Hebdo sem40 2014

Routier

Le péage de transit poids lourds repoussé à début 2015

Le gouvernement a tenté vendredi 26 septembre d’apaiser les tensions persistantes avec les transporteurs routiers, en reportant de quelques semaines ou mois l’entrée en vigueur du péage de transit poids lourds, qui succède à l’Écotaxe et devait démarrer au 1er janvier.

Le gouvernement repousse à début 2015 le péage de transit poids lourds. “Afin de laisser le temps nécessaire à l’adaptation de ce nou-veau dispositif, la mise en service intervien-dra dans les tous premiers mois de 2015”, a annoncé vendredi 26 septembre le secrétariat d’État aux Transports. Une expérimentation à blanc de ce dispositif de financement des infrastructures de transport doit démarrer le 1er octobre sur tout le territoire et durera en-viron deux mois. Un comité de suivi sera en-suite réuni d’ici fin novembre.

La défunte Écotaxe, qui devait initialement être mise en place en juillet 2013, avait été re-poussée à deux reprises avant d’être suspendue lors du mouvement des Bonnets rouges. Elle avait été finalement remplacée, en juin, par le péage de transit poids lourds. Cette fois-ci, ce n’est pas un “report sine die”, a assuré le se-crétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, qui a pris ses fonctions fin août. Il s’agit d’une “question de semaines supplémentaires pour mener à bien l’expérimentation”, et faire les modifications législatives requises. Car une adaptation de la loi serait nécessaire, afin de calculer le taux de majoration du péage, non plus selon les régions de départ et d’arrivée, mais selon les bassins d’emplois. “La date du 1er janvier n’est plus un horizon indépassable, nous prendrons le temps de la négociation”,

a commenté Alain Vidalies, en évoquant une “initiative législative à l’automne”.

Transporteurs et chargeurs manifestent toujours leur opposition à ce dispositif et ont réagi plutôt froidement à ces annonces. Quatre d’entre elles, la FNTR, TLF, l’Unostra et la Chambre syndicale du déménagement, ont rappelé “leur opposition totale à l’Éco-taxe et leur volonté d’une remise à plat de toute la politique de financement des infrastructures”. L’OTRE, dont la mobilisation à l’automne 2013 avait été suivie par le mouvement des Bonnets rouges, et la Confédération générale du commerce de gros et international (CGI) ont annoncé qu’elles ne participeraient pas à l’expérimentation. Seule une autre proposition qui leur a été faite par le se-crétaire d’État, qui a réuni ces professionnels vendredi 26 septembre, a été saluée : le fait de “profiter de la période d’expérimentation pour confronter les solutions alternatives” formulées par certains acteurs du secteur, no-tamment l’OTRE. Alain Vidalies a souligné vouloir vérifier la faisabilité, notamment juri-dique, de ces solutions.

ContrAt mAintenu AVeC eComouV’

Quant à Ecomouv’, le consortium franco-italien chargé notamment de la collecte de l’Écotaxe, il “serait l’opérateur de la mise en place du système”. “Il n’y a pas de remise en cause” de son rôle. Le contrat entre l’État et Ecomouv’ est maintenu, mais les paiements sont suspendus jusqu’en mars 2015.

Les recettes qui seront issues du péage de transit sont évaluées à 600 millions d’euros par an — dont 30 millions pour les collectivi-tés locales — contre 1,15 milliard pour l’Éco-taxe. Pour compenser ce manque à gagner, plusieurs hypothèses sont à l’étude, a précisé Alain Vidalies, sans préciser lesquelles. Il a toutefois confirmé, comme l’avait fait plus tôt le secrétaire d’État au Budget, Christian eckert, qu’une augmentation de 2 centimes par litre du prix du gasoil était une des pistes

envisagées. “Il n’y a pas de décision prise à ce stade”, a-t-il commenté. Il a précisé que, “si cette hypothèse est validée, elle ne concernera pas le transport routier”. Il a également évoqué la piste d’un financement par les so-ciétés concessionnaires d’au-toroute, comme l’avait fait la

ministre de l’Écologie, Ségolène royal. Une piste d’autant plus tentante que l’Autorité de la concurrence a récemment appelé l’État à encadrer davantage leur activité. “Ce n’est pas si simple. C’est une piste de réflexion légitime, mais les exigences juridiques sont là pour tout le monde”, a relevé le secrétaire d’État.

Plus de 200.000 poids lourds sont ac-tuellement enregistrés auprès d’Ecomouv’, dont une moitié de français, mais seulement 30.000 véhicules sont dotés des équipements nécessaires. Avec la diminution du périmètre concerné par ce péage — lors du passage de l’Écotaxe à ce nouveau dispositif — ce ne sont plus 800.000 véhicules français et étran-gers qui auront besoin de s’enregistrer, mais seulement la moitié.

Julie ChAbAnAS

Haropa :Création d’un port à Vitry-sur-Seine

IAA d’Hanovre :Les constructeurs de poids lourds circonspects

Syndicat des énergies renouvelables :Les industriels expriment leurs besoins maritimes

Institutions/Infrastructures

“Une initiative législative

à l’automne”

CMA CGM-OOCL :L’Anzex NZN remplacé par un service communavec CSCL, OOCL et Pil

Stef :Un site de transports optimisé à Strasbourg

Entreprises

Panama :Le canal sera encore agrandi d’ici 25 ans

International

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69ème année Semaine 40 - octobre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2 - Semaine 40 - Octobre 2014 - l’antenne Haropa

Pilotée par l’EPA Orsa*, amé-nageur du quartier des Ardoines, une étude de faisabilité a confir-mé la pertinence de créer un port urbain à Vitry-sur-Seine. Ce projet validé cet été par les par-tenaires de l’établissement public dont Haropa-Ports de Paris, la Société du Grand Paris, Voies navigables de France et EDF, mobilise trois implantations le long de la Seine. De 1,5 hectare, la première (baptisée “Pointe EDF”) offrira un quai à usage partagé au service de plusieurs chantiers de déconstruction/construction et d’entreprises du

territoire. Ce quai “pourra pro-poser le déchargement de colis lourds et conteneurs, un poste de transit et un bâtiment dédié à la logistique”, selon l’EPA. Sur un terrain d’environ 1 hec-tare (“Fusillés”), la deuxième implantation accueillera des activités industrielles liées aux matériaux de construction, type centrale à béton, et probable-ment une déchetterie urbaine. Ces deux sites sont amenés à être pérennisés et à accueillir des usages variés dont de logis-tique urbaine. De 5,3 hectares, la troisième implantation

(“Arrighi”) recevra une plate-forme de transbordement dédiée à l’évacuation des terres du chan-tier de la ligne 15 du futur réseau de transport public Grand Paris Express. Au service de la Société du Grand Paris, l’aménageur de ce futur réseau, l’activité de cette troisième infrastructure s’arrêtera avec la fin des travaux de la ligne.

PlAnning Serré

Sur cette base, Haropa-Ports de Paris a lancé les études tech-niques, économiques, architec-turales et paysagères du projet. Achevées entre fin 2014 et 2015, elles permettront l’ouverture dès 2016 de la plateforme de trans-bordement servant à l’évacuation des terres excavées par la Société du Grand Paris, et à l’approvi-sionnement des équipements

nécessaires à la construction de la nouvelle ligne dont les vous-soirs. Un an plus tard, l’EPA Orsa envisage la réalisation du quai à usage partagé sur la Pointe EDF, et du port indus-triel destiné aux matériaux de construc-tion sur le terrain des Fusillés. Le tout avec une livraison en 2018 !

En plus de la Société du Grand Paris, plusieurs entre-prises ont manifesté leur intérêt pour ces futures installations por-tuaires aménagées à proximité de deux faisceaux ferrés exis-tants, et desservies par un réseau routier dense. À commencer

par EDF dont l’usine sur le site des Ardoines sera démantelée et reconstruite. À l’origine d’un flux

local de 80 ca-mions par jour, le groupe Stef s’est également posi-tionné tout comme Air Liquide pour le transport de co-lonnes d’air com-primé. Lesquelles sont achemi-nées aujourd’hui en convois ex-

ceptionnels vers le port de Bonneuil-sur-Marne après la tra-versée de plusieurs communes franciliennes...

érick DemAngeon

* Établissement public d’aménagement Orly Rungis Seine Amont

Création d’un port à Vitry-sur-SeineSitué en bord de Seine à 3 km de Paris, le quartier des Ardoines à Vitry-sur-Seine est engagé dans un programme d’aménagement urbain de très grande ampleur. Intégrée au projet Grand Paris, sa réalisation suppose l’évacuation de plusieurs millions de tonnes de terre et d’importants besoins d’approvisionnement. Des volumes et une localisation propices à la mise en œuvre d’une logistique fluviale à partir d’un nouveau port qui sera opérationnel dès 2016 avec le concours d’Haropa-Ports de Paris.

“Près de 8 hectares d’installations

portuaires aux portes de Paris”

Partenaire de la Société du grand Paris

Au service du chantier de la ligne 15 du réseau Grand Paris Express, la plateforme de transbordement fluviale des Ardoines à Vitry-sur-Seine s’inscrit dans le cadre du schéma directeur d’évacuation des déblais de la Société du Grand Paris. Ce der-nier a pour objectif d’établir une logistique durable, privilé-giant les modes alternatifs à la route, pour la construction du futur réseau de transport public à l’origine de 20 à 30 millions de m3 de terre à évacuer ! Pour sa mise en œuvre, la Société du Grand Paris a signé avec Haropa-Ports de Paris une conven-tion qui engage les deux parties à recourir au mode fluvial en priorité. En plus de l’utilisation du réseau portuaire francilien existant, le schéma d’évacuation prévoit la création de trois autres plateformes de transbordement à l’île de Monsieur (92), Grésillons (92) et Aubervilliers Canal (93). Sur le seul site des Ardoines, 1,2 million de tonnes de terre seront évacuées par voie d’eau évitant la circulation de 50.000 camions sur les routes franciliennes.

Débat public sur Port Seine-Métropole Ouest

Sur 100 hectares à la confluence de la Seine et de l’Oise, Port Seine-Métropole Ouest s’adresserait aux activités BTP et chantiers du Grand Paris dès 2020. Lancé le 15 septembre, le débat public durera trois mois. Quant à Port Seine-Métropole Est davantage orienté vers la logistique et les conteneurs, le projet est suspendu à l’amélioration des dessertes routières locales.

Jusqu’au 15 décembre, la concerta-tion publique sur Port Seine-Métropole Ouest doit permettre “de discuter sur l’opportunité du projet, ses caracté-ristiques et ses conséquences socio- économiques et environnementales”, dé-clare Christian leyrit, président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Sur la plaine d’Achères dans les Yvelines*, cette nouvelle plateforme multi- modale serait équipée d’un bassin inté-rieur et d’un quai à usage partagé. Son périmètre englobe une carrière exploitée

par GSM, un gisement de 14 millions de tonnes de granulats qui alimente les chan-tiers franciliens. Son aménagement repré-sente un investissement public de 110 mil-lions d’euros financé par Ports de Paris, maître d’ouvrage, les CPER État-Région Île-de-France, et l’Europe.

Selon le calendrier prévisionnel, les travaux débuteraient en 2018 pour une livraison des premières infrastructures dès 2020. Suivrait une construc-tion progressive jusqu’en 2040 au fur et à mesure de l’extraction des granulats. “Ce nouveau port permettrait d’utiliser la voie d’eau pour approvisionner les chantiers du Grand Paris et pour ache-miner les remblais nécessaires au ré- aménagement de la plaine, un cercle logis-tique vertueux”, souligne Alexis rouque.

Port De nouVellegénérAtion

Selon le directeur général de Ports de Paris, “la plaine d’Achères présente des atouts uniques en Île-de-France pour un projet portuaire et développer les modes alternatifs à la route”. En sus du réseau

navigable à grand gabarit, le site est en effet à proximité de l’ancienne gare de triage d’Achères Grand Cormier. À l’ho-rizon 2025, il allégerait la circulation rou-tière locale jusqu’à 450 camions par jour, et serait à l’origine d’un millier d’emplois directs. Certifiée ISO 14001, “la plate-forme portuaire intégrera des mesures environnementales et paysagères dès sa conception” avec, au préalable, une dé-pollution de ses sols qui ont accueilli pen-dant un siècle les eaux usées de la ville de Paris.

renDez-VouS Au PrintemPS 2015

À la demande de Ports de Paris alors que le seuil de saisine obligatoire de la CNDP est de 300 millions d’euros, le débat public “est un moyen d’enrichir le projet et d’éclairer notre décision”. Placée sous la présidence de michel gaillard, la Commission particulière nommée organisera huit réunions ou-vertes à tous, et s’appuie sur un site inter-net interactif (http://psmo.debatpublic.fr), les réseaux sociaux et diverses initia-

tives locales d’information. À compter du 15 décembre, elle remettra sous deux mois le compte-rendu et le bilan de la concertation. Ports de Paris aura ensuite trois mois pour statuer sur les suites don-nées au projet.

e. D.

* Sur trois communes : Achères, Andrésy et Conflans-Sainte-Honorine

Alexis Rouque, directeur général de Haropa-Ports de Paris

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Le quai partagé du futur port urbain des Ardoines à Vitry-sur-Seine

l’antenne - Semaine 40 - Octobre 2014 - 3

“Notre industrie traverse aujourd’hui une période un peu compliquée”, a déclaré bruno blin, président de Renault Trucks (groupe Volvo), en amont de l’ou-verture au public aujourd’hui du salon IAA, qui se tiendra jusqu’au 2 octobre. “La situation n’est pas uniforme, il n’y pas de raison de se montrer pes-simiste mais pas de raison non plus d’être e u p h o r i q u e ” , estime pour sa part eckhard Scholz, à la tête de la marque allemande VW Nutzfahrzeuge. Le plus gros acteur du secteur, l’alle-mand Daimler, présent dans le monde entier via diverses marques (Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, etc.), attend un marché des camions de plus de 6 tonnes stable cette année, avec de grandes disparités selon les régions.

lA ruSSie SCrutée De PrèS

Selon les estimations du ca-binet IHS, la demande mondiale de poids lourds devrait reculer de 2,3 % sur un an en 2014, à quelque 2,65 millions d’unités, avant de repartir légèrement en 2015. L’an passé, les ventes avaient progressé de 2,8 %. La branche des véhicules commerciaux (bus, utilitaires légers et poids lourds) est beaucoup plus sensible que celle des véhicules particuliers aux frémissements de la conjonc-ture. Or, les perspectives se sont

obscurcies dans plusieurs régions importantes, comme le Brésil, plus gros marché d’Amérique du Sud, et la Russie, où la demande décline dans un contexte de ralen-tissement économique aggravé par la crise ukrainienne. Volvo Trucks et Renault Trucks, tous deux propriétés du suédois Volvo,

ont déjà réduit leur production en Russie.

En Europe de l’Ouest, le début d’année a été bon “mais nous avons des indi-

cations selon lesquelles le marché va fortement reculer au second semestre”, explique Christoph Domke, analyste de la société de conseil IHS Automotive. Le marché européen a été soutenu par l’entrée en vigueur au 1er jan-vier de nouvelles normes antipol-lution (Euro 6), qui a engendré fin 2013 une forte demande de camions conformes à l’ancienne norme, Euro 5. Cela a gonflé de manière artificielle les nouvelles immatriculations en début d’an-née, mais cet effet est en train de s’estomper.

SituAtion trèS ContrAStée

Claes nilsson, président de Volvo Trucks, pronostique un marché “stable en Europe cette année et l’an prochain”, sauf aggra-vation de la situation en Russie, et admet que “les nuages s’amoncè-lent”. Daimler pour sa part attend un repli “d’au moins 5 %” du marché

européen par rapport à 2013. “J’insiste ici sur “au moins””, a dit mardi 23 septembre le responsable de sa division de véhicules commer-ciaux, Wolfgang bernhard.

Le conflit ukrainien “ne pèse pas seulement sur la Russie, mais également de plus en plus sur la conjoncture en Europe de l’Ouest”, souligne Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche automobile alle-mand CAR. Christoph Domke considère d’ailleurs que l’ouest

du Vieux Continent consti-tue, avec l’Europe de l’Est et l’Amérique du Sud, l’une des “trois régions à problèmes en ce moment”. Bruno Blin, de Renault Trucks, évoque l’hésitation qui gagne de grands marchés euro-péens comme la France et l’Italie, sur fond de croissance atone.

D’autres marchés sont en pleine forme au contraire, comme les États-Unis et le Japon. Selon IHS, les ventes de poids lourds de-vraient bondir de 10 % cette année

aux États-Unis, là où la Chine, pre-mier marché mondial, affichera un repli de 4 %, le Brésil une baisse de 10 % et la Russie de 16 %. Face aux incertitudes macro- économiques et géopolitiques, Daimler compte sur le salon de Hanovre pour insuffler de l’élan au marché en fin d’année. Le constructeur y présente en grande pompe un concept de camion au-tonome à horizon 2025.

estelle PeArD

IAA d’Hanovre

Les constructeurs de poids lourds circonspectsAprès une année 2013 porteuse, les constructeurs de véhicules utilitaires réunis à l’IAA d’Hanovre, grand-messe européenne du secteur, s’attendent à un cru 2014 plus difficile dans un marché chahuté par la crise ukrainienne et une baisse de régime dans plusieurs régions.

“Notre industrie traverse une période un peu compliquée”

Infrastructures/Institutions

© renaulT Trucks

CNAN MED SpaAVIS D’ATTRIBUTION PROVISOIRE

NIF N° 000516096875634CNAN MED Spa informe l’ensemble des soumissionnaires

ayant répondu à l’avis de vente national et international ouvert N° 01/CNAN MED Spa /2014, que la vente du navire RO/RO « TELEGHMA », a été attribué provisoirement à :

Nom du soumissionnaire

RIFAT EMRE SONMEZ

Tout soumissionnaire qui contesterait ce choix, pourra in-troduire un recours auprès de la Commission des Marchés de l’Entreprise dans un délai de huit (08) jours suivant la date de la première parution de cet avis d’attribution provisoire dans la presse, à l’adresse suivante :

CNAN MED SpaSecrétariat de la Direction Générale

105, Rue de Tripoli - Hussein Dey, Alger.

CNAN MED SpaAVIS D’ATTRIBUTION PROVISOIRE DU MARCHÉ

NIF N° 000516096875634CNAN MED Spa informe l’ensemble des soumissionnaires ayant répondu à l’avis d’appel d’offre

international restreint N° 01/CNAN MED Spa /2014, ayant pour objet l’acquisition de quatre (04) navires en service neufs ou de moins de cinq (05) ans d’âge au jour de la livraison, de l’attribution provisoire du marché comme suit :

Désignation Soumissionnaire Nom Note Note Notedes lots sélectionné du navire Technique financière globale

IHB SHIPPING Lot 01 MARCIANA LTD MARCIANA 70 100 82

NOORDRIVER SHIPPING LIEKE SHIPPING LIEKE 65.3 73.7 68.7

Lot 02 Infructueux

Tout soumissionnaire qui contesterait ce choix, pourra introduire un recours auprès de la Commission des Marchés de l’Entreprise dans un délai de dix (10) jours suivant la date de la pre-mière parution de cet avis d’attribution provisoire dans la presse, à l’adresse suivante :

CNAN MED SpaSecrétariat de la Direction Générale

105, Rue de Tripoli- Hussein Dey ,Alger.

Les autres soumissionnaires intéressés de prendre connaissance des résultats de l’évaluation de leurs offres technique et financière sont invités à se rapprocher du Secrétariat de la Direction Générale de CNAN MED à l’adresse sus indiquée, dans les trois (03) jours qui suivent la publica-tion du présent avis.

4 - Semaine 40 - Octobre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Il y a un peu moins d’un an, Armateurs de France par la voix de Philippe louis-Dreyfus aler-tait l’État et les industriels fran-çais lancés dans les EMR à ne pas oublier la dimension logistique, maritime en particulier, dans leurs projections. Si les pouvoirs publics tardent à réagir, les in-dustriels ont bien conscience des défis maritimes associés à leurs activités. En témoigne l’inter-vention de thierry Soudet, du Syndicat des énergies renouve-lables, le 23 septembre à Paris lors d’un colloque consacré à

l’enseignement maritime à l’ini-tiative de l’Association des amis de l’Université maritime mon-diale. Globalement, “les forma-tions actuelles des lycées et écoles maritimes croisent le dévelop-pement quantitatif des activités industrielles en mer dans les do-maines du design, la construction, l’exploitation et la maintenance des navires. Des efforts sont ce-pendant à mener sur le design et la construction navale pour accéder à des navires de travail compéti-tifs. Il faut orienter les formations dans les écoles d’architecture

navale en ce sens”. Autre volet à renforcer : “L’exploitation de certains navires spécialisés dans l’installation et l’assistance”. Pour Thierry Soudet, elle requiert des formations spécifiques sur, par exemple, la conduite d’opé-rations industrielles complexes en mer, la gestion de projet, la manutention en mer de colis lourds et spéciaux, ou le position-nement dynamique.

ConVergenCeS

De l’avis des armateurs comme des industriels, il semble plus facile de renforcer les compé-tences techniques d’un marin que de “maritimiser” un terrien. Une série d’interventions industrielles en mer impose en effet des com-pétences et moyens maritimes : entretien et signalisation des champs, contrôle des fondations et des engins de levage, sécurité, sauvegarde et sauvetage... Si les théâtres d’opérations en hauteur et confinés diffèrent, “il existe de nombreuses similitudes entre une éolienne, un sys-tème de propul-sion et d’énergie embarquée sur un navire”. Selon Thierry Soudet, les formations de techniciens de maintenance éo-lienne “terrestre” n’intègrent pas la dimension marine ouvrant de réelles perspectives pour les écoles maritimes. Formations “EMR” à l’attention de techni-ciens déjà “amarinés” ou en élec-tronique de puissance sont ainsi suggérées.

La maîtrise des exigences Qualité, Hygiène, Sécurité, Environnement (QHSE) et des

coûts est une autre valeur ajou-tée recherchée par les industriels engagés dans les EMR, éo-liennes notamment. “La QHSE est un sujet de formation pour

les écoles mari-times à condition d’adapter les compétences de bases et/ou les expériences des praticiens aux métiers EMR. La simple trans-position des règles Oil&Gas, contraignantes et coûteuses,

n’est pas la meilleure solution. Un dialogue étroit entre indus-triels, armateurs et écoles est à établir pour définir et faire évo-luer le bon niveau de QHSE”. Dans une filière en phase de déve-loppement, la maîtrise des coûts corrélée à la gestion des risques est également un enjeu majeur.

Ici, en sus de la formation, l’ex-périence et le savoir-faire des ar-mateurs constituent un véritable atout reconnaît le syndicat.

giSement D’emPloiS mAritimeS

Apanage dans l’immédiat des armateurs britanniques, danois, néerlandais et allemands, les ac-tivités industrielles en mer dispo-sent d’un fort potentiel de déve-loppement en France. Suite aux deux premiers appels d’offres éoliens offshores, la production de 3.000 MW a été attribuée sur six sites avec des mises en service étalées entre 2018 et 2023. “D’ici 2020, le déploiement et l’exploi-tation de ces champs seront à l’origine de 10.000 nouveaux emplois, et de 30.000 à l’hori-zon 2030”, dont 20 % d’emplois maritimes...

érick DemAngeon

Syndicat des énergies renouvelables

Les industriels expriment leurs besoins maritimesLes énergies renouvelables marines constituent un gisement de nouveaux emplois pour les filières maritimes et portuaires. De l’ordre de 6.000 à l’horizon 2030 ! Un défi pour les lycées et écoles maritimes mais aussi pour les armateurs français face à une concurrence européenne déjà aiguisée.

“Plus facile de renforcer

les compétences techniques d’un

marin que de “maritimiser”

un terrien”

le transport doit être payé à son juste prix

Les entreprises de l’ensemble du trans-port, réunies au sein du Groupement inter- professionnel pour le transport et la logistique (GITL), plaident pour des transports payés à “leur juste prix”, qu’il s’agisse de marchandises ou de personnes. “Notre constat, c’est que la mo-bilité n’est pas payée à son juste prix”, a déclaré jeudi 25 septembre le président du GITL, Jean-Marc Janaillac. Le groupement, qui réunit huit organisations professionnelles du transport mari-time, routier, urbain, ferroviaire et aéronautique, avertit ainsi sur la nécessité, pour les chargeurs de marchandises ou pour les voyageurs “de payer plus pour assurer le coût d’une mobi-lité efficace”. Jean-Marc Janaillac précise que, “depuis dix ans, les dépenses par voyage ont augmenté, tandis que les recettes par voyageur ont stagné ou baissé”. Par ailleurs, ajoute-t-il, “les entreprises aujourd’hui sont incapables de prendre sur elles le coût des mesures décidées à l’échelle européenne ou mondiale”. Le transport

souffre, selon lui, d’“un problème de reconnais-sance”, puisque, quel que soit le domaine d’ac-tivité, qu’il s’agisse d’une “économie ouverte ou régulée, il y a une incapacité du monde du trans-port à se faire rémunérer correctement”. La sur-capacité dans le fret, et les charges qui pèsent sur les entreprises françaises du secteur, constituent, selon le groupement, un handicap à la rentabilité des entreprises du secteur. Il est également né-cessaire, souligne le GITL, que les dépenses pu-bliques soient maintenues pour la construction et l’entretien des infrastructures, indispensables à leur activité. Les organisations professionnelles ne sont en revanche pas toutes sur la même ligne concernant le mode de financement de ces infras-tructures. Elles n’ont notamment pas de position commune sur le péage de transit poids lourds, destiné à remplacer l’Écotaxe, qui est souhaité par les entreprises de transport urbain ou ferro-viaires, mais suscite une opposition de la part du transport routier.

GITL

SèTe

Service roulier avec Istanbul

Opérée par le logisticien Ekol et l’affréteur Alternative Transport, une nouvelle ligne roulière relie Sète à Istanbul chaque semaine depuis ce mois-ci. En cinquante-huit heures port à port, le service ambitionne le transport de 10.000 à 15.000 remorques par an.

Depuis le lancement en janvier du trafic de voitures Ford produites en Turquie et destinées au marché français, le port de Sète gagne en no-toriété auprès des opérateurs logistiques turcs. Sans accroc, cette nouvelle activité rou-lière portera en 2014 sur un flux de 30.000 à 35.000 au-tomobiles. De quoi susciter l’envie de renforcer les liens et les échanges avec un pays dont l’économie et l’indus-trie sont florissantes. Amorcé au second semestre 2013, ce travail commercial “qui mobi-lise toute la communauté por-tuaire sétoise”, insiste olivier Carmes, nouveau directeur du port, a trouvé un nouvel écho. Tous les mardis depuis ce mois-ci, Port Sud de France est ainsi relié à Haydarpaşa à proximité d’Istanbul par un service roulier opéré par Ekol et Alternative Transport. Avec deux jours et demi de mer (cinquante-huit heures), la ligne bénéficie de tarifs por-tuaires préférentiels pendant la première année “à l’instar de tous les démarrages de nouveaux services”. Dans les deux sens, elle compte à son bord des remorques routières

transportées entre la Turquie et l’Europe de l’Ouest, France, péninsule Ibérique et Royaume-Uni en particu-lier. À Sète, les opérations de consignation et de manu-tention sont assurées par SPS (Services portuaires sétois, fi-liale du groupe Bolloré) sur le bassin Colbert.

À raison de 200 mouve-ments par escale – 120 re-morques à l’import et 80 à l’export en moyenne –, la ligne s’appuie pour l’heure sur le navire roulier “Ayshe”. D’une capacité de 180 re-morques par voyage, il est af-frété par Alternative Transport dans le cadre d’une structure commune créée avec Ekol.

ProJet FerroViAire

Au risque de rencontrer les mêmes difficultés que le ser-vice roulier UN Ro-Ro entre Toulon et Istanbul lors de son démarrage sur le respect des règles de cabotage routier en Europe, les remorques sont traitées de et vers Sète par des conducteurs turcs en plus de l’intervention de transporteurs routiers français locaux et européens. “L’objectif d’Ekol et d’Alternative Transport est de transférer une partie des flux sur rail. Plusieurs entre-prises ferroviaires et opéra-teurs de transport combiné rail-route sont actuellement consultés dans ce cadre”, confie le directeur du port. Au cours de la première année, l’objectif de la ligne est ambi-tieux avec un trafic de 10.000 à 15.000 remorques et une cinquantaine d’escales.

e. D.

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Thierry Soudet, président du pôle Exploitation/Maintenance, commission éo-lienne du Syndicat des énergies renouvelables, directeur projet EMR du groupe Louis-Dreyfus Armateurs


Rhône-Alpes Création est, depuis presque un quart de siècle, au service du soutien financier des entreprises innovantes. Cet organisme a sou-tenu 245 entre-prises avec plus de 3.200 emplois directs créés en de nombreux secteurs. Début 2014, il s’est doté d’un nouveau fonds d’amorçage, R2V, ouvert non seulement aux entreprises rhônalpines mais aussi de Paca.

4 à 5 millionS D’euroS PAr An

“Avec Rhône-Alpes Création II et R2V et 46 millions d’euros mobilisés auprès d’actionnaires publics et privés lors des vingt-

quatre derniers mois pour ampli-fier notre action, notre objectif est

de soutenir un niveau d’inves-tissement de 4 à 5 millions d’eu-ros par an avec ces deux outils c o m p l é m e n -taires”, ob-serve Sébastien

touvron, président de Rhône-Alpes Création.

“Les secteurs des biotechno- logies-santé représentent 25 %, les TIC 30 %, l’industrie 25 % et les services 20 %”, précise isabelle bou Antoun, directeur général délégué. Ces dernières années, des sociétés liées au monde du transport et de la logis-tique ont profité de cet investis-seur généraliste qui est souvent “leader de tours de table” et dont

l’effet de levier permet de multi-plier par trois le montant de ses propres interventions en fonds propres. C’est le cas, par exemple, de Boa Concept, concepteur sté-phanois de solutions pour les préparations de commandes,

d’IP3 Group, fabricant de plots brevetés pour palettes en carton ondulé standard ou sur mesure, d’Itris Automation Square avec ses logiciels pour automates pro-grammables industriels et sys-tèmes embarqués, de Logtimum,

éditeur d’une solution de gestion de transport de marchandises, ou du savoyard Softica qui réalise une gamme innovante de portes automatiques…

Annick bérouD

Rhône-Alpes Création

Un quart de siècle de soutien aux entreprises innovantes

Lancé à Lyon, par Alain Mérieux, alors vice-président du Conseil régional, voici vingt-quatre ans, Rhône-Alpes Création accompagne le financement des entreprises innovantes dans la deuxième région économique de France.

“Rhône-Alpes Création soutient 245 entreprises”

Infrastructures/Institutions

les “French Atlantic Ports” récompensés

Le Havre, Rouen-Honfleur, Cherbourg, Saint-Malo, Brest, Lorient, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Le Verdon et Bayonne-Saint-Jean-de-Luz-Hendaye, re-groupés sous le label “French Atlantic Ports” (FAP), représentent 322 escales de paque-bots et plus de 375.000 passagers. Les FAP ont été distingués à l’occasion des Seatrade Insider Cruise Awards, au Grand Teatre del Liceu à Barcelone le 17 septembre. Lors du salon bisannuel Seatrade Med, cette cérémo-nie récompense les destinations, ports, four-nisseurs, qui se sont distingués par la qualité de leurs prestations. Le jury était composé de représentants internationaux du secteur de la croisière, dont par exemple Christine Duffy, présidente et directrice générale de la Cruise

Lines International Association (CLIA). Les “French Atlantic Ports” concouraient dans la prestigieuse catégorie “Destination de l’an-née” pour la campagne “The Art de vivre” symbolisant la diversité et la complémenta-rité des régions Normandie, Bretagne, Val-de-Loire et Sud-Ouest. Elle vise à accroître la visibilité des ports de croisière français situés sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique pour inciter les compagnies à inclure ces ports sur leurs itinéraires. Les ports du littoral atlan-tique se réjouissent de leur place en finale et sur le podium, aux côtés de destinations telles que Singapour Tourism Board (classé premier) et Cruise Hambourg.

Vincent CALAbRèSE

SeaTade MedLyon

EM et l’UIC lancent un MbA ferroviaire

Bernard Belletante, directeur général d’EM Lyon Business School et Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’Union internationale des chemins de fer, ont récemment signé un accord pour lancer le premier “Global Executive MBA” dédié au transport multimodal et particulièrement ferroviaire.

EM Lyon et l’UIC lan-cent un MBA dédié au mode ferroviaire. Ce programme, qui commencera en février 2015, devrait faciliter l’ac-quisition d’une connaissance stratégique du secteur fer-roviaire international et des innovations politiques et ma-nagériales en cours, aider les dirigeants de cette industrie à développer un esprit en-trepreneurial, apprendre aux participants à mobiliser leurs collaborateurs pour qu’ils s’engagent dans les change-ments décisifs, renforcer l’ef-ficacité et la sécurité, influen-cer les principales parties prenantes du secteur, fournir aux dirigeants les outils pour identifier et saisir les pos-sibilités d’amélioration de

l’efficacité et de la satisfac-tion du client.

Le Railway Global Executive MBA est développé par EM Lyon. Il vise à former les managers et cadres de cette industrie ayant au moins dix ans d’expérience. La formation mixera les modules en e-lear-ning et en face-à-face ainsi que la participation à deux événe-ments communautaires mon-diaux et trois projets d’équipes de type “action learning” dédiés à l’industrie ferroviaire. La formation dispensée en an-glais durera dix-neuf mois dont dix-huit enseignés à distance et le diplôme obtenu sera reconnu au niveau international.

“Face à l’évolution rapide de la population, des techno-logies de l’information, des attentes des clients et de la conjoncture internationale, le moment est venu de pré-parer la future génération de dirigeants des chemins de fer de demain”, a observé Jean-Pierre loubinoux à propos de ce MBA “unique en son genre”.

Vladimir Yakunin, pré-sident de Russian Railways, est le président de l’UIC, union créée en 1922 qui ras-semble 240 membres sur cinq continents.

A. b.

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6 - Semaine 40 - Octobre 2014 - l’antenne Entreprises

Le service hebdomadaire commun, opéré par CMA CGM, China Shipping Container Lines (CSCL), Orient Overseas

Container Lines (OOCL) et Pacific International Lines (PIL), effectuera une boucle de 49 jours, permettant une couverture éten-

due en Asie et en Nouvelle-Zélande. Selon l’armateur fran-çais, il inclura une escale dans un port australien sur la route depuis l’Asie.

une eSCAle De PluS en AuStrAlie

En sortie de Shanghai, les navires desserviront Ningbo, Chiwan, Kaohsiung, Brisbane, Auckland, Port Chalmers, Lyttelton, Napier, Tauranga, Hong Kong, Shekou, Keelung et de nouveau Shanghai.

Parmi les sept porte- conteneurs d’une capacité unitaire de 4.250 EVP opérés sur ce ser-vice, CMA CGM en déploiera trois, OOCL en ap-portera deux. Les deux autres seront déployés par CSCL et par Pil. Selon le groupe français, sa

filiale ANL continuera à bénéfi-cier d’une allocation d’espaces. Ce service remplacera le service Anzex NZN, opéré actuellement par CMA CGM et OOCL.

Xavier eiglier, directeur cen-tral des lignes Antilles Guyane, océan Indien et Océanie du troi-sième armateur mondial, ex-plique : “Grâce à un service direct entre la Nouvelle-Zélande et le Nord-Est asiatique, la nouvelle rotation en Asie ne se concentrera pas seulement sur l’Asie centrale et du Nord-Est.

Tout en ajoutant une escale en Australie, contri-buant ainsi à une croissance de l’offre de CMA CGM entre l’Asie et l’Aus-tralie, nous main-

tiendrons nos escales dans les cinq ports de Nouvelle-Zélande, qui étaient couverts jusqu’à pré-sent par l’actuel service Anzex,

ré affirmant ainsi notre volonté et notre engagement de fournir une offre large et sérieuse, grâce à un service direct entre la Nouvelle-Zélande et l’Orient”.

Vincent CAlAbrèSe

CMA CGM-OOCL

L’Anzex NZN remplacé par un service communavec CSCL, OOCL et Pil

Dès le mois de novembre 2014, CMA CGM propose une nouvelle rotation sur son service commun avec CSCL, OOCL et Pil, entre le Nord-Est de l’Asie, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. L’Anzex disparaît ainsi pour céder la place à ce nouveau service élargi.

“Un service direct entre la

Nouvelle-Zélande et l’Asie”

Position confortée sur l’Asie-PacifiqueDachser a repris les parts de son partenaire dans trois pays d’Asie. L’entreprise familiale allemande devient l’unique actionnaire de ses filiales en Inde et en Thaïlande et l’actionnaire majoritaire de la joint-venture au Bangladesh.

En août 2014, Dachser a acquis la totalité des parts de Indglobal, une filiale d’AFL, en Inde et Thaïlande ainsi que la majorité de ses parts au Bangladesh. La collaboration entre Dachser, le fournisseur international de solutions de trans-port et de logistique, et AFL Pvt. Ltd., l’un des prestataires logistiques les plus importants en Inde, avait débuté en 1996 et a pris la forme d’un partenariat.

De 2007 à aujourd’hui, les entreprises ont développé conjointement les marchés régionaux en Inde en y fondant une joint-venture. Elles ont également établi de nouvelles organisations au

Bangladesh et en Thaïlande, les intégrant aux in-terconnexions mondiales du réseau logistique du groupe allemand. En 2011, la compagnie avait été rebaptisée Dachser India.

500 SAlAriéS en inDe

En Inde, où le siège local est basé à Mumbai, le prestataire logistique maintient sa présence avec près de 500 salariés sur 27 sites. Selon la direction de l’entreprise, “son corps de métier se concentre autour des services de fret aérien et maritime aussi bien que des contrats logis-tiques”. Au Bangladesh, Dachser est présent sur deux sites. En Thaïlande, il est implanté à Bangkok. Ces dernières années, l’entreprise al-lemande a réalisé des investissements importants dans la zone Asie-Pacifique, en établissant des filiales en Indonésie, à Singapour, en Thaïlande, au Vietnam et en Malaisie, et en développant ses activités en Chine et en Corée.

V. J. C.

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Sara

Rubis veut racheter à Total sa part de 50 %

Le groupe français Rubis, spécialiste du stockage et de la distribution de produits pétroliers, a annoncé lundi 22 janvier être en négociations exclusives avec Total pour racheter sa part de 50 % dans la raffinerie antillaise Sara.

“Rubis a remis à Total une offre irrévocable de rachat de sa participation de 50 % dé-tenue dans la Sara” (Société anonyme de la raffinerie des Antilles), a indiqué le groupe. “Rubis, déjà actionnaire à hauteur de 35,5 %, pourrait en cas d’avis favorable voir sa participation portée entre 71 % et 85,5 % en fonction du degré d’exercice du droit de préemption des tiers action-naires”, a-t-il précisé. Le groupe français avait indi-qué en août que la rentabi-lité de Sara était affectée par un décret entré en vigueur en février pour réglementer le prix des produits pétro-liers dans les Antilles, avec l’objectif de faire baisser les prix à la pompe en rognant sur les marges des pétroliers. L’opération, dont le montant

n’a pas été communiqué, per-mettrait toutefois à Rubis de poursuivre son extension dans la Caraïbe, où il a acquis fin 2012 un réseau jamaïcain de stations-service. “Le rachat de la participation de Total viendra consolider la position de Rubis dans cette zone et accroître la complémentarité logistique et d’approvision-nement avec ses opérations réalisées dans l’ensemble de la zone Caraïbes”, a expliqué le groupe. “Sara, qui évolue dans un environnement de prix et de rentabilité adminis-trés par voie de décret, consti-tue un outil de raffinage et de logistique au cœur du dispo-sitif pétrolier dans la zone des Antilles et Guyane françaises, où Rubis est présent en dis-tribution de différents fuel, du GPL, de carburants avia-tion, de bitume et de lubri-fiants”, a-t-il précisé. La Sara a une capacité de production d’environ 800.000 tonnes par an, pour une consomma-tion locale d’un million de tonnes. Le solde est importé. La transaction est soumise à l’approbation des autorités de la concurrence compétentes. Elle pourrait être bouclée avant mi-2015, selon Rubis.

Xavier Eiglier, directeur central des lignes Antilles Guyane, océan Indien et Océanie de CMA CGM

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Stef Transport passe du sud au nord de Strasbourg. Le récent déménagement de son site local pour 15 millions d’euros résulte de la conjugaison de plusieurs facteurs. “La nouvelle implanta-tion à Bischheim nous rapproche

de nos principaux clients, à savoir des entreprises agroalimentaires basées dans la zone voisine de Hoerdt. Elle procure un accès plus rapide à l’autoroute. Et elle est plus confortable pour la majorité de notre personnel, qui

réside au nord de l’aggloméra-tion”, décrit michel goncalves, directeur du site.

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Le groupe a également calculé que l’accès au centre-ville de Strasbourg serait plus rapide que depuis la précédente implantation d’Ostwald devenue obsolète. Le critère a son importance dans le contexte du développement de la logistique urbaine pour la res-tauration hors domicile, située pour l’heure à 5 tonnes par jour vers 56 points de livraison. Une zone est dédiée à cette activité, avec trois portes à quai pour la ré-ception de véhicules 3,5 tonnes. Cette infrastructure n’existait pas à Ostwald.

Bischheim emploie 200 sa-lariés et totalise 9.000 m2, ce qui le situe dans la four-chette haute de Stef Transports.

“Le déménagement n’augmente pas les surfaces (une réserve d’extension de 4.300 m2 est tou-tefois disponible), mais il opti-mise leur utilisation”, souligne Michel Goncalves. L’agencement plus fonctionnel permet de mieux distinguer les flux entre les trois seuils de tempé-ratures : - 25 °C (avec une chambre de stockage de 2.100 m3), + 2 à + 4 °C et ambiant. “Le frais demeure notre cœur de métier et notre porte d’en-trée principale vers le client”, rappelle Patrick marquart, di-recteur régional Est.

Dotée en propre de 96 véhi-cules soit trois porteurs frigo, de 37 tracteurs et de 56 remorques frigorifiques, la plateforme conjugue livraison de proximité et expéditions lointaines avec une

prédominance des secondes : elles représentent 600 tonnes quoti-diennes, vers la France en J+1 (Île-de-France, Nord, Bretagne…) et vers l’Europe, en direct ou via les agences du groupe. L’autre volet d’activité représente 250 tonnes

par jour distri-buées dans le Bas-Rhin.

Inaugurée le 19 septembre, l’infrastructure est la seconde du groupe après

Les Essarts (Vendée) à décrocher la certification de qualité envi-ronnementale “NF Bâtiments tertiaires démarche HQE”. Elle vient ponctuer un programme d’investissements de 35 millions d’euros depuis 2009 en faveur des sites strasbourgeois du groupe, transport et logistique confondus.

Christian robiSChon

Stef

Un site de transports optimisé à StrasbourgLe groupe Stef a déplacé au nord de l’agglomération sa plateforme strasbourgeoise de 9.000 m2 sous température contrôlée, en un lieu plus proche des axes routiers et des clients.

“L’accès au centre-ville

sera plus rapide”

Dans de nouveaux murs à mulhouseLe groupe Heppner, originaire d’Alsace, déplace son site de Mulhouse du centre-ville vers la périphérie pour s’installer dans 4.000 m2 plus fonctionnels.

Située à Pulversheim, la nouvelle agence a été inaugurée en septembre, elle a mobilisé 3 mil-lions d’euros d’investissements. Ses 48 salariés assurent une gamme large d’offre de services : messagerie, commission de transports, opéra-tions de douane, transport aérien et maritime, logistique. Bénéficiant du statut OEA (Opérateur économique agréé), il comprend 3.600 m2 de quais avec 47 portes, ce qui traduit une extension par rapport à la précédente implantation mulhou-sienne. “Nous avons mis en place douze lignes directes quotidiennes vers la région parisienne, Lyon, Avignon, Lille, Le Mans et plusieurs villes du Grand Est”, souligne Catherine blanchard, directrice de l’agence.

La certification Certipharm revêt une dimen-sion stratégique : le secteur de la pharmacie, particulièrement dynamique dans cette région voisine de Bâle, compte parmi les objectifs de

croissance. Le site prévoit quatre ou cinq em-bauches dans ce but d’ici un an. L’activité dans la région de Mulhouse a enregistré une crois-sance de 18 % depuis le début de l’année, mais Heppner reconnaît volontiers que la fermeture du site Mory-Ducros n’y est pas étrangère.

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Pour le groupe familial, la réimplantation à Pulversheim s’inscrit dans un contexte d’expan-sion dans l’Est. Elle suit l’ouverture de bureaux à Dijon, puis cette année à Reims et Troyes. Heppner prévoit aussi d’occuper des bureaux dans le nouveau terminal cargo de l’Euroairport Bâle-Mulhouse qui doit entrer en service début 2015.

En Alsace sa région d’origine et de siège social, Heppner emploie 420 personnes sur sept sites pour un chiffre d’affaires de 90 mil-lions d’euros en 2013, soit 15 % du total groupe. “La région réalise 55 % de son chiffre d’affaires à l’international”, précise Christophe Schmitt, le directeur régional Est.

C. r.

heppner

GT LocaTIon

Une stratégie adossée à des expertises sectoriellesFace à de nouveaux concurrents sur le marché de la location de véhicules avec conducteur, GT Location répond par l’innovation et le service. Sur quelques filières ciblées, cette démarche porte ses fruits auprès de clients qui, à l’image de tous les acteurs du transport routier, attendent des clarifications sur le péage transit poids lourd.

Stable en 2013 avec un volume d’affaires de 104 mil-lions d’euros, l’activité de GT Location retrouve cette année un rythme de croissance à deux chiffres. À hauteur de 10 % à mi-septembre, ce dé-veloppement capitalise sur ses ressources humaines et l’innovation autour de deux priorités : “Conforter l’exper-tise et la présence du groupe dans ses secteurs traditionnels, et densifier son implantation géographique sur les zones de ses clients afin de leur appor-ter plus de flexibilité”, déclare michel Sarrat. Sans exclure d’éventuelles croissances ex-ternes servant cette stratégie, l’essentiel de la progression du loueur provient de ses col-laborations existantes, et de nouveaux contrats “dans un environnement difficile. Le marché est de plus en plus concurrentiel attirant de nouveaux acteurs parmi les grands groupes comme Dentressangle ou Transalliance, mais aussi parmi des loueurs sans conduc-teur comme Via Location ou Fraikin”. Appelée à s’intensi-fier, selon le président de GT Location, cette concurrence accrue intervient à l’heure où “le secteur est dans le flou face à la mise en œuvre du péage transit poids lourd”.

Parmi les succès commer-ciaux récents, Michel Sarrat cite l’appel d’offres remporté

avec Euralis, client depuis 2008, dans la filière avicole en Bretagne et Vendée, et la reconduction de sa colla-boration avec Saint-Gobain Distribution Matériaux ini-tiée dès 2003. GT Location accompagne ainsi le leader du négoce de matériaux de construction dans sa démarche Évoluvert dont l’objectif est de réduire l’empreinte car-bone de sa logistique. Dans ce cadre, le loueur a mis à sa disposition deux véhicules fonctionnant au gaz naturel comprimé (GNC ou GNV) en Île-de-France, et six autres sont commandés pour les ré-gions parisienne et bordelaise.

ACteur en logiStique urbAine

En logistique urbaine tou-jours, il intervient depuis peu pour ses clients historiques Martin Brower, logisticien de McDonald’s, et Samada, filiale logistique de Monoprix, dans la livraison des premiers sites labellisés Certibruit avec des véhicules certifiés Piek.

Dans le Nord de la France, l’année 2014 est marquée aussi par l’externalisation auprès de GT de CB Services, filiale transport de Carrières du Boulonnais. À l’aide de conducteurs spécialisés, ses activités couvrent le transport et la distribution de granulats, béton et bloc-béton avec une grande diversité de véhicules. “Cela a été l’occasion de créer la filiale métier régio-nale, GT Béton Services, qui a repris les soixante conduc-teurs de CB Services plus les conducteurs Béton Prêt à l’Emploi de GT Nord”... Et pour conserver une longueur d’avance sur ses concurrents et se démarquer auprès de ses clients, le loueur a créé une nouvelle direction Innovation confiée à son ancien direc-teur des ressources humaines, David bordessoules.

érick DemAngeon

Entreprises

Le site de Stef à Bischheim totalise 9.000 m2

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8 - Semaine 40 - Octobre 2014 - l’antenne

Le SNPL, principal syndicat de pilotes d’Air France, a mis fin di-manche 28 septembre à une grève historique de quatorze jours mais la reprise du travail va se dérouler dans un climat tendu, la direction confirmant le développement de Transavia France de façon unila-térale. Les passagers devront pa-tienter pour un début de retour à la

normale. Mais la reprise pourrait se révéler compliquée car le Spaf, deuxième syndicat représentatif des pilotes d’Air France (12 % des voix aux élections profes-sionnelles), a maintenu son pré-avis de grève, qui court jusqu’à ce jour-là. Le trafic est fortement perturbé hier. Air France pré-voyait d’assurer “près de 60 %”

de ses vols. “Les avions ayant été immobilisés plusieurs jours, des vérifications obligatoires sont né-cessaires avant une reprise de l’ac-tivité”, a expliqué la compagnie. Si le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL, majoritaire) a décidé d’en finir avec cette grève enga-gée le 15 septembre, aucun accord n’a été trouvé avec la direction sur

Transavia France, filiale low-cost du groupe. “Les conditions du dia-logue social ne sont aujourd’hui pas réunies, nous avons décidé de prendre nos responsabilités en levant le mouvement de grève”, a expliqué le porte-parole du SNPL, Guillaume Schmid, disant vou-loir “poursuivre les discussions dans un cadre plus serein”. Ces personnels étaient en grève depuis quatorze jours — un record — pour obtenir un contrat unique pour les pilotes d’Air France et de Transavia car ils redoutent de voir fondre les avantages du statut Air France au profit du statut Transavia, moins généreux. La

direction, qui n’a pas cédé sur ce point, a de nouveau affirmé dimanche 28 septembre que ce projet était stratégique. “Nous allons maintenant nous atteler au développement de Transavia en France avec l’ambition prévue”, a déclaré le PDG du groupe franco-néerlandais, Alexandre de Juniac. “Nous allons pouvoir enfin lutter à armes égales avec les compagnies low-cost concur-rentes. Cette réforme est vitale”, a-t-il estimé.

Isabelle TOURNé et Delphine TOUITOU

Air France

Fin de la grève des pilotes

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A priori aussi concernés que leurs collègues français par le projet d’expansion de Transavia, filiale low-cost du groupe Air France-KLM, les pilotes de la compagnie néerlandaise KLM n’ont pas suivi la grève débutée le 15 septembre par ceux d’Air France. Si l’attitude peut interpeller en France, elle est tout à fait normale aux Pays-Bas, explique Robbert van het Kaar, chercheur en relations industrielles à l’université d’Ams-terdam. “Il y a un monde de différence entre les deux pays à ce sujet, et il y a pour cela de nombreuses raisons, notamment culturelles, historiques et légales”, assure-t-il.

L’Observatoire européen pour les relations industrielles (EIRO) a recensé le nombre annuel de jours de grève pour 1.000 employés sur la période 2005-2009 : il s’est établi à 132 en France contre seulement 5,7 aux Pays-Bas. “En règle générale, on cultive aux Pays-Bas des rapports beaucoup plus souples entre employés et employeurs”, souligne Robbert van het Kaar : “On cherche plus facilement un terrain d’entente”. “Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le patronat préfère d’ailleurs avoir pour interlocuteur un syndicat fort, car cela implique que ce sera un interlocuteur sérieux”, soutient le chercheur. La relation entre syndicat et patronat est de fait basée sur la confiance, ce qui est particulièrement la cas chez KLM, selon Robbert van het Kaar. “KLM mène une politique plutôt sociale, employeurs et employés ne sont donc pas à couteaux tirés”, souligne-t-il, ajoutant en outre que les syndicats les plus “radicaux” ne sont pas très représentés au sein du personnel de KLM.

Dans certains cas particuliers, une grève peut d’ailleurs être déclarée illégale aux Pays-Bas, notamment si un juge estime qu’elle n’était pas “le dernier recours” ou que des tiers, des pas-sagers de train par exemple, subissent des dommages trop impor-tants. “C’est déjà arrivé que, dans les transports, il soit interdit de faire grève à l’heure de pointe par exemple”, selon Robbert van het Kaar.

nicolas DelAunAY

Pourquoi les pilotes Klm volent ?

“Le low-cost représente aujourd’hui 25 à 45 % du trafic aérien en Europe, selon les pays”, indique Didier Bréchemier, spécialiste du trans-port aérien au cabinet Roland Berger. Et leur part s’accroît irrésistiblement chaque année. La compagnie irlandaise Ryanair, avec une flotte de 300 B737 (bientôt 400), dessert 186 aéro-ports de 30 pays européens. Elle propose plus de 1.600 vols quotidiens. Sa concurrente britan-nique EasyJet et bientôt ses 226 A320 opèrent en moyenne plus de 1.400 vols par jour. “À elles deux, elles détiennent 70 % du trafic low-cost, reprend Didier Bréchemier. Et si on y ajoute, Air Berlin (compagnie allemande), Vueling (es-pagnole), Norwegian (norvégienne) et Wizz Air (hongroise), ce sont plus de 90 % du marché”.

La force des compagnies low-cost est d’avoir su redéfinir les règles du jeu en proposant des prix très bas : le passager paie pour être transporté d’un point A à un point B. Tous les autres ser-vices, bagage en soute, repas et boissons sont en supplément. Ces low-cost, dont le modèle repose sur la grande productivité des avions et des per-sonnels, ont attiré un nouveau type de clients prêts à faire l’impasse sur le confort pour un vol de quelques heures. “Leur ascension a été facili-tée et accélérée par le web qui a rompu l’obscu-rantisme des prix”, rappelle en outre Jean-Pierre Nadir, président-fondateur du site easyvoyage.com.

Plus récemment, les low-cost sont encore venues brouiller les pistes en faisant évoluer leur propre modèle en raison de la crise économique pour s’attaquer à la clientèle affaires, jusqu’alors chasse gardée d’Air France, Lufthansa et British Airways. Dernier exemple en date, le lancement par Ryanair de nouveaux services tels que les billets flexibles ou un embarquement prioritaire, qui accentue encore la pression sur les compa-gnies traditionnelles, condamnées à faire évo-luer leur modèle pour résister. “Si elles ne le font pas, elles pourraient tout simplement quitter ce segment de marché” (court et moyen-courriers), commente Didier Bréchemier.

Après avoir tenté l’aventure du low-cost en créant Go Fly en 1998 finalement revendue à... EasyJet en 2002, British Airways a mis la main sur Vueling en fusionnant avec l’espa-gnole Iberia. De son côté, Lufthansa a confié l’an passé à sa filiale à bas coûts Germanwings les vols européens depuis et vers l’Allemagne, à l’exception des vols depuis et vers ses hubs de Francfort et Munich. “Ce processus sera achevé d’ici le printemps 2015”, a indiqué un porte- parole. Air France-KLM a annoncé quant à elle son projet de développement de sa filiale à bas coûts Transavia, une stratégie rejetée en bloc par les pilotes en grève depuis lundi 15 septembre.

“Il est consternant de voir que ces pilotes s’ac-crochent aux vestiges d’un monde qui n’existe plus. C’est comme s’ils refusaient de voir que le modèle qu’ils ont connu, avec des murs érigés pour empêcher la concurrence de s’exercer sur Air France, est en train d’imploser”, commente Jean-Pierre Nadir. Pour Philippe Jourdan, prési-dent du cabinet de conseil Promise Consulting, les défis se posent à Air France comme à Lufthansa ou British Airways. “La différence, dit-il, est qu’en France, nous sommes dans un cadre de lois sociales, de tensions sociales, de climat social qui rendent l’évolution et l’adaptation nécessaires plus difficiles et plus compliquées”.

Selon lui, Air France fait aussi “le doulou-reux apprentissage qu’une entreprise se gère par rapport aux attentes du marché et pas uni-quement par une introspection interne qui a longtemps été le marqueur de la compagnie”. Jean-Pierre Nadir exhorte le patron d’Air France-KLM à ne pas céder. “Lâcher serait le pire des messages”. Alexandre de Juniac ne cesse, lui, de marteler qu’il n’y a pas d’alter-native et que le développement de Transavia ne pourra pas se faire aux conditions sociales d’Air France. “Je ne veux pas lancer une aven-ture industrielle si je la sais vouée à l’échec”, a-t-il souligné.

Delphine touitou

les low-cost ont imposé leurs règles du jeu


Le canal de Panama sera encore agrandi d’ici 25 ans. “D’ici 25 ans je pense qu’un quatrième jeu d’écluses sera construit”, a déclaré Jorge quijano, lors d’un acte officiel organisé à Colon, dans le Nord du pays. Lors de cet acte, qui a eu lieu sur l’un des mi-radors du canal, l’administrateur a enterré une caisse remplie de différents matériels et objets liés à l’actuel chantier d’élargisse-ment, qui devra être déterrée dans 25 ans. À cette date, “je suis sûr que le quatrième jeu d’écluses sera construit”, a-t-il dit, pour faire face à la demande, en hausse constante.

Le canal de Panama, par lequel transite 5 % du commerce ma-ritime mondial, travaille actuel-lement à son extension, avec la mise en place d’un troisième jeu d’écluses permettant le passage

de navires ayant le triple de la capacité de ceux circulant actuel-lement. Le chantier, d’un coût total estimé de 5,25 milliards de dollars, a pris un retard d’un an et devrait maintenant être achevé fin 2015. Les essais de ce “nouveau canal de Panama” commenceront en juillet ou août prochain, avait indiqué récemment Jorge Quijano.

Depuis l’inauguration du canal en 1914, plus d’un mil-lion de navires l’ont emprunté, principalement des navires de commerce américains et chinois, mais il souffre de la concur-rence du canal de Suez, dont le gouvernement égyptien vient d’annoncer le prochain agrandis-sement, tandis que le Nicaragua veut construire son propre canal. Le canal de Suez est la principale menace pour l’instant, affichant une capacité qui est presque le

double de celui du Panama, qui prévoit des offres commerciales pour riposter. “Nous avons bon espoir que les tarifs que nous

allons publier, sans doute à la fin de l’année ou en début d’année prochaine, vont être suffisam-ment attrayants pour pouvoir

reprendre ces clients” qui préfè-rent passer par Suez plutôt que Panama, a assuré mardi 23 sep-tembre Jorge Quijano.

Panama

Le canal sera encore agrandi d’ici 25 ansLe canal de Panama, qui vient de fêter ses 100 ans et prépare actuellement son élargissement, sera à nouveau agrandi d’ici 25 ans pour faire face à la demande croissante du commerce mondial, a affirmé mardi 23 septembre son administrateur, Jorge Quijano.

Arbitrage sur la frontière maritime avec la Côte d’ivoire

Le Ghana et la Côte d’Ivoire vont recou-rir à l’arbitrage d’un tribunal des Nations unies pour trancher leur conflit sur la fron-tière maritime entre les deux pays produc-teurs de pétrole. Cette frontière maritime traverse un gisement de pétrole offshore que les deux pays souhaitent exploiter, mais son tracé exact est remis en question. Après des mois de vaines négociations, le Ghana a décidé de porter plainte contre son voisin au titre de la convention des Nations unies sur le Droit de la mer, a déclaré le procureur géné-ral Marietta brew Appiah-Oppong, qui n’a cependant pas précisé devant quelle juridic-tion de l’ONU. “La solution la plus amicale consiste à demander à un arbitre impartial de régler le problème pour nous”, a ajouté Marietta Appiah-Oppong. Le Ghana comme la

Côte d’Ivoire ont assuré que cette plainte ne modifierait pas les relations entre les deux pays, qui représentent respectivement les deuxième et troisième économies de l’Afrique de l’Ouest. “Les deux pays discutent et continueront à discuter”, a assuré bruno Koné, porte-parole du gouvernement ivoirien à Abidjan. “Nous sommes voisins et sommes condamnés à nous entendre”. “Nous espérons que nous parvien-drons à un accord à l’amiable et intelligent entre les deux parties”. Gros producteur d’or et de cacao, le Ghana a commencé en 2010 à exploiter ses ressources pétrolières dans les champs offshore de l’Ouest, qui produisent en-viron 100.000 barils par jour. La Côte d’Ivoire, premier producteur mondial de cacao, aspire à renforcer sa production de pétrole offshore tout en relançant ses secteurs agricole et minier.

Ghana

BeLGIque

Un pipeline à bière sous les canaux de bruges

Un brasseur historique de la ville de Bruges a obtenu l’accord des autorités pour construire une canalisation souterraine afin d’alimenter en bière un site d’embou-teillage situé en dehors du centre-ville. Ce tuyau de 3 km devrait passer sous certains canaux de cette ville surnom-mée la “Venise du Nord”, classée au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 2000, a expliqué mardi 23 septembre le directeur général de la bras-serie De Halve Maan, Xavier Vanneste. La construction de ce pipeline à bière, le pre-mier en Belgique, doit débuter l’année prochaine. À terme, quelque 4 millions de litres de bière devraient être injectés chaque année dans cette ca-nalisation, depuis la brasserie De Halve Maan située dans le centre médiéval de Bruges jusqu’à une zone industrielle

où la boisson sera filtrée, embouteillée, conditionnée et stockée avant expédition. “Cet investissement n’a pas été décidé pour des raisons économiques, mais plutôt en raison de considérations en-vironnementales et de qua-lité de vie”, a expliqué Xavier Vanneste. Actuellement, quelque 500 camions doivent pénétrer chaque année dans les ruelles de la vieille ville aux façades gothiques en brique pour y charger la bière. La canalisation doit “permettre de baisser de 85 % le nombre de poids lourds en ville”, a souligné l’échevin de Bruges en charge de l’Aménagement du territoire, Franky Demon. Afin de limiter les nuisances dans l’espace public, des tech-niques empruntées à l’explo-ration pétrolière vont être uti-lisées pour creuser le pipeline à bière.

International

Ce pipeline va baisser de 85 % le nombre de poids lourds en ville

La côte d’Ivoire a décidé , “à son tour”, de porter plainte devant un tribunal inter-national, après “la décision unilatérale” du Ghana, de saisir cette même juridiction pour le règlement d’un conflit maritime entre ses deux pays producteurs de pétrole. Voisins

et “jumeaux” par la géographie, le peuple-ment et l’agriculture (ils sont les plus grands producteurs mondiaux de cacao), le Ghana et la Côte d’Ivoire sont producteurs de pé-trole. La Côte d’Ivoire produit actuellement 40.000 barils par jour.

les ivoiriens demandent aussi un arbitrage

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La frontière maritime Ghana et Côte d’Ivoire traverse un gisement de pétrole offshore

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16 - Semaine 40 - Octobre 2014

Douvres

Des routiers menacent de bloquer le port

Des camionneurs britanniques ont menacé de bloquer ce week-end le port de Douvres, une des principales porte d’entrée de l’immigration illégale en Grande-Bretagne, pour protester contre les amendes encourues si un passager clandestin est retrouvé caché dans leur véhicule. Le mouvement de blocage, prévu de samedi 13 heures locale à di-manche 17 heures, était mené par une or-ganisation se faisant appeler “Soutien aux routiers du trajet Calais-Douvres”. Sans soutenir explicitement le mouvement, l’Association de transport de fret (FTA) a souligné que les chauffeurs étaient pris en tenaille entre les risques juridiques encou-rus et la violence de certains passagers clandestins, prêts à tout pour gagner les côtes britanniques. “Nous comprenons totalement la frustration de chauffeurs qui estiment servir de bouc-émissaires dans une situation désespérée”, a déclaré nathalie Chapman, de la FTA. Elle a tou-tefois estimé que bloquer Douvres n’était pas la solution. Les chauffeurs peuvent se voir réclamer 2.000 livres d’amende

par passager clandestin retrouvé dans leur camion. La police du Kent a confirmé la tenue d’une manifestation au cours du week-end. Elle a déclaré s’atteler à faire en sorte que tout se déroule dans le calme afin d’assurer la sécurité des habitants et des visiteurs. Vendredi 26 septembre, le Premier ministre britannique, David Cameron, s’est dit confiant dans le fait que Français et Britanniques vont arriver à contrôler la situation à Calais. Quelque 1.500 clandestins, principalement origi-naires du Soudan et d’Érythrée, s’y sont rassemblés dans l’espoir de traverser la Manche. “Je suis très confiant que nous arriverons à contrôler la situation”, a-t-il dit. La France et le Royaume-Uni ont conclu récemment un accord sur la “gestion de la pression migratoire” à Calais, prévoyant une contribution britannique de 15 millions d’euros. “Soutien aux routiers du trajet Calais-Douvres”, qui s’est constitué fin juillet, rassemble plus de 3.500 sympathi-sants sur Facebook. Les autorités soup-çonnent des activistes d’extrême droite de s’être glissés dans leurs rangs.

AmendeLe groupe de courrier express TNT

Express a annoncé une provision de 50 millions d’euros pour payer une amende, dont le montant n’a pas encore été déterminé, dans le cadre d’une large enquête des autorités françaises de la concurrence. Le groupe a en outre publié un avertissement sur résultats et son action, cotée à la Bourse d’Amsterdam était en chute libre dans les premiers échanges avec une baisse de 10,50 % à 5,03 euros. L’enquête des autorités françaises porte sur le secteur de la livrai-son de colis en France et vise au moins sept entreprises françaises et étrangères, dont TNT Express France. Elle a été an-noncée en juillet par les autorités fran-çaises mais avait débuté en 2010.

MouvementsLe président d’Airbus, Fabrice

Brégier, a dit n’être pas candidat pour prendre la tête de l’équipementier aéro-nautique Safran à la suite de Jean-Paul Herteman, dont le mandat s’achève en 2015. “C’est très bien patron de Safran mais je suis patron d’Airbus et j’en suis très satisfait”, a déclaré le patron de l’avionneur européen, mardi 23 sep-tembre soir à Londres.

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Le député socialiste Philippe Duron a été reconduit au poste de président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), selon un décret paru au “Journal officiel”. François Hollande avait proposé en juillet de reconduire Philippe Duron, député du Calvados, à ce poste, qu’il occupe depuis septembre 2012. Créée en 2004, l’Afitf a pour mission de finan-cer des grands projets d’infrastructures de transports à horizon de 25 ans. Sa mission a été élargie au financement de l’ensemble des projets d’infrastructure prévus notamment dans la loi de programmation du Grenelle de l’environnement.

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Bruno Blin, président de Renault Trucks, vient de nommer Jean-Claude Bailly directeur général de Renault Trucks France et président de Renault Trucks commercial France, le réseau de distributeurs appartenant au constructeur. Jean-Claude Bailly était auparavant directeur commercial pour la zone Europe du Sud pour les activi-tés Camion du groupe Volvo. Titulaire d’un DESS en physique et d’un master HEC en marketing, Jean-Claude Bailly, 47 ans, a rejoint le groupe Volvo en 2009 après avoir travaillé pour Spie Batignolles. Jean-Claude Bailly a rappelé quelques atouts de Renault Trucks notamment sa nouvelle gamme de véhicules aux performances sa-luées par les clients, le premier réseau de distribution de France, des collabo-rateurs engagés...

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Florence Parly, ancienne secré-taire d’État au Budget entre 2000 et 2002 qui vient de quitter Air France, va rejoindre la SNCF, où elle sera char-gée de la stratégie et des finances. Florence Parly, qui aura le titre de di-rectrice générale déléguée, prendra ses fonctions le 15. “C’est moins l’expé-rience ministérielle que les huit années passées à la direction d’Air France qui ont suscité l’intérêt pour le profil de Florence Parly”, a indiqué une source proche du dossier.

Frets maritimes

Les vracs secs poursuivent leur repliLes vracs secs ont poursuivi leur recul la

semaine dernière, pénalisés par une offre plus abondante que la demande, tandis que les frets pétroliers divergeaient.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini ven-dredi 26 septembre à 1.049 points, contre 1.075 points une semaine auparavant. Jeudi 25 septembre, le BDI est tombé à 1.038 points, son plus bas niveau depuis mi-août. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 1.852 points, contre 2.112 points le vendredi précédent. Le BCI a marqué jeudi 25 septembre un plus bas depuis la mi-août, à 1.837 points. “Même si le niveau d’activité des deux dernières semaines a été élevé en raison du transport de minerais, le marché des capesize est vraiment faible et manque de résistance”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. Le marché continue notamment de souffrir de l’abondance de navires. Pour ce qui est des panamax, ces navires dont les dimensions sont adaptées au passage du canal de Panama, “le moral du marché est assez négatif sur tous les fronts”, notamment dans l’Atlantique où le tonnage disponible augmente, ont signalé les experts de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé vendredi 26 septembre à 807 points contre 814 points une semaine auparavant. Mercredi 24 septembre, le BPI a glissé jusqu’à 798 points, un minimum depuis mi-août.

De leur côté, les frets pétroliers ont reculé pour ce qui est de l’acheminement de pétrole brut et se sont stabilisés pour le transport de produits pétroliers. “Le marché des VLCC dans le Golfe persique souffre toujours de la faiblesse des volumes en septembre et de la longue liste de vaisseaux encore disponibles pour des voyages début octobre”, ont expliqué les analystes de Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 26 septembre à 611 points contre 612 points la semaine précédente. Le BDTI est tombé mardi 23 septembre à 604 points, son plus bas depuis début novembre 2013. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 556 points vendredi 26 sep-tembre, contre 552 points sept jours auparavant.

EnquêteLe parquet de Dunkerque a annoncé

mercredi 24 septembre qu’il classait sans suite l’enquête sur des sociétés soupçon-nées de ne pas respecter la réglementa-tion européenne en matière d’embauche de salariés étrangers, sur le chantier du terminal méthanier de Dunkerque. “C’est une enquête qui a été bouclée, qui a été menée à son terme, et aucune infrac-tion à la législation du travail n’a pu être caractérisée”, a déclaré le vice-procu-reur de Dunkerque, Philippe Sabatier, à l’occasion d’un comité de pilotage du chantier. Le PDG de Dunkerque LNG, Marc girard, s’est dit “très satisfait” de cette annonce, rappelant la “très grosse inspection” qui a eu lieu en dé-cembre 2013 sur le chantier, lorsque Michel Sapin et Manuel Valls, alors respectivement ministre du Travail et de l’Intérieur, s’étaient rendus sur place. Cette visite de contrôle intervenait quelques jours à peine après la conclu-sion d’un accord par les ministres du Travail européens sur les moyens d’em-pêcher les nombreux abus liés au déta-chement de travailleurs européens dans un autre pays que le leur. Deux sociétés étaient ciblées par l’enquête, a rappelé Philippe Sabatier.

InfosPour la navigation sur le Rhin

supérieur, arrivera bientôt une plateforme d’informations en temps réel. Ce “Service d’information fluviale sur le Rhin supérieur” est actuellement en phase de développement sur la base des besoins exprimés par ses futurs utilisateurs — sociétés de transports, mais aussi gérants des écluses ou des ports fluviaux. Le projet, estimé à 2 mil-lions d’euros dont la moitié apportée par l’Union européenne, est piloté par Voies navigables de France (VNF), en collaboration avec EDF, qui gère huit des dix écluses implantées sur le parcours entre Bâle (Suisse) et Lauterbourg (nord de l’Alsace). Quelque 27.000 bateaux empruntent chaque année cette partie du Rhin, dont un tiers transportant des matières dangereuses.

EbolaLa Côte d’Ivoire envisage d’autori-

ser à nouveau les vols avec les pays affectés par Ebola, après les avoir in-terdits mi-août pour limiter les risques de contagion, et va ouvrir ses ports et aéroports aux contingents américains. “Nous envisageons dès la semaine pro-chaine la reprise du trafic aérien avec nos voisins”, a annoncé jeudi 25 sep-tembre le président ivoirien, alassane Ouattara, devant l’ONU, dans une déclaration publiée vendredi 26 sep-tembre dans “Fraternité-matin”, le quo-tidien d’État. Abidjan a par ailleurs “au-torisé l’utilisation des ports et aéroports ivoiriens pour accueillir les contingents américains”, a-t-il fait savoir, vantant la “constante solidarité” de la Côte d’Ivoire avec ses voisins affectés.

Cosco vient de confirmer une commande portant sur cinq porte- conteneurs de 14.500 EVP au construc-teur Changxing. La livraison est prévue en 2017 et 2018 et le prix unitaire a été fixé à 132,6 millions de dollars par navire. Selon Alphaliner, l’armateur chinois ne va pas tarder à prendre livraison d’une commande de huit porte-conteneurs de 13.386 EVP qui avait été passée auprès de Cosco KHI Ship Engineering à Nantong, au prix unitaire de 166,8 M USD. Le “Cosco Danemark”, la dernière unité de la série, devrait être livré dans les semaines qui viennent. Le cabinet de courtage parisien rappelle que l’armateur chinois, membre de l’alliance CKYH sur

le marché Asie-Europe, a porté à dix le nombre de ses navires de 13.870 EVP tandis que son partenaire taïwanais Yang Ming a conclu des accords avec l’arma-teur Seaspan auquel il a affrété une quin-zaine d’unités de 14.000 EVP. De son

côté, le groupe Evergreen, dernier arrivant au sein de l’alliance (rebaptisée d’ailleurs depuis CKYHE), va recevoir les derniers navires issus d’un contrat d’affrètement à long terme portant sur dix porte-conteneurs de 13.808 EVP unitaires tandis que le sud-coréen Hanjin Shipping, quatrième par-tenaire de l’alliance, ne possède toujours pas d’unités de cette taille. Cette série de navires de 14.000 EVP s’inscrit en retrait par rapport à la catégorie des 18.000 à 19.000 EVP qui constitue l’essentiel des commandes des leaders du transport mari-time mondial (tels que Maersk, CMA CGM, CSCL et UASC), commente Alphaliner.

Vincent CaLaBRÈSE

Cosco a commandé cinq navires de 14.500 EVP

© onoMicHi dockyard

Hebdo sem40 2014

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