejorar las condiciones de transitabilidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente. Ver Cuadro N° 115.

CUADRO N° 115

DEMANDA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AÑO 2014

DETALLE

DEMANADA

UNIDAD ( Con proyecto)

DATOS GENERALES

LONGITUD Km. 33+420

IMDs Veh/dia 1386

Clasificación de la Vía UC Carretera Departamental UC – 102


Velocidad Directriz Km/h 60

Distancia de Parada M. 87

Distancia de Adelantamiento M. 410


Radio Mínimo M. 135

Plazoletas de Cruce de largo 40m. Y ancho de 3.00m Und. 35


Pendiente Mínimo % 0.50%

Pendiente máximo % 6.63%

SECCION TRANSVERSAL

Número de Carriles Unid. 2

Ancho de superficie de rodadura M. 7.2

Ancho de Bermas M. 2

Bombeo % 2



269

Sobre Anchos M. Tiene

Peralte % 6%

Derecho de Vía M. Zona Ganadería 10.0m

Talud Relleno H:V 1:1.15

Talud en Corte H:V 1:1

Pavimento Asfalto PEN 60/70

Espesor del Pavimento M. Espesor de =4"

IRI Unid 15


Cunetas

Km.

De seccion triangular de 1.00 x0.50 m en ambos lados de la calzada 33+420

Alcantarillas TMC Unid 55

Pontones

Unid 29 unidades: 18 de 2m, 1 de 4m, 5 de 7m y 5 de 10m.

Puentes

Unid 7 unidades: 3 de 12m, 1 de 14m, 2 de 16m y 1 de 28m.

Badenes

Unid


SEÑALIZACION

Informativa Unid 96

Reglamentaria Unid 22

Preventiva Unid 28

Señalización horizontal Km. 3 veces 33+420

Hitos Kilométricos Unid 34

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Diseño Geométrico Vial. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta tiene el propósito de describir la situación actual de la oferta, es decir el estado en que se encuentra tanto el camino departamental Neshuya – Curimaná, como los servicios de transporte disponible.

Para ello, se recopiló la información de campo y la medición de sus características técnica de todo el tramo de 35+200 Km de longitud, llegando a establecer las características físicas de la carretera, las que se presenta en el siguiente cuadro.

Este análisis nos permitirá conocer con exactitud el estado actual en el que se encuentra la carretera, por el cual será necesario dividir en trazos, agrupándolos por sectores que tienen similitud de características de suelos, geometría, pendientes, etc. Para el mismo se ha realizado un estudio de trazo y topografía, la cual constituye la parte más importante del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación del Estudio. El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por los métodos Directo e Indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la carretera de las características topográficas, del tipo de vegetación y la visibilidad.



270

El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se obtendrán las secciones transversales del terreno, en el caso del método directo las secciones transversales serán tomadas empleando equipos topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetros, las secciones transversales se tomarán en cada estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya trazada, éste método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la vía son agrícolas y zonas urbanas, que impiden tener una adecuada visibilidad la cual limita notablemente la toma de puntos con una estación total. Con el presente informe se presentan resultados de los estudios de topografía y trazo, efectuados a lo largo de la Carretera NESHUYA - CURIMANA, Provincia de Padre Abad, Región Ucayali, de acuerdo a los requerimientos propios y de estudios en otras áreas.

ASPECTOS GENERALES DE LA OFERTA

En este rubro se analiza la situación actual en que se encuentra la carretera Neshuya - Curimaná (escenario sin proyecto) y la otra parte se plantea la situación futura de la misma (escenario con proyecto). Para ello se realizó el trabajo de campo para el levantamiento del inventario vial.

a) Oferta actual de la carretera (escenario sin proyecto).

La oferta de la infraestructura vial en el área de influencia, está determinado por la Carretera de orden vecinal Neshuya - Curimaná. La longitud total de la carretera es de 34+420 Km. Cuyas características se presentan en el cuadro N° 116.

CUADRO N° 116

DEMANDA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AÑO 2014

ESTADO


DATOS GENERALES

LONGITUD Km. 33 + 420

IMDs Veh/dia 865


UC



Velocidad Directriz Km/h 30

Distancia de Parada M. No tiene

Distancia de Adelantamiento M. No tiene


Radio Mínimo M. 50. 00 m

Plazoletas de Cruce de largo 40m. Y ancho de 3.00m Und.

0



Pendiente máximo % 6.80%

SECCION TRANSVERSAL

Número de Carriles Unid. 1


De 4.50m a 5.00m Máximo

Ancho de Bermas M. No Tiene



271

Bombeo % 2.0% a 1%

Sobre Anchos M. No Tiene

Peralte % De 4.0% a 8.0%

Derecho de Vía M.


Talud Relleno H:V 00:00


Pavimento Afirmado de tierra


Variable de 6.00m a 0.00m

IRI Unid 15


Cunetas Km. 0

Alcantarillas TMC Unid 26

Pontones Unid 8

Puentes Unid 8

Badenes Unid 1

SEÑALIZACION

Informativa Unid 0

Reglamentaria Unid 0

Preventiva Unid 0

Señalización horizontal Km. 0

Hitos Kilométricos Unid 0

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Diseño Geométrico Vial. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

DESCRIPCION ACTUAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA –

CURIMANA.

Es necesario conocer que la longitud total de la carretera según levantamiento topográfico es de 35+057 Km. Desde el desvió de carretera Federico Basadre Neshuya hasta el puerto en Curimana; donde desde el Km. 0+000 hasta el Km 1+000 se viene pavimentando con una estructura rígida de concreto a cargo de la Municipalidad Distrital de Irazola con una inversión de S/. 5´068,024.45, luego del Km.1+000 al 34+420 Km. LA rodadura es de tierra afirmado luego del Km. 34+420 al 35+057 se encuentra pavimentado de concreto construido el año 2013 por la Municipalidad Distrital de Curimana.

La Carretera Departamental Ruta No. UC-102 Neshuya – Curimaná, tiene un ancho promedio de 5.8 m y una longitud de 33+420 Km, y a la fecha Enero de 2014 tiene el siguiente estado:

0+000 1+000 34+420 35+057

Pista de doble

vía en construcción -

2014

Factibilidad del Proyecto: carretera Neshuya - Curimana: Longitud 33+420

Pista de doble vía construida

el año 2013

INICIO Y CULMINACION DEL TRAMO



272

En la Carretera Tramo Neshuya - Curimaná, la topografía es entre plana y ondulada, preponderantemente plana, además, cuenta con afirmado que está bastante afectado en zonas críticas y regular en la mayoría del tramo, actualmente con mantenimiento periódico ya no resiste. La ruta indicada inicia a la salida del centro poblado de Monte Alegre PUENTE NESHUYA en el distrito de Irazola, ruta Carretera Departamental UC – 102; fijando el Km. 0+000, inicialmente se había considerado en el Km 60 intersección con la carretera nacional Federico Basadre Pucallpa – Aguaytía en el estudio a nivel de perfil, este cambio fue sustentado en base a que el tramo especificado se ha convertido en una zona urbana casi en 1 Km y actualmente vienen pavimentando rígido de concreto armando financiando por el MVCS y culmina en Curimaná en el Km 34 + 420. Ver fotografías.

ESTADO ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

CUADRO N° 117

ESTADO ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

DETALLE UND. ESTADO ACTUAL

Longitud de la carretera Km. (De 0 + 000 + 33+420 KM

Velocidad Directriz Km/hora 30 Km/hora

Distancia de Parada M. No tiene

Distancia de Adelantamiento M. No tiene


Radio Mínimo M. 50. 00 m

Plazoletas de Cruce Und. No tiene



Pendiente máximo % 7%

SECCION TRANSVERSAL

Número de Carriles Via 1

Ancho de superficie de rodadura M. De 4.50m a

5.00m Máximo

Ancho de Berma M. No Tiene

Bombeo % 2.0% a 1%

Sobre Anchos M. No Tiene

Peralte % De 4.0% a

8.0%

Derecho de Vía M. Zona

Ganadería 10.0m

Talud Relleno H:V No Tiene


Inicio de tramo

Puente Neshuya

Km 0+000

Termino de tramo

Curimana

Km 33+420



273

Pavimento m2 Afirmado de

tierra

Espesor del Pavimento M. Variable de

6.00m a 0.00m

IRI m/Km. 15

LA SECCION TRANSVERSAS, tiene como base el terreno natural de material arcillosa en toda su longitud, luego una capa de material afirmado que viene perdiendo su espesor a medida que pasa el tiempo por las fuertes lluvias y el tráfico pesado, es así que en los extremas de la calzada su desgaste es casi total y en la parte central tiene un espesor variable en todo la longitud de la carretera y es : Inicio en Neshuya empalme con la Carretera Nacional PE-18C en el Km. 0+000 hasta el Km. 1+000 se viene construyendo un pista de concreto a cargo de la Municipalidad Distrital de Irazola, luego desde el Km 1+000 al 3+700 cerca al puente Tahuayo( 4+600) el espesor es de 6cm de 3 +700 al 5+400 el espesor es de 6cm., luego desde 5+400 al 5+600 el espesor es de 0 cm, de 5+600 a 7+500 que es pasando el caserío de Monte de los Olivos ( 7+100) el espesor es de 5cm, de 7+500 a 10+380 que es pasando el caserío de Santa Rosa de Guinea (10+300) el espesor es de 6 cm, de 10+380 a 10+700 el espesor es de 5cm, de 10+700 a 11+600 el espesor es 6cm y de 11+600 a 12+100 el espesor es de 6cm, de 12+100 a 13+600 el espesor es 5cm, de 13+600 a 14+200 cerca del caserío de Villa Mercedes (14+300) el espesor es de 3cm., de 14+200 a 17+000 cerca al caserío de Villa del Campo (17+700) e espesor es de 6 cm. de 17+000 a 24+200 pasando el caserío de Pueblo Libre (18+300) y la chancadora del MTC (21+100) el espesor es de 5cm. de 24+200 a 27+280 pasando Maronal (24+300) el espesor es de 5 cm. De 27+280 a 27+340 el espesor es de 3cm. , de 27+340 a 27+520 el espesor de 2cm, de 27+520 a 27+700 el espesor es de 1cm. de 27+700 a 27+760 el espesor es de 5 cm. De 27+760 a 28+280 el espesor es de 8cm. de 28+280 a 29+000 cerca al caserío de 10 de Marzo (29+800) el espesor de 6cm y de 29+000 pasando por el cruce al caserío de Cambio 90 hasta el 34+420 inicio de la pista de concreto en la localidad de Curimaná el espesor es de 8cm.

LA SUPERFICIE DE CALZADA; tiene encalaminados que se van agrandando formando los baches y ahuellamientos en los tramos cuyo espesor de afirmado es ínfimo o se ha terminado debido a la erosión Km. 5+400 a 5+600, 10+380 a 10+700, 13+600 a 14+200, 24+200 a 27+280, 27+400 a 27+520 y de 27+520 a 27+700.

Falta de limpieza de cunetas Plataforma inundado



274

CUNETAS DE TIERRA

Las cunetas en ambas márgenes de la carretera desde la progresiva Km 1+000 hasta KM. 33+420 son de tierra en toda su longitud y están obstruidos que impiden el pase continuo de agua.

ACCESOS DE VIAS A LOS CASERIOS

En el trabajo de campo se ha encontrado las carreteras vecinales de acceso a los centros poblados ubicados a ambas márgenes de la carretera Neshuya – Curimaná que encuentran la mayoría a cargo de Los Institutos Viales Provincial de Padre Abad y supervisado por Provias Descentralizado que a continuación mencionamos: 1. En el Km. 10+580 es el acceso de la carretera vecinal al caserío de Santa Rosa de

Ginea al lado izquierdo de la vía en promedio de 7 km al fondo.

2. En el Km. 11+146 es el acceso de la carretera vecinal a los caseríos de San Pedro de Ginea de 3 km y La Libertad de Pasa Raya a 5+850 km al lado izquierdo de la vía principal.

3. En el Km 12+440 es el acceso al caserío de Virgen de Fátima al lado derecho de la vía principal a 3 km al fondo.

4. En el Km 18+000 es el acceso al caserío de Nuevo Satipo al lado Izquierdo de la vía principal a 5.5 km al fondo.

5. En el Km no identificado, es el acceso al caserío de Monte Sinai al lado derecho de

la vía principal a 2+800 km al fondo. 6. En el Km 23+000, es el acceso al caserío de Libertad, Flor del valle y otros al lado

derecho de la vía principal a 10+300 km al fondo. 7. En el Km 24+200, es el acceso al caserío de Nueva Meriba al lado izquierdo de la

vía principal a 5+900 km al fondo. 8. En el Km no identificado, es el acceso al caserío de 16 de noviembre al lado derecho

de la vía principal a más de 10+000 km al fondo. 9. En el Km no identificado, es el acceso al caserío de cambio 90 al lado derecho de

la vía principal a más de 5+000 km al fondo.

Plataforma en mal estado Vehículo pesado malogra

la vía



275

ESTADO ACTUAL DE LOS PUENTES.- A continuaciones brevemente describiremos el estado actual de los puentes en la carretera Tramo Neshuya – Curimaná:

Se tiene en toda su longitud 8 puentes: En la progresiva Km. 4+508 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 7.20m y largo 28.0m en mal estado de estribos, en 7+951.68 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 7.20m y largo 19.0m en regular estado, en la 15+419.55 de material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 5.10m y largo 12 en mal estado, en la 16+031.33 de material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 5.00m y largo 13.50 en mal estado, en 17+765 de material de concreto la sub estructura y la superestructura de concreto ancho 4.70m y largo 15.40 en mal estado, en 19+037.28 de material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 4.65m y largo 12.0m en mal estado, en 23+334.54 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.95m y largo 16.00m en regular estado, en 28+506 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 5.25m y largo 11.30m en regular estado. Los puentes de concreto en general tienen un sardinel de un ancho de 0.40m y las barandas metálicas están corroídas por el óxido.

ESTADO ACTUAL DE ALCANTARILLAS.- Podemos señalar lo siguiente:

Se tiene en su totalidad 53 alcantarillas de los cuales 23 son de TMC de diámetro 36” en mal estado en las siguientes progresivas; 1+380, 2+220.39, 2+987.42, 5+340.42, 5+789.69, 10+776.07, 11+102.15, 13+643.16, 14+130.0, 16+959.09, 18+096.36, 18+365.0, 18+560.98, 18+802.59, 19+833.38, 21+130.02, 21+256.0, 21+522.30, 25+782.21, 26+412.92, 28+789.02, 30+705.0 y 32+299.48, 17 alcantarillas de madera de diámetro variable de 0.3 a 0.5m en las siguientes progresivas: 2+553.74, 3+705, 4+822.9, 5+042.87, 6+540.95, 7+340, 8+251.01, 9+169.19, 9+370, 11+227, 11+581.85, 12+599.95, 15+650, 16+760, 27+106, 29+178.65, 32+586, 11 alcantarillas de concreto 3+226.30, 6+039.84, 8+165, 8+659.81 , 10+382, 17+486, 20+143.98, 22+378.71,

Acceso al caserío de Santa Rosa de y

a Virgen del Carmen

Puente en regular estado

Puente en mal estado

Puente en regular estado



276

25+854.35, 29+296.09, 29+766.19 y 02 alcantarillas de tubería de 30cm, de diámetro en mal estado en las progresivas 14+705.40 y 28+960.

ESTADO ACTUAL DE LOS PONTONES.- Podemos señalar lo siguiente: Se tiene en toda su longitud 06 pontones: En la progresiva 1+068.64 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho4.40m y largo 8.50m en regular estado en la 9+867.12 de material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 5.00m y largo 7.80m en mal estado, en la 11+965.20 de material de madera la sub estructura y la superestructura de ancho 4.66m y largo 9.70m en mal estado, en la 21+978.15 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.80m y largo 7.50m en regular estado, en la 24+205.57 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.95m y largo 10.80m en regular estado y en la 30+331.50 de material de concreto armado sub estructura y superestructura de ancho 4.85m y largo 9.60m en regular estado.

ESTADO ACTUAL DEL CAUCE DE LOS RIOS Y QUEBRADAS

Mayormente el cauce de los ríos y quebradas, en épocas de lluvia se obstruyen los puentes, pontones y con mayor frecuencia las alcantarillas por lo que es necesario plantear alternativas de solución a fin de no obstaculizar la transitabilidad por dicha zona.

Alcantarilla en mal estado Alcantarilla en mal estado

Ponto en mal estado Ponto en regular estado



277

BADEN

Se tiene un badén de concreto en la progresiva 7+091.59, además en esta progresiva a falta de drenaje de agua en la parte inferior talud abajo se acumula el agua y genera un problema de interrupción de tráfico luego de una lluvia intensa con duración mayor de 30 minutos.

b) OFERTA PROYECTADA DE LA CARRETERA (escenario con proyecto).

La oferta del proyecto está dado por una carretera pavimentada en la ruta Neshuya - Curimaná, con características técnicas adecuadas de la infraestructura vial que permita el transito regular de transporte de pasajeros y de carga; asimismo con drenaje, obras de arte y señalización en buen estado. Está determinado por la carretera mejorada, superficie de rodadura asfaltada a nivel de Bicapa con asfalto, en una longitud total de 33.420 Km., La oferta con proyecto se muestra en el cuadro N° 118.

CUADRO N° 118 OFERTA CON PROYECTO 2014

DEMANADA ESTADO

DETALLE UNIDAD ( Con proyecto) Con proyecto)

DATOS GENERALES LONGITUD Km. 33+420 IMDs Veh/dia 1386

Clasificación de la Vía UC



Velocidad Directriz Km/h 60 Lo optimo

Distancia de Parada M. 87 Lo optimo

Distancia de Adelantamiento M. 410 Lo optimo


Radio Mínimo M. 135 Lo optimo

Plazoletas de Cruce de largo 40m. Y ancho de 3.00m Und. 35 Lo optimo


Pendiente Mínimo % 0.50% Lo optimo

Pendiente máximo % 6.63% Lo optimo

SECCION TRANSVERSAL

Cauce del rio en regular estado Cauce del rio en regular estado



278

Número de Carriles Unid. 2 Lo optimo

Ancho de superficie de rodadura M. 7.2 Lo optimo

Ancho de Bermas M. 2 Lo optimo

Bombeo % 2 Lo optimo

Sobre Anchos M. Tiene Lo optimo

Peralte % 6% Lo optimo

Derecho de Vía M. Zona Ganadería 10.0m Lo optimo

Talud Relleno H:V 1:1.15 Lo optimo

Talud en Corte H:V 1:1 Lo optimo

Pavimento Asfalto PEN 60/70 Lo optimo

Espesor del Pavimento M. Espesor de =4" Lo optimo

IRI Unid 4 Lo optimo


Cunetas

Km.

De seccion triangular de 1.00 x0.50 m en ambos lados de la calzada 33+420 Lo optimo

Alcantarillas TMC Unid 55 Lo optimo

Pontones

Unid

29 unidades: 18 de 2m, 1 de 4m, 5 de 7m y 5 de 10m. Lo optimo

Puentes

Unid

7 unidades: 3 de 12m, 1 de 14m, 2 de 16m y 1 de 28m. Lo optimo

Badenes

Unid

Se convierte en alcantarilla TMB de 3 ojos: 1de D= 60", 2 d= 36" Lo optimo

SEÑALIZACION

Informativa Unid 96 Lo optimo

Reglamentaria Unid 22 Lo optimo

Preventiva Unid 28 Lo optimo

Señalización horizontal Km. 3 veces 33+420 Lo optimo

Hitos Kilométricos Unid 34 Lo optimo

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Diseño Geométrico Vial. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

c) Oferta Optimizada

De acuerdo a las características viales existentes la problemática no es resuelta, por la

congestión del tráfico como la seguridad vial por la circulación de vehículos livianos y

pesados como motos lineales, furgonetas, moto car existente en la zona. La solución de

optimizar la oferta vial no es una solución integral al problema descrito para mejorar la

vía habría que necesariamente ensanchar o ampliar la calzada existente (a 2 carriles por

sentido), lo que supone una inversión necesariamente.

La gestión del tránsito es un aspecto que si podría ayudar a mejorar la oferta actual pero

que no es competencia del proyecto el de establecer un plan de regulación y

reordenamiento del tráfico, ya que el problema viene desde el lado de la demanda de

vehículos donde la circulación de las motos lineales, furgonetas y moto taxis con el resto

de vehículos liviano y pesados que hacen uso de la vía departamental y así mismo

regular el tráfico del transporte de carga para determinadas horas. En todo caso es de la

competencia del Gobierno Regional como de las municipalidades involucrados en dicha

materia y según sus competencias.



279

En ese sentido, la construcción de una infraestructura vial es la solución integral al

problema de tráfico existente.

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia

entre la demanda y la Oferta existente. El balance de la oferta y demanda en la situación

con proyecto está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta con proyecto.

De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de superficie de rodadura,

drenaje, obras de arte, señalización y otros, que hacen que exista una deficiente

transitabilidad en la carretera Neshuya – Curimaná.

El Balance de Oferta - Demanda del servicio, nos genera una brecha a cubrir, es decir el

déficit existente entre el crecimiento de la demanda por parte de los usuarios de la vía y la

oferta que permite la mencionada vía sin y con proyecto.

Como se podrá notar, en la situación sin proyecto, se tendrá un déficit permanente para

todos los años subsiguientes al Año Cero (0), en tanto que en la situación con proyecto,

se podrá cubrir con suficiencia la demanda generada por los usuarios del servicio, con un

comportamiento descendente del superávit hasta el año cinco (05), para luego

incrementarse dicho superávit, haciéndonos notar que el proyecto podrá cubrir un mayor

tráfico generado, al propuesto en la formulación del mismo.

Bajo estas condiciones se mejora la transitabilidad en la carretera Neshuya – Curimaná

en el cuadro anterior se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial

en la situación con proyecto.

En el cuadro N° 119 se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial

en la carretera Neshuya - Curimaná.

CUADRO N° 119

BALANCE OFERTA – DEMANDA

ESTADO DEMANADA BALANCE


( Con proyecto)

(OFERTA - DEMANDA)

DATOS GENERALES

LONGITUD Km. 33 + 420 33+420 33+420

IMDs Veh/dia 865 1386 1386


UC





Velocidad Directriz Km/h 30 60 60

Distancia de Parada M. No tiene 87 87

Distancia de Adelantamiento M. No tiene 410 410


Radio Mínimo M. 50. 00 m 135 135



280

Plazoletas de Cruce de largo 40m. Y ancho de 3.00m Und.

0 35 35


Pendiente Mínimo % 0.51% 0.50% 0.50%

Pendiente máximo % 6.80% 6.63% 6.63%

SECCION TRANSVERSAL

Número de Carriles Unid. 1 2 2


De 4.50m a 5.00m Máximo 7.2 7.2

Ancho de Bermas M. No Tiene 2 2

Bombeo % 2.0% a 1% 2.5 2.5

Sobre Anchos M. No Tiene Tiene Tiene

Peralte %

De 4.0% a 8.0% 6% 6%

Derecho de Vía

M.


Zona Ganadería

10.0m

Zona Ganadería

10.0m

Talud Relleno H:V 00:00 1:1.15 1:1.15

Talud en Corte H:V 01:04 1:1 1:1

Pavimento

Afirmado de tierra

Asfalto PEN 60/70

Asfalto PEN 60/70


Variable de 6.00m a 0.00m

Espesor de =4" Espesor de =4"

IRI Unid 15 4 4


Cunetas

Km.

0



Alcantarillas TMC Unid 26 55 55

Pontones

Unid

8



Puentes

Unid

8



Badenes

Unid

1

Se convierte en alcantarilla TMC de 3 ojos: 1de D= 60", 2 d= 36"

Se convierte en alcantarilla TMC de 3 ojos: 1de D= 60", 2 d= 36"

SEÑALIZACION

Informativa Unid 0 96 96

Reglamentaria Unid 0 22 22

Preventiva Unid 0 28 28

Señalización horizontal Km.

0 3 veces 33+420

3 veces 33+420

Hitos Kilométricos Unid 0 34 34


4.5. ANALISIS TÉCNICO DEL PIP (INGENIERIA)



281

La carretera departamental de una longitud aproximado de 33+420 Km., se localiza en la Provincia de Padre Abad en los distritos de Irazola y Curimaná en el ámbito urbano y sururbano, es la principal vía de ingreso al pueblo de Curiamná, capital del mismo distrito. Su superficie de rodadura es afirmada y de un carril por sentido se encuentra en mal estado de transitabilidad. A continuación se plantea la alternativa integral de solución a partir de identificar el problema central y que técnicamente es posible, pertinente y comparable la alternativa propuesta. “Mejoramiento de la carretera departamental Neshuya – Curimaná, distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”

Luego del análisis y evaluación del problema, cuya solución implica garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de carga y pasajeros en la obra vial, el enfoque y la metodología para desarrollar la ALTERNATIVA UNICA, de acuerdo a lo seleccionado en la etapa del estudio a nivel de perfil y análisis a nivel de factibilidad es como se menciona a continuación:

4.5.1 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

El planteamiento es una alternativa integral de solución a partir de identificar el problema central y que técnicamente es posible, pertinente y compatible al planteamiento técnico de la alternativas elegida, que se desarrolla en forma detallada y especifica por cada componente y actividad del PIP.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA – CURIMANA, DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI”

Luego del análisis y evaluación del problema, cuya solución implica garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de carga y de pasajeros en la obra vial, el enfoque y la metodología para plantear las alternativas son como se menciona a continuación:

Análisis de la SITUACIÓN SIN PROYECTO:

En el caso en la “Situación sin Proyecto”, corresponde solamente a la aplicación de un programa de mantenimiento optimizado a la carretera existente. La situación sin proyecto u optimizada no es recomendable y se ha desestimado, por cuanto las características de la carretera, de acuerdo al diagnóstico realizado, sobre todo en el ámbito urbano el nivel de accidentes viales por motivo del tráfico de motos con vehículos livianos y pesados es riesgoso y con alto grado de mortandad de las personas. Además, de continuar con esta situación se estaría propiciando que se eleve el nivel de accidentes toda vez que este flujo de vehículos pesados tiende a crecer en el futuro, a continuación se señala el estado actual se muestra a continuación.

Análisis de la SITUACIÓN CON PROYECTO:

Para el caso de la “Situación con Proyecto”, se evalúa, en principio las características del camino, y luego la clase de vía a la que corresponde, en función al IMD de trafico determinado, de acuerdo al horizonte temporal del proyecto. En consecuencia, una vez definida la clase de carretera, se analizan alternativas en función a las características técnicas de diseño de esta y su costo, dentro de otros parámetros técnicos que señalan las normas del SNIP y como también del sector MTC y otras normas conexas y continuación plantearemos dos casos.



282

CUADRO N° 120 DESARROLLO DE LA ALLTERNATIVA UNICA

“Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”. Con una intervención a nivel Asfaltado, con un ancho de calzada 2 carriles por sentido de 3.60 m y bermas variables para dicho tramo. Con señalización horizontal y vertical, construcción de, puentes, pontones, alcantarillas y otros. La longitud total del camino es 33+420 Km.

ALTERNATIVA UNICA

Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta No. UC-102 Neshuya – Curimaná en una longitud total de 33+420 Km a nivel de Pavimento Asfáltico, ensanchamiento de la plataforma de la carretera a 9.60m con una calzada pavimentada de 7.20m y bermas de 1.20m a cada lado de la calzada, cunetas de concreto de forma triangular de 1.00m de ancho y 0.50m de alto, mejoramiento de suelos a nivel de subrasante, conformación de sub base granular de 0.20m de espesor, base granular estabilizada de 0.20m de espesor, imprimación asfáltica sobre la base granular, carpeta asfáltica (en caliente RC-250) de 0.10m de espesor.

Construcción de 7 puentes de material concreto armado de un ancho de 7.20m y un sardinel de 1.15m cuyo longitud es: 03 unidades de 12 m. de longitud en las progresivas 15+419.55, 19+037.28 y 28+506, 01 unidad de 14 m. de longitud en la progresiva 16+031.33, 02 unidades de 16m. de longitud en las progresivas 17+765 y 23+334.54 y 01 unidad de 28m. de longitud en la progresiva 4+508.

Construcción de 29 pontones de material de concreto armado de un ancho de 7.20m y un sardinel de 1.15m cuya longitud es: 18 unidades de 2m. de longitud en las progresivas 5+042.87, 6+039.84, 6+540.95, 7+340, 8+250.01, 8+659.81, 10+382, 11+581.85, 16+959.09, 17+486, 18+096.36, 18+802.59, 22+165.58, 22+378.71, 25+782.21, 25+854.35, 29+296.09 y 29+766.19, 01 unidad de 4 m de longitud en la siguiente progresiva 23+093.20, 05 unidades de 7m de longitud ubicados en las progresivas: 2+987.42, 9+867.12, 12+154.88, 21+978.15 y 23+881.85, 05 unidades de 10 m de longitud ubicados en las progresivas: 1+068.64, 11+965.20, 24+205.57, 25+350.07 y 30+331.50.

Construcción de 55 alcantarillas de material TMC de diámetro 48” ubicados en las siguientes progresivas: 1+380, 2+220.39, 2+553.74, 3+226.30, 3+705, 3+859.97, 4+822.94 5+340.42, 5+789.69, 7+340, 8+251.01, 9+169.19, 9+370.0, 10+776.07, 11+102.15, 11+227, 12+154.88, 12+599.95, 13+230.79, 13+323.80, 13+643.16, 14+130, 14+705.40, 15+006.82, 15+650, 16+760, 17+969.43, 18+365.0, 18+560.98, 19+833.38, 20+143.98, 20+959.65, 21+130.02, 21+256.10, 21+522.30, 26+288.11, 26+412.92, 26+594.91, 26+943.34, 27+160, 27+790, 28+657.74, 28+789.02, 28+960, 29+178.65, 29+296.09, 29+766.19, 30+037.73, 30+705, 31+094.96, 32+046.72, 32+299.48, 32+586, 32+914.24 y 33+966.05. La construcción de una alcantarilla de 03 ojos de material TMC.

Elementos de señalización de la carretera y mitigación del impacto ambiental.

Las alternativas del proyecto se identifican y determinan en relación a dos (2) criterios a ser utilizados:

Estrategias de mantenimiento rutinario y periódico de la vía (refuerzo).

Condición o programación de las actividades de mantenimiento.



283

A. Desarrollo de la Ingeniería Conceptual.- Para formular el proyecto se realizó trabajos de campo consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones actuales de la carretera en la situación sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el estado de la carretera (su geometría, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras de obras de arte (puentes, pontones, alcantarillas, badenes, cunetas, muros, etc.); y la ubicación de canteras, de otro lado, a partir de ésta información se desarrolló el cálculo de los costos de inversión y mantenimiento

de la obra.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de asfaltado mediante los métodos de: tratamiento superficial bicapa con asfalto modificado, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de planeamiento de 20 años. Computados a partir del año uno, ya que el año cero se realizarán las inversiones correspondientes. El anteproyecto se desarrolla en función a los lineamientos técnicos que se muestran en el cuadro Nº 121.

CUADRO N° 121

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA

DETALLES CARACTERISTICAS

Clasificación de la carretera

Según su función Departamental

Según su demanda Asfaltado en caliente PEN 60/70

Longitud de Km. 33+420 km

IMD Proyectado 1,386 veh/día

Topografía Llano ondulado

Radio de curva mínima 1350 m

Pendiente máxima % 6.63%

Número de carriles 2

Bermas en mts. 2.00 m

Velocidad directriz 60 Km/hora

Superficial de rodadura 7.20m

Bombeo Berma % 2.50%

Tipo de pavimento. Asfaltado en caliente PED 60/70

Plataforma 11.2 m

Cunetas De concreto de forma triangular de 1.00 x 0.50


B. Características Técnicas de la Vía

TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas. El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas.

C. Estudios de base



284

Topografía.- La carretera Neshuya - Curimaná se desarrolla por la vía existente, en todo su recorrido presenta una topografía llana.

4.5.2. DISEÑO GEOMETRICO

Los trabajos de Diseño Geométrico ha sido desarrollado en base a lo establecido en los Términos de Referencia y concordados con los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje, Estructuras, y de Suelos y Pavimentos.

El diseño geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la velocidad directriz, la sección transversal: ancho de calzada, de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes; y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: distancia de visibilidad de parada, de sobrepaso, radio mínimo de para el peralte máximo, sobre ancho, longitud de transición y pendiente máxima.

Los parámetros del diseño geométrico, están orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la misma que en su segundo tramo presenta radios mínimos y trazo muy sinuoso, que provocan la disminución de la velocidad de circulación.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:

Número de vía : 01

Velocidad directriz : 60 Km. /hora

Radio mínimo : 50 m.

Pendiente Máxima : De acuerdo a las normas (2%)

Superficie de Rodadura : 7.20m (3.60m a cada sentido)

Tipo de Superficie de rodadura: Asfalto

Bermas : 1.20m a cada lado

Bombeo transversal : 2.5%

Peraltes y Sobre anchos : 6% y no tiene

Talud de corte : Según tipo de terreno (1.1) Roca fija : 10:1 Roca suelta : 4:1 Conglomerados cementados : 4:1 Suelos consolidados compactos : 4:1 Conglomerados comunes : 3:1 Tierra compacta : 2:1 Tierra suelta : 1:1

Taludes de Relleno : Corresponde (1: 1.5) Enrocado : 1:1 Suelos diversos compactados : 1:1.5 Arena Compactada : 1:2

Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto

Cunetas: Las dimensiones de las cunetas estarán de acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.

1) METAS FISICA Y ACCIONES A CUMPLIR

a) Ensanchamiento de la plataforma de la carretera de 4.50m – 5.80m a 7.20m en una longitud de 33+420 Km.

b) Pavimentación con asfalto en caliente (RC-250) de 33+420 Km. de longitud de carretera con sub base y base mejorada, berma de 1.20m a cada lado y cunetas de concreto en ambos extremos.



285

c) Construcción de obras de arte: 07 puentes de concreto armado, 29 pontones de concreto armado, 55 alcantarillas de TMC de 48”, 01 alcantarilla de 03 ojos.

d) Señalización: preventivas, Informativas y reglamentarias.

e) Fortalecimiento administrativo y capacitación para el mantenimiento de la carretera.

f) Mitigación de impacto ambiental.

g) Reducción de riesgos.

DESCRIPCION DE ACCIONES DE ALTERNATIVA UNICA

1. Ensanchamiento de la plataforma de la carretera de 4.50m – 5.80m a 9.20m en una longitud de 33+420 Km.

Consiste en realizar movimiento de tierra con maquinaria pesada (tractor oruga) a nivel de la sub rasante en toda la longitud de la carretera para definir el ancho de la plataforma a una sección uniforme de 9.20m, para ello se efectuaran los trabajos de corte, perfilado, compactado con material propio y/o transportado, ampliando a los extremos hasta lograr el ancho deseado y nivelando de acuerdo a la pendiente que se indica en los planos.

2. Pavimentación con asfalto en caliente (RC-250) de 33+420 Km. de longitud de carretera con sub base y base mejorada, berma de 1.20m a cada lado y cunetas de concreto en ambos extremos.

h) Conformación de la Sub base granular en los 9.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m. Consiste en colocar el material seleccionado en cantera en la plataforma de la carretera (calzada y berma) en un espesor de 0.20m y con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca mayor a 60%. El material a usar será de las canteras: Cantera 01 “Juanjuy” cuyo ingreso es por el Km 12+000 y distante a 8 Km. Cantera 02 “Mérida” el ingreso es por el Km 24+300 y distante a 4 Km. la Cantera 03 ubicado en la progresiva 30+840 junto a la carretera lado derecho y la cantera 04 en la progresiva 33+060 junto a la carretera lado izquierdo. El material de sub base será puesto a obra en su tramo correspondiente mediante volquetes y colocado a su posición final con moto niveladora y luego compactado con rodillo previa humedad optima de material.

i) Conformación de base granular tratada (suelo: cemento) en los 9.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m. Consiste en colocar material granular clasificado y tratado (suelo : cemento), vale decir material zarandeado y/o chancado en cantera y luego colocado en la plataforma de la carretera (calzada y berma) en un espesor de 0.20m y con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca, mayor a 80%. El material será de la Cantera 05 Vista Alegre- Malvinas (de rio), ubicado partiendo de la progresiva 29+600 una distancia de 12 Km. y de la Cantera 06 Santa Elizabet (de rio), ubicado partiendo de la progresiva 31+000 (lado izquierdo) zarandas y/o chancada en la cantera y puesta a obra con volquetes y colocado a su posesión final con moto niveladora y compactada con rodillo previa humedad óptima. Se deberá efectuar las pruebas densidad de campo y CBR. La base granular será estabilizada mediante la adición de cemento tipo portland durante la fase de colocación del material granular.

j) Imprimación Asfáltica en los 9.20m de ancho de la calzada y bermas. Consiste en la aplicación de un riego Asfaltico Cut-Backs de grado MC-30 de baja viscosidad sobre la superficie de la base granular tratado o estabilizada y



286

debidamente preparada y servirá como base adherente para colocar la capa de recubrimiento o carpeta asfáltica.

k) Carpeta asfáltica en caliente colocada en la calzada de 7.20m de ancho de un espesor de 10.0 cm. Es la capa final del pavimento, conformado de una mezcla de asfalto Cut-Backs de grado RC-250, agregados gruesos, finos y material filler de un espesor de 10.0 cm colocada sobre la base imprimada, que impermeabiliza la superficie y soporta el tráfico de vehículos durante el periodo de vida del proyecto.

l) Bermas de 1.20m de ancho a cada extremo de la calzada.

Las bermas serán cubiertos de una mezcla de asfalto Cut-Backs de grados RC-250, agregados gruesos, finos y material filler de un espesor de 2.5 cm colocada sobre la base imprimada, que impermeabiliza la superficie para el pase continuo del agua a la cunetas y que sirva además para la mejor fluidez vehicular en caso de estacionamientos y otros.

m) Cunetas de concreto en ambos extremos de la calzada en la longitud de 33+420 Km.

El proyecto contempla la construcción de cunetas de concreto F`c= 175 Kg/cm2 de sección triangular con 1.00m en la parte superior y 0.50m de alto de un espesor de concreto de 0.10m a ambos lados de la carretera en una longitud de 33+420 Km.

n) Señalización

Consiste en colocar 28 señales verticales preventivas, 22 señales reglamentarias y 96 señales informativas de material reflectivo fosforescente posesionados en un lugar visible en parantes de tubería de F. G., que servirá para que el conductor tome las precauciones y evite accidentes, así como estar informado el lugar en la que se encuentra, así mismo se colocara 34 hitos de kilometrajes de concreto.

3. Fortalecimiento, Organización y Capacitación para la administración de la carretera.

La Institución encargada del mantenimiento de la carretera deberá estar preparada en cuando a logística para asumir el mantenimiento durante el periodo de horizonte del proyecto, para ello hay que capacitar al personal administrativo así como adquirir equipos de logística como computadoras, muebles de oficina, útiles de escritorio, etc. Y además hay que formar microempresas prestadoras de servicios para que realizan el mantenimiento rutinario con personal de la zona.

4. Mitigación y control de medio ambiente

Para mitigar los impactos ambientales durante la ejecución de la obra se debe realizar las siguientes acciones: proteger la salud, colocar cilindros, colocar señales ambientales, educar a la población y realizar la recuperación morfológica.

a. Protección de la salud de los trabajadores.- Para ello se va realizar la compra de protectores del oído y de la vista, el primero para protegerse del ruido y el segundo para protegerse del polvo, así como mediante charla directa todos los días incentivar a los trabajadores para evitar accidentes dentro de la obra.



287

b. Contenedor de basura.- Consiste en colocar cilindros en lugares adecuados del campamento de trabajo para juntar lo residuos sólidos (basuras).

c. Implementación de botiquín.- En el campamento deber tenerse un botiquín con medicinas básicas de tal manera atender al personal obrero y técnico en el momento adecuado frente a un accidente leve.

m. Educación ambiental.- Se educara a la población beneficiaria y los transportistas sobre el buen uso de la carretera de tal manera la inversión no se pierde.

Se va comprar polos con logotipos ambientales para sensibilizar a la población y puedan cuidar la naturalidad de su medio ambiente.

n. Restauración del área afectada.- Los botaderos usados para eliminar el material desmonte o material en exceso deberán ser clausurados y serán sembrados reforestados con plantas naturales del lugar para mantener su originalidad.

o. Restauración del campamento y patio de máquinas.- El área del campamento y los patios de las maquinas deberán ser restaurados con la máquina y luego se siembra de plantas.

p. Charlas de seguridad en obra.- Todos los días antes del inicio de la jornada de trabajo, todo el personal obrero deberá recibir una charla de por lo menos de 30 minutos, sobre la seguridad en obra.

DISEÑO GEOMETRICO

GRAFICO N° 35

GRAFICO N° 36

MEDIDAS DE LA CARPETA ASFLATICA Y RASANTE



288

5. RECONOCIMIENTO DE LOS FUNDAMENTOS DE DISEÑO

Con los planos y perfiles obtenidos del levantamiento topográfico, se ha proyectado un eje en la vía, el cual sigue la ruta de la vía actual, experimentando algunos pequeños cambios para mejorar el trazo horizontal y vertical. El diseño se sujeta a lo establecido en Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, aprobada con resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02de abril de 2008.

a) Clasificación de la vía: La carretera Neshuya – Curimaná, está considerado como

una carretera DepartamentalUC-102. De acuerdo a la clasificación efectuada el año 2008 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Tráfico: se ha realizado estudios de tráfico en la zona, cuyos resultados para el último

año 20del horizonte del proyecto es de 13,119veh/día.

6. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz o de diseño es la máxima velocidad con que se diseña una vía

en función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno

ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento

previsto.

La velocidad directriz de diseño para la carretera es de 60KPH, por el tráfico que

tiene, la topografía plana y la distancia de visibilidad es considerable.

7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas

maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres

distancias de visibilidad:

a) Visibilidad de parada.

b) Visibilidad de adelantamiento.

c) Visibilidad para cruzar una carretera.



289

4.5.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, PAVIMENTOS Y FUENTES DE AGUA

b) ESTUDIO DE SUELOS

NORMAS TECNICAS. Tenemos los siguientes:

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), aprobada la

segunda edición mediante Resolución Directoral No. 143-2001-MTC/ 15.17 de

fecha 12/03/2001.

Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras /EM–2000). (Aprobado con

Resolución Directoral Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16/01/2001) y su

modificatoria del MTC E 1109-2004.

Manual de Diseño de Carreteras Pavimentados de Bajo Volumen de

Tránsito, (Aprobado con Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02, de fecha

04/04/2008).

Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción” (EG-2013). (Aprobado con Resolución Directoral Nº 03-2013-

MTC/14, de fecha 16/02/2013). Ver Cuadro N° 122.

CUADRO N° 122 RESUMEN DE ENSAYOS DE CBR

CALICATA CBR

AL 95% AL 100%

C - 1 1+000 6.20% 8.40%

C - 7 4+000 6.20% 8.90%

C - 13 7+000 5.10% 6.30%

C - 19 10+000 5.70% 6.80%

C - 25 13+000 4.61% 6.60%

C - 31 16+000 5.00% 6.60%

C - 37 19+000 4.45% 7.64%

C - 43 22+000 4.29% 6.60%

C - 49 25+000 5.30% 6.80%

C - 55 28+000 5.60% 7.90%

C - 61 31+000 5.80% 8.20%

C - 67 34+000 5.10% 6.60%

Percentil al 75% 5.73% 7.98%


Realizar un estudio de mecánica de suelos, significa cumplir etapas bien definidas y cada uno con diferentes particularidades en espacio y tiempo, para el presente proyecto se ha planificado de la siguiente manera: 1) Recopilación de información existente; 2) Reconocimiento de campo; 3) Ejecución de Calicatas; 4) Toma de muestras Disturbadas; 5) Ensayos de Laboratorio y 6) Procesamiento y obtención de resultados. El siguiente cuadro resume, muestra las ubicaciones, clasificaciones, conformación, humedad natural y valores de CBR, de la totalidad de los suelos investigados mediante las calicatas ejecutadas en la vía actual. Se presenta los valores de la Capacidad de Soporte CBR, de los suelos de fundación El valor C.B.R. de una calicata es aprox. igual a las calicatas siguientes.



290

De esto se desprende que el percentil al 75% del C.B.R al 95% es de 5.73%y al 100% es de 7.98%.

DESCRIPCION LITERAL DEL TIPO DE SUELO.

Luego de la clasificación de la muestra de suelo en SUCS y AASHTO, donde se aprecia valores cuantitativos se tiene a continuación la descripción literal de cada uno de ellos. Ver Cuadro N° 123.

CUADRO N° 123

DESCRIPCION LITERAL DE LOS SUELOS

CALICATA PROGRESIVA CLACIFICACION

DESCRIPCION SUCS AASHTO

C-1 1+000 ML A - 4 (8) Limo inorgánico ligeramente plástico

C-2 1+500 CL A -7 - 6 (19) Arcilla inorgánica de baja plasticidad


C-4 2+500 CL A - 6 (14) Arcilla inorgánica de baja plasticidad




C-8 4+500 CL A - 7 - 6 (18) Arcilla inorgánica de baja plasticidad





C-13 7+000 CL A -7 - 6 (16) Arcilla inorgánica de baja plasticidad


FOTO: ESTUDIO DE SUELOS, CALICATA

AL TERMINO DEL TRAMO

FOTO: ESTUDIO DE SUELO, UNA CALICATA AL INICIO DE TRAMO



291



C-17 9+000 CL A -7 -6 (19) Arcilla inorgánica de baja plasticidad











C-28 14+500 ML A -4 (7) Limo inorgánico ligeramente plástico




C-32 16+500 CH A - 7 - 6 (18) Arcilla inorgánica de alta plasticidad


C-34 17+500 CL A -6 (12) Arcilla inorgánica de baja plasticidad

C-35 18+000 CL A -6 (9) Arcilla inorgánica de baja plasticidad

C-36 18+500 ML A -4 (7) Limo inorgánico ligeramente plástico

























292










C-69 34+500 CL A - 6 (10) Arcilla inorgánica de baja plasticidad Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Trafico. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

CONCLUSIONES:

1. De esto se desprende que el percentil al 75% del C.B.R al 100% es de 7.08 y al 95% es 10.075.

2. Los suelos con mayor preponderancia según SUCS y AASHTO son CL y A-6 respectivamente, denominados arcillas inorgánicas de baja plasticidad.

3. Las Capacidades de Soporte CBR, de los suelos de fundación a lo largo de la vía oscila entre 5.0 y 8.5% al 95%. Son suelos de baja capacidad de soporte y aquellos menores a 6.0%, deben ser sujetos de mejoramientos.

4. Se ha detectado zonas con presencia de nivel freático a profundidades entre 0.4 m., y 1.2 m., las que se ubican entre las progresivas km. 20+750 – km. 25+250.

b) Estudio de Canteras

GENERALIDADES

Con la finalidad de detectar volúmenes aprovechables de materiales adecuados, que satisfagan las demandas del mejoramiento y construcción de los caminos, en la calidad y cantidad que requiere la ejecución de las obras, se ha efectuado una investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona, basados en los siguientes principios:

La calidad de los materiales se juzgó según el uso que se le dará. Las canteras evaluadas son las de acceso fácil, su explotación se realizará por

procedimientos eficientes y de bajo costo. Su ubicación es la más cercana a la obra.

CANTERAS DE SUBBASE

Las canteras que se han seleccionado para material de sub base son los siguientes:

CANTERA Nº 01: “CANTERA JUANJUY”(DE CERRO).- A 8 km de la

progresiva12+000 (lado izquierdo), de propiedad Comunal, con volumen estimado : 30,000 m3 aproximadamente y rendimiento 85%.



293

CANTERA Nº 02 “CANTERA NUEVA MERIDA” (DE CERRO).- A 4 km de la progresiva 24+950 (lado izquierdo) Propiedad del Sr. Edwin Japa Thilney, con volumen estimado de 20,000 m3, aproximadamente y rendimiento de 90%.

CANTERA Nº 03: “CANTERA KM. 30+840” (DE CERRO).- Se encuentra ubicado en la progresiva 30+840 de propiedad Comunal de volumen estimado de 25,000 m3 aproximadamente y rendimiento de 90% .

CANTERA Nº 04: “CANTERA KM 33+060” (DE CERRO).- Ubicado en la progresiva 33+060 de propiedad Comunal con volumen estimado de 15,000 m3 aproximadamente y rendimiento de 80%.

CANTERAS DE BASE

CANTERA Nº 05: “CANTERA VISTA ALEGRE – MALVINAS” (DE RÍO).- A 12 km de la progresiva 29+600 (lado derecho) de Propiedad Comunal con volumen estimado de 15,000 m3 aproximadamente y Rendimiento de 90%.

CANTERA Nº 06: “CANTERA SANTA ELIZABETH” (DE RÍO).- A 3 km de la progresiva 31+000 (lado izquierdo). Margen izquierdo del río Aguaytía de Propiedad del Sr. Isaac Pinto Marín (concesión) de Volumen estimado de: 30,000 m3 aproximadamente y Rendimiento de 90%.

FOTO: CANTERA DEPOSITO DE

ORMIGON PARA BASE

FOTO: CANTERA DE

ORMIGON PARA SUB BASE



294

c) ESTUDIO DE PAVIMENTOS

CÁLCULO ESTRUCTURAL Y DISEÑO DE PAVIMENTO

1.1. ESTUDIO DE SUELO

Para el diseño de la carretera es importante conocer los tipos de suelos de fundación, a lo largo de todo el tramo carretero. Los resultados de laboratorio obtenidos con las muestras extraídas de las calicatas efectuadas en la vía, se presentan en el cuadro N° 124 respectivamente.

CUADRO N° 124 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE SUELOS

CALICATA

CLASIFICACIÓN %

GRAVA %

ARENA % LIMO Y ARCILLA

% HUMEDAD

DMS gr/cm3

CBR

SUCS AASHTO AL

95% AL

100%

C - 1 1+000 ML A - 4 (8) 3% 15.73% 84.27% 26.15% 1.94 6.20% 8.40%

C - 7 4+000 ML A - 4 (7) 12.48% 22.87% 64.65% 28.61% 1.93 6.20% 8.90%

C - 13 7+000 CL A -7 - 6

(16) 1.13% 5.71% 97.29% 29.77% 2.00 5.10% 6.30%

C - 19 10+000

CL A - 6 (13) 23.95% 27.31% 48.83% 22.20% 1.94 5.70% 6.80%

C - 25 13+000

CL A - 6 (14) 0.00% 12.52% 87.48% 20.80% 1.79 4.61% 6.60%

C - 31 16+000

CL A - 6 (15) 0.00% 51.84% 48.16% 21.90% 1.91 5.00% 6.60%

C - 37 19+000

CL A - 4 (7) 0.76% 34.71% 64.53% 28.31% 1.83 4.45% 7.64%

FOTO: CALICATA 16 EN EL

KM. 8+500.

FOTO: CALICATA 35 QUE REALIZO EN EÑ Km. 18+000

LADO DERECHO.



295

C - 43 22+000

CL A - 6 (12) 5.23% 35.30% 59.47% 24.37% 1.85 4.29% 6.60%

C - 49 25+000

CL A - 6 (15) 0.27% 19.37% 80.36% 22.64% 1.97 5.30% 6.80%

C - 55 28+000

CL A - 7 - 6

(16) 0.00% 17.29% 82.71% 27.31% 1.95 5.60% 7.90%

C - 61 31+000

CL A - 6 (14) 0.00% 21.33% 78.67% 28.45% 1.89 5.80% 8.20%

C - 67 34+000

CL A - 6 (15) 17.90% 53.73% 28.37% 21.58% 1.98 5.10% 6.60%


1.2 DEFINICION DE SUBRASANTE

La subrasante actual está conformado en su mayoría por material arcilloso de baja

plasticidad propio de la zona selvática y tiene en la parte superior una capa de afirmado,

como superficie de rodadura, de espesor variable entre 8.0 a 10.0 cm., que va

disminuyendo por las excesivas lluvias y el flujo intenso de tránsito.

1.3 VALOR RELATIVO DE SOPORTE O RESISTENCIA DEL SUELO (CBR)

El resumen de los resultados de laboratorio, para la Capacidad de Soporte California –

CBR, se presenta en el Cuadro Nº 120 Resumen de Ensayos CBR. El valor del CBR

de diseño ha sido calculado mediante el percentil al 75%, de acuerdo al Manual de

Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito. Ver en el Cuadro N° 125.

CUADRO N° 125 RESUMEN DE ENSAYOS CBR

CALICATAS CBR

AL 95% AL 100%

C - 1 1+000 6.20% 8.40%

C - 7 4+000 6.20% 8.90%

C - 13 7+000 5.10% 6.30%

C - 19 10+000 5.70% 6.80%

C - 25 13+000 4.61% 6.60%

C - 31 16+000 5.00% 6.60%

C - 37 19+000 4.45% 7.64%

C - 43 22+000 4.29% 6.60%

C - 49 25+000 5.30% 6.80%

C - 55 28+000 5.60% 7.90%

C - 61 31+000 5.80% 8.20%

C - 67 34+000 5.10% 6.60%

Percentil al 75% 5.73% 7.98%



296


Para el diseño del pavimento se usará e lCBR de la subrasante (al 95%) con un percentil de 75%. Por tanto el valor del CBR de diseño resultante es 5.73%.

1.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIEMENTO

El cálculo de la estructura del pavimento, requiere del valor de CBR de diseño, los ejes equivalentes proyectados para la vida útil, entre otros, propios de la metodología.

Los pavimentos flexibles están constituidos por una serie de capas denominadas de arriba abajo, superficie de rodadura o capa asfáltica, base granular y sub base granular asentada sobre una sub rasante nivelada y compactada al 95% dela Máxima Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado.

Para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento se aplicarán metodologías de diseño con reconocimiento internacional, una de las cuales será la “AASHTOGUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES” básicamente en lo referenteal CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (Año 1993).

El diseño se fundamenta en los siguientes parámetros básicos:

Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el período de diseño.

Tipo de sub rasante sobre el cual se asienta el pavimento, representado por su CBR de diseño.

Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del número estructural, del paquete del pavimento. Finalmente se dan las características de los componentes de la estructura del pavimento, los mismos que corresponden a capas de materiales seleccionados.

Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en función de la calidad del material utilizado. Se va a aplicar la metodología de cálculo según la guía AASHTO hasta obtener el número estructural requerido para cada tipo de demanda del tránsito y tipo de sub rasante del suelo.

La ecuación básica de equilibrio en el diseño para estructuras de pavimentos flexibles es la siguiente:

07,8log32,2

1

109440,0

5,12,4log

20,01log36,9

19,5

ROR M

SN

PSI

SNSZNLog

Dónde: N : Número total de ejes equivalentes, para el período de diseño. ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del

tráfico. AASHTO recomienda para vías rurales debajo volumen tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de50% - 80%.



297

SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y del comportamiento del modelo (0.45).

SN : Número estructural requerido. Δ PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi, depende del tipo de

superficie de rodadura – Serviciabilidad final pf 1.5). MR : Módulo de resiliencia de la subrasante.

El número estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la fórmula:

SN = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Dónde: a1 : Coeficiente estructural de la carpeta asfaltica (1/cm.) D1 : Espesor de la carpeta asfaltica (cm.) a2 : Coeficiente estructural de la capa de base granular (1/cm.) D2 : Espesor de la capa de base granular (cm.) m2 : Coeficiente Drenaje de la base granular. a3 : Coeficiente estructural de la capa de subbase granular (1/cm.) D3 : Espesor de la capa de subbase granular (cm.) m3 : Coeficiente de drenaje de la subbase granular.

CUADRO N° 126 NUMERO ESTRUCTURAL POR CAPAS

El número estructural (NS) es un valor abstracto que representa la resistencia total de la estructura de un pavimento para una determinada categoría de subrasante, condición de tráfico e índice de servicio al final de la vida útil. Ver cuadro N° 127.

CUADRO N° 127 APORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS COMPONENTES DEL PAVIMENTO

CAPA DEL PAVIMENTO APORTE ESTRUCTURAL

Capa 1 – Superficie de rodadura

Carpeta concreto asfaltico tipo superior – alta estabilidad 0.17/cm

Mescla asfáltica en frio, con asfalto emulsionado 0.100/cm

Tratamientos superficiales -.-

Capa 2 – Bases

Base granular, CBR 80% compactada al 100% de la MDS

0.052/cm

Base granular, CBR 100% compactada al 100% de la MDS

0.056/cm



298

Base granular, tratado con asfalto. 0.135/cm

Base granular, tratado con cemento 0.120/cm

Base granular, tratado con cal 0.060/cm - 0.120/cm

Capa 3 – Sub Bases

Sub Base granular, CBR 25% compactada al 100% de la MDS

0.039/cm


0.043/cm


0.047/cm


0.050/cm


Para convertir el SN a espesores de capas, se utilizan los coeficientes estructurales que representan los aportes de las distintas capas de la estructura del pavimento.

Según AASHTO, la ecuación SN no tiene una solución única. Modificando las combinaciones de espesores de cada capa, respetando los tipos de superficie de rodadura y espesores mínimos de las capas granulares, puede obtenerse un mismo número estructural al de diseño.

En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga siempre mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular tendrá mayor aporte que la sub base y ésta que la subrasante. En el cuadro siguiente se indican los coeficientes de aporte estructural recomendados, cuando se construyen capas de buena calidad:

Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideradas a través delos coeficientes mi. En base a las condiciones de drenaje señaladas en el cuadro N° 128.

CUADRO N° 128 CONDICIONES DE DRENAJE

Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Regular 1 semana

Pobre 1 mes

Muy pobre (el agua no drena)


Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra en las condiciones anteriormente indicadas, se presenta el cuadro N° 129 con los correspondientes valores de mi, recomendados para cada caso:

CUADRO N° 129 COIFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS GRANULARES

Condición de Drenaje

Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento esta expuesta a grados de humedad próxima a la saturación

Menos de 1% 1-5% 5-25% Más de 25%

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00



299

Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80

Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60

Muy pobre 1.05 – 0.95 0.85 – 0.80 0.75 – 0.40 0.40


1.1. CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Para el diseño del pavimento se tiene en cuenta los datos obtenidos en los estudios de Mecánica de Suelos, estudio de Tráfico y las recomendaciones del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

a) Periodo de Diseño: 20 años

b) Tránsito: Del estudio de tráfico realizado se sabe que el EAL(diseño) = 1.53E+06

c) Factor de Confiabilidad (R): Según el Manual CPBVT-MTC, R =90%.

d) Desviación Estándar Normal (Zr): Para Zr(R=90%) = -1.282

e) Efectos medioambientales: Las variaciones térmicas y humedad, afectan la resistencia, durabilidad y capacidad de transporte de carga.

f) Pérdida de Servicialidad: Es la calidad de servicio del pavimento al inicio (Po) y al final (Pt)de la vida útil del pavimento, se define como:

∆PSI = Po – Pt

Según el Manual CPBVT-MTC: Po = 4.00 y Pt = 2.00

Luego tenemos: ∆PSI = Po – Pt = 4.00 – 2.00 = 2.00

g) Módulo Resiliente: Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO 93 por el módulo resiliente, Mr. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas reconociendo sus características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante la siguiente ecuación:

Mr (psi) = 1,500xCBR = 1,500x (5.73) = 8,595.00 psi

h) Pasos para el diseño:

Coeficientes de capa ai, usando los nomogramas de diseño:

a1 = 0.44 (carpeta concreto asfáltico)

a2 = 0.13 (base granular, CBR 80%)

a3 = 0.12 (sub base granular, CBR 60%).

Coeficientes de drenaje, consideramos una buena calidad de drenaje para un tiempo de saturación entre 5 – 25%:



300

m2 = m3 = 1.00

Calculando tenemos:

DISEÑO DEL PAVIMENTO

METODO AASHTO 1993

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA – CURIMANA,

PROVINCIA DE PADRE ABAD – UCAYALI FECHA : Enero 2014

RESPONSABLE: ING. LUIS OSORIO LUCIO

1. REQUISITOS DEL DISEÑO

a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1.53E+06

c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0

d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0

e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%

STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282

OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45

2. PROPIEDADES DE MATERIALES

a. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) CBR = 80% → Mr = 120.00

b. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE CBR = 60% → Mr = 90.00

c MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) CBR = 5.73% → Mr = 8.60

3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL (Variar SN Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)

SN Requerido Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO

3.43 -0.13033 6.18 6.18

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico (a1) 0.44

Base granular (a2) 0.13

Subbase (a3) 0.12

b COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA

Base granular (m2) 1.00

Subbase (m3) 1.00

SNreq SNresulD1 (cm)

Carpeta Asf.

D2 (cm)

Base

D3 (cm)

SubBase

3.43 3.70 10 20 20

ALTERNATIVA

1



301

El cálculo de los espesores se ha efectuado empleando la formula propuesto en el Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tráfico. Ver Cuadro N° 130.

CUADRO N° 130 ESPESORES FINALES DEL DISEÑO

Carpeta (cm) Base (cm) Subbase (cm)

10.00

20.00

20.00


d) ESTUDIO DE FUENTE DE AGUA Las fuentes de agua identificadas corresponden a los torrentes más significativos dentro del sector de estudio y que cuentan con acceso fácil, que permitirá la rápida obtención de este elemento para luego ser utilizado en obra. Ver Cuadro N° 131.

CUADRO N° 131 FUENTES DE AGUA

Item Progresiva

Distancia (m)

Tiempo promedio

(seg.)

Area (m2)

Velocidad (m/seg)

Caudal Actual

(m3/seg)

1 4+540 20.00 38.92 5.04 0.51 2.59

2 15+349 12.00 15.52 2.25 0.77 1.74

3 16+060 15.00 14.58 0.98 1.03 1.01

4 17+760 10.00 9.48 1.44 1.05 1.52

5 19+167 10.00 9.11 1.05 1.10 1.15

6 23+480 10.00 9.29 0.66 1.08 0.71

7 28+506 5.00 16.87 0.57 0.30 0.17 Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Trafico. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Todas las fuentes de agua se encuentran en los cruces de la vía con acceso directo.

CONCLUSIONES

a) El tramo en estudio se inicia en el cruce de la carretera Federico Basadre (km.

60+000) y el centro poblado de Neshuya, denominado km. 00+000 del proyecto, y culmina en el km. 34+420, en el pueblo de Curimaná. La longitud total es 34.42 km., y se ubica en la provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali.

b) Los resultados de las investigaciones realizadas y el análisis de la información obtenida a nivel de campo, demuestran que el tramo a mejorarse cuenta con condiciones naturales difíciles y requiere la incorporación de obras de arte y/o protecciones ribereñas para garantizar la estabilidad del pavimento.

c) Dentro de las principales condiciones naturales que causan los problemas de la

carretera deben indicarse lo siguiente: amplia distribución de los depósitos geológicos poco resistentes mayormente arcillosos, en primer lugar la Formación Ucayali, constituida por capas finas de arcillas, lutitas, limonitas fácilmente alteradas y meteorizadas, y los depósitos cuaternarios con matriz arcillo-limosa que determinan su potencial de inestabilidad.



302

d) La carretera y sus accesos se encuentran ubicado en la provincia de Padre Abad, estando ubicado en la carta geológica nacional, en los cuadrángulos de: Puerto Bolívar (17M), San Alejandro (18M), y Santa Rosa (18N), Región de Ucayali.

e) Para la identificación de la estratigrafía del terreno de fundación se excavaron 69

calicata a cielo abierto, de 1.50 m., de profundidad, con un distanciamiento promedio de 500 m.

f) Las muestras tomadas fueron trasladadas al laboratorio del Consorcio Neshuya,

para realizar los ensayos respectivos a efectos de determinar sus características físicas y mecánicas, de acuerdo a lo solicitado en las Especificaciones Generales EG-2013, según los usos propuestos. Los certificados de los ensayos de laboratorio se anexan al presente informe.

g) En la carretera en estudio se encontró que la subrasante está conformado por

suelos arcillosos de baja a mediana plasticidad, húmedos a muy húmedos, cuya Capacidad de Soporte California CBR, oscila entre 4% a 7%.

h) Las canteras ubicadas en las progresivas km. 12+000, km. 24+300, km. 30+840, y

km. 33+060, son de origen coluvial cuyos resultados de laboratorio lo clasifican en el Sistema Unificado SUCS como GW-GM, y en el Sistema de Clasificación AASHTO A-1-a(0), con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca mayor a 60%. El tratamiento a efectuar será zarandeo estático. Su explotación puede ser efectuado durante todo el año.

i) Las canteras ubicadas en las progresivas km. 29+600 y km. 31+000, son de origen

fluvial ubicados en el cauce del rio Aguaytia, y serán utilizadas como material para la conformación de Base granular, Mezcla Asfáltica en Caliente y Mezcla de Concreto Hidráulico. Los resultados de laboratorio clasifican a los materiales de estas canteras como GW, y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-1-a (0), con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca, mayor a 80%. El tratamiento a efectuar debe ser triturado al 100%. Su explotación debe ser efectuado en épocas de estiaje entre los meses de Mayo a Noviembre.

j) Las fuentes de agua a utilizar se encuentran en los cruces de la vía actual, y

presentan caudales entre apreciables a caudalosos, los mismos que son de régimen permanente durante todo el año. Los resultados de laboratorio muestran que cumplen las Especificaciones Técnicas, para ser utilizados en el proyecto.

k) La capa superficial de las canteras deberá ser eliminado en una profundidad

promedio de 0.50 a 0.80 metros o de acuerdo a los requerimientos, por presentar algunas raíces y material orgánico.

l) Las canteras que se estudiaron son las más próxima al proyecto ya que permitirá

reducir tiempos y como consecuencia disminuir los costos.

4.5.4 INGENIERIA BASICA DE ESTRUCTURAS

Para el diseño de los puentes se ha tomado en cuenta las normas y reglamentos vigentes, tales como la Normativa corresponde a AASTHO LRFD con la recomendación del Manual de Puentes del MTC, para los aspectos particulares propios de nuestro país. En tramo en estudio existen algunos muros, pontones y puentes y una serie de cruces de ríos y quebradas que se ubican a lo largo de la carretera.

Dado que se han identificado dos puentes y un pontón en el tramo, el inventario evaluación de estructuras se ha realizado a través de fichas de evaluación que se adjuntan en la memoria descriptiva de ingeniería básica.



303

Teniendo en cuenta que las condiciones y dimensiones de las estructuras existentes, no se ajustan a las sobrecargas, dimensiones hidráulicas y anchos requeridos en el proyecto, se ha previsto reemplazar la totalidad de dichas estructuras, que señalamos a continuación,

Construcción de obras de arte: 07 puentes de concreto armado, 29 pontones de concreto armado, 55 alcantarillas de TMC de 48”, 01 alcantarilla de 03 ojos.

a. DEMOLICION DE 04 PUENTES DE CONCRETO

Los estribos y la superestructura de los puentes de concreto deberán ser demolidos con maquinaria especializada entre ellas tenemos los siguientes puentes ubicados en las progresivas: 4+508, 17+765 (estribos solamente), 23+334.54 y 28+506.

b. DEMOLICION DE 04 PUENTES DE MADERA

Los estribos y la superestructura de los puentes de madera deberán ser demolidos con maquinaria especializada entre ellas tenemos los siguientes puentes ubicados en las progresivas: 15+419.55, 16+031.33, 17+765 (superestructura solamente) y 19+037.28.

c. CONSTRUCCION DE 07 PUENTES.

Construcción de 7 puentes de material concreto armado (resistencia especificada en los planos) de un ancho de 7.20m y un sardinel de 1.15m cuyo longitud es: 03 unidades de 12 m. de longitud en las progresivas 15+419.55, 19+037.28 y 28+506, 01 unidad de 14 m. de longitud en la progresiva 16+031.33, 02 unidades de 16m. de longitud en las progresivas 17+765 y 23+334.54 y 01 unidad de 28m. de longitud en la progresiva 4+508. Para su construcción deberán construirse previamente los puentes falsos y los puente provisionales para el pase de vehículos.

CUADRO N° 132 PUENTES PROYECTADOS

PROYECTO LONGITUD

(M)

ANCHO

(M)

CANTIDAD

(UNIDAD)

MATERIAL

ESTRIBO

MATERIAL SUPERESTRUCTUR

A

Construcció

n de 7 Puentes

12.00 7.20 3 Concreto Armado

Concreto Armado con veredas de 1.15m y

barandas metálicas a ambos lados

14.00 7.20 1

16.00 7.20 2

28.00 7.20 1

T O T A L

7


d. CONSTRUCCION DE 29 PONTONES.

Construcción de 29 pontones de material de concreto armado (resistencia especificada en los planos) de un ancho de 7.20m y un sardinel de 1.15m cuya longitud es: 18 unidades de 2m. de longitud en las progresivas 5+042.87, 6+039.84, 6+540.95, 7+340, 8+250.01, 8+659.81, 10+382, 11+581.85, 16+959.09, 17+486, 18+096.36, 18+802.59, 22+165.58, 22+378.71, 25+782.21, 25+854.35, 29+296.09 y 29+766.19, 01 unidad de 4 m de longitud en la siguiente progresiva 23+093.20, 05 unidades de 7m de longitud ubicados en las progresivas: 2+987.42, 9+867.12, 12+154.88, 21+978.15 y 23+881.85, 05 unidades de 10 m de longitud ubicados en



304

las progresivas: 1+068.64, 11+965.20, 24+205.57, 25+350.07 y 30+331.50. Para su construcción deberán construirse previamente los puentes falsos y los puente provisionales para el pase de vehículos.


PROYECTO LONGITUD

(M)

ANCHO

(M)

CANTIDAD

(UNIDAD)

MATERIAL

ESTRIBO


A

Construcció

n de 29 Pontones




3.00 7.20 1

7.00 7.20 3

10.00 7.20 5

T O T A L

29


e. CONSTRUCCION DE 55 ALCANTARILLAS DE MATERIAL TMC.

Construcción de 55 alcantarillas de material TMC de diámetro 48” ubicados en las siguientes progresivas: 1+380, 2+220.39, 2+553.74, 3+226.30, 3+705, 3+859.97, 4+822.94, 5+340.42, 5+789.69, 7+340 8+251.01, 9+169.19, 9+370.0, 10+776.07, 11+102.15, 11+227, 12+154.88, 12+599.95, 13+230.79, 13+323.80, 13+643.16, 14+130, 14+705.40, 15+006.82, 15+650, 16+760, 17+969.43, 18+365.0, 18+560.98, 19+833.38, 20+143.98, 20+959.65, 21+130.02, 21+256.10, 21+522.30, 26+288.11, 26+412.92, 26+594.91, 26+943.34, 27+160, 27+790, 28+657.74, 28+789.02, 28+960, 29+178.65, 29+296.09, 29+766.19, 30+037.73, 30+705, 31+094.96, 32+046.72, 32+299.48, 32+586, 32+914.24 y 33+966.05, elegidas luego de haber efectuado el inventario en campo y que es necesario e indispensable su ejecución para evacuar las aguas de un lado al otro lado, para ello deberá realizar la excavación con retroexcavadora, colocar una cama de material cernido y las entradas y salidas (central y alas) con muros de concreto armado para proteger la estructura metálica. Ver Cuadro N° 134.


PROYECTO LONGITUD (m)

DIAMETRO (“)

CANTIDAD (Unidad)

MATERIAL

Construcción

de 56 Alcantarillas

7.20

48”

55

TMC

7.20

D= 86”, 60” y

36”

01

3 ojos

T O T A L

56


f. CONSTRUCCION DE UN ALCANTARILLADO DE 03 OJOS de material TMC.-

Consiste en la construcción de una alcantarilla de 03 ojos de material TMC: ojo

central de diámetro 60” y los dos extremos de diámetro 36” con muros longitudinales

de concreto armado en ambos extremos, una losa de concreto armado de rodadura,



305

sardinel de 1.15m y barandas metálicas en una longitud de 24 m. en ambos

extremos. Ver Cuadro N° 135.


PROYECTO LONGITUD

(M)

ANCHO

(M)

CANTIDAD

(UNIDAD)

MATERIAL

ESTRIBO


A

Construcció

n de 29 Pontones




3.00 7.20 1

7.00 7.20 3

10.00 7.20 5

T O T A L

29


4.5.5 ESTUDIO GEOLOGICO – GEOTECNICO

El presente estudio geológico y geotécnico tiene por finalidad determinar las condiciones geológicas y geotécnicas que permita conocer las características litológicas por donde se desplaza la vía, así como identificar los fenómenos de geodinámica externa, analizar, evaluar y proporcionar recomendaciones de solución a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y posterior funcionamiento de la vía.

Culminada la fase de recorrido de campo, se identificó los sectores críticos y se realizó el procesamiento de los datos de campo y clasificación geomecánica de rocas y que culminó con la elaboración del Informe correspondiente.

a) GEOLOGIA REGIONAL

Las formaciones que se presentan en la zona en estudio se encuentran básicamente conformadas por la era Cenozoica y el sistema cuaternario, en los cuales tenemos la formación Ucayali y los depósitos aluviales y fluviales.

UNIDADES GEOMORFOLOGICAS

El área de estudio está caracterizada por dos geoformas dominantes controladas por la falla normal y la falla inversa: La parte occidental con superficies onduladas y pendientes suaves, mientras la oriental con relieve abrupto.

LLANURA ALUVIONAL.- Son depósitos acarreados en los márgenes delos

pequeños riachuelos que conforman todo el tramo en estudio y en ambas márgenes de rio Aguaytía, constituidos por gravas con bloques heterométricos en matriz arenosa.

VALLE ABIERTO.- En el tramo en estudio desde la localidad de Neshuya hasta

llegar al final del tramo se pueden observar pequeños valles de los riachuelos que discurren creando un drenaje meandriforme, con pendiente suave ondulado. Estructuralmente coincide con el bloque occidental.

UNIDADES LITOESTRATIGRAFICAS



306

El proyecto Neshuya – Curimaná, se ubica en áreas cuyas edades van del Mesozoico (Terciario) al Cenozoico (Cuaternario), predominando formaciones geológicas de edades cenozoicas. Las rocas más abundantes son las sedimentarias de origen clástico, los materiales disgregados son mayormente de granulometría pequeña (arenas, limos, arcillas), siendo de edades cuaternarias y terciarias. Los rasgos estructurales están relacionados al tectonismo andino, en el área que abarca el estudio, se encuentran bastantes materiales (limos, arenas, arcillas). (Ver Mapa Geológico). A continuación se describe las características estratigráficas de los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de interés.

DEPÓSITO ALUVIAL RECIENTE (Qr-al).- Pertenece al Cenozoico Cuaternario

Reciente. Los depósitos se encuentran rellenando valles, depresiones y planicies. Los tipos de depósitos que se encuentran son de origen fluvial y aluvial. Los materiales de estos depósitos consisten en gravas, arenas, limos y arcillas no consolidados que forman bancos. Se observan que estos materiales forman terrazas. Se aprecia mejor esta unidad en el cuadrángulo del sector Puerto Bolívar, Nueva Piura y Curimaná, valle del río Aguaytía y en el sector de San Andrés en el valle del río Neshuya en la parte nor-oriental de la zona de estudio. (Ver Mapa Geológico).

GRUPO HUAYABAMBA (Ti-h).- Este grupo se aprecia en el cuadrángulo del sector Conquistadores en la parte sur dela zona de estudio. Las rocas de este grupo son lodolitas, limolitas y areniscas donde predomina la coloración rojiza. Al Grupo Huayabamba se le asigna una edad Cenozoico Terciario Inferior. (Ver Mapa

Geológico). FORMACIÓN IPURURO (Ts-ip).- Formación geológica de edad Mesozoico

Terciario Superior. Está conformada por rocas areniscas de tonos pardos, conglomerados polimícticos, lutitas pardo grisáceas y rojizas, pudiendo esta formación tener un grosor hasta 1,060 m. Cerca del río Aguaytía en la parte occidental del área de influencia indirecta del proyecto, se le observa en sinclinales abiertos paralelos a dicho río. Esta formación es de fase continental, similar a los acumulamientos de sedimentos que suceden actualmente en la Llanura Amazónica, se observa abundantes restos vegetales carbonizados que se encuentra a lo largo del río Aguaytía.

FORMACIÓN UCAYALI (Qp-u).- Esta formación consta de secuencias diversas de

arcillitas, limolitas, arenas y gravas inconsolidadas a semiconsolidadas, hasta localmente endurecidas por la presencia de sustancias cementantes, como óxidos de hierro.

b) GEODINAMICA

El Perú por su ubicación geográfica frente a la subducción de la Placa de Nazca debajo de la de Sudamérica la que es causante de la actividad sísmica y volcánica, lo cual determina que nuestro país este sujeto a procesos geodinámicas como deslizamientos, derrumbes, huaycos, aluviones, inundaciones, sismos y actividad volcánica.

El factor clima en sus diferentes variaciones de precipitación, temperatura, humedad y altitud, influye en el drenaje superficial generando flujos de lodo y atolladeros; por intenso intemperismo físico y químico generan inestabilidades en los depósitos no consolidados.



307

GEODINAMICA INTERNA.- La interacción entre la Placa Oceánica de Nazca con la Placa Continental Sudamericana determinan la zona de subducción a lo largo de la Costa del Perú; la cual produce reacomodos corticales que originan los sismos. Dentro del mapa de riesgo sísmico del Instituto Geofísico del Perú, el área de estudio registra sismos de intensidades moderadas a altas, con sismos probables de 6° a 8° en la escala de Richter (Magnitud), por lo que es probable su influencia en procesos geodinámicas.

GEODINÁMICA EXTERNA.- Los procesos y evolución de los fenómenos de geodinámica externa en el área de estudio están condicionados por los siguientes factores. (Inundaciones, Erosión de riveras y Erosión Superficial).

c) GEOTECNIA

Para la evaluación geotécnica se realizó en campo el estudio de suelos de la subrasante, para lo cual se efectuó calicatas cada 500metros con la finalidad de establecer la variación del tipo de suelo en todos los tramos del proyecto, tomándose como referencia el trazo del camino vecinal. Realizada la evaluación general de la subrasante concluimos que los suelos son homogéneos compuestos por, arenas, limos y arcillas de baja plasticidad, el cual se requiere ser mejorado con material de cantera.

CRITERIOS TÉCNICOS FUNDAMENTALES Y RESULTADOS

Las características de los suelos determinan la calidad y estabilidad de la carretera, estas características se basan en las propiedades físicas y mecánicas, los mismos que han sido determinados al analizar las muestras de suelo en el laboratorio mediante los ensayos correspondientes.

El estudio de subsuelo a través de excavaciones efectuadas (calicatas), permite seleccionar las muestras más representativas para realizar la exploración del terreno de fundación y de esta forma conocer la estratigrafía, características, propiedades y su clasificación: siendo indispensable este conocimiento para garantizar la estabilidad de la vía de transporte, de tal manera que no presenten fallas y presten servicio en óptimas condiciones. Estas determinaciones o ensayos se han efectuado de acuerdo a las normas estándar de laboratorio siguiendo especificaciones de la ASTM y AASHTO, siendo estas las siguientes: (Contenido de humedad ASTM D 2216-71; Límite líquido ASTM D 423-66 AASHTO T-89; Límite plástico ASTM D 424-59 AASHTO T-99; Análisis granulométrico ASTM D 421 AASHTO T-87; Proctor Modificado ASTM D 1557-70 AASHTO T-180; CBR ASTM D 1883-73 AASHTO T-19).

En base a los análisis granulométricos y límites de consistencia determinados en laboratorio, se ha ejecutado la clasificación de los suelos utilizando la metodología SUCS y AASHTO. También se ha determinado por ser de importancia el contenido de humedad.

CONCLUSIONES

a) El tramo en estudio se inicia en el cruce de la carretera Federico Basadre (km. 60+000) y el centro poblado de Neshuya, denominado km. 00+000 del proyecto, y culmina en el km. 33+420, en el pueblo de Curimaná. La longitud total es 33.420 km., y se ubica en la provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali.



308

b) Los resultados de las investigaciones realizadas y el análisis de la información obtenida a nivel de campo, demuestran que el tramo a mejorarse cuenta con condiciones naturales difíciles y requiere la incorporación de obras de arte y/o protecciones ribereñas para garantizar la estabilidad del pavimento.

c) Dentro de las principales condiciones naturales que causan los problemas de la carretera deben indicarse lo siguiente: amplia distribución de los depósitos geológicos poco resistentes mayormente arcillosos, en primer lugar la Formación Ucayali, constituida por capas finas de arcillas, lutitas, limonitas fácilmente alteradas y meteorizadas, y los depósitos cuaternarios con matriz arcillo-limosa que determinan su potencial de inestabilidad.

d) La carretera y sus accesos se encuentran ubicado en la provincia de Padre Abad, estando ubicado en la carta geológica nacional, en los cuadrángulos de: Puerto Bolívar (17M), San Alejandro (18M), y Santa Rosa (18N), Región de Ucayali.

e) Para la identificación de la estratigrafía del terreno de fundación se excavaron 69 calicata a cielo abierto, de 1.50 m., de profundidad, con un distanciamiento promedio de 500 m.

f) Las muestras tomadas fueron trasladadas al laboratorio del Consorcio Neshuya, para realizar los ensayos respectivos a efectos de determinar sus características físicas y mecánicas, de acuerdo a lo solicitado en las estudio de Factibilidad: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distrito de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad – Ucayali”, ONSORCIO NESHUYA Urb. Leoncio Prado Mz. D Lote 3 Ing. Linder Teodoro Leandro Amarilis – Huánuco. Especificaciones Generales EG-2013, según los usos propuestos. Los certificados de los ensayos de laboratorio se anexan al presente informe.

g) En la carretera en estudio se encontró que la subrasante está conformado por suelos arcillosos de baja a mediana plasticidad, húmedos a muy húmedos, cuya Capacidad de Soporte California CBR, oscila entre 4% a 7%.

h) Las canteras ubicadas en las progresivas km. 12+000, km. 24+300, km. 30+840, y km. 33+060, son de origen coluvial cuyos resultados de laboratorio lo clasifican en el Sistema Unificado SUCS como GW-GM, y en el Sistema de Clasificación AASHTO A-1-a(0), con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca mayor a 60%. El tratamiento a efectuar será zarandeo estático. Su explotación puede ser efectuado durante todo el año.

i) Las canteras ubicadas en las progresivas km. 29+600 y km. 31+000, son de origen fluvial ubicados en el cauce del rio Aguaytía, y serán utilizadas como material para la conformación de Base granular, Mezcla Asfáltica en Caliente y Mezcla de Concreto Hidráulico. Los resultados de laboratorio clasifican a los materiales de estas canteras como GW, y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-1-a (0), con valores de CBR al 95% de la Máxima Densidad Seca, mayor a 80%. El tratamiento a efectuar debe ser triturado al 100%. Su explotación debe ser efectuado en épocas de estiaje entre los meses de Mayo a Noviembre.

j) Las fuentes de agua a utilizar se encuentran en los cruces de la vía actual, y presentan caudales entre apreciables a caudalosos, los mismos que son de régimen permanente durante todo el año. Los resultados de laboratorio muestran que cumplen las Especificaciones Técnicas, para ser utilizados en el proyecto.



309

k) La capa superficial de las canteras deberá ser eliminado en una profundidad promedio de 0.50 a 0.80 metros o de acuerdo a los requerimientos, por presentar algunas raíces y material orgánico.

l) Las canteras que se estudiaron son las más próxima al proyecto ya que permitirá reducir tiempos y como consecuencia disminuir los costos.

4.5.6 REQUERIMIENTO DE RECURSOS PARA INVERSIÓN

a) Mano de obra

i. A nivel de ejecución de obra Ing. Jefe de Proyecto Ing. Residente de obra Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Especialista en puentes Ing. Geotecnia Ing. Ambiental Ing. Seguridad y salud ocupacional Topógrafos Maestros de obra Dibujantes Técnicos en laboratorio y mecánica de suelos Gerente Administrativo Jefe Administrativo Jefe de personal y almacenero Tesorero Almacenero Secretaria Mano de Obra calificada y No Calificada, Operarios, Oficiales y Peones

ii. A nivel de Supervisión de obra

Ing. Jefe de Proyecto- Supervisión Ing. Supervisor de obra Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Estructurista Ing. Especialista en puentes Ing. Medio Ambiente y desarrollo sostenible Dibujates Técnico en laboratorio y mecánica de suelos

CUADRO N° 136

RECURSO UNIDAD CANTIDAD

MANO DE OBRA

INGENIERO MECANICO hh 24.0000

OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO hh 41,949.7876

OPERADOR DE EQUIPO PESADO hh 217.1825

TOPOGRAFO hh 1,189.9797

PEON DE CONTROL DE TRAFICO(DAMAS) hh 11,520.0000

CAPATAZ hh 12,655.8007

OPERARIO hh 65,947.5750

OFICIAL hh 32,253.9999

PEON hh 322,223.4559



310

CONTROLADOR OFICIAL DE EQUIPO hh 11,590.5449

ESPECIALISTA EN EDUCACION AMBIENTAL d 150.0000

TECNICO AMBIENTALISTA d 150.0000

b) Materiales

CUADRO N° 137


MATERIALES

ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 kg 2,036.1506

ALAMBRE NEGRO # 16 kg 47,125.3336

COMPRA DE DIVERSAS MEDICINAS BASICAS glb 4.0000

GIGANTOGRAFIA DE 5.40 x 3.60 M u 2.0000

CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 419.4362

PUNTALES DE MADERA DE D= 5" ( Hp= 2.00m) Y ARRIOSTRES HORIZONTALES

u 4,271.3705

FOLLETAS DE CUIDADO AL MEDIO AMBIENTE mil 37.5000

PERNO HEXAGONAL DE 3/4" X 6" INCLUYE TUERCA

u 72.0000

ANCLAJES DE FIERRO DE 1/2" EN U DE 0.80 X0.40 X 0.80M CON PERNOS

u 1,631.7515

ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60

kg 718,649.5000

CLAVO DE CALAMINA kg 30.0000

CLAVOS DE 2,3" kg 673.4038

BOTIQUIN DE MADERA u 4.0000

TUBERIA DE 2" F.N. m 324.0000

SEÑAL REGLAMENTARIA u 22.0000

TIERRA DE CHACRA O VEGETAL m3 3,600.0000

PALETAS DE CONTROL DE TRAFICO u 162.0000

PIEDRA CHANCADA DE 3/4" m3 16,084.7064

PIEDRA GRANDE DE 8" m3 100.8000

PIEDRA MEDIANA DE 6" m3 604.7020

PIEDRA MEDIANA m3 303.7000

PLANTA - BOLAINA u 400.0000

ARENA GRUESA m3 15,453.9336

MATERIAL CLASIFICADO PARA BASE m3 113.7728

PERNOS 5/8" X 14" pza 1.0000

CABLE BIPLASTO 2 X 14 AWG m 1,440.0000

PAPELOTES doc 1,800.0000

ALCANTARILLA TMC D=60" m 9.6000

ALCANTARILLA METALICA 0=36" C=12 m 19.2000

ALCANTARILLA TMC D=48" m 440.0000

INODORO TANQUE BAJO NORMAL BLANCO u 21.0000

LAVADERO INCLUYE ACCESORIOS u 25.0000



311

GANCHOS DOBLES CROMADOS 3" pza 1,251.8389

TOMACORRIENTE BIPOLAR SIMPLE u 42.0000

INTERRUPTOR SIMPLE BIPOLAR BAKELITA u 69.0000

ASFALTO DILUIDO MC-30 gal 154,698.1506

CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70 gal 473,079.6000

CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 233,007.1446

CONCRETO PREMEZCLADO F´c=100 kg/cm2 m3 1,042.7823

CONCRETO PREMEZCLADO T.I f'c=140 kg/cm2 INCLUYE BOMBA

m3 1,645.1778


m3 20,895.7851


m3 850.9242

MALLA METALICA (ZARANDA E= 1/4") DE 1.0 X 1.50M

pza 55.0000

MALLA MOSQUETERO m2 115.0000

ZAPATOS DE SEGURIDAD par 20.0000

MECHA O GUIA m 1,496.3756

FULMINANTE u 4,987.9000

DINAMITA AL 65% kg 3,990.3195

CAL EN BOLSAS DE 25 kg bls 21.0000

YESO EN BOLSAS DE 25 kg bls 1,755.3006

TECKNOPORT E= 1/2" m2 5.2500

PIZARRA ACRILICA DE 3.0 X 1.20M u 3.0000

SOLDADURA SUPERCITO PUNTO AZUL 1/8" kg 107.2024

CABLE DE ACERO DE 1" m 1,155.6800

JUNTA FLEXIBLE DE NEOPRENE DE E= 3/8" m2 147.6000

PLUMON RESALTADOR u 150.0000

MICROESFEREAS kg 7,018.2000

TACHAS REFLEXIVAS u 10,026.0000

PAGO DE DERECHO DE MATERIAL DE CANTERA

m3 290,682.5380

HORMIGON DE RIO m3 584.4858

CILINDRO VACIO ABIERTO u 10.0000

WAYPE INDUSTRIAL kg 1.0000

PLUMONES jgo 30.0000

TANQUE ELEVADO POLITILENO DE CAP. 1000 LIT.

pza 3.0000

SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA u 96.0000

SEÑAL VERTICAL PREVENTINA u 28.0000

GASTOS IMPREVISTOS - MATERIALES est 1.0000

GASTOS IMPREVISTOS - PLANTA DE ASFALTO est 1.0000

GASTOS IMPREVISTOS - PLANTA CHANCADORA

est 1.0000

MADERA NACIONAL P/ ENCOFRAD-CARP p2 3,263.5600

MADERA TORNILLO p2 21,097.8945

MADERA p2 1,162.5000



312

MADERA ROLLIZO DE D= 70 CM. LARGO 10.00m

u 45.0000


u 24.0000


u 8.0000


u 16.0000


u 8.0000

MADERA ROLLIZO DE D= 70 CM. LARGO 7.00m u 45.0000

MADERA HIGUERRILLA p2 372.6683

ESTACA DE MADERA p2 668.4000

TRIPLAY DE 4' X 8' X 12 mm pl 3,170.8607

TRIPLAY DE 4' X 8' X 4 mm pl 1,266.0000

TRIPLAY DE 4' X 8' X 6 mm pl 1.0000

MADERA TORNILLO INCLUYE CORTE PARA ENCOFRADO

p2 57,667.0050

MALLA HDPE H= 1.00M COLOR NARANJA ( rollo 20m)

rll 100.0000

PLATINA DE ACERO 5" X 3/8" X 6 m m 518.4000

ANGULO ACERO PESADO DE LADOS IGUALES DE 3" X3" X 3/8"

m 1,036.8007

KEROSENE INDUSTRIAL gal 19,631.7444

DISOLVENTE THINER gal 8.8400

PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 1,457.1048

PINTURA ANTICORROSIVA gal 22.4800

PINTURA FOSFORESCENTE gal 52.3500

PINTURA EPOXICA PECORA COMP. A Y B gal 100.2600

PINTURA DE TRAFICO gal 2,358.6960

SOLVENTE XILOL gal 192.4992

CALAMINAS GALVANIZADAS DE 11 CANALES L=6´

u 1,587.0000

TUBERIA PVC SAP NTP 399.002, D= 1/2", C-10 m 449.0000

TUBERIA PVC SAL 4" m 116.9100

TUBERIA PVC SAP 2" m 5,610.0000

VIDRIO CORRIENTE p2 2,413.0000

c) Equipos

CUADRO N° 138


EQUIPOS

BOTAS DE JEBE u 100.0000

BROCHA DE 4" u 0.4420

CORREA DE SEGURIDAD u 50.0000

PROTECTOR DE CABEZA (CASCO) u 100.0000

CIZALLA PARA ACERO CONSTRUCCION HASTA 1"

u 6.2324



313

MAMELUCOS CON CINTAS REFLEXIVAS u 100.0000

MIRAS Y JALONES hm 133.6800

PROTECTOR DE OIDOS pza 100.0000

PROTECTOR DE NARIZ (MASCARA) CON FILTRO

pza 100.0000

PROTECTOR DE OJOS pza 100.0000

EQUIPO DE PINTURA hm 318.1541

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y OTROS

glb 1.0000

EQUIPO DE SOLDADURA hm 448.8000

EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 168 HP hm 624.7308

TRANQUERAS PERMANETES DE MADERA DE 3.00 X 1.1.50M

u 30.0000

SEÑALES DE SEGURIDAD PREVENTIVAS u 100.0000

TRANQUERAS PORTATIL DE 2.4 X 1.00M DE MADERA

u 50.0000

PLANTA CHANCADORA DE PIEDRA hm 1,246.4477

CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 122 HP 2,000 gl

hm 19,578.9479

CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 41,484.8110

MOTOBOMBA 12 HP D=4" hm 19,245.5424

FLORESCENTE DE 40 WATTS u 109.0000

TUBERIA DE D= 3" F.N. m 1,880.0000

MAQUINA DE SOLDAURA ELECTRICA hm 19.2000

POSTE SIMPLE DE TUBERIA DE D= 2.5" F.N. ( incluye accesorios)

u 50.0000

MARCO DE POSTE PARA SEÑAL INFORMATIVA D= 2.5" F.N. ( incluye accesorios)

u 96.0000

COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM hm 2,022.7864

COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO CANGURO 4 HP

hm 733.1500

RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 70-100 HP 7-9 ton

hm 4,657.3952

RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO 127 HP 8-23 ton

hm 1,144.0927

RODILLO PATA CABRA VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 84HP 8-10 ton

hm 691.1344

RODILLO TANDEM ESTATICO AUTOPROPULSADO 58-70HP 8-10 ton

hm 1,144.0927

CAMION CONCRETERA DE 330 HP 10 M3 hm 1,635.3420

CARGADOR SOBRE LLANTAS 125 HP 2.5 yd3 hm 5,125.2521

CARGADOR SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 yd3 hm 11,501.6769

TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 11,597.7330

BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 p LONGITUD

hm 274.8444

PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 ton/h hm 2,103.6273

MARTILLO NEUMATICO DE 25 kg hm 2,022.7850

RETROEXCAVADORA 225 HP hm 952.8125

VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" hm 2,957.7953



314

ZARANDA VIBRATORIA 4" X 6" X 14" MOTOR ELECTRICO 15 HP

hm 2,664.6908

ZARANDA MECANICA hm 1,956.8607

TRACTOR DE TIRO DE 80 HP hm 274.8443

MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 5,919.5331

MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3

hm 287.9245

GRUPO ELECTROGENO 116 HP 75 KW hm 3,911.1386

NIVEL TOPOGRAFICO hm 806.6170

PAVIMENTADORA DE 65 HP hm 1,144.0926

CAMION IMPRIMADOR DE 1800 gl hm 549.6889

ESTACION TOTAL + PRISMA hm 383.3624

MIRA 4 m hm 423.2553

HERRAMIENTAS GLOB. 1

4.5.7 REQUERIMIENTO DE RECURSOS FASE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

a) Requerimiento Rutinario cada año

CUADRO N° 139

DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD

Materiales

Piedra chancada de d= 3/4" m3 150.00

Cemento tipo I bls 100.00

Arena fina m3 120.00

Asfalto RC-250 galones 500.00

Pintura de marcas sobre el pavimento galones 50

Reparación de tachas Und. 400

Mano de Obra

Operario ( 2 Operario) x 6 meses días 360.00

Peón ( 10 Peones) x 6 meses días 1,800.00

Peón ( 6 Peones) x 3.15 meses días 580.00

EQUIPOS

Camión Volquete de 10 m3 h-m 120.00

Cocina asfáltica h-m 60.00

Comprensora neumática 225-350 PCM h-m 60.00

Retroexcavadora h-m 40.00

Transporte glob. 1.00

b) Requerimiento Periódico cada tres años

CUADRO N° 140

DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD

Materiales

Piedra chancada de d= 3/4" m3 200.00

Cemento tipo I bls 200.00

Arena fina m3 120.00



315

Asfalto RC-250 galones 5,000.00

Pintura de marcas sobre el pavimento galones 100

Reparación de tachas Und. 1000

Mano de Obra

Operario ( 2 Operario) x 6 meses días 360.00

Peón ( 20 Peones) x 6 meses días 3,600.00



EQUIPOS

Camión Volquete de 10 m3 h-m 200.00

Cocina asfáltica h-m 100.00

Comprensora neumática 225-350 PCM h-m 100.00

Retroexcavadora h-m 100.00

Transporte glob. 1.00

4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

El propósito es presentar costos de mantenimiento y de operación vehicular en la situación sin proyecto; y los costos de inversión, mantenimiento y de operación vehicular de las alternativas planteadas para la vía departamental Neshuya - Curimaná.

4.6.1. COSTOS DE INVERSION – PROYECTO INTEGRAL Los costos de inversión del proyecto integral están determinados por el costo total de Obra, más gastos de interferencias, alumbrado público, expropiaciones, administración del proyecto, estudios definitivos y supervisión de obra y estudio. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios vigentes a Diciembre del 2013. El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios. Dichos costos unitarios se desglosaron según la siguiente estructura:

Costos directos

Costo de mano de obra: Calificada y no calificada Costo de los materiales: Nacionales y no nacionales Costos de equipos: Nacionales y no nacionales.

Costos indirectos

Gastos generales Utilidad

CUADRO N° 141

COSTO DEL PROYECTO POR INVERSIÓN POR METAS – ALTERNATIVA UNICA



316

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

En el cuadro N° 136 por metas y en al cuadro N° 137 por rubros, para el cálculo del costo de inversión del proyecto se adiciona al costo directo de obra las incidencias que tendrá en la ejecución las siguientes actividades:

Gastos por la Supervisión de la Ejecución de la Obra representa el 6% del costo total de la obra.

Gastos por la Elaboración de los Estudios Definitivos representa el 6% del costo total de obra. Impuesto (IGV) del 18.0%. Incluye los gastos para elaboración del expediente técnico, costo para la elaboración

de línea base, coso de evaluación intermedia del proyecto, costo de liquidación del proyecto, costos de gestión en la fase de inversión del proyecto, costo de evaluación ex post del proyecto.

Los costos están presentados tomando en cuenta el tramo vial de Neshuya – Curimana y el tipo de superficie, mostrados en el cuadro siguiente: Se observa en el cuadro anterior que el costo de inversión total de S/ 83,155,354.21 nuevos soles, por metas y en cuadro N° 142 se observa el costo total por rubros que es el mismo monto, ambos de la alternativa única.

CUADRO N° 142

COSTOS DE PROYECTOS DE INVERSIÓN POR RUBROS, ALTERNATIVA UNICA


Precios Privados

40,654,883.92

12,029,016.50

422,170.64

497,845.71

1,365,035.71

54,968,952.48


Utilidad 8% 4,397,516.20

64,863,363.93

IGV 18% 11,675,405.51

76,538,769.43



10,000.00




60,000.00

83,155,354.20Total de Inversión


Alternativa Unica


proyecto


Señalización

Costos Directos


Presupuesto de Obra



Sub Total General

Gastos adm.para elaboracion de expediente

tecnico



317


Se observa en el cuadro anterior que el costo de inversión total de S/ 83,155,354.20

nuevos soles, por metas y en cuadro N° 142 se observa el costo total por rubros que es

el mismo monto y por metas de la alternativa única.

4.6.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO

El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento rutinario en

relación a la situación de la vía pavimentada y no pavimentada, como de los dispositivos

de señalización y seguridad vial, el mantenimiento de los puentes, el objetivo es que la

vía dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los

usuarios.

El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas

rehabilitaciones; está dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren

desgastes con el uso continuo por el paso de los vehículos (superficie de rodadura) o

que necesiten de averiguación estructural (puentes peatonales y vehiculares) para cada

tipo de pavimento flexible y afirmado.

Para la condición de vía con pavimento flexible se han calculado los costos unitarios de

las actividades de mantenimiento para el tramo Neshuya – Curimana se ha utilizado los

DESCRIPCION MONTO S/.

MANO DE OBRA 7,137,330.52

Mano de Obra Calificada 2,751,941.51

Mano de obra no Calificada 4,385,389.01

MATERIALES 22,267,260.21

EQUIPOS 25,564,361.75


GASTOS GENERALES ( 10%) 5,496,895.25

UTILIDAD ( 8%) 4,397,516.20


IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %) 11,675,405.51


COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 6% C.D.) 3,298,137.15

COSTO DE SUPERVISION ( 5% C.D.) 2,748,447.62

GASTOS ADMINISTRATIVOS PARA ELABORACION DE EXPEDIENTE

TECNICO 10,000.00

COSTO DE ELABORACION DE LINEA DE BASE DEL PROYECTO 150,000.00



COSTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION DEL PROYECTO 60,000.00




318

datos que es empleada en la modelación con HDM III, Para determinar el precio social

se empleó el factor de conversión a precio económico de 0.75, los resultados por tipo de

pavimento Ver cuadro N° 143 y 144 respectivamente.

CUADRO N° 143 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Sin proyecto)

Longitud de Tramo (LT) NESHUYA – CURIMANA (Km) 33+420

Ancho calzada (mts.) 5.00

Área (m2) 150,390.00

% de Mantenimiento (LT) 30%

PARTIDA DESCRIPCION UNID METRADO. COSTO UNIT.

SUB TOTAL

TOTAL

1.00 LIMPIEZA 16,900.00

1.10 Limpieza de tierra de huaycos m3 80.00 25.00 2,000.00

1.20 Limpieza de tierra colmatada de cunetas m3 30.00 80.00 2,400.00

1.30 Limpieza de Alcantarillas de TMC 48" m3 80.00 50.00 4,000.00

1.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcantarillado. M3 50.00 50.00 2,500.00

1.50

Eliminación material proveniente de limpieza de alcantarillas y cauces superior y inferior M3 100.00 60.00 6,000.00

2.00 SUPERFICIE DE RODADURA 150,390.00

2.10 Bacheo (10% del área) m2 15,039.00 10.00 150,390.00


GASTOS GENERALES (12%)

20,074.80

SUB TOTAL

187,364.80


3,747.30

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 191,112.10


CUADRO N° 144 DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Sin proyecto)

DESCRIPCIÓN MONTO

S/. % DE INCID.

FACTOR CONVER.

P.SOCIALES

AÑO 1

PRECIOS PRIVADOS

PRECIOS SOCIALES

1.00 Materiales

20,074.80

12.00%

0.860

20,074.80

17,264.33

2.00 MOC (M. O. calificada) 16,729.00 10.00% 0.470 16,729.00 7,862.63

3.00 MONC(M. O. calificada) 117,103.00 70.00% 0.860

117,103.00

100,708.58

4.00 Equipos y Herramientas manuales 13,383.20 8.00% 0.860 13,383.20 11,509.55

TOTAL S/. = 167,290.00 100.00% C. DIRECTO

167,290.00

137,345.09

GASTOS GENERALES (12%) 20,074.80 16,481.41



319

SUB TOTAL

187,364.80

153,826.50

Costos Oper. Mant. Referido a tareas de gestión y adm. 2%

CM 3,747.30 3,076.53

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 191,112.10 156,903.03

Costo por Km S/. 5,718.49 ( Menor de $ 2,288.12 referencial MTC)

Costo por Km $.

2,042.32


4.6.3. PROGRAMACION FISICA DEL PROYECTO.

Actualmente no hay ninguna ejecución en todo el tramo vial de la carretera. Solamente se ha mantenido rutinariamente mediante las transferencias de fondos de Provias Descentralizada al Gobierno Regional de Ucayali. Se estima concluir los estudios de factibilidad en el mes de Marzo del 2014 y el Expediente Técnico o estudio definitivo en Julio 2014, siendo inicio del proceso de licitación y ejecución de la obra en el mes de Agosto o Setiembre del 2014. Respecto al cronograma de inversiones para el tramo se muestra un esquema anual de cada actividad hasta la puesta en operación.

4.6.4. POLITICA Y ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO

La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (según respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la carretera,

Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la carretera, y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, expresado en mejoras de la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo. Ver Cuadro N° 145.

CUADRO N° 145 ESTRATEGIA DE POLITICA DE MANTENIMIENTO O POR TIPO DE ALTERNATIVA

ALTERNATIVAS ESTRATEGIAS DESCRIPCION

SIN PROYECTO

Situación Base Optimizada

Estrategia Nº 1 Política Base

Mantenimiento para una vía no pavimentada (Afirmado).

100 mm.

proyecto

CON PROYECTO

Estrategia Nº 1

Mejoramiento y rehabilitación a nivel de Carpeta Asfáltica con e= 90 mm. Aplicando una política de mantenimiento:

5

mm., Coef.



320

Solución Integral a nivel de Pavimento Flexible (Carpeta asfáltica)

estructural = 0.25, tipo de tratamiento superficial monocapa.

capa de mezcla bituminosa e = 50 mm., Coef. estructural= 0.40.

Estrategia Nº 2


mm., Coef. estructural = 0.25, tipo de tratamiento superficial monocapa.


Estrategia Nº 3


mm., Coef. estructural = 0.25, tipo de tratamiento superficial monocapa.


Fuente: Información Base, Estudio de Trazo y Diseño Vial Diseño de pavimento y Evaluación Económica. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

4.6.5. COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Los costos de inversión pública en esta situación, prácticamente es cero, por lo tanto no es necesario realizar los cálculos pertinentes. Los costos en la situación “Sin Proyecto” es mínima, porque no existe ninguna institución pública y privada que realizan labor de mantenimiento permanente, razón por la cual la vía departamental Neshuya - Curimaná se encuentra muy deteriorada y en malas condiciones de acceso y de transitabilidad, trayendo consigo el retraso socioeconómico de la zona de influencia del proyecto.

4.6.6. COSTOS EN SITUACION CON PROYECTO – (Según Alternativas)

4.6.6.1. COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO

Los costos de inversión a precio de mercado en la situación con proyecto, comprenden los gastos monetarios que se ejecutarán para la adquisición de bines y servicios necesario para la inversión física de Rehabilitación de la carretera, para lo cual se programan los gastos por partidas presupuestarias, que son las obras provisionales, trabajos



321

preliminares, movimiento de tierras, pavimentos, obras del arte, cunetas y señalización; todos ellos conforman el costo directo, aparte de ello se consideran gastos generales y utilidad, costo de expediente técnico y gastosa de supervisión y costo total, se aprecian en los Cuadros N° 136 y 137.

4.6.6.2 COSTO DE MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO

El costo de mantenimiento consiste en las acciones rutinarias que en el siguiente cuadro se muestra:

En el cuadro anterior, se ha realizado un desagradado a nivel especifico por rubros, iniciado por limpieza en total suman S/. 34,000.00 nuevos soles; seguido de superficie de rodadura (materiales) por S/. 41,500.00 nuevos soles, Mano de obra (calificada y no calificada) por S/. 136,800.00 nuevos soles; equipos por la suma de S/. 31,200 nuevo soles y señalización por S/. 5,550.00 nuevos soles, obteniendo un Costo Directo de S/. 249,050.00 nuevo soles, adicionado gastos generales (12%) que es S/. 29,886.00 nuevos soles, obteniendo el Sub Total la suma de S/. 278,936.00 nuevos soles y finalmente se adiciona costo de operación, mantenimiento y administración de 2% del costo de mantenimiento S/. 5,578.72 para obtener el Costo de Operación y mantenimiento que suma en total S/. 284,514.72 nuevos soles.

De acuerdo a los cálculos se realizarán cada año con el objeto de mantener la estructura física de la carretera y fundamentalmente subsanar los daños ocasionados en las épocas de precipitación pluvial y dejarlo a la carretera en condiciones físicas de adecuada transitabilidad para los vehículos de distintos tipos, luego por las características climáticas de la zona de Selva con fuertes precipitaciones pluviales y en mayoría de los meses del año se plantea efectuar mantenimiento ordinario anual y mantenimiento periódico más completo y acabado cada seis años, garantizando de esta manera el acceso y buen tránsito del camino departamental Neshuya – Curimaná de 33+420 Km de longitud, cuyo monto es de S/. 284,514.72 nuevos soles. Ver Cuadro N° 146.

CUADRO N° 146 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Con proyecto) ALTERNATIVA UNICA

Longitud de Tramo (LT) NESHUYA - CURIMANA 33+420 Km.

Ancho calzada 7.20 m.

Área 240,624.00 m2

% de Mantenimiento (LT)

M1 M2

1%

PARTIDA DESCRIPCION X COMPONENTE

UNID. METRADO COSTO UNIT.

SUB TOTAL

Alternativa 1

Alternativa 2

1.00 LIMPIEZA 34,000.00 34,000.00

1.10 Limpieza general 80.00 3,200.00

1.20 Limpieza de cunetas 80.00 1,600.00

1.30 Limpieza de Alcantarillas de TMC D= 48" 60.00 7,200.00

1.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcantarilla. 80.00 12,000.00

1.50 Eliminación material proveniente de limpieza 40.00 10,000.00

2.00 SUPERFICIE DE RODADURA 41,500.00 43,845.00

Materiales

2.1 Piedra chancada de d= 3/4" 80.00 12,000.00

2.20 Cemento tipo I 24.00 2,400.00

2.30 Arena fina 80.00 9,600.00

2.4 Asfalto RC-250 15.00 7,500.00

2.5 Transporte 10,000.00 10,000.00



322

3.00 Mano de Obra 136,800.00 136,800.00 136,800.00

3.1 Operario ( 2 Operario) x 6 meses 80.00 28,800.00

3.2 Peón ( 10 Peones) x 6 meses 60.00 108,000.00

4.00 EQUIPOS 31,200.00 31,200.00 31,200.00

4.1 Camión Volquete de 10 m3 160.00 19,200.00

4.2 Cocina asfáltica 60.00 3,600.00

4.3 Comprensora neumática 225-350 PCM 100.00 6,000.00

4.4 Retroexcavadora 60.00 2,400.00

5.00 SEÑALIZACIÓN 5,550.00 5,550.00

5.1 Pintura de marcas sobre el pavimento 55 2750

5.2 Reparación de tachas 5 2000

5.3 Reparación de señales preventivas, reglamentarias 40.00 800

COSTO DIRECTO 249,050.00 251,395.00

GASTOS GENERALES (12 %)

29,886.00

30,167.40

SUB TOTAL 278,936 281,562.40

Costos operativos de Mtto. Referido a tareas de gestión y adm. 2% del Costo de Mtto. 5,578.72 5,631.25

5,578.72

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 284,514.72 287,193.65

Costo por Km S/. 8,513.31

Costo por Km $. 3,040.47


CUADRO N° 147 DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Con proyecto)

ALTERNATIVA UNICA

DESCRIPCIÓN MONTO S/. % DE INCID.

FACTOR CONVER. PRECIOS

SOCIALES

AÑO 1

PRECIOS PRIVADOS

PRECIOS SOCIALES

Materiales 81,050.00 33% 0.860 81,050.00

69,703.00

MOC(mano de obra calificada) 28,800.00 12% 0.470 28,800.00

13,536.00

MONC(mano de obra no calificada)- 108,000.00 43% 0.860 108,000.00

92,880.00

Equipos y Herramientas manuales

31,200.00 13% 0.860 31,200.00

26,832.00

TOTAL S/. 249,050.00 100% COSTO DIRECTO 249,050.00

202,951.00

GASTOS GENERALES (12 %) 29,886.00

24,354.12

SUB TOTAL 278,936.00

227,305.12

Costos Operativos de Mant. Referido a tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mant.

5,578.72

4,546.10

TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO

284,514.72

231,851.22


Resumen de los costos a precios de mercado y sociales de las dos alternativas, que se muestran en el siguiente cuadro. Ver cuadro N° 148.

CUADRO N° 148 RESUMEN DE COSTOS A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES



323

ALTERNATIVA UNICA


A continuación mostramos los Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado y a precios sociales de la alternativa única en los cuadro N° 149 y 150 respectivamente.

CUADRO N° 149 COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA UNICA

Precios Privados Precios Sociales S/.

40,654,883.92 32,117,358.30

12,029,016.50 9,502,923.04

422,170.64 333,514.81

497,845.71 393,298.11

1,365,035.71 1,078,378.21

54,968,952.48 43,425,472.46

Gastos Generales 10% 5,496,895.25 4,342,547.25

Utilidad 8% 4,397,516.20 3,474,037.80

64,863,363.93 51,242,057.50

IGV 18% 11,675,405.51 9,223,570.35

76,538,769.43 60,465,627.85

Supervision de Obra 6% 3,298,137.15 2,605,528.35

Estudio Definitivo 5% 2,748,447.62 2,171,273.62

10,000.00 7,900.00

Costo de elaboración de Linea Base 150,000.00 118,500.00

Costo de evaluación intermedia del proyecto 200,000.00 158,000.00

Costo de liquidación del proyecto 150,000.00 118,500.00

60,000.00 47,400.00

83,155,354.20 65,692,729.82Total de Inversión


Alternativa Unica


proyecto



Señalización

Costos Directos


Presupuesto de Obra


Sub Total General


tecnico



324

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía.


CUADRO N° 150 COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA UNICA

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía.


Inversión Mantenimiento

0 0.00 83,155,354 0

1 191,112.14 284,514.55

2 191,112.14 284,514.55

3 191,112.14 544,582.38

4 191,112.14 284,514.55

5 191,112.14 284,514.55

6 191,112.14 544,582.38

7 191,112.14 284,514.55

8 191,112.14 284,514.55

9 191,112.14 544,582.38

10 191,112.14 284,514.55

11 191,112.14 284,514.55

12 191,112.14 544,582.38

13 191,112.14 284,514.55

14 191,112.14 284,514.55

15 191,112.14 544,582.38

16 191,112.14 284,514.55

17 191,112.14 284,514.55

18 191,112.14 544,582.38

19 191,112.14 284,514.55

20 191,112.14 284,514.55

Alternativa UnicaAño

Sin Proyecto

Costos de

Mantenimiento

Año

Sin Proyecto

Costos de

Mantenimiento


0 65,692,729.82 0

1 143,334.10 213,385.91

2 143,334.10 213,385.91

3 143,334.10 408,436.78

4 143,334.10 213,385.91

5 143,334.10 213,385.91

6 143,334.10 408,436.78

7 143,334.10 213,385.91

8 143,334.10 213,385.91

9 143,334.10 408,436.78

10 143,334.10 213,385.91

11 143,334.10 213,385.91

12 143,334.10 408,436.78

13 143,334.10 213,385.91

14 143,334.10 213,385.91

15 143,334.10 408,436.78

16 143,334.10 213,385.91

17 143,334.10 213,385.91

18 143,334.10 408,436.78

19 143,334.10 213,385.91

20 143,334.10 213,385.91

Alternativa Unica



325

A continuación se calculara los costos incrementales de la alternativa única tanto a precios privados como a precios sociales, mostrándose en el Cuadro N° 151 y 152.

CUADRO N° 151

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS -ALTERNATIVA UNICA

Fuente: Trabajo de Gabinete y el Estudio de Topografía. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad

CUADRO N° 152

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA UNICA

Año


0 83,155,354

1 93,402

2 93,402

3 353,470

4 93,402

5 93,402

6 353,470

7 93,402

8 93,402

9 353,470

10 93,402

11 93,402

12 353,470

13 93,402

14 93,402

15 353,470

16 93,402

17 93,402

18 353,470

19 93,402

20 -8,315,535 93,402

Alternativa Unica

Año


0 65,692,730

1 70,052

2 70,052

3 265,103

4 70,052

5 70,052

6 265,103

7 70,052

8 70,052

9 265,103

10 70,052

11 70,052

12 265,103

13 70,052

14 70,052

15 265,103

16 70,052

17 70,052

18 265,103

19 70,052

20 -6,569,273 70,052

Alternativa Unica



326

4.7 EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación efectuada, en términos económicos, se realiza con el objetivo de evaluar las alternativas planteadas a nivel de carpeta asfáltica para el tramo de la carretera Estudio de Pre inversión a nivel de Factibilidad del PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana, Distritos de Irazola y Curimana, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”, para lo cual se consideraron los siguientes parámetros. Ver cuadro N° 153

CUADRO N° 153 PARAMETROS A TENER CUENTA PARA LA EVALUCAION ECONOMICA

INDICADORES PARAMETROS

1) Periodo de Análisis (Años) : 20

2) Tasa de descuento : 9%

3) Precios de mercado : Julio 2014

4) Año de estudio Definitivo : Año 2014

5) Año de Inversión de Obra : Año 2014

6) Precios de Cuenta : Precios de eficiencia (precios de mercado menos impuestos y aranceles, netos de subsidios).

7) Indicadores de Evaluación : Valor Actual Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) Beneficio / Costo (B/C) o C/E

Fuente: Estudio Socioeconómico. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Los beneficios netos se obtienen por diferencia entre las alternativas a nivel de intervención de carpeta asfáltica y la alternativa base (situación optimizada). La alternativa base está definida bajo el concepto de una vía afirmada con mantenimiento rutinario anual, para permitir su comparación. La alternativa considerada como solución del proyecto a nivel de intervención de la carpeta asfáltica, incluyen el inicio de la ejecución de las obras en el año 2015 y la puesta en operación en el año 2016 con la aplicación de políticas de mantenimiento.

4.7.1 BENEFICIOS SOCIALES

La inversión en el PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimana, Distritos de Irazola y Curimana, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”, proporciona beneficios principalmente en variables como:

i). Reducción en los costos de operación de vehículos. ii) Reducción en los tiempos de viaje y, iii). Reducción de los costos de mantenimiento. De acuerdo a las características de la vía, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la vía en condiciones actuales (aumento de la velocidad promedio del vehículo). Estos beneficios corresponden: a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico normal como del generado. Así como de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.

a. Ahorros por costos de operación de los vehículos.



327

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos por cada tipo de vehículo, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa por año el costo de operación en función de las características técnicas de la vía (generalmente por el nivel de IRI), del uso de los vehículos y costos unitarios de los insumos de operación vehicular, mostrados según el tipo de pavimento ver cuadros N° 149.

Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación por tipo de vehículo y tramo identificado de la vía según la alternativa elegida, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico. Al tráfico generado se ha asumido que tiene incidencia en la carretera.

c) Ahorro por disminución de tiempo de viaje.

Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, según tipo de pavimento ver cuadro N° 154.

CUADRO N° 154

BENEFICIOS INCREMENTALES

CALCULO DEL BENEFICIO TOTAL POR AHORRO DE COSTOS OPERATIVOS

VEHÍCULAR (BCOV) Los beneficios han sido determinados de acuerdo al cálculo de beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular (Bcov), el cual será determinado de la siguiente manera

Bcov = COVsp-COVcp

COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto

El costo de operación vehicular sin proyecto y con proyecto ha sido obtenido de las tablas de costo de operación vehicular del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de acuerdo al tipo de vehículo determinado en la demanda, y de acuerdo a las características presentes y futuras de la vía a intervenir, del cual se ha determinado la siguiente tabla.

Año Alternativa Unica01 9,369,715.592 9,573,292.093 9,750,557.454 9,991,083.295 10,238,936.326 10,457,048.417 10,723,443.098 10,965,359.059 11,230,697.25

10 11,481,057.5511 11,741,858.9012 12,031,079.3213 12,285,567.0114 12,581,758.2415 13,194,299.9616 13,509,743.0717 13,862,863.4418 14,203,088.5719 14,547,410.7520 14,925,371.27



328

Cuadro Nº 155

Fuente: Tabla de COV del MTC. TABLA DE COV FORMATO DE CONTEO DE MTC Auto Auto

Camioneta Pick UP + Camioneta Rural Bus medio Micro Bus Grande Bus 2 ejes+bus 3 ejes Camion 2 ejes Camion 2 ejes Camión 3 ejes Camión 3 ejes+camión 4 ejes Articulado Semitrailer+Trailer

En el siguiente cuadro se tiene el costo de operación vehicular sin proyecto y con proyecto determinado de acuerdo a las características de la vía a intervenir.

Cuadro Nº 156

Determinado los costos de operación sin proyecto y con proyecto, los mismo se calculan para el periodo de evaluación, el mismo que ha sido calculado de acuerdo a la demanda de vehículos analizados, dichos costos se presentan en los siguientes cuadros.

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Selva Llana Afirmado Malo 0.45 0.40 0.91 0.86 1.59 1.83 2.01Con Proyecto Selva Llana Asfaltado Bueno 0.25 0.28 0.55 0.62 0.68 0.93 1.20

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Con ProyectoAlter. 1

AUTO 0.45 0.25STATION WAGON 0.45 0.25CAMIONETA PICK UP 0.40 0.28CAMIONETA RURAL ( Combi)0.40 0.28CAMION 2 E 1.59 0.68CAMION 3 E 1.83 0.93SEMI TRAYLER 2S3 2.01 1.20SEMI TRAYLER >= 3S3 2.01 1.20

Sin Proyecto

Costos de Operación VehicularEn US$ x Veh - Km a Precios Sociales

Tipo de Vehículo




329

Cuadro Nº 157

Cuadro Nº 158

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 36,138,773.18 37,008,274.47 37,752,968.41 38,686,698.21 39,617,091.73 40,446,719.37 41,523,752.67 42,471,105.63 43,484,764.71 44,508,301.21 45,469,277.33 46,547,164.92 47,633,261.80 48,738,395.71 51,074,855.95 52,291,487.46 53,670,050.05 55,038,735.22 56,333,218.41 57,779,755.26AUTO 932,769.36 963,351.96 978,643.26 1,009,225.86 1,024,517.16 1,055,099.77 1,085,682.37 1,116,264.97 1,131,556.27 1,162,138.87 1,192,721.47 1,223,304.08 1,253,886.68 1,284,469.28 1,315,051.88 1,345,634.48 1,391,508.39 1,422,090.99 1,452,673.59 1,498,547.49STATION WAGON 1,957,286.52 2,003,160.42 2,049,034.33 2,110,199.53 2,156,073.43 2,217,238.64 2,263,112.54 2,324,277.74 2,385,442.95 2,446,608.15 2,507,773.36 2,568,938.56 2,630,103.76 2,691,268.97 2,767,725.47 2,828,890.68 2,905,347.18 2,981,803.68 3,058,260.19 3,134,716.69CAMIONETA PICK UP 1,321,446.43 1,348,692.74 1,389,562.22 1,416,808.54 1,457,678.02 1,498,547.49 1,539,416.97 1,566,663.29 1,607,532.77 1,648,402.24 1,689,271.72 1,730,141.20 1,771,010.67 1,825,503.31 1,866,372.79 1,907,242.26 1,961,734.90 2,016,227.54 2,057,097.01 2,111,589.65CAMIONETA RURAL ( Combi)967,244.29 994,490.61 1,021,736.93 1,035,360.09 1,062,606.40 1,089,852.72 1,117,099.04 1,144,345.36 1,185,214.84 1,212,461.15 1,239,707.47 1,266,953.79 1,294,200.11 1,335,069.58 1,362,315.90 1,403,185.38 1,430,431.70 1,471,301.17 1,512,170.65 1,553,040.13CAMION 2 E 6,413,429.42 6,576,482.71 6,685,184.91 6,848,238.20 7,011,291.49 7,174,344.78 7,337,398.07 7,500,451.36 7,717,855.74 7,880,909.03 8,043,962.33 8,261,366.71 8,424,420.00 8,641,824.39 9,076,633.16 9,294,037.55 9,511,441.94 9,783,197.42 10,000,601.81 10,272,357.29CAMION 3 E 19,456,277.26 19,894,199.90 20,332,122.54 20,832,605.55 21,333,088.57 21,771,011.21 22,334,054.60 22,834,537.62 23,335,020.63 23,898,064.03 24,398,547.04 24,961,590.44 25,587,194.21 26,150,237.60 27,464,005.52 28,152,169.67 28,902,894.19 29,591,058.34 30,341,782.86 31,092,507.39SEMI TRAYLER 2S3 275,152.43 275,152.43 275,152.43 275,152.43 275,152.43 275,152.43 343,940.53 343,940.53 343,940.53 343,940.53 343,940.53 343,940.53 343,940.53 343,940.53 412,728.64 412,728.64 412,728.64 412,728.64 412,728.64 412,728.64SEMI TRAYLER >= 3S3 4,815,167.48 4,952,743.70 5,021,531.80 5,159,108.02 5,296,684.23 5,365,472.34 5,503,048.55 5,640,624.76 5,778,200.98 5,915,777.19 6,053,353.41 6,190,929.62 6,328,505.83 6,466,082.05 6,810,022.58 6,947,598.79 7,153,963.12 7,360,327.44 7,497,903.65 7,704,267.97TOTAL 36,138,773.18 37,008,274.47 37,752,968.41 38,686,698.21 39,617,091.73 40,446,719.37 41,523,752.67 42,471,105.63 43,484,764.71 44,508,301.21 45,469,277.33 46,547,164.92 47,633,261.80 48,738,395.71 51,074,855.95 52,291,487.46 53,670,050.05 55,038,735.22 56,333,218.41 57,779,755.26

Costos de Operación Vehicular - Sin ProyectoEn Soles a Precios Sociales

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 18,853,709.01 19,308,277.68 19,699,421.58 20,184,860.99 20,671,968.54 21,103,562.35 21,672,039.84 22,166,932.06 22,695,323.59 23,231,373.42 23,735,718.43 24,294,980.71 24,862,735.34 25,440,903.22 26,646,277.29 27,278,401.98 28,000,515.35 28,714,970.42 29,387,418.65 30,142,197.26AUTO 525,742.73 542,980.20 551,598.93 568,836.40 577,455.13 594,692.60 611,930.06 629,167.53 637,786.26 655,023.73 672,261.19 689,498.66 706,736.13 723,973.59 741,211.06 758,448.53 784,304.73 801,542.19 818,779.66 844,635.86STATION WAGON 1,103,197.86 1,129,054.06 1,154,910.26 1,189,385.19 1,215,241.39 1,249,716.32 1,275,572.52 1,310,047.46 1,344,522.39 1,378,997.32 1,413,472.25 1,447,947.19 1,482,422.12 1,516,897.05 1,559,990.72 1,594,465.65 1,637,559.32 1,680,652.99 1,723,746.65 1,766,840.32CAMIONETA PICK UP 916,922.01 935,827.62 964,186.03 983,091.64 1,011,450.05 1,039,808.46 1,068,166.88 1,087,072.49 1,115,430.90 1,143,789.31 1,172,147.72 1,200,506.14 1,228,864.55 1,266,675.77 1,295,034.18 1,323,392.59 1,361,203.81 1,399,015.02 1,427,373.44 1,465,184.65CAMIONETA RURAL ( Combi)671,149.10 690,054.71 708,960.32 718,413.12 737,318.73 756,224.34 775,129.95 794,035.55 822,393.97 841,299.58 860,205.18 879,110.79 898,016.40 926,374.81 945,280.42 973,638.83 992,544.44 1,020,902.86 1,049,261.27 1,077,619.68CAMION 2 E 2,739,068.82 2,808,706.16 2,855,131.05 2,924,768.40 2,994,405.74 3,064,043.08 3,133,680.42 3,203,317.77 3,296,167.56 3,365,804.90 3,435,442.24 3,528,292.03 3,597,929.38 3,690,779.17 3,876,478.75 3,969,328.54 4,062,178.33 4,178,240.57 4,271,090.36 4,387,152.59CAMION 3 E 9,860,194.81 10,082,128.45 10,304,062.10 10,557,700.55 10,811,339.00 11,033,272.65 11,318,615.91 11,572,254.36 11,825,892.81 12,111,236.07 12,364,874.52 12,650,217.78 12,967,265.84 13,252,609.10 13,918,410.04 14,267,162.91 14,647,620.59 14,996,373.46 15,376,831.13 15,757,288.81SEMI TRAYLER 2S3 164,185.60 164,185.60 164,185.60 164,185.60 164,185.60 164,185.60 205,232.01 205,232.01 205,232.01 205,232.01 205,232.01 205,232.01 205,232.01 205,232.01 246,278.41 246,278.41 246,278.41 246,278.41 246,278.41 246,278.41SEMI TRAYLER >= 3S3 2,873,248.09 2,955,340.89 2,996,387.29 3,078,480.09 3,160,572.89 3,201,619.30 3,283,712.10 3,365,804.90 3,447,897.70 3,529,990.51 3,612,083.31 3,694,176.11 3,776,268.91 3,858,361.71 4,063,593.72 4,145,686.52 4,268,825.73 4,391,964.93 4,474,057.73 4,597,196.94Tráfico Generado 2,887,604.22 2,927,927.76 2,968,251.30 3,041,240.09 3,123,444.10 3,196,432.89 3,268,461.24 3,341,450.03 3,423,654.04 3,487,190.03 3,586,742.72 3,682,706.37 3,732,482.71 3,837,176.31 4,014,621.12 4,109,861.91 4,218,756.19 4,305,378.26 4,419,524.66 4,541,218.14AUTO 77,568.60 77,568.60 86,187.33 86,187.33 86,187.33 86,187.33 94,806.07 94,806.07 94,806.07 94,806.07 103,424.80 103,424.80 103,424.80 112,043.53 112,043.53 112,043.53 120,662.27 120,662.27 120,662.27 129,281.00STATION WAGON 163,755.93 172,374.67 172,374.67 180,993.40 180,993.40 189,612.13 189,612.13 198,230.87 198,230.87 206,849.60 215,468.33 215,468.33 224,087.06 224,087.06 232,705.80 241,324.53 249,943.26 249,943.26 258,562.00 267,180.73CAMIONETA PICK UP 141,792.06 141,792.06 141,792.06 151,244.87 151,244.87 160,697.67 160,697.67 160,697.67 170,150.48 170,150.48 179,603.28 179,603.28 189,056.08 189,056.08 198,508.89 198,508.89 207,961.69 207,961.69 217,414.50 217,414.50CAMIONETA RURAL ( Combi)103,980.85 103,980.85 103,980.85 103,980.85 113,433.65 113,433.65 113,433.65 122,886.45 122,886.45 122,886.45 132,339.26 132,339.26 132,339.26 141,792.06 141,792.06 141,792.06 151,244.87 151,244.87 160,697.67 160,697.67CAMION 2 E 417,824.06 417,824.06 417,824.06 441,036.50 441,036.50 464,248.95 464,248.95 487,461.40 487,461.40 510,673.85 510,673.85 533,886.29 533,886.29 557,098.74 580,311.19 603,523.64 603,523.64 626,736.08 649,948.53 649,948.53CAMION 3 E 1,490,125.90 1,521,830.71 1,553,535.52 1,585,240.32 1,616,945.13 1,648,649.94 1,712,059.55 1,743,764.36 1,775,469.16 1,807,173.97 1,870,583.58 1,902,288.39 1,933,993.19 1,997,402.81 2,092,517.23 2,155,926.84 2,187,631.65 2,251,041.26 2,314,450.87 2,377,860.48SEMI TRAYLER 2S3 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40 41,046.40SEMI TRAYLER >= 3S3 451,510.41 451,510.41 451,510.41 451,510.41 492,556.81 492,556.81 492,556.81 492,556.81 533,603.22 533,603.22 533,603.22 574,649.62 574,649.62 574,649.62 615,696.02 615,696.02 656,742.42 656,742.42 656,742.42 697,788.82TOTAL 21,741,313.23 22,236,205.44 22,667,672.88 23,226,101.08 23,795,412.64 24,299,995.24 24,940,501.08 25,508,382.08 26,118,977.63 26,718,563.44 27,322,461.15 27,977,687.08 28,595,218.05 29,278,079.53 30,660,898.41 31,388,263.89 32,219,271.54 33,020,348.68 33,806,943.31 34,683,415.40

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1En Soles a Precios Sociales



330

Cuadro Nº 159

En el cuadro anterior apreciamos el costo de operación vehicular sin proyecto y con proyecto (normal y generado), del cual se determinara los beneficios incrementales, para posteriormente considera en el flujo de caja para la determinación de los indicadores económicos VAN, TIR y B/C, presenta los beneficios incrementales, el mismo que ha sido determinado del cuadro anterior.

Cuadro Nº 160

Normal Generado1 33,396,307.42 26,020,976.82 3,988,769.972 34,198,496.66 26,646,545.21 4,042,681.293 34,888,237.95 27,185,976.81 4,096,592.604 35,745,693.23 27,852,389.40 4,195,558.915 36,610,377.12 28,527,698.74 4,312,515.886 37,367,663.01 29,116,355.70 4,411,482.197 38,372,273.68 29,904,173.63 4,510,686.098 39,244,186.19 30,583,653.33 4,609,652.409 40,180,028.97 31,312,636.41 4,726,609.37

10 41,125,279.06 32,050,475.80 4,812,508.5611 42,011,648.80 32,743,022.61 4,946,465.4212 43,002,757.63 33,512,849.89 5,082,343.1613 44,006,888.08 34,295,981.86 5,149,321.5814 45,026,911.37 35,091,943.36 5,293,580.4715 47,199,676.33 36,776,240.98 5,541,729.2216 48,323,003.10 37,649,720.53 5,672,921.0017 49,597,099.57 38,644,327.41 5,820,182.5518 50,861,788.73 39,630,077.96 5,942,755.6019 52,054,838.78 40,557,468.83 6,100,081.6020 53,389,251.21 41,597,130.70 6,266,501.50

Con ProyectoSin Proyecto Alternativa 1Año

Costos de Operación VehicularEn Soles a Precios Sociales



331

3.7.2. COSTOS SOCIALES Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de oportunidad ósea el valor que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos en un proyecto determinado. En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de los recursos y en ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto. Los factores de corrección de costos financieros (precios privados) para la evaluación a costos económicos (precios sociales, Ver en el cuadro N° 161.

CUADRO N° 161 FACTORES DE CORRECCION PARA CONVERTIR PRECIOS

PRIVADOS EN PRECIOS SOCIALES

NOMBRE DEL PARAMETRO VALOR

Factores de corrección para la inversión 0.79

Factores de corrección para los costos de mantenimiento y operación

0.75

Fuente: Información de Base; MTC - OGPP – Dirección de Inversiones. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Para convertir los costos a precios de mercado a costos sociales utilizamos los factores

de corrección de 0.79 para gastos de inversión y de 0.75 para la operación

mantenimiento del Proyecto que a continuación se muestran los cuadros.

Año Alternativa Unica01 9,369,715.592 9,573,292.093 9,750,557.454 9,991,083.295 10,238,936.326 10,457,048.417 10,723,443.098 10,965,359.059 11,230,697.25

10 11,481,057.5511 11,741,858.9012 12,031,079.3213 12,285,567.0114 12,581,758.2415 13,194,299.9616 13,509,743.0717 13,862,863.4418 14,203,088.5719 14,547,410.7520 14,925,371.27

En Soles a Precios SocialesBeneficios Incrementales



332

CUADRO N° 162 COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA UNICA

Fuente: Información Base; Presupuesto de las Obras Civiles. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Luego pasamos a calcular los beneficios incrementales de la alternativa única con sus

respectivos indicadores de rentabilidad.

CUADRO N° 163 EVALACION SOCIAL – ALTERNATIVA UNICA

Precios Sociales S/.

32,117,358.30

9,502,923.04

333,514.81

393,298.11

1,078,378.21

43,425,472.46


Utilidad 8% 3,474,037.80

51,242,057.50

IGV 18% 9,223,570.35

60,465,627.85



7,900.00




47,400.00

65,692,729.82Total de Inversión


Alternativa Unica


proyecto



Señalización

Costos Directos


Presupuesto de Obra


Sub Total General


tecnico

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimien

to

Beneficios Flujo Neto

0 65,692,729.82 -65,692,729.821 70,051.81 18,728,866.28 18,658,814.472 70,051.81 19,163,960.66 19,093,908.853 265,102.68 19,537,672.47 19,272,569.794 70,051.81 20,022,457.26 19,952,405.455 70,051.81 20,506,845.24 20,436,793.436 265,102.68 20,941,373.46 20,676,270.787 70,051.81 21,485,943.45 21,415,891.638 70,051.81 21,974,898.59 21,904,846.789 265,102.68 22,501,268.14 22,236,165.46

10 70,051.81 23,020,522.80 22,950,470.9911 70,051.81 23,526,930.25 23,456,878.4412 265,102.68 24,093,537.40 23,828,434.7213 70,051.81 24,636,767.82 24,566,716.0114 70,051.81 25,216,080.65 25,146,028.8415 265,102.68 26,435,889.21 26,170,786.5316 70,051.81 27,068,016.43 26,997,964.6217 70,051.81 27,778,912.80 27,708,860.9918 265,102.68 28,476,453.93 28,211,351.2519 70,051.81 29,155,562.09 29,085,510.2720 -6,569,272.98 70,051.81 29,908,167.06 23,268,842.27

9.00% VAN 134,042,568.95TIR 30.42%B/C 3.02

Tasa de Descuento:

EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA UNICA(En Nuevos Soles)



333

4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

El análisis económico ha sido efectuado con la corrida del modelo de evaluación HDM 3 del Banco Mundial (Highway Design and Maintenace Standard Modelo) de acuerdo a los términos de referencia. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes: 1. Para todo caso la situación base de la carretera es afirmada, por tanto la política de

mantenimiento rutinario es para vía pavimentada. 2. En el presupuesto se incorpora los costos directamente relacionadas al medio

ambiente, seguridad y otros costos de tipo social. 3. Valor residual después de 20 años es del 20% para la vía pavimentada. 4. Toda la información económica y financiera expresada en nuevo soles (S/.) 5. Tasa de descuento es el 9%. 6. Se incorpora de forma exógena el costo de la situación optimizada para ser tomado en

cuanta en la evaluación.

Los resultados obtenidos después de la evaluación social, se muestran indicadores

rentables a nivel de proyecto. 134,042,568.95.

En ese sentido, la ALTERNATIVA UNICA tiene los resultados para una intervención a nivel de CAC un VAN (9%) de 134, 042,568.95 ciento treinta y cuatro cuarenta y dos mil quinientos sesenta y ocho con 95/100 Nuevo Soles y una TIR del 30.42%, donde el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, el ratio beneficio/costo (B/C) para la Alternativa única equivalente a 3.02

Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla aplicando el método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación social se tienen en el Cuadro N° 164.

CUADRO N° 164 DATOS QUE SE UTILIZA PARA LA EVALUACION ECONOMICA

DATOS INDICADORES

Periodo de evaluación 20 años

Periodo de ejecución 2014

Año de inicio de la operación 2015

Año base de la evaluación 2015

Precios Precios Sociales

Tasa de descuento 9%

Indicadores de evaluación

Tasa Interna de Retorno (TIR),

Valor Actual Neto (VAN)

Coeficiente Beneficio costo (B/C) Fuente: Elaboración Propia. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

4.7.4 EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS DE DESASTRES (MRRD).

El análisis de riesgos consiste en identificar el riesgo luego plantear una medida para prevenir su consecuencia que es el accidente en la ejecución de las partidas: pavimentos de asfalto en caliente, construcción de puentes y/o pontones y alcantarillas así como en la construcción de cunetas, obras que se realizaran durante el tiempo de ejecución de la obra, con ello se busca el bienestar de los trabajadores y la calidad de ejecución de la obra. En el análisis de riesgo debe incluirse la identificación de las amenazas o siniestros de posible ocurrencia, el tiempo de exposición del elemento amenazante, la definición de escenarios, la estimación de la probabilidad de ocurrencia de las emergencias y la definición de los factores de vulnerabilidad que permitan calificar la gravedad de los



334

eventos generadores de emergencias en cada escenario, así como los fenómenos climatológicos. Estas acciones de riesgo tanto endógeno como exógeno deberán ser valoradas mediante una partida específica. ANALISIS DE VULNERABILIDADES

Por exposición.- La ubicación del proyecto en el departamento de Ucayali se expone a peligros principalmente fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, inundaciones como en toda la zona de la selva baja por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reducción de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en tanto que se determina una vulnerabilidad por exposición baja.

Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por periodos largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros como los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.

La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de afirmado ha soportado, por muchos años el tránsito vehicular liviano y pesado, las condiciones actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su estado.

Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y topográficas del área del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situación gestionando o aportando de acuerdo a sus posibilidades para el mantenimiento de la presente vía, y están predispuestos al apoyo con mano de obra para la ejecución del presente proyecto y la vigilancia permanente en la etapa de mantenimiento.

IDENTIFICACION DE RIESGOS

Según el análisis de riesgo en la zona se determina un nivel de riesgo bajo, por las características y hechos sobre la carretera.

Remoción de suelos en zonas inestables Suspensión del tránsito peatonal y vehicular por cortes en carretera a consecuencia

de las inundaciones en épocas de lluvias de mediano impacto. Pérdida de Ingresos de producción y comercialización de productos por bloqueo de

vía. Heridos por accidentes de tránsito. Número de muertes por accidentes de tránsito, a causa de vías en mal estado.

MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS

El mejoramiento de la carretera incluye el tratamiento especial sobre las obras de arte y drenaje, ampliación de superficie de rodadura, mejoramiento de la pendiente y otros a criterio de los técnicos especialistas, por mejorar las vías de tránsito a nivel departamental.

Las medidas de reducción de riesgos para los distintos peligros son:

Inundaciones y otros similares.- Se deben diseñar obras con drenajes y cunetas adecuados para aguas pluviales, a fin de controlar las filtraciones de agua de las precipitaciones pluviales a las vías de transitabilidad.



335

RIESGOS GENERALES.- De manera genérica, los riesgos que pueden existir en toda obra civil son los siguientes:(Atropellos por máquinas y vehículos; Colisiones y vuelcos; Interferencias con líneas eléctricas; Polvo; Atrapamientos; Sobreesfuerzos; Ruidos; Erosiones y contusiones; Caídas de objetos; Afecciones cutáneas; Proyección de partículas; Afecciones a la vista por soldaduras, láser topográfico, o deslumbramientos; Salpicaduras; Quemaduras; Afecciones a las vías respiratorias; Emanaciones de pinturas, disolventes, etc; Caídas a nivel y a distinto nivel; Heridas punzantes, especialmente en pies y manos; Heridas por máquinas cortadoras; Picadura de serpientes; Picadura de sancudos; Desprendimientos; Incendios; Explosiones; Vibraciones y Riesgos producidos por agentes atmosféricos

PREVENCION DE RIESGOS GENERALES 1) ACCESOS (Se establecerán accesos cómodos y seguros, tanto para personas como

para vehículos y maquinaria; Todos los caminos y accesos a los planta de chancadora, concretera y la planta de asfalto se mantendrán siempre en condiciones adecuadas de transitabilidad, para ello se efectuará el ripiado correspondiente de 3 veces al año.

2) CERRAMIENTO.- Se pondrá trancas en las construcciones de los puentes, pontones

y alcantarillas para evitar la intromisión de terceras personas en zona de trabajo y además deberán ser cerrados con mallas de protección.

3) SEGURIDAD DE PERSONAL OBRERO.- Seguridad de personal obrero. Las

personas que trabajan en zonas de riesgo fuerte como en la construcción de puentes y/o pontones deberán están protegido de correas de seguridad. Todo trabajador estará provisto de indumentaria como cascos de protección para la cabeza, mamelucos, botas, lentes, protectores de oído y polacas para protegerse de las lluvias.

4) ZONAS DE TRABAJO, CIRCULACION Y ACOPIOS

4.1. Circulación peatonal y de vehículos ajenos a la obra.- Por aquellos espacios de alto riesgo el personal ajenos a la obra deberá transitar por el espacio previamente señalizado, para ello el personal de seguridad deberá guiarlo desde el inicio hasta el fin de riesgo. Los vehículos ajenos a la obra y de circulación de pasajeros y de carga deberán pasar por pases de alto riego (construcción de puentes y/ pontones y alcantarillas) por una estructura previamente construido el cual deberá estar previamente señalizado y en pases de bajo riesgo como es en los trabajos de pavimentación de la carretera pasaran por la otra vía de trabajo previo indicación del personal responsable. Los obstáculos situados en las inmediaciones de la obra deberán estar adecuadamente balizados y señalizados.

4.2. Circulación del personal de obra.- Los personales que trabajen en zonas de alto

riesgo, deberán proveer toda la indumentaria señalada en la parte 8.2.3 y controlados en el ingreso por un responsable de seguridad en obra y deberán respetar los señalas previamente colocadas. Los personales que trabajan en zonas de bajo riesgo deberán estar protegidos de los implementos de seguridad indicada en la parte 8.2.3 segundo párrafo. Las zonas de paso deben estar permanentemente libres de acopios y obstáculos. Los puntos de previsible caída de objetos desde la parte superior, así como las zonas de peligro por trabajos de máquinas en movimiento, deben permanecer perfectamente acotadas mediante balizas y señalización de riesgo. Los huecos horizontales o verticales con riesgos de caídas de altura de personas, deben estar protegidos con madera en forma transversal con espacio que no pueda pasar para bajo y deberá estar señalizados.

4.3. Circulación de vehículos de obra.- Previo al establecimiento definitivo de zonas

de paso para vehículos de obra, se habrá comprobado previamente el buen estado



336

de la carretera en lo que respecta a pavimento, especialmente en lo relativo a terraplenes, rellenos y terrenos afectados por la climatología, manteniendo la obra siempre limpia y retirándose los residuos vertidos por los camiones, éstos antes de salir al exterior pasarán por la zona de revisión el cual estará ubicado al inicio del recorrido. Los cables eléctricos no deben verse afectados por el paso de vehículos, para ello se realizara las gestiones correspondientes a su instancia para adecuar de la mejor manera.

4.4. Almacenamiento de combustible.- Los depósitos de combustible que se

encuentren en obra para suministro de maquinaria cumplirán con la normativa de Reglamentación de Comercialización vigente a la fecha. Las operaciones de trasvase de combustible han de efectuarse con una buena ventilación, fuera de la influencia de chispas y fuentes de ignición. Se preverá, asimismo, las consecuencias de posibles derrames durante la operación, por lo que se debe tener a mano tierra o arena para empapar el suelo. La prohibición de fumar ó encender cualquier tipo de llama ha de formar parte de la conducta a seguir en estos trabajos.

5) VALORACION DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS Y PPROTECCIONES TECNICAS

PREVISTAS.- De acuerdo a la probabilidad de aparición de los riesgos que se prevén y de la importancia de las medidas a adoptar para la protección de los trabajadores, podemos valorar las medidas preventivas y las protecciones técnicas previstas, así como las recomendaciones para su gestión, conforme se observa en el cuadro N° 165.

CUADRO N° 165 MAGNITUDES DE RIESGOS

GESTION DE ACCIONES

CONSIDERACION DE LAS MEDIDAS A ADOPTAR

LIGERAMENTE IMPORTANTES

IMPORTANTES EXTREMADAMENTE

IMPORTANTES

PR

OB

AB

ILID

AD

DE

AP

AR

ICIO

N D

E

RIE

SG

OS

BAJA (B) TRIVIALES FUNDAMENTALES MODERADAS

MEDIA (M) FUNDAMENTALES MODERADAS IMPORTANTES

ALTA (A) MODERADAS IMPORTANTES IMPRESCINDIBLES

Esta evaluación de daños debe ser dinámica, revisando la evaluación inicial cuando así lo establezca una disposición específica o cuando se hayan detectado daños a la salud de los trabajadores o bien cuando las actividades de prevención resulten inadecuadas o insuficientes.

Dependiendo de dicha valoración se procederá de una manera u otra, emprendiendo las acciones que se estimen oportunas para, en su caso, disminuir o, incluso, eliminar el riesgo. Seguidamente se sintetizan las acciones a emprender según la valoración establecida, que se muestra en el cuadro N° 166.

CUADRO N° 166

ACCIONES PARA REDUCIR RIESGOS



337

RESULTADO DE EVALUACION

ACCIÓN A EMPRENDER

Triviales No requieren acción inmediata específica

Fundamentales

No es preciso mejorar la acción preventiva, aunque se deben considerar mejoras que no supongan una carga económica importante; se requieren comprobaciones periódicas para asegurar que se mantiene la eficacia de las medidas de control.

Moderadas

Se deben hacer esfuerzos para reducir el riesgo, determinando las inversiones precisas. Las medidas previstas para reducir el riesgo deben implantarse en un periodo determinado.

Importantes

No debe comenzar el trabajo hasta que se haya reducido el riesgo, es posible que se precisen recursos considerables para controlar el riesgo. En caso de riesgo sobrevenido, deberán tomarse las medidas oportunas en un tiempo inferior al de los riesgos moderados

Imprescindibles No debe comenzar ni continuar el trabajo hasta que reduzca el riesgo. Si esto no es posible, deberá prohibirse el trabajo.

En el presente estudio a nivel de factibilidad se establecen las normas a adoptar y las medidas preventivas necesarias para reducir los riesgos a niveles fundamentales, valorando los medios humanos y materiales necesarios para tal fin. El mismo que se muestra en el Grafico N° 34 y el presupuesto en el Cuadro N° 162.

GRAFICO N°37 ZONA DE RIESGO EN EL PROYECTO

CUADRO N° 167 PRESUPUESTO DE PREVENCION DE RIESGO Y/O CAMBIO CLIMATICO

ITEN DESCRIPCION U.M. METRADO PRECIO

PARCIAL

PRECIO S/.

04

ATENSION A RIESGOS

784,264.20


625,926.00



338


m3 16,200.00 12.33 199,746.00




m2 108,000.00 1.24 133,920.00



Rll 100.00 63.31 6,331.00


U 30.00 120.00 3,600.00


U 50.00 100.00 5,000.00


U 100.00 50.00 5,000.00

04.02.05 INDUMENTARIA DE SEGURIDAD Glb 1.00 15,423.20 15,423.20


04.03.01 EQUIPO DE CONTINGENCIA U 100.00 1,229.84 122,984.00

T O T A L

784,926.00

A continuación se procede a una evaluación general de las actuaciones previstas en las partidas del presente proyecto a nivel de factibilidad, pudiéndose mejorar a nivel de expediente técnico la “evaluación de riegos” que es medida donde se planificará la actividad preventiva y que debe ser monitoreado por un Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales. CONCLUSIONES

La geometría y diseño vial del proyecto a ser ejecutado en la carretera Neshuya–Curimaná que articula con las carreteras ¿vecinales y caminos de herradura a ambos márgenes de dicha vial, no compromete ningún riesgo de desastre toda vez que la obra se desarrolla a campo abierto y la totalidad del terreno es semiplano. Las medidas de reducción de riesgo de desastre tienen que ver más con la operación y mantenimiento de la vía, en cuanto a inundaciones.

Los riesgos tienen que ver directamente con la obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, muros) y de arte (pontones, puentes), que deben ser mantenidas adecuadamente para que no exista fuga o inundaciones hacia la vía principal por los cauces del río o las avenidas de las lluvias.

La zona del proyecto vial, según el mapa de calificación de provincias de niveles de

peligros sísmicos, se ubica dentro de un nivel bajo y esto es porque la frecuencia de los sismos con intensidades ha sido por debajo del IV o moderado, ha sido mínima. Además la ingeniería básica del proyecto ha tomado todas las consideraciones para la propuesta de las obras de arte y drenaje como de las afectaciones de los taludes existentes que son pequeñas en todo el tramo de la carretera.

4.8 EVALUACION PRIVADA La evaluación privada para el presente proyecto se llevara a cabo bajo la perspectiva siguiente: • Se va determinar la conveniencia o no, de llevar a cabo un modelo de concesión al sector privado si el proyecto obtiene indicadores de rentabilidad positiva y por encima del costo de oportunidad de capital del mercado. • Los resultados de la evaluación privada determinado en los indicadores de rentabilidad económica y financiera (VAN y TIR) determinan o no la conveniencia de que exista el atractivo para los inversionistas privados su implementación, ya que los inversionistas privados, determinan en base a la rentabilidad su decisión de invertir o no el proyecto.



339

• Los indicadores de la evaluación privada nos determinan si es factible o no al estado realizar la invitación al sector privado, a desarrollar su inversión en dicho proyecto. • Permite tener experiencias exitosas en el manejo de vías de nivel departamental, con una determinación de tarifas, que se den en forma escalonada o subsidio cruzado, dado que la vía es un bien público y no debe excluirse para nada. Para la determinación de la evaluación privada se simulo un modelo de tarifas y prestación de servicio en forma tercerizada. Consideraciones Previas: La evaluación privada del proyecto se efectúa teniendo en cuenta que las entidades públicas prestadoras de los servicios y el Estado en su conjunto actúan en una situación de equilibrio económico, y por tanto tienen que crear sus propios recursos para cubrir los costos de inversión y los de operación y mantenimiento del proyecto. Otro aspecto interesante que se debe tener en cuenta es que los servicios estudiados son servicios públicos que los brinda el Estado Peruano a través de las entidades encargadas de prestar estos servicios, en los que no se debe ni se puede esperar una rentabilidad financiera similar a una empresa privada. En todo caso, la evaluación privada del proyecto se realiza en una situación en que el Estado no gana ni pierde, teniendo en cuenta que para lograr la eficiencia financiera de proyectos de servicios públicos se requiere estimar la tarifa marginal (como un sistema de peaje) de largo plazo aplicable únicamente a los nuevos beneficiarios de los servicios, criterio que optimiza las utilidades y en consecuencia la rentabilidad del proyecto; sin embargo, el alto componente social con que se realizan los servicios públicos estudiados, hace necesaria la búsqueda de otros criterios técnicos en la optimización de los beneficios de los servicios. La evaluación privada se lleva a cabo tomando en cuenta el criterio de obtener rentabilidad del proyecto, en ese sentido se toma como indicador el precio del mercado, las tarifas de servicio que se cobrara por la puesta en marcha del proyecto. Se considera el mismo horizonte de evaluación del proyecto (es decir 20 años) durante el cual se fija las tarifas se cobrara por el servicio. Los principales indicadores de evaluación privada son el VAN (para medir la liquidez del proyecto) y TIR (para medir la rentabilidad del proyecto en función a su costo de oportunidad de capital del mercado) La evaluación privada se realizó aplicando la misma metodología el de la evaluación social (Beneficio/Costo), considerando los costos incrementales de operación y mantenimiento y los costos de inversión a precios privados, con la obtención de los beneficios que generan los ingresos por peaje, tal resultado se presenta en el siguiente cuadro. La tasa de descuento privado para la presente evaluación se considera el 20.25% como tasa de interés activa promedio de mercado efectiva, valor de retorno de la inversión esperada, para la prestación de servicios de una empresa privada para la ejecución del proyecto en estudio. Determinación de los Ingresos desde la Perspectiva Privada. Los criterios utilizados para la determinación de los ingresos desde perspectiva privada se desarrollan en función al interés de un agente privado para llevar a cabo las inversiones, para lo cual el Estado tendría que asignar tarifas de venta para el bien o servicio. En ese sentido se plantea los siguientes criterios: Se utiliza la proyección de IMDA de transitabilidad de vehículos por dicha vía. Las tarifas de peaje se considera para vehículos livianos y vehículos pesados, el número de días de cobro de dichas tarifas en la vía se considera las 365 días del año. El análisis para la presente evaluación privada es una Simulación desde la perspectiva de un agente económico, para lo cual según los sondeos desarrollados a la población que



340

cuenta con unidades de transporte, ellos están dispuestas a pagar una tarifa siempre y cuando se cumpla las condiciones mínimas de transitabilidad durante todo el año.

Cuadro Nº 168 Costo por Tarifa de Peaje

AUTO 5STATION WAGON 5CAMIONETA PICK UP 5CAMIONETA RURAL ( Combi) 5CAMION 2 E 8CAMION 3 E 10SEMI TRAYLER 2S3 10SEMI TRAYLER >= 3S3 10

Tipo de Vehículo Tarifa




341

Flujo de Tráfico Vehicular

El flujo de tráfico vehicular, de acuerdo al conteo realizado en el área del proyecto.

Cuadro Nº 169 Costo por Tarifa de Peaje

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 860.00 860.00 881.00 900.00 922.00 944.00 966.00 991.00 1014.00 1039.00 1064.00 1088.00 1114.00 1140.00 1168.00 1215.00 1244.00 1277.00 1310.00 1341.00 1376.00AUTO 61.00 61.00 63.00 64.00 66.00 67.00 69.00 71.00 73.00 74.00 76.00 78.00 80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 91.00 93.00 95.00 98.00STATION WAGON 128.00 128.00 131.00 134.00 138.00 141.00 145.00 148.00 152.00 156.00 160.00 164.00 168.00 172.00 176.00 181.00 185.00 190.00 195.00 200.00 205.00CAMIONETA PICK UP 97.00 97.00 99.00 102.00 104.00 107.00 110.00 113.00 115.00 118.00 121.00 124.00 127.00 130.00 134.00 137.00 140.00 144.00 148.00 151.00 155.00CAMIONETA RURAL ( Combi)71.00 71.00 73.00 75.00 76.00 78.00 80.00 82.00 84.00 87.00 89.00 91.00 93.00 95.00 98.00 100.00 103.00 105.00 108.00 111.00 114.00CAMION 2 E 118.00 118.00 121.00 123.00 126.00 129.00 132.00 135.00 138.00 142.00 145.00 148.00 152.00 155.00 159.00 167.00 171.00 175.00 180.00 184.00 189.00CAMION 3 E 311.00 311.00 318.00 325.00 333.00 341.00 348.00 357.00 365.00 373.00 382.00 390.00 399.00 409.00 418.00 439.00 450.00 462.00 473.00 485.00 497.00SEMI TRAYLER 2S3 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00SEMI TRAYLER >= 3S3 70.00 70.00 72.00 73.00 75.00 77.00 78.00 80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00 92.00 94.00 99.00 101.00 104.00 107.00 109.00 112.00Tráfico Generado 0.00 131.00 133.00 135.00 139.00 142.00 146.00 149.00 153.00 156.00 159.00 165.00 168.00 171.00 176.00 183.00 187.00 193.00 196.00 202.00 207.00AUTO 0.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 15.00STATION WAGON 0.00 19.00 20.00 20.00 21.00 21.00 22.00 22.00 23.00 23.00 24.00 25.00 25.00 26.00 26.00 27.00 28.00 29.00 29.00 30.00 31.00CAMIONETA PICK UP 0.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 21.00 22.00 22.00 23.00 23.00CAMIONETA RURAL ( Combi)0.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 17.00 17.00CAMION 2 E 0.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 21.00 22.00 22.00 23.00 23.00 24.00 25.00 26.00 26.00 27.00 28.00 28.00CAMION 3 E 0.00 47.00 48.00 49.00 50.00 51.00 52.00 54.00 55.00 56.00 57.00 59.00 60.00 61.00 63.00 66.00 68.00 69.00 71.00 73.00 75.00SEMI TRAYLER 2S3 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00SEMI TRAYLER >= 3S3 0.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 17.00IMD TOTAL 860.00 991.00 1014.00 1035.00 1061.00 1086.00 1112.00 1140.00 1167.00 1195.00 1223.00 1253.00 1282.00 1311.00 1344.00 1398.00 1431.00 1470.00 1506.00 1543.00 1583.00




342

Flujo de ingresos Privados

Con la determinación de la tarifa por peaje y el IMDa de cálculo flujo de ingresos privados, los mismos que se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 170 Ingresos Generados por Cobro de Peaje

En el cuadro anterior se aprecia que el flujo de ingresos para el año 1 es de S/. 2’767,795.00 Nuevos Soles, pasando a S/. 4’418,690.00 en el año 20, lo que observamos es que año a año los ingresos se incrementan.

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

Tráfico Normal 2,401,335 2,459,370 2,510,835 2,572,520 2,634,205 2,692,240 2,763,050 2,826,560 2,894,815 2,963,800 3,029,135 3,101,040 3,173,675 3,249,230 3,393,040 3,474,070 3,566,050 3,657,300 3,743,805 3,840,530

AUTO 111,325 114,975 116,800 120,450 122,275 125,925 129,575 133,225 135,050 138,700 142,350 146,000 149,650 153,300 156,950 160,600 166,075 169,725 173,375 178,850

STATION WAGON 233,600 239,075 244,550 251,850 257,325 264,625 270,100 277,400 284,700 292,000 299,300 306,600 313,900 321,200 330,325 337,625 346,750 355,875 365,000 374,125

CAMIONETA PICK UP 177,025 180,675 186,150 189,800 195,275 200,750 206,225 209,875 215,350 220,825 226,300 231,775 237,250 244,550 250,025 255,500 262,800 270,100 275,575 282,875

CAMIONETA RURAL ( Combi)129,575 133,225 136,875 138,700 142,350 146,000 149,650 153,300 158,775 162,425 166,075 169,725 173,375 178,850 182,500 187,975 191,625 197,100 202,575 208,050

CAMION 2 E 344,560 353,320 359,160 367,920 376,680 385,440 394,200 402,960 414,640 423,400 432,160 443,840 452,600 464,280 487,640 499,320 511,000 525,600 537,280 551,880

CAMION 3 E 1,135,150 1,160,700 1,186,250 1,215,450 1,244,650 1,270,200 1,303,050 1,332,250 1,361,450 1,394,300 1,423,500 1,456,350 1,492,850 1,525,700 1,602,350 1,642,500 1,686,300 1,726,450 1,770,250 1,814,050

SEMI TRAYLER 2S3 14,600 14,600 14,600 14,600 14,600 14,600 18,250 18,250 18,250 18,250 18,250 18,250 18,250 18,250 21,900 21,900 21,900 21,900 21,900 21,900

SEMI TRAYLER >= 3S3 255,500 262,800 266,450 273,750 281,050 284,700 292,000 299,300 306,600 313,900 321,200 328,500 335,800 343,100 361,350 368,650 379,600 390,550 397,850 408,800

Tráfico Generado 366,460.00 371,935.00 377,410.00 387,630.00 396,755.00 406,975.00 416,100.00 426,320.00 435,445.00 443,840.00 458,440.00 468,660.00 475,960.00 489,830.00 511,000.00 523,045.00 537,645.00 547,865.00 563,560.00 578,160.00

AUTO 16,425.00 16,425.00 18,250.00 18,250.00 18,250.00 18,250.00 20,075.00 20,075.00 20,075.00 20,075.00 21,900.00 21,900.00 21,900.00 23,725.00 23,725.00 23,725.00 25,550.00 25,550.00 25,550.00 27,375.00

STATION WAGON 34,675.00 36,500.00 36,500.00 38,325.00 38,325.00 40,150.00 40,150.00 41,975.00 41,975.00 43,800.00 45,625.00 45,625.00 47,450.00 47,450.00 49,275.00 51,100.00 52,925.00 52,925.00 54,750.00 56,575.00

CAMIONETA PICK UP 27,375.00 27,375.00 27,375.00 29,200.00 29,200.00 31,025.00 31,025.00 31,025.00 32,850.00 32,850.00 34,675.00 34,675.00 36,500.00 36,500.00 38,325.00 38,325.00 40,150.00 40,150.00 41,975.00 41,975.00

CAMIONETA RURAL ( Combi)20,075.00 20,075.00 20,075.00 20,075.00 21,900.00 21,900.00 21,900.00 23,725.00 23,725.00 23,725.00 25,550.00 25,550.00 25,550.00 27,375.00 27,375.00 27,375.00 29,200.00 29,200.00 31,025.00 31,025.00

CAMION 2 E 52,560.00 52,560.00 52,560.00 55,480.00 55,480.00 58,400.00 58,400.00 61,320.00 61,320.00 64,240.00 64,240.00 67,160.00 67,160.00 70,080.00 73,000.00 75,920.00 75,920.00 78,840.00 81,760.00 81,760.00

CAMION 3 E 171,550.00 175,200.00 178,850.00 182,500.00 186,150.00 189,800.00 197,100.00 200,750.00 204,400.00 208,050.00 215,350.00 219,000.00 222,650.00 229,950.00 240,900.00 248,200.00 251,850.00 259,150.00 266,450.00 273,750.00

SEMI TRAYLER 2S3 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00 3,650.00

SEMI TRAYLER >= 3S3 40,150.00 40,150.00 40,150.00 40,150.00 43,800.00 43,800.00 43,800.00 43,800.00 47,450.00 47,450.00 47,450.00 51,100.00 51,100.00 51,100.00 54,750.00 54,750.00 58,400.00 58,400.00 58,400.00 62,050.00

IMD TOTAL 2,767,795.00 2,831,305.00 2,888,245.00 2,960,150.00 3,030,960.00 3,099,215.00 3,179,150.00 3,252,880.00 3,330,260.00 3,407,640.00 3,487,575.00 3,569,700.00 3,649,635.00 3,739,060.00 3,904,040.00 3,997,115.00 4,103,695.00 4,205,165.00 4,307,365.00 4,418,690.00

Ingresos Generados por Cobro de Peaje



343

Indicadores de Rentabilidad Privada Con la aplicación de la metodología costo/beneficio se determinó los indicadores de rentabilidad del proyecto tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 171

De la evaluación privada se determinó los indicadores de rentabilidad para la alternativa única, obteniéndose los siguientes resultados; VAN -69’304,846.00 nuevos soles y un TIR de -3.29% y un B/C de 0.36, lo cual a este nivel de rentabilidad, lo cual no genera rentabilidad para el inversionista privado, además no es atractiva su inversión, en tal sentido el privado rechaza la inversión, por generar pérdidas.

ANALISIS DE RIESGO FINANCIERO

Para realizar el análisis de riesgo financiero se hará uso del Método Montecarlo, es una herramienta de investigación y planeamiento, básicamente es una técnica de muestreo artificial, empleada para operar numéricamente sistemas complejos que tengan componentes aleatorios. Dependiendo de la politica de decisión, el proceso lo podremos aplicar a la Tasa Interna de Retorno o al Valor Actual Neto.

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Por

PeajeFlujo Neto

0 83,155,354.20 -83,155,354.20

1 93,402.42 2,767,795.00 2,674,392.58

2 93,402.42 2,831,305.00 2,737,902.58

3 353,470.24 2,888,245.00 2,534,774.76

4 93,402.42 2,960,150.00 2,866,747.58

5 93,402.42 3,030,960.00 2,937,557.58

6 353,470.24 3,099,215.00 2,745,744.76

7 93,402.42 3,179,150.00 3,085,747.58

8 93,402.42 3,252,880.00 3,159,477.58

9 353,470.24 3,330,260.00 2,976,789.76

10 93,402.42 3,407,640.00 3,314,237.58

11 93,402.42 3,487,575.00 3,394,172.58

12 353,470.24 3,569,700.00 3,216,229.76

13 93,402.42 3,649,635.00 3,556,232.58

14 93,402.42 3,739,060.00 3,645,657.58

15 353,470.24 3,904,040.00 3,550,569.76

16 93,402.42 3,997,115.00 3,903,712.58

17 93,402.42 4,103,695.00 4,010,292.58

18 353,470.24 4,205,165.00 3,851,694.76

19 93,402.42 4,307,365.00 4,213,962.58

20 -8,315,535.42 93,402.42 4,418,690.00 -3,990,247.84

20.25% VAN -69,304,846.00

TIR -3.29%

B/C 0.36

EVALUACION PRIVADA - ALTERNATIVA UNICA

(En Nuevos Soles)

Tasa de Descuento Privado:



344



345

CUADRO N° 172 TRAFICO NORMAL

PROYECCION DE VEHICULOS POR DIA PARA 20 AÑOS

TIPO DE VEHICULOS IMD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO 61 62 64 65 67 68 70 72 74 76 77 79 81 83 85 88 90 92 94 97 99

STATION WAGON 128 131 135 138 141 145 149 152 156 160 164 168 172 177 181 186 190 195 200 205 210

CAMIONETA PICK UP 97 99 102 105 107 110 113 115 118 121 124 127 131 134 137 141 144 148 151 155 159

CAMIONETA RURAL ( Combi) 75 77 79 81 83 85 87 90 92 94 97 99 101 104 107 109 112 115 118 121 124

CAMION 2 E 118 121 124 127 129 132 135 139 142 145 148 152 155 159 162 166 170 174 178 182 186

CAMION 3 E 311 318 326 333 341 349 357 365 373 382 391 400 409 418 428 438 448 458 469 480 491

CAMION 4 E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SEMI TRAYLER 2S3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

SEMI TRAYLER >= 3S3 70 71 73 74 76 78 80 82 83 85 87 89 91 93 96 98 100 102 105 107 110

TOTAL 865 886 907 929 951 974 997 1021 1045 1070 1095 1121 1148 1176 1204 1232 1262 1292 1323 1354 1386



346

CUADRO N° 173 TRAFICO GENERADO


TIPO DE VEHICULOS

IMD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 10 10

STATION WAGON 13 13 13 14 14 14 15 15 16 16 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21

CAMIONETA PICK UP 10 10 10 10 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15 15 16 16

CAMIONETA RURAL ( Combi) 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12

CAMION 2 E 12 12 12 13 13 13 14 14 14 14 15 15 16 16 16 17 17 17 18 18 19

CAMION 3 E 31 32 33 33 34 35 36 37 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

CAMION 4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMI TRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMI TRAYLER >= 3S3 7 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11

TOTAL 87 88 90 92 95 97 99 101 104 106 109 111 114 117 120 122 125 128 131 135 138

CUADRO N° 174 TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO


TIPO DE VEHICULOS

IMD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO 67 68 70 72 73 75 77 79 81 83 85 87 90 92 94 96 99 101 104 106 109

STATION WAGON

141 144 148 152 156 159 163 168 172 176 180 185 190 194 199 204 209 214 220 225 231

CAMIONETA PICK UP

107 109 112 115 118 121 124 127 130 133 137 140 144 147 151 155 158 162 166 171 175

CAMIONETA RURAL ( Combi)

83 85 87 89 92 94 96 99 101 104 106 109 112 114 117 120 123 126 129 133 136



347

CAMION 2 E

130 133 136 139 142 146 149 152 156 159 163 167 171 175 179 183 187 191 196 200 205

CAMION 3 E

342 350 358 367 375 384 392 402 411 420 430 440 450 460 471 482 493 504 516 527 540

CAMION 4 E

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SEMI TRAYLER

2S3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

SEMI TRAYLER

>= 3S3 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100 103 105 108 110 113 115 118 121

TOTAL 952 974 997 1021 1045 1070 1096 1122 1149 1176 1204 1233 1262 1292 1323 1355 1387 1420 1454 1489 1524

TARIFA

TIPO DE VEHICULO TARIFA S/.

AUTO 5

STATION WAGON 5

CAMIONETA PICK UP 5


5

CAMION 2 E 8

CAMION 3 E 10

CAMION 4 E 10

SEMI TRAYLER 2S3 10

SEMI TRAYLER >= 3S3 10



348

CUADRO N° 175 FLUJO DE INGRESOS PRIVADOS

TIPO DE VEHICULOS INVERSION 1 2 3 4 5 6 7 8

AUTO 106,766.75 109,435.92 112,171.82 114,976.12 117,850.52 120,796.78 123,816.70 126,912.12

STATION WAGON 226,063.59 231,715.18 237,508.06 243,445.76 249,531.91 255,770.20 262,164.46 268,718.57

CAMIONETA PICK UP 171,244.48 175,525.59 179,913.73 184,411.57 189,021.86 193,747.41 198,591.09 203,555.87

CAMIONETA RURAL ( Combi) 133,132.14 136,460.44 139,871.95 143,368.75 146,952.97 150,626.80 154,392.46 158,252.28

CAMION 2 E 332,951.85 340,609.74 348,443.76 356,457.97 364,656.50 373,043.60 381,623.60 390,400.95

CAMION 3 E 1,096,424.56 1,121,642.33 1,147,440.10 1,173,831.22 1,200,829.34 1,228,448.41 1,256,702.73 1,285,606.89

CAMION 4 E 2,677.04 2,738.61 2,801.60 2,866.03 2,931.95 2,999.39 3,068.37 3,138.94

SEMI TRAYLER 2S3 14,277.52 14,605.91 14,941.84 15,285.50 15,637.07 15,996.72 16,364.65 16,741.04

SEMI TRAYLER >= 3S3 244,904.14 250,536.94 256,299.29 262,194.17 268,224.64 274,393.80 280,704.86 287,161.07

TOTAL -77,824,458.15 2,328,442.07 2,383,270.65 2,439,392.15 2,496,837.10 2,555,636.76 2,615,823.12 2,677,428.93 2,740,487.73

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

130,084.92 133,337.05 136,670.47 140,087.23 143,589.41 147,179.15 150,858.63 154,630.09 158,495.85 162,458.24 166,519.70 170,682.69

275,436.54 282,322.45 289,380.51 296,615.02 304,030.40 311,631.16 319,421.94 327,407.49 335,592.67 343,982.49 352,582.05 361,396.60

208,644.77 213,860.89 219,207.41 224,687.59 230,304.78 236,062.40 241,963.96 248,013.06 254,213.39 260,568.72 267,082.94 273,760.01

162,208.58 166,263.80 170,420.39 174,680.90 179,047.93 183,524.12 188,112.23 192,815.03 197,635.41 202,576.29 207,640.70 212,831.72

399,380.17 408,565.91 417,962.93 427,576.08 437,410.33 447,470.76 457,762.59 468,291.13 479,061.83 490,080.25 501,352.09 512,883.19

1,315,175.85 1,345,424.89 1,376,369.67 1,408,026.17 1,440,410.77 1,473,540.22 1,507,431.64 1,542,102.57 1,577,570.93 1,613,855.06 1,650,973.73 1,688,946.12

3,211.14 3,285.00 3,360.55 3,437.84 3,516.91 3,597.80 3,680.55 3,765.21 3,851.80 3,940.40 4,031.03 4,123.74

17,126.08 17,519.98 17,922.94 18,335.17 18,756.88 19,188.28 19,629.61 20,081.09 20,542.96 21,015.45 21,498.80 21,993.28

293,765.78 300,522.39 307,434.41 314,505.40 321,739.02 329,139.02 336,709.22 344,453.53 352,375.96 360,480.61 368,771.66 377,253.41

2,805,033.82 2,871,102.35 2,938,729.27 3,007,951.40 3,078,806.43 3,151,332.92 3,225,570.37 3,301,559.20 3,379,340.80 3,458,957.51 3,540,452.70 3,623,870.77

Se tiene un VAN de S/. 12, 951,768.25 nuevos soles esto es menor a la inversión por lo tanto el Proyecto no es rentable y el TIR es -2% negativo a la tasa de descuento por lo tanto no es atractivo la inversión para el sector privado.

VAN S/. 12,951,768.25



349

TIR -2% 9% (Proyecto no rentable)



350



351

EVALUACION MONTECARLO

Suposiciones

Evaluación privada - MONTECARLO

Suposición: AUTO

Suposición: CAMION 2 E



Suposición: CAMIONETA PICK UP

Suposición: CAMIONETA RURAL ( Combi)

Suposición: SEMI TRAYLER >= 3S3

Suposición: SEMI TRAYLER 2S3

Suposición: STATION WAGON

Informe de Crystal Ball: suposiciones

Simulación iniciada el 24/05/2015 a las 06:29 a.m.

Simulación detenida el 24/05/2015 a las 06:31 a.m.

Prefs ejecución:

Número de pruebas ejecutadas 1,000

Velocidad de demostración

Monte Carlo

Inicialización 999

Control de precisión activado

Nivel de confianza 95.00%

Estadísticas de ejecución:

Tiempo de ejecución total (seg) 100.38

Pruebas/segundo (promedio) 10

Números aleatorios por segundo 120

Datos de Crystal Ball:

Suposiciones 12

Correlaciones 0

Matrices de correlación 0

Variables de decisión 0



352

Previsiones 2

Suposiciones

Hoja de trabajo: [Evaluación privada - MONTECARLO]

Suposición: AUTO Celda: C4

Normal distribución con parámetros: Media 5.00

Desviación estándar 0.50

En el grafico podemos observar que la probabilidad de la media es 5.33 y la desviación estándar de 6.55 un poco

más de la suposición planteada para autos.

Suposición: CAMION 2 E Celda: C8

Normal distribución con parámetros:

Media 8.00

Desv est 0.80

En el grafico podemos observar que la probabilidad de la media es 9.27 y la desviación estándar de 10.47 un poco más de la suposición planteada para Camión de 2Ejes.



Media 10.00

Desv est 1.00


más de la suposición planteada para Camión de 3Ejes.



Media 10.00

Desv est 1.00


más de la suposición planteada para Camión de 4 Ejes.

Suposición: CAMIONETA PICK UP Celda: C6


Media 5.00 Desv est 0.50

3.45 5.33 6.55

Pro

bab

ilid

ad

AUTO

5.53 9.27 10.47

Pro

bab

ilid

ad

CAMION 2 E

6.91 11.59 13.09

Pro

bab

ilid

ad

CAMION 3 E

6.91 11.59 13.09

Pro

bab

ilid

ad

CAMION 4 E

3.45 5.33 6.55

Pro

bab

ilid

ad

CAMIONETA PICK UP



353


más de la suposición planteada para Camioneta Pick UP.

Suposición: CAMIONETA RURAL ( Combi) Celda: C7



En el grafico podemos observar que la probabilidad de la media es 5.33 y la desviación estándar de 6.55 un poco más de la suposición planteada para Camioneta Rural

(combi) es.

Suposición: SEMI TRAYLER >= 3S3 Celda: C12


Media 10.00

Desv est 1.00

En el grafico podemos observar que la probabilidad de la media es 11.59 y la desviación estándar de 13.09 un poco más de la suposición planteada para Semi Trayler >= 3S3.

Suposición: SEMI TRAYLER 2S3 Celda: C11


Media 10.00

Desv est 1.00


más de la suposición planteada para Station Wagon.

Suposición: STATION WAGON Celda: C5

Normal distribución con parámetros: Media 5.00

Desv est 0.50

En el grafico podemos observar que la probabilidad de la media es 11.59 y la desviación estándar de 13.09 un poco más de la suposición planteada para Semi Trayler >= 2S3.

Hoja de trabajo: [Evaluación privada - MONTECARLO]

Suposición: D4 Celda: D4


690.98 1,309.02

Pro

bab

ilid

ad

D4

3.45 5.33 6.55

Pro

bab

ilid

ad


6.91 11.59 13.09

Pro

bab

ilid

adSEMI TRAYLER >= 3S3

6.91 11.59 13.09

Pro

bab

ilid

ad

SEMI TRAYLER 2S3

3.45 5.33 6.55

Pro

bab

ilid

ad

STATION WAGON



354

Media 1,000.00

Desv est 100.00

En el grafico podemos observar que la probabilidad al inicio de 690.98 y al final 1,309.02 en la suposición

planteada para D4.

Suposición: D5 Celda: D5


Media 200.00

Desv est 20.00

El rango seleccionado es de 160.20 a Infinito

En el grafico podemos observar que la probabilidad al inicio de 160.20 y al final 261.80 en la suposición

planteada para D5.

Suposición: D6

Celda: D6



El rango seleccionado es de 69.88 a 90.12

En el grafico podemos observar que la probabilidad al inicio de 69.88 y al final 90.12 en la suposición planteada

para D6.

Fin de suposiciones

Informe de Crystal Ball: previsiones

Simulación iniciada el 24/05/2015 a las 06:36 a.m.

Simulación detenida el 24/05/2015 a las 06:37 a.m.

Prefs ejecución:

Número de pruebas ejecutadas 1,000

Velocidad de demostración

Monte Carlo

Inicialización 999

Control de precisión activado

Nivel de confianza 95.00%

Estadísticas de ejecución:

Tiempo de ejecución total (seg) 100.35

Pruebas/segundo (promedio) 10

Números aleatorios por segundo 120

Datos de Crystal Ball:

Suposiciones 12

Correlaciones 0

Matrices de correlación 0

Variables de decisión 0

Previsiones 2

Previsiones

Hoja de trabajo: [Evaluación privada - MONTECARLO.xls]Hoja5

69.88 85.21 90.12

Pro

bab

ilid

adD6

160.20 194.07 227.94 261.80

Pro

bab

ilid

ad

D5



355

Previsión: VAN Celda: C80

Resumen:

El rango completo es de S/.9,981,127.83 a S/.15,775,107.18

El caso base es S/.12,951,768.25

Estadísticas: Valores de previsión

Pruebas 1,000

Caso base S/.12,951,768.25

Media S/.12,972,858.32

Mediana S/.12,967,384.84

Modo

Desviación estándar S/.1,015,826.99

Varianza #################

Sesgo 0.0157

Curtosis 2.84

Coeficiente de variación 0.0783

Mínimo S/.9,981,127.83

Máximo S/.15,775,107.18

Ancho de rango S/.5,793,979.35

Error estándar medio S/.32,123.27

Previsión: VAN (contin.) Celda: C80

Percentiles: Valores de previsión

0% S/.9,981,127.83

10% S/.11,698,308.65

20% S/.12,090,493.02

30% S/.12,398,258.13

40% S/.12,721,396.27

50% S/.12,967,198.30

60% S/.13,203,710.93

70% S/.13,484,475.03

80% S/.13,853,544.74

90% S/.14,297,426.49

100% S/.15,775,107.18

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

S/.10,174,826.07 S/.11,563,325.52 S/.12,951,824.97 S/.14,340,324.42 S/.15,728,823.86

Frec

uen

cia

VAN



356

De acuerdo al grafico anterior observamos el rango completo que va de 9, 981,127.83 (mínimo en un 0%) hasta 15, 775,707.18 (máximo en 100%), la media es de 12, 972,858.32, la mediana de 12,967.384.84, la desviación estándar de 1, 015,826.99, se ha realizado mil pruebas en la hoja de trabajo de evaluación privada – Montecarlo.xls-hoja5 de previsión VAN.

Hoja de trabajo: [Evaluación privada - MONTECARLO.xls]Hoja6

Previsión: D31 Celda: D31

Resumen:

El rango completo es de 75,015.87 a 180,468.09

El caso base es 122,848.80

Estadísticas: Valores de previsión

Pruebas 1,000

Caso base 122,848.80

Media 124,574.24

Mediana 124,146.93

Modo ---

Desviación estándar 17,506.65

Varianza 306,482,748.04

Sesgo 0.2657

Curtosis 2.80

Coeficiente de variación 0.1405

Mínimo 75,015.87

Máximo 180,468.09

Ancho de rango 105,452.22

Error estándar medio 553.61

Previsión: D31 (contin.) Celda: D31

Percentiles: Valores de previsión

0% 75,015.87

10% 102,328.34

20% 108,612.58

30% 114,035.76

40% 118,949.40

50% 124,135.05

60% 128,662.90

70% 134,044.19

80% 139,756.50

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

76,359.21 100,466.72 124,574.24 148,681.76 172,789.27

Frec

uen

cia

D31



357

90% 147,092.70

100% 180,468.09

De acuerdo al gráfico anterior observamos el rango completo que va de 75, 015.87 (mínimo en un 0%) hasta 180, 468.09 (máximo en 100%), la media es de 124, 544.24, la mediana de 124,146.93, la desviación estándar de 17, 506.65, se ha realizado mil pruebas en la hoja de trabajo de evaluación privada – Montecarlo.xls-hoja6 de previsión D31.

Fin de previsiones

Cuadro Nº 176

Estadísticas VAN D31

Pruebas 1000 1000

Caso base S/.12,951,768.25 122,848.80

Media S/.12,972,858.32 124,574.24

Mediana S/.12,967,384.84 124,146.93

Modo --- ---

Desviación estándar S/.1,015,826.99 17,506.65

Varianza S/.1,031,904,466,638.72 306,482,748.04

Sesgo 0.0157 0.2657

Curtosis 2.84 2.80

Coeficiente de variación 0.0783 0.1405

Mínimo S/.9,981,127.83 75,015.87

Máximo S/.15,775,107.18 180,468.09

Ancho de rango S/.5,793,979.35 105,452.22

Error estándar medio S/.32,123.27 553.61

Cuadro Nº 177

Datos de sensibilidad

Suposiciones VAN D31

AUTO 0.06 -0.01

CAMION 2 E 0.29 -0.03

CAMION 3 E 0.88 -0.03

CAMION 4 E 0.05 -0.03

CAMIONETA PICK UP 0.13 0.02

CAMIONETA RURAL ( Combi) 0.12 0.07

SEMI TRAYLER >= 3S3 0.19 0.03

SEMI TRAYLER 2S3 0.04 0.07

STATION WAGON 0.19 0.08

D4 -0.02 0.49

D5 0.00 0.81

D6 0.00 -0.26

De acuerdo a los cuadros anteriores lo que son los cuadros estadísticos y los datos de sensibilidad nos permite calcular los valores de prueba tanto para el VAN y el D31, por las mil pruebas tomado en cuenta en los gráficos anteriores, manteniendo siempre los cálculos obtenidos para cada caso con la cual no permitirá la toma de decisiones con



358

relación al PIP, que en dichas condiciones el Proyecto de Inversión Pública no es rentable y tampoco es atractivo para el inversionista privado.

Cuadro Nº 178

Valores de

prueba

VAN D31 Valores

de

prueba

VAN D31 Valores

de

prueba

VAN D31

1 S/.13,981,237.81 112,693.58 51 S/.12,353,181.96 126,262.75 101 S/.14,496,740.13 119,534.15

2 S/.13,099,476.91 96,879.27 52 S/.12,694,386.95 102,111.44 102 S/.11,733,817.58 138,815.80

3 S/.14,024,984.26 124,336.92 53 S/.15,072,097.04 116,533.92 103 S/.12,631,085.52 142,796.74

4 S/.12,946,992.17 101,133.18 54 S/.11,710,241.67 103,951.94 104 S/.14,763,520.27 145,038.55

5 S/.11,853,082.39 99,074.78 55 S/.13,374,487.00 150,937.37 105 S/.13,405,963.94 117,771.41

6 S/.12,831,545.13 132,171.32 56 S/.14,063,752.69 117,884.39 106 S/.11,368,637.86 110,841.98

7 S/.13,197,937.83 120,443.64 57 S/.12,826,875.35 98,684.52 107 S/.12,087,265.20 125,900.16

8 S/.11,067,053.05 128,215.55 58 S/.11,409,594.60 136,508.24 108 S/.11,987,144.48 117,939.11

9 S/.12,155,295.95 128,004.79 59 S/.13,394,096.66 146,298.51 109 S/.13,804,000.35 149,861.02

10 S/.11,804,763.44 127,765.63 60 S/.13,893,288.92 119,401.10 110 S/.13,163,799.94 117,769.96

11 S/.12,579,111.53 128,087.50 61 S/.13,399,030.24 150,390.38 111 S/.13,542,570.48 107,493.12

12 S/.13,150,001.21 128,353.29 62 S/.13,653,921.44 138,137.89 112 S/.14,429,570.60 119,410.07

13 S/.13,208,013.32 133,169.57 63 S/.14,091,146.31 133,526.78 113 S/.12,312,108.44 124,763.96

14 S/.12,931,737.08 138,813.87 64 S/.11,242,214.59 114,087.35 114 S/.12,504,380.04 140,913.95

15 S/.12,494,836.76 161,918.54 65 S/.11,181,782.66 91,248.78 115 S/.13,464,624.35 128,137.38

16 S/.11,608,465.82 180,468.09 66 S/.12,603,864.70 126,804.73 116 S/.11,906,783.33 147,063.21

17 S/.12,657,792.81 127,548.09 67 S/.13,422,106.67 112,572.53 117 S/.13,580,222.61 96,726.96

18 S/.14,793,186.56 133,373.70 68 S/.14,562,083.62 98,358.97 118 S/.15,538,630.81 121,628.67

19 S/.11,996,307.13 99,777.84 69 S/.13,500,454.25 112,901.60 119 S/.12,728,056.48 129,177.57

20 S/.13,261,704.85 130,028.79 70 S/.13,922,996.79 144,772.45 120 S/.14,118,126.71 115,861.78

21 S/.12,936,059.58 115,589.13 71 S/.12,529,960.40 113,589.02 121 S/.15,076,774.90 146,899.83

22 S/.13,319,002.17 126,974.36 72 S/.14,263,083.37 130,586.09 122 S/.11,365,245.06 101,763.29

23 S/.14,302,919.05 100,094.81 73 S/.13,104,250.57 112,994.02 123 S/.12,131,237.01 137,422.59

24 S/.12,093,218.98 126,343.11 74 S/.12,850,608.49 113,295.49 124 S/.13,637,944.65 115,113.27

25 S/.14,764,189.60 118,467.91 75 S/.12,036,407.07 101,319.32 125 S/.12,941,372.00 140,082.32

26 S/.12,007,059.80 118,595.05 76 S/.13,707,509.64 136,041.97 126 S/.13,644,279.08 126,272.67

27 S/.12,928,887.84 123,412.28 77 S/.12,567,451.15 117,567.53 127 S/.13,274,321.66 107,358.19

28 S/.12,881,761.42 141,484.19 78 S/.13,537,164.55 110,897.74 128 S/.12,005,930.84 144,375.36

29 S/.13,884,174.53 140,234.11 79 S/.10,953,675.41 122,909.78 129 S/.15,114,300.95 119,488.08

30 S/.13,233,351.71 98,552.38 80 S/.14,989,142.16 102,300.35 130 S/.11,426,364.54 109,493.85

31 S/.14,335,127.26 143,143.07 81 S/.13,853,544.74 146,165.83 131 S/.13,711,131.22 96,876.16

32 S/.13,552,353.01 131,100.48 82 S/.13,004,540.11 108,422.03 132 S/.12,864,080.11 100,746.28

33 S/.11,594,358.44 131,830.73 83 S/.12,863,652.56 129,416.09 133 S/.13,720,030.59 127,741.26

34 S/.11,437,770.90 167,019.91 84 S/.12,274,400.28 111,814.51 134 S/.12,481,237.75 118,184.33

35 S/.13,093,325.42 138,011.45 85 S/.12,090,493.02 120,043.39 135 S/.13,965,681.13 109,232.24



359

36 S/.12,915,512.04 140,517.60 86 S/.14,601,950.73 147,359.26 136 S/.13,089,761.26 127,861.52

37 S/.11,240,407.23 104,903.60 87 S/.12,332,982.18 119,356.72 137 S/.12,277,644.99 123,279.22

38 S/.11,552,014.16 99,234.48 88 S/.12,843,809.05 122,135.86 138 S/.12,360,095.15 115,763.53

39 S/.14,036,304.61 118,607.12 89 S/.13,104,997.85 122,506.52 139 S/.12,523,755.25 134,104.69

40 S/.13,889,508.43 112,770.45 90 S/.12,035,673.16 116,154.58 140 S/.14,235,656.37 124,158.81

41 S/.13,222,418.68 110,777.06 91 S/.14,710,906.55 136,328.04 141 S/.14,114,681.20 157,006.09

42 S/.12,048,320.93 130,382.53 92 S/.13,248,426.03 140,049.60 142 S/.13,933,194.79 75,015.87

43 S/.14,506,217.06 137,330.96 93 S/.14,273,439.30 101,522.76 143 S/.13,221,116.80 138,922.14

44 S/.12,093,891.33 129,283.01 94 S/.12,049,635.76 121,136.22 144 S/.11,730,402.02 127,960.47

45 S/.12,535,111.12 94,450.34 95 S/.13,251,815.99 141,783.00 145 S/.12,616,384.50 134,553.16

46 S/.13,867,226.90 137,320.72 96 S/.12,964,932.65 169,049.26 146 S/.12,084,542.22 88,753.08

47 S/.12,336,723.76 89,375.25 97 S/.13,335,321.92 148,673.03 147 S/.13,363,342.08 135,483.36

48 S/.12,116,234.42 128,758.74 98 S/.10,990,299.45 142,146.00 148 S/.12,188,607.57 105,345.95

49 S/.13,813,960.50 127,823.10 99 S/.12,799,259.65 120,077.38 149 S/.12,447,053.87 138,913.05

50 S/.13,809,391.11 143,003.80 100 S/.13,318,960.01 89,359.82 150 S/.12,916,133.23 126,491.82

151 S/.13,578,822.02 147,127.65 201 S/.12,832,489.93 110,253.64 251 S/.12,518,017.49 132,702.69

152 S/.14,724,624.94 120,278.55 202 S/.12,580,804.19 113,348.36 252 S/.11,639,454.77 119,296.18

153 S/.12,346,713.61 104,668.79 203 S/.10,756,015.72 110,096.11 253 S/.12,608,850.30 118,647.26

154 S/.12,748,895.81 133,782.91 204 S/.14,807,367.66 89,995.04 254 S/.13,419,306.26 131,600.80

155 S/.12,893,774.76 130,801.48 205 S/.13,764,990.73 109,776.05 255 S/.12,890,497.63 116,600.75

156 S/.13,484,519.38 124,644.67 206 S/.11,973,796.74 123,164.49 256 S/.12,522,383.19 118,605.34

157 S/.13,969,653.55 106,323.92 207 S/.13,691,765.35 124,572.86 257 S/.13,127,641.90 126,651.26

158 S/.14,362,164.22 112,109.91 208 S/.12,789,183.66 105,559.28 258 S/.12,210,213.37 135,835.17

159 S/.13,089,639.09 109,852.46 209 S/.13,356,548.15 103,384.21 259 S/.15,092,227.32 100,476.00

160 S/.12,400,807.87 113,542.60 210 S/.12,045,094.24 114,879.30 260 S/.11,834,978.77 114,069.89

161 S/.13,459,845.98 117,682.45 211 S/.12,750,422.94 119,408.17 261 S/.13,862,560.22 112,064.86

162 S/.13,903,054.76 122,269.16 212 S/.12,990,193.98 129,681.77 262 S/.15,025,552.92 98,670.73

163 S/.12,323,435.98 107,065.98 213 S/.12,752,439.30 112,335.38 263 S/.12,395,539.45 119,032.83

164 S/.13,882,209.02 154,399.00 214 S/.12,970,026.61 127,057.67 264 S/.13,580,336.86 141,120.88

165 S/.12,662,650.31 109,893.02 215 S/.13,337,109.60 143,002.40 265 S/.10,890,971.23 139,258.81

166 S/.13,088,332.66 140,513.99 216 S/.13,184,455.09 120,511.96 266 S/.13,871,098.33 121,429.07

167 S/.13,996,025.69 146,108.08 217 S/.13,534,091.85 133,992.62 267 S/.15,162,980.94 119,888.68

168 S/.12,844,200.72 129,852.98 218 S/.11,895,793.01 146,448.04 268 S/.11,690,053.37 101,868.32

169 S/.12,986,457.87 154,410.66 219 S/.14,872,663.71 110,061.50 269 S/.10,825,750.15 139,585.45

170 S/.13,105,299.99 135,793.12 220 S/.12,520,588.63 118,552.96 270 S/.12,216,134.55 120,943.44

171 S/.12,302,894.30 129,852.76 221 S/.13,106,042.20 91,178.53 271 S/.13,096,895.50 126,295.88

172 S/.13,134,243.71 135,025.74 222 S/.12,364,820.53 155,620.10 272 S/.14,120,572.16 113,658.57

173 S/.13,656,701.48 112,998.15 223 S/.13,320,875.43 118,197.21 273 S/.12,249,270.97 123,890.67

174 S/.12,755,912.31 140,930.68 224 S/.13,674,365.80 127,623.32 274 S/.12,488,996.73 102,475.06

175 S/.14,924,170.62 133,028.48 225 S/.12,189,747.91 127,097.13 275 S/.13,310,792.97 125,589.78

176 S/.14,206,754.39 123,388.49 226 S/.13,069,802.90 112,084.59 276 S/.11,054,121.90 119,236.70

177 S/.13,165,444.44 111,476.34 227 S/.13,859,438.45 96,029.47 277 S/.13,770,006.07 101,720.30

178 S/.13,381,084.81 149,602.80 228 S/.12,220,180.09 100,171.21 278 S/.14,145,280.42 114,654.60

179 S/.12,215,004.45 123,254.21 229 S/.12,007,032.87 105,302.99 279 S/.13,931,122.10 96,929.24

180 S/.12,300,813.04 139,509.92 230 S/.12,336,061.52 138,224.29 280 S/.10,209,427.26 106,159.79

181 S/.13,727,108.56 159,054.82 231 S/.14,248,709.76 144,222.47 281 S/.12,753,909.01 149,286.96

182 S/.13,913,229.98 125,740.75 232 S/.11,612,031.36 152,079.49 282 S/.13,298,861.37 163,097.17

183 S/.13,644,749.48 102,952.18 233 S/.12,972,351.28 137,620.69 283 S/.13,493,605.55 176,363.85

184 S/.12,595,239.38 146,572.30 234 S/.13,083,781.48 138,369.30 284 S/.14,715,369.43 147,654.71

185 S/.12,789,699.17 127,600.54 235 S/.12,265,339.18 159,520.80 285 S/.11,467,155.19 122,525.42

186 S/.12,692,330.85 111,310.21 236 S/.12,884,458.78 103,710.44 286 S/.12,408,787.63 124,828.05



360

187 S/.13,178,338.75 116,427.96 237 S/.11,314,137.89 140,358.00 287 S/.15,267,004.26 128,709.72

188 S/.13,474,492.82 119,986.21 238 S/.12,871,672.87 104,773.86 288 S/.13,193,557.47 104,619.96

189 S/.13,353,825.09 164,899.76 239 S/.14,232,533.31 115,409.31 289 S/.13,899,321.16 135,662.83

190 S/.13,805,397.77 146,777.81 240 S/.13,802,948.47 105,760.96 290 S/.13,094,475.51 132,444.71

191 S/.12,134,841.72 133,538.35 241 S/.14,003,055.70 143,267.05 291 S/.11,918,271.53 112,724.82

192 S/.13,594,703.90 130,057.76 242 S/.12,121,708.94 133,508.95 292 S/.13,571,587.03 112,383.26

193 S/.13,120,246.99 109,821.70 243 S/.11,766,294.29 124,937.07 293 S/.11,845,445.35 105,986.16

194 S/.13,280,817.66 117,560.66 244 S/.13,940,167.97 141,751.63 294 S/.11,116,058.78 161,530.03

195 S/.14,913,664.82 134,187.09 245 S/.12,627,857.20 133,505.24 295 S/.11,635,905.36 146,860.62

196 S/.12,772,266.57 116,531.17 246 S/.14,219,173.76 140,839.17 296 S/.13,451,336.40 101,351.72

197 S/.15,140,349.20 132,128.53 247 S/.13,089,012.61 110,689.43 297 S/.12,477,736.84 99,837.49

198 S/.12,553,575.80 121,150.89 248 S/.11,380,058.14 101,327.94 298 S/.13,412,876.97 108,967.54

199 S/.12,758,528.16 127,613.76 249 S/.12,413,539.24 130,317.55 299 S/.15,144,638.34 147,068.61

200 S/.9,989,266.94 136,652.65 250 S/.13,048,745.35 114,547.01 300 S/.12,768,398.02 162,303.35

301 S/.12,628,040.75 124,811.75 351 S/.13,430,964.33 118,304.07 401 S/.14,054,081.20 120,312.44

302 S/.13,022,123.44 106,612.15 352 S/.13,256,265.11 105,168.81 402 S/.14,752,790.69 119,430.95

303 S/.12,968,395.76 143,403.38 353 S/.13,399,486.64 101,516.30 403 S/.14,119,031.53 127,247.01

304 S/.12,929,246.80 147,862.70 354 S/.12,790,186.21 106,289.62 404 S/.13,762,851.07 127,255.74

305 S/.12,318,972.92 107,070.58 355 S/.13,166,258.06 130,062.90 405 S/.12,510,176.66 100,849.66

306 S/.14,104,569.43 135,289.31 356 S/.11,656,258.65 104,353.06 406 S/.13,573,195.44 135,492.83

307 S/.13,125,262.85 118,016.77 357 S/.14,284,676.36 134,044.19 407 S/.11,954,325.58 127,009.41

308 S/.11,808,538.90 110,814.22 358 S/.12,264,531.05 118,272.35 408 S/.13,916,895.70 86,936.38

309 S/.12,463,295.38 108,549.97 359 S/.12,626,685.26 104,594.31 409 S/.10,855,354.15 102,025.29

310 S/.13,342,707.14 107,727.73 360 S/.11,815,009.13 101,222.57 410 S/.12,834,147.74 161,437.63

311 S/.10,871,893.64 134,721.53 361 S/.13,795,419.93 99,966.92 411 S/.10,540,637.89 99,838.49

312 S/.14,582,865.73 103,563.37 362 S/.11,723,729.11 157,319.55 412 S/.12,888,854.13 125,987.12

313 S/.12,684,123.11 129,893.84 363 S/.14,152,580.29 113,807.78 413 S/.15,302,717.23 142,797.74

314 S/.12,486,299.90 132,719.79 364 S/.13,036,472.95 109,068.16 414 S/.12,056,766.35 129,484.56

315 S/.12,804,981.96 114,571.53 365 S/.12,559,235.32 131,077.25 415 S/.12,087,275.30 121,551.31

316 S/.11,673,213.97 109,927.57 366 S/.12,339,979.79 91,332.88 416 S/.13,162,949.91 141,612.23

317 S/.12,607,728.24 104,203.69 367 S/.14,799,069.74 131,658.87 417 S/.12,184,206.20 108,531.00

318 S/.14,484,910.58 154,743.44 368 S/.13,106,417.32 140,992.00 418 S/.12,970,737.44 126,334.51

319 S/.11,916,826.12 131,401.47 369 S/.12,329,210.37 118,964.33 419 S/.11,685,839.25 105,729.57

320 S/.14,111,761.67 104,284.82 370 S/.13,953,055.24 141,170.23 420 S/.11,455,983.90 135,754.05

321 S/.11,570,693.48 96,167.84 371 S/.14,002,397.59 113,257.78 421 S/.15,267,005.13 102,343.17

322 S/.11,780,623.35 136,728.99 372 S/.14,731,144.25 144,444.18 422 S/.14,294,664.70 101,657.13

323 S/.13,264,788.74 136,865.31 373 S/.14,203,169.96 112,428.85 423 S/.13,528,851.55 110,280.37

324 S/.11,086,134.07 112,799.22 374 S/.12,881,560.01 170,150.63 424 S/.12,085,871.21 117,792.41

325 S/.13,930,453.54 114,969.48 375 S/.12,658,638.17 121,776.87 425 S/.11,825,243.73 118,949.40

326 S/.12,523,617.91 140,384.42 376 S/.13,098,729.79 96,864.87 426 S/.10,855,929.35 107,190.84



361

327 S/.14,482,228.93 118,444.34 377 S/.12,580,006.15 135,218.77 427 S/.12,348,661.65 109,594.54

328 S/.12,950,609.72 122,564.69 378 S/.11,974,860.93 125,117.72 428 S/.13,041,333.05 129,879.38

329 S/.12,701,015.69 106,050.53 379 S/.12,027,692.59 130,935.72 429 S/.13,170,220.07 113,534.38

330 S/.13,918,950.96 142,509.36 380 S/.14,428,398.77 145,681.44 430 S/.12,201,446.21 106,189.64

331 S/.13,832,416.85 140,366.66 381 S/.14,493,100.79 158,709.43 431 S/.13,081,763.75 137,849.63

332 S/.12,059,830.66 119,501.42 382 S/.13,768,543.21 156,897.98 432 S/.14,561,812.12 136,537.58

333 S/.12,178,482.58 129,615.61 383 S/.13,277,659.92 91,710.70 433 S/.13,239,391.91 100,201.05

334 S/.11,910,600.09 93,930.51 384 S/.13,416,871.49 130,184.14 434 S/.13,614,534.31 129,309.71

335 S/.13,835,549.04 136,758.41 385 S/.14,457,491.93 132,130.74 435 S/.11,482,278.36 140,299.16

336 S/.11,901,416.12 126,292.39 386 S/.12,082,871.91 164,221.19 436 S/.11,895,343.03 115,382.43

337 S/.15,005,127.55 100,633.96 387 S/.9,981,127.83 114,191.80 437 S/.13,171,435.70 160,751.58

338 S/.13,111,605.91 127,051.58 388 S/.12,652,036.49 136,987.42 438 S/.12,435,225.09 140,091.68

339 S/.13,047,149.98 114,355.36 389 S/.13,532,103.30 107,438.17 439 S/.14,378,062.89 130,329.27

340 S/.13,335,640.51 152,209.39 390 S/.12,752,087.07 146,891.24 440 S/.12,813,835.73 89,136.86

341 S/.12,332,950.01 113,636.88 391 S/.13,956,573.26 110,562.13 441 S/.13,440,888.41 149,298.83

342 S/.13,722,527.80 98,629.22 392 S/.13,375,865.96 105,712.52 442 S/.12,000,913.88 134,475.50

343 S/.11,992,668.72 135,874.32 393 S/.13,326,089.32 125,804.64 443 S/.13,184,093.91 145,328.69

344 S/.12,155,020.93 145,924.60 394 S/.13,586,498.91 116,475.83 444 S/.12,879,500.66 144,928.48

345 S/.12,339,220.86 107,479.47 395 S/.12,785,030.11 102,147.82 445 S/.12,127,128.29 154,665.32

346 S/.13,448,548.23 133,074.73 396 S/.13,907,023.02 136,733.80 446 S/.12,473,385.03 130,995.04

347 S/.13,381,206.99 120,490.53 397 S/.13,033,553.88 130,119.23 447 S/.14,410,228.21 127,427.09

348 S/.12,369,958.35 98,078.13 398 S/.11,934,016.08 153,625.90 448 S/.14,448,164.32 130,951.90

349 S/.13,993,450.20 133,055.08 399 S/.13,744,456.89 144,350.77 449 S/.12,058,937.35 145,504.65

350 S/.12,530,517.68 137,353.78 400 S/.12,287,814.60 119,187.31 450 S/.12,291,519.11 131,030.16

451 S/.13,595,362.89 132,338.64 501 S/.11,136,477.80 147,865.47 551 S/.11,483,636.61 118,256.39

452 S/.12,990,562.92 136,692.54 502 S/.13,750,400.87 129,265.00 552 S/.13,738,984.09 102,734.24

453 S/.13,133,382.13 124,756.65 503 S/.11,619,381.10 106,421.12 553 S/.12,858,158.95 109,879.76

454 S/.12,856,006.16 114,515.12 504 S/.12,394,682.21 105,938.47 554 S/.10,909,745.14 110,204.79

455 S/.13,937,484.55 113,055.00 505 S/.11,457,642.65 129,938.14 555 S/.11,690,807.71 114,156.87

456 S/.13,282,263.39 117,186.22 506 S/.13,936,010.33 133,279.42 556 S/.13,746,607.57 104,150.00

457 S/.13,148,221.78 116,834.08 507 S/.13,844,165.40 109,937.45 557 S/.13,779,197.20 137,644.91

458 S/.12,489,380.85 113,480.34 508 S/.13,348,288.27 106,501.70 558 S/.13,399,383.32 117,295.29

459 S/.13,099,384.04 134,885.72 509 S/.12,613,778.90 117,860.38 559 S/.13,653,137.41 110,986.17

460 S/.14,294,028.10 158,705.87 510 S/.11,603,438.80 162,765.68 560 S/.14,128,202.40 121,903.13

461 S/.14,297,426.49 114,572.47 511 S/.10,829,736.17 147,616.64 561 S/.13,783,406.01 124,135.05

462 S/.11,357,198.82 140,597.84 512 S/.12,775,673.14 144,178.41 562 S/.13,805,033.47 92,656.11

463 S/.15,351,850.28 146,508.02 513 S/.15,087,059.98 94,423.91 563 S/.14,679,105.90 130,551.11



362

464 S/.12,901,387.49 125,096.28 514 S/.14,583,821.81 110,598.10 564 S/.13,049,541.14 135,774.53

465 S/.12,791,452.14 95,844.87 515 S/.12,880,478.80 109,008.34 565 S/.13,088,603.45 148,280.76

466 S/.13,951,905.44 108,232.49 516 S/.12,150,605.51 106,548.58 566 S/.12,187,507.21 115,299.23

467 S/.12,420,179.93 128,112.91 517 S/.13,551,107.99 108,730.36 567 S/.11,969,874.73 147,627.17

468 S/.12,409,055.65 101,982.57 518 S/.12,849,710.26 97,777.82 568 S/.15,421,518.97 124,300.20

469 S/.13,790,934.70 152,442.53 519 S/.13,043,464.89 110,463.88 569 S/.12,243,262.37 135,053.11

470 S/.12,510,483.36 149,686.36 520 S/.14,191,320.61 119,068.67 570 S/.12,687,336.86 123,160.40

471 S/.11,833,720.86 109,035.99 521 S/.13,240,416.76 95,489.43 571 S/.12,949,721.10 102,944.34

472 S/.13,427,182.04 134,420.17 522 S/.13,537,195.17 140,765.24 572 S/.12,988,536.81 123,965.09

473 S/.12,362,917.79 145,087.83 523 S/.12,465,914.56 115,314.02 573 S/.11,821,596.68 153,638.81

474 S/.13,281,024.48 130,973.44 524 S/.11,544,090.38 126,895.82 574 S/.12,949,230.07 112,578.43

475 S/.12,522,420.39 125,463.47 525 S/.12,075,369.11 155,140.77 575 S/.10,792,116.98 108,489.96

476 S/.13,148,878.89 103,588.95 526 S/.12,465,086.24 100,815.85 576 S/.12,401,319.21 86,261.21

477 S/.14,153,580.17 162,937.49 527 S/.12,030,218.06 109,701.63 577 S/.13,497,377.05 107,644.39

478 S/.13,056,499.41 135,361.24 528 S/.10,655,235.11 114,520.65 578 S/.13,477,693.65 138,372.01

479 S/.13,226,544.32 132,615.76 529 S/.11,882,172.34 116,765.39 579 S/.14,580,026.68 103,283.16

480 S/.12,777,471.33 131,334.36 530 S/.12,964,434.23 104,229.93 580 S/.13,883,203.71 101,135.15

481 S/.13,603,576.96 104,667.13 531 S/.12,876,886.23 114,225.69 581 S/.13,915,907.91 111,512.65

482 S/.12,097,177.25 141,307.45 532 S/.13,191,223.20 138,864.48 582 S/.11,894,337.14 119,881.78

483 S/.13,490,375.01 146,714.12 533 S/.11,187,189.51 106,182.05 583 S/.12,275,243.42 116,681.86

484 S/.13,171,851.70 136,448.98 534 S/.12,301,347.03 109,789.73 584 S/.14,765,235.71 123,348.65

485 S/.12,140,487.32 94,984.81 535 S/.14,362,392.44 95,644.72 585 S/.12,427,075.41 134,121.00

486 S/.12,690,742.43 139,756.50 536 S/.14,177,161.60 96,014.41 586 S/.13,683,864.06 117,308.13

487 S/.13,353,057.08 122,340.58 537 S/.11,595,474.46 138,457.29 587 S/.12,709,355.98 108,436.92

488 S/.12,542,691.61 126,212.40 538 S/.12,342,870.04 148,587.21 588 S/.13,510,812.88 145,571.55

489 S/.13,813,989.20 129,315.67 539 S/.13,597,886.02 113,783.73 589 S/.13,365,826.39 109,429.73

490 S/.13,101,686.89 102,187.44 540 S/.12,310,196.50 156,335.48 590 S/.13,016,727.12 108,104.56

491 S/.12,194,436.89 125,738.80 541 S/.12,052,727.58 115,299.73 591 S/.10,419,664.35 103,235.30

492 S/.12,089,442.28 132,771.43 542 S/.14,802,424.01 134,835.32 592 S/.12,529,055.74 100,499.90

493 S/.13,198,650.60 119,432.79 543 S/.13,311,772.50 120,294.97 593 S/.13,594,527.22 129,319.80

494 S/.13,067,777.42 128,295.34 544 S/.12,857,111.32 121,716.30 594 S/.13,400,221.74 146,383.80

495 S/.13,966,103.31 154,544.34 545 S/.14,590,565.16 139,251.35 595 S/.11,984,938.23 132,302.74

496 S/.13,448,426.66 134,794.75 546 S/.12,284,040.40 125,815.01 596 S/.14,539,055.60 134,145.41

497 S/.13,559,873.58 151,423.65 547 S/.12,965,816.18 104,102.33 597 S/.12,828,015.11 124,025.20

498 S/.12,978,235.87 118,663.90 548 S/.12,276,665.61 138,325.53 598 S/.12,591,284.50 120,870.52

499 S/.13,133,375.72 149,228.03 549 S/.12,844,129.52 124,354.18 599 S/.11,670,512.63 136,439.01

500 S/.13,214,395.92 140,034.75 550 S/.13,303,447.91 134,676.16 600 S/.12,858,323.56 155,782.18



363

601 S/.12,721,396.27 130,902.88 651 S/.13,053,716.05 126,698.15 701 S/.12,332,783.59 141,162.22

602 S/.12,581,553.61 147,753.76 652 S/.14,891,721.00 119,155.60 702 S/.13,261,707.33 108,356.69

603 S/.14,211,933.31 144,634.34 653 S/.13,979,907.64 114,035.76 703 S/.12,039,567.79 136,485.40

604 S/.13,184,037.37 121,693.74 654 S/.13,492,495.11 177,076.15 704 S/.12,306,762.93 111,964.15

605 S/.12,348,506.17 99,502.15 655 S/.12,873,755.85 137,388.81 705 S/.13,765,604.13 108,298.99

606 S/.11,450,129.18 117,326.32 656 S/.13,933,608.26 113,830.08 706 S/.14,209,137.29 115,403.33

607 S/.15,057,895.35 144,891.38 657 S/.12,348,978.74 130,603.98 707 S/.13,221,671.37 122,545.52

608 S/.13,898,043.98 148,680.97 658 S/.13,224,930.82 127,340.50 708 S/.13,255,104.44 135,110.67

609 S/.13,369,627.49 123,906.06 659 S/.12,608,593.32 162,154.53 709 S/.13,272,319.59 136,712.79

610 S/.13,608,363.57 124,027.01 660 S/.13,369,499.97 103,165.40 710 S/.12,910,751.55 128,247.22

611 S/.10,849,849.54 116,586.77 661 S/.14,170,096.11 138,317.15 711 S/.14,525,192.32 123,862.54

612 S/.11,362,523.75 152,889.56 662 S/.14,771,614.29 133,409.16 712 S/.11,931,990.08 129,729.25

613 S/.15,160,822.71 128,158.67 663 S/.12,424,199.26 129,985.47 713 S/.14,583,956.77 145,221.92

614 S/.12,406,490.66 91,966.50 664 S/.11,482,486.63 113,643.38 714 S/.12,678,273.80 139,479.39

615 S/.14,071,332.27 124,049.90 665 S/.13,764,774.97 107,113.25 715 S/.12,388,278.31 134,940.13

616 S/.11,298,109.72 164,228.20 666 S/.13,800,270.38 125,751.46 716 S/.12,864,786.90 114,308.81

617 S/.13,105,834.86 130,255.21 667 S/.12,804,281.86 111,284.71 717 S/.11,698,308.65 115,806.50

618 S/.12,769,995.89 126,868.62 668 S/.12,346,517.78 92,906.88 718 S/.12,298,644.35 132,072.68

619 S/.13,357,633.59 116,675.10 669 S/.12,967,571.38 124,938.00 719 S/.13,048,324.84 133,740.46

620 S/.13,256,055.98 94,859.54 670 S/.11,884,456.15 122,944.43 720 S/.12,817,491.09 141,688.59

621 S/.11,629,272.90 141,029.69 671 S/.12,320,970.97 147,983.08 721 S/.13,158,428.44 115,834.01

622 S/.12,282,828.34 147,192.37 672 S/.14,335,109.10 113,114.66 722 S/.13,919,555.04 125,256.70

623 S/.12,694,249.62 100,130.80 673 S/.13,428,201.59 94,101.33 723 S/.14,073,703.50 145,768.71

624 S/.12,730,678.18 126,042.19 674 S/.11,247,094.48 135,116.66 724 S/.11,594,370.52 129,593.37

625 S/.12,135,516.34 138,951.30 675 S/.10,979,063.96 115,545.40 725 S/.14,144,668.79 139,538.14

626 S/.12,612,221.74 131,555.53 676 S/.11,599,804.31 124,368.71 726 S/.12,530,472.31 120,367.25

627 S/.12,564,653.29 147,092.70 677 S/.13,510,150.11 135,472.71 727 S/.12,141,358.23 136,646.05

628 S/.11,529,218.69 101,995.52 678 S/.14,270,852.01 133,695.73 728 S/.13,531,973.96 119,866.64

629 S/.12,883,749.68 144,706.16 679 S/.13,527,577.71 115,913.30 729 S/.13,582,006.96 151,174.52

630 S/.10,639,140.60 134,412.76 680 S/.13,094,395.12 136,040.65 730 S/.12,922,172.57 130,055.26

631 S/.12,329,613.61 131,249.86 681 S/.12,880,433.05 135,239.87 731 S/.12,082,126.13 142,741.71

632 S/.12,389,995.24 108,007.75 682 S/.13,202,252.92 111,226.86 732 S/.14,131,990.26 99,041.33

633 S/.12,025,044.71 106,308.69 683 S/.11,877,745.95 120,436.87 733 S/.12,269,150.51 118,879.31

634 S/.12,396,967.89 125,819.51 684 S/.12,419,657.97 131,081.30 734 S/.13,708,595.49 131,971.96

635 S/.14,128,724.83 127,662.07 685 S/.12,533,961.81 135,325.95 735 S/.12,608,416.26 131,381.44

636 S/.12,970,472.82 108,244.89 686 S/.12,392,404.96 113,916.24 736 S/.13,273,908.03 150,137.87

637 S/.12,628,016.47 146,066.45 687 S/.13,321,931.65 137,540.44 737 S/.11,659,326.42 119,366.09



364

638 S/.11,766,207.24 116,996.11 688 S/.14,484,957.24 109,052.56 738 S/.13,537,838.45 117,592.53

639 S/.14,229,943.39 108,825.36 689 S/.13,531,401.59 128,638.05 739 S/.14,784,754.04 117,466.84

640 S/.12,925,251.29 125,168.39 690 S/.13,786,008.76 106,350.75 740 S/.10,019,462.67 136,091.91

641 S/.12,155,557.04 112,214.14 691 S/.11,240,434.93 108,588.06 741 S/.14,730,187.60 111,526.59

642 S/.11,869,420.05 107,674.68 692 S/.13,286,722.80 144,431.32 742 S/.13,126,922.70 120,081.62

643 S/.11,944,733.63 112,250.44 693 S/.12,419,179.90 124,772.61 743 S/.13,638,810.98 149,415.98

644 S/.15,323,280.76 137,025.71 694 S/.12,129,287.18 103,205.75 744 S/.11,735,744.71 121,302.37

645 S/.13,362,409.10 114,723.13 695 S/.12,747,459.65 146,681.28 745 S/.13,163,237.32 105,814.25

646 S/.14,298,755.68 148,673.22 696 S/.13,276,118.15 150,143.73 746 S/.14,195,349.07 113,750.40

647 S/.12,767,759.76 122,613.74 697 S/.14,505,267.63 84,469.07 747 S/.14,381,796.63 110,274.43

648 S/.12,179,584.38 129,837.79 698 S/.12,463,958.92 142,664.44 748 S/.12,106,141.59 133,076.05

649 S/.12,218,457.79 165,522.50 699 S/.13,178,179.27 127,778.97 749 S/.13,361,543.93 112,840.92

650 S/.13,121,311.04 123,067.65 700 S/.12,734,077.84 106,732.70 750 S/.11,708,253.02 125,583.17

751 S/.12,600,122.32 124,067.13 801 S/.12,518,245.10 139,480.98 851 S/.13,484,475.03 111,659.78

752 S/.12,517,529.78 139,881.79 802 S/.11,296,775.69 171,664.82 852 S/.11,430,416.57 94,897.26

753 S/.11,902,803.22 135,122.76 803 S/.11,996,312.49 84,014.87 853 S/.11,060,828.60 174,879.14

754 S/.12,103,497.07 136,496.22 804 S/.12,993,461.67 133,263.91 854 S/.12,811,658.23 114,710.42

755 S/.12,576,542.35 108,562.39 805 S/.11,806,100.73 127,638.84 855 S/.12,380,729.00 112,212.54

756 S/.13,179,557.19 140,175.60 806 S/.13,310,811.62 144,815.96 856 S/.13,077,106.77 109,296.37

757 S/.12,606,220.91 120,404.12 807 S/.13,735,055.76 140,153.46 857 S/.14,032,357.75 111,239.40

758 S/.13,244,597.22 148,024.71 808 S/.11,986,572.93 154,392.19 858 S/.14,833,705.78 165,433.38

759 S/.12,549,483.00 141,413.24 809 S/.12,562,721.82 120,028.24 859 S/.11,924,628.52 102,879.31

760 S/.14,475,008.46 110,234.41 810 S/.11,858,150.57 123,135.79 860 S/.12,313,391.30 135,659.22

761 S/.13,576,534.85 96,588.60 811 S/.13,188,433.27 119,720.76 861 S/.14,041,392.72 155,873.28

762 S/.13,391,993.94 128,316.79 812 S/.10,572,671.04 83,772.00 862 S/.11,963,543.24 116,820.22

763 S/.13,206,082.49 117,519.16 813 S/.12,347,987.24 137,030.18 863 S/.13,480,936.19 103,767.31

764 S/.11,352,231.36 139,433.16 814 S/.12,935,810.85 125,473.74 864 S/.13,643,564.07 119,262.02

765 S/.12,854,470.60 140,224.30 815 S/.15,518,630.97 128,390.02 865 S/.14,426,869.60 94,564.98

766 S/.12,583,988.12 117,346.98 816 S/.11,719,167.59 115,070.64 866 S/.12,546,991.90 106,611.21

767 S/.14,470,061.86 126,634.10 817 S/.11,858,506.07 141,370.26 867 S/.10,573,596.34 145,832.03

768 S/.14,254,845.15 117,817.38 818 S/.12,938,684.09 145,895.03 868 S/.11,603,831.04 114,906.75

769 S/.13,299,097.96 122,030.14 819 S/.14,550,134.08 128,774.63 869 S/.13,555,742.39 162,391.30

770 S/.14,365,651.90 159,949.40 820 S/.12,197,046.21 138,511.79 870 S/.13,503,791.25 114,901.89

771 S/.11,882,608.88 115,647.15 821 S/.14,360,652.36 87,026.26 871 S/.12,693,005.94 179,959.03

772 S/.15,205,846.23 106,344.20 822 S/.12,396,771.92 123,214.04 872 S/.13,812,287.67 106,893.53

773 S/.11,996,616.95 101,971.83 823 S/.14,884,057.06 107,979.85 873 S/.13,552,195.81 110,824.71

774 S/.12,766,699.65 135,724.14 824 S/.11,758,632.66 151,627.26 874 S/.13,391,147.42 111,056.90

775 S/.12,960,949.67 118,176.62 825 S/.12,252,492.56 108,050.38 875 S/.14,977,216.30 147,249.82

776 S/.11,536,824.70 103,761.48 826 S/.14,787,834.18 130,395.82 876 S/.13,553,482.27 115,844.39

777 S/.13,123,916.88 113,346.89 827 S/.12,500,050.02 121,270.23 877 S/.12,918,748.75 140,423.46

778 S/.13,206,637.27 116,517.89 828 S/.11,922,120.39 125,317.89 878 S/.12,298,147.93 133,463.91

779 S/.11,830,472.94 155,983.63 829 S/.13,227,734.72 97,819.35 879 S/.13,282,171.05 111,657.53

780 S/.13,211,497.66 159,976.50 830 S/.11,308,638.06 108,338.67 880 S/.13,902,946.80 104,215.36



365

781 S/.12,072,503.23 120,965.47 831 S/.11,678,646.86 126,641.53 881 S/.13,298,375.28 119,391.97

782 S/.12,304,340.98 136,762.78 832 S/.11,442,737.49 122,486.86 882 S/.12,928,001.94 117,204.08

783 S/.15,038,315.85 93,513.21 833 S/.13,828,973.15 137,207.29 883 S/.15,189,987.92 126,146.96

784 S/.12,538,618.84 132,313.45 834 S/.14,934,465.96 132,362.14 884 S/.15,114,757.19 135,666.60

785 S/.12,872,773.81 99,762.13 835 S/.13,012,760.03 103,760.20 885 S/.14,174,513.32 128,206.40

786 S/.14,124,091.00 131,323.29 836 S/.14,243,755.44 119,398.33 886 S/.15,775,107.18 105,829.21

787 S/.14,199,826.57 117,600.80 837 S/.11,239,012.55 140,689.78 887 S/.11,950,206.30 149,146.51

788 S/.13,670,450.58 115,437.34 838 S/.14,444,223.52 120,699.44 888 S/.12,041,186.56 123,811.40

789 S/.12,961,084.53 96,211.59 839 S/.12,554,898.68 103,692.99 889 S/.12,588,568.64 140,088.49

790 S/.12,878,269.83 115,353.95 840 S/.13,092,149.07 142,093.27 890 S/.12,008,462.47 127,322.74

791 S/.14,525,208.46 141,745.70 841 S/.12,905,110.63 104,587.94 891 S/.13,251,662.03 165,981.12

792 S/.12,194,707.86 147,308.88 842 S/.13,175,627.61 102,225.52 892 S/.11,664,496.23 112,261.81

793 S/.13,429,404.69 97,583.09 843 S/.11,864,845.40 100,999.71 893 S/.12,015,871.74 101,977.88

794 S/.10,687,451.75 149,303.71 844 S/.12,356,579.55 141,314.97 894 S/.14,028,557.39 138,477.28

795 S/.12,927,378.34 140,557.99 845 S/.14,751,088.68 102,328.34 895 S/.13,167,277.31 162,378.23

796 S/.12,574,394.51 128,730.18 846 S/.11,475,821.19 126,833.90 896 S/.11,934,570.58 106,512.75

797 S/.13,304,410.26 128,660.96 847 S/.13,508,800.59 120,948.35 897 S/.14,412,880.01 111,850.10

798 S/.13,209,140.68 120,168.71 848 S/.11,856,173.77 91,126.71 898 S/.12,470,282.89 119,632.87

799 S/.12,751,226.53 114,275.43 849 S/.14,890,411.43 115,108.94 899 S/.11,956,813.25 109,090.01

800 S/.13,878,310.43 141,120.30 850 S/.13,413,816.27 116,954.14 900 S/.11,775,784.55 130,470.64

901 S/.14,902,775.68 139,686.23 951 S/.12,826,989.57 89,677.48

902 S/.11,108,668.36 125,304.94 952 S/.13,655,071.26 124,424.25

903 S/.14,063,054.68 126,947.10 953 S/.13,203,710.93 113,639.77

904 S/.11,630,895.91 103,764.53 954 S/.12,826,239.14 107,555.47

905 S/.13,219,977.09 129,836.54 955 S/.12,790,735.17 123,085.60

906 S/.13,627,269.75 95,371.53 956 S/.13,852,454.54 102,755.45

907 S/.13,438,028.18 103,580.28 957 S/.13,150,625.24 155,093.82

908 S/.13,320,231.09 125,640.22 958 S/.13,532,484.30 131,675.53

909 S/.12,432,468.16 129,261.32 959 S/.11,065,805.67 127,686.97

910 S/.12,369,687.89 155,812.29 960 S/.11,812,515.88 120,577.29

911 S/.13,874,329.47 115,539.70 961 S/.13,462,462.84 122,512.90

912 S/.10,990,833.95 105,291.74 962 S/.11,801,836.43 115,099.60

913 S/.12,980,470.03 104,044.93 963 S/.12,967,996.62 149,786.30

914 S/.13,259,571.68 114,705.26 964 S/.13,901,788.04 110,909.91

915 S/.11,426,372.68 121,721.61 965 S/.11,232,583.95 129,242.20

916 S/.13,867,563.97 98,954.62 966 S/.11,775,187.04 116,816.18

917 S/.14,176,179.88 111,624.19 967 S/.13,721,180.74 130,419.52

918 S/.12,918,418.15 131,140.49 968 S/.13,914,697.94 164,546.18

919 S/.14,585,258.98 144,452.48 969 S/.13,965,829.38 114,910.47

920 S/.14,829,358.40 149,831.83 970 S/.11,446,731.74 128,756.04

921 S/.12,991,622.81 127,606.34 971 S/.13,024,698.47 107,229.60

922 S/.11,317,694.01 134,310.81 972 S/.12,168,655.45 112,122.75

923 S/.12,851,928.66 95,717.51 973 S/.12,385,725.52 142,614.47

924 S/.11,926,562.80 102,800.41 974 S/.13,056,851.14 117,914.11

925 S/.12,663,226.83 105,210.83 975 S/.13,046,770.50 177,741.58

926 S/.13,525,018.43 143,090.77 976 S/.12,804,952.93 116,963.85

927 S/.12,619,797.27 134,329.42 977 S/.13,479,489.82 156,572.45

928 S/.11,815,772.14 141,566.42 978 S/.12,136,048.64 147,500.91

929 S/.12,923,521.33 129,161.67 979 S/.12,398,258.13 138,843.59



366

930 S/.10,020,878.96 128,662.90 980 S/.12,339,579.43 137,679.44

931 S/.12,477,019.06 128,531.04 981 S/.15,534,735.12 122,601.66

932 S/.12,517,108.26 123,246.47 982 S/.13,937,773.38 128,188.30

933 S/.12,940,673.66 125,978.90 983 S/.14,093,824.75 117,059.72

934 S/.12,846,753.44 110,354.52 984 S/.11,304,285.85 139,651.75

935 S/.12,198,632.06 133,264.14 985 S/.10,817,153.38 140,755.55

936 S/.13,106,572.88 158,201.44 986 S/.14,411,219.99 122,716.82

937 S/.14,770,703.24 126,372.37 987 S/.10,615,125.46 143,064.78

938 S/.12,653,506.82 153,428.06 988 S/.14,161,300.94 124,031.80

939 S/.12,117,908.31 103,018.32 989 S/.12,637,380.74 113,404.32

940 S/.12,229,925.22 153,606.64 990 S/.12,967,198.30 122,217.38

941 S/.12,161,317.49 126,865.16 991 S/.13,687,865.30 111,133.50

942 S/.13,766,770.37 101,730.16 992 S/.13,135,971.74 142,337.13

943 S/.12,060,334.25 123,227.68 993 S/.13,707,634.18 165,453.25

944 S/.13,734,268.50 86,265.68 994 S/.11,715,950.47 137,539.95

945 S/.11,790,280.10 125,372.48 995 S/.14,151,992.12 108,612.58

946 S/.15,529,485.32 109,902.20 996 S/.11,945,634.24 146,159.51

947 S/.14,440,608.21 124,789.87 997 S/.13,168,993.22 104,351.04

948 S/.12,875,646.95 129,170.04 998 S/.13,886,602.96 124,726.17

949 S/.12,980,460.57 122,072.37 999 S/.13,188,734.47 150,333.14

950 S/.11,462,616.00 111,773.52 1000 S/.13,697,206.94 119,030.25

CONCLUSIONES

Relocalizando el cálculo en una evaluación privada con respecto al análisis de riesgo financiero, utilizando los métodos Montecarlo, se ha ensayado con supuestos probabilidades y el VAN es de 12, 951,768.24 menor a la Inversión, esto nos demuestra que el Proyecto de Inversión Pública no es rentable en una evaluación financiera

El TIR es -2% negativos y se encuentra por debajo de 9% de la tasa de descuento, esto nos demuestra que el análisis financiero no es rentable para el inversionista privado.

Las simulaciones que se han tomado en cuenta en el cálculo para la previsión del VAN y la previsión de D31 se ha tomado las 1,000 pruebas que se tiene en el cuadro anterior, tomando con las datos mínimos y máximos, la media la mediana la desviación estándar y otros datos estadísticos, cuyos resultados no son favorables en la evaluación financiera, pero sin embargo el proyecto va de acuerdo a la evaluación social porque los indicadores del VAN y TIR son positivos, rentables para que invierta el Estado, posteriormente de acuerdo a las políticas del Gobierno Regional de Ucayali, lo que corresponde al mantenimiento rutinario deberá concesionar al sector privado, una vez que la vía este asfaltado el flujo vehicular va crecer fuertemente y esto va permitir que en el mediano y largo plazo dicho proyecto va ser rentable para el inversionista privado.

4.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Dentro del análisis de sensibilidad se analizará la rentabilidad del proyecto ante posibles variaciones que afectan los flujos de beneficios y costos. El resultado del análisis de la ALTERNATIVA UNICA a precios sociales que se muestran en el cuadro.

Incremento de costos de inversión.- Observamos que ante variaciones en los costos de

inversión del proyecto, los indicadores económicos varían, al incrementándose los costos

de inversión, hace que los indicadores económicos varían negativamente, y cuando los

costos de inversión disminuyen los indicadores económicos son mayores, en conclusión



367

el incremento de costos con la variación de los indicadores económicos son inmensamente

proporcionales, Ver Cuadro N° 179

CUADRO Nº 179

En el cuadro presentado se puede apreciar que al incrementarse el costo de inversión, los indicadores de rentabilidad son menores, y al disminuir los costos de inversión, los indicadores de rentabilidad son mayores, por lo que se puede decir que son inversamente proporcionales, así mismo se observa que a precios privados la inversión puede incrementarse en un máximo a 17%, pasado de ese porcentaje el proyecto pierde rentabilidad, haciéndose no viable, y en caso de la inversión a precios sociales el incremento puede producirse hasta un 52%, pasado de este porcentaje el proyecto pierde la rentabilidad socialmente, en el cual se puede recomendar la no implementación del proyecto.

Sensibilidad a nivel privado (monte Carlo)

Gráficos de sensibilidad

INVERSION VAN TIR INVERSION VAN TIR

52 100,380,248.97 5,553.40 9.00%

40 92,699,438.37 7,823,413.40 10.09%

30 86,078,049.91 14,562,947.87 11.14%

20 79,456,661.46 21,302,482.35 12.32%

17 97582808 1277.18 9.00% 76,860,493.89 21,679,422.73 12.48%

10 91470890 6222251.22 9.88% 72,835,273.00 28,042,016.83 13.68%

0 83,155,354 14,686,161.48 11.23% 65,692,729.82 32,847,186.80 14.97%

-10 74,839,819 23,150,071.74 12.81% 83,815,043.73 41,521,085.79 17.10%

-20 66524283.36 31,613,982.00 14.69% 52,971,107.64 48,260,620.26 19.34%

-30 58208747.94 40,077,892.25 17.01% 46,349,719.18 55,000,154.74 22.13%

-40 49893212.52 48,541,802.51 19.97% 39,728,330.73 61,739,689.22 25.75%

-50 41577677.1 57,005,712.77 23.96% 33,106,942.27 68,479,223.70 30.69%

VARIACION CUANDO SE INCREMENTAN LOS COSTOS DE INVERSIÓN

Variación %

DE LA EVALUACION PRIVADA DE LA EVALUACION SOCIAL

66.2%

24.7%

-7.0%

0.7%

0.5%

0.5%

-0.1%

-0.1%

0.1%

-0.1%

0.0%

0.0%

-100.0%-80.0%-60.0%-40.0%-20.0% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%100.0%

D5

D4

D6

STATION WAGON

SEMI TRAYLER 2S3


CAMION 4 E

CAMION 3 E

SEMI TRAYLER >= 3S3

CAMION 2 E

CAMIONETA PICK UP

AUTO

Sensibilidad: D31



368

Analizando la Sensibilidad de D31 observamos, que en la parte negativa tenemos D6 de -7.0%, camión 4E - 0.1, camión 3E -0.1% y camión 2E de -0.1% y en la parte positiva tenemos D5 del 66.2%; D4 de 24.7%; Station Wagon 0.7%, semi trayler 2S3 de 0.5%, camionetas rurales (combis) de 0.5% y semi trayler mayor o igual a 3S3 de 0.1%, lo cual nos demuestra que en la encuesta de conteo los que resultan negativos han sido en poca cantidad y los que son positivos de mayor cantidad, cuando se asfalte la carretera de Neshuya a Curimana el flujo vehicular se va incrementar y todo se va hacer positivo y el proyecto mejorara su sensibilidad.

Analizando la Sensibilidad de VAN, observamos, que todos son positivos, siendo de mayor cantidad el camión 3E con 79.7% y con menor cantidad camión de 4E y semi trayler de 2S3 ambos con 0.2%, también refleja claramente a mayor o menor número de flujo vehicular mayor y menor porcentaje de tráfico en el momento actual, pero cuando se culmine el asfaltado de la carretera de Neshuya a Curimana, el flujo vehicular se va incrementar fuertemente de todo tipo y la sensibilidad mejorara y será aceptable ante cualquier variación del VAN.

4.10 ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

Para realizar el análisis de riesgo de la rentabilidad social del Proyecto de Inversión Publica debemos estimar, mediante un análisis probabilístico, el valor esperado del VAN social del Proyecto, así como el VAN privado de ser necesario, para lo cual señalamos los siguientes:

Se interrumpe el servicio.- por lo que no se cumpliría con el requisito de ser sostenible, con respecto a ello podemos señalar que existe compromisos asumidos para hacerse cargo de la operación y mantenimiento. Se genera gastos adicionales.- En atención al mejoramiento de la vía, así como costos a los usuarios por no disponer del servicio, se podría incrementar los costos y disminución de beneficios que pueden afectar la rentabilidad social esperada Esto también se garantiza que no sucederá, salvo en casos de vicios ocultos, que puede presentarse en la etapa constructiva. Puede generarse o exacerbarse peligros.- Que afectarían a otras unidades sociales o al ambiente, incrementando los costos sociales y reduciendo la rentabilidad social. En este punto también podemos señalar ene el parte de GESTION DE RIESGOS se está explicando los mecanismos y actividades a implementar para que el proyecto no tenga riesgos que afecte directamente el VAN a precios sociales y también a precios privados; para lo cual se han identificado los posibles riesgos y finalmente las medidas de reducción de riesgos. En el proyecto mayormente son las inundaciones en épocas de lluvia y para ello se tomara todas las precauciones del caso.



369

BENEFICIOS SOCIALES DEL PIP

Liberación de Recursos.- Costos evitados al acceso al servicio (traslado, tiempo, mantenimiento reparaciones, etc.). Con el asfaltado de esta vía el servicio de trasporte será más rápido, a bajo costo de operación y mantenimiento de vehículos, en la cual rentabilidad para los trasportistas y pasajeros será más rentable.

Excedente del Consumidor (productor).- Mayor consumo menor costo de servicios o mayor valor agregado en la producción. En esto se demuestra la rentabilidad social del proyecto.

Externalidades.- Beneficios generados a terceros. Con ello se beneficiaran, también las empresas privadas, los mismos que deben sumarse a la sostenibilidad del presente proyecto y con la cual también dichas empresas se verán beneficiados en el aspecto de reducción de los costos de mantenimiento de sus vehículos.

BENEFICIOS PRIVADOS DEL PIP

Ingresos por la venta de los viene so servicios. En este punto va depender bastante de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, que es el responsable directo de la Operación y mantenimiento, si en el futuro puede aplicar el pago de peaje y/o concesionar la vía por unos determinados años a fin de garantizar la operación y mantenimiento del proyecto, durante su vida útil del proyecto.

En conclusión podemos señalar que el riesgo de la rentabilidad social del PIP, ante cualquier variación de VAN no va ser tan relevante, de lo contrario va ser rentable socialmente e inclusive para el sector privado.

4.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil. Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado, elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.

La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el mantenimiento rutinario y periódico de la vía Neshuya – Curimana (33 + 420 Km.) ruta departamental, en tal sentido debe ser asumido por el Por el Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y el MTC – PROVIAS Descentraliza

Factores que garantizan los resultados del proyecto: Flujo de vehículos continuo y en crecimiento Expansión urbana en desarrollo (Neshuya y Curimana) Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes Mercados donde ofrecer sus productos agrícolas, pecuarios y otros Actividades turísticas Importancia de la vía determinada



370

Además en la etapa de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se ejecute y opera tal como se plantea en su fase de formulación de estudio de pre inversión a nivel de factibilidad, lo que implica que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. En esta parte demostraremos que se han adoptado las previsiones y medidas respecto a:

A) Los Arreglos Institucionales

Por el tipo de inversión y la jurisdicción de la vía departamental será el Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) y PROVIAS Descentralizado las entidades responsable de la ejecución de la obra vial. Los actores locales de intervención en el presente proyecto son:

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y de PROVIAS Descentralizado.

El Gobierno Regional de Ucayali (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones).

El Gobierno Local Provincial (Municipalidad Provincial de Padre Abad).

El Gobierno Local Distrital (Municipalidades Distritales de Irazola y Curimaná).

El Sector Privado (Empresas de gas y energía de Aguaytía)

Como puede observarse la vía es de vital importancia para el desarrollo, articulación e integración hacia los diversos modos de transportes que tiene el centro poblado de Neshuya y el pueblo de Curimaná con las ciudades de Pucallpa y Aguaytía y luego con las ciudades de la Sierra (Huánuco, Cerro de Pasco, La Oroya) y con la ciudad de la costa (Lima) y por la vía terrestre esta vía es de importancia regional o departamental, por su conexión hacia otras localidades y centros poblados ubicados en ambas márgenes de dicha vía. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, en cumplimiento de su competencia funcional y sectorial asume el compromiso de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera Departamental Neshuya – Curimaná, de acuerdo a los compromisos y convenios asumidos en la etapa de pre – inversión, para lo cual suscribirá convenios y contratos.

a) Sostenibilidad Técnica y Operativa

Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Inversión.- Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión del Gobierno Regional de Ucayali, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura, con el soporte de la Gerencia Regional de Planeamiento y Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, la Oficina Regional de Administración y Oficina Regional de Asesoría Jurídica. Todos estos órganos estructurados, asegurarán un adecuado proceso de licitación de la obra y supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todos los estándares y aspectos técnicos y de cumplimiento de ley.

Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Post Inversión.- También el Proyecto considera costos por mantenimiento, las cuales serán asumidas por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional de Ucayali y con gestión y vigilancia de los Gobiernos Locales, con la partida de Gastos Corrientes (mantenimiento rutinario) y gastos de Inversiones con Canon (mantenimiento periódico), las cuales deberán ser gestionados durante la ejecución del proyecto, una vez terminado la fase de ejecución, ya se debería contar con los recursos necesarios estimados para la fase de post-inversión, Cabe mencionar que la responsabilidad es del sector transportes y comunicaciones del Gobierno Regional de Ucayali y gestionar a PROVIAS descentralizado, implica la de mantener la infraestructura vial.

B) Marco Normativo



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En el presente estudio se ha tomado en cuenta la normatividad que formaliza y la aplicación de instructivos, metodologías y parámetros que nos ha permitido desarrollar el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad son:

Ley N° 27273 – Ley del Sistema nacional de Inversión Pública.

Decreto Legislativo N° 1017 – Ley de Contrataciones del Estado.

Decreto Supremo N° 184-2008-EF, que aprueba el Reglamento de la ley de Contrataciones del Estado.

Resolución Directoral N° 003-2011-EF, que aprueba la Directiva 001-2011-EF/68.01 – Directiva General del Sistema nacional de Inversión Pública.

Ley N° 27446 – ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento (SEIA).

Ley N° 29664 – Ley del Sistema nacional de Gestión de Riesgo de Desastre (SINAGERD) y su reglamento.

Resolución Ejecutiva Regional N° 1899-2007-GRU-P, Atribuciones de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, para poder suscribir convenios con Instituciones Públicas y Privadas.

Ordenanza Regional N° 001-2009-GRU-GR, que PRUEB el Plan Vial Departamental participativo.

Las Demás normas legales conexas. C) Capacidad de Gestión y Organización.

Por el tipo de inversión a realizar seria la entidad La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali es el encargado de realizar la ejecución de la vía y la actividad de mantenimiento rutinario y periódico. La modalidad de ejecución seria CONTRATA para lo cual se llevara a cabo el proceso de Licitación Pública; para la ejecución de la obra vial, programada para 8 meses de duración. Así mismo, la modalidad de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a suma alzada.

D) Financiamiento de los Costos de Operación y mantenimiento.

El financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones/Gobierno Regional de Ucayali con la transferencia de recursos financieros del Gobierno Regional de Ucayali. El financiamiento de la ejecución del proyecto corresponde en 50% al Gobierno Regional de Ucayali y el 50% a PROVIAS Descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En cuanto a la sostenibilidad del proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento y operación que debe darse a la infraestructura vial mejorada. Teniendo en cuenta que es una carretera departamental, el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones de Ucayali en cumplimiento de su competencia funcional, será el encargado de proveer recursos necesarios para el mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Neshuya – Curimaná.

Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo del Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones que depende del Gobierno Regional de Ucayali, en caso faltase se gestionara a Provias Descentralizado del MTC.

El costo total de la obra es del orden de los S/. 83´155,354.20 de Nuevo Soles para un eje vial ampliado a un carril por sentido cuyo tipo de superficie es carpeta asfáltica para una vida útil de 20 años. Según el flujo de vehículos que circulan por los tramos de esta vía que supera los mil viajes x día en el tramo más fluido. Esta obra permitirá reducir el nivel de congestión y aumentar la seguridad vial reduciendo los niveles de accidentes.



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La fuente de financiamiento para la inversión de la obra proviene de los aportes de las siguientes fuentes: Gobierno Regional de Ucayali al 100%, en caso de faltar gestionara al Gobierno Nacional (MTC) o vía convenio con el sector Privado (Empresas de gas y electricidad de Aguatía) así como para la operación y mantenimiento juntamente con los gobiernos locales y la población y autoridades.

E) Participación de los Beneficiarios.

El eje vial en estudio beneficia directamente a una población mayor a los 24 mil habitantes que pertenece a los distritos de Irazola y Curimaná. La población y sus organizaciones de base (Juntas Vecinales y comunales, las Empresas de Gas, mineras, asociaciones de productores, Ganaderos, de regantes. ONG y otras) han permitido tomar conciencia de la importancia vital que tiene esta vía para el desarrollo económico y productivo de las regiones de la sierra central. La población a través de sus alcaldes (representantes) están consiente de la necesidad de poder tener una vía transitable y segura que permita reducir los tiempos de viajes y los costos de transportes.

F) Posibles Conflictos que pueden generarse en la Operación y mantenimiento.

La sostenibilidad social del proyecto está basada en la voluntad e interés de las autoridades y la comunidad de los habitantes del ámbito de los distritos de Irazola y Curimaná, interesados de ser vigilantes en el estado de conservación física de la carretera departamental Neshuya – Curimaná de 33+ 420 Km de longitud, quiénes exigirán a los responsables para el mantenimiento de la carretera, porque requieren esta infraestructura para transportar sus excedentes de producción y realizar viajes con fines económicos y sociales. Además por ser una vía departamental de integración regional, habrá mayor movimiento de flujo de transporte vehicular de pasajeros y cargas y por consiguiente habrá la necesidad de mayor exigencia para el mantenimiento de esta importante vía.

Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra. - Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. - Adecuada programación de mantenimiento vial. - Personal capacitado para mantenimiento vial.

G) Los Riesgos de Desastres.

En el marco de gestión de riesgos, que actualmente se incorporado como uno de los objetivos dentro del ACUERDO NACIONAL es necesario desarrollar este tema de suma importancia como las medidas de reducción de riesgo de desastres y adaptación al cambio climático, que será materia de estudio técnico.

4.12 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL El presente documento contiene información sobre el alcance y objetivo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el Mejoramiento de infraestructura vial de la carretera departamental Neshuya – Curimaná, la misma que se pone a consideración de la autoridad ambiental encargada de su evaluación y Categorización, de acuerdo a lo normado por el D.S. Nº 019-2009-MINAM, anexo VI: Contenido Mínimo de la Evaluación Preliminar.

Cabe resaltar que, al inicio del presente estudio ambiental preliminar, ya se han realizado los mayores trabajos de infraestructura vial con mayores afectaciones medio ambientales, tales como: Trazos y replanteos, movimientos de tierras masivos, explanaciones, compactaciones y demás procedimientos constructivos hasta tener la actual vía afirmada, en vista de lo cual, el proceso constructivo de Mejoramiento Vial generarán impactos que serán mínimos y mitigables.



373

El proyecto tiene un relativo impacto ambiental negativo y de magnitud leve y temporal, por cuanto el trazo de la carretera Neshuya - Curimaná ya existe, no se plantea ningún labor de apertura nueva, solamente se trata de actividades para rehabilitar y recuperar las condiciones iníciales de la carretera como el mejoramiento a nivel de afirmado así como las acciones de la recuperación de la plataforma de rodadura, de tal manera que se mejoren las especificaciones técnicas con la que fue originalmente diseñada, comprendiendo el mejoramiento de la superficie de rodadura, obras de arte (construcción de puentes, pontones, alcantarillas, Etc.) y conformación de cunetas, señalización y seguridad vial, así como costos de mitigación y control de medio ambiente.

Las diferentes actividades durante la etapa de ejecución del proyecto dentro de los trabajos de la obra proyectada de Rehabilitación de la carretera Departamental Neshuya – Curimaná , ocasionará leves alteraciones ambientales que será necesario estudiar las maneras de evitar o mitigar, para no afectar los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales en el ámbito donde se encuentra localizado. En este entender el objetivo de este estudio es determinar la prevención de los daños ambientales posibles positivos o negativos existentes o esperados, asociados directos o indirectos con los citados trabajos y recomendar las medidas necesarias para prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos y estimar su correspondiente costo de mitigación.

El proyecto de mejoramiento de la Carretera Neshuya - Curimaná, se inscribe en el concepto de la integración socioeconómica, mediante el cual se plantea la integración de las poblaciones de los ámbitos geográficos actualmente apartados, a la economía regional y nacional mediante el acceso mejorado de las vías. El mejoramiento de las condiciones de la vía mediante el conjunto de obras previstas posibilitara, la integración a las zonas productivas al comercio regional y nacional. Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía, Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran tonelaje, Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos, mejorar la movilización de productos de la región, Incentivar al turismo nacional e internacional, mejorar la competitividad de los productos locales y regionales, favoreciendo la productividad del área de influencia, y la generación de puestos de trabajo.

Objetivos Principales

Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e indirectos, que se puedan derivar de las obras de mejoramiento de la Carretera Neshuya - Curimaná y las alteraciones que podrían ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente del área de influencia ambiental, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre el camino.

Estructurar un Plan de Manejo Ambiental, con la finalidad de minimizar y/o compensar

probables alteraciones en los parámetros ambientales y procurar la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido del ámbito del proyecto, que incluya los

costos y el cronograma de implementación respectivo.

Estructurar el Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, orientado a la compensación por la alteración o afectación de predios a terceros, como consecuencia de las actividades previstas en el proceso de mejoramiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná.

Establecer un Plan de Participación ciudadana a fin de incluir a la población en forma

activa en las decisiones que se tomen con relación a las relaciones funcionales de la población con la vía.

Área de Influencia Directa



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La demarcación del ámbito de influencia social para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del Tramo: Neshuya - Curimaná, se sustenta en la presencia de más de 30 centros poblados, ubicados dentro de una faja irregular en cada margen y donde la carretera es el medio de conexión e integración y cuya prioridad está orientada a mejorar la calidad de vida de la población mediante la integración de todos los elementos

existentes en el área y su repercusión en la infraestructura vial existente.

El área de influencia directa del proyecto por donde discurre la vía Neshuya – Curimaná, presenta características eminentemente rurales, desde el inicio del tramo de Neshuya hasta Curimaná, a excepción que dichas poblaciones son urbana, el área de influencia comprende terrenos agrícolas cuya propiedad se observa bastante fraccionada. A partir del Km. 3+000 hasta su culminación en el Km 33+420, presentando una configuración agrícola predominante del cultivo de cacao, palma aceitera, maíz y otros, encontrándose la vía afirmada. La delimitación del área de influencia directa ambiental para la realización de las obras del proyecto, se estableció teniendo en cuenta los siguientes aspectos: los espacios a ser utilizados en forma directa por la vía, las fuentes de agua existentes vinculantes con la obra, la afectación de la propiedad de terceros, las áreas donde se conformaran los depósitos de material excedente, las áreas de material de préstamo (canteras), las zonas donde se construirán accesos, las zonas ecológicamente sensibles y con alta probabilidad de ser impactadas, las zonas que comprendan actividades de la población y aquellas que por su naturaleza funcional pueden ser directamente impactados.

La consideración ambiental en el área de influencia directa, establecerá los límites, de tal forma que se protejan los parámetros ambientales fundamentalmente durante la vida útil del proyecto. La existencia de recursos y el uso de estos por la población, constituyen un aspecto prioritario que se analizara en forma integral, y cuyo manejo estará orientado al desarrollo sostenido de la sociedad.

Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta, se estableció teniendo como referencia geográfica, las delimitaciones territoriales de los distritos de Irazola y Curimaná de la Provincia de padre Abad en el departamento de Ucayali. Así mismo, los límites de micro cuencas, cuya influencia determinada por la interacción de los parámetros físicos y socio-económicos incidirán sobre la operatividad de la vía. De acuerdo a lo expresado el área de influencia indirecta, cubre un espacio en el cual las actividades sinérgicas de los parámetros ambientales, pueden producir efectos principalmente indirectos a la vía y que se traducen fundamentalmente en los aspectos socio-económicos.

En tal sentido las nuevas condiciones de la vía producirán impactos de carácter local y regional, siendo estos últimos bastante importantes, toda vez que los flujos económicos de la zona tienen una naturaleza regional.

4.12.1. CARACTERIZACION AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO

En el estudio geológico y geotécnico tiene por finalidad determinar las condiciones geológicas y geotécnicas que permita conocer las características litológicas por donde se desplaza la vía, así como identificar los fenómenos de geodinámica externa, analizar, evaluar y proporcionar recomendaciones de solución a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y posterior funcionamiento de la vía.

Culminada la fase de recorrido de campo, se identificó los sectores críticos y se realizó el procesamiento de los datos de campo y clasificación geo mecánica de rocas y que culminó con la elaboración del Informe correspondiente. La Geología Regional se observa las formaciones que se presentan en la zona en estudio, encontrándose básicamente conformadas por la era Cenozoica y el sistema cuaternario, en los cuales tenemos la formación Ucayali y los depósitos aluviales y fluviales.



375

Dentro de las UNIDADES GEOMORFOLOGICAS.- El área de estudio está caracterizada

por dos geoformas dominantes controladas por la falla normal y la falla inversa: La parte occidental con superficies onduladas y pendientes suaves, mientras la oriental con relieve abrupto.

LLANURA ALUVIONAL.- Son depósitos acarreados en los márgenes delos

pequeños riachuelos que conforman todo el tramo en estudio y en ambas márgenes de rio Aguaytía, constituidos por gravas con bloques heterométricos en matriz arenosa.

VALLE ABIERTO.- En el tramo en estudio desde la localidad de Neshuya hasta

llegar al final del tramo se pueden observar pequeños valles de los riachuelos que discurren creando un drenaje meandriforme, con pendiente suave ondulado. Estructuralmente coincide con el bloque occidental.

Las UNIDADES LITOESTRATIGRAFICAS.- El proyecto de carretera

departamental Neshuya – Curimaná, se ubica en áreas cuyas edades van del Mesozoico (Terciario) al Cenozoico (Cuaternario), predominando formaciones geológicas de edades cenozoicas. Las rocas más abundantes son las sedimentarias de origen clástico, los materiales disgregados son mayormente de granulometría pequeña (arenas, limos, arcillas), siendo de edades cuaternarias y terciarias. Los rasgos estructurales están relacionados al tectonismo andino, en el área que abarca el estudio, se encuentran bastantes materiales (limos, arenas, arcillas). (Ver Mapa Geológico). A continuación se describe las características estratigráficas de los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de interés.

DEPÓSITO ALUVIAL RECIENTE (Qr-al).- Pertenece al Cenozoico Cuaternario

Reciente. Los depósitos se encuentran rellenando valles, depresiones y planicies. Los tipos de depósitos que se encuentran son de origen fluvial y aluvial. Los materiales de estos depósitos consisten en gravas, arenas, limos y arcillas no consolidados que forman bancos. Se observan que estos materiales forman terrazas. Se aprecia mejor esta unidad en el cuadrángulo del sector Puerto Bolívar, Nueva Piura y Curimaná, valle del río Aguaytía y en el sector de San Andrés en el valle del río Neshuya en la parte nor-oriental de la zona de estudio. (Ver Mapa Geológico).

GRUPO HUAYABAMBA (Ti-h).- Este grupo se aprecia en el cuadrángulo del sector

Conquistadores en la parte sur dela zona de estudio. Las rocas de este grupo son lodolitas, limolitas y areniscas donde predomina la coloración rojiza. Al Grupo Huayabamba se le asigna una edad Cenozoico Terciario Inferior. (Ver Mapa

Geológico). FORMACIÓN IPURURO (Ts-ip).- Formación geológica de edad Mesozoico

Terciario Superior. Está conformada por rocas areniscas de tonos pardos, conglomerados polimícticos, lutitas pardo grisáceas y rojizas, pudiendo esta formación tener un grosor hasta 1,060 m. Cerca del río Aguaytía en la parte occidental del área de influencia indirecta del proyecto, se le observa en sinclinales abiertos paralelos a dicho río. Esta formación es de fase continental, similar a los acumulamientos de sedimentos que suceden actualmente en la Llanura Amazónica, se observa abundantes restos vegetales carbonizados que se encuentra a lo largo del río Aguaytía.

FORMACIÓN UCAYALI (Qp-u).- Esta formación consta de secuencias diversas de

arcillitas, limolitas, arenas y gravas inconsolidadas a semiconsolidadas, hasta localmente endurecidas por la presencia de sustancias cementantes, como óxidos de hierro.



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La GEODINAMICA.- El Perú por su ubicación geográfica frente a la subducción de la

Placa de Nazca debajo de la de Sudamérica la que es causante de la actividad sísmica y volcánica, lo cual determina que nuestro país este sujeto a procesos geodinámicas como deslizamientos, derrumbes, huaycos, aluviones, inundaciones, sismos y actividad volcánica. El factor clima en sus diferentes variaciones de precipitación, temperatura, humedad y altitud, influye en el drenaje superficial generando flujos de lodo y atolladeros; por intenso intemperismo físico y químico generan inestabilidades en los depósitos no consolidados.

GEODINAMICA INTERNA.- La interacción entre la Placa Oceánica de Nazca con

la Placa Continental Sudamericana determinan la zona de subducción a lo largo de la Costa del Perú; la cual produce reacomodos corticales que originan los sismos. Dentro del mapa de riesgo sísmico del Instituto Geofísico del Perú, el área de estudio registra sismos de intensidades moderadas a altas, con sismos probables de 6° a 8° en la escala de Richter (Magnitud), por lo que es probable su influencia en procesos geodinámicas.

GEODINÁMICA EXTERNA.- Los procesos y evolución de los fenómenos de

geodinámica externa en el área de estudio están condicionados por los siguientes factores. (Inundaciones, Erosión de riveras y Erosión Superficial).

4.12.2. CARACTERISTICAS DE OBRAS

La carretera Neshuya - Curimana, pertenece a la red departamental UC- 102, constituye una vía de acceso a los centros poblados de los distritos de Irazola y Curimana en la provincia de Padre Abad, el mismo que también articula con la carretera nacional Federico Basadre (Pucallpa – Aguaytía). La carretera en mención se encuentra actualmente operativa, pero en estado de pavimento, sin carpeta asfáltica, con una plataforma que fluctúa entre los 4.00 y los 5.00m y cuyo paquete estructural (sub base y base), se encuentra deteriorado. Las actividades previstas en el proceso de Mejoramiento de la carretera Neshuya – Curimaná, constituye el sector donde deberá efectuarse el mayor volumen de trabajo principalmente en lo referente a la ampliación de la plataforma, construcción del Paquete Estructural y la Red Integral de Drenaje y cuyas actividades específicas estarán referidas a:.


4.12.3. PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA La participación ciudadana en el estudio de impacto ambiental (EIA) para la rehabilitación y mejoramiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná, establece un proceso participativo entre el Estado y la sociedad civil para la protección y defensa del patrimonio ambiental, socioeconómico y cultural, es decir, involucra a la población local, que conoce los problemas y las situaciones relacionadas con su propio patrimonio y que participa para modificar o mejorar determinadas situaciones que origina un proyecto vial. Es la legítima intervención de los ciudadanos en la administración que hace el Estado, para establecer prioridades, determinar acciones o pedir cuentas si no se cumple con lo pactado, en este caso, asistiendo a los Talleres de Evaluación Participativa y a las Consultas Públicas, convocadas por la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Ucayali, para expresar su desacuerdo o para respaldar a sus líderes.



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La participación ciudadana se propicia en el EIAsd de este proyecto vial, más adelante se levara a cabo a través de los Talleres de Evaluación Participativa y las Consultas Públicas Generales, los cuales construirán un medio del proceso de información, diálogo y de diagnóstico entre el Estado con las autoridades vecinales, las autoridades políticas, los sectores públicos, los afectados, los grupos de interés y la población involucrada en el área de influencia de este Proyecto, durante la realización del Estudio de Impacto Ambiental, esperamos que esto se cumpla al momento de elaborar el estudio definitivo o expediente técnico. Los eventos serán importantes porque proporcionaran información para el adecuado desarrollo del proyecto y su trascendencia en la vida de los diversos centros poblados ubicados en su área de influencia. El Taller de Evaluación Participativa y la Consulta Pública General, tal como se establece en los Términos de Referencia de este Proyecto Vial, son las herramientas primordiales del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), para establecer espacios de comunicación, en el área donde se tiene programada la ejecución del proyecto con el propósito de evaluar los aspectos físico ambientales, los socio-económicos y culturales.

4.12.4. IDENTIFICACION DE IMPACTOS

El esquema metodológico para la identificación de los impactos ambientales en el presente proyecto, permite llegar a la determinación de los Impactos Ambientales Potenciales, desde una perspectiva general a una específica. En tal sentido, se utilizó una metodología complementaria con diferentes elementos a fin de analizar e identificar de la manera más clara los posibles impactos. De acuerdo a lo expresado se han utilizado las siguientes matrices; en primer lugar la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, la cual es una matriz de redes que correlaciona las principales actividades a desarrollar en el proyecto, las acciones concretas del proyecto y la incidencia de las dos en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos, consiguientemente como resultado se identifican los probables impactos por las actividades a realizar. Una segunda matriz es la estructurada para caracterizar las posibles alteraciones según las acciones y fases del proyecto en términos de: positivo, negativo, directo, indirecto, sinérgico y acumulativo.

La tercera matriz es la denominada “Análisis de Convergencia de Factores Ambientales”, la cual pone en evidencia los factores ambientales más significativos del estudio, los cuales, pueden ser afectados por las diversas obras que se ejecutarán en la Carretera: Huaura-Sayán-Churín. La matriz es de doble entrada, donde, en una columna se especifican las obras a ejecutar durante el proceso constructivo y los factores ambientales susceptibles a sufrir alteraciones, y en la otra se ubica la longitud de la vía graficada en kilómetros, de tal forma, que se interrelaciones ambas variables, para identificar el lugar y evaluar la intensidad de los efectos ambientales que podrían generarse por la construcción y operación de la vía; así como, del medio sobre la vía, como valorización se le ha asignado; leve, moderado, severo y crítico de acuerdo a las características de los procesos e incidencias previamente identificadas, los cuales a su vez son diferenciados por la asignación de colores.

El análisis de los Factores Ambientales está sustentado con el conocimiento directo de las condiciones físicas, biológicas y socioeconómicas del medio, así como, de las actividades a ejecutar en el proyecto.


Instalación de Campamentos. Desbroce de Vegetación. Instalación de Planta de Asfalto y Chancado. Movimiento de Maquinaria y Vehículos. Movimiento de Tierras.



378

Transporte de Materiales (carga y descarga).Explotación de Canteras. Conformación de Depósitos de Material Excedente. Construcción de Sub base y Base. Reconstrucción de Carpeta Asfáltica. Construcción de Carpeta y Sello Asfáltico. Construcción de Obras de Arte. Limpieza de Alcantarillas, Cauces y Cunetas. Cortes en Material Suelto. Cortes en Roca Fija. Cortes en Roca Suelta. Uso de Explosivos. Imprimación y Carpeta Asfáltica


Alteración de la calidad del aire. Emisiones Sonoras. Alteración de Taludes pequeños. Incremento de los procesos de Erosión. Intercepción de Cauces y Fuentes de Agua. Pérdida de Calidad de Aguas Superficiales. Perdida Directa del Suelo. Compactación del Suelo. Contaminación del Suelo. Disminución de la Calidad Edáfica. Alteración del Paisaje. Alteración de la Cobertura Arbórea. Alteración de la Vegetación Agrícola. Alteración del Habitad de Especies. Efectos en la salud de la Población y Trabajadores. Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores. Afectación de la propiedad. Reubicación de Viviendas si el caso amerite. Incremento de niveles de riesgo en la población. Uso de espacios de terceros. Alteración del tránsito. Modificación de formas de vida. Generación de residuos sólidos. Generación de residuos peligrosos. Cambios en el valor de la propiedad. Implementación de servicios. Incremento de oportunidad de crear empresa. Optimización de la vía Generación de empleo.

4.12.5. PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO

El Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, para el proceso de mantenimiento de la Carretera: Neshuya - Curimaná, se puede señalar, que en los talleres que se tuvo en Monte Alegre – Neshuya y como en Curimaná, se ha señalado que las obras de mejoramiento mayormente la obra se va realizar sobre la plataforma actual y sobre el derecho de vía que fue aprobado por una norma nacional, en ese sentido no existirá ninguna compensación y reasentamiento involuntario, además ya señalaron que para el proyecto de electrificación algunos propietarios ya fueron indemnizados y no pueden poner obstáculos y ninguna traba para la ejecución del proyecto vial.

4.12.6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)



379

Por las características del ámbito geográfico por donde discurre la Carretera:

Neshuya - Curimaná, así como por la naturaleza de las obras a realizar, la ejecución del PMA requiere de acciones muy puntuales y referidas al proceso de ejecución de obras las cuales son bastante específicas. El PMA constituye, un instrumento básico de gestión ambiental que deberá cumplirse durante las actividades a desarrollarse, evitándose de esta forma alteraciones ambientales en el ámbito de influencia del proyecto. De acuerdo a lo expresado, el PMA para la ejecución de las obras de mejoramiento de la Carretera, como componente del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), será estructurado con la finalidad de garantizar que las medidas de mitigación propuestas sean lo más objetivas y realistas, a fin de que puedan ser ejecutadas y de esa manera las posibles alteraciones que puedan producirse en el medio, encuentren una respuesta y sean minimizadas y/o mitigadas.

Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctiva; tiene como objetivo

establecer un conjunto de medidas que permitirán prevenir, controlar, corregir, evitar o

mitigar los efectos sobre el medio ambiente y las obras, durante las etapas de

construcción y operación del proyecto vial, está conformado por los siguientes sub-

programas:

Sub Programa de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes Sub Programa de Control de Erosión y Sedimentos Sub Programa de Salud Local Sub Programa de Seguridad Vial

Sub Programa de Recursos Culturales.

Programa de Monitoreo Ambiental; tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de

actividades a realizarse a lo largo del proceso constructivo y operativo de las obras

proyectadas, que permitirá evaluar y controlar las variables ambientales críticas.

Programa de Relaciones Comunitarias: tiene como objetivo ejecutar y coordinar las

acciones orientadas a la articulación y socialización de las diferentes actividades

previstas en el desarrollo del proyecto de mejoramiento y explotación, con las

poblaciones asentadas a lo largo de la Carretera: Neshuya – Curimaná, en el marco de

las consideraciones ambientales, relaciones comunitarias y la sostenibilidad del

proyecto.

Programa de Prevención y Control de Riesgos Laborales; constituye un instrumento

de gestión ambiental que contiene las medidas para afrontar las situaciones de

emergencia que se produzcan y que serán identificadas de acuerdo a los análisis de

riesgos ambientales y desastres naturales; en este programa se considera la

participación de la población, autoridades locales y regionales.

Programa de Educación Ambiental: este programa, contiene los lineamientos

generales de capacitación laboral y educación ambiental, cuyo objetivo es mejorar los

conocimientos y desarrollar las habilidades y destrezas de los trabajadores; y sensibilizar

y concientizar al público interno y externo sobre la importancia que tiene la conservación

y protección ambiental del entorno del proyecto para lo cual será importante los cambios

de actitudes y la adopción de prácticas amigables con el medio ambiente.

Programa de Cierre de Obras; contiene los lineamientos para el manejo de los residuos

de diversa naturaleza, generados durante el proceso de ejecución de obras de la

Carretera: Neshuya – Curimaná. En tal sentido las actividades se enmarcan en la



380

normatividad y consideraciones ambientales establecidas, propiciando la protección del

medio y las mejores condiciones de los trabajadores y población en general.

Programa de Inversiones; contiene las acciones que se deben ejecutar antes del

abandono de obra y durante el abandono de área (cierre de operaciones), a fin de evitar

efectos adversos al medio ambiente generados por el desarrollo de las diferentes

actividades constructivas, principalmente residuos sólidos, líquidos o gaseosos que

puedan existir en el emplazamiento o que puedan presentarse a corto, mediano o largo

plazo. El Programa de Inversiones, garantiza la adecuada implementación y aplicación

del Plan de Manejo Ambiental. La empresa contratista a través del Área de Seguridad y

Salud Ocupacional y de Asuntos Socio ambientales será responsable de la

administración y ejecución de los programas que conforman el Plan de Manejo Socio

ambiental debiendo en este sentido conformar un equipo con profesionales calificados.

4.12.7. ESTRATEGIA DEL PROYECTO

La estrategia para la implementación y ejecución del Plan de Manejo Ambiental, por parte

del Contratista que asumirá las obligaciones de mejoramiento, considera que el

Contratista implementara las acciones establecidas en el Plan de Manejo, con la finalidad

de garantizar la preservación del medio y cuya estrategia de ejecución se llevará adelante

por el Área de Asuntos Ambientales y Sociales. Ver cuadro N° 180.

CUADRO N° 180 ALGUNOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL PORYECTO

COMPONENTE AMBIENTAL

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Agua

Posible contaminación transitoria de las aguas superficiales por el movimiento de tierras durante el ensanchamiento de calzada y berma, y la incorporación de material para el sub rasante y material afirmado seleccionado.

Aire Emisión de polvaredas durante la etapa de la construcción por movimiento de tierra, carga y descarga del material y la eliminación de desmonte

Suelo

Interrupción del flujo vehicular y peatonal en el lugar de la obra y cercanía Generación de desechos sólidos Cantera: Extracción de agregado, y otros en menor cantidad. Socavación lateral por extracción de material de cantera

Flora y Fauna

Deforestación de algunas plantas nativas cercanos a la carretera.Ruido molesto de la maquina pesada que perturba la tranquilidad de la fauna nativa

Fuente: Elaboración propia. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de factibilidad.

4.12.9 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION PARA LA ADMINISTRACION DE LA VIA

La población deberá ser capacitada en el cuidado de la carretera rehabilitada ello se deberá efectuar mediante capacitadores que incentivan la formación de microempresas sin fines de lucro y para puedan realizar el mantenimiento rutinario de la carretera.

CUADRO N° 181



381

CARACTERIZACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

VARIABLES DE

INCIDENCIA

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S

TRANSITORIOS

LO

CA

L

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GIO

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L

NA

CIO

NA

L

LE

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S

MO

DE

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TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

MEDIO FÍSICO NATURAL

Aire X

Agua X X X X

Clima X

Suelo- Geología X X X X

Paisajes – Bosques X X X X

Medio Acuático X X X X

MEDIO BIOLÓGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Uso de tierras X X X X

Cultural X X X X X

Infraestructura de

saneamiento

X X X X

Población X X X X

Fuente: Elaboración Propia. Elaborado: quipo Técnico del Estudio de factibilidad.

Según la caracterización de la interacción de las variables de incidencia y sus

correspondientes variables de interacción (cuadro de caracterización del impacto

ambiental), se determina que en cuanto a efectos son equilibrados, es decir se compensa

los efectos negativos con los positivos, la temporalidad es permanente y transitoria de

corta duración, afecta solamente al espacio local y su magnitud es levemente negativa

y en cuanto al medio social es moderadamente positiva, principalmente debido a la

generación de empleo y mayor accesibilidad vial para transportar los excedentes de la

producción agropecuaria y forestal maderable.

Los costos para asumir las acciones de mitigación de leves impactos ambientales

negativos se han calificado en el presupuesto de inversión del proyecto de ambas

alternativas (Ver costo de inversión del proyecto a precio de mercado).

4.12.10 PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL

El presupuesto de impacto o mitigación ambiental de la carretera de Neshuya –Curimana de mitigación ambienta a nivel de costo directo suman S/. 1’365,035.71 nuevos soles que se muestra en el cuadro N°182.

CUADRO Nº 182 PRESUPEUSTO DE IMPACTO AMBIENTAL



382

Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTION

La organización y gestión como organismo ejecutor del proyecto, compete al Gobierno Regional de Ucayali, en el marco de los roles y funciones que deberá cumplir para el desarrollo de la infraestructura productiva, por su competencia funcional, capacidades técnicas, administrativas y financieras para ejecutar el proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná. Asimismo, PROVIAS departamental de Ucayali del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es otro actor que también participará con financiamiento para la inversión y ejecución del proyecto y llevará a cabo las funciones asignadas de su competencia sectorial. Los costos de organización y gestión están incluidos en el respectivo presupuesto en la partida de gastos generales.

Se considera pertinente recomendar la modalidad de ejecución por contrata, siendo la más apropiada para cada uno de los componentes de la inversión, sustentando las diferentes actividades. Sin embargo, también es realizable la ejecución de obras por Administración Directa, porque la Unidad Ejecutora responsable de su ejecución, que es el Gobierno Regional de Ucayali, cuente con el personal técnico administrativo, los equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas.

El Gobierno Regional de Ucayali, para la Gestión Vial cuenta con dos dependencias interrelacionadas: en primer término tenemos a la Gerencia Regional de Infraestructura como un Órgano de Línea y concordante con el mismo, el Manual de Organización y Funciones define que le corresponde ejercer las funciones en materia de vialidad y demás funciones concordantes con los artículos 56º y 57º de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Dicha Gerencia de Infraestructura para el cumplimiento de sus funciones cuenta con las sub. Gerencias de Estudios y Proyectos, Sub. Gerencia de Obras

Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

1,365,035.71

625,926.00

EXTRACCION Y APILONADO DE MATERIAL AFIRMADO m3 16,200.00 12.33 199,746.00



PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/díam2 108,000.00 1.24 133,920.00

INSTRUMENTOS DE SEGURIDAD 35,354.20

MALLAS HDPE DE COLOR NARANJA H= 1.00M rll 100.00 63.31 6,331.00

TRANQUERAS PERMANENTE DE MADERA 3X1.50M u 30.00 120.00 3,600.00

TRANQUERAS PORTATIL DE MADERA 2.40X1.00M u 50.00 100.00 5,000.00

SEÑALES PREVENTIVAS DE SEGURIDAD EN OBRA u 100.00 50.00 5,000.00

INDUMENTARIA DE SEGURIDAD glb 1.00 15,423.20 15,423.20

PLAN DE CONTIGENCIA 122,984.00

EQUIPO DE CONTINGENCIA u 100.00 1,229.84 122,984.00

VARIOS 580,771.51

REACONDIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS ha 0.50 2,881.17 1,440.59

REACONDIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS ha 1.00 3,220.09 3,220.09

INSTALACION DE LETRINAS u 10.00 1,026.88 10,268.80

RIEGO DE LA CALZADA EN DIAS DE TRABAJO m2 240,624.00 1.23 295,967.52

MICRORRELLENO SANITARIO m2 18.00 21.95 395.10

CONTENEDOR DE BASURA u 10.00 58.55 585.50

CLAUSURA DE MICRORRELLENO glb 1.00 448.89 448.89

REFORESTACION DE AREAS AFECTADAS CON PLANTAS NATIVAS m2 20,000.00 6.26 125,200.00

RESTAURACION DEL AREA AFECTADA EN EL CAMPAMENTO Y EN EL PATIO DE MAQUINASm2 10,000.00 5.97 59,700.00

IMPLEMENTACION DE BOTIQUIN u 4.00 1,398.63 5,594.52

EDUCACION AMBIENTAL A LOS TRABAJADORES Y A LA COMUNIDADd 150.00 519.67 77,950.50

REPARACION DE CARRETERAS DE ACCESO A CANTERAS Y PLANTAS DE CONCRETO, CHANCADORA Y

PLANTA DE ASFALTO

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL



383

y Equipo Mecánico.



Gerente de Obra Jefe de Administración de Obra Jefe de Oficina Técnica Jefe de Trazo y Diseño Vial Jefe de Laboratorio y Control de Calidad Jefe de Equipo Mecánico Jefe de Seguridad en Obra Técnico en Mecánica automotriz y Maquinaria Pesada Técnico de Laboratorio en Geotecnia, Suelos, Pavimentos y Materiales Técnico en Topografía Técnico Administrativo y Logístico en Obra

Mano de Obra calificada y No Calificada, Operarios, Oficiales y Peones

Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se ejecutarán las actividades de mantenimiento rutinario y periódico con la finalidad de preservar el capital invertido en el proyecto.

El Gobierno Regional de Ucayali, cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. El Gobierno Regional de Ucayali mediante licitación pública que será adjudicada a una empresa constructora procederá a implementar las acciones que sean necesarias para concretar la inversión del proyecto, el Gobierno Regional procederá con la contratación de una constructora especializada en la ejecución de obras viales.

4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION En el presente proyecto de carretera tramo Neshuya – Curimaná, se considerara en el Plan de Implementación lo siguiente:

En la metodología del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), el estudio de factibilidad representa la última etapa de la fase de pre-inversión de un PIP (Proyecto de Inversión Pública). Por lo tanto. Su aprobación y la declaratoria de viabilidad implican el pase del proyecto a la fase de inversión.

La aprobación del estudio y la declaratoria de viabilidad está centralizada en la Unidad formuladora del estudio (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ucayali) y en la OPI (Oficina de Programación de Inversiones) se encuentra en el Gobierno Regional (Gerencia de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial/Subgerencia de Programación de Inversiones).

La declaratoria de viabilidad está a cargo de la OPI del Gobierno Regional de Ucayali. Da el pase para la elaboración del expediente técnica, el proyecto ingresa a la fase de inversión.



384

Una vez declarada la viabilidad del proyecto se envía el documento a la DGPM – MEF solamente para su conocimiento.


Acciones a Cumplir Luego de la Viabilidad del PIP.

a) DURACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES.- La duración de las actividades

será en la elaboración del expediente técnico de 04 meses y la ejecución física y

financiera será de 18 meses en días calendarios según el cronograma que se presenta

en el cuadro No. 183 y cuadro 183 – A.

d) RESPONSABLES Y RECURSOS NECESARIOS.- La responsabilidad funcional para

la ejecución del PIP es como sigue:

Ejecución: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones que depende de

la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) del Gobierno Regional de Ucayali.

Proceso de Licitación de Obra: Oficina de Administración y DRTC – Ucayali.

Supervisión: Se tomara los servicios de una consultoría, que representara a la

dirección Regional de Trasportes y Comunicaciones de Ucayali, es el órgano

encargado de velar por el seguimiento y supervisión de la ejecución del proyecto.

La modalidad de ejecución será por CONTRATA toda vez que la entidad Gobierno

Regional de Ucayali /Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones,

cede a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial, programada para 540 días

(18 meses) de duración para el proyecto integral. Así mismo, la modalidad de ejecución

contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a suma alzada (Ver cuadro N°

183).

CUADRO NO. 183

ITEM DESCRIPCION DURACION

( dias) DURACION

( meses)

DURACION TOTAL

( meses )

DURACION TOTAL ( Años )

1 FASE DE PREINVERSION - FACTIBILIDAD 23.34 1.94

1.1 PROCESO DE CONVOCATORIA 1 1

1.2 PLAZO DE FACTIBILIDAD A LA OPI 3 3

1.3 EVALUACION 20 0.67

1.4 LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES 20 0.67

1.5 TRAMITES ADMINSITATIVOS ( Clasificacion Ambiental, ALA, CIRA, etc) 18 18.00

2 FASE DE INVERSION 30 2.5



385

2.1 GASTOS DE CONVOCATORIA Y ADMINISTRATIVOS 2 2

2.2 EXPEDIENTE TECNICO 4 4

2.3 EVALUACION Y APROBACION DE EXPEDIENTE TECNICO

2 2

2.4 CONCURSO Y CONTRATACION PARA EJECUCION DE OBRA

2 2

2.5 OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL - SUPERVISION DE OBRAS 18 18

2.6 LIQUIDACION 2 2

3 FASE DE POST OPERACIÓN 240 20

3.1 MANTENIMIENTO PERIODICO DE OBRA - HORIZONTE DE PROYECTO 240 240

TOTAL MESES 293.34

TOTAL AÑOS 24.44

CUADRO NO. 183-A

FASE DE INVERSION dias

Meses

PERIODOS 30 MESES

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (20

AÑOS)

AÑO 1

AÑO 2

…….

AÑO 20

FASE DE PREINVRESION

Accion 1: Proceso de Convocatoria

1

Accion 2: Plazo de Factibilidad

3

Accion 3: Evaluacion de Factibilidad

20 0.67

Accion 4: Levantamiento de Observaciones y aprobacion de PIP

20 0.67

Accion 5: Tramites Adminsitrativos (Clasificacion Ambiental, ALA, CIRA, etc)

18

Etapa I: Proceso Para Licitación del

Estudio del Expediente Técnico.

Acción 1: Concurso y contratación para el estudio del expediente técnico.

Acción 2: Elaboración del expediente técnico.

Acción 3: Evaluación y aprobacion de del expediente técnico

Etapa II: Proceso de Licitación de Obra.

Acción 1: Concurso y contratación para la ejecución de obra.

Etapa III: Ejecución de Obra Por el Contratista y Supervisión.

Acción 1: Adquisición de materiales.

Acción 2: Adquisición de mano de Obra (No

Calificada).

Acción 3: Adquisición de equipos.



386

Acción 4: Mitigación ambiental

Acción 5: Supervisión.

Etapa IV: Actividades Complementarias

Acción 1:Elaboracion del línea de base del

proyecto

Acción 2: Gestiones en la fase de inversión

Acción 3: Evaluación intermedia del proyecto

Acción 4: Liquidación de la obra

Etapa V: Fase post inversión

(Operación y Mantenimiento)

Periodo de operación y mantenimiento

Evaluación expos

PLAZO EN MESES 23.34

MESES 30 MESES 240 MESES

PLAZO EN AÑOS 24.44 AÑOS

También el cuadro N° 184 Mostramos el cronograma financiero de ejecución de la obra

que son de 18 meses calendarios.

Y en el Cuadro N° 185, mostramos el cronograma de ejecución de obra de obra de la

parte física porcentualmente y esto debe cumplirse una vez otorgado la buena pro a la

empresa ganadora de proceso de licitación pública, también dentro de los 18 meses.




387

CUADRO N° 184 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA

Item Descripción Und.

TRIMESTRE I TRIMESTRE II TRIMESTRE III TRIMESTRE IV TRIMESTRE V TRIMESTRE VI TRIMESTRE VII TRIMESTRE VIII

TRIMESTRE IX

TOTAL POR COMPONENTES

RESPONSABLE RECURSOS PROCESO DE

SELECCIÓN

LINEA BASE

EXPEDIENTE TECNICO 4 MESES

18 MESES - OBRA

LIQUIDACION


1 MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA

Glob. 12,328,941.09 577,456.14 4,582,324.04 9,619,533.35 9,377,597.49 4,169,031.80 40,654,883.92 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glob. 1,270,955.24 2,680,977.48 1,502,481.16 2,423,844.50 2,932,018.17 1,218,739.95 12,029,016.50 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

3 SEÑALIZACION Glob. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 422,170.64 422,170.64 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora


Glob. 0.00 0.00 0.00 248,922.86 248,922.86 0.00 497,845.71 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

5 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Glob. 260,248.16 206,180.76 49,327.92 251,173.36 363,033.60 235,071.91 1,365,035.71 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO DIRECTO Glob. 13,860,144.50 3,464,614.38 6,134,133.12 12,543,474.07 12,921,572.12 6,045,014.30 54,968,952.48 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

GASTOS GENERALES ( 10%) Glob. 1,386,014.45 346,461.44 613,413.31 1,254,347.41 1,292,157.21 604,501.43 5,496,895.25 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

UTILIDAD ( 8%) Glob. 1,108,811.56 277,169.15 490,730.65 1,003,477.93 1,033,725.77 483,601.14 4,397,516.20 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO SUB TOTAL Glob. 16,354,970.51 4,088,244.96 7,238,277.08 14,801,299.40 15,247,455.10 7,133,116.87 64,863,363.93 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %)

Glob. 2,943,894.69 735,884.09 1,302,889.87 2,664,233.89 2,744,541.92 1,283,961.04 11,675,405.51 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO TOTAL Glob. 19,298,865.20 4,824,129.06 8,541,166.95 17,465,533.30 17,991,997.02 8,417,077.91 76,538,769.43 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 5% C.D.)

Glob. 2,748,447.62 2,748,447.62 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO DE SUPERVISION ( 6% C.D.)

Glob. 831,608.67 207,876.86 368,047.99 752,608.44 775,294.33 362,700.86 3,298,137.15 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora


Glob. 150,000.00 150,000.00 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO DE EVALUACION

INTERMEDIA DEL PROYECTO Glob. 0.00 75,000.00 125,000.00 0.00 0.00 0.00 200,000.00

Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

COSTO DE LIQUIDACION DEL PROYECTO

Glob. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 150,000.00 150,000.00 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora


Glob. 70,000.00 70,000.00 Gerencia de Infraestructura

Empresa Consultora

DESEMBOLSO MENSUAL 70,000.00 150,000.00 2,748,447.62 20,130,473.87 5,107,005.92 9,034,214.94 18,218,141.74 18,767,291.34 8,779,778.77 150,000.00 83,155,354.20




388

CUADRO N° 185

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICA




CARRETERA Glob. 11% 22% 12% 20% 24% 10% 100%

2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glob. 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

3 SEÑALIZACION Glob. 0% 0% 0% 50% 50% 0% 100%

4 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDASGlob. 19% 15% 4% 18% 27% 17% 100%

5 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO DIRECTO Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

GASTOS GENERALES ( 10%) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

UTILIDAD ( 8%) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO SUB TOTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO TOTAL Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%

COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 5% C.D.) Glob. 100% 100%

COSTO DE SUPERVISION ( 6% C.D.) Glob. 25% 6% 11% 23% 24% 11% 100%




PROYECTOGlob. 38% 63% 100%

COSTO DE LIQUIDACION DEL PROYECTO Glob. 100% 100%



TOTAL POR

COMPONENTESLINEA

BASE

EXPEDIENTE

TECNICO

18 MESES - OBRALIQUIDACION

Item PROCESO

DE

SELECCIÓN

Descripción Und.

TRIMESTRE I




389



390

4.15 FINANCIAMIENTO

La obra vial de Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná,

Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali con

una longitud total de 33+420 Km. y siendo la vía de jerarquía de red vial departamental, el

Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones en convenio de PROVIAS Descentralizado del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC) es la entidad encargada de financiar la presente obra. En ese

sentido, el GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI a través de la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones financian el presupuesto de inversión del proyecto (incluye

el costo directo más gastos generales, utilidad, impuestos, gastos por supervisión y

expediente técnico). Por un monto total de S/. 83´155,354.20 nuevos soles. Esto costo

se muestra en el cuadro N° 186.

CUADRO N° 186 FUENTE DE FINANCIAMIENTO EN NUEVOS SOLES

ENTIDAD

Financiamiento del Proyecto

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSO

Fuente

Monto Total S/.

TOTAL


Recursos Ordinarios o Determinados (Canon y sobre canon, regalías, renta de aduanas y participaciones)

83,155,354.20

Según Cronograma ( 18 meses calendarios)

83,155,354.20

T O T A L

83,155,354.20

83,155,354.20

Desembolsos

Para la etapa de inversión, considerando que el presente proyecto se enmarca dentro del

Programa de Inversiones del Gobierno Regional de Ucayali, mediante el cual se precisan

los criterios de impacto de los proyectos de inversión, con un monto de inversión que se

señala en el cuadro anterior. Por consiguiente, el financiamiento deberá ser asumido por

el Gobierno Regional recurriendo a las fuentes de financiamiento de Recursos Ordinarios

y Recursos Determinados (Canon y sobre canon, regalías, renta de aduanas y

participaciones), y teniendo como otra alternativa la gestión de Endeudamiento Externo

(BIRF, BID y otros) si el caso amerite.

De otra parte, para la etapa de operación y mantenimiento, los involucrados (Gobierno

Regional y Gobiernos Locales) de la misma forma recurrirán a las mismas fuentes de

financiamiento. A continuación se presenta los presupuestos a nivel de desagregado de la

Alternativas Única, tal como se muestra en el siguiente cuadro.



391

CUADRO N° 187 PRESUPUESTO DE INVERSIONES POR PARTIDAS – ALTERNATIVAS UNICA


01 MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA 40,654,883.92


01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 5.40 X 3.60 m u 2.00 995.29 1,990.58

01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL Y OFICINA EN LA OBRA glb 1.00 100,720.73 100,720.73





01.02.01 MOVILIZACION y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA est 1.00 166,873.38 166,873.38


01.02.03 ROCE DE LA VEGETACIÓN MENOR EN LA ZONA DEL DERECHO DE VÍAm2 66,840.00 0.53 35,425.20




01.03.03 CONFORMACION DE TERRAPLENES R= 790 m3/dia m3 136,179.27 30.18 4,109,890.37

01.03.04 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/díam2 240,624.00 1.24 298,373.76


01.04 PAVIMENTOS 27,629,951.10

01.04.01 CONTROL DE TRANSITO VEHICULAR Y SEGURIDAD VIAL d 360.00 439.55 158,238.00

01.04.02 SEÑALIZACIONES DE DESVIOS DE TRANSITO u 50.00 33.65 1,682.50


01.04.04 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.20M m3 48,124.80 128.99 6,207,617.95


01.04.06 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 30,746.40 258.98 7,962,702.67

01.04.07 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 4". m2 374,304.00 1.57 587,657.28


01.04.08.01 TRANSPORTE DE MATERIAL D<1.00 KM m3k 65,449.73 11.61 759,871.37

01.04.08.02 TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 502,461.20 1.94 974,774.73



01.04.09.02 TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 1,489,340.83 1.94 2,889,321.21

01.04.10 TRANSPORTE DE CONCRETO ASFALTICO CALIENTE ( PLANTA - OBRA) 1,914,750.79


01.04.10.02 TRANSPORTE DE MATERIAL D>1.00 KM m3k 785,281.78 1.94 1,523,446.65



01.05.01.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/dia m3 628.80 5.80 3,647.04

01.05.01.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=2820 m2/díam2 3,267.00 1.24 4,051.08

01.05.01.03 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 786.00 20.63 16,215.18

01.05.02 PAVIMENTOS 217,812.25

01.05.02.01 SUB- BASE GRANULAR ESPESOR 0.20M m3 628.80 47.71 30,000.05

01.05.02.02 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.20M m3 628.80 128.99 81,108.91

01.05.02.03 IMPRIMACION ASFALTICA MC-30 m2 3,267.00 4.86 15,877.62

01.05.02.04 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 330.90 258.98 85,696.48

01.05.02.05 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 4". m2 3,267.00 1.57 5,129.19

01.06 TRATAMIENTO DE CRUCES DE CARRETERA DEPARTAMENTAL A RURAL (ACCESOS) 377,375.77


01.06.01.01 EXCAVACION MANUAL DE ZANJA m3 665.60 27.59 18,363.90

01.06.01.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO R= 530 m3/dia m3 640.00 5.80 3,712.00

01.06.02 CRUCE DE CUNETAS DE CONCRETO ARMADO 234,899.65

01.06.02.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 213.33 36.70 7,829.21

01.06.02.02 CONCRETO PREMEZCLADO F'c=210 kg/cm2 m3 467.20 231.39 108,105.41

01.06.02.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 30,271.00 3.93 118,965.03

01.06.03 PAVIMENTOS 95,320.00

01.06.03.01 SUB- BASE GRANULAR ESPESOR 0.10M m3 320.00 43.03 13,769.60

01.06.03.02 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.10M m3 320.00 48.96 15,667.20

01.06.03.03 IMPRIMACION ASFALTICA MC-30 m2 3,200.00 4.86 15,552.00

01.06.03.04 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE m3 160.00 283.17 45,307.20

01.06.03.05 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 2". m2 3,200.00 1.57 5,024.00


01.06.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS m2 128.00 36.70 4,697.60


01.06.04.03 PINTURA DE SARDINELES m2 288.00 50.74 14,613.12



392



393



02.01 PONTONES TIPO LOSA L= 2.00M, CANT. = 18 UNID.) 2,906,911.26


02.01.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE PONTONES m2 414.72 10.84 4,495.56

02.01.01.02 PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PONTON L = 2M.m 1,080.00 83.11 89,758.80


02.01.02.01 EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL CON RETROEXCAVADORA DE 5Y3m3 8,982.00 8.33 74,820.06

02.01.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 1,790.64 22.62 40,504.28

02.01.02.03 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO TRANSPORTADO m3 2,238.30 77.06 172,483.40

02.01.02.04 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 8,989.20 20.63 185,447.20


02.01.03.01 CONCRETO PREMEZCLADO F'c=100 kg/cm2 (SOLADO) m3 506.21 243.42 123,221.64

02.01.03.02 CONCRETO PREMEZCLADO EN SUB ESTRUCTURA DE ESTRIBO f'c=210 kg/cm2m3 3,656.67 260.43 952,306.57

02.01.03.03 ENCOFRADO DE ESTRIBOS DE PUENTE m2 3,793.92 47.52 180,287.08

02.01.03.04 ACERO ESTRUCTURAL PARA ESTRIBOS kg 233,022.15 3.99 929,758.38


02.01.04.01 CONCRETO PREMEZCLADO DE SUPERESTRUCTURA (LOSA) F' C= 280 kg/cm2m3 84.51 284.68 24,058.31

02.01.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO SUPERESTRUCTURAS DE PUENTEm2 127.20 126.01 16,028.47

02.01.04.03 ACERO ESTRUCTURAL PARA SUPERESTRUCTURA DE PUENTEkg 11,132.81 4.48 49,874.99


02.01.05.01 BARANDAS PARA PONTONES m 72.00 147.34 10,608.48

02.01.05.02 JUNTAS DE DILATACION Y TUB. DRENAJE EN PUENTES u 18.00 2,860.30 51,485.40

02.01.06 PINTURA 1,772.64

02.01.06.01 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 72.00 24.62 1,772.64

02.02 PONTONES TIPO LOSA L= 4.00M, CANT. = 01 UNID.) 206,963.62


02.02.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE PONTONES m2 38.40 10.84 416.26

02.02.01.02 PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PONTON L = 4M.m 120.00 81.70 9,804.00


02.02.02.01 EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL CON RETROEXCAVADORA DE 5Y3m3 211.71 8.33 1,763.54

02.02.02.02 EXCAVACION MACIZA BAJO AGUA m3 162.54 114.03 18,534.44

02.02.02.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 99.48 22.62 2,250.24

02.02.02.04 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO TRANSPORTADO m3 124.35 77.06 9,582.41




02.02.03.02 CONCRETO PREMEZCLADO EN SUB ESTRUCTURA DE ESTRIBO f'c=210 kg/cm2m3 200.18 260.43 52,132.88

02.02.03.03 ENCOFRADO DE ESTRIBOS DE PUENTE m2 694.32 47.52 32,994.09



02.02.04.01 CONCRETO PREMEZCLADO DE SUPERESTRUCTURA (LOSA) F' C= 280 kg/cm2m3 9.02 284.68 2,567.81






02.02.06 PINTURA 196.96

02.02.06.01 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 8.00 24.62 196.96

02.03 PONTONES TIPO VIGA L=7.00M, CANT. = 05 UNID.) 1,318,882.70



02.03.01.02 DEMOLICION DE ESTRIBOS DE CONCRETO m3 122.40 357.43 43,749.43

02.03.01.03 DEMOLICION DE SUPER ESTRUCTURA DE CONCRETO m3 43.20 529.67 22,881.74

02.03.01.04 DEMOLICION DE ESTRIBOS DE MADERA m3 270.00 49.41 13,340.70

02.03.01.05 DEMOLICION DE SUPERESTRUCTURA DE MADERA m3 23.40 136.25 3,188.25

02.03.01.06 CONSTRUCCION DE FALSO PUENTE L= 7.0M u 5.00 33,991.12 169,955.60














02.03.04.01 CONCRETO PREMEZCLADO DE SUPERESTRUCTURA ( VIGA Y LOSA) F' C= 280 kg/cm2m3 112.49 387.09 43,543.75






02.03.06 PINTURA 1,034.04




394


02.04 PONTONES TIPO VIGA L= 10.00M, CANT. = 05 UNID.) 1,484,445.04



























02.04.06 PINTURA 2,462.00










02.05.01.07 PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PUENTE L = 12M.m 300.00 81.70 24,510.00

















02.05.05.01 BARANDAS PARA PUENTES m 72.00 143.26 10,314.72


02.05.06 PINTURA 1,772.64


















395



396














02.06.06 PINTURA 689.36

02.06.06.01 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 28.00 24.62 689.36







02.07.01.05 PREPARACION DE ACCESOS PARA PASE DE VEHICULOS PUENTE L =16M.m 200.00 81.70 16,340.00



















02.07.06 PINTURA 1,575.68



























02.08.06 PINTURA 1,378.72




02.09.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 7,710.60 7.82 60,296.89







02.09.03.02 ENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 926.63 62.68 58,081.17

02.09.03.03 ACERO DE ALCANTARILLAS kg 12,464.87 5.94 74,041.33

02.09.03.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 863.86 201.20 173,808.63


02.09.04.01 ALCANTARILLA TMC 0=48" C=12 R= 8 m/día m 440.00 557.09 245,119.60

02.09.05 PINTURA 4,648.16

02.09.05.01 PINTURA EN MUROS m2 209.00 22.24 4,648.16



397




02.10.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 230.40 7.82 1,801.73


02.10.02.01 EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL CON RETROEXCAVADORA DE 5Y3m3 53.76 12.81 688.67




02.10.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 21.49 25.61 550.36

02.10.03.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 4,104.08 3.93 16,129.03



02.10.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 3.20 25.61 81.95


02.10.05.01 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 R=10 m/día m 19.20 383.69 7,366.85

02.10.05.02 ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 R= 6 m/día m 9.60 843.21 8,094.82

02.10.05.03 MAMPOSTERIA DE PIEDRA m2 39.80 179.95 7,162.01


02.10.06.01 BARANDA METALICAS DE TUBERIA D= 2" , F.N. m 48.00 77.34 3,712.32



02.11.01.01 CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA km 66.84 1,361.57 91,007.34

02.11.02 CONCRETO SIMPLE 2,578,935.84

02.11.02.01 CONCRETO PREMEZCLADO F'c=175 kg/cm2 m3 12,231.72 210.84 2,578,935.84










4 TRATAMIENTO URBANO DE CALLES Y VEREDAS 497,845.71




4.02 PAVIMENTOS 253,056.33


04.02.02 BASE GRANULAR ESTABILIZADA ESPESOR 0.10M m3 1,186.39 48.96 58,085.65


04.02.04 PREPARACION DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE Y TRANSPORTE m3 301.34 283.17 85,330.45

04.02.05 COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA ESPESOR E= 2". m2 593.20 1.57 931.32


04.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA VEREDAS m2 474.56 36.70 17,416.35


4.04 REPARACION DE LAS SISTEMA DE AGUA POTABLE AFECTADOS EN CENTROS POBLADOS: VILLA MERCEDES, MARANAL, PUEBLO LIBRE, VILLA DEL CAMPO Y MONTE DE LOS OLIVOS.133,540.00

04.04.01 REHABILITAR LINEA DE CONDUCCION DE AGUA POTABLE m 5,500.00 24.28 133,540.00

5 1,365,035.71

5.01 625,926.00

05.01.01 EXTRACCION Y APILONADO DE MATERIAL AFIRMADO m3 16,200.00 12.33 199,746.00





05.02.01 MALLAS HDPE DE COLOR NARANJA H= 1.00M rll 100.00 63.31 6,331.00

05.02.02 TRANQUERAS PERMANENTE DE MADERA 3X1.50M u 30.00 120.00 3,600.00

05.02.03 TRANQUERAS PORTATIL DE MADERA 2.40X1.00M u 50.00 100.00 5,000.00

05.02.04 SEÑALES PREVENTIVAS DE SEGURIDAD EN OBRA u 100.00 50.00 5,000.00


REPARACION DE CARRETERAS DE ACCESO A CANTERAS Y PLANTAS DE CONCRETO, CHANCADORA Y

PLANTA DE ASFALTO

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL



398

Fuente: Parte técnica del proyecto Elaboración: Equipo Técnico

4.16 MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

El marco lógico es una de las principales herramientas utilizadas en el diseño de proyectos.

Permite mostrar un proyecto de una manera clara y comprensible en una simple matriz.

Sólo se elaborará la matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada para la

implementación del Proyecto de reparación.

El marco lógico es una matriz que ayuda a explicar la naturaleza de los objetivos y

componentes del proyecto. Asimismo, permite medir el logro de dichos objetivos mediante

indicadores del éxito del proyecto. Ver el Cuadro N° 174.




5.04 VARIOS 580,771.51

05.04.01 REACONDIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS ha 0.50 2,881.17 1,440.59

05.04.02 REACONDIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS ha 1.00 3,220.09 3,220.09






05.04.09 REFORESTACION DE AREAS AFECTADAS CON PLANTAS NATIVAS m2 20,000.00 6.26 125,200.00

05.04.10 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA EN EL CAMPAMENTO Y EN EL PATIO DE MAQUINASm2 10,000.00 5.97 59,700.00


05.04.12 EDUCACION AMBIENTAL A LOS TRABAJADORES Y A LA COMUNIDADd 150.00 519.67 77,950.50


GASTOS GENERALES ( 10%) 5,496,895.25

UTILIDAD ( 8%) 4,397,516.20


IMPUESTO GENERAL A LA VENTA I.G.V. ( 18 %) 11,675,405.51


COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO ( 5% C.D.) 2,748,447.62

COSTO DE SUPERVISION ( 6% C.D.) 3,298,137.15

GASTOS ADMINISTRATIVOS PARA ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 10,000.00

COSTO DE ELABORACION DE LINEA DE BASE DEL PROYECTO 150,000.00



COSTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION DEL PROYECTO 60,000.00




Ing. Linder Teodoro Leandro Amarilis – Huánuco 399

CUADRO “188” MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 1

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

FIN

Contribuir alcanzar el alto nivel de desarrollo socioeconómico de los distritos de Irazola (Monte Alegre) y Curimana.

Dinamización de las actividades Productivas como agropecuario, comercio y turismo interno.

Aumento del ingreso Per-cápita.

Estudio de Impacto Socio económico e IDH.

Encuestas a hogares. Censos de población y

vivienda

Estabilidad social y económica del Gobierno de turno.

PROPÓSITO

Mejorar la Transitabilidad de la Cerretera Neshuya – Curimana.

Disminuir los costos de operación del transporte como los tiempos de viaje y flete.

Garantizar la seguridad.

Registro de niveles de Tráfico (IMD).

Volúmenes de carga TM. Número de Pasajeros transportados.

Encuesta Origen y

Destino. Estudio de Trafico. Encuestas a empresas

Se cuenta con disponibilidad presupuestal para la ejecución de obra.

Programa adecuado de Mantenimiento Vial por parte de la concesionaria

COMPONEN

TES

Contar con un buen estado de la

carretera con una intervención a nivel de asfalto.

Brindar un adecuado Mantenimiento de la carretera.

Asfaltado de 34+420 Km. de vía; construcción de 07, puentes, 28 pontones y 55 alcantarillas, señalización y otros.

Mantenimiento rutinario cada año y periódico cada 3 años.

Inventario vial. Informes de obra. Valorizaciones. Costos de mantenimiento x

Km.

Que no se produzca inundaciones que malogre la vía asfaltada.

Programa de operación y mantenimiento se cumplan de acuerdo a lo programado.

ACCIONES

Mejoramiento de la superficie de Rodadura, sistema de drenaje y obras de arte, señalización vial y mitigación del impacto ambiental.

Informes Técnicos. Informe de Supervisión

y Monitoreo y control de la Unidad Ejecutora.

Cuadernos de Obra.

Estudios definitivos aprobados.

Recursos comprometidos por Gobierno Central.

Selección y Otorgamiento de la Buena Pro a Consultores y Contratistas.

Contratación de un supervisor idóneo

Fuente: Estudios socioeconómicos y de ingeniería. Elaborado: Equipo Técnico del estudio de factibilidad.

Alternativa Unica

Precios Privados S/.

40,654,883.92

12,029,016.50

422,170.64

497,845.71

1,365,035.71

54,968,952.48


Utilidad 8% 4,397,516.20

64,863,363.93

IGV 18% 11,675,405.51

76,538,769.43






70,000.00

83,155,354.20

Sub Total General

Total de Inversión



proyecto




Señalización

Costos Directos


Presupuesto de Obra



400

4.17 LINEA DE BASE PARA EVALUACION INTERMEDIA Y EX – POST. Tiene por objeto determinar si un proyecto ha producido los efectos deseados en las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son atribuibles a la intervención. Las evaluaciones de impacto, por lo general, también permiten examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas o negativas.

La Evaluación de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en los destinatarios en cuanto a:

Su contribución para satisfacer necesidades. Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida. Propiciar cambios de actitudes, comportamientos, etc. Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se inscriben

los proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de estos.

Antes de realizar la Evaluación de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos en consideración:

La Evaluación de Impacto es una comparación de efectos a raíz de un proyecto,

con el desarrollo que hubiese tenido la población objetivo hasta el momento final sin la intervención del proyecto.

El Impacto generado por el proyecto está relacionado al fin de la matriz del Marco Lógico, el propósito se obtiene a partir de los resultados.

Los proyectos ejecutados por parte del Estado peruano, deben estar enfocados a aumentar la rentabilidad de una región, es decir, mejorar la situación de cierta

población o incorporar población al sistema productivo generado a raíz del proyecto.

Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos:

i) Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por el Mejoramiento de la vía en base a un conjunto de indicadores a partir de la recopilación de información primaria fundamentalmente.

ii) Desarrollar una Línea Base para su análisis y comparación de los resultados. La evaluación de impacto se realizará de un análisis comparativo entre valor de la línea base (año de inicio) respecto al valor del año en análisis (año 3, 4 o 5), tomando en cuenta los cambios en las variables de interés en la vía intervenida.

GRAFICO N° 38 ESQUEMA DE TERMINOS ECONOMICOS, DEMOGRAFICOS Y SOCIALES

IMPACTO ECONOMICO Y SOCIAL DEL PROYECTO

La cuantificación de la incidencia de impacto del proyecto debe tomar en cuenta la medición en la variación de las variables e indicadores (valor, cantidad, número) que

Transportes

Económico

Demográfica

Social

Educativo

Salud y Nutrición

Vivienda



401

están agrupados en términos económico, demográfico y social; resultando según lo señalado en el esquema N° 38.

La fuente de información de cada variable está definida en dos clases: primaria y secundaria. La fuente primaria es relativa al método de recopilación de la información, como el censo y encuesta. En cambio, la secundaria se basa sobre los datos de la fuente primaria, generalmente representan en este tipo los indicadores sociales, económicos, productivos y otros. Para la recolección de información primaria a efectuarse mediante encuestas a diferentes segmentos poblacionales y/o entrevistas a autoridades o funcionarios de las entidades involucradas, teniendo los siguientes instrumentos:

a.) Conteo de tráfico volumétrico y clasificado por tipo de vehículos. b.) Encuesta Origen – Destino para el transporte de carga y de pasajeros incluye la

medición de la velocidad por tipo de vehículo). c.) Encuesta al transporte público y privado en ruta. d.) Encuesta a empresas del servicio de transportes de carga y de pasajeros. e.) Encuesta a hogares por el servicio de transportes (viajes). f.) Encuesta económicas a las actividades industriales.

La programación con que se ejecutará estos estudios será como se muestra en el cuadro N° 189.

CUADRO N° 189 FRECUENCIA DE APLICACIÓN POR FUENTE DE INFORMACION

FUENTE DE INFORMACION

FRECUENCIA DE APLICACION

MOMENTO

Conteos Anual Después del 1° año de operación y por 3 años seguidos Encuesta O – D Anual

Encueta de Transportes Cada 3 años Al tercer año de puesta en operación (2018).

Encuesta a empresas Cada 3 años

Encuestas a hogares Cada 3 años

Encuetas económicas Cada 3 años

En el cuadro N° 190, mostramos el listado de los indicadores para evaluar en situación de ex. Post, que es necesario en cumplimiento a las normas del sistema nacional de inversión pública.



Ing. Linder Teodoro Leandro Amarilis – Huánuco 402

CUADRO N° 190 LISTA DE INDICADORES PARA EVALUAR EX - POTS

Nombre Definición Unidad Aplicación en la Evaluación Ex -post y Notas Tipo del Indicador Fuentes

N° días transitables por año

Número de días transitables de vehículos motorizados por año y tramo.

días / año

Comparar el objetivo planificado con la situación pre-proyecto. El objetivo tiene que ser establecido considerando un cronograma de mantenimiento en la etapa de la planificación.

Disponibilidad MTC

IRI “International Roughness Index”, por tramo.

m./Km.

Indicador de la superficie de rodadura del camino. En caso de rehabilitación y mejoras compárelas también con situaciones pre-proyecto.

Disponibilidad Investigación de campo

IMDA Índice Medio Diario Anual (IMDA) por tramo, por tipo de vehículo, por sentido

vehículos / día

IMDA es un indicador del volumen de tráfico y es el principal indicador de uso del proyecto de carretera, y de los impactos directos previstos, incremento del volumen en el tráfico.

Impacto directo Conteo de trafico

Número de pasajeros

Promedio diario de pasajeros que transitan por el camino, por tramo, por sentido

Pasajeros / día

A ser estimada a través de un estudio de tráfico en IMDA. Comparar con lo proyectado, y para proyectos de rehabilitación y mejoras también con valores pre-proyecto.

Impacto directo Encuesta a los conductores y

pasajeros

Tonelaje /

cargo

Promedio diario de toneladas que transitan por el camino, por tramo, por sentido

Tons. / día

A ser estimada a través de un estudio de tráfico en IMDA. Comparar con lo proyectado, y para proyectos de rehabilitación y mejoras también con valores pre-proyecto.

Impacto directo Encuesta a los conductores

Densidad de accidentes

Número de accidentes de tráfico por año dividido entre longitud de tramo.

Nro. / Km. Aplicable para proyectos de rehabilitación/mejoras. Data segregada de acuerdo a la causa del accidente.

Impacto directo Comisarias

Flete de pasajeros y cargas

Tarifa pasajeros desde/hasta destinos. Tarifa para productos agrícolas del mercado

Sol / pers, Sol / Ton

Comparar esto con situaciones pre-proyecto. De no existir data de Línea de Base, defina la situación pre-proyecto a través de una encuesta de preguntas retroactivas.

Beneficio Directo Encuesta a los operadores y a

los agricultores

Velocidad promedio

Velocidad promedio por tipo de vehículo, por tramo, por sentido

Km./Hora Comparar con lo planificado. En caso de rehabilitación y mejoras compárelas también con situaciones pre-proyecto.

Beneficio Directo Investigación de campo

COV ahorrado Costo de Operación de vehículo (COV) por tramo

Mil. Sol / año Estimado basado en el IRI y el IMDA por tipo de vehículo. Comparar con lo planificado.

Beneficio Directo Estimación basada en IRI

Costo de tiempo ahorrado

Costo de tiempo ahorrado por tramo. Mil.Sol / año Estimado basado en tiempo de viaje. Comparar con lo planificado. En caso de rehabilitación y mejoras.

Beneficio Directo Estimación tiempo de viaje

Costo de mantenimiento

Costo de Mantenimiento de carretera por año/por tramo

Mil.Sol / año Comparar con lo planificado. En caso de rehabilitación y mejoras compárelas también con situaciones pre-proyecto.

Beneficio Directo Operador

Distribución de ODs

Número de viajes por Origen / Destino (OD), por tipo de vehículo.

Viaje / día Comparar esto con situaciones pre-proyecto de rehabilitación/mejoras si es que existiera información de Línea de Base. Aun si no existiera data de Línea de Base, este indicador es importante para el análisis de impactos directos.

Utilización Encuesta de OD



403

Principales indicadores del estudio impacto se muestra en el cuadro N° 190

En la tabla adjunta se presenta un costo estimado de los servicios que se debe implementar para el análisis y evaluación del impacto vial, resultando un monto total de S/ 460 Mil Nuevo Soles (US $ 170 mil dólares) sin incluir el IGV, gasto que debe ser asumido por la entidad involucrada en el proyecto, cuadro N° 191. Este monto puede variar según el número de servicios a desarrollar.

CUADRO N° 191 PRESUPUESTO DE LINEA BASE IMPACTO

Servicios N° de Veces

Costo Unitario

Costo Total (En S/.)

Conteos (mínimo de 4 puntos) 3 40,000 120,000

Encuesta O - D (mínimo de 3 puntos) 3 40,000 120,000

Encuesta a empresas de transportes 1 60,000 60,000

Encuestas a empresas 1 40,000 40,000

Encuestas a hogares sobre viajes 1 120,000 120,000

Total (en Nuevo Soles) 460,000

En el cuadro N° 171 se presenta la programación por años de la recopilación de cada fuente de información primaria, no se toma en cuenta el impacto de la variante en el tramo III ya que durante la etapa de mejoramiento del resto de tramos se conocerá su demanda y se medirá el problema de congestión que pueda relacionarse a la capacidad vial propuesta por el estudio. Ver cuadro N° 192.

Cuadro N° 67 Programación anual por fuentes de información primaria.

CUADRO N° 192 PPROGRAMACION ANUAL POR FUENTES DE INFORMACION PRIMARIA

Actividades

Frecuencia x año

Años

Análisis de la demanda 2014 2015 2016 2017 + Conteo de vehículos 3 + Encuesta O-D 3 Encuesta a Empresas de Transportes Anual Encuetas de empresas Anual Encuesta a hogares sobre viajes Anual Datos sobre accidentes de transito Anual

Los procesos económicos, esto es, con los fenómenos que acrecientan o gravan las economías de los particulares, de las empresas e instituciones, o en general, del país en su conjunto. Y el término directos o indirectos, tratan de distinguir si el efecto recae en los usuarios, empresas o en aquellos que están íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos); o, si recaen en terceros, que sin participar o promover a los sistemas de transporte, se ven beneficiados o afectados por él, lo que se conoce como impactos indirectos.

A continuación se presenta una lista de impactos del transporte:

Beneficios Económicos Directos.

1) Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su posición en el espacio.



404

2) Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o de grupos, al ponerlas en contacto.

3) Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de tiempo (tanto de horas-hombre, como horas-máquina).

4) Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la obtención de mano de obra, materia prima, recursos financieros y canales de distribución.

5) Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo.

6) Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores.

7) La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo.

Beneficios Económicos Indirectos.

1) Provoca el surgimiento de gran cantidad de empresas que contribuyen a la construcción u operación de los sistemas de transporte.

2) Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia del proyecto (trazo, ruta, estación, etc.).

3) Atrae capitales a las zonas comunicadas.

4) Permite una mejor distribución del ingreso.

5) Amplía el mercado de trabajo producción, ya que contiene un potencial de cambio tecnológico (mayor velocidad, capacidad, accesibilidad, etc.) que en ocasiones rebasa a los usuarios



405

CAPITULO V CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES



406

V. CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

5. 1 CONCLUSIONES

1) La DENOMINACION DEL PIP, es:

“Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”.

2) EL OBJETIVO DEL PROYECTO, es:

2.1 Identificación del problema

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS

LOCALIDADES, CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO

A LOS MERCADOS LOCAL Y REGIONAL”

2.2. Identificación del Objetivo.

“EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD A LAS

LOCALIDADES, CON POTENCIAL PRODUCTIVO Y TURISTICO

A LOS MERCADOS LOCAL Y REGIONAL”

3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN



407

Para la elaboración del estudio de inversión del presente proyecto se plantea:

ALTERNATIVA UNICA:

Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya - Curimaná en una longitud total de 33+420 Km a nivel de Pavimento Asfáltico. Es la alternativa óptima y seleccionada por cumplir con los requisitos señalados en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. Por lo tanto en estudio de pre-inversión a nivel de Factibilidad se desarrollara en forma específica y detallada. Es (Alternativa Seleccionada)

4. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente se planteó mejorar la carretera en base a las siguientes características principales del proyecto, que permitan mejorarla transitabilidad de la vía. Para que tengan las condiciones óptimas.

5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Para la descripción técnica del PIP se han considerado lineamientos del manual de carreteras del MTC, en esta sección se describe de un modo detallado las características técnicas básicas para la construcción de la carretera de la alternativa elegida o seleccionada.

ALTERNATIVA 1:

a. Ensanchamiento de la plataforma de la carretera de 4.50m – 5.80m a 11.20m en una longitud de 33+420 Km.

b. Pavimentación con asfalto en caliente PEN 60/70 de 33+420 Km. de longitud de carretera con sub base y base mejorada, berma de 1.20m a cada lado y cunetas de concreto en ambos extremos.

Conformación de la Sub base granular en los 11.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m.

Conformación de base granular tratada (suelo: cemento) en los 11.20m de la plataforma de carretera (calzada y bermas), de un espesor de 0.20m.

Imprimación Asfáltica en los 11.20m de ancho de la calzada y bermas.

Carpeta asfáltica en caliente colocada en la calzada de 7.20m de ancho de un espesor de 10.0 cm.

Bermas de 2.00m de ancho a cada extremo de la calzada.

Cunetas de concreto en ambos extremos de la calzada en la longitud de 33+420 Km. De tipo triangular de F´c= 175 kg/cm2 de 1.00 m de ancho y 0.50 de alto.

c. Obras de arte Construcción de obras de arte: 07 puentes de concreto armado, 29 pontones de concreto armado, 55 alcantarillas de TMC de 48”, 01 alcantarilla de 03 ojos.

d. Señalización Consiste en colocar 28 señales verticales preventivas, 22 señales reglamentarias y 96 señales informativas de material reflectivo fosforescente posesionados en un lugar visible en parantes de tubería de F. G., que servirá para que el conductor tome las precauciones y evite accidentes, así como estar informado el lugar en la que se encuentra, así mismo se colocara 34 hitos de kilometrajes de concreto.

e. Tratamiento urbano de calles y veredas. Las calles que dan a la plazuela de localidades por donde pasa la carretera deberán ser pavimentadas con asfalto PEN 60/70 en una longitud de 2372.78 m, de un espesor de 2”, así mismo tendrán veredas de concreto de un ancho de 1.50m. Las poblaciones beneficiarias son: San Martin,



408

Nuevo San Alejandro, Monte Olivos, Pueblo Libre, Víctor Raúl Haya de la Torre, 16 de Noviembre, Mérida, Maronal, Zona Patria y 10 de Marzo.

f. Mitigación y control de medio ambiente. Para mitigar los impactos ambientales durante la ejecución de la obra se debe realizar las siguientes acciones: proteger la salud, colocar cilindros, colocar señales ambientales, educar a la población y realizar la recuperación morfológica.

Atención de riesgos. Esta considerado la reparación de carreteras de ingreso a las canteras, a las plantas chancadora y de asfalto, los riesgos en los puentes y pontones frente a la crecida de corriente de agua, señalizaciones de riesgos dentro de los diferentes partes de las actividades de trabajo y la indumentaria del personal obrero.

Reacondicionamiento del área de campamento y patio de máquinas. El área de para la construcción del campamento y patio de máquinas deberán se acondicionados a un nivel plano para ello se utilizada maquinaria.

Reacondicionamiento de canteras y accesos.- El área de terreno de las canteras y accesos deberán ser limpiadas retirando material orgánico u otro lugar.

Instalación de letrinas.- El campamento tendrá su propio instalación de desagüe y además de ello todo espacio de trabajo donde se concentra personal obrero tendrá un letrina para uso del personal.

Riego de la calzada en días de trabajo.- La calzada de la carretera deberá ser regada todos los días de trabajo para evitar polvo que afecta a los trabajadores y a la salud de los habitantes del contorno.

Micro relleno sanitario.- El desecho solido que se produce durante la ejecución de la obra deberán ser colocados en un micro relleno sanitario para evitar contaminación por estos elementos.

Contenedor de basura.- Consiste en colocar cilindros en lugares adecuados del campamento de trabajo para juntar lo residuos sólidos (basuras).

Clausura de Micro relleno.- Al finalizar la obra el micro relleno sanitario deberá ser cerrado para ello se utilizara material como el cal para su desinfección.

Reforestación de áreas afectadas con plantas nativas.- El área de terreno afectado por el movimiento de tierra que son principalmente los taludes de la carretera deberán ser reforestados con plantas nativas de la zona.

Restauración del área afectada campamento y patio de máquinas.- El área de terreno usado en el campamento y patio de máquinas deberán ser restaurados a su condición inicial, para ello se deberá hacer limpieza de material usado y luego cubrir el área con material agrícola.

Implementación de botiquín.- En el campamento deber tenerse un botiquín con medicinas básicas de tal manera atender al personal obrero y técnico en el momento adecuado frente a un accidente leve.

Educación ambiental a los trabajadores y a la comunidad.- Se hará charlas en forma semanal sobre el impacto ambiental a todos los trabajadores de la obra y así se hará de conocimiento a la comunidad, para de esa forma evitan afectar el medio ambiente.

6. COSTOS DEL PIP



409

El Costo Total de inversión del proyecto a precios privados es de S/. 83,155,354.20 de la Alternativa Única con un costo directo de S/. 54,968,952.48.

7. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios en la situación con proyecto se obtienen por: a) Ahorros o economías por costos de operación vehicular y b) Ahorros o economías por tiempo de viaje.

El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total de transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Para la determinación de los beneficios por costos de operación vehicular se utilizó los COV calculados por la Oficina de presupuesto y planificación del MTC (OPP), las mismas que incluyen los ahorros por tiempo de viaje. Estos costos operativos se han elegido de acuerdo a la topografía del terreno, anchos, transitabilidad, etc. obtenido en el estudio de reconocimiento. En este sentido, se encuentran en estado regular y malo, por lo que se ha ponderado los costos operativos para esta condición.

8. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

El método beneficio/costo empleado para la evaluación social del proyecto nos brinda los siguientes resultados:

CUADRO “193” INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

ALTERNATIVA UNICA APRECIOS PRIVADOS

INDICADORES ECONOMICOS (En Millones de Nuevos Soles)

VAN TIR B/C

-69,304,846.00

-3.29% 0.36

ALTERNATIVA UNICA APRECIOS SOCIALES

134,042,568.95

30.42%

3.02

Fuente: Elaboración Propia. Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad.

Los resultados de la evaluación privada muestra que el VAN es -69,304,846.00, la TIR -3.29% y el indicador beneficio/costo es 0.36 En caso de la evaluación social los indicadores presentados son mayores con un VANs 134, 042,568.95, el TIR de 30.42% y la relación B/C es de 3.02

En caso de la evaluación social se aplicó la tasa social de descuento de 9%, logrando un VAN y TIR favorable, y para el caso de la evaluación privada se aplicó la tasa de descuento privado de 20.25%, logrando indicadores negativos, lo cual no garantiza al inversionista privado, por lo que no es atractivo la inversión.

9. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto está dada por el adecuado mantenimiento de la carretera Departamental Neshuya – Curimaná, que estará condicionado a dos aspectos: Mantenimiento del tramo debe incluirse como parte de un programa sostenido con la

finalidad de asegurar un largo periodo de vida útil del proyecto. El Financiamiento del mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico estará a cargo

del Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones con recursos ordinarios o Determinados tanto del Gobierno Nacional (PROVIAS, descentralizada) y Gobierno Regional (DRTCU), durante el periodo de la vida útil del proyecto.

Factores que garantizan los resultados del proyecto:



410

Flujo de vehículos continuo y en crecimiento Expansión urbana en desarrollo (Neshuya y Curimana) Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes Mercados donde ofrecer sus productos agrícolas, pecuarios y otros Actividades turísticas Importancia de la vía determinada

Los Arreglos Institucionales y Sostenibilidad Técnica y Operativa son: (Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Inversión; Capacidad Técnica y de Gestión en la Fase de Post Inversión; Marco Normativo (conocer y cumplir); Capacidad de Gestión y Organización; Financiamiento de los Costos de Operación y mantenimiento. El costo total de la obra es del orden de los S/. 83´155,354.20 de Nuevo Soles para un eje vial ampliado a un carril por sentido cuyo tipo de superficie es carpeta asfáltica para una vida útil de 20 años.

10. IMPACTO AMBIENTAL

Los trabajos principalmente en lo referente a la ampliación de la plataforma, construcción del paquete estructural y la red Integral de drenaje y cuyas actividades específicas estarán referidas a:



Instalación de Campamentos. Desbroce de Vegetación. Instalación de Planta de Asfalto y Chancado. Movimiento de Maquinaria y Vehículos. Movimiento de Tierras. Transporte de Materiales (carga y descarga).Explotación de Canteras. Conformación de Depósitos de Material Excedente. Construcción de Sub base y Base. Reconstrucción de Carpeta Asfáltica. Construcción de Carpeta y Sello Asfáltico. Construcción de Obras de Arte. Limpieza de Alcantarillas, Cauces y Cunetas. Cortes en Material Suelto. Cortes en Roca Fija. Cortes en Roca Suelta. Uso de Explosivos. Imprimación y Carpeta Asfáltica


Generación de empleo y modificación del estilo de vida de la población Alteración de la calidad del aire. Emisiones Sonoras.



411

Alteración de Taludes pequeños. Incremento de los procesos de Erosión. Intercepción de Cauces y Fuentes de Agua. Pérdida de Calidad de Aguas Superficiales. Perdida Directa del Suelo. Compactación del Suelo. Contaminación del Suelo. Disminución de la Calidad Edáfica. Alteración del Paisaje. Alteración de la Cobertura Arbórea. Alteración de la Vegetación Agrícola. Alteración del Habitad de Especies. Efectos en la salud de la Población y Trabajadores. Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores. Afectación de la propiedad, si el caso amerite. Reubicación de Viviendas si el caso amerite. Incremento de niveles de riesgo en la población. Uso de espacios de terceros. Alteración del tránsito. Modificación de formas de vida. Generación de residuos sólidos. Generación de residuos peligrosos. Cambios en el valor de la propiedad. Implementación de servicios. Incremento de oportunidad de crear empresa. Optimización de la vía Generación de empleo. Mejoramiento del nivel de vida, servicios, salud, educación

y seguridad humana. Alteración de los servicios e infraestructura. Interrupción y conflictos por los usos del agua. Conocimiento e involucramiento de la población. Aplicación de programas y sub programas.

11. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Compete a la unidad ejecutora que es la Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicaciones de Ucayali, que tiene capacidad técnica y administrativa y los equipos necesarios para asumir la ejecución del proyecto y asegurar el cumplimiento de las metas previstas. Asimismo tiene capacidad financiera la Dirección Regional Sectorial de la Dirección Regional Sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para gestionar su financiamiento del proyecto ante el Gobierno Regional de Ucayali y coordinar acciones con las Municipalidades Distritales de Irazola y Curimaná para su respectivo apoyo técnico y financiero en los casos previstos y requeridos para la ejecución del proyecto.



A nivel de ejecución de obra

Ing. Jefe de Proyecto Ing. Residente de obra



412

Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Especialista en puentes Ing. Geotecnia Ing. Ambiental Ing. Seguridad y salud ocupacional Topógrafos Maestros de obra Dibujantes Técnicos en laboratorio y mecánica de suelos Gerente Administrativo Jefe Administrativo Jefe de personal y almacenero Tesorero Almacenero Secretaria

A nivel de Supervisión de obra

Ing. Jefe de Proyecto- Supervisión Ing. Supervisor de obra Ing. Especialista en suelos y pavimentos Ing. Estructurista Ing. Especialista en puentes Ing. Medio Ambiente y desarrollo sostenible Dibujates Técnico en laboratorio y mecánica de suelos

12. PLAN DE IMPLEMENTACION DEL PIP

En el presente proyecto de carretera tramo Neshuya – Curimaná, se considerara en el Plan de Implementación lo siguiente:


Acciones a Cumplir Luego de la Viabilidad del PIP. a) DURACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES.- La duración de las actividades de la fase de inversión para la Alternativa 01, tomará 24 meses, desde la elaboración del expediente técnico a la ejecución física, se realizará según el cronograma que se presenta en los cuadros de la página siguiente.

e) RESPONSABLES Y RECURSOS NECESARIOS.- La responsabilidad funcional para la ejecución del PIP es como sigue:

Ejecución: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) del Gobierno Regional de Ucayali.

Proceso de Licitación de Obra: Oficina de Administración y DRTC – Ucayali. Supervisión: Se tomara los servicios de una consultoría, que representara a la

dirección Regional de Trasportes y Comunicaciones de Ucayali, es el órgano encargado de velar por el seguimiento y supervisión de la ejecución del proyecto.



413

La modalidad de ejecución será por CONTRATA toda vez que la entidad Gobierno Regional de Ucayali /Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, cede a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial, programada para 360 días de duración para el proyecto integral. Así mismo, la modalidad de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a suma alzada y por contar con toda la capacidad administrativa y operativa.

13. FINANCIAMIENTO DEL PIP

La obra vial de Mejoramiento de la Carretera Departamental Neshuya – Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná, Provincia de Padre Abad, departamento de Ucayali con una longitud total de 33+420 Km. y siendo la vía de jerarquía de red vial departamental, el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y/o en convenio de PROVIAS Descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es la entidad encargada de financiar la presente obra. En ese sentido, el GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones financian el presupuesto de inversión del proyecto (incluye el costo directo más gastos generales, utilidad, impuestos, gastos por supervisión y expediente técnico). Por un monto total de S/. 83,155,354.20 nuevos soles, el mismo que se encuentra en la programación multianual a ser financiado por la fuente de financiamiento de Recursos ordinarios y Recursos determinados y si esto no es suficiente se puede recurrir al endeudamiento interno (BN) o externo BIRFF, BID y otros).

14. MARCO LÓGICO.

El marco lógico es una de las principales herramientas utilizadas en el diseño de proyectos. Permite mostrar un proyecto de una manera clara y comprensible en una simple matriz. Sólo se elaborará la matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada para la implementación del Proyecto de reparación.

En general SE CONCLUYE que, el proyecto de “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA – CURIMANA, EN LOS DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI”, es viable desde el punto de vista técnico y social, para lo cual se recomienda su implementación. De la evaluación de las alternativas se concluye que la alternativa única es la seleccionada por que tiene un VAN de 134,042,568.95 y un TIR 30.42 B/C 3.02 y del análisis de sensibilidad podemos concluir que la rentabilidad del proyecto es más sensible a las variaciones de las inversiones.

5.2. RECOMENDACIONES

1.- Realizar estudios complementarios como: el estudio de puentes de acuerdo al Manual de diseño de puentes.

2.- Por consiguiente se recomienda la evaluación del estudio de pre inversión a nivel de FACTIBILIDAD y la viabilidad correspondiente, con la finalidad de continuar con la elaboración del ESTUDIO DEFINITIVO, asimismo con la ejecución de dicho proyecto por contar con disponibilidad presupuestal, con la cual permitirá lograr el objetivo del proyecto y dar solución al problema identificado.

3.- Se recomienda que debe cumplirse con los planes de Operación y Mantenimiento del Proyecto tanto de mantenimiento rutinario y con del mantenimiento periódico para garantizar la rentabilidad, viabilidad y sostenibilidad del Proyecto y como también tiene r en cuenta los parámetros señalados en los demás estudios complementarios que inciden en el proyecto.

Por lo tanto, SE RECOMIENDA el Mejoramiento de la carretera Neshuya – Curimana, con pavimento de Asfaltado con un diseño vial de un carril por sentido con una intervención a



414

nivel de CAC con una vida útil de 20 años, según la ALTERNATIVA UNICA por contar con una rentabilidad social favorable y que se expresa en sus indicadores de evaluación a nivel integral del proyecto. En la evaluación económica del proyecto integral es rentable con un VAN significativo, que inciden en la rentabilidad social del proyecto; con la finalidad de mantener la rentabilidad social del proyecto se debe de inmediato llevar a cabo el proceso de licitación Pública.

CAPITULO VI ANEXOS



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CUADRO Nº 194



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DE ACUERDO AL D.S. No. 010-2006- MTC y su Modificatoria D.S. No. 033-2006-MTC

MATERIALES A SER TRANSPORTADOS DE LIMA A NESHUYA - CAMPAMENTO

RUTA: Lima - Oroya - Cerro de Pasco- Huanuco - Tingo Maria Pucallpa

Origen: Destino y viciversa DV. Parcial (Km) Dv.. Acumulado

(Km.)

S/. TM

De Lima a :

San Alejandro 219.16 901.35 148.85

Costo de flete de Lima a San Alejandro es: S/. 148.85 / TM…….. Fecha: Dic. 2005

IU. ( Dic. 2005) 371.5

IU. ( Enero 2014) 455.19

fraccion de crecimiento 1.23

Flete a Enero de 2014 182.38

San Alejandro - Neshuya ( KM) 50.1

Neshuya . Campamento ( KM) 24.3 74.4

Pucallpa - San Alejandro ( Km) 139.96

Difrencia de precios ( Dic. 2005)

S/.x TM

23.11

costo S/. x km. ( año Dic. 2005) 0.165

Flete: San Alejandro - Neshuya -

Campamento:

12.28 Incremento 15.05

FLETE : LIMA - SAN ALEJANDRO- NESHUYA- CAMAPMENTO: 197.43 S/. TM

0.20 S/. Kg.

MATERIALES A SER TRANSPORTADOS DE PUCALLPA - NESHUYA - CAMPAMENTO

RUTA: Lima - Oroya - Cerro de Pasco- Huanuco - Tingo Maria Pucallpa

Origen: Destino y viciversa DV. Parcial (Km) Dv.. Acumulado

(Km.)

S/. TM

De Lima a :

Pucallpa 219.16 1041.31 171.96

Costo de flete de Lima a San Alejandro es: S/. 148.85 / TM…….. Fecha: Dic. 2005

IU. ( Dic. 2005) 371.5

IU. ( Enero 2014) 455.19

fraccion de crecimiento 1.23

Flete a Enero de 2014 210.70

LIMA A SAN ALEJANDRO 182.38

San Alejandro - Neshuya ( KM) 50.1

Neshuya . Campamento ( KM) 24.3 74.4

Pucallpa - San Alejandro ( Km) 139.96

Difrencia de precios ( Dic. 2005)

S/.x TM

23.11

costo S/. x km. ( año Dic. 2005) 0.165

Flete: San Alejandro - Neshuya -

Campamento: S/ TM

12.28 Incremento 15.05

FLETE : PUCALLPA - NESHUYA - CAMPAMENTO: 43.37 S/. TM

0.04 S/. Kg.

CALCULO DE DISTANCIA Y FLETE



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1. Acta de Operación y mantenimiento

2. Acta de taller de diagnostico Participativo para la formalización de acuerdos y compromisos

para la elaboración del Estudio de factibilidad del proyecto: Mejoramiento de la carretera

departamental Neshuya – Curimana en los distritos de Irazola y Curimana, Provincia de Padre

abad – Ucayali

3. Acta de taller de diagnóstico Participativo para la formalización de acuerdos y compromisos



abad – Ucayali-------caserio 10 de marzo




abad – Ucayali……..Caserío Monte de Los Olivos




abad – Ucayali……….. Caserío Km 21.

6. Certificación de Ejecución de Obra ……….Vía en Ejecución de una Longitud de 1 Km.

7. Constancia de Afectación de Agua en los Caseríos: de Monte de los Olivos, Villa de campo,

Pueblo Libre, Maronal, Villa Mercedes.

8. Resolución Administrativa de ANA – PUCALLPA:

- Resolución Administrativa No. 1011-2014-ANA-ALA- PUCALLPA






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