Lystbådehavnen i København under den Første Verdenskrig, hvor

en del af de hollandske småskibe, der var blevet »fanget« i dansk

havn, var blevet oplagt. De havde ingen mulighed for at vende hjem, så efter længere tids

oplægning blev en del af dem solgt til danske ejere.

Postkort i HMP's samling.

1

l i

I li/^,w/t:ts>'%/n;1M«n'MS

j-<ær-* ifgjA ' "̂ j ^ ^ ^ « * i » l f e

Holger Munchaus Petersen

Småskibsfarten - havets stedbørn

Småskibsfart

Sejlskibsfart, småskibsfart, mindre skibsfart samt coasterfart var nogle af de betegnelser, der i pe­rioden 1939 til 1962 nærmest i flæng blev anvendt om den skibsfart, som på godt og ondt sørgede for transport af alle mulige former for gods imel­lem danske havne og til og fra det nære udland. Fra omkring 1950 fik de også hæftet den roman­tiske betegnelse Havets Husmænd på sig, måske fordi skibene og deres folk ofte blev opfattet som en søgående pendant til Danmarks mange små husmandsbrug, men oftest følte de omtalte sø­farende, at de ikke alene var havets - men også samfundets stedbørn.

I det følgende er valgt fællesbetegnelsen små­skibsfart for lastskibe (statsskibe er undtagne) med en mindste bruttotonnage på 50 og en høje­ste på 149,99. Carolinerne hører med deres ton­nage under 150 bruttotons inden for disse grænser. Foruden deres størrelse havde Caro­linerne også det til fælles med de øvrige små­skibe, at de fleste blev ejet og ført af en skipper med sætteskippereksamen, og derfor var deres aktionsområde fra starten begrænset til fart mel­lem danske havne og det nære udland.

Carolinerne fik deres betegnelse efter Caroline Juhl, der i 1937 blev gift med sætteskipper Albert Hansen Petersen fra Kalvø i Genner Bugt. Nav­net blev alment kendt, da hun i 1951 navngav mandens nybyggede skib med sit eget navn. CAROLINE og dets 22 søsterskibe blev tegnet af en dansker, bygget på danske skibsværfter, mate­rialerne til skibene havde dansk oprindelse, mo­torerne var alle på nær én danske, og i det hele taget var der til skibene anvendt dansk fremstil­lede materialer.

Carolinerne blev skabt i kølvandet af Anden Ver­denskrig, idet finansieringen af de første skibe skete med den amerikanske genopbygningshjælp til det krigshærgede Europa, de såkaldte Mar-shall-lån. Selvom Carolinerne sejlede på hjemme­markedet, var disse skibe som al anden skibsfart underlagt internationale konjunkturer, hvorfor begivenheder langt fra Danmark berørte Caro­linerne såvel som al anden skibsfart. Sønærings-loven fra 1957 havde som effekt, at sætteskippere kunne sejle med større skibe, og Carolinerne var derfor ikke længere så attraktive. Sidste skib i Caroline-størrelsen blev bygget i 1960.

Denne behandling er begrænset til perioden 1939-1962, inden for hvilken de 23 skibe af typen udgjorde en begrænset, men i allerhøjeste grad tiltrængt fornyelse af den danske småskibsflåde, der kan ses som et bindeled imellem den år­hundredgamle traditionsrige danske skibsfart, hvor skibsfører og skibsreder var én og samme person, og 1960'ernes og 70'ernes skibsfart med motordrevne, anpartsejede paragrafskibe på 300, 400 og 500 br t , der blev bygget i betydeligt om­fang. De stærke Carolinere og deres stædige eje­re fortsatte på trods af deres nye konkurrenter sejladsen helt op til nutiden.

Sætteskippere

Drømmen om en dag at stå med ansvaret for et skib, der sejlede over havene, var vel fælles for mange drenge, når de som nykonfirmerede star­tede deres karriere til søs. Fælles for dem alle var, at hvis drømmen skulle realiseres, så skulle der først en vis praktisk sejltid til, og så skulle der lægges penge til side for at komme på naviga­tionsskole. Alt efter lyst og temperament kunne man så læse/arbejde videre på at nå den højeste eksamination, som var skibsførereksamen, eller slå sig til tåls med en af de andre muligheder med eksamination som sætteskipper, styrmand eller kystskipper.

Det var ret besværligt og kostbart at blive ejer og fører af sin egen store damper. Derimod var muligheden for at få fod på eget dæk mere op­nåelig på et af de helt små eller mindre skibe, og hertil var en sætteskippereksamen nok. Men lige­gyldigt hvilken eksamen, man ønskede, var en praktisk grunduddannelse til søs en forudsæt­ning, og en teoretisk uddannelse på navigations­skole en betingelse.

Sønæringsloven af 1916 angav helt op til 1957 det lovlige grundlag, der skulle være på plads, førend man kunne få bevis som sætteskipper. Det dreje­de sig om kravene til praktiske erfaringer til søs

og om de emner, der skulle undervises og eksa­mineres i, samt hvilke krav iøvrigt en sømand skulle opfylde, førend det eftertragtede bevis kunne erhverves.

Kravene var, at han efter det fyldte 15. år i mindst tre år, eller efter det fyldte 17. år i mindst to år, havde faret til søs og forrettet sømands-tjeneste, deraf mindst et år som kystskipper eller i søgående sejlskib, hvoraf da mindst seks måne­der som matros.

Dernæst skulle han have gennemgået de fag, der ifølge lov om navigationsundervisning skulle undervises og eksamineres i forud for sætteskip­perprøve. Det var navigationslære, brug af nau­tiske instrumenter, internationale søvejsregler, grundbegreber af læren om motorer samt sund­hedslære.

Desuden krævedes, at han var i besiddelse af dansk indfødsret, var fyldt 23 år og ikke ved dom var fundet skyldig til straf i form af »offentligt arbejde for en i den offentlige mening vanærende handling«. Endelig skulle han bestå en synsprøve.

Sætteskipperbeviset gav så ret til at føre dansk skib på ikke over 100 bruttotons i indskrænket fart (fart øst for linien fra Lindesnæs til Texel). Dog kunne søfartens ministerium give dispensa­tion, så den, der i mindst fem år havde ført skib af over 20 tons i fast rute i den indenrigske fart, i lignende fart kunne gøre tjeneste som styrmand, eller, når ganske særlige omstændigheder talte derfor, som fører i skib af over 100, men ikke over 150 tons.

Sønæringsloven var med hensyn til betingelser for sætteskippernes tonnage blevet håndhævet rimeligt strengt i tiden op til Anden Verdenskrig, men med krigens behov for skibe og søfolk blev der efterhånden åbnet for dispensationer. Såle­des kunne Rederiforeningen af 1895 i 1956 med­dele, at 150 bruttotons igennem flere år var lagt til grund for enhver sætteskipper, som havde

10

nogen erfaring, idet Handelsministeriet efterkom alle anmodninger om dispensation.

Rigsdagen nedsatte i 1947 en kommission der blandt meget andet skulle tage sønæringsloven under behandling, men først i 1956 forelå betænkning fra kommissionen.

Under Folketingets behandling af kommissio­nens forslag forsøgte skibsfartens talsmænd naturligvis at få indflydelse på lovenes indhold og paragraffer. Nogle forslag blev ændrede, andre blev direkte vedtaget som nye love. Bl.a. skete der en opsplitning af sætteskipperbetegnelsen i en af første og i en af anden grad. De, der havde »den gamle sætteskippereksamen«, skulle frem­over have betegnelsen sætteskipper af anden grad. Dette bevis gav ret til at føre skib op til 300 brt. i kystfart og indskrænket fart (kystfart samt fart i Østersøens nordlige del, Den botniske Bugt og Den finske Bugt, samt i Nordsøen øst for 3 grader østlig længde og syd for 61 grader nordlig

bredde). Havde skibet en størrelse imellem 100 og 150 brt., skulle der foruden sætteskipperen være en person ombord med duelighedsbevis i sejlads. Såfremt skibet var over 150 brt., var kra­vet, at der skulle være endnu en sætteskipper af anden grad ombord.

Sætteskipperen af første grad fik tilladelse til at føre skibe på op til 300 brt. Sejlede skibet i Nord­europæisk fart (indskrænket fart samt i Den engelske Kanal, på de britiske øer, Irland, Fær­øerne, Island og Norges kyst nord for 61 grader nordlig bredde), skulle der desuden være en sætteskipper af anden grad ombord. Sætteskippe­ren af første grad måtte også føre skib af en størrelse på 300 brt. i fart på alle have, men så skulle der yderligere være en sætteskipper af første grad ombord.

Loven trådte i kraft 1958, og for at blive sætte­skipper af første grad krævedes: At han efter det fyldte femtende år i 42 måneder

C ARMEN, 104 brt., bygget i Martenshoek 1912, kom 1961 i dansk eje som STABEL af Stubbekøbing, allerede året efter afhændet til skibsfører Kristian Jensen, hvorefter navnet blev CARMEN og hjemstedet Århus. 1982 udslettet af dansk register.

Foto: HMP1968.

11

havde gjort dækstjeneste i søgående skibe, heraf tolv måneder i skibe på 20 til 500 brt., seks måne­der i skibe uden for kystfart og seks måneder som matros. Endvidere krævede den nye lov, at sætteskipper­eksamen af første grad var bestået, at han havde indfødsret, at han var fyldt 23 år og endelig hav­de bestået en synsprøve.

Sætteskipperne fik med de nye bestemmelser flere beskæftigelsesmuligheder, og der var bud efter deres kvalifikationer fra flere sider. Der ansattes en del som førere på de nye 299,99 brt. skibe, og andre fik dispensation til at sejle som styrmænd på større skibe i oversøisk fart. I

begyndelsen af 1960'erne opstod der mangel på skippere til den hjemlige småskibsfart. På trods af anskaffelserne af de større skibe på op til 300 brt. var antallet af skibe imellem 50 og 150 brt. stadig det samme. Blandt småskibserhvervets ønsker til Folketinget var derfor en ændring af lovgivningen, så en skipper med kystskippereksa-men kunne få lov til at være fører på et skib op til 150 bruttotons. Ønsket gik i opfyldelse 1965. Siden er der flere gange blevet justeret i lovgiv­ningen. Dette falder dog uden for dette afsnit, der kun rører sig om tiden 1939 til 1962.

Hver enkelt skipper havde vel sine personlige grunde til at foretrække tilværelsen som selv-

Redhavnen i Københavns Frihavn, også kaldet Bøllernors havn, var småskibenes venteplads

imellem fragterne, og det var også stedet, hvor skibene søgte ind på

grund af vejrforholdene. Nu er havnen fyldt op for at give

plads til cementsiloer.

9K>^"s~ . "i-,'-;'- ' ™- •'•"z~'~ - f-•--«?=• n •

ii*i3t-A

Foto: HMP.

stændig skibsfører og reder frem for et ansættel­sesforhold i et større rederi. Det var et af fælles­trækkene for småskibene og med til at skille dem ud fra de store skibe.

Organisationer

Tonnage grænser og et selvstændigt ejerskab var således fælles for disse lastskibe. Hver for sig før­te skipperne deres individuelle kamp for at over­leve på de givne betingelser. Skipperen og hans families levebrød, ejendom og formue var skibet. Var der ingen fragter at få, eller syntes skipperen ikke om den betaling, han kunne få for en fragt, var kun én ting sikker, der kom ingen penge i kassen. Småskibsfarten var, som al anden skibs­fart, afhængig af udbud og efterspørgsel. Organi­sationerne forsøgte flere gange på at skabe nogle fælles mindste fragter, men forsøgene strandede for det meste. Skipperen stod »alene« og kunne presses til at tage de fragter, der bød sig. For selv når skibet var lagt op, var der til stadighed udgif­ter til livets opretholdelse for skipperen og hans familie, hyre til besætning, vedligehold af skibet, forsikring m.v. Oplagte skibe led desuden så stærkt ved rust og tæring, at omkostningerne ved reparation og istandsættelse kunne være større end tabet ved en dårlig fragt, hvor skibet dog var holdt i fart, og skipperen måtte så håbe på bedre held næste gang.

En enkelt talsmand for småskibsfarten fandtes ikke. Organisatorisk var denne skibsfart delt i to foreninger. Den ene var Dansk Sejlskibsrederi-forening for mindre Skibe, der oprindeligt bar navnet Dansk Sejlskibsrederiforenings Afdeling for mindre Skibe. Som navnet viser optog denne forening sine medlemmer blandt ejerne af de mindre skibe; hovedsageligt var det skibene op til 150 brt.

Den anden var Rederiforeningen af 1941. Den ydre årsag til, at denne forening blev dannet, var, at de resterende større sejlskibe i løbet af 1930'-

Ilki-ÆJr-'' Jfcr JOL: A—J|fcA

erne efterhånden var blevet forsynet med moto­rer og samtidig i højere grad var kommet ind i fart på Nord- og Østersø samt i indenrigsfart. Forholdene under krigen gjorde, at ejerne af dis­se skibe følte behov for en egen forening til at varetage deres interesser overfor myndigheder­ne.

Rederiforeningen af 1941 sluttede sig i 1951 sam­men med Dansk Sejlskibsrederiforening (opret­tet i 1895) under fællesnavnet - Rederiforenin­gen af 1895. Skibe af enhver størrelse kunne optages i foreningen, men et fællestræk var, at størsteparten af medlemmernes skibe sejlede i udenrigsfart.

Carolinernes ejere kunne man finde i begge organisationer, på trods af at Carolinerne var under 150 brt., og i hvert fald i de første år kun måtte sejle i indskrænket fart.

Generelle oplysninger om småskibserhvervet skal imidlertid findes hos de helt store skibes organisation, Dansk Dampskibsrederiforening, der hvert år publicerede en skibsfartsberetning,

ERNA bygget i Bandholm 1901, som galease med navnet F. N. HALMØE, i 1927 erhvervet af familien Pilegaard i Svendborg. 11950'erne blev skibet nedrigget til jagt, fik tilbygget de høje lugekarme - kaldet begæriighedskasser, det gav skibet en dødvægt på 116 tons, brt. var 61. Efter 42 års sejlads afliændede familien skibet i 1969.

Foto HMP 1967

13

hvori begge repræsentanter for den mindre skibs­fart fik lejlighed til at bringe et par sider om for­holdene for deres medlemmer.

Anden Verdenskrig

Efter krigen blev året 1939 af småskibsfarten karakteriseret som et gennemgående dårligt år. Fragtraterne (betalingen for transport af en lad­ning, der blev sejlet fra afsender til modtager, kaldtes en fragtrate eller slet og ret en rate) var lave og gav kun ringe udbytte. I løbet af somme­ren steg raterne imidlertid for endelig at løbe i vejret efter krigens udbrud, men samtidig steg skibenes driftsudgifter tilsvarende.

Belært af erfaringer fra Første Verdenskrig havde Handelsministeriet i samarbejde med Dansk Dampskibsrederiforening allerede i april 1939 forberedt oprettelsen af et fragtnævn. Staten og den store skibsfart var derfor forberedt, da kri­gen brød ud, og allerede den 2. september stad­fæstede Kongen den såkaldte Fragtnævnslov. Fragtnævnet skulle hjælpe til med at tilvejebringe det bedste og billigste skibsrum for nødvendige tilførsler af udenlandske varer til det danske samfund. Nævnet bestod af en formand, udnævnt af Kongen, samt ni personer udnævnt af Handels­ministeren efter indstilling fra Dansk Damp­skibsrederiforening, Dansk Sejlskibsrederifore-ning og Dansk Sejlskibsrederiforening for min­dre Skibe. Forholdene blev imidlertid hurtigt vanskelige. Handel og industri var utilfredse og fik lagt politisk pres på Handelsministeren, så Fragtnævnet blev allerede den 23. september 1939 udvidet med repræsentanter fra importør­organisationerne.

Fragtnævnet viste fra krigens udbrud i september 1939 ikke småskibsfarten større opmærksomhed. Alt hvad der skete for denne del af dansk søfart var fastsættelse af et begrænset antal standard­rater på fragter fra udlandet. Dette indgreb i deres tilværelse følte småskibsfarten alligevel så

omfattende, at man udtalte, at nu eksisterede den frie erhvervsudøvelse på søen ikke længere.

Småskibene var ved at gøre klar til årets sejlads efter vinterens oplægninger, da tyskerne den 9. april 1940 besatte Danmark. Som de øvrige ind­byggere i Danmark måtte også søfolkene opbyg­ge en helt ny hverdag. Krigstidens omfattende rationeringer medførte regnskab med og kontrol af skibenes og de søfarendes forbrug. Selve sej­ladsen krævede mere af besætningerne, idet fyre­ne var slukkede, og farvandene var usikre på grund af de mange dødsensfarlige minefelter. Men der var god beskæftigelse for småskibene.

Danmarks kulforbrug var tidligere hovedsageligt importeret fra Storbritannien, men med Dan­marks indblandning i krigen måtte handelsflå­dens større skibe i stedet hente kul fra tyske Nordsøhavne og Rotterdam. Efterhånden blev disse leverancer færre og kunne ikke dække det danske energibehov. Brændsel kunne imidlertid ikke undværes. Der kom derfor gang i udviklin­gen af en dansk tørve- og brunkulproduktion. Disse produkter blev fragtet af de større skibe, men behov og efterspørgsel var så omfattende, at de store skibe ikke alene kunne magte opgaven. De små skibe var særdeles velegnede til at trans­portere disse laster, og de kunne levere nærmere forbrugerne. Småskibene kom derfor ind i denne nye trafik, hvorefter fragtraterne steg, hvorfor Fragtnævnet den 18. december 1940 måtte gribe ind og fastsætte den højeste betaling, der måtte kræves for en ladning brunkul eller tørv. Det var de såkaldte maksimalrater. Samtidig blev der udfærdiget standardbetingelser for småskibenes transport af de samme varer. Behovet for skibs­transport aftog efter vinteren, og i foråret 1941 blev maksimalrater og standardbetingelser atter ophævet, for nu var der nok af skibe men ikke mange varer at transportere. For at få beskæf­tigelse var småskibsejerne derfor villige til at sejle for lavere priser, det var næsten som før krigen med et frit marked afhængigt af udbud og efterspørgsel.

14

En ny situation opstod i sommeren 1942, hvor der igen blev øget behov for skibstransporter. De danske Statsbaner havde på grund af de ekstra­ordinære forhold måttet afvise stadig flere trans­porter imellem Jylland og Øerne. En del af disse godstransporter havde banerne tidligere tilkæm­pet sig - på småskibenes bekostning. Samtidig blev der fra tysk side tilbudt kul til Danmark, ud­skibet fra Østersøhavnene Lybæk, Flensborg og Stettin, steder som var velegnede til besejling af danske småskibe. Der var således mere end nok at sejle med. Fragtnævnet så sig derfor nødsaget til påny at begrænse småskibenes selvstændige virke og forbeholde skibene til de godstyper, som havde størst betydning for det danske samfund -til rater og betingelser, som Fragtnævnet anså for at være rimelige og forsvarlige.

Samtlige småskibe blev derfor fra den 18. august 1942 inddraget under Fragtnævnets kontrol. Her­efter skulle hver eneste ladning på ethvert skib over 20 bruttotons godkendes af Fragtnævnet. Herudover blev der atter fastsat standardrater og -betingelser for at sejle med brunkul. Imellem landsdelene transporterede småskibene udover brunkul især varegrupper som byggematerialer, korn, sukker og kul. Dertil kom salpeter fra Norge og trælast fra Sverige og Finland. Der var altså rigeligt at sejle med, men Fragtnævnets ind­greb satte grænser for, hvor meget den enkelte skibsejer fik lov at tjene.

Indgrebene mod deres frie erhvervsudøvelse var bestemt ikke populære blandt småskibsejerne. Så de fordanskede den latinske talemåde »navigåre necesse est vivere non est necesse«, med at »det er nødvendigt at sejle, men ikke at leve«. For det var et krav, at skibene skulle sejle. Den højere fragtbetaling, som de trods alt fik, kunne imidler­tid knapt dække de forøgede udgifter ved at hol­de skibene sejlende. Smøreolie og brændstof var dyrt og besværligt at skaffe. Maling, sejldug og nyt tovværk hørte til de historiske sjældenheder. Også forsikringspræmierne steg. Småskibsejerne følte generelt ikke, at deres personlige økonomi­

ske resultater svarede til den samfundsmæssige indsats, de udførte under de farefulde forhold. Det må dog konstateres, at nogle var istand til at tjene penge.

Flere og endnu mere begrænsende offentlige ind­greb i småskibsfartens forhold blev dog atter nødvendige. For at udnytte de eksisterende skibe på den mest hensigtsmæssige måde nedlagde Fragtnævnet fra 1943 forbud mod oplægning af skibe, og som Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe udtrykte det efter krigen: »Faren ved at sejle og den forøgede agtpågivenhed, der krævedes under disse forhold, bevirkede, at man­ge skippere, hvis nerver var ved at bryde sam­men, måtte gå i land. Førere, nye og unge kræf­ter, engageredes til skibene, men sådanne ud­giftsposter, som ikke var sædvanlige for de min­dre skibes vedkommende, gjorde sig selvsagt gæl­dende, når det økonomiske resultat skulle gøres

BAKKEN kaldet »Kattegats natvægter« på vej nordover en tidlig morgen i 1966. Skibet på 149 brt, var bygget 1938 og kom 1951 under dansk flag ejet af Thomas Højlund Hansen. BAKKEN var skibets navn fra 1955-1983.

Foto: HMP.

15

Carolineren MONSUNEN ved kaj i Odense 1963.

Foto: P. Rasmussen/H & S.

op.« Surrogatolien, der blev tildelt skibsfarten, var skyld i mange motorhavarier. Det betød ekstra lange rejser og uforudsete havneanløb for reparation med dertil hørende øgede udgifter til vedligehold og dermed ringere økonomisk ud­bytte af de enkelte rejser. Alt dette gjorde forhol­dene endnu mere brogede for skibsfarten som helhed og for småskibsfarten i særdeleshed.

Krigen medførte et utal af restriktioner og for­styrrelser i det danske samfunds hverdag. Sådan var det også for skibsfarten. Derudover havde skibsfarten en lang række specielle problemer at kæmpe med. Mange skibe minesprængtes og andre forliste. Flere af de minesprængte og de forliste skibe ville under normale forhold være blevet kondemneret, ophugget eller bortsprængt, men nu blev mange i stedet bjerget, repareret og genindsat i fart. Adskillige var det dog ikke muligt at bjerge. For småskibenes vedkommende betød det et direkte tab på 43 skibe. Heraf var 38

forlist ved minesprængninger, 4 var sporløst for­svundet og 1 skib var krigsforlist på anden vis. Dertil kom så, at slukkede fyr, længere rejser og den generelt hårdere sejlads medførte et større antal strandinger og almindelige forlis end i fredstid. Samtidig var det ikke muligt for skibs­ejerne at sælge deres ældre skibe til udlandet, idet dette var forbudt, ligesom det også var for­budt at hugge skibe op under krigen.

Efterkrigstid 1945-1950

Tysklands kapitulation betød umiddelbart, at mange af de varer, man ikke havde set i flere år, nu atter kunne erhverves. For småskibene betød det, at de atter kunne få olie, og at prisen på det­te vigtige produkt faldt. Prisnedsættelsen gik dog ikke upåagtet hen. Fragtnævnet var nemlig stadig i funktion, så allerede i august 1945 blev der sat nyt loft over småskibenes indtjeningsmuligheder, ved at de højeste fragtpriser - maksimalraterne -blev sat ned, og ved samme lejlighed blev nogle maksimalrater ændret til standardrater (vejleden­de priser). I teorien skulle de nedsatte fragtpriser svare til skibenes lavere driftsomkostninger, men måske ville der være en beskeden mulighed for, at ejerne kunne tjene flere penge. Allerede i februar 1946 blev der atter sat grænser for indtje­ningen. Standardrater blev påny til maksimalrater. Det var ellers købmændene, der havde opfordret til, at der skulle ske en vis fri ratedannelse under maksimalraternes niveau. Endelig den 16. de­cember 1946 ophævedes Fragtnævnets direkte godkendelse og kontrol af småskibsfarten. Skip­perne modtog friheden med glæde. Endnu et stykke tid måtte alle dog trækkes med Fragtnæv­nets maksimalrater i indenrigsfarten. Sidenhen blev det Prisdirektoratet og Monopoltilsynet, der beskæftigede sig med småskibenes rater.

Fra foråret 1947 skulle man så til at finde tilbage i de vante folder, som fra tiden før krigen. Stats­banerne kunne nu atter klare deres del af trans­porterne. De arbejdede på at vinde det tabte til-

16

bage og samtidig på at forøge banernes andel af de samlede indenrigstransporter. Det skete ved nedsættelse af godstaksterne og ved at give større kunder nedslag og rabatter på de fastsatte priser. Lastbiler var også begyndt at køre på vejene igen og de tog deres del af småskibenes fragter. Ende­lig kom der samme år en hel armada af moderne hollandske småskibe tilbage til de danske farvan­de. Nogle købmænd bød de hollandske konkur­renter velkommen og forklarede deres hjertelige velkomst med, at der var mangel på danske små­skibe. Dette var til dels rigtigt, men ligeså ofte var der lange perioder, hvor de danske skibe måtte ligge ubeskæftigede og vente på last.

Småskipperne følte i 1948, at deres eksistens stod på spil. Det nationale slogan »køb dansk« så de meget gerne omskrevet til »anvend danske skibe, når og hvor det er muligt«. Hollænderne fortsatte deres sejlads og fik nu selskab af den tyske små­skibsflåde. De allierede myndigheder i det besat­te Tyskland havde givet tyskerne lov til at sejle, og de danske havne var åbne for både hollænde­re og tyskere. Ikke nok med det, et af småskibe­nes traditionelle gode beskæftigelsesområder, trælastsejladsen på Finland, var også interessant for tyskerne. Ikke færre end 150 tyske skibe duk­kede op på dette marked, bød sig til og fik træ­lasttransporterne »til fragter der lå langt under dem, som danske skibe må have for at kunne eksistere, og hjemme i Danmark gjorde Stats­banerne forsat indhug i småskibenes fragter», hed det i en klage fra Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe.

»endog ned under, hvad der var rimeligt, for at modvirke det tryk, udenlandske skibe udøvede på rateniveauet«.

Småskibsrederne ønskede, at Fragtnævnet skulle arbejde for, at de tyske skibe blev lukket ude fra dansk kystfart. Noget af miseren omkring de tyske skibe var, at disse skibes besætninger ved at købe rigeligt ind i Danmark kunne opnå store fortjenester hjemme i Tyskland, hvor der endnu var mangel på de fleste varer. Fortjenesterne var så store, at det for de tyske skibsejere kunne betale sig at underbyde de danske skibe på frag­terne blot for at få en rejse til Danmark. Fragt­nævnet henviste i denne sag til, at løsningen lå hos de andre offentlige instanser, der havde mu­lighed for at sætte begrænsninger for indkøbs- og udførselsmulighederne. Skibsfartens principielle standpunkt var, »at man ønskede frie og åbne erhvervsmuligheder overalt«. Den store skibs­farts problemer, som Fragtnævnet også skulle tage

GERTRUD KATHRINE, familieskabet med Carolinerne er ud over tonnagen også det specielle mastearrangement.

Foto: Knud Fredfeldt 1959/H & S.

f *

Fragtnævnet var imidlertid ikke blevet endeligt afviklet. I december 1948 fik nævnet til opgave at behandle nogle af småskibsfartens forhold. Nu var det Prisdirektoratet, der forlangte en nedsæt­telse af småskibenes rater i indenrigstrafikken. Dette krav fandt Fragtnævnet imidlertid ikke rimeligt, forholdene var nemlig ændrede. Skibene havde vanskeligt ved at finde beskæftigelse, og derfor havde skibsejerne af sig selv - som alle andre frie erhverv - måtte sætte taksterne ned,

17

MARGA af Årøsund på 97 brt., var bygget i Zoutkamp - Holland

1910 og var blandt de småskibe hollænderne solgte lige efter den

Anden Verdenskrig til Danmark. Her har skibet været handlet flere

gange, fra 1961-1968 var navnet MARGA.

Foto: HMP.

:1-, \

ii^^ÉK

hensyn til, var bl.a. flagdiskriminering. I adskil­lige lande rundt om i verden forbeholdt man laster til og fra landet for landets egne skibe. Derfor ville Fragtnævnet ikke tage noget initiativ mod småskibsfartens tyske konkurrenter.

I efteråret 1949 blev den danske krone devalueret. Devalueringen skulle sådan set give småskibene en fordel i indenrigsfarten. Men det eneste posi­tive indtryk for småskibene var: »at vort land endnu ikke er overfyldt med broer, selvom der af og til dukker planer op om at forbinde hele øriget med faste forbindelser.« Så heller ikke året 1949 var opmuntrende, der var simpelthen ingen lyspunkter, snarere tværtimod. »Det er ingen skam at være fattig, den vej synes vort erhverv at gå, men hvis den dag kommer, hvor småskibene ikke længere kan gøre deres indsats, er Danmark dårligt stillet,« lød det fra småskibsejerne. Man fandt dog ét lille lysglimt ved, at der stadig var danske firmaer, der nægtede at sende deres lad­

ninger med de udenlandske skibe. Men det hjalp jo ikke meget, når det sædvanlige var, at »man skal ligge i dage- eller ugevis for at få en last.«

Enkelte talte dog offentligt småskibenes sag. En rigsdagsmand havde forespurgt Handelsministe­ren om, hvorfor det kun var udenlandske (tyske) skibe, der skulle fragte kornladninger til Tysk­land, mens danske småskibe måtte sejle tomme til Tyskland for at hente kali. Handelsministerens svar var en række statistiske opgørelser og en henvisning til, at »vi må gå stille med dørene af hensyn til de store skibe«. Småskibsejerne følte dog, at som verdensbilledet tegnede sig for hele den dansk søfart i 1949, hvor de mest diskrimine­rende lande var Storbritannien, USA og samtlige lande i Sydamerika, kunne det ikke være noget problem for de danske myndigheder at støtte småskibsfarten »ved simpelthen at dreje nøglen om for udenlandske skibe«.

I det hele taget følte småskibsejerne sig truet på deres levebrød. Det var købers marked, og såfremt de ikke makkede ret og sejlede til de priser, som købmændene ville betale, blev de direkte truet med tyskere, hollændere, lastbiler og jernbaner.

Gode år - dårlige år, 1950 til 1962

Under småskibenes vinteroplægning i 1950 holdt deres ejere derfor rundt omkring i landet en række møder. Her besluttede de sig til at gøre opmærksom på deres problemer ved at organise­re en samlet protestsejlads til København. Aktio­nen fandt sted i dagene 26. og 27. april 1950 sam­tidig med, at Rigsdagen havde Statsbanernes takster til behandling. Henved 160 danske små­skibe lå i de to dage langs Langeliniemolen som et synligt bevis på erhvervets utilfredshed, men også som en bøn til offentlighed, regering og rigs­dag om at få stoppet den meningsløse fragtpoli­tik, som de følte, at specielt De danske Statsba­ner førte imod dem for skatteydernes regning.

18

Den iøjnefaldende protest skabte lydhørhed, og der blev forhandlet med Trafikministeriet, Han­delsministeriet, rigsdagsudvalg samt forskellige politikere. Et af de øjeblikkelige resultater var, at Statsbanerne blev tvunget til at forhøje deres rater med 12,5 procent og til at nedsætte rabat­terne fra 50 til 25 procent. Dertil kom tilsagn om lån af Marshall-midlerne til forbedring af den mindre skibsfarts vilkår.

Småskibsejerne følte umiddelbart, at protest og forhandlinger havde hjulpet. Samtidig viste der sig et øget behov for småskibenes virke, idet den amerikanske Marshall-hjælp havde medført øget import fra udlandet af bl.a. foderstoffer. Disse blev hovedsageligt importeret via Københavns Frihavn, hvorfra de blev omlastet til småskibe, og det gav mange godt betalte fragter fra Køben­havn til provinsbyerne. Desuden kom der sidst på året et større udbud af kullaster fra Polen samt af trælast fra Finland. Året 1950 endte således posi­tivt for småskibsfarten. Ja, nogle få så endda så lyst på fremtiden, at de kontraherede (bestilte) nye skibe.

Året 1951 kom til at gå ind i søfartshistorien som et sjældent godt år. Det betegnedes af rederne som det bedste i en meget lang årrække. Året bragte den længe ventede efterspørgsel efter skibe til alle former for fragt. Internationalt var Koreakrigen medvirkende til at skabe efter­spørgsel på skibe, og derved blev fragtraterne presset op. For de danske småskibe var der, foru­den de almindelige konjukturforbedringer, sket det positive, at en tysk valutareform for en tid dæmmede op for de tyske skibes underbydning på de nære fragtmarkeder.

Højkonjukturen holdt desværre ikke. 11952 brød småskibenes marked sammen, da kuleksporten fra Polen standsede. Skibe, der havde kontrakter i denne fart, måtte finde beskæftigelse i en af de andre farter for småskibe, hvorefter skibe fra denne fart så måtte finde beskæftigelse i andre farter o.s.v., o.s.v.

Var året 1952 vanskeligt, så blev 1953 endnu værre. Af nogle småskibsejere blev de lange peri­oder uden beskæftigelse betegnet som katastro­fale. Årsagen var, at Statsbanerne atter var kom­met på sporet af småskibene, ligesom lastbilerne trængte sig på med fragttilbud, som småskibene absolut ikke kunne konkurrere med. En und­tagelse fra den almindelige fatalisme fandt man hos Carolinerne. Skibstypen hørte med i gruppen »de moderne coasters« i størrelsen fra 240 til 950 tons dødvægt. Det var ganske vist dyr tonnage, men med økonomisk drift og yderste sparsom-

M/S DYRNÆS af Frederiksværk. Byggestedet, Hoogezand, og bygge­året 1895, er det eneste der leder tan­ken hen på familieskabet med de hundredvis af hollandske tjalke og kuffer. Forvandlingen skyldtes, at stævn og hæk blev udskiftet på væftet i Søby i 1950'erne, hvilket gav en ny brt. på 100 og en dødvægt på 140 tons. Fra 1931-1979 i dansk eje.

Foto: HMP.

i l

i -W .».,. ~ i^

==a --'• -'-?-L-_—-j-_r -kp'.,r~ •"'. L •,=• l '- _ \ nm"' -T--J

==, ,'7'r"'* lAT (' ti

19

melighed havde disse skibes ejere kunnet klare sig i konkurrencen med de udenlandske skibe, »som sejler vandet tyndt i vore egne og nærlig­gende farvande«.

Småskibsejerne satte i 1954 deres lid til, at en regeringskommission, der var sat til at undersøge havne- og brotakster, ville arbejde for, at konkur­renterne i hvert fald skulle betale de samme afgifter som skibsfarten. Skibene skulle nemlig betale for brugen af havnene. Der blev krævet betaling for at ligge i havne, ved anløbsbro eller ved bolværk, ja blot det at være i en uddybet sejl­rende kostede penge. Desuden skulle der betales vareafgifter af de varer, der kom ind og ud af havnen ombord på skibe. Dertil kom så alle de andre udgifter, som bidrag til isbrydning, til farvandsafmærkning o.s.v. Derimod var lastbiler og jernbaner fuldstændig fritaget for at betale for havnenes faciliteter. Regeringskommissionen af­gav først i 1958 en betænkning. Alle håb og for­ventninger om lige konkurrencemuligheder blev gjort til skamme. Lastbiler og jernbaner skulle ikke betale afgifter. Samtidig følte småskibsejer­ne, at deres uretfærdige særbeskatning oven i købet skulle gå til nyanlæg af veje, parkerings­pladser, færgelejer og jernbanespor.

1955 blev betegnet som et år med god beskæfti­gelse. Men året efter blev småskibsfarten hårdt ramt, først af en lang og drøj isvinter, og derefter af en sømands- og havnearbejderstrejke, der på grund af sin voldsomhed lammede næsten al søtransport og arbejde i havnene. Næsten fire måneder af årets sejlads gik tabt. Småskibsfarten havde ikke normalt overenskomster med Sø­mændenes Forbund i Danmark. I havnene be­høvede småskibene ikke at anvende havnearbej­dere, men kunne selv klare losning og lastning. Imidlertid var strejken i 1956 på det nærmeste total, og derfor ramtes også småskibene.

Efter Suez-krisen i 1956 brød det internationale fragtmarked sammen i 1957, og dønningerne her­fra ramte også den danske småskibsfart. Det be­

tød manglende beskæftigelse med lange havne­ophold, og selv for folk med ældre skibe anskaf­fet til rimelige priser var det vanskeligt at få øko­nomien til at hænge sammen. Endnu hårdere var det for ejerne af de »dyrt anskaffede nybygnin­ger, der kræver større forrentninger og afdrag på lån«. Det var ikke et år, man som småskibsreder kunne tænke tilbage på med særlig glæde«.

Dårligere kunne det efter disses opfattelse ikke blive. 1958 var præget af depression, men dog med håb forude. Tyske og hollandske rederifor­eninger indførte dette år en række faste rater. Danskere og nordmænd gik med i aftalerne, og fra dansk side håbede man, at ved at rederne stod sammen overfor befragterne, kunne fragtbe­talingerne blive højere. Samtidig blev der åbnet for skandinavisk kystfart, idet regeringerne i Norge, Sverige og Danmark aftalte, at de andre nationers skibe kunne sejle frit imellem de respektive landes havne, f.eks. et dansk skib med last imellem Oslo og Bergen.

De fælles europæiske rater fik ingen lang levetid. Allerede i foråret 1959 brød tyske og hollandske skibe aftalen og sluttede fragter under de aftalte satser. Hermed var bunden slået ud af systemet. Den fine nordiske aftale fik også en krank skæbne. Fra dansk side blev aftalerne overholdt, men i Sverige blev de svenske skibe favoriserede. På trods af ministeriel indblanding var det ikke muligt at få liberaliseret de svenske forhold, og i Norge kunne den fællesnordiske frie skibsfart bare ikke lade sig praktisere.

På trods af alt var der i 1959 »et lille lyspunkt« med god beskæftigelse, og 1960 fik betegnelsen »nogenlunde«. 1961 var »ringere« end året før og året 1962, som slutter denne gennemgang, var »usædvanlig magert«.

Fragter

Småskibene tog generelt alle de laster, de kunne

20

få, og som var egnede til transport over vandet. Selv om skibene var indbyrdes forskellige, så var deres marked alligevel præget af en række gan­ske karakteristiske varegrupper. I perioden 1939 til 1962 var der især tale om:

Korn, der dels transporteredes imellem inden­landske havne, dels eksporteredes direkte fra provinshavnene til Norge og Tyskland. Specielt utilfredstiUende for småskipperne var kornlaster bestemt til København eller de større provins­havne, hvorfra de skulle eksporteres med større skibe, fordi småskibene hentede kornet i de min­dre provinshavne, sejlede det til udskibnings­stedet, hvor småskibene så for egen regning måt­te vente på ankomsten af det store skib, der skul­le have deres kornlast ombord og på, at dette skib fik tid til at tage ladningen ombord.

Foderstoffer importeredes sædvanligvis i større skibe til specielt Københavns Frihavn men også til enkelte større provinshavne. Herfra distribue­rede småskibene det til de mindre provinshavne. Småskibenes store konkurrent til de indenrigs korn- og foderstoftransporter var lastbilerne. For foderstoffernes vedkommende var der også kon­kurrence fra især udenlandske skibe på 1.000 til 2.000 tons dødvægt, som hentede ladningerne i udlandet og bragte dem direkte til bestemmelses­stedet i provinsbyernes havne.

Cement havde i mangfoldige år været en stabili­serende faktor for småskibsfartens beskæftigelse, men fra 1951 da Dansk Cement Central fik leve­ret specialskibet PORTLAND, blev en betragtelig del af firmaets transporter fra Limfjorden til København, overtaget af dette skib. Alligevel var der fortsat mange fragter til småskibene med cement både fra Limfjorden og Mariager Fjord til provinshavnene. I 1962 udbyggede Dansk Cement Central sin egen flåde med den store RAPID, og hermed forsvandt endnu flere af små­skibenes fragter. Den anden store cementprodu­cent var Andelscementfabrikken i Aalborg, den holdt også mange småskibe i beskæftigelse, men

fra 1953 var det næsten udelukkende de såkaldte »faste« sejlere, som udførte disse transporter.

Brunkul spillede en stor rolle fra krigens begyn­delse til brændselsrationeringen ophørte i 1953. Også efter denne tid var der brunkulslaster. Et af de sidste skibe, der sejlede mange brunkulslaster var Carolineren HELIKA, der blev bygget 1956.

Sukkerroer fra Danmark til de svenske sukker­fabrikker gav i begyndelsen og midten af 1950'-erne en del danske småskibe beskæftigelse i pe-

Den 116 brt. SOLITA bygget i Wirdurn 1932 korn 1953 til Danmark. 1955 erhvervet af Evald Flyvbjerg, i familie med Carolineren SAMKA'S ejer, hvorved navnet ændredes til EVANNA. 1966 købt af skibsfører-Hans P. Petersen i Middelfart, hvor navnet blev SOLITA, Hans P. Peter­sen er broder til Albert Hansen Petersen, ejer af CAROLINE. SOLITA blev i 1979 solgt til Dakar.

Foto: HMP.

21

Den 133 brt. store PAX var bygget i Marstal 1919. Fra ny korn skibet

vidt omkring, fisketransporter fra New Foundland og i kystfart på

Grønland. 11961 solgt til Rud­købing, med en sejlads begrænset

til Nord- og Østersøen. Resterne af den fordums skonnertrig bibe­

holdtes endnu i 1960'erne, men sejl var der ikke på bommene.

Efter en grundstødning ved Landsort i 1967, afhændedes skibet

året efter til Storbritannien for ombygning til lystfartøj.

Foto: HMP.

rioden oktober til december. I 1954 udgjorde sukkerroetransporterne henved 70.000 tons. Det var ikke nogen problemfri fragt, idet fragtbetalin­gen blev udregnet efter vægt. Roerne blev vejet før indlastning og efter udlosning, så der kunne opstå store mankoer. Det så man et tydeligt eksempel på i 1954, hvor det regnede meget. I Danmark blev sukkerroerne vejet med deres påhæng af jord. Under lastning og udlosning skylledes jorden fra roerne. Jordens vægt var så forsvundet ved vejning i Sverige. Mange Caroli­nerne, bl.a. CAROLINE, sejlede med sukkerroer.

Trælast fra Sverige og Finland udgjorde et stort marked, men fragterne svingede voldsomt, og der skete i stort omfang favorisering af svenske og finske skibe. Men de danske Carolinere gjorde sig specielt fra 1954 bemærkede på dette felt på

grund af deres hensigtsmæssige indretning med stort lastrum og god dæksplads.

Kali fra Tyskland og Polen blev transporteret både til Danmark og Sydnorge.

Kul og koks fra Tyskland og Polen var et marked for småskibene, men specielt Polen var selv inter­esseret i at udføre transporterne med egne skibe for at tjene mest mulig udenlandsk valuta, og de tilbød meget billige fragter. Alligevel var kul fra Polen et arbejdsområde for mange, heriblandt Carolineren JENS WAL, der i mange år sejlede fast med kul fra Szczecin til København og dan­ske provinshavne. I tidsrummet 1952 til 1965 ud­førte skibet ca. 650 rejser i denne fart.

Briketter udgjorde i begyndelsen af 1950'erne også en god beskæftigelse. 11952 var der således i lange perioder behov for at transportere ca. 25.000 tons pr. måned fra Tyskland og Polen til Danmark og Norge.

Salpeter fra Oslofjorden - Norsk Hydro - og kar­bid fra Sarpsborg var et marked helt for sig selv. Befragterne havde i 1953, ifølge Dansk Sejlskibs­rederiforening for mindre Skibe, let spil med at skaffe billige fragter, idet de kunne få transporte­ret deres laster helt ned til 15 kroner (pr. ton), hvilket betød et oplagt tab på den pågældende rejse, men for småskibsejeren var det dog bedre at få disse håndører end at sejle tom tilbage til Danmark. Opturene gik med lervarer fra Born­holm eller karbid fra Tyskland og Polen.

Bornholm var storleverandør af lervarer, glasse-rede rør og klinker. Sten og skærver var for det meste forbeholdt skibe som Carolinerne eller endnu større skibe.

Drænrør og teglsten leveredes specielt fra Egern­sundområdet til hele Skandinavien.

Kalk fra Fakse Ladeplads havde i mangfoldige år været et godt marked for småskibene, men som

/-»/-%

Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe nævnte i 1952: »Lastbiler og jernbaner tager deres part heraf.«

Stålprodukter fra Frederiksværk gav beskæftigel­se til flere Carolinere og andre skibe i samme størrelsesorden. I 1954 blev det betegnet som eftertragtede fragter, fordi der var hurtige ekspe­ditioner i laste- og lossehavnene. Endnu i 1994 regnes Frederiksværkfarten med skrot og nyt stål som én af de mindre skibes bedste beskæftigel­ser.

Indenrigsfart

En normal, moderne lastbil kunne i 1950'erne transportere ca. 10 tons. En Caroliners lastevne svarede altså til ikke mindre end 24 lastbiler. Alligevel var indenrigsfarten et felt som tabtes til jernbaner og specielt lastbiler. Som det udtryktes i midten af 1950'erne, hvor der blev holdt nøje kontrol med, at skibene ikke blev lastet dybere end tilladt, så »kører lastbilerne med 40-50 pro­cent overlastning«. Men udover denne oplagte ulovlighed, så var lastbilernes fleksibilitet og evne til at transportere fra dør til dør noget, småskibene ikke kunne hamle op imod. Det var en udvikling, der yderligere tog til med motor­veje, brobyggerier og større bilfærger.

Skibene

Den 1. januar 1939 bestod den danske handels­flåde af ialt 2.002 skibe, heraf opfyldte 343 krite­rierne om ejerskab, anvendelse og størrelse imel­lem 50 og 149,99 brt. Den 31. december 1962 var tallet på den samlede danske handelsflådes skibe 2.842, og heraf var 360 indenfor de samme tonna­gegrænser. I perioden var der udsving i antallet af småskibe, størst var antallet i 1942 med 371, mindst i 1945 med 337. 228 småskibe udgik af forskellige årsager, men blev erstattet af de 240 skibe, der blev anskaffet i de 24 år. Differencer

i de udregnede tal skyldes bl.a., at nogle damp­skibe blev ombygget til motorfragtskibe og disse ombygninger er ikke regnet med i de samlede til­og afgange, derimod er også de ombyggede skibe med i tallene for 1962.

Udsvingene på de samlede antal småskibe på mellem 17 og 34 over en så lang periode som 24 år tyder på, at småskibsfarten tilsyneladende var et yderst stabilt og så specialiseret et erhverv, at det havde fundet - eller fået sat - sine grænser.

Hjemsteder og traditioner

Danmarks hovedstad København havde både i 1939 og 1962 langt de fleste af den danske han­delsflådes »store skibe« hjemskrevet. Det var måske ikke så mærkeligt, for næsten alle rederier havde deres administration i Kongens by. Ander­ledes er det billede, der kan tegnes af småskibe­ne. Majoriteten af skibene, 217 af 1939's 343 og 203 ud af de 360 i 1962, hørte hjemme inden for fem afgrænsede områder. Og ikke én eneste af de

TELLO afleveret af Svendborg Skibsværft 1953 blev bygget ved hjælp af de gunstige Marshalllån; det var på 494 bruttotons. Specielt sejlede skibet med avis­papir i ruller og dieselmotorer fra Burmeister & Wain. Skibsreder Hans Svenningsen, der var ejer afskibet, var især kendt for-at lade sine skibe ligge i havn jul og nytår. 1974 afltændedes TELLO til Cypern. Her under bygning i Svendborg.

Foto:H&S.

'1 -"\ \ -̂̂ Æ^SiÆ

* ÆiOf • -I l '-" _." •--'' ~<SfcriiB>«

23 Carolinere hørte hjemme i København. De fem mest markante områder for småskibene var:

1939 1962

Limfjorden Sønderjylland Fyn Ærø Bornholm

51 47 45 46 28

64 36 45 30 28

Inden for disse geografiske områder finder man så de »rigtige« småskibsbyer. Det var de hjem­steder, der stod opført på skibenes agterender, og det var i disse byer, at skibene som regel blev lagt op for vinteren, når isen lukkede farvandene for de små skibe, og det var i hjembyen, at familien boede. De byer, der havde de største antal små­skibe hjemskrevet, var:

1939 1962

Aalborg Egernsund København Marstal Nørresundby Rønne Svendborg Vejle

32 29 14 34

3 22 23 10

33 21 21 24 13 12 17

5

167 146

Således var næsten halvdelen af Danmarks små­skibe i 1939 hjemmehørende i kun otte byer. I 1962 havde 146 småskibe hjemsted i de samme otte byer. Når småskibsfarten i 1940-, 1950- og 1960'erne blev omtalt i aviser, tidsskrifter og lig­nende, var det yndet at berette, hvordan dette erhverv for selvstændige mænd ofte var gået i arv fra far til søn. Det er da også i store træk rigtigt. Mange familienavne »går igen« i gamle og nye skibslister.

Ligheder og forskelle

Der var mange fælles træk, men der var også for­skelle. Hvert skib var en verden for sig, og for den, der selv har oplevet en del af fartøjerne, kan det være svært at sætte dem i »båse« med fælles­betegnelser. Eksempelvis var der skipper Olsens ekstremt pilne og nette GRETHE fra Bornholm. Hr. og fru Pilegaard's ERNA, der på trods af de mange år dette skib sejlede fast imellem Køben­havn og Malmo med korn, altid var rent og pænt. Aldrig fik støvet fra kornet lov til at lægge sig i salonen, som var familiens hjem. De folk, der sej­lede skibene, var et folkefærd for sig. De havde deres egen livsstil. Skipperen var som nævnt for det meste selvejer, i nogle tilfælde var herren ombord - den medsejlende hustru.

Et særtilfælde og en enestående undtagelse var et skib, som her bedst er tjent med at blive nævnt under dets øgenavn SNEHVIDE. Det var sort, vist nok oprindeligt malet i denne farve, men års skidt og møg sørgede i hvert fald for, at farven blev vedligeholdt. Mand og hustru, der sejlede med skibet, havde samme kulør. De så vist sjæl­dent et badeværelse indefra.

At det kunne være en hård og opslidende til­værelse for besætningerne, var »Kattegats nat­vægter« eksempel på. Cementtransportskibet BAKKEN af Nørresundby var et af fire skibe, der i 1960'erne altid ankom til Tømmergraven i Københavns Sydhavn i de tidligste morgentimer, inden københavnerne gik på arbejde. Dagen gik med den støvende udlosning. Det var vigtigt at afgå fra havnen, før broerne igen lukkede for gennemsejling, fordi københavnerne skulle hjem fra arbejde. Så kunne BAKKEN derefter pløje sig mod nord igennem Kattegat i nattens mulm og mørke og være fremme på Limfjorden næste morgen, klar til at indtage næste ladning cement.

En oplevelse af de mere usædvanlige kom forfat­teren ud for på en tur igennem Svendborg Havn i maj 1967. Ved en af kajerne lå et interessant far-

24

tøj, idet det ved flere lejligheder havde været anvendt som udstillingsskib for bl.a. radio- og TV-selskabet Philips. Dette skib skulle indlemmes i fotosamlingen, så apparatet blev fundet frem for at skyde et billede, men en meget ophidset mand dukkede frem fra skibet og modsatte sig med meget stærke verbale udtryk, at hans skib blev foreviget, for han vidste udmærket, »hvad sådan et billede skulle bruges til!«. Det hele foregik meget højlydt, hvilket naturligvis forskrækkede forfatterens hustru og barn, der var tilskuere til optrinet. Fotografiet blev alligevel taget - men hvordan kunne denne skipper vide, at denne optagelse af den smukke grønmalede MONSUNEN skulle anvendes i dette skrift 27 år senere?

Altså fem højst forskellige skibe, men i denne forbindelse er de fælles om at være med i grup­pen »småskibe«.

Størrelse

De fem omtalte fartøjer var forskellig i størrelse, ERNA var på 66, GRETHE på 77, SNEHVIDE på 104 og BAKKEN og MONSUNEN havde begge de næsten magiske mål på 149 brt. Opdelt efter bruttotonnage vises her hele flåden i årene 1939 og 1962, samt alle de 240 skibe der blev anskaffet i perioden:

Brutto 1939 ansk. 1962

50- 60 61- 70 71- 80 81- 90 91-100 101-110 111-120 121-130 131-140 141-150

83 54 65 42 70 4 7 7 6 5

7 7 10 15 61 13 23 17 23 64

53 35 35 27 87 14 20 17 17 55

skibene lige under tonnagegrænserne på 100 og 150 brt.

Den gennemsnitlige størrelse af skibene øgedes således markant i perioden. I 1939 var der 29 skibe mellem 100 og 150 tons, i 1962:123.

Træ og stål

Udskiftningen af den danske småskibsflåde var omfattende, mindre træskibe var erstattet med større skibe bygget af stål.

Antal efter Brt. 1939 1962 Difference

Træskibe

Composit (stål/træ)

50-100 208 101-150 12

50-100 1

Totalt træskibe 221

150 minus 58 24 plus 12

1 uændret

175 minus 46

Stålskibe 50-100 105 101-150 17 99

minus 19 plus 82

Totalt stålskibe 122 185 plus 63

De mest interessante størrelser for skipperne var

Derfor kan det tilsyneladende se ud som om der var foregået en omfattende modernisering af den mindre del af den danske handelsflåde, men det var kun tilsyneladende, for på trods af den mar­kante udskiftning bestod småskibsflåden i hele perioden af meget bedagede skibe.

De mange nyanskaffede stålskibe kom hovedsa­geligt fra Holland og i mindre omfang fra Tysk­land. Hver eneste nation havde sin nationale søfartslovgivning. Ganske vist fandt der et stort internationalt samarbejde sted omkring forskel­lige emner, hvor der blev tilstræbt en samordning af de nationale lovgivninger. Men kystfarten,

25

småskibsfartens levebrød, var sædvanligvis und­taget fra disse bestræbelser. Specielt de holland­ske og tyske lovgivninger for den mindre skibs­fart var betydeligt mere liberale over for erhver­vet end den danske. Eksempelvis måtte holland­ske og tyske skippere sejle med større tonnage end deres danske kollegaer.

Alder Der blev utallige gange af småskibsfartens tals­mænd udtrykt behov for en gennemgribende for­nyelse af flådens skibe, men der var ingen, der prøvede at fremstille en oversigt over, hvor gam­le flådens skibe egentlig var. De tal, der nævntes i samtiden var ret upræcise. Det skyldtes, at Dan­marks Statistik ikke havde tabeller, der passede til de faktiske forhold og skibe. Tabellerne over småskibsflåden er derfor udregnet af forfatteren, og tallene i nedenstående tabel viser antallet fordelt på alder af skibene i den danske små­skibsflåde i 1939, på de skibe der blev anskaffet i perioden og i 1962.

Alder 1939 anskaffede 1962

Under 1 år 1-10 år

11-20 » 21-30 « 31-40 » 41-50 « 51-60 » 61-70 « 71-80 » 81-90 « Ukendt

18 34

100 130 44

5 6 2 3 1

60 10 15 50 47 27 15 4 1 3 8

21 21 18 38 92

104 51

4 4 7

Totalt var 257 af de 343 småskibe i 1939 bygget i årene imellem 1890 og 1920. Disse tre årtiers skibsbygning slår også ganske kraftigt igennem i 1962, hvor 207 af 360 skibe var bygget i de sam­me årstal. Selvom 60 småskippere fik bygget helt

nye fartøjer, så skete det trods alt igennem en periode på 24 år, så nybygningernes antal ændrer ikke på den kendsgerning, at den danske småski-bsflådes skibe var gamle og i store træk blot blev ældre i tiden fra 1939 til 1962.

Det kunne altså se ud, som om størsteparten af småskibsejerne havde affundet sig med forholde­ne. Lån til anskaffelse af nye skibe ville man ger­ne have, men også sikkerhed for investeringen. Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe fortalte i 1949, at »småskibene forlanger kun at få lov til at eksistere og muligheder for at klare ren­ter og afdrag,« og derfor var der ikke mange småskibsejere, der havde mod til at erstatte deres gamle skibe med nybyggede, for hvordan skulle det blive muligt at tjene til renter og afdrag på de lån, der var nødvendige? Derfor den meget store udskiftning af småskibsflåden ved indkøb af ældre og billige skibe.

Udgåede skibe

Fra den danske handelsflåde forsvandt ialt 228 småskibe gennem hele perioden 1939-1962. År­sagerne var:

1 Krigsforlist

Borteblevet

Minesprængt

Forlis til havs

Forlis ved stranding 34

Salg til udlandet 59

Salg til fiskeriformål 5

Degraderet til lægter 2

Ophugget 23

5 (heraf 4 under krigen)

38

61

26

Restriktioner for anskaffelse Det generelle billede af småskibsfarten i årene efter Anden Verdenskrig var præget af, at det gjaldt om at holde fast ved de skibe, man havde, for det var både vanskeligt og kostbart at anskaf­fe nye. I 1948 forliste ikke færre end ti småskibe, flere af disse skibe var det lykkedes at få hævet, og efter reparation var de påny sat i fart. Omkostningerne til istandsættelserne var dog meget store, men det var den eneste mulighed for stadig at have skib at sejle med og tjene til føden.

Der eksisterede et faktisk forbud mod indførsel af skibe, såvel nye som brugte, på en størrelse af under 1.000 brt. Der blev dispenseret fra forbu­det, kom der så endelig en tilladelse, måtte den heldige betale et gebyr på 3 procent af købesum­men til Direktoratet for Vareforsyning for indfør-selsbevillingen. Småskibejernes foreninger gjorde fra 1953 en stor indsats for at få forbudet mod indførsel ophævet, men det lykkedes først i 1956 at gøre dispensationerne til det almindelige. Den­ne særbeskatning af den mindre skibsfart blev først ophævet omkring 1960.

Udover den enkeltes vanskelighed ved at skaffe tilladelse og de økonomiske midler til køb af nyt eller brugt skib, var det også besværligt at skaffe valuta til køb af skibe fra udlandet. Der var altså mange gode grunde til at holde fast i det skib, man havde.

Byggesteder

Næsten hver eneste søkøbstad i kongeriget Dan­mark havde tidligere sit lokale skibsværft. Det kan bl.a. aflæses af de byggesteder, der er angivet for småskibsflåden i 1939. Af bestanden på 343 fartøjer var 156 træskibe og 5 stålskibe bygget i Danmark. Enkelte steder skilte sig ud fra mæng­den ved at være byggested for et større antal ski­be. Det var Marstal med 29, Svendborg med 32 og Vejle med 14. Forholdet var i 1962 omtrent det

samme. Af småskibsflådens 360 fartøjer var nu 141 træskibe og 20 stålskibe bygget på danske værfter. (Nogle af Carolinerne var blevet forlæn­get og hørte ikke længere med blandt småskibe­ne). De samme byggesteder var stadig repræsen­teret. Marstal var med sine 23 træskibe og 16 stål­skibe den absolut største byggeplads for små­skibsflådens skibe. Derefter kom Svendborg med 19 træskibe og 2 stålskibe. Af Vejles veteraner fandtes stadig 10 (ud af de 14 fra 1939). Desuden optrådte værfterne i Holbæk og Nykøbing Mors som leverandører af hver 7 nybyggede træskibe. Udlandet var imidlertid også godt repræsenteret, idet den øvrige del af den danske småskibsflåde var bygget i:

1939 1962

Tyskland Belgien Holland Norge Sverige Frankrig Storbritannien

træ 46

2 4 8 2

stål 19 1

89 1 3

træ 18

1 1 4

5

stål 28

120

4

5

Hollandsk byggede skibe dannede grundstam­men ved udskiftningen af den danske småskibs­flåde. I Holland lå skibsbyggerierne tæt langs kanaler og floder, og største kunde var den natio­nale småskibsflåde. Værfterne og skibsejerne havde stor politisk bevågenhed. Når de holland­ske skibe så var blevet umoderne efter holland­ske forhold, var der et godt marked i Danmark, og på denne måde hjalp den betrængte danske småskibsfart de hollandske kollegaer og konkur­renter med ny kapital til at bygge moderne stål­skibe, som så kunne påføre den danske skibsfart en endnu hårdere konkurrence end før.

Alene af Caroline-størrelsens 52 skibe var de 16 hollandsk byggede, deres byggeår var fordelt sådan:

^ faam

1900-1909 1910-1919 1920-1929 1930-1939

Engang havde disse skibe været nybyggede, men ved salget til Danmark var de gamle og udtjente, men med større bruttotonnage end de danske skibe, som de afløste. Det var med sådanne skibe, de danske sætteskippere skulle sejle på det frie hav under dansk flag og konkurrere med de mere moderne hollandske og tyske skibe.

Omkring 1950 blev der i Vesttyskland sat kraftigt ind på en genopbygning af handelsflåden, bl.a. omfattede dette program ikke færre end 65 skibe i størrelsen 250-300 brt. De tyske skibsværfter havde derfor god erfaring med skibstyper på omkring de 300 brt., så da der i Danmark blev åbnet for denne størrelse, blev adskillige nybyg­ninger leveret fra Tyskland. Herved blev de tyske skibsværfter en hård konkurrent til de danske småskibsværfter. Ligeledes fandt mange af de tysk byggede skibe på 299 brt. efter 1957 interes­serede købere blandt danske redere. Til den danske handelsflåde indkøbtes indtil udgangen af 1962 16 nybygninger og 6 brugte 299 brt. skibe fra Tyskland. Så historien gentog sig på dette punkt.

Finansiering

Nok følte småskibsejerne, at Staten kun interes­serede sig for deres eksistens, da det under Anden Verdenskrig viste sig, at uden deres ind­sats gik det danske samfund i stå. Men Staten havde ved tidligere lejligheder vist bevågenhed overfor dansk søfart, og specielt var der i slutnin­gen af 1920'erne taget initiativ i forbindelse med salg af danske skibe til udlandet. Årsagen var, at et kæmpemæssigt antal sejlskibe blev solgt for spotpris til udenlandske ejere, særligt til svenske

købere. Salgene var foranlediget af den voldsom­me økonomiske depression i 1920'erne, der ram­te søfarten hårdt. Det var ikke - og blev ikke gjort forbudt at sælge, men den danske stat for­søgte at motivere de danske ejere til at beholde deres skibe ved at garantere for lån til installa­tion af motorer i sejlskibe og andre moderniserin­ger af skibene. Lånemulighederne blev benyttet, og i slutningen af 1930'erne var de rene sejlskibe faktisk en saga blot i den danske handelsflåde.

Skibsfarten var som alle andre erhverv trykket af den verdensomspændende depression i 1930'-erne. For der var kun få og dårligt betalte fragter. Småskibene var ingen undtagelse. På deres hjem­memarked mærkede de konkurrencen fra udlan­det, hvor blandt andet svenskerne med de mange billigt, fra Danmark, indkøbte skibe pressede fragtbetalingerne i bund. Hollænderne blev dog anset som de største konkurrenter, ikke mindst fordi de i forhold til danskerne havde gode låne­betingelser beregnet til nybygning af småskibe. Hollænderne havde også mere liberale regler for skippernes kvalifikationer og kravene til skibe­nes størrelser. Derfor var det specielt de mange effektive nye hollandske full-powered motor­skibe, der ofte tvang danske småskibe til at sejle til »latterligt lave og urentable rater« for over­hovedet at få noget at sejle med. Men at optage konkurrencen på lige vilkår var ikke muligt for de danske småskibsejere. Den almindelige be­skæftigelse gav ikke mulighed for at tjene så mange penge, at det var muligt at spare sammen til anskaffelse af nye skibe. Fremtidsudsigterne var desuden for tågede til, at bankerne kunne eller turde stille kapital til rådighed på betingel­ser, så småskipperne havde en chance for at be­tale pengene tilbage.

Selv da småskibene havde fuld beskæftigelse under Anden Verdenskrig, var det ikke muligt for ret mange småskibsejere at lægge større summer til side for nyanskaffelser. Der var sat grænser for skibenes indtjeningsmuligheder, og den daglige drift og almindelige vedligehold lagde beslag på

28

størstedelen af de indtjente midler. Derfor lød der under krigen konstant klager fra småskibs­rederne over »et ringe udbytte«, at »driftsresulta­terne var skuffende« og at det var »økonomisk set alt andet end tilfredsstillende«.

Genopbygningen af den danske handelsflåde efter Anden Verdenskrig betød, at skibværfterne var fuldt beskæftigede. Derfor lød det i 1948 fra småskibsejerne: »at kontrahering af nybygninger til levering i en overskuelig fremtid er praktisk talt ugørligt«. Men at flåden trængte til fornyelse var alle enige om. Staten stillede i 1948 en sum til rådighed som lån ved bestilling af nye småskibe på danske værfter, men kun én eneste skipper havde haft mod på at låne »sålænge de nuværen­de usikre og unormale forhold eksisterer«.

»Fragtmarkedet er meget usikkert og udsigterne alt andet end lyse, medens udgifterne stiger, så hvorledes skal man klare renter og afdrag?« var skippernes reaktion, da Staten i 1949 gentog til­buddet om lån til nybygning.

Skulle den danske småskibsfart bestå og fortsat have betydning for samfundet, trængte flåden til en gennemgribende fornyelse. To småskibsejere havde dog trods alt vist en vis tro på deres egen fremtid. I 1949 og 1950 fik de hver leveret et nybygget skib. Bemærkelsesværdigt ved disse to nybygninger var deres tonnage. Det første af skibene SØREN LARSEN var et træskib på 149 brt., og det andet var stålskibet GERTRUD KATHRINE, bygget i Storbritannien med en tonnage på 149 brt. Disse to skibe var absolut ene om at repræ­sentere en reel fornyelse i den danske småskibs­flåde under de daværende bestemmelser.

Marshall-hj ælpen

Et vendepunkt i forhold til anskaffelse af små­skibe og for småskibsfartens vilkår i almindelig­hed kom i 1950. Efter småskibsfartens protest­sejlads i foråret fulgte begivenhederne rask efter

hinanden. Vigtigst var det dog, at der kom flere og bedre betalte fragter.

Kongen underskrev den 27. maj 1950 loven om Marshall-hjælp. Heri var der til skibsfarten stillet et beløb på ti millioner kroner til rådighed, sene­re forøget med tre millioner, og endelig suppleret yderligere med fem millioner kroner, ialt atten millioner kroner. Denne hjælp blev tilbudt som billige og langfristede lån til hele den mindre skibsfart, der blev forstået som skibe under 500 brt.

Søfartens Marshall-lån kunne ydes til nybygnin­ger af skibe, motorudskiftninger eller ombygnin­ger. Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe meddelte i 1950, at endelig havde nogle skibsførere kontraheret nybygninger, foranledi­get af statens støtte i form af billige og langfriste­de Marshall-lån.

MarshaU-hjælpen blev hurtigt i folkemunde omdøbt Marstal-hjælpen, fordi en stor del af pen­gene blev brugt til ombygninger af skibe i denne by. I Marstal genåbnedes H. C. Christensens Staalskibsværft, og det var her CAROLINE blev bygget. Hjælpen var ingen foræring og kunne vel mere betegnes som hjælp til selvhjælp, men låne­ne var favorable og fik i hvert fald mange projek­ter i gang. For eftertiden blev det især CAROLINE og dets søsterskibe, der kom til at stå som syno­nym for Marshall-hjælpens støtte til den mindre skibsfart.

Fra træskibsværfterne i Holbæk, Nykøbing M. og Ring-Andersen i Svendborg blev der også leveret skibe bygget med Marshall-lån. Det første af dis­se var MAY-BRITT, leveret fra Holbæk nogle få dage før, Marstal-værftet leverede CAROLINE i september 1951. MAY-BRITT på 109 brt. fik såle­des æren af at være det første danske Marshall-skib. Prisen på det var ca 250.000 kr.

Der skete meget mere indenfor den mindre søfart med udspring i MarshaU-hjælpen. Fra H. C.

\

. .. .,' I'~

W:W: ÆfSS

:•" .i'iV

i:<.u

Sydhavnen, København 1949.

J. Friis-Pedersens Samling. (H & S).

Ly

Christensens Staalskibsværft i Marstal leveredes i 1953 GERT STÆRKE. Ejeren af denne nybygning havde fået Marshall-lån, men med en tonnage på 299 brt. var dette skib nok noget forud for sin tid. Svendborg Skibsværft markerede sig bl.a. med »dansk skibsbygningsarbejde« anvendt til det yderste på det 494 brt. store motorskib TELLO. Det var en bemærkelsesværdig nybygning i 1953, hvor det blev fremhævet, at skibet var bygget af stål fra Staalvalseværket i Frederiksværk, og at alle installationer samt motorer var dansk arbej­de. Også dette skib blev bygget med Marshall-lån.

Af de første lånemidler blev ni millioner kroner anvendt til 15 nybygninger og ca. fire millioner til omkring 65 motorudskiftninger og ombygninger. Men den låntager, der fik bevilget de største lån, brugte de tildelte midler til nybygning af skibe i Tyskland. Lånene var beregnet til den danske skibsfart - ikke til skibsværfterne. I hvert fald tre skibe blev bygget af tyske skibsværfter for de danske Marshall-lån. Til bygningen af Caroliner­ne blev der af Marshall pengene anvendt knapt tre millioner kroner fordelt på syv skibe. Kon-traheringsprisen på en Caroliner var i 1951 ca. 400.000 kr, heraf skulle låneren selv skaffe 20 procent, de 80 procent blev ydet som Marshall-lån. Sidste Marshall-lån var 350.000 kr. til Caro­lineren DORA i 1954.

Efter småskibsfartens opfattelse var lånene en populær foranstaltning og blev betegnet som »en virkelig hjælp i rette tid«, men midlerne var hur­tigt opbrugt. Såfremt erhvervet fortsat skulle kunne eksistere og være konkurrencedygtigt, måtte Staten komme erhvervet til undsætning ved at stille statslige lånebeløb til rådighed. Man pegede som eksempel på den statslige hjælp, der blev ydet til landbrugets husmænd.

Statslån

Småskibenes foreninger var fælles om at presse på for at få gennemført en mere permanent ord­

ning med nye rimelige lånemuligheder, på sam­me betingelser som Marshall-lånene. Det lykke­des i 1955 at få Statskassen til at bevilge fem mil­lioner kroner fordelt på tre finansår. Dette beløb kunne langt fra dække behovet, men nogle spare­kasser og banker gik ind på at deltage i finansie­ringen, så den samlede lånekapital blev faktisk en trediedel større.

Kontraheringsprisen på en Caroliner var i 1954 steget til næsten 600.000 kr. Som hidtil skulle en låneansøger selv råde over 20 procent af bygge­summen, dernæst skulle der som noget nyt op­tages et første prioritets lån i bank eller sparekas­se på 25 procent eller 150.000 kroner, derefter ville Staten som anden prioritet udlåne de reste­rende 55 procent eller 275.000 kr. Denne lånemu­lighed var også populær og var opbrugt allerede i 1955. Syv Carolinere blev finansieret på denne måde.

Der var derfor ingen statsgaranterede lånemidler da Carolineren SAMKA skulle bygges i 1956, hvor­for finansieringen blev klaret af en lokal bank på ejerens hjemsted med et lån på 350.000 kr.

11957 kom der påny lånemuligheder, og finansie­ringen af de resterende Carolinere blev klaret med en kombination af lån fra staten, banker, værfter, motorfabrikanter og andre muligheder.

Den endelige løsning på skibsfartens finansie­ringsproblemer kom i 1961. Lån til udskiftning af motorer etc. skulle stadigvæk ydes af Staten, lige­som Staten i henhold til lov nr. 331 af 24. novem­ber 1961 skulle stille garanti for lån optaget i sædvanlige pengeinstitutter til delvis dækning af udgifterne ved bygning af mindre fragtskibe og til ombygninger m.v., når disse skibes økonomi og konkurrenceevne herved blev forbedret. Men da var der ikke længere interesse for nybygning af skibe under 150 tons. Danmarks Skibskredit-fond oprettedes i 1961 og overtog alle lån til skibe over 150 bruttotons, hvorefter denne side af sagen var lagt i faste rammer.

30

Andre långivere Skibsmotorfabrikkerne Alfa og Vølund fabrike­rede størsteparten af de dieselmotorer, der blev installeret i de nybyggede skibe. De optrådte ofte som velvillige långivere, både ved nybygning af skibe og ved ombygning, idet fabrikkerne lod en del af motorens pris blive stående som lån i skibet. Derudover var H. C. Christensens Staal­skibsværft långiver for et mindre beløb i de sidst byggede skibe. De banker, der ydede lån, var sædvanligvis en bank fra skibets hjem­sted.

Skatteafskrivning

Folketinget vedtog i 1957 en ny skattelovgivning, der bl.a. betød ændrede afskrivningsregler for skibe. At den nye sønæringslov sammen med skattelovgivningen faktisk satte stop for bygnin­gen af flere Carolinere var en følgevirkning. Det gælder i søfart som i andre erhverv om at tilpasse sig udviklingen. Afskrivningslovene blev imøde­set med ængstelse hos småskibsejerne, men umiddelbart fik de ikke nogen betydning for erhvervet. Det blev nemlig fiskeriet, der måtte lægge for. Fra 1957 og de nærmest følgende år til­gik der fiskerierhvervet en kæmpemæssig forny­else og forøgelse af flåden, hovedsageligt i form af nybyggede ståltrawlere. Midlerne hertil kom fra enkeltpersoner og virksomheder, der så mu­ligheden i at investere overskud af anden virk­somhed i skibe, fra starten altså i fiskeriet. Blandt investorerne var bl.a. en tekstilfabrikant, der fra sin midtjyske fabrik specielt gjorde sig kendt ved fremstilling af damelingeri, og derfra kom det senere så kendte udtryk - trussereder. Fiske­flåden var imidlertid ikke nok som afskrivnings-objekt, og med nye lånemuligheder fra Dan­marks Skibskreditfond fra 1961 kastede trussere­derne sig over skibsfarten. I første række var det skibe på under 300 brt. (299,99), der havde inter­esse. Hermed skete der et markant brud i den traditionsrige småskibsfart.

Paragrafskibe

Beregning af et skibs tonnage var resultatet af et større regnestykke og betegnede, hvor stort et skibs rumindhold var. Når et skib blev bygget, anskaffet fra udlandet eller ombygget blev det målt. Det skete ved at opmåle og udregne kubik­indholdet af rummet under målingsdækket og af overbygninger, og så var der tillæg for luger. Resultatet kaldtes bruttotonnagen, forkortet brt. Skibets nettotonnage, forkortet net., fremkom ved at fradrage opholdsrum for fører og besæt­ning, for rum til navigation og skibets drift samt for maskinrummet. For maskinrummet var der iøvrigt en speciel regel, så dette rum alene kunne give op til 32 procent fradrag. Det var en regel, der gik helt tilbage til de første dampskibe, hvor dette fradrag blev givet som en form for kom­pensation til de maskindrevne skibes forholdsvis høje anskaffelsespris. Nettotonnagen var bl.a. grundlag for en række afgifter til havnene osv. Endelig var der dødvægten, forkortet tdw. Død­vægten blev ikke på samme måde målt op men konstateredes i praksis, og den betegnede hvor meget ladning og bunkers (olie mv), skibet kun­ne medføre. For rentabiliteten var ikke mindst dødvægten af afgørende betydning. Alt i alt var der tale om et kompliceret regelsæt.

Eksempelvis var Carolineren DORA'S tonnage før og efter forlængelse på 6 meter:

Brutto 149,86 Netto 70,59 Dødvægt 235 » 194,61 « 98,14. » 290

Fra 1958 trådte den i 1957 vedtagne nye sø-næringslov i kraft, den var ventet og velkommen. Inden for erhvervet havde man forventet, at en sætteskipper ville få lov til at sejle med større skibe, men præcist hvor grænsen ville blive sat, var et åbent og politisk præget spørgsmål. Nogle forventede, at den hidtige dispensationsgrænse 150 brt. ville blive den nye grænse. Andre forven­tede en grænse ved 200 brt. Atter andre nærede håb om 300 brt. En undtagelse var skibsreder

31

Albert Hansen Petersen, han nærede tillid til, at en forhøjelse ville komme, og at grænsen ville blive sat ved 249,99 brt. I kraft af denne over­bevisning fik han i 1958 leveret nybygningen ROSENVOLD til denne tonnage.

Grænsen blev sat ved de 300 brt., og ved samme lejlighed vandt ordet »coaster» rigtigt indpas i det danske sprog. Nudansk ordbog (1988) beskri­ver en coaster, som »et fragtskib, der går i rute­fart langs kysten (uden at krydse verdenshave­ne)«. Den britiske betydning af ordet er ifølge Webster's Dictionary 1989-udgaven, »a ship en-gaged in coastwise tråde«. Disse beskrivelser var

rimelige til at betegne den danske småskibsflåde og Carolinerne, men efter denne periode er beskrivelserne direkte misvisende, hvis de anven­des til at beskrive den danske handelsflådes 299,99 brt. skibe, der siden 1957 for størstepar­tens vedkommende er bygget og bemandet til world-wide sejlads. I stedet for coaster vil en mere passende betegnelse være paragrafskib. For dimensionerne på de nybyggede skibe var jo for en stor del tilpasset paragrafferne i sønærings­loven. Efter 1939 var det paragraf 7 i 1916-loven om skibe under 100 brt. og dispensationsmulig­heden til skibe under 150 brt., der blev benyttet. I 1957-loven var det paragraf 5, om skibe op til

Småskibsejernes protestsejlads til København i 1950.

Ved denne lejlighed samledes over 100 danske småskibe i København.

Protesten var primært rettet mod DSB's prispolitik, der var-

ødelæggende for den danske småskibsfart.

Albert Hansen Petersen var én af de småskibsejere, der fik foretræde

for handelsminister Jens Otto Krag.

Foto: Aabenraa Museum

300 brt. Hvad enten skibene kaldtes coastere eller paragrafskibe, så var flertallet af de skibe, der anskaffedes som nybygninger i hvert fald tæt på lovens øverste grænse.

Mulighederne for at udskifte et ældre skib med et nyere og større var selvfølgelig bestemt af den enkelte skippers økonomiske formåen og udbud­det af skibe til rimelige priser. Den danske han­delsflådes årlige tilvækst af skibe tæt på paragraf­fernes overgrænser var således:

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962

96-100 brt.

7 2 1 5 3 2 -3 2 2 1 -3 4 1 4 •1

2 ---1 1 1

146-150 brt.

_ -~ ----4 2 1 2 2 3 4 3 5 5 5 5 4 3 2 2 -

296-300 brt.

_ ------------2 1 1 1 3 4 5 4 7 5 14

96-100 brt. Af denne størrelsesordens 46 skibe, der anskaffedes efter 1939, var 18 nybygninger. Heraf blev 14 bygget under krigen, og de sidste fire leveredes med ét i hvert af årene 1948,1949,

1953 og 1954. De øvrige 28 skibe blev indkøbt som brugte.

146-150 brt. Af de ialt 52 fartøjer blev de fire første anskaffet i 1946. Den første nybygning var SØREN LARSEN, der blev bygget af Søren Larsens Skibsværft i Nykøbing Mors i 1949. Derefter kom det første stålbyggede skib GERTRUD KATHRINE fra England i 1950. CAROLINE blev leveret i 1951. Udover de 23 fuldblods Carolinere (HJELM med en bruttotonnage på 156 er udenfor denne opgørelse) blev der yderligere i denne størrelses-gruppe bygget træskibene REGNBUEN af Ring-Andersen i Svendborg 1952 og FEGGE fra Nykøbing Mors i 1954. Den sidste og samtidig det allersidste skib bygget i denne størrelses­orden var SUSANNE PAN fra Biisum i Tyskland, bygget 1960 med en tonnage på 149,11 brt. Ialt nybyggedes 28 skibe i denne størrelse, heraf altså 23 Carolinere.

296-300 brt. Det var de skibe, der passede til paragrafferne i Sønæringsloven af 1957. 1939-flåden havde tre ældre skibe i denne størrelse. Men de 300 brt var samtidig den størrelse, som tyskerne og hollænderne var begyndt at bygge forud for Anden Verdenskrig. Danske ejere fik bygget de to første skibe til denne størrelse i 1952. Det var TORØSAND og KETTY DANIELSEN, begge var finansieret med Marshall-lån. Indtil udgangen af 1957 anskaffedes yderligere ti skibe, heraf var de ni nybygninger. Den tiende var sam­tidig det første brugte skib i denne størrelse.

Fra 1958 og til udgangen af 1962 blev der anskaf­fet hele 35 skibe i størrelsen 300 brt., heraf 25 som nybygninger. Alene i 1962, hvor skattereg­lerne slog igennem, kom der 11 nybygninger og 3 brugte skibe til. Bemærkelsesværdigt er det, at nogle enkelte skippere, der havde fået bygget Carolinere, også var at finde blandt de, der var initiativtagere til bygning af 299,99 brt. skibe.

Blandt de 240 skibe, der blev anskaffet i perioden 1939 til 1962, var altså 180 indkøbte fra udlandet.

33

CAROLINE døbes af sin navnemoder Caroline Petersen.

Foto: Biilow J/H & S.

De 60 var nybygninger, og blandt disse 60 var det de 23 Carolinere, der udgjorde det eneste virke­ligt markante initiativ til at bevare og skabe nyt liv i småskibsfarten, indtil nye love om sønæring og skattebegunstigede afskrivninger vendte op og ned på paragrafferne.

Omvæltninger

Containernes fremkomst har siden slutningen af 1960'erne vendt op og ned på søfarten. Skibene har forandret udseende, og mange havne har mistet deres betydning, så det er ikke kun den mindre søfart, der har været underkastet foran­dringer.

For småskibsfarten, og hele den interne transport af varer med skib i Europa, har det været en sej kamp at opretholde tilværelsen, og utallige indar­bejdede og regelmæssige stykgodsruter har måt­tet give op for overmagten. Endnu værre er det gået for de mindre skibe, der næsten er blevet udraderede. Årsagerne er de samme som for 50 år siden, for blot at repetere; de statssubventio-nerede jernbaner har udhulet skibsfartens kår.

Drømmene om motorveje på kryds og tværs i hele Europa med broer over - og tunneler under selv brede farvande, har givet lastbilerne ideelle vilkår. Skibsfartens udvikling mod specialiserede og meget store enheder, som kun ganske få hav­ne er i stand til at modtage, har også haft betyd­ning for den mindre skibsfart, for den omlast­ning, der kunne være tale om, kommer i stedet med jernbaner og lastbiler, som ikke skal betale for brug af havnene, det er stadig kun skibene, der skal betale afgift.

Kriser i søfartserhvervene med lukningen af mange kendte værfter og rederier har selvfølgelig smittet af på småskibsfarten. Og krisen i fiskeriet kan også aflæses her, for mange af de fiskefar­tøjer, der imod en økonomisk godtgørelse er ble­vet trukket ud fra deres erhverv, optræder nu i

34

skibslisterne som lastskibe, dog - de har ingen laster at sejle med!

Motorvejene er blevet overbelastede, så der er begyndt at komme restriktioner for de kæmpe­store lastvognstog. Jernbaneskinnerne kan heller ikke klare meget mere. De mange specielle lad­ninger med industriens råstoffer og kemikalier, som i ulykkestilfælde har en skadevirkning på miljøet, der ikke kan overskues, vil formentlig og forhåbentlig i en nær fremtid få de ansvarlige til at genopdage søfarten som en sikker transport­form. Der er skabt nye skibstyper, der kan sejle igennem hele Europa på kanaler og floder, og måske kan også de mange havne genopdages, så samfundet kan få en god og miljørigtig transport­form tilbage. For på søvejen efterlader den ansvarlige bruger ingen spor.

Nogle af de solidt byggede Carolinere har over­levet alle kriser og omvæltninger og endnu i 1994 findes stadig nogle få af dem under dansk flag, hvor deres stædige ejere fortsætter deres kamp for det daglige udkomme.

Carolineren HANNIBAL af Arøsund, bygget 1959, forlist på Elben i tæt tåge 1973.

Fotograferet efter forlængelsen 1962 afK Fredfeldt/H & S.

Kilder

Bache, A. O. Samling af danske Søfartslove. København 1954, (eget eksemplar med rettel­ser til 1960).

Bildsøe, J. A. D. J. Danske Søfartslove i Uddrag. København 1927.

Nielsen, Ove (Red). Hvem er hvem i dansk sø­fart. København 1954.

Dansk Dampskibsrederiforening, Danmarks Re­deriforening. Skibsfartsberetning 1939-1945, 1946-1947,1948 og herefter årligt til 1962. (I disse beretninger er der hvert år et par sider med oplysninger fra Dansk Sejlskibsrederifor­ening / Rederiforeningen af 1895 og Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe / Rederiforeningen for mindre skibe).

Beretning om Fragtnævnets Virksomhed 5. Sep­tember 1939 - 31. Marts 1949: København 1950.

Tidsskriftet Vikingen -1945-1962.

Tidsskriftet Søfart -1950-1962. Endvidere er anvendt grundmaterialet til den af

Holger Munchaus Petersen udarbejdede skibs­liste over Carolinerne og de andre nybyggede skibe på ca. 150 brt. (Se de anvendte kilder der).

Talmaterialet er uddraget og bearbejdet af forfat­teren. Danmarks Statistik opererer ikke med de tonnagestørrelser, som forfatteren har fundet relevante og dækkende for småskibsfarten. Tal­lene er fremkommet ved gennemgang af Dan­marks Skibslister 1939 og 1963, gennemgang af Statstidende fra 1939-1963, suppleret med oplys­ninger fra Danmarks Skibsliste og Dansk Sø­ulykkes Statistik i samme periode, hvorunder alle skibe under 300 brt. er udtaget til sortering og videre behandling.

35