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Hermanos Horten..

Compilación: Analista en Defensa Nacional – Julio César Álvarez Fuentes: www.zonamilitar.com / forista Grulla + www.volaravela.com.ar/horten.htm “Reimar Horten - Diseñador de alas volantes en la FMA" - Revista Aeroespacio N° 496 Nov/Dic 93 - "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina" - Francisco Halbritter

REIMAR Y WALTER HORTEN Nacidos a comienzos del siglo XX, los hermanos Horten desarrollaron desde la niñez su pasión por los planeadores. Reimar y Walter Horten empezaron sus carreras como diseñadores de aviones de una manera muy práctica, sin asistencia de la teoría. Los primeros diseños estaban basados en las formas que ellos encontraban satisfactorias investigando su comportamiento con modelos a escala. Al comenzar Reimar Horten las investigaciones teóricas de varios problemas concernientes a las alas volantes desarrolló un procedimiento de diseño básico, bastante complejo. Muchos de sus métodos de diseño pueden resultar extraños ya que algunos aspectos importantes, donde en general se tiende a validar la teoría, los resolvió basándose en su experiencia práctica. El tratado de Versalles de 1919 prohibía el rearme de Alemania, en particular el desarrollo de su aeronáutica. Esto explica, porque en el período de entreguerras se fomento el vuelo en planeador entre la juventud, de vital importancia tanto para el entrenamiento de los futuros pilotos militares como para el desarrollo de nuevos aviones. Las famosas reuniones en Wasserkuppe, la Meca del planeador en Alemania, serían la primera etapa del renacimiento de la aviación alemana.

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Es en esa época cuando a la edad de 20 años los hermanos Horten desarrollaron y construyeron su primera ala volante, luego de estudiar el trabajo de Von Prandlt sobre aerodinámica con énfasis en los beneficios del ala con espesor (publicado en 1918). Para ello contaron con el beneficio de tener unos padres indulgentes que les permitieron convertir la sala de estar de la casa en su taller de diseño y construcción. En Wasserkuppe, situada 100 km al noreste de Frankfurt, Reimar y Walter ganarían la competencia de modelos a escala durante tres años seguidos, de 1931 a 1932, con sus alas volantes.

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Horten Ho-I Su primer planeador fue el Horten Ho-I, que realizó su primer vuelo de prueba en Bonn - Hagelar en Julio de 1933. Tenía una envergadura de 12,20 mts y una carga alar de 9,76 kg/m2. El sistema de control estaba compuesto por un flaperón (que daba control de elevación) y alerones en la zona de puntera. El control direccional se obtenía con drag rudder. Los drag rudders son superficies superiores e inferiores situadas hacia la zona de puntera en el borde de ataque alar. Al accionarlos alternativamente se abren las superficies de un ala aumentando la resistencia aerodinámica en ella y obteniéndose el control de dirección. Al accionarlos simultáneamente se abren las superficies de ambas alas otorgando mayor resistencia para el control de planeo. Las secciones alares del Ho-I eran simétricas en su totalidad y con un espesor en la sección central (al 25% C) suficientemente adecuado para acomodar en ella un piloto sentado. La cabeza del piloto sobresalía por el extrádos y estaba protegido por una cabina de perspex. El tren de aterrizaje era un patín de caucho. Este modelo no fue del todo satisfactorio, sobre todo en el área de los controles, pero abrió el camino hacia los siguientes modelos.

Horten Ho-II El Ho-II, construido en 1934, conservaba las líneas generales del Ho-I pero con una flecha incrementada de 19° a 26° y el control lateral y longitudinal combinados en un elevón, conservando los drag rudders para el control direccional. Flaps internos se extendían desde el elevón hacia la sección central y eran usados para incrementar el CL y la resistencia en el aterrizaje. Se cambió el perfil simétrico de raíz alar del Ho-I por un perfil con línea de combadura biconvexa y se mantuvo un perfil simétrico en la puntera, configuración que se repetiría en todos los modelos posteriores. Con estos perfiles biconvexos se lograba autoestabilizar el ala volante en vuelo. La estructura se dividía en tres partes, como todos los siguientes diseños de los Horten. La sección central era de tubos soldados, con recubrimiento de paneles de madera y un larguero de nariz en D. El tren de aterrizaje se componía de dos ruedas en tándem estaba dotado de frenos y la rueda frontal era retráctil. La famosa piloto de pruebas, la alemana Hanna Reitsch voló el Ho-II y encontró que el control lateral y direccional solo eran parcialmente satisfactorios, aunque las características hacia la pérdida eran excelentes. Este rasgo era notable, porque aunque un alabeo de 8° fue usado, podría haberse esperado una disminución en el retraso de la perdida de puntera debido al efecto combinado del alto ahusamiento y la flecha. La primera versión fue completada como planeador y alcanzo una velocidad máxima de 210 km/h, la segunda versión fue equipada con un motor de 80 HP que movía una hélice impulsora (pusher). En este avión el piloto se acomodaba en posición reclinada y completamente contenido por el contorno alar, aunque hubo versiones con posición prona. Posteriormente mas planeadores fueron construidos, él ultimo de ellos en 1937 luego de que este modelo fuera abandonado a favor del Ho-III

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Horten Ho-III El primer Ho-III fue construido en Templehof (Berlín) en 1938. El cambio principal respecto al Ho-II fue el aumento de la envergadura (20 m), la reducción de la flecha (23°) y la modificación de los controles laterales. Los paneles del ala externa esta vez contaban con tres flaperones. El flap exterior trabajaba principalmente como alerón, la acción de elevador la hacía el flap del medio y el interno servía para el cabeceo. Para el control direccional se mantuvieron los drag rudders. El Horten III fue volado exitosamente en 1938 en la competencia de Rhoen y alcanzo una altura de vuelo de 8,000 metros (26,000 pies). Se construyeron 14 aviones y se desarrollaron 7 versiones, algunas motorizadas.

Horten Ho-IV El Horten Ho-IVa, completado en 1941, representaba el pensamiento de los hermanos Horten en diseño de planeadores. La envergadura era la misma que en el Ho-III (20 m) pero el alargamiento fue incrementado de 10,7 a 21. Para mantener el estilizado diseño del ala y lograr la máxima eficiencia, el piloto fue colocado en posición prona, con su cuerpo ubicado en una cabina de espesor del 27%C y sus rodillas y piernas en un cascarón inferior que también soportaba el patín trasero, algunos modelos del Ho-II y el Ho-III posteriores adoptarían esta configuración. El flap de control de 3 etapas se basaba en el mismo principio general de funcionamiento del sistema de control del Ho-III. Los flaperones eran comandados por un Volante de control y los drag rudders mediante patines movidos por los pies del piloto, ambos tipos eran operados por barras de empuje. En la posición prona se limitaba el movimiento del piloto hacia delante mediante unos apoyos en los hombros y el apoyo de las rodillas, lo que lo llevaba a estar en la misma posición todo el tiempo. En una serie de pruebas se obtuvo que la mejor relación para el ángulo de planeo era de 37:1 y la velocidad mínima de descenso era de 0,52 m/seg.

Horten Ho-V El Horten Ho-Va se diseño desde el principio como un ala volante equipada con dos motores de 80 HP y en su construcción se empleo Trolitax (un material sintético), convirtiéndose en uno de los primeros aviones del mundo en ser construido en materiales compuestos aunque el uso de este material trajo serios problemas en la fabricación como en el mantenimiento del avión. En el biplaza lado a lado Ho-Va los dos pilotos adoptaban posición prona y el control lateral y longitudinal lo realizaban con unas punteras móviles.

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El único vuelo del avión tuvo lugar en Bonn - Hangelar a principios de 1937 con Walter y Reimar Horten a bordo. La posición muy atrasada de los motores hizo a la aeronave inestable y debido a la baja velocidad de despegue resulto imposible para los controles equilibrar el gran momento producido por la pesada cola. El Ho-Va se volvió inestable, y se accidento, dañándose seriamente. Las heridas sufridas por sus tripulantes fueron menores. En el Ho-Vb se utilizaron las técnicas convencionales de construcción en madera y tubos de acero. Como resultado del accidente del Ho-Va, los controles móviles de puntera fueron cambiados por elevones convencionales. Los motores del desafortunado Ho-Va fueron utilizados nuevamente, pero se posicionaron mas adelante y movían sus hélices impulsoras por medio de ejes, resultando una distribución de pesos más favorables. Como el Ho-Va, el Ho-Vb tenía un tren de aterrizaje triciclo. El primer vuelo del avión tuvo lugar en Cologne - Ostheim en el otoño de 1937 con Walter Horten en los controles. Desde el principio de la guerra en 1939 hasta 1941 el avión estuvo estacionado al aire libre en el aeródromo de Potsdam - Werder, lo que no fue beneficioso para el avión construido en gran parte de madera. Los Horten, que ya prestaban servicio en la Luftwaffe como oficiales, obtuvieron en Agosto de 1941 un permiso para repararlo transformándolo en el monoplaza Ho-Vc. En el verano de 1943 el avión resulto seriamente dañado en un incidente en tierra y fue hangarado en Gottingen en espera de una restauración propuesta para después del final de la guerra.

Horten Ho-VII En 1942, la Luftwaffe estaba en la búsqueda de un avión que les sirviera para ensayar el motor a pulsoreacción Argus - Schmidt. La estructura del Ho-V no era capaz de soportar los esfuerzos originados por el empuje del pulso reactor por lo que los Horten retornaron a los tableros de diseño y concibieron el biplaza Ho-VII. Este último tenía una estructura más robusta, estaba equipado con dos motores Argus AS-10-SC que movían hélices pusher de velocidad constante y contaba con un soporte entre ellas para el motor experimental. El Ho-VII , se diseño desde un principio como avión de caza y posteriormente como entrenador para la transición a los cazas a reacción Ho-IX de la firma. Designado 8-254 por la Luftwaffe, fue rápidamente construido pero nunca recibió el pulso reactor y termino como avión de entrenamiento. El avión realizo su primer vuelo en Mayo de 1943 con Heinz Scheidhauer y Walter Horten a bordo. En el otoño de 1943 Oberst Knemeyer mostró el Ho-VII al Reichsmarschall Hermann Göering, jefe de la Luftwaffe, en Oranienburg, después de que este expresara su deseo de ver un avión Horten en acción. El Reichsmarschall se impresiono y la firma Peschke recibió una orden inicial por 20 ejemplares.

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La construcción del Ho-VII V2 comenzó en 1944, pero el avión no estuvo completo para antes del final de la guerra debido a que los hermanos concentraron todos sus esfuerzos en el nuevo Ho-IX. El 7 de abril de 1945, tropas americanas ocuparon el aeródromo y el avión fue quemado, lo mismo que el Ho-Vc.

Horten Ho-XII Otro proyecto, de iniciativa privada, fue el Ho-XII un entrenador primario ligero para preparar a los futuros pilotos del Ho-VII. En él, se usó un perfil "Mustang", de alto número de Reynolds. Heinz Scheidhauer realizo los vuelos de prueba sin motor, como planeador, de este biplaza lado a lado a fines de 1944 pero el Ho-XII no paso de la fase de pruebas sin motor.

Horten Parábola Todos estos proyectos militares no detuvieron las investigaciones de los hermanos. Como Etrich en 1908, ellos también estaban intrigados por la "semilla voladora" Zanonia Macrocarpia, en la cual se inspiraron para el diseño de su fabulosa "Parábola", que tenía una carga alar de 5,15 kg/m2 y una velocidad de perdida de solo 30 km/h pero su geometría la hacía muy complicada de construir.

Horten Ho-VIII También proyectaron el Ho-VIII con 30,5 m de envergadura y seis motores. Este extraño avión se diseñó con dos fuselajes en configuración Pod, uno para la carga y el otro configurado como un túnel de viento volante. Desgraciadamente no hubo interés en contratar la construcción de este avión.

Horten Ho-IX El Ho-IX se origino en el requerimiento 1000x1000x1000 de Göering, en el que el Reichsmarschall especificaba que ningún proyecto nuevo sería considerado, a menos que alcanzara las performances buscadas de: una velocidad como mínimo de hasta 1000 km/h, llevando una carga de 1000 kg de bombas a una distancia de 1000 km adentro del territorio enemigo. El tiempo para cumplir esos requerimientos, preparar los utillajes para la fabricación en serie y hacer volar un prototipo era de solo 6 meses. En esa época, finales de 1943, la Luftwaffe se encontraba desesperada, ya que el curso de la guerra claramente no la favorecía. El contrato para el proyecto Ho-IX sobrepasaba la capacidad de los Hermanos Horten, por lo que se encargaron muchos estudios a otras oficinas lo que mermo la eficacia para apurar el diseño. Para investigar el efecto medio, fenómeno típico de las alas volantes, un Ho-III fue modificado con una flecha de 60° convirtiéndose en el Ho-XIIIa .

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Para investigar la relación entre la forma de la Línea T-4 y el efecto medio se construyeron 2 planeadores Ho-Vl. El Ho-VI era una evolución del Ho-IV con un alargamiento de 32,4 frente a los 21,8 de este último. En el efecto medio, comparando un ala recta con un ala en flecha, teniendo ambas igual alargamiento e igual coeficiente de sustentación total CL (obtenido para un diferente ángulo de ataque en cada una), se observa que en el ala en flecha la distribución de sustentación es menor desde la mitad de la semi-envergadura hacia la raíz del ala respecto a la distribución de sustentación del ala recta y es mayor desde la mitad de la semi-envergadura hacia la puntera respecto a la distribución de sustentación del ala recta. La T-4 es una línea imaginaria que une los puntos de máximo espesor de los perfiles a lo largo de toda la envergadura El prototipo planeador, denominado Ho-IX V1; estuvo disponible en poco tiempo. Estaba construido en tubos de acero soldados con recubrimiento de madera contrachapada pegada con una cola especial resistente a los solventes, y otras partes estaban construidas en materiales compuestos. El uso de estos materiales hacia la detección por radar del avión extremamente dificultosa. Además el Duraluminio se había convertido en un material estratégico raro en Alemania, y su uso habría requerido mano de obra muy calificada en su construcción, la cual no abundaba en ese momento. El piloto se acomodaba en posición normal sentado. El primer vuelo del planeador V1 fue el 1 de Marzo de 1944 desde Gottingen con Heinz Scheidhauer a los mandos. El avión fue enviado a Brandis, donde fue probado por los militares y usado como entrenador. Allí fue encontrado por los soldados americanos de la 9th División Armada al final de la IIGM y luego fue incendiado misteriosamente. Un segundo avión, el Ho-IX V2, estaba siendo construido para volar con turborreactores, los cuales arribaron después de la fecha prometida. Para peor de males no eran los prometidos BMW 003 de 60 cm de diámetro sino los Jumo 004 de 80 cm. Para un avión clásico como el Me-262, que llevaba los motores en góndolas externas, esto no habría sido un problema, pero para un ala volante que debía incorporarlos en su interior si lo era. Habría sido necesario rediseñar el Ho-IX V2 o aumentar su envergadura, pero el tiempo corría y eso no era posible. Los Horten se las ingeniaron para resolver el problema sin modificar mucho al avión y este estuvo listo para volar a fines de 1944. El piloto de pruebas Teniente Erwin Ziller afirma en sus diarios de vuelo que el primer vuelo con turborreactores tuvo lugar el 2 de febrero de 1945 pero Reimar Horten asegura que este fue el 18 de Diciembre de 1944. Sea cual sea la fecha exacta, al Ho-IX V2, le correspondió el honor de ser la primera ala volante en la historia de la aviación mundial en ser propulsada por turborreactores.

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Al final del segundo vuelo, el 3 de Febrero de 1945, Ziller desplegó el aerofreno demasiado pronto en su aproximación a tierra. El resultado fue un aterrizaje forzoso que daño el tren de aterrizaje. En consecuencia, el tercer vuelo de pruebas del Ho-IX no tuvo lugar hasta el 18 de Febrero de 1945. Al retornar de un vuelo de 45 minutos, el avión se estrello matando al piloto debido a una falla motriz. El RLM (Ministerio del Aire Alemán) se mostró satisfecho con el Ho-IX, dándole el código 8-229 y confiando su construcción en serie a la factoría Gotha Waggonfabrik. Se ordenaron Veinte aviones del primer modelo. Debemos notar que en el transcurso del tiempo los Horten habían desarrollado un revestimiento especial para su Ho-IX, echo de cola, hollín y carbón de leña, que lo hacía prácticamente indetectable al radar. El 14 de Abril de 1945 el ejercito norteamericano llego a la factoría de producción de Gotha capturando al incompleto Ho-IX V3, o Go 229 (Go por Gotha, su designación oficial) y encontrando en diferente estado de construcción otros prototipos, incluyendo un biplaza de entrenamiento Ho-XB, y un caza nocturno equipado con radar. Una de estas maquinas, el V-3, se encuentra actualmente en el museo Smithsoniano para su recuperación.

Horten Ho-X y Ho-XIIIb Otro proyecto en desarrollo en esa misma época era el caza supersónico Ho-X, luego redesignado Ho-XIIIb, diseñado para alcanzar Mach 1,4. También se construyeron planeadores a escala para investigar el vuelo subsónico. Un planeador de tamaño real de 6 m de envergadura y 70° de flecha comenzó a ser construido paso previo a la instalación del turborreactor Heinkel He S-011, pero como sucedió con otros modelos de ese período fue destruido por tropas norteamericanas en 1945.

Horten Ho-XVIII Un último contrato, para diseñar un bombardero hexámotor de largo alcance se recibió el 12 de marzo de 1945. Conocido como Horten Ho-XVIII Amerika Bomber, habría debido transportar una bomba atómica hasta Nueva York o Washington. Para más información sobre el HO-XVIII ver: "Bombarderos Estratégicos de Largo Alcance de la Luftwaffe de la 2da GM": http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=16467

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Diseños Horten en Argentina:

FMA I Ae-34 Clem Antú El I Ae-34 Clen Antú, también conocido como Ho-XVa, era un ala volante planeador biplaza en tándem de entrenamiento del que se construyeron 5 ejemplares y que voló el 20 de junio de 1949 piloteada por el capitán Edmundo Weiss. El I Ae-34 poseía una flecha de 22° 40’, una envergadura de 18 m y un alargamiento de 17,05. Se construyeron dos ejemplares de la versión monoplaza I Ae-34M para participar en el Campeonato Mundial de Volovelismo de 1952. La relación de planeo era de 1:28,5 y la velocidad máxima de 200 km/h. Los pilotos encontraron al planeador inestable longitudinalmente y complicado de volar debido al control direccional utilizado, los clásicos drag rudders (frenos de aire). Se consideraba que para adaptarse al Clen Antú se necesitaban de 50 a 100 horas de entrenamiento.

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Expediente Secreto Nº 339 - Avión de caza sin cola (1949)

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En 1949 Reimar Horten había vaticinado las complicaciones aerodinámicas que luego aquejaron al Pulqui II, motivo por el que le propuso a Kurt Tank desarrollar un caza alternativo, que podría reemplazarlo en el caso de que el IA-33 fracasara. Esta idea fue descartada, y a partir de allí la situación fue muy tensa entre ambos técnicos, en 1951 Horten fue desafectado del programa Pulqui II. Posteriormente Reimar Horten visitó al ingeniero Juan Ignacio San Martín y puso a su disposición varios proyectos, entre los que se destacaba un avión de caza sin cola, que sería el caza alternativo para reemplazar al IA-33; estaba basado en el diseño Horten Ho X (no confundir con los pierníferos de igual denominación), que había desarrollado en Alemania en 1945 para intervenir en el programa "Volksjäger". De acuerdo con los cálculos, este caza sería más veloz que el de Tank (el Horten Ho X sería supersónico), y alcanzaría un techo operativo de más de 14.000 metros. San Martín entregó el proyecto al ministro de aeronáutica mediante el Expediente Secreto Nº 339 fechado el 19 de octubre de 1949. el Ministerio se expidió en forma negativa recién un par de años después, el proyecto fue archivado el 4 de abril de 1951.

FMA I Ae-37 e I Ae-48 Los trabajos en el delta supersónico IA-37, comenzaron en 1953 y el prototipo planeador IA-37P, construido en madera voló el 1 de Octubre de 1954 piloteado por el capitán Jorge Doyle y remolcado por un trimotor Ju-52. Como en muchos aviones de la escudería Horten el piloto se acomodaba en posición prona. Además de las ventajas aerodinámicas se buscaba obtener una mejor visibilidad durante el despegue y aterrizaje, ya que como es típico en el ala en delta estos se hacían con elevados ángulos de ataque.

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El golpe de estado de 1955 detuvo el proyecto hasta la asunción de Frondizi (1958 – 1962). Para entonces se propuso construir la versión monomotora subsónica IA-37G con cabina convencional y optimizada para el entrenamiento avanzado.

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El avión tenía una flecha de 63,5°, una longitud de 11,78 m y una envergadura de 10 m estando prevista una velocidad máxima de 800 km/h. IA-48: El interceptor supersónico, sucesor del IA-37, sería el bimotor IA-48, dotado de ala en delta ojival con una flecha de 65° y propulsado por los turborreactores RR Avon en sendas góndolas sub alares. Se esperaba que este biplaza en tándem alcanzara Mach 2,2. Una versión naval con deflectores de flujo en las toberas (45° hacia abajo) también estaba en estudio. Finalmente en 1960 se suspenderían los trabajos en el IA-37, en avanzado estado de construcción, y en el IA-48 por falta de fondos.

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FMA I Ae-38 Naranjero El ala de transporte cuatrimotor IA-38 Naranjero, nació de un requerimiento de 1950 por un planeador de gran porte que arrastrado por un bombardero llevaría alimentos perecederos (hasta 8 ton), desde distintos puntos del país a la Capital Federal. Luego se decidió dotarlo de cuatro motores de 750 HP “El Indio”, de producción nacional, que instalados al 50%C accionarían por medio de ejes las hélices bipalas Rotol. Basado en el Horten Ho-VIII de la IIGM, el IA-38 recién voló en 1960 y se destacaba por su configuración en la que el fuselaje parecía colgar del ala, lo que facilitaba la carga del avión por la popa. El avión estaba totalmente construido en duraluminio, tenía un ángulo de flecha de 36,5°, una longitud de 13,40 m y una envergadura de 32 m. Los alerones y timones eran del tipo Frise. Problemas con el drag rudder llevaron a la instalación de timones de dirección cerca de las punteras alares.

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Surgieron problemas con la instalación de los motores y se especulo con dotarlo de turbohélices lo que lo hubiera transformado en un excelente transporte, pero luego del derrocamiento del Dr. Arturo Frondizi el proyecto fue suspendido y el prototipo del IA-38 destruido.

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FMA I Ae-41 Urubú El planeador IA-41 Urubú, era un ala volante biplaza lado a lado que comenzó a diseñarse en 1951 y realizo sus primeros vuelos en 1953. Se construyeron cinco ejemplares en nuestro país y algunos más en Alemania con la denominación de Ho-XVc. El IA-41 poseía una envergadura de 18 m y un alargamiento de 18. La relación de planeo era de 1:24 y la velocidad máxima de 200 km/h. Su mayor logro fue el cruce de la Cordillera de los Andes el 30 de Octubre de 1956 desde San Carlos de Bariloche, en Argentina, hasta el paraje Ensenada en Chile. En este histórico vuelo estaba a los mandos del Urubú el famoso piloto Heinz Scheidhauer.

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Horten Ho-X L'alita Reimar Horten fue un gran promotor del vuelo en planeador y sin ningún tipo de interés económico entrego diversos diseños a fabricantes y aficionados entre ellos el Ho-Xa, un planeador de despegue a pie con piloto en posición prona y configuración de ala volante que voló en 1952. A este siguió el Ho-Xb de mayor envergadura, 10 m contra 7,5m, que nunca fue completado. El tercer modelo, el Ho-Xc de 15 m de envergadura, fue construido y volado por el australiano Moyes en 1981.

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Horten Ho-Ib y Ho-XVI Por encargo del Club de Planeadores Otto Ballod de la localidad bonaerense de González Chaves diseño el ala volante planeadora Ho-Ib, un monoplaza de entrenamiento construido en madera y muy similar al Ho-I de 1933. Esta ala volante de 12 m de envergadura voló por primera vez el 2 de mayo de 1954 y se mantuvo en servicio por más de 25 años sin ningún problema. Para el Club de Planeadores Cóndor diseño el biplaza de instrucción Ho-XVI “Colibrí”, construido en madera, que realizo su primer vuelo en 1952. Por encargo del INAV diseño la serie de planeadores convencionales INAV-1, modelos A al E, de los que solo se fabrico y voló el modelo INAV-1A, en Abril de 1954 con excelentes resultados.

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Horten I.AE. 43 Delta: Fue un diseño para estudio de comportamiento en vuelo de la conformación Delta (avión laboratorio y para entrenamiento), tanto en altura como cercano al suelo. Por las dificultades de aterrizaje se diseñó una proa reclinable para mejorar la visibilidad. Su planta de poder era la conocida ROLLS ROYCE NENE de flujo centrífugo, previéndose para la década del '60 un turborreactor de flujo axial. Este avión debía volar dentro del régimen subsónico, con una máxima velocidad de 950 Km/h y un techo de 16000 m.

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Horten “Bomba Volante: Desarrollado y presentado a la Fuerza Aérea Argentina durante 1960. Lamentablemente no pasó de su etapa de cálculos y planos..(ver anexo).

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Horten I.A. 59: Avión reactor de transporte regional para distancias cortas, en la categoría de 17 a 25 tn, diseñado para operar aeródromos con pistas de 1000 m de longitud. Un detalle significativo es la original disposición de las plantas de poder en las alas, obteniendo una distancia del suelo que disminuye la posibilidad de succión de cuerpos extraños, además de lograr un mayor margen de centrado del avión con distintas condiciones de carga al mejorar la ubicación del centro de gravedad.

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Horten Ho-33 Walter Horten se quedo en Alemania e intento seguir con el desarrollo de planeadores en configuración ala volante. En la posguerra diseño con la ayuda de Reimar el Ho-33, un moto-planeador biplaza en tándem basado en el Ho-III y equipado con un motor Zundapp de 50 HP. Voló como planeador en 1954 y recibió la certificación de moto-planeador en 1957. Se construyeron dos aviones pero los planes de comercialización no prosperaron. Aparte de su extensa labor en la FMA el Dr. Horten fue profesor en la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea Argentina y colaboro en numerosos proyectos extranjeros.

Horten Pul-9 y Pul-10 Un ejemplo de esta activa labor es el ultraliviano monoplaza PUL-9, construido en madera y con una envergadura de 9 m este diseño de Reimar Horten voló el 22 de Junio de 1990 en Italia. A este siguió en 1992 el biplaza en tándem PUL-10, de 10 m de envergadura y construido en materiales compuestos dotado de un motor BMW de 90 HP. De este modelo se construyeron dos prototipos pero la construcción en serie por algún motivo no prospero. El mismo grupo esta ensayando un modelo radiocontrolado de 5 m de envergadura, el futuro H-3000, diseñado sobre la base de las experiencias obtenidas con el PUL-10. Uno de los últimos diseños de Horten fue el Projekt “A” Aachen que voló en Alemania en Agosto de 1995. Aun hoy en día los hermanos Horten retienen él titulo de grandes maestros de las alas volantes. Su obstinación en sus investigaciones para obtener un ala volante con excelentes cualidades de vuelo los llevaron a colocar al piloto en posición prona, a desarrollar de controles de vuelo alternativos (drag rudders, punteras móviles, etc.), a experimentar con diferentes trenes de aterrizaje y utilizar materiales compuestos para aligerar la estructura. Hay que tener en cuenta que, a diferencia de Jack Northrop, la mayoría de sus diseños anteriores a la segunda guerra mundial e incluso algunos desarrollados durante ella partieron de su propia iniciativa diseñándolos y fabricándolos con aportes propios y privados y sin ninguna subvención estatal.

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Reimar Horten, que nació el 12 de Marzo de 1915 en Bonn, Alemania, murió el 14 de Agosto de 1994 en Córdoba, Argentina.

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Walter Horten se reincorporo a la Luftwaffe después de la guerra y se retiro del servicio activo en 1977. Nacido el 13 de Noviembre de 1913 en Bonn, Alemania, Walter murió el 9 de Diciembre de 1998 en Baden-Baden, Alemania.

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Planeadores diseñados en la Argentina: Fuentes: http://www.volaravela.com.ar/horten.htm “Reimar Horten - Diseñador de alas volantes en la FMA" - Revista Aeroespacio N° 496 Nov/Dic 93 - "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina" - Francisco Halbritter

1. Horten Ho 1b 2. Horten Ho Xa "Piernífero" (L'Alita) 3. Horten Ho Xb "Piernífero" 4. Horten Ho Xc "Piernífero" 5. Horten Ho XVI "Colibrí" 6. Horten I.Ae.34 "Clen Antú" (Ho XVa) 7. Horten I.Ae.34m "Clen Antú" (Ho XVb) 8. Horten IA-41 "Urubú" (Ho XVc) 9. Horten IA-54 "Carancho" ("Cóndor Andino") 10. Horten INAV 1A 11. Horten "Cóndor Andino"

1) Horten Ho 1b En 1949 Daniel Dekker, por entonces presidente del Club de Planeadores Otto Ballod, le solicitó al Dr. Reimar Horten los planos para construir un planeador de entrenamiento monoplaza, de concepción sencilla y barata. Así nació el Horten Ho 1b, un ala volante que no era más que una versión modernizada de un planeador que los hermanos Horten habían desarrollado en Alemania en 1933. Su construcción se inició en González Cháves en 1950, pero como el aparato tenía una concepción bastante compleja, la brigada de trabajo compuesta por el propio Dekker, Francisco Fernández y algunos socios más, tardó cuatro años en terminarlo. Fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves con la matrícula experimental LV-X17, se iniciaron los ensayos de remolque con auto a principios de 1954. Primero se hizo una serie de saltos, cuya altura se fue aumentando en forma progresiva, hasta que el 2 de mayo de 1954 se lo remolcó con avión y se realizó con todo éxito su verdadero primer vuelo. Este planeador estuvo en servicio durante veinticinco años y en 1988 se llegó a proponer su rehabilitación, aunque luego se abandonó la idea pues hubiera requerido una virtual reconstrucción. Finalmente en el año 2006 se realizó la restauración, y realizó su nuevo primer vuelo en el mes de enero de 2007.

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El Horten Ho 1b, una verdadera pieza histórica, se encuentra preservado actualmente en el hangar del Club de Planeadores Otto Ballod, en el aeródromo de Adolfo González Cháves (Bs.As.). Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Club de Planeadores Otto Ballod Envergadura alar: 12,40 metros Superficie alar: 21,00 m2 Alargamiento: 7,10 Perfil alar: Horten Carga alar: 10,00 kg/m2 Peso vacío: 120 kg Carga: 90 kg Peso máximo: 210 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 180 km/h Vel. de pérdida: 45 km/h L/D máximo: 21 a 72 km/h Mín. caída: 0,80 m/s a 60 km/h

2) Horten Ho Xa "Piernífero" (L'Alita) Se trataba de un ala volante ultraliviana cuya principal particularidad era que se utilizaba la fuerza humana como motor de despegue. Esto sólo se lograba con un viento de frente de un mínimo de 15 km/h, o si la carrera para decolar se hacía utilizando la pendiente de una suave colina. El piloto se ubicaba en el aparato apoyando el tórax en una tabla y luego se sujetaba al planeador por medio de correas, quedando así en posición de pie y listo para decolar corriendo. Una vez en el aire, se accionaba un mecanismo que levantaba la tabla y se apoyaban las rodillas y los pies en unos soportes especiales. En caso de despegar con remolque con auto o avión, se salía directamente en posición acostada, apoyándose el planeador sobre un patín ventral.

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Con el piloto en posición de vuelo, el planeador era sumamente aerodinámico, pués lo único que sobresalía de la línea del ala era la pequeña burbuja transparente que hacía de cabina, cubriendo su cabeza. La estructura del planeador era de una sola pieza. Consistía de un gran larguero construido en pino Romania, sobre el que se fijaban las costillas en un ángulo de 45º. El revestimiento era de terciado de abedul finlandés de 0,8 mm de espesor entre el borde de ataque y el larguero, con el conjunto totalmente entelado. El habitáculo, extremadamente pequeño, consistía en un agujero en la parte central del larguero, por donde pasaba el cuerpo del piloto, quien contaba con un único comando consistente en los elevones, unos alerones que oficiaba también de timones de profundidad. El control direccional se obtenía inclinando la palanca hacia el lado que se quería virar. De esta manera el alerón de ese lado subía, pero su eje de giro estaba dispuesto de tal manera que su borde de ataque sobresalía por debajo del perfil del ala y producía una turbulencia que frenaba el ala de ese lado, produciéndose el viraje. Los primeros intentos de despegue, utilizando unicamente la fuerza muscular, se iniciaron el 7 de febrero de 1953 en la Pampa de Olaen (Calamuchita-Cba.). Fueron protagonizados por Rogelio Bartolini y Heinz Scheidhauer, pero no tuvieron éxito, pues la velocidad alcanzada no era la suficiente para poder decolar. La segunda serie de intentos se realizaron días después desde un campo llamado "La Aguada", cercano al aeródromo La Cruz del I.N.A.V., en esta oportunidad se hizo utilizando remolque por automóvil. Al año siguiente, perfeccionada la técnica de vuelo, se decidió iniciar los ensayos utilizando remolque por avión. El primero fue hecho por Rogelio Bartolini, quien despegó del aeródromo de Juarez Celman el 2 de mayo de 1954 y fue remolcado hasta los 800 metros de altura por un biplano "Fleet"; a cargo del piloto Vicente Eynard del Club de Planeadores Córdoba. Este ejemplar fue inscripto en el Registrado Nacional de Aeronaves con la matrícula LV-DBS el 12 de mayo de 1953. Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Grupo "Los Unido" (*) Envergadura alar: 7,50 metros Superficie alar: 11,20 m2 Alargamiento: 5,00 Perfil alar: Horten

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Carga alar: 10,00 kg/m2 Peso vacío: 37 kg Carga: 75 kg Peso máximo: 112 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 150 km/h Vel. de aterrizaje: 36 km/h L/D máximo: 18 a 72 km/h (*) El grupo "Los Unido" estaba formado por los volovelistas cordobeses Roberto Tacchi, Rodolfo Figueroa, Reinaldo Picchio, Héctor Coll y Rogelio Bartolini.

3) Horten Ho Xb "Piernífero" El 6 de enero de 1954 Reimar Horten fundó en Villa Carlos Paz (Cba.), el Club de Planeadores Urubú, una institución efímera que incluyó entre sus socios a una importante cantidad de empleados de la Fábrica Militar de Aviones y del I.N.A.V.. Fue en el seno de este club que en 1954 se desarrolló la segunda versión del "Piernífero", aplicando en ella todas las experiencias obtenidas con el primer planeador. La construcción fue liderada por Heinz Scheidhauer, secundado por Rogelio Figueroa y Roberto Tacchi, pero evolucionó muy lentamente. Los componentes recién se terminaron en 1958, pero por esa época no fueron armados, siendo guardados en un depósito durante muchos años. La estructura fue completada por Roberto Tacchi en Córdoba recién en 1982, pero nunca fue entelada, por lo que no se llegó a poner en vuelo. Las diferencias más importantes con el modelo anterior eran la envergadura aumentada en 2,50 metros, el borde de fuga recto, la posibilidad de plegarlo por la mitad para facilitar su transporte y la modificación del sistema de comando, reemplazando los elevones por alerones convencionales. La estructura de este planeador es similar a la del modelo anterior, totalmente construida en madera, con herrajes de acero y revestimiento mixto de terciado y entelado. En cuanto al piloto, iría sujeto con un novedoso sistema de arnés pivotante, aunque su efectividad no se pudo comprobar pues nunca voló. Este único ejemplar hoy se expone en el Museo Nacional de Aeronáutica, en el aeródromo de Morón (Bs.As.).

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Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: H. Scheidhauer - R. Figueroa - R. Tacchi Envergadura alar: 10,00 metros Superficie alar: 17,50 m2 Alargamiento: 5,71 Perfil alar: Horten Carga alar: 6,40 kg/m2 Peso vacío: 38 kg Carga: 74 kg Peso máximo: 112 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 150 km/h Vel. de aterrizaje: 35 km/h L/D máximo: 17

4) Horten Ho Xc "Piernífero" Este modelo es la tercera versión, fue un diseño mucho más refinado, con las punteras de ala con diedro negativo para disminuir el deslizamiento en los virajes y dos pequeños timones verticales cerca de los extremos de las semialas. Aunque Horten terminó el proyecto en mayo de 1963, la construcción recién se inició a principios de la década del setenta, cuando Rodolfo Figueroa, Rogelio Bartolini y Roberto Tacchi fabricaron algunas costillas, pero el proyecto fue abandonado poco tiempo después. Años más tarde en la década del ochenta, un grupo de volovelistas australianos se pusieron en contacto con el Dr. Horten para pedirle que modificara el diseño del "Ho Xc" para utilizar en su construcción algunos elementos estructurales de materiales compuestos. Finalmente este modelo fue construido por el australiano Bill Moyes, piloto profesional de alas deltas, a principios de los 80, pero difería del diseño original del "Ho Xc" en importantes aspectos ya que tenía una distribución lineal de alabeo (desde la raíz a la puntera), los elevones eran de mayor envergadura y tenía un número menor de costillas lo que resultó en una mayor distorsión de los perfiles.

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Estos cambios llevaron a que el modelo perdiera la distribución de sustentación tipo campana y tuviera pobres características de vuelo. El "Ho Xc", era un piernífero de 15 metros de envergadura y gran alargamiento, el Dr. Reimar Horten estimó lograr una relación de planeo de 30:1. A diferencia de los dos modelos anteriores, en el "Ho Xc" el piloto corría de pie y una vez en el aire recién adoptaba la posición semiprona. Otro cambio era que el piloto se encontraba al descubierto con una pantalla transparente que cubría la cabeza y los ojos contra el viento y objetos, mientras que en los otros dos modelos se acomodaba dentro del ala. Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Bill Moyes Envergadura alar: 15,00 metros Superficie alar: 15,00 m2 Alargamiento: 15 Perfil alar: Horten Carga alar: 9,00 kg/m2 Peso vacío: 42 kg Carga: 93 kg Peso máximo: 135 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 150 km/h Vel. de aterrizaje: 39 km/h L/D máximo: 31

5) Horten Ho XVI "Colibrí" El Dr. Reimar Horten estuvo vinculado muy estrechamente al Club de Planeadores Cóndor. Aprovechando esta relación, sus directivos le solicitaron en 1950 que diseñara un planeador simple y barato para construirlo en los talleres de la institución, a lo que accedió inmediatamente. Así nació el Horten Ho XVI, un planeador ala volante monoplaza destinado al entrenamiento de pilotos con cierta experiencia, teóricamente muy simple y barato de construir, cuyo diseño era similar al I.Ae.34 "Clen Antú" del Instituto Aerotécnico, aunque de tamaño mucho más pequeño.

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El proyecto original preveía la construcción en una sola pieza, pero por problemas de espacio en el taller, su estructura se hizo en tres partes unidas por herrajes metálicos. El ala, principal componente del planeador, tenía una flecha de 26,6º en su borde de ataque. Su estructura era monolarguera y estaba construida totalmente de madera, incluso el revestimiento, con la única excepción de los elevones, que tenían revestimiento de tela. El sistema de comandos incluía un conjunto de frenos aerodinámicos de intradós y extradós, ubicados cerca de la puntera de cada semiala. El tren de aterrizaje consistía en un simple patín ventral construido en madera, amortiguado por dos tacos de goma cilíndricos. En cuanto a la cabina, su estructura estaba construida también en madera y era bastante pequeña, con un ancho máximo de 60 cm, en la que el piloto iba sentado en una posición erguida y bastante incómoda. El prototipo fue bautizado con el nombre de "Colibrí", salió del taller que el club tenía en la localidad de Olivos en octubre de 1952, luego de recibir el número de serie C-10 y la matrícula experimental LV-X15. Se iniciaron los ensayos de remolque con auto en noviembre de 1952, estuvieron a cargo de Waldemar Sturn, pero en realidad no pasaron de unos pequeños saltos, por limitaciones del aeródromo y por las características de la máquina. Para realizar el primer vuelo se contactó con el Dr. Horten, se acordó viajar a Córdoba; el 20 de enero de 1953 llevaron el planeador al aeródromo de Juárez Celman y lo prepararon para el primer vuelo. El piloto encargado del vuelo de prueba fue Heinz Scheidhauer, se enganchó el planeador al avión Morane Saulnier MS-502 que lo remolcaría y se ordenó el despegue. El liviano planeador estuvo en el aire inmediatamente, pero debido a su extrema inestabilidad volvió a tocar el suelo con cierta violencia, rebotando luego a unos quince metros de altura, para entrar en pérdida y estrellarse sobre la pista, milagrosamente el piloto salió ileso. El planeador nunca se reconstruyó y tampoco se intentó fabricar un segundo ejemplar. Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Club de Planeadores Cóndor Envergadura alar: 12,00 metros Superficie alar: 9,00 m2

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Alargamiento: 9 Perfil alar: Horten Carga alar: 17,80 kg/m2 Peso vacío: 80 kg Carga: 80 kg Peso máximo: 160 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 180 km/h Vel. de aterrizaje: 55 km/h L/D máximo: 30 a 77 km/h Mín. caída: 0,65 m/s a 70 km/h

6) Horten I.Ae.34 "Clen Antú" (Ho XVa) Este planeador se basaba sobre el concepto aerodinámico conocido como ala volante pura, con el borde de ataque de los planos con flecha positiva de 22º 40´. Su estructura era mono-larguera, y estaba dividida en tres partes: la central con la cabina y el tren de aterrizaje, y las dos externas con las superficies de comandos. El conjunto estaba construido de madera con revestimiento de terciada. Los controles consistían en un par de flaperones (alerones que podían actuar como flaps) en los tramos externos, flaps puros en los tramos internos, más un par de frenos aerodinámicos que se ubicaban cerca de la raíz de cada semiplano. El fuselaje, pequeño e integrado al sector central del ala, era biplaza en tándem, con el puesto trasero sensiblemente elevado sobre el delantero. Ambos habitáculos estaban cubiertos con sendas cúpulas transparentes y removibles. En la parte inferior del fuselaje se ubicaba el tren de aterrizaje, consistente en un patín delantero amortiguado con tacos de goma, seguido por dos ruedas fijas en tándem ubicadas en el centro de gravedad del planeador y equipadas con frenos mecánicos. Este modelo fue identificado por su diseñador como Ho XVa y al mismo tiempo recibió la denominación oficial de I.Ae.34 "Clen Antú", (Rayo de Sol en araucano).

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El primer vuelo se realizó el 20 de junio de 1949, con el piloto de pruebas del instituto Edmundo Osvaldo Weiss a los mandos, a juicio del diseñador y del piloto el planeador tenía muy buenas características de vuelo, sin embargo el grupo de pilotos que posteriormente lo volaron no se mostraban conformes con la maniobrabilidad a baja velocidad, los tres prototipos fabricados recibieron diversas modificaciones tendientes a mejorar esas deficiencias. Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Instituto Aerotécnico Envergadura alar: 18,00 metros Superficie alar: 19,00 m2 Alargamiento: 17,06 Perfil alar: Horten Carga alar: 25,00 kg/m2 Peso vacío: 275 kg Carga: 200 kg Peso máximo: 475 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 200 km/h Vel. de aterrizaje: 60 km/h L/D máximo: 28,5 a 75 km/h

7) Horten I.Ae.34m "Clen Antú" (Ho XVb) Este planeador es basicamente igual a la versión biplaza, sólo difiere de él en el tren de aterrizaje, consistente en una rueda delantera retráctil y una trasera fija, equipada con frenos mecánicos. Fueron construidos dos prototipos, el primero realizó el primer vuelo el 19 de octubre de 1951 y el segundo lo hizo el 9 de febrero de 1952, recibieron inicialmente la denominación Ho XVb, y al mismo tiempo recibió la denominación oficial de I.Ae.34 "Clen Antú", (Rayo de Sol en araucano). Con estos planeadores el equipo argentino participó en el V Campeonato Mundial de Vuelo a Vela - Cuatro Vientos - España, fueron tripulados por José Ortner y Ricardo Bazet, despertaron curiosidad y espectativa pero su actuación fue decepcionante.

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Uno de estos planeadores sobrevivió hasta nuestros días, se lo puede apreciar en el Museo de la Industria "Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín" de la ciudad de Córdoba. Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Instituto Aerotécnico Envergadura alar: 18,00 metros Superficie alar: 19,00 m2 Alargamiento: 17,06 Perfil alar: Horten Carga alar: 25,00 kg/m2 Peso vacío: 220 kg Carga: 255 kg Peso máximo: 475 kg Estructura: Madera Performance Vel. máx. en aire calmo: 200 km/h Vel. de aterrizaje: 60 km/h L/D máximo: 27,5 a 67 km/h

8) Horten IA-41 "Urubú" (Ho XVc) Este planeador está basado sobre el concepto del I.Ae.34. El ala era de estructura monolarguera, el conjunto estaba construido de madera con revestimiento de terciada. El corto fuselaje tenía una estructura de tubos de acero soldados, se integraba aerodinámicamente con el ala. La cabina llevaba los dos tripulantes sentados lado a lado, protegidos por una cubierta que se abría deslizándola hacia adelante, y era lanzable en caso de emergencia. Ambos pilotos disponían de un equipo de oxígeno para hacer vuelos de gran altura. El tren de aterrizaje era de un diseño fuera de lo común. En el primer prototipo consistió en dos ruedas en tándem, la trasera fija y carenada, y la delantera orientable y retráctil, pero a partir del segundo ejemplar se modificó, haciendo retráctil también la rueda trasera. En ambos casos el mecanismo de accionamiento era totalmente manual.

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En cuanto a los comandos, aunque su esquema funcional era similar al del "Clen Antú", en este modelo se trató de mejorar la eficiencia aerodinámica, reemplazando a los flaperones por un conjunto separado de elevadores y alerones, lo que contribuyó a hacer un planeador mucho más manejable. El Dr. Reimar Horten lo denominó modelo Ho XVc, y oficialmente se llamó IA-41 "Urubú" (Buitre patagónico en idioma araucano), fueron fabricados en nuestro país cuatro ejemplares. El primer prototipo voló el 29 de septiembre de 1953, estuvo a los mandos Heinz Scheidhauer, sólo hizo un corto salto en linea recta para probar la efectividad de los comandos y el centrado, el 4 de diciembre de 1953 realizó lo que se considera el primer ensayo oficial, cuando el propio Scheidhauer hizo un verdadero vuelo a vela, tras ser remolcado hasta los 600 metros. El segundo prototipo denominado IA-41B voló por primera vez el 7 de marzo de 1955 y el tercer ejemplar el 17 de diciembre de 1958, el cuarto nunca se terminó. Es de destacar que con este modelo se realizó el primer cruce de la cordillera de los Andes el 30 de octubre de 1956, realizado por Heinz Scheidahuer y acompañado por Claudio Dori en un planeador Sky 34, uniendo las localidades de Bariloche (Arg.) y Ensenada (Chile). Además se construyeron fuera del país otros cuatro ejemplares, en Tübingen, donde volo por primera vez el 20de mayo de 1952; en Pappenhein, volando el 2 de mayo de 1953; en Wangen y otro en Mannhein, estas todas localidades de Alemania. Un ejemplar, probablemente el que fuera utilizado para realizar el cruce de los Andes (Nº de serie 2), permaneció guardado durante años en Córdoba, hasta que fue recuperado y reacondicionado para ser expuesto en el Museo Nacional de Aeronáutica en el aeródromo de Morón (Bs.As.). Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: I.A.M.E. Envergadura alar: 18,00 metros Superficie alar: 27,00 m2 Alargamiento: 12,00 Perfil alar: Horten Carga alar: 15,20 kg/m2 Peso vacío: 250 kg Carga: 160 kg Peso máximo: 410 kg Estructura: Madera

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Performance Vel. máx. en aire calmo: 200 km/h Vel. de aterrizaje: 52 km/h L/D máximo: 24 a 74 km/h

9) Horten IA-54 "Carancho" Hacia fines de la década del '50 el Dr. Reimar Horten había iniciado un programa de estudios teóricos sobre los perfiles alares de flujo laminar y en 1960 diseñó un planeador para ensayarlos, denominado IA-49, que nunca se construyó. En 1963 el Ing. Ricardo Emilio Olmedo propuso ante las autoridades la construcción de otro prototipo experimental con este objeto, pero mucho más sencillo que el del Dr. Horten, y de esta manera nació el IA-54, un planeador biplaza de alto rendimiento, con una envergadura de 19 metros y una relación de planeao del orden de 1:34. El prototipo se inició en julio de 1964, utilizándose en su construcción el fuselaje del "Cóndor IV" matrícula LV-EHI, propiedad del Club de Planeadores "Los Caranchos", que se había accidentado poco antes. Las alas eran totalmente nuevas, de madera, con el perfil laminar diseñado por el Dr. Horten. El IA-54 se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves con la matrícula LV-X31 y recibió la habilitación para iniciar los vuelos de ensayos a partir del 4 de marzo de 1965, si bien ya había sido probado extraoficialmente a fines de 1964 por el suboficial Alfredo Figueroa y por el volovelista cordobés Reinaldo Picchio. Su rendimiento era interesante, ya que las nuevas alas permitieron mejorar en un 15% la relación de planeo del "Cóndor 4" original. En consecuencia, luego de un corto programa de ensayo, le fue entregado en comodato al Club de Planeadores "Los Caranchos", para hacer una evaluación operativa. El planeador que fue bautizado con el nombre de "Carancho", fue utilizado con intensidad, comprobándose que tenía excelentes características de vuelo, de manera que en febrero de 1966 se lo inscribió en el Campeonato Nacional, realizado en la localidad santafesina de Rafaela. El 11 de febrero, en el transcurso de la tercera prueba del torneo, Reinaldo Picchio aterrizó fuera del aeródromo en un campo cercano a la ciudad de Rafaela y el planeador sufrió daños de importancia en las alas.

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Tras ser desarmado y trasladado nuevamente a Córdoba, se lo guardó en un depósito sin ser reparado, algunos años después las autoridades de la Fábrica emitieron una resolución que ordenaba su reparación, para ser entregado al Museo Nacional de Aeronáutica, pero esto nunca sucedió. A principios de la década del '70 simplemente fue desguazado. Aunque el IA-54 fue bautizado oficialmente con el nombre de "Carancho", también fue conocido con el apodo de "Cóndor V", como consecuencia de haberse utilizado en su construcción un fuselaje de "Cóndor IV"; también algunos lo denominaban "Cóndor Andino", dado que las alas utilizadas eran las del Horten "Cóndor Andino" rediseñas en su estructura y dimensiones para alcanzar los 19 metros de envergadura.

Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: D.I.N.F.I.A. Envergadura alar: 19,00 metros Superficie alar: 29,00 m2 Alargamiento: 12,45 Perfil alar: Horten Laminar IIAE 45-789-5418 Carga alar: 18,90 kg/m2 Peso máximo: 548 kg Estructura: Madera

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Performance Vel. máx. en aire calmo: 240 km/h Vel. máx. en aire turbulento: 209 km/h Vel. mínima: 73 km/h L/D máximo: 34

10) INAV-1 En noviembre de 1952 la Comisión Directiva del I.N.A.V., le pidió al Dr. Reimar Horten que iniciara el desarrollo del planeador que luego se conocería como INAV-1, siguiendo las especificaciones de un pliego que había sido redactado por el mismo I.N.A.V. El proyecto original preveía una construcción modular, lo que permitió desarrollar varias versiones, el equipo diseñó una familia de planeadores, cuyas diferentes versiones fueron las siguientes:

Modelo 1A, un planeador de entrenamiento de 13,60 m de envergadura.

Modelo 1B, una versión para instrucción de envergadura idéntica a la anterior pero equipada con flaps que aumentarían la superficie alar en un 20%.

Modelo 1C era el altovelero desarrollado a pedido de la F.A.V.A.V., con 17,50 m de envergadura.

Modelo 1D era similar al anterior pero equipado con flaps tipo "Fowler".

Modelo 1E, sería apta para alta acrobacia, con sólo 9,80 m de envergadura.

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En todo los casos el fuselaje, las tomas de las alas y casi todos los accesorios eran idénticos, lo que significaba una interesante racionalización para la eventual producción en serie. Sólo se construyó un ejemplar del modelo "1A" de 13,60 metros de envergadura. El planeador era muy sencillo y robusto destinado específicamente para volar en los clubes del país, en nuestras condiciones meteorólogicas y geográficas. El ala era monolarguera de implantación media alta, construida totalmente en madera, en dos secciones que se fijaban al fuselaje por medio de tres bulones. El sistema permitía que al sacar el bulón central las dos semialas pivotaran sobre los dos pernos restantes y tocaran el suelo, lo que facilitaba mucho el armado y desarmado del conjunto, las alas incorporaban frenos aerodinámicos y los comandos de alerones se accionaban por medio de tubos de tracción y empuje. En cuanto al fuselaje, fue diseñado con la parte delantera sumamente resistente, construida en tubos de acero soldados, mientras que la parte trasera era de madera, estando el conjunto revestido de madera terciada. En el proyecto básico se había previsto que el revestimiento de la parte delantera podría ser alternativamente de aluminio de poco espesor o recubierto con láminas de material plástico inastillable. La cabina era cerrada, pero el planeador también estaba habilitado para volar sin la cubierta. El tren de aterrizaje era de rueda ventral con amortiguación de tacos de goma, más un patín trasero amortiguado por una pelota de tenis y un patín delantero de madera, también amortiguado. El grupo de cola era convencional, construido en madera, con las superficies móviles enteladas y accionadas por el método tradicional de cables de acero. El prototipo se terminó en marzo de 1954 y recibió la matrícula experimental LV-X16, realizando su primer vuelo en el aeródromo de La Cruz en Río Tercero (Cba.) en el mes de abril, a cargo del piloto Claudio Dori. Los ensayos demostraron que sus performances eran mediocres, por lo que se decidió no fabricar ninguno de los demás componentes de la familia. El planeador se guardó cierto tiempo en el mismo hangar del aeródromo de La Cruz, hasta que en fecha desconocida fue incinerado.

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Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: I.N.A.V. Estructura: Madera INAV-1A Envergadura alar: 13,59 metros Superficie alar: 12,00 m2 Alargamiento: 15,40 Perfil alar: N.A.C.A. serie 23 Carga alar: 23,70 kg/m2 Peso vacío: 185 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 285 kg INAV-1B Envergadura alar: 13,59 metros con flaps Superficie alar: 14,40 m2 Alargamiento: 12,90 Perfil alar: N.A.C.A. serie 23 Carga alar: 20,40 kg/m2 Peso vacío: 195 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 295 kg INAV-1C Envergadura alar: 17,49 metros Superficie alar: 13,81 m2 Alargamiento: 22,20 Perfil alar: N.A.C.A. serie 23 Carga alar: 21,40 kg/m2 Peso vacío: 195 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 295 kg INAV-1D Envergadura alar: 17,49 metros con flaps "Fowler" Superficie alar: 16,60 m2 Alargamiento: 18,70 Perfil alar: N.A.C.A. serie 23

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Carga alar: 22,40 kg/m2 Peso vacío: 210 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 310 kg INAV-1E Envergadura alar: 9,80 metros Superficie alar: 9,60 m2 Alargamiento: 10 Perfil alar: N.A.C.A. serie 23 Carga alar: 27,60 kg/m2 Peso vacío: 165 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 265 kg

11) Horten "Cóndor Andino" El proyecto denominado "Cóndor Andino", nació como consecuencia de algunos comentarios que Enrique Hörhammer le hizo al Dr. Reimar Horten en 1958, sobre la necesidad de contar con un planeador clase "Stándard" lo suficientemente sencillo como para ser construido en el club. La información técnica sobre este planeador nos dice que se trata de un velero monoplaza de clase "Stándard" construido totalmente en madera. El ala es monolarguera de implantación alta, construida totalmente en madera, posee flaps y aerofrenos tipo "Schempp-Hirth" y tiene un perfil N.A.C.A. 68618, está revestida de madera terciada y las superficies de control enteladas. El fuselaje es una estructura semimonocasco tubular de poco diámetro construida en madera. El grupo de cola es de diseño convencional, con la particularidad de que el timón vertical está muy retrasado con respecto al estabilizador. La cabina, que tiene una amplia cubierta traslúcida de una sola pieza, se ubica por delante del borde de ataque del ala, con el piloto sentado en una posición ligeramente inclinada hacia atrás, mientras que el tren de aterrizaje se compone de una rueda ventral fija con freno de accionamiento mecánico. El prototipo nunca fue terminado, hoy es propiedad de la familia de Sr. Waldemar Sturn; Waldemar, hoy ya fallecido, fue piloto del Club de Planeadores Cóndor.

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Especificaciones País de origen: Argentina Diseñador: Reimar Horten Constructor: Club de Planeadores Cóndor Envergadura alar: 15,00 metros Superficie alar: 11,30 m2 Alargamiento: 19,90 Perfil alar: N.A.C.A. 68618 Carga alar: 26,54 kg/m2 Peso vacío: 200 kg Carga: 100 kg Peso máximo: 300 kg Estructura: Madera Performance Vel. de planeo: 55 km/h Vel. de aterrizaje: 35 km/h L/D máximo: 32 Mín. caída: 0,60 m/s 69 km/h

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REFERENCIAS GENERALES

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“Las Alas de Perón”, Burzaco Ricardo, Ed. Da Vinci, 1995.

“Ala Volante Delta de IAME”, Horten Reimar, Rev. Nac. de Aeronáutica, Año XV, Nº 159, Junio 1955

“Ala Volante Caza Horten IX”, Horten Reimar, Rev. Nac. de Aeronáutica, Año III, Nº 5, Mayo 1950

“Desarrollo de Aviones Rápidos sin Cola: Proceso y Evolución de una Aeronave de Ala Delta”, Horten Reimar, Rev. Nacional de Aeronáutica, Año XII, Nº 126, Septiembre 1952

“Flying Wing Pilot Position and Design Options”, Horten Reimar, Rev. Soaring Motorgliding, Vol. 44, Nº 8, August 1980

“Planeadores Alas Volantes”, Horten Reimar, Rev. Nac. de Aeronáutica, Año XIII, Nº 139, Octubre 1953

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“Veleritos Sin Cola”, Horten Reimar, Rev. Nacional de Aeronáutica, Año II, Nº 10, Octubre 1949

IA-34: Primer Ala Volante del IAME”, Mascarello Juan M.,”Rev. Aeronaves, Año 1, Nº 2, Marzo 1999.

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“Horten Brothers 229”, Myhra David, Ed. Monogram Aviation Publications, 1983

“The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft”, Myhra David, Ed. Schiffer Publishing, 1988

“Tailless Aircraft in Theory and Practice”, Nickel Karl y Wohlfahrt, Ed. American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. (AIAA), 1990.