Emniyet Makalesi

Sektörümüzün Kaza ve Olay Analizleri

Örnek Near Miss Raporları

Çevre ve Sağlık Sayfası

Filo Kaza, Olay ve Kaza Yakını Olayların Analizleri

Şirket Sirkülerleri, Emniyet Alarmları, Geri Bildirimler

İyi ve Kötü Uygulamalar ve Çalışma Soruları

Şirket KPI ve Filo Denetleme İstatistikleri

Ekim 2018 - Sayı 30HSEQ BULLETIN

Orhantepe Mahallesi,Söğüt Sokak No: 6 Dragos - Kartal / İstanbulTel: +90 216 352 50 00www.chemfleet.orgsafety@chemfleet.org

© Copyright By Chemfleet - All Rights Reserved.

® Registered By Chemfleet

(Kaynak: Bu dergideki dış kaynaklı bilgi ve haberler internette mevcut halka açık erişimli yayınlardan derlenmiştir.)

“Denizciliği Türk’ün büyük milliülküsü olarak düşünmeli

ve onu az zamanda başarmalıyız”

Yayın Yönetmeni

Altuğ TOPRAKÇI

Koordinatör

M. Tolga ÖZÖRTEN

Editörler

Barış SAMUR

Gökhan ERGİN

Ersen UÇAKHAN

İbrahim GÜL

Hakkı ÇAKIROĞLU

Özgür SARIOĞLU

Grafik Tasarım

Özlem ASLAN

Sadık BULUT

Chemfleet HSEQ Bulletin

Issue 30 | Ekim 2018

03 09

13

19 21

EMNİYET MAKALESİ

ÖRNEK NEAR 04MISS RAPORLARI EMNİYET 05BÜLTENLERİ

ENDÜSTRİDEN KAZA 08ANALİZLERİ VE ALINAN DERSLERİN PAYLAŞIMI

ÇEVRE SAYFASI

EEOI ANALİZİ

ŞİRKET SİRKÜLERLERİ, EMNİYET & TEKNİK ALARMLARI, GERİ BİLDİRİMLERİ

SAĞLIK SAYFASI 10

FİLO DENETLEME 11İSTATİSTİKLERİ

SIRE & CDI DENETLERİ 12RİSK VE BÖLÜM ANALİZLERİ

CHEMFLEET KPI İSTATİSTİKLERİ

KAZA VE KAZA 14YAKINI OLAY ANALİZLERİ

İYİ VE KÖTÜ 18UYGULAMALAR

chemfleet.org

3

EMNİYET MAKALESİKRONİK ENDİŞELİLİK VE EMNİYET KÜLTÜRÜ

Mesleki Kronik Endişelilik (Chronic Unease) durum farkındılığını sağla-yan ve Emniyet külrününün devalılığını destekleyen bir davranış şeklidir. Diğer bir deyişle, mevcut işlerin ve aktivitelerin emniyetli şekilde yürü-tülmesiyle ilgili çalışanların gösterdiği emniyet endişesi ve hata ihtima-line yönelik kaygılarımızdır.- Rikslere karşı çok dikkatli olmak,- Risk toleransımızı sıfırlamak,- Küçük hataların büyük hatalara yol açabileceğinin farkında olup,yolunda gitmeyen bir şeyler olduğunu anlamak ve gereğini yapmaktır.Şüphe yokturki, kimyasal tankerlerde çalışmak herzaman diğerdenizcilik branşlarından daha tehlikeli ve zor olmuştur. Bu bakımdan da, Kronik Huzursuzluk davranışı Kimyasal Tanker işletmeciliğinin vaz-geçilmez bir parçası olup kazaları ve potansiyel riskleri kayda değer derecede düşüren en önemli etkendir. Göz önünde bulundurulmalı-dırki, Günümüzün Kimyasal tanker endüstrisinde kazarın %90’ı İnsan hatası yüzünden olmaktadır. Organizayonların gelişmiş ve yerleşmiş emniyet kültürleri kazaları engelleyebilir ve sistemin kaliitesini önemli derecede arttırabilir. Emniyet Kültür’ü Üretken bir Şirket olma yolundaki en önemli adımdır.

Temel Emniyet Kültürü Unsurları:1. Bilgilendirme: Yöneticiler gerçekte neler oluyor bilir ve gerekli oldu-ğunda derhal müdehale eder.2. Raporlama: Çalışanlar kendi hatalarını emniyetsiz koşulları ve kaza yakını olayları raporlamakta gönüllüdürler.3. Dikkatli ve Tedbirli Olmak: Beklenmeyen tehlikelere karşı endişeli ve hazır olmaktır,4. Adil ve Hakkaniyetli Olmak: Kabul edilebilir davranışlar ile kabul edilemez davranışlar arasındaki çizgilerin net olarak belirlendiği, Kaza yakını olayları ve kendi hatalarını raporlayanları asla Kötülemeyen ve Suçlamayan, adalet duygusu gelişmiş, hakkaniyetli bir yönetim.5. Esnek: İhtiyaçlara göre işlem yapan, gerektiğinde daha çok emniyet için sadece pozitif yönde insiyatif kullanabilen.6. Öğrenen: Değişimin hayatın bir parçası olduğunu kabul eden, Ge-rekli reformlara ayak uydurabilen, adapte olabilen ve yeni fikirlere dai-ma açık olan.

Emniyetli Yönetim Sisteminin etkin şekilde uygulanması çok çeşitlişekillerde değerlendirebiliriz, fakat her ne kadar çalışkanlıkla ve sistemli yaklaşımlarla bu sistemi tam olarak uygulayanlar mevcut olsada, gerçek emniyet kütürünü almış olanlar kendilerinin asla yeterliolmadığını düşünüp ilerlemeye devam ederler. Bu Tür Kültürlerde İnsanlar:- Daima beklenmedik tehlikelere karşı hazırlıklıdırlar,- Ne yapması nasıl davranması gerektiğini gayet iyi bililrler,

- Tavsiyelere ve eleştirelere karşı daima açıktırlar,- Kendi davranışlarının, kendisi diğerleri ve çevresi için fark oluşturaca-ğına inancı tamdır.- Yöneticiler müdürlük yapmak yerine tam bir liderlik davranışı sergi-lerler.

KRONİK MESLEKİ HUZURSUZLUK DAVRANIŞSAL KÜLTÜRÜ NASIL SAĞLANIR:1. Her zaman ve her platformda Kronik Huzursuzluğunu ve meslekikaygılarını göster - Geçmişteki başarılarına yada şu anki emniyetliduruma güvenme,2. Çalışanlarla yakın ol - Sor - Bu işde neler yanlış gidebilir, hangiriskleri tanımladınız ve nasıl değerlendirdiniz, bir kaza olmasını engel-leyebilekne türden tedbirler aldınız?3. Onları Dinle - Birşeyleri söylemekten kaçınıyor olabilirler - Tehlikelibir durumu yada olayı söylemekten çekiniyor olabilirler, araştır,sorgula, gerekli şekilde tepki ver.4. Trafik Lambaları raporlama takibi - Yeşil renkle savaş, kırmızılarıdestekle, yani olumsuz bir durum raporlanmadı yada kontrol sonuçla-rı, yazılı raporlar temiz diye herşeyin yolunda olduğundan emin olma, gizli, açıkça görülemeyen risklere karşı şüphe duy. Temiz raporlardan şüphe duy. İnsanların işlerini eksik yada prosedürüne uygun olmayan şekilde yapmış olabileceği ihtimalini de göz önünde bulundur. Eğer birileri yolunda gitmeyen bir şeyleri raporluyor ise hemen olumlu tepki ver ve araştır.Biliyoruz ki Siz gemilerde çalışırken, Aileniz, Akrabalarınız ve Dostala-rınız sizin sağ salim eve dönmenizi dört gözle bekliyorlar. Biz Sizin ve Ailenizin Endişelerinize değer veriyoruz. Chemfleet gemi ve ofis yöne-tim kadrosunun Ana görevi; personelimizin istenmeyen bir kaza yaşa-madan, gemiye geldikleri günki gibi sağ salimen evlerine geri dönebil-mesini sağlamaktır.Çünkü, Biliyoruzki;

“EMNİYET HERKESİN EN DOĞAL HAKKIDIR”

Chemfleet Gemi ve Şirket yönetimi, Personeli için herzaman En Em-niyetli Çalışma Ortamlarını tesis edeceğine ve bizlerin geleceğimiz için çocuklarımız için bu Denizleri ve Havayı temiz tutatacağını TAAHHÜT eder!

Sizin Emniyetiniz bizim en önemli önceliğimizdir!Emniyetle Kalın.M.Tolga ÖzörtenDPA & Filo Müdürü

/ Sayı 30 - Ekim 2018

4

Ne Oldu?Company inspection amaçlı güverte ve makina kontrolleri esna-sında; makina atölyesinde fitter in fırçalama işi için bir adet yüksek hızda dönen jet motorunu kulanıma hazırladığı görüldü. Ancak fırçanın kumanda kolu ve koruması yokdu ve bu şekilde kullansa idi yaalanmaya neden olabilirdi. Durum fark edilir edilmez derhal baş mühendis tarafından durudurularak ekipmanın değiştirmesi istendi.

Alınan DerslerŞirket prosedürleri uyarınca jet motoru kullanılırken mutlaka ta-şın çevresinde koruyucu olmalıdır. Yaklaşık üç sene önce aynı ekipmanın kol aparatı olmadan kullanımı nedeni ile yaranmaya neden olduğu bir kaza yaşanmıştır. Yapılan incelemede bu ku-ralın fitter tarafından tam olarak bilinmediği tespit edilmiştir. İşin yapılması sırasında gerekli tool box talk ın 2. mühendis ve fitter arasında yapıldığı ancak kullanılacak ekipman kontrolunun ve bu ekipmandan kaynaklanacak muhtemel risk ve kazaların göz önü-ne alınmadığı tespit edildi.

Bir Daha Olmasını Önleyici TedbirPersonele eğitim verilerek, şirketin bu konudaki kuralları bir kez daha anlatıldı.

Tool Box talk hakkında bilgilerini tazeleyecek bir briefing verildi. Kullanılacak ekipmanın da kontrol edilmesi ve uygun olduğunun görülmesinin önemi anlatıldı.

Eğitimin etkinliği gözlemleme metodu ile takip edildi. Baş Mü-hendis yapılan Tool Boxlara ve Fırça kullanım operasyonlarıan bizzat katılarak takipde bulundu.

UNSAFE SITUATIONUNSAFE ACT / NEAR MISS REPORTS

RAPORLAYAN: LİKYA C PERSONELİ (Safety Related Near Miss)

RAPORLAYAN: BRENT PERSONELİ (Navigation Related Near Miss)

Ne Oldu?Seyir esnasında GMDSS’den sorumlu zabit Köprü üstü-ne gelerek sahil ile yapılacak VHF testilerini gerçekleştir-mek için kanal 11’e geçti. Testleri başarı ile tamamlayıp ka-yıt ettikten sonra köprü üstünden ayrıldı ancak kanalı tekrar 16 ya almadı ve bu durumu vardiyadaki zabite bildirmedi.

Vardiya değişiminden sonra gelen diğer zabit bir süre geçtikten sonra VHF i kontrol etti ve her iki VHF inde yanlış kanald olduğunu fark etti. Alınan DerslerGMDSS zabiti test den sonra iletişim cihazlarını eski pozisyonuna almadığı gibi, o anki vardiya zabitide kontrol etmemişdi.

Eğer VTS bir trafik düzenleme tehlikesi veya çatışma ile ilgili bir konuda tavsiyede bulunacak olsa idi yada bir başka gemi acil bir çağrıda bulunacak olsa, duyulamadığı için kaza ile yada kural ihlali ile sonuçlanabilirdi.

Bir Daha Olmasını Önleyici TedbirVHF’lerin olduğu bölüme hatırlatıcı bir uyarı yazısı asıldı.

Konu gündeme getirilerek hem emniyet toplantısında tartışıldı hem de ilgili zabitlere eğitim verilerek önemi vurgulandı.

Kolu ve Koruması Takılmış Jet Motoru

chemfleet.org

5

SAFETY BULLETIN

M/V DENSA TIGER, CHİTTAGONG LİMANI’NDA DENİZ KAZASINA KARIŞTI

55 bin 92 DWT taşıma kapasitesine sahip M/V DENSA TIGER isimli yük gemisi, Bangladeş’in Chittagong Limanı demir böl-gesinde yer değiştirirken CHAR SAMAIL ve M/V NEW LEGANCY isimli gemiler ile çarpıştı.

Marinsa Denizcilik’e ait 55 bin 92 DWT taşıma kapasitesine sahip M/V DENSA TIGER isimli yük gemisi, Bangladeş’in Chittagong Li-manı demir bölgesinde yer değiştirirken CHAR SAMAIL ve M/V NEW LEGANCY isimli gemiler ile çarpıştı.

Ömer Sabancı’nın Yönetim Kurulu Başkanlığını yaptığı Marinsa Denizcilik’e ait 185 metre boyunda, 32 metre genişliğinde ve 55 bin 92 DWT taşıma kapasitesine sahip M/V DENSA TIGER isimli Malta bayraklı yük gemisi, Bangla-deş’in Chittagong Limanı demir böl-gesinde yer değiştirirken CHAR SA-MAIL ve  M/V NEW LEGANCY isimli gemiler ile çatıştı.

Bangladeş’in Chittagong Limanı de-mir bölgesinde 29 Eylül’de meydana gelen gemi kazasının görüntüleri or-taya çıktı. Görüntülerde Türk gemisi M/V Densa Tiger’a çarpan barçın batması ve denizcilerin son anda at-layarak kurtulmaları göze çarpıyor. 3 geminin karıştığı kazada yaşanan can pazarında Türk denizcilerin ça-bası da gözler önüne seriliyor.

29 Eylül’de Bangladeş’in en akıntılı limanlarından Chittagong’da mey-dana gelen ve 3 denizcinin hayatını kaybettiği olayda M/V Densa Tiger isimli Türk gemisinin yanı sıra Liberya bandıralı M/V New Legacy ve Char Samail isimli barçın karıştığı görülü-yor. 

Japonya’dan aldığı demir cürüfü yü-künü Chittagong’da bıraktıktan son-ra liman yetkililerinin gösterdiği gü-venli demirleme sahasında bekleyen M/V Densa Tiger’ın köprü üstünde ki kaptan ve mürettebat 200 metre mesafeden bir geminin kendilerine doğru geldiğini görüyor. 180

metre boyunda ve 39 bin DWT’luk M/V New Legacy isimli kuru yük gemisinin iki yardımcı gemiye (Barç) yükünü aktarırken, sa-bit durmasını sağlayan demirlerinin (çıpa) koptuğu belirlenirken barçların da dev gemiyle sürüklendiği gözleniyor. 3 gemi şiddetli akıntının etkisiyle Hint Okyanusu’na doğru sürüklenirken, Türk gemisinde ki mürettebat kendilerine yaklaşan tehlikenin farkına varıyor. Baş tarafa giden Türk gemicilerin haykırışları arasında 39 bin ton yükü olan M/V New Legacy, Densa Tiger’ın sabitlemesini sağlayan çıpanın zincirini de altına alıyor. M/V New Legacy’nin sancak (sağ) tarafındaki iki barçtan öndeki M/V Densa Tiger’a çarpmaktan son anda kurtuluyor. Son metrelerde açısı daraldığı için Densa Tiger’a sürtünen M/V New Legacy’a bağlı ikinci barç CHAR SAMAIL, iki gemi arasında kalarak ağır hasar alıyor. Göv-

desi yırtılan CHAR SAMAIL hızla su alırken, Densa Tiger’a yaslanarak kısa süre su üstünde kalabiliyor.

TÜRK DENİZCİ “ALLAH’IM SEN YARDIM ET” Fakat, yarıktan hızla dolan su gemiyi denizin derin-liklerine çekerken sadece 10 denizci kurtulabiliyor. Görüntülerde; Türk denizcilerin kendi gemilerine yaslanan ama batmasına engel olamadıkları gemi için yardım çağırırken çaresizci “Allah’ım sen yar-dım et” dedikleri duyuluyor. Denize atlayan 10 de-nizci limanda balıkçılık yapan tekneler tarafından kurtarılırken, gemi de kalan 3 denizcinin hayatını kaybettiği görülüyor.

ULUNAY TERZİ: TÜRK GEMİSİ KUSURSUZDefalarca Chittagong Limanı’nda bulunduğunu söyleyen tecrübeli uzak yol kaptanı Ulunay Terzi, Türk gemisinin tamamen suçsuz olduğunu belirtti. Terzi, “Bu liman yılın her günü çok akıntılı ve teh-likelidir. Limanın su çekimi (derinliği) az olduğu için büyük gemiler limana giremez. Bunun yerine yüklerini küçük gemilere aktarırlar. Büyük ihtimal-le M/V New Legacy’nın sabitlenmesini sağlayan demirler kopuyor ve gemi sürüklenmeye başlıyor. M/V New Legacy üzerinde lighter gemiler olması-na rağmen, demir yerini değiştirmek üzere hareket halindeyken, o an demirde olan Densa Tiger ile çatışıyor. Denizcileri her zaman büyük tehlikelerin beklediğini gösteren bu olayda kaza raporunun da yanlış tutulduğunu görüyoruz” dedi.

(Ref: Deniz haber)

/ Sayı 30 - Ekim 2018

6

SAFETY BULLETIN

Akdeniz’de bulunan Fransa’ya bağlı Korsika adası

açıklarında felaket meydana geldi.

Nijeryalı korsanlar 12 gemiciyi kaçırdı.

İsviçre bandıralı bir ticari yük gemisinin 12 kişilik mürettebatı cu-martesi günü Nijerya açıklarında korsanlar tarafından kaçırıldı.sviçre bandıralı bir ticari yük gemisinin 12 kişilik mürettebatı cu-martesi günü Nijerya açıklarında korsanlar tarafından kaçırıldı.Gemi operatörü, buğday taşıyan geminin 19 kişilik mürettebatının 12’sinin, gemi Nijerya’nın güneybatısındaki ticaret merkezi Lagos ile güney Nijer Deltası’ndaki petrol limanı Port Harcourt arasında seyrederken kaçırıldığını söyledi.

Geminin sahibi Massoel Shipping firması “Şirket, rehin alınan mü-rettebatın hızlı ve güvenli bir şekilde serbest bırakılmasını sağla-mak için yetkililer ve uzmanlarla birlikte çalışıyor” açıklamasında bulunurken kaçırılan mürettebatın uyrukları hakkında bilgi veril-medi. İsviçre Dışişleri Bakanlığı ise kaçırılan mürettebatta İsviçre vatandaşı olmadığını bildirdi. Nijerya donanması ve deniz polisi ise kaçırma olayından habersiz olduklarını açıklayarak konu üzerinde incelemelerin başlatıldığını duyurdu.Ticari gemilerin fidye için kaçırılması Nijerya’nın bazı bölgelerinde sıkça görülen bir sorun. Batı Afrika ülkesinin en büyük ekonomisi-nin temelini oluşturan ham petrolün büyük ölçüde kaynağı olan güney Nijer Deltası bölgesinde son birkaç yılda bir çok yabancı gemi mürettebatı kaçırıldı.(Ref : EURONEWS)

Akdenizde iki gemi çarpıştı.

Akdeniz’de Tunus bandralı Ulysse isimli bir ro-ro gemisi ile CLS Virginia isimli Güney Kıbrıs bandralı konteyner gemisi ile çapıştı.Akdeniz’de Tunus bandralı Ulysse isimli bir ro-ro gemisi ile CLS Virginia isimli Güney Kıbrıs bandralı konteyner gemisi ile çapıştı.

Bir gemide birkaç metrelik çatlak oluşurken diğer gemide ise bü-yük çapta maddi hasar olduğu bildirildi. Tunus bandıralı Ulysse isimli bir ro-ro gemisi, Korsika açıklarında CLS Virginia isimli Gü-ney Kıbrıs bandıralı konteyner gemisiyle çarpıştı.Akdeniz’de bulunun Fransa’ya bağlı Korsika adası açıklarında fe-laket meydana geldi. Tekerlekli araç taşımacılığında kullanılan Tu-nus bandıralı Ulysse isimli bir ro-ro gemisi, Korsika açıklarında CLS Virginia isimli Güney Kıbrıs bandıralı konteyner gemisiyle çarpıştı.

Gövdesinde çatlak oluştu.

Tunus Seyrüsefer Şirketi (CTN) yetkilileri, ro-ro gemisinin hala faa-liyette olduğunu ancak CLS Virginia gemisinin gövdesinde birkaç metre çatlak oluştuğunu açıkladı. Yetkililer CLS Virginia gemisin-de büyük çapta maddi hasar olduğunu bildirdi. Fransa Akdeniz Denizcilik Başkanlığı, Cap Corse şehrinin 28 kilometre kuzeybatı-sında olduğunu açıklarken, Tunuslu CNT’nin verdiği bilgileri doğ-ruladı.

chemfleet.org

7

Yenikapı açıklarında TK Roterdam ve Bosphorus King isimli gemiler çarpıştı.

Yenikapı açıklarında TK Roterdam ve Bosphorus King isimli gemi-ler çarpıştıBölgeye kurtarma ekipleri sevk edildi.

Edinilen bilgilere göre, Yenikapı açıklarında demirli bekleyen Li-berya bayraklı TK Rotterdam isimli kargo gemisi, sürüklenmeye başladı. Gemi yine aynı bölgede demirli Panama bayraklı Bospho-rus King’e çarparak durdu. Bölgeye Kıyı Emniyeti Genel Müdür-lüğü ekipleri sevk edildi. Ekiplerin çalışması sürüyor. Denizhaber.com’a ulaşan fotoğraflarda, Bosphrus King adlı gemide çarpış-madan dolayı az miktarda hasar meydana geldiği görülüyor.(Ref :Deniz haber)

Karadeniz’de Panama bandıralı bir gemi battı.

Hurda metal taşıyan Panama bandıralı bir kuru yük gemisinin Ka-radeniz’de, kıyıdan 80 kilometre açıkta, iki bin metre derinlikte battı.

Rusya Federal Deniz ve Nehir Taşımacılığı Ajansı’ndan yapılan açıklamaya göre, geminin çok fazla yan yatması üzerine verilen imdat çağrısı üzerine, ikisi Türk, altısı Azeri mürettebat ve kaptan kurtarıldı. Açıklamada, geminin yan yatarak batmasının olası se-bebi olarak geminin yükünün hatalı yerleştirilmesi gösterildi.

Karadeniz’de sürüklenen gemi sahile oturdu.

Sakarya’nın Karasu ilçesinde olumsuz hava şartları nedeniyle de-nizde sürüklenen gemi sahile oturdu.

Balkanlar’dan gelen soğuk ve yağışlı hava özellikle Türkiye’nin ba-tısında etkili oluyor. Karadeniz’de olumsuz hava şartları nedeniy-le sürüklenmeye başlayan tarama gemisi Karasu ilçesinde sahile yapılan dalgakıranlara çarptıktan sonra sahile oturdu. Karasu Li-manı’na ait tarama gemisinde bulunan 5 gemi mürettebatı kendi imkanlarıyla sahile çıktı.

Gine Körfezi’nde 9 ayda 156 korsan saldırı meydana geldi.

Nijerya’nın Gine Körfezi’nde, 2018 yılının 9 ayında 156 korsan sal-dırı yaşandı.

Nijerya Uluslararası Denizcilik Dairesi’nin (IMB) raporuna göre, Gine Körfezi’nde bu yılın 9 ayında 156 korsan saldırı gerçekleşti. Raporda, “Nijerya deniz kuvvetlerinin güvenlik önlemlerine rağ-men Gine Körfezi’ndeki korsanlık faaliyetleri bir önceki yıla göre arttı.” ifadelerine yer verildi.

Raporda, 107 geminin silahlı kişiler tarafından ele geçirildiği, 32 geminin ele geçirilmeye çalışıldığı, 13 geminin ateşe verildiği ve 4 geminin de kaçırıldığı kaydedildi. Korsan saldırılar nedeniyle 112 mürettebat rehin alındı ve 39 mürettebat da kaçırıldı.

Saldırıya uğrayan gemiler arasında 56 tanker, 51 kuru yük gemisi ve 13 de konteynır gemisi yer aldı. 2017 yılının 9 ayında ticari ge-milere yönelik 121 silahlı saldırı yaşanmıştı.

SAFETY BULLETIN

/ Sayı 30 - Ekim 2018

8

Ne Oldu?Bir kimyasal tanker seyir hallindeyken tank temizlik operasyo-nu yapıyordu. Tank yıkama hortumları ile BW yıkaması yapılı-yordu ve bir gemici hortumu bir tankdan diğerine değiştirmek için görevlendirilmişdi. Görevi valfi kapatıp hortumu çıkart-mak ve diğer tankın BW devresine bağlamakdı.

CCR den gelen talimat ile valfi hızlıca kapattı . Valfi kapatmasıy-la silkinen hortum bağlantıda şok yaratarak kaplinden aniden çıtkı ve gemicinin bacağının arkasına çarparak yaralanmasına neden oldu.

AnalizHortumda 10 bar basınç vardı ve prosedürlere göre valfin ka-patılmadan önce devredeki basınç 2 bara kadar düşürülmeli ve valf yavaşça kapatılmalıydı. Ani basınç değişimi hortumun savrulmasına ve kaplinin açılarak kurtulmasına neden olmuş-du. Şirketin prosedürlerinde ve risk analizlerinde ani bir şoktan dolayı hortumun kaplinden çıkmasına ilişkin bir tedbir yokdu. Bu tür bir durumda hortumun kontrolunu sağlamak için hor-tumun kaplinden hidranta yada valfe bir ince ile kazık bağı ile bağlanması şeklindeki en iyi gemi adamı uygulaması bilinmi-yor ve uygulanmıyordu.

Ne Oldu?Makine dairesinde yapılacak bir iş için gemiye gelen servis personeli bir çok ekipmanıda beraberide getirmişdi. Yapılacak iş için kullanılacak ağır bir elektrikli bir transformatör acil çıkış kaportasının üzeirne konuldu. Aradan zaman geçtikten son-ra bu durum yetki zabit tarafından fark edildi ancak o sırada kullanılması gerekseydi ağırlıkdan dolayı açılması imkansız olacaktı.

AnalizKaportanın üzerinde dikkat acil çıkış şablonu vardı. Dışarıdan gelen servis personeli en yakın soket olan yeri seç-miş ve bu bölgeye yerleştirmek için personelin onayınıda al-mamışlardı. Bu ekipmanın yerleştirilmesi ile ilgili bir tool box talk yapılmamış ve oluşturacağı riskler göz önünde bulundu-rulmamışdı.

Önleyici FaaliyetEtkin bir risk analizi ve zarar tanımlayabilmek kazaları önlemede anahtar rol oynar.

Bir Risk Analizi yapılırken enine boyuna her detay düşünülmeli ve zararlar tanımlanmalıdır. İşe katlan her taraf arasında etkin bir Tool Box talk yapılmalı, iş boyunca yapılan her anahtar hareket birbirne bildirilmelidir. Etkin bir iletişim kazaların önlenmesini sağlar. Hortumun bir ince ile neta edilmesi gibi en iyi gemicilik uygulamalrı filo ile paylaşılmalı ve hortum-ların ucunda kasalı ince (whip check cable) olduğundan emin olunmalıdır.

Önleyici FaaliyetContractor tanıtım formu iyi değerlendirilmeli ve etkinliği sağlanmalıdır. Dışarıdan gelen ekiplerin gemiyi tanımadıkları göz önünde bulundurularak yablarıuna refakette bir zabit atanmalıdır.

Etkin bir tool box bu tür olayları önleyebilirdi.

ACCIDENT ANALYSIS & LESSONS LEARNT FROM INDUSTRY

İşe katılan her taraf arasında etkin bir Tool Box talk yapılmalı, iş boyunca yapılan her anahtar hareket birbirine bildirilmelidir.

chemfleet.org

9

Doğanın yükünü azaltmak için tüketim kültürünün değişimi ai-leden başlıyor. Her hanede gıda israfının azaltılması, daha az atık üretilmesi ve elektrik-su gibi kaynakların kontrollü kullanılması gibi temel sorumluluklara karşı duyarlılık geliştirilmeli.Doğanın yükünü azaltmak için tüketim kültürünün değişimi ai-leden başlıyor. Her hanede gıda israfının azaltılması, daha az atık üretilmesi ve elektrik-su gibi kaynakların kontrollü kullanılması gibi temel sorumluluklara karşı duyarlılık geliştirilmeli. Gıda israfı, beraberinde su, elektrik, yakıt gibi birçok kaynağın da israfı demek. Ülkemizde ne yazık ki gıda israfı da had safhalarda. Üretilen meyve ve sebzelerin yüzde 40’ı çöpe gidiyor. Eğer israf edilen gıdalar bir ülke olsaydı, dünyaya en çok karbon ayak izi bırakan ülke olacaktı. Evlerinize aldığınız gıda ürünlerini bozulmadan tüketmeye, hatta tabiri caiz ise kabuğundan çekirdeğine değerlendirmeye çalışın. Eski kültürümüzde mutfaklarda tasarrufun simgesi olan sirke ve tükenmez içeceğini tekrar hayata geçirebilirsiniz.Konuya mutfaklardan girmişken atık yağların da mutlaka kuralına uygun şekilde toplanması ve atık merkezlerine ulaştırılması gerektiğini hatırlata-lım. Musluğa dökülen atık yağlar, kanalizasyon borularının tıkanmasına ve ömrünün kısalma-sına yol açıyor. Bir belediyenin en fazla gide-rinin kanalizasyon borularını değiştirmek için harcandığını düşünecek olursak bu ciddi bir is-raf. Ayrıca musluktan dökeceğiniz 1 litre atık yağ, 1 milyon litre (!) temiz suyun kirlenmesi demek.

Hanelerde alınabilecek önlemlerden bir diğeri de atıkları mümkün mertebe azaltmak. Bunun için tek kullanımlık ürünleri asgari düzeye indirmeniz gerekecek. Plastik kaplar, tek kullanımlık tabak, çatal ve kaşıklar, pipetler, peçeteler, streç film, alüminyum folyo, yapışmaz fırın kâğıtları, plastik poşet-ler, hatta kullan at bebek bezi ve kadın petleri. Bunlar yerine tekrar tekrar kullanabileceğiniz yıkanabilir ürünler tercih etmeye çalışın. Ayrıca kullandığımız bütün malzemeler içinde yüzde100 geri dö-nüşüm özelliği olan tek maddenin cam olduğunu unutmayın ve tercihlerinize bu yönde şekil verin. Ayrıca hatırlatalım, porselen geri dönüşümü olmayan bir malzeme, dolayısıyla en sağlıklı tercih cam olacaktır. Yine evlerinizden çıkararak doğaya katkıda buluna-bileceğiniz bir diğer unsur deterjanlar ve vücut bakım ürünleri. Çevreyi kirleten kimyasallar deyince aklınıza hemen fabrika atık-

ları gelmesin. Her evde en yoğun şekliyle kullanılan deterjanların yer altı su kaynaklarına, toprağa, denizlere ve havaya verdiği zarar oldukça fazla. Yapılan araştırmalar deterjan, vücut bakım ve koz-metik ürünlerin içinde insan sağlığına ve çevreye zararlı yüzlerce kanserojen madde ve hormon dengesini bozan kimyasallar oldu-ğunu gösteriyor. Bu kimyasallar insan vücudunda ve doğada biri-kiyor, yok olmuyor. Kimyasal deterjanlar yerine, dünya üretiminin yüzce 95’lik payına sahip ülkemizin kıymetli bir madeni olan bor-dan yapılmış temizleyicileri tercih edin. Hatta kendi temizleyici-lerinizi kendiniz üretin. Hayatınızda çevreci olmayan ürünlerden vazgeçmeye çalışırken, çevre dostu ürün tuzağına karşı da dikkatli olun. Zira her alanda olduğu gibi bu da bir sektör haline geldi. Ör-neğin bir ambalajın geri dönüşüm ürününden üretildiği veya do-ğada çözünebilir olduğuna dair söylemler sizi yanıltmasın, bu bilgi

ambalajların üretim aşamasında ne kadar kaynak israf edildiği gerçeğini yansıtmıyor. Ayrıca yine aldığınız bir deterjan

veya kozmetikte “doğal, zararsız, bitkisel” gibi ifadelerin de pek bir anlam ifade etmediğini bilmelisiniz. Üre-

ticilerin tam formül hakkında müşteriyi bilgilen-dirme zorunlulukları yok. Dolayısıyla gerçekten ne içerdiğini bilmiyorsunuz.

“Sıfır Atık” seferberliğiTürkiye, kamusal alanda çevreye karşı sorum-

luluklarını yerine getirmeye çalışıyor. Bu oldukça önemli bir adım çünkü kurumsal alanlarda atıkla-

rın yönetilebilmesi evlerdeki atık yönetiminden daha etkin ve sürdürülebilir. Bu uygulama ile çevrenin yükü-

nün, önemli ölçüde azalacağını ümit ediyoruz fakat esas sorumluluk, vatandaşlar olarak bizim üzerimizde. Atıksız, israfsız ve doğaya saygılı bir hayat için vazgeçeceklerimizin, konforu-muzdan bir şeyler eksilteceğini kabul edelim ancak hiçbir başarı hikâyesinin konfor ve refah içinde gerçekleşmediğini de unutma-yalım. Hayat insana yaşadığı mahrumiyetler ve feda ettikleri ölçü-sünde değer kazandırıyor. Etkili değişimler ancak davaya sadakat ve ciddiyet ile bağlanmakla gerçekleşiyor.

Chemfleet Yönetimi; çocuklarımızın geleceği için çevre-

mizdeki Denizleri ve Havayı temiz tutatacağını , Enerjiyi sı-

nırlı, verimli kullanacağını TAAHHÜT eder!

ENVIRONMENTAL PAGE TÜKETİMİ AZALT, DOĞAYI KORU

Doğanın yükünü azaltmak için tüketim kültürünün değişimi aileden başlıyor. Her hanede gıda israfının azaltılması, daha az atık

üretilmesi ve elektrik-su gibi kaynakların kontrollü kullanılması gibi temel sorumluluklara karşı duyarlılık geliştirilmeli.

/ Sayı 30 - Ekim 2018

10

Kış aylarında çocuklar, yaşlılar, gebeler, kalp, tansiyon, şeker, karaciğer ve böbrek hastalığı gibi kronik rahatsızlıkları olan-ların; soğuk algınlığı, grip, sinüzit, bronşit ve zatürre gibi hastalıklara karşı daha dikkatli olmaları gerektiğini belirten Memorial Şişli Hastanesi Dahiliye Bölümü’nden Uz. Dr. Öz-gür Mollaoğlu, egzersiz yapmanın, uykusuz kalmamanın ve vitamin desteği almanın bu riskleri azaltacağını söyledi.Mollaoğlu, kış aylarında yapılması gerekenler hakkında şu bilgileri verdi:

KIŞIN DA EGZERSİZ YAPMAYA DEVAM EDİNGüçlü bir bağışıklık sistemine sahip olmak için ilk adım, sağ-lıklı yaşam stratejilerinin uygulanmasıdır. Sigara ve diğer tü-tün ürünlerinin yanı sıra alkolden uzak durmak önemlidir. Günlük düzenli egzersiz yapmanın bağışıklık sistemi üze-rinde olumlu etkisi olduğunu araştırmalarla ortaya çıkartıl-mıştır. Bu nedenle enfeksiyonların en sık görüldüğü kış ay-larında ara vermeyip, düzenli bir şekilde egzersiz yapmaya fiziksel faaliyetlerde bulunmaya devam edilmelidir.

UYKUSUZ KALMAYINVücut direncini artırmak için yeterli sürede uyumak gere-kir. Erişkin bir kişi, günde yedi-dokuz saat uyumalıdır. Kalp atımları, kan basıncı ve solunum sayısı uyku sırasında düşer. Ayrıca vücuda yararlı hormonların salınımı uyku sırasında artış gösterir. Yeme içme gibi vücut restorasyonu için çok önemli olan uyku, dengeli ve düzenli olmalıdır.

BİTKİSEL ÜRÜNLERİ DİKKATLİ KULLANINSon dönemlerde kullanımı yaygınlaşan bitkisel ürünler, ba-ğışıklık sistemini güçlendirdiği söylenerek satılmaktadır. Bu maddelerin bağışıklığı artırıcı etkileri kanıtlanmamış olma-sına rağmen; bireysel farklılıkların olduğu gerçeğinden ha-reketle bazılarının olumlu etkileri görülmüştür. Yeşil çay, sa-rımsak, probiyotik yoğurtlar, kefir, içerdiği protein ve yaralı mikroorganizmalar sayesinde bağışıklık sistemimizi güç-lendirir.

ELLERİNİZİ YIKAMAYI İHMAL ETMEYİNSık görülen kış hastalıklarından korunmanın en basit ve et-

kili yolunun hijyen kurallarına uymaktan geçtiği unutulma-malıdır. Öncelik el temizliğine verilmelidir. Eller kurallara uygun bir şekilde yıkanmalı ve dış ortamlara temas ettikten sonra burna, göze, ağza temas ettirilmemelidir.

VİTAMİN DESTEĞİ ALINABİLİRYeterli sebze ve meyve tüketilmeyip bunun yerine daha çok beyaz ekmek tercih edenler günlük multivitamin ve mineral desteği alabilir. Selenyum, A,C,E vitaminleri, bağışıklık sis-temini güçlendirdiği bilinen D vitamini ve B vitaminlerini içeren multivitaminler kullanılabilir. Üzerinde tartışmalar yapılsa da, bol C vitamini tüketiminin gripten koruduğu bi-linmektedir. Son zamanlarda D vitamini eksikliği olan kişi-lerde kış hastalıklarının daha çok görüldüğünü gösteren pek çok araştırma yapılmıştır. D vitamini seviyesini yükseltme-nin en kolay yolu güneşlenmektir. Bu mümkün olmuyorsa D vitamini takviyesi alınabilir. Yüksek dozlarda vitamin kul-lanımının yaradan çok zarar vereceği unutulmamalıdır.

GEMİDE MENÜ DÜZNELEMELERİ İÇİN TAVSİYELERDüzenli ve sağlıklı bir beselenme zindelik ve sağlık için çok önemlidir. Özellikle gemide çalışan personel yediklerine dikkat etmellidir. Karbonhidraddan zayıf, sebze ve lif bakı-mından zengin öğünler tercih edilmeldir. Tavsiyemiz gemi yönetiminin sağlıklı bir menü oluşturması ve en az hafta-da İKİ akşam yemeğinde sadece lifli sebze yemeklerinden oluşan menüler hazırlanmasıdır. Yemeklerde makarna, pide, pilav gibi karbonhidrat yükü fazla olan dolayısı ile Trigili-serid i arttıran ürünlerden kaçınılmalıdır. Yüksek Trigliseri-din Pankreatit’e yol açtığı unutulmamalıdır. Keza margarin, hayvansasal yağ gibi kötü kolestrolü arttırarak kalp krizine neden olan katı yağlı yemeklerden uzak durulmalı, bunun yerine zeytinyağı kullanılarak iyi kolestrol arttırılmaya çalı-şılmalıdır. Sağlıklı yaşam için uğraşmak bir insanın kenid-ne olan saygısını gösterir. Sağlıklı insan daha iyi düşünür ve daha üretken olur. Bir atasözümüzde de dendiği gibi:

“Sağlam kafa, sağlam vücutta bulunur.”

HEALTH PAGE Kış Aylarında Hastalıklardan Korunmak

Yeşil çay, sarımsak, probiyotik yoğurtlar, kefir, içerdiği protein

ve yaralı mikroorganizmalar sayesinde bağışıklık sistemimizi

güçlendirir.

chemfleet.org

11

INSPECTION ANALYSIS — YTD end of 3Q 2018NUMBER OF INSPECTIONS — YTD end of 3Q 2018

NUMBER OF OBSERVATIONS — YTD end of 3Q 2018

COMPANY VETTING & PSC PERFORMANCE BY YEARS

/ Sayı 30 - Ekim 2018

12

ANALYSIS OF SIRE & CDI INSPECTIONOBSERVATIONS YTD 3Q 2018

ANALYSIS AS PER SIRE CHAPTERS

ANALYSIS AS PER CDI CHAPTERS

Risk Level Analysis of SIRE observations

Low 60 Medium 38,89 High 1,11

Low 62,5 Medium 37,5

Risk Level Analysis of CDI observations

chemfleet.org

13

KPI - YTD 3Q 2018

Low 60 Medium 38,89 High 1,11

/ Sayı 30 - Ekim 2018

14

ACCIDENT ANALYSIS FOR YTD END OF 3RD Q 2018

FLEET INJURY TREND BY YEARS/END OF 3RD Q 2018

NAME January February March April May June July August SeptemberHours Worked 279816 254016 286680 277584 285504 274824 285648 285504 274824

LWC-Lost Workday Case 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RCW-Restricted Work Case 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MTC-Medical Treatment Case 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fatality 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTI-Lost Time Incidents 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable Cases 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FAC-First Aid Case 3 0 0 1 0 0 1 0 0

Near Miss 104 139 110 97 103 117 105 96 99

Including Contracters Onbo.. 280448 254669 287415 278167 286319 275322 286091 280407 269220

LTI-Lost Time Incidents 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable

Vessel Count 22 22 22 22 22 22 22 22 22

Frequency / 1.000.000 Rolling 4 Record(s)

Injuries trend as per severity

NAME January February March April May June July August September

LTI-Lost Time Incidents 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable Cases 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTI-Lost Time Incidents (In... 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable Cases

chemfleet.org

15

ACCIDENTS/INCIDENTS AS PER DIRECT CAUSES YTD 3Q 2018

ACCIDENTS/INCIDENTS AS PER BASIC CAUSES YTD 3Q 2018

NEAR MISSES AS PER BASIC CAUSES 3RD Q 2018

/ Sayı 30 - Ekim 2018

16

N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION REPORTING PERFORMANCE FLEET / 3RD Q 2018

AVERAGE NUMBER OF N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION / YTD 3RD Q 2018

N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION REPORTING BY RANKS / 3RD Q 2018

chemfleet.org

17

N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION REPORTING BY RANKS / 3RD Q 2018

‘‘NEAR MISS’’ RAPORLAMASI İÇİN TEŞEKKÜR NOTU

Gemi Kaptanlarımıza ve personelimize gemideki Emniyet Kültürünün ve Farkındalığının artırılmasına destekleri için teşekkür ederiz.

Özellikle aşağıda adı geçen Kaptanlarımıza ve mürettebatına 2018 senesi 3. çeyreği sonuna kadar olan periyotda Kaza yakını Olay raporlamasında göstermiş olduğu başarılı emniyet performansından dolayı TEŞEKKÜR etmeyi bir borç bilir, başarılarının devamını dileriz.

SPECIAL THANKSWe are thanking for all fleet masters and crew for their support to increase onboard safety awareness and safety culture.We are specially THANKING following Masters and crew for their good support to increase onboard near miss reporting and good safety performance at 3rd quarter of 2018.

/ Sayı 30 - Ekim 2018

18

GOOD & BAD PRACTICE

GOOD PRACTICE

BEST PRACTICE

BAD PRACTICE

YM JUPITER — GEMİSİ PERSONELİ TARAFINDAN GÖNDERİLMİŞTİR.

NE OLDUĞU BELİRSİZ KİMYASAL KULLANIMA

UYGUN DEĞİLDİR; HEM YANLIŞŞ KULLANIM

SONUCU İNSAN SAĞLIĞINA ZARAR VEREBİLİR,

HEM DE TANK YIKAMLARINDA ZAMAN KAYBINA

SEBEBİYET OLABİLİR.

GÜVERTEDE BULUNAN KİMYASALLAR

SABLON VEYA PVC YAPILARAK

MARKALANMALARI YAPILMIŞTIR.

GÜVERTEDE BULUNAN KİMYASALLARA RENK KODLARI VERİLMİŞTİR. BÖYLELİKLE VURULAN

SABLON VEYA DİĞER MARKALAMA OKUNMAZ HALE GELSE DE ÜZERİNDEKİ BOYA DAHA

UZUN ÖMÜRLÜ OLACAKTIR. KİMYASAL MSDS DOSYASININ ÖNÜNE VE ÇEŞİTLİ NOKTALARA

RENK KODLARI ASILARAK HERKESİN KOLAY ŞEKİLDE ANLAYABİLMESİ SAĞLANMIŞTIR.

chemfleet.org

19

ENVIRONMENTAL STATISTICS of 3rd Q 2018 – EEOI

NO VESSELSEEMP

EEOIVOY. NO

EEOI 2015 AVARAGE

EEOI 2016 AVERAGE

EEOI 2017 AVARAGE

TARGET 2018 (MIN. 1%

IMPROVEMENT)

YEARS TO DATE

1 Cevdet A 20,40 39 36,10 24,81 68,83 68,00 76,17

2 Cansu Y 80,35 62 63,17 61,84 103,89 101,50 46,67

3 Umar 1 29,92 40 54,10 56,92 75,02 74,00 35,74

4 YM Mercury 28,32 53 35,25 36,99 92,66 91,60 18,91

5 YM Mars 22,86 43 50,23 29,89 42,81 42,00 34,38

6 Mehmet A 18,81 24 18,15 41,93 24,31 24,00 33

7 YM Neptune 29,91 30 34,90 30,97 97,76 96,50 64,79

8 YM Uranus 33,13 47 40,54 34,20 60,29 59,00 44,13

9 YM Venus 29,92 42 43,30 45,04 54,74 54,00 37,97

10 YM Pluto 29,91 34 46,47 35,54 57,19 56,00 43,65

11 YM Saturn 13,87 35 15,10 16,53 55,50 54,00 11,96

12 YM Jupiter 15,29 29 16,79 32,69 22,53 22,00 26,65

13 YM Earth 29,92 49 36,09 36,79 42,12 41,50 45,42

14 YM Miranda 23,60 45 23,60 32,20 35,64 35,00 28,59

15 Likya C 29,92 50 44,00 44,56 59,63 59,00 44,23

16 Alsia Swan 28,32 74 46,44 33,70 71,11 70,10 63,50

17 Feo Swan 21,40 66 66,90 45,85 79,51 78,50 93,81

18 Fenno Swan 21,40 48 49,10 53,35 66,80 66,00 34,98

19 Kensington 10,95 35 29,99 36,02 46,16 45,50 35,75

20 Brent 10,95 24 20,30 35,71 64,12 63,50 26,75

21 Arnhem 10,95 54 - - 67,40 66,50 123,38

22 Westminster 10,95 27 - - 112,01 110,00 57,5

RESULT: EEOI of fleet vessels have been evaluated and observed targets could not

achieved due to low market. Some of fleet vessels, which marked with RED color, have

not reached to full Dwt at voyages and/or voyaged with only ballast condition.

/ Sayı 30 - Ekim 2018

20

Chemfleet’in her sene düzenlediği Şirket Senelik Seminerleri 10 -11 –12 Ekim tarihlerinde Dragos Cevahir Hotel de gerçekleştirildi. Emni-yet ve çevre koruma standartlarını geliştirmek ve doğru olarak uygulanmasını tüm filo çapında yaygınlaştırmak amacı ile yapılan seminer 82 zabitan katılımı ile 2 günlük ve buna ilavaten 85 mürettebat katılımı ile 1 günlük olarak iki ayrı bölüm halinde tamamlanmıştır.

Bu seminerlerde aşağıdaki konular işlenmiştir: • Company ZERO Goals, Policies, Targets• Company KPI’s, Vision& Mission, Safety Culture• How to reach Zero Goals, Chronic Unease• Resilience, LET & Reflective Learning • DNV – MSCAT • Cyber Security Preventions• Behavioral Based Safety,Tool Box Meeting • Stop Work Authority / Intervention• Accident&Incident Analysis, Risk Assessment• Effective Learning, Safety Alerts, Circulars• Proper Use of ANTBI&PMS Software• Technical Incidents, Failures, Preventive Actions • Technical Letters and Alerts

Yurdun dört bir tarafından katılımcılar seminer süresince hem birbirleriyle hemde şirket yöneticileriyle Emniyet, çevre ve Kaliteli yönetim sistemi ile ilgili konuları ve sorunları rahat bir ortamda tartışma olanağı buldular.

Şirketimiz gemilerinde emniyetli çalışma ortamının geliştirilmesi, emniyet kültürünün yaygınlaştırılması için yapılması gerekenler ve yeni fi-kirlerin açık bir ortamda tartışılıdığı seminer son derece verimli geçti.

ANNUAL SEMINAR 2018

chemfleet.org

21

Sayın Kaptan,Bir gemimizde mutfakda yaşanan üzücü bir kaza sonu personelimizin ayakları kaynar su ile yanarak yaralanmıştır. Olay sonucunda konu personelimizin tedavisini sürdürmesi amacı ile gemiden ayrılması gerekmiştir. Bu Emniyet Alarmı’nın amacı, kazanın detaylarını patylaşarak Chemfleet gemi idaresinin ve personelinin dikkatini çekmek ve tüm filo genelinde gerekli tedbirlerin alınarak, bu tür olaların tekrarlamasını önlemektir. • İlk emniyet toplantısında kazanın detaylarını ipersonelinizle paylaşmanız,• Önleyici tedbirlerin geminizde alındığından emişn olunması,• Iilgili eğitimlerin tamamlanması,• SMSm revizyonlarının ve personelin bu prosedürler ile ilgili eğitimleri tamamlandığın-

dan emin olunması • Ilgili posterlerin ve uyarıcı yazıların asıldığından emin olunmasıDescription of the IncidentMT VESSELwas under way at North Sea. Weather had been increased during the night and morning hours. Weather was 6 BEU and swells were moderate during the morning hours. Weather reports was stating increasing wind force at all day. Both swells and winds was from port beam. Therefore Vessel was rolling due to swells. Chief Cook was preparing a soup for Lunch. A water in a pot was boiling on plate. Chief Officer visited to Chief Cook and saw boiling water. Chief Officer has warned the Cook regarding weather conditions. He explained preparing soup and juicy food at heavy weather is not a good seaman ship practice. They have decided to change soup with a dry food menu, and Chief officer has left the galley on 1000 a.m. hours. Around 1010 LT. Cook has decide to discharge stewpot that filled up with boiling water. Stewpot was almost full. It was around 5 kg when full. Cook has worn gloves to hold pot. He hold to pot and moved up from plate. However vessel was rolling and pitching due to bad weather. Therefore he lost his balance and small amount of boiled water poured out of his body. Cook was not wearing an apron. By the pain of hot water he left the stewpot in his hand. Stewpot felt near by his foot and hot content spilled over his foots. Officers and crew in mess rooms (tea time) arrived to galley to his help scre-am. As a result of medical examination; there are severe burns on both foots particularly on foot fingers. He left the ship at the next port Rotterdam and transferred to home for resting. ANALYSIS and FACTORS CONTRIBUTING TO INCIDENT:Review of Risk Assessment and SMS: As per review of Ship Operation Safety manual chap-ter “13.2 Galley Safety & Housekeeping” following was stated, “Care must be exercised when handling hot equipment and utensils. In heavy weather it is essential that guardrails are used around the galley range and those pots and pans are not overfilled to the extent that they may spill when the ship rolls. Handling of any hot liquid (boiled water, oil or any food/ma-terial) While Vessel maneuvring for berthing or unberthing is forbidden.” Also stated in crew safety handbook “ Arising risks due to heavy weather shall assessed properly. Any activity which may cause a hazardous situation or incident due to heavy weather and vessels mo-vements should be postponed including the catering and private life of crew. Liquid foods and soups should not be prepared during heavy weather “ Company RA data bank has been reviewed. There were no clear RA on subject of “Daily Working in Galley/Catering Services Risk Assessment “and /or “Working in Galley/Catering Heavy Weather “. Using of appropriate apron for Handling of Heat Objects sections should be clearly explained in PPE matrix. Adverse Weather Affect: Vessel was rolling due to swells and 6 BEU weather effect from port beam and it was increasing after morning hours. Inadequate Tool Box: When C/O ordered to replace meal with dry food, he was aware pot almost full with hot water. He ordered to discharge pot but both Cook and C/O did not complete a proper Tool Box talk regarding potential hazards of this task.

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

SAFETY ALERT 2018-22

To : Tüm GemilerSubject : Loss Time Injury Incident

30/10/2018

Olay Sırasında Aşçının Kullanığı Ayakkabılar

Yeni Aşçı Ayakkabıları

/ Sayı 30 - Ekim 2018

22

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTSInadequate PPE Use: Cook was not wearing an apron and designated safety shoes for galley. He was wearing “sketchers” model walking shoes which allow trans water inside easily and without hard toe. During the investigation Cook declared safety shoes supplied from Company not comfortable therefore he prefers such sport shoes to work in galley. At the first contact, hot water spilled over his chest are. This is triggered top leave pot. If he could use the apron, could avoid first burn by hot content. Inadequate Risk Evaluation / Hazard Identification: Cook could not evaluate potential risk of handling of full pot with hot content when vessel rolling. Discharging of a full pot at heavy weather was an unsafe act and resulted with injury. Behavioral Based Safety approach of Cook was not adequate.

Inadequate Transfer of Information Between Internal Groups: Bridge did not inform the galley regarding next day’s weather situation and did not instruct the cook regarding to prepare dry food in advance. If Bridge could inform the cook in advance, cook would not attempt to prepare a soup.

Review Of TMSA 3: TMSA 3 - Chapter 9 / Safety management - Shore Based Monitoring 9.2.3 “Risk assessments for new, non-routine and unplanned tasks are available to all relevant personnel.”Company R/A data bank was not covering Galley works particularly in heavy weather.

9. LESSONS LEARNED: If Bridge could instruct the galley at the previous day, regarding heavy weather and prepare dry food, this incident could be avoided If Cook could use the proper PPE (Apron & Safety Shoes) such an injury could be avoided.

10. PREVENTIVE ACTIONS:

chemfleet.org

23

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

/ Sayı 30 - Ekim 2018

24

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

SAFETY ALERT 2018-18

To : Tüm GemilerSubject : Manevrada Pervaneye Halat Dolanması

Sayın Kaptan,Bu Emniyet Alarmı’nın amacı, filomuzda artış trendi gösteren manevra esnasında bağlama halatlarının pervaneye dolanması olaylarına Chemfleet gemi idaresinin ve personelinin dikkatini çekmek ve gerekli tedbirlerin alınarak, bu tür olaların tekrarlamasını önlemektir. Yanaşma ve Kalkma manevralarında yaşanan olaylarda halatlar gerek ana pervane gerekse baş iter(Bow thruster) pervanesine dolanabilmekte, bu yüzden manevra emniyeti tehlikeye düşmekte, her seferinde durularak dalgıç kontrolunun yapmak zorunda kalınmakta, gecikmeler yaşan-makta, pervane şaft seal’leri zarar görebilmekte, ve Müşterilerimize karşı zor bir durumda kalınıp, oluşan zaman kayıpları ve maddi zararların yanısıra şirket saygınlığıda büyük zararlar görmektedir. Bu tür bir kazadan sonra pervane ve şaft seallerinin zarar görmesinden dolayı geminin seferden alıkonularak tersaneye çekilmesi dahi olabilmektedir. Bu tarz olaylar geminin Kiracılarımız tarafından red edilerek askıya alınmasına ve çok daha ciddi ticari kayıplar oluşmasına yol açmaktadır. Bu tür olaylar daha ziyade güçlü akıntının olduğu bölgelerde yaşanmıştır.özellikle PORT JEROME bölgesi gibi nehir ağzı yada gel git akıntısının çok olduğu bölgelerde AZAMİ dikkat gösterilmeli, zabitler ile iyi bir planlama toplantısı yapılmalı, Pilot ve mooring boat ile halatların ne şekilde ne zaman mola edileceği ve gemiye kadar getirme suya atmama gibi hususlarda mütabakata varılmalıdır. Ilişikte gemilerimizin birinde yaşanmış bir Bow Thruster’ pervanesine halat dolanma olayını bulabilirsiniz. Bunun ile ilgişli gerekli tedbirlerin alınması. İlavaten Son zamanlarda Kaptanlarımızca raporlanan olaylar ve Kaza Yakını olaylar incelendiğinde, bu tür olayların tekrarını önlemek amacı ile Şirket Yönetimince aşağıdaki tedbirlerin alınmasına karar verilmiştir:1. Şirket operasyon emniyet maneli kısım 8 özellikle ters şartlarda (güçlü akıntı, rüzgar, dar alan vs) ne tür tedbirelr alınacağını belirtmektedir. Bu kısımların tekrar okunarak özellikle manevrada görevli personelce özümseneceği bir eğitim düzenlenmelidir. 2. Birden fazla uzun halatin baş - kıç posta tarafından aynı elleçlenmesinde zorluklar olduğu, posta amirinin halatları takip etmekte zorlandığı ve tehlikeli durumlara düşüldüğü anlaşılmıştır. Bu yüzden, halatlar eğer şartlar elveriyor ise tek tek alınmalıdır. Şirker Operasyon manueli kısım 8 de açıkça belirtilmiştir. Görevli zabit verilen halation durumunu tek tek gözlemleyebilmeli ve ters bir durumda köprüüstüne haber vererek pervaneyi durdurabilmelidir. Birden fazla halat ile operasyon yapıldığında zabitin dikkati her bir halatada yetmiyor ve takip edilmeyen halat ancak pervaneye kadar gelidkten sonra haber veriliyor. 3. Pilot ve mooring boat ile iyi bir İletişim sağlanmalı, yanaşma – kalkma sırasında Pilot’a kalkışta halatların tek tek mola edileceği ve palama-rın halat kasalarını içeriden geçirerek babaya alması konusu belirtilmelidir. Özellikle akıntı olan yerlerde Halat kasalarının palamar tarafından geminin bordasına kadar taşınması, suya atılmaması.4. Eğer liman/iskele/akıntı vs durumu müsait ise mk test edildikten sonra (eğer Mümkün ise) klaç ayrılmalı veya şartlar el veriyor ise mak stop edilebilir. Uzun halatlar bu şekilde alındıktan sonra, geriye kalan 2 şer veya 1 er spring gemiyi tutar. Makine çalıştırılır ve springler mola edilip alınabilir. (dış etkenlerin az olduğu sakin bölgeler için geçerlidir) 5. Gemi Kaptanı, güverte zabitanı ve Gv.Lostromusu’nuda katılımının olduğu bir kıç taraf bağlama uygulaması yaparak, En çok karşılaşılan 3-2, 3-1-2 ve 2-2-2 bağlama durumları için, hazır diagramlar yapılmalı. Bu planlama sırasında daha emniyetli bir operasyon nasıl yapılabilir, halatların suda kalması süresi nasıl daha kısa tutulabilir gibi hususlar göz önünde bulundurulmalı.6. Köprü üstü ve kıç güverte arasındaki iletişim çok sık ve etkin olmalı. Unutulmamalı ki Köprüüstünden baş tarafı görebilmek daha kolay iken, kıç tarafı görmek dizayn dolayısı ile çok kısıtlıdır. Sorumlu Zabit halatları vira sırasında surekli takip etmeli, tehlikeli bir şekilde pervaneye yaklaşıyorsa, Köprüüstüne derhal haber vermeliki, Gemi Kaptanı derhal makineyi durdurabilsin.7. Gemi Kaptanı acil bir durumda makineyi yada bow thruster’I Emergency Stop butonu ile durdurma hususunda mutlaka Baş Mühendis ile önceden mutabakata varmış olmalıki, böyle bir durumda Acil Durdurma butonuna basmaktan kaçınılmasın. Acil Makina Durdurma halinde oluşabilecek durumlar önceden göz önünde bulundurulmalı ve Gemi Kaptanı gemisinin de sürüklenme vs gibi tehlikelere maruz kalmaması için tedbirleri önceden almış olmalı, örneğin kısa bir spring halatının baştan ve kıçtan son ana kadar tutulması yada romorkor alınması gibi.

Birden fazla uzun halatin baş - kıç posta tarafından aynı

elleçlenmesinde zorluklar olduğu, posta amirinin halatları takip

etmekte zorlandığı ve tehlikeli durumlara düşüldüğü anlaşılmıştır.

Bu yüzden, halatlar eğer şartlar elveriyor ise tek tek alınmalıdır.

chemfleet.org

25

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS8. Irgatların hızlı ve yavas modları personele gösterilmeli. Sudaki halatlar alınırken hızlı mod unutulmamalı9. Irgat performansları kontrol edilip düşük olanlar için iyileştirme yapılmalı10. Ozellıkle tamburdaki halatlar için, alırken düzgün sarılsın diye yavaş alınabiliyor. Riskli bölgelerde Halatlar hızlıca alınıp daha sonra düzel-tilmeli. Aynı şey yere roda edilenler için de geçerli. Daha sonra yapılabilir.11. Halat isteği yapılırken kriterleri saglayan en hafif halat seçilmeli12. Manevraya katılacak mooring man sayısı acente ile kontrol edilebilir. 1 kişi kabul edilmemeli, Başta ve kıçta en az 1 er kişi istenmelidir13. Gemilerimizde Tum halatlar yüzen tip olmalı, Akıntının çok olduğu durumlarda Kısa ve hafif halatlar elle alınabilir. Fenerlikte halat değiş-tirmede geçen zamanda kısa halatlar elle alınabilir.14. Akıntının yada rüzgarın yüksek olduğu bölgelerde Tug Boat almaktan kaçınılmamalı, halatlatr tek tek mola edilirken yada verilirken Tug Boat gemiyi rıhtıma yaslayarak açmasını engelleyebilir ve büyük kolaylık sağlar. 15. SOM kısım 8.2.6 uyarınca:Kaptan aşağıdaki durumlarda Şirkete haber vermelidir.Eğer yanaşacağınız ve kalkacağınız limanda bu şartlarda bir durum varsa ŞİRKETİ BİLGİLENDİRMEK gerekmektedir. Örneğin gel git akıntı-sının 4 knot ın üstünde olduğu PORT JEROME gibi bölgelerde şirkete bilgi verilerek hazılrnana Risk Assessment in mutalaka şirkete gönde-rilmesi gerekmektedir. 16. Palamar tekneleri kullanılacak ise iyi bir İletişim sağlanmalı ve halatların suya bırakılmamsı dahil olmak üzere tüm detaylar Pilot aracılığı ile önceden paylaşılmalıdır. Halatlar palamar teknesine indirilmeli ve roda edilmelidir böylece hazır bir şeklide jettye veya dolfine taşınabilir.Aşırı slack olan halatlar, pala-mar teknesinde elleçlenme problemleri yaratır ve teknenin pervanesine dolanabilir.Tekne jettye veya dolfine ilerlemeden önce halatları acil bir durumda kolayca mola edecek şekilde güvenle bağlamalıdır.Gemideki sorumlu personel düzgün bir şekilde palamalar teknesini idare etmesi gerekmektedir ve halatların suya girmesine müsaade etmemelidir,özellikle pervane veya baş iter etrafındaki halatlar için.Irgatlara doğru kumanda edilmelidir.Uygun bir hızla mayna veya vira edilmelidir.17. Halatın ne kadar slack bırakılacağı dikkatlice hesaplanmalıdır. Çok fazla slack bırakılan halat gövdesi akıntı ile kolayca ana pervaneye yada Bow thruster pervanesine dolanabilir. Postalardaki amirler halatın ne kadar slack bırakıldığını sürekli göz altında tutmalıdır.

Geminizde benzer kazaların oluşmasını önlemek amacı ile:1. Bir Özel Emniyet Toplantısı yaparak yukarıdaki maddeleri nasıl uygulayacağınızı tartışmanız, iş bölümü yapmanız. Yukarıdaki hususlar ile ilgili uygulanamayan maddeler yada uygun olmadığını düşündüğünüz maddeleri toplantı raporunuda belirtmeniz.2. Tüm güverte personelinin yıkarıdaki konularda eğitilmesi.3. Bu Emniyet Alarmı’nın birer kopyasının manevrada görevli zabitan ve personele verilmesi.4. Akıntı ve Rüzgarın çok olduğu bölgelerde halatların tek tek elleçlenmesi ile ilgili hatırlatıcı bir uyarı posterinin Köprü üstüne aslılması (6 ay süre ile kalacak)

Best Regards,DPA

/ Sayı 30 - Ekim 2018

26

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

SAFETY ALERT 2018-20

To: Tüm GemilerSubject: CO

2 Release Box Bakımı ve Kontrolleri Hakkında

Sayın Kaptan,Filo gemilerimizden birinde, CO

2 sistem testi sırasında tespit edilen uygunsuzluğa istina-

den hazırlanmış safety alert ekteki gibidir.

Ne Oldu1-PSC deneti sırasında, incinerator dairesi önünde bulunan CO

2 box test edilmek istendi-

ginde box’ın menteşelerinden bir tanesinin kırık olduğu tespit edildi, ve bu durum diğer menteşenin üzerine aşırı yük binmesine neden oluyordu.

2-Test öncesi PSC denetcisine CO2 box test edildiğinde makina kontrol odasında kırmızı

ile işaretlenmiş 5 adet şalterin atacagı bilgisi verildi (Aşağıdaki resimlerde gosterildigi gibi-dir). Test sırasında atacağı söylenen 5 adet şalterden sadece 1 tanesinin attğı gözlemlendi.(gercekte sistem bağlı bır adet sartel mevcutu atmayan sarteller sısteme baglı degıldı oyüz-den atmadı ama gemı personeli bu konuya hakim değildi)

Ne olabilirdiKonu gemide bu box’ın açık olması durumunda fanlar ve yakıt pompaları stop etmektedir. Bu durum gemi seyirde olması halinde, kapağın açılması (diğer menteşeninde kırılması) gemiyi ciddi sıkıntıya (kanalda ise karaya orturmasına vs gibi) sokabilirdi.

PSC denetcisi art niyetli olsaydı geminin TUTUKLANMASINA yada ISM RELATED madde yazıp geminin ticari hayatını riske sokabilirdi.

Neden olduTestlerin doğru yapılmamasından (yapılmadığı halde yapılmış gibi gösterilmesi) dolayı yada menteşe hasarı görüldüğü halde ÖNEMSENMEMESİNDEN DOLAYI gerekli düzeltici faaliyetler yapılmamıştır.

İstenenler• Geminizde bulunan CO2 release box kontrolü yapılarak, box fiziksel kondisyonu ve

tüm aksamları (menteşe v.s) hasarsız, bakımlı olduğu, IMO Sign ın uygun olduğu kont-rol edilmesi

• CO2 box kapağı açıldığında fanların stop ettiğinin kontrolu ve teyidi• Geminizde bulunan sistemin yakıt pompalarına kumanda edip etmediği kontrolu• Bu ve benzeri testler sırasında atması gereken şalter veya kapanması gereken fanların

doğru markalandıgının kontrolu ve teyidi.• CO2 sistem test esnasında (kesilen /kesilecek ekipman ve sartelelrin listesi) ekteki liste-

deki gibi duzenlenip makina dairesine uygun yere asılması hususu rica olunur. • Tüm personel, gemi için hayati önemi sahip bu tip ekipmanların bakım-tutumu ve

uygunsuzluklarının ne gibi olaylara yol açılabileceği ile ilgili bilgilendirilmelidir.• Yapılacak ilk safety meetingte konu ele alınarak personelin farkındalığı artırılmalıdır.

ChemfleetSafety

17.10.2018

chemfleet.org

27

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

TECHNICAL ALERT 2018-09

İlgili : Tüm GemilerKonu : PMS Revizyon

Sayın Kaptan,

Şirket planlı bakım programımız içerisinde aşağıda belirtilen değişiklikler yapılmıştır. Bu değişikliklerin Nozzle ve PMS içerisinde tarafınızdan kontrolü ve değişiklikler konusunda tüm program kullanıcılarına gerekli eğitimin verilerek kayıtlarının tarafımıza gönderilmesini rica ederiz.

PMS program içerisinde daha önce “unscheduled” olan tüm tabirler “unplanned” ifadesi olarak değiştirilmiştir.

Aşağıda belirtilen tablo içerisinde belirtilen revizyonlar Nozzle/PMS/Job plan/ work reason içerisinde yapılmış olup, “work reason” tabiri “reason of maintenance” ifadesi olarak değiştirilmiştir.

Ersen Uçakhan

Chief EngineerTechnical Manager

2019’un size ve sevdiklerinize

sağlık, başarı ve mutluluk

getirmesi dileğiyle,

yeni yılınızı tebrik ederiz.

Orhantepe Mahallesi, Söğüt Sokak No:6 34865 Dragos / Kartal / İstanbulT: +90 216 352 50 00 F: +90 216 352 51 00 www.chemfleet.orgsafety@chemfleet.org

CHEMFLEET sürekli gelişimi boyunca, SIFIR KAZA, SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ ve SIFIR TUTUKLANMA hedeflerine ulaşmayı amaçlar.