HBvL - 01 - nv De Scheepvaart

LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG -

20

KapellenRijkevorsel

Brecht

Brasschaat

SchotenMerksem

Wijnegem

Wommelgem

Ranst

Schilde

Zandhoven

NijlenHerenthout

Grobbendonk

Kanaal Dess

- Wat is nv De Scheepvaart?“Zelfs in de middeleeuwen droomden ze er al van om de Maas met de Schelde te verbinden. Vanaf 1930-1939 is dat uiteindelijk gerealiseerd met het graven van het Albertkanaal”, zegt Erik Portugaels van nv De Scheepvaart. Om dat werk in handen te nemen, is in 1928 de ‘Dienst der Scheepvaart/Office de la Naviga-tion’ opgericht met hoofdzetel in Luik. Niet alleen de bouw van het Albertkanaal viel on-der de bevoegdheid van die nieuwe Belgische overheidsinstelling, ook de scheepvaart op de Kempense kanalen moest in goede banen worden geleid. “In al die jaren is de naam nog enkele keren veranderd: in 1976 werd dat Dienst voor de Scheepvaart, sinds 2004 heten we officieel nv De Scheepvaart en zijn we ook bevoegd voor de Grensmaas.”

- Maar het Albertkanaal blijft jullie belang-rijkste werkterrein?

“Dat kanaal is in 9 jaar gegraven, een groot succes met de middelen van die tijd. Ook de scheepvaart scoorde meteen omdat je voortaan in één dag van Antwerpen naar Luik kon. In die beginjaren zag je een economische boom van bedrijven die zich langs het kanaal gingen ves-tigen. In plaats van een doorvoerkanaal werd het Albertkanaal al snel een industriebekken. In de jaren 60 werd het door de toenemende trafiek zelfs nodig om het te verbreden van 50 naar 100 meter. De oevers waren zwaar aangetast door de stijging van de scheepvaart en de grotere schepen. Een goede beslissing, maar we zijn er wel 40 jaar mee bezig geweest. Zo is het Albertkanaal nu één van de meest moderne van West-Europa.”

- In de jaren 80-90 zat vervoer per schip in het slop?

“We zijn lang het vergeten broertje geweest. Terwijl scheepvaart het middel bij uitstek is om de mobiliteit in de toekomst nog te verbeteren.

Want een derde rijstrook op de snelweg zie ik er niet meteen komen. Pas op, we zijn niet alleen zaligmakend, ik pleit voor ‘multimodaal’ vervoer: een combinatie van water, spoor en weg. Vooral het containertransport per schip wordt steeds belangrijker. In 1995 had je geen containers op het Albertkanaal, vandaag zijn er dat 350.000 per jaar. Dat zijn heel wat trucks die niet via de snelweg moeten.”

- Intussen is de jongste 15 jaar de trafiek op het Albertkanaal verdubbeld?

“Inderdaad: we zijn gestegen van 23 miljoen ton per jaar in 1993 naar 40 miljoen ton in 2008. Vanaf de jaren 90 zijn er gerichte acties gestart - onder meer door vzw Promotie Bin-nenvaart Vlaanderen - om vervoer via schip te promoten, vooral met de bedoeling om een goede verdeling tussen weg, water en spoor te krijgen. Tegelijkertijd zijn er belangrijke investeringen in en aan het kanaal doorgevoerd en werden de scheepvaartrechten - tol die de schippers betalen, nvdr - serieus verminderd. Samen met Voka en Unizo hebben we recent ook transportmanagers aangesteld die naar bedrijven toestappen om de mogelijkheden van vervoer via het water uit te stippelen.”

- De Scheepvaart staat nu opnieuw op de kaart, is er nog genoeg ruimte op het kanaal voor uitbreiding?

“We hebben nog een groeimarge van 15 procent. Het drukste traject is Wijnegem-Antwerpen. Je hoort mensen al eens zeggen dat ze maar af en toe een schip zien varen, maar je moet wel bedenken dat de totale trafiek over het Albertkanaal gelijkstaat met elke 18 seconden een truck van 20 ton op de snelweg. Als dit kanaal er niet was, stond het verkeer op de Boudewijnsnelweg - waar ongeveer dezelfde hoeveelheid wordt getransporteerd - gewoon stil. Trouwens, de Kempense kanalen mogen dan minder trafiek hebben, ze zijn wel belang-rijk: via kleinere schepen worden veel materia-len getransporteerd die anders in trucks door kleine dorpskernen moeten. Daarnaast zijn die kleine kanalen ook toeristische attractiepolen voor pleziervaarders, fietsers en wandelaars.”

- Maar jullie voelen ook de economische crisis als een van de eersten?

“Transport is conjunctuurgebonden. Bedrij-ven laten minder grondstoffen aanvoeren en werken hun stocks meer op. Toch moeten we klaarstaan om de boom aan containertrans-port op te vangen na de economische crisis, want die ga je volgens mij zeker krijgen zodra het Deurganckdok op volle toeren draait. Ik ben ervan overtuigd dat de Vlaamse regering in deze moeilijke economische tijden meer in de waterwegen zal investeren, als hefboom voor de relance.”

“Zonder Albertkanaal staat verkeer op Boudewijnsnelweg stil”

Op de kaart zie je de waterwegen in Limburg en Antwerpen - naast een stukje Schelde-Rijnverbinding - waarover nv De Scheepvaart waakt.

nv De Scheepv

Hasselt - precies 70 jaar geleden gingen de eerste schepen het Albert-kanaal in. een nieuw kanaal van 130 kilometer, gebouwd om Luik met Antwerpen te verbinden maar vooral om te zorgen voor jobs in volle crisistijd. “het kanaal was meteen een succes omdat je vanaf dan in één dag van Antwerpen tot Luik kon varen. voordien deed je daar makkelijk twee weken over”, vertelt erik portugaels, gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart.

- Jullie zijn het enige Vlaamse overheidsagentschap met hoofdzetel in Hasselt. Er wordt al eens ‘gesuggereerd’ om te verhuizen?

“Dat klopt. De Vlaamse regering heeft gekozen voor twee ‘waterwegbeheerders’ in het kader van beter bestuurlijk beleid: Waterwegen en Zeekanaal nv in Willebroek is bevoegd in Oost- en West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant, nv De Scheepvaart neemt de waterwegen in Limburg en Antwerpen voor haar rekening vanuit Hasselt.”

Teksten: Caroline VANDENREYT

Vandaagdeel 1:

Wat is nv De scheepvaart

binnenstebuitenWie De Scheepvaart zegt, denkt

meteen aan het Albertkanaal maar ook het reilen en zeilen

op de Kempense kanalen neemt deze Vlaamse overheidsinstelling voor haar rekening. En wist u bijvoorbeeld dat het Antwerpse drinkwater uit Limburg komt, opgepompt uit het Albertkanaal? Of dat zelfs de onbevaarbare Grensmaas onder hun beheer valt? Een hele week lang duiken we in het leven achter de schermen van nv De Scheepvaart.

erik portugaels. Foto Karel HEMERIJCKX

69LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - MAANdAG 23 fEBRUARI 2009

RijkevorselMerksplas

Herenthout

Grobbendonk

BeerseVosselaar

Herentals

Olen

WesterloLaakdal

Geel

Meerhout

Balen

Mol

Dessel

Retie

Arendonk

Oud-Turnhout

Turnhout

Ravels

Lommel

Hamont-Achel

NeerpeltOverpelt

LeopoldsburgHam

TessenderloBeringen

Lummen

Heusden-Zolder

Bree

Bocholt

Kinrooi

Maaseik

Dilsen

As

MaasmechelenGenk

Diepenbeek

Bilzen

Zutendaal

Lanaken

Riemst

Hasselt

Dessel-Turnhout-Schoten

Albertkanaal

Kanaal Bocholt-Herentals

Albertkanaal

Gren

smaa

s en

Maa

sval

lei

Kana

al Br

iegde

n-

Neerh

aren

Zuid-Willem

svaart

Kana

al n

aar B

ever

lo

Kana

al D

esse

l-Kw

aadm

eche

len

Per jaar wordt 40 miljoen ton vervoerd over het Albertkanaal. Daarvan wordt 70 procent geladen en gelost langs de oevers, de doorvoer is 30 procent. Zo’n 35 procent is bouwmateriaal. Petroleumproducten, steenkool en ertsen maken elk ongeveer 15 procent uit. De meest spectaculaire stijging van de laatste jaren zien we in het containertransport.

Morgen:AAn boord“ gezocht nAArvluchtAuto ontvoerders”

Op 31 mei 1930 mocht koning Al-bert I symbolisch de eerste grond uitgraven voor het kanaal dat zijn naam zou dragen. Het was bedoeld om - goedkoop - steenkool uit Lim-burg en ertsen van de Antwerpse haven te vervoeren voor de bloeiende staalindustrie in Luik. De bestaande kanalen waren niet groot genoeg en ook het traject was een probleem: een schip deed minstens 15 dagen over de route Antwerpen-Luik door de 24 sluizen die ze onderweg met de hand moesten bedienden (vandaag is dat 1 dag via het Albertkanaal). Er is 9 jaar gewerkt aan het nieuwe kanaal, door bijna 12.000 mensen.

Naam Het AlbertkanaalUitgegraven tussen 1930-1939

Lengte 130 km

In Limburg liggen 6 kanalen, deze week stellen we u elke dag een kanaal voor.

Het cijfer

40miljoen ton

KANAAL iNDe KijKer

Op de kaart zie je de waterwegen in Limburg en Antwerpen - naast een stukje Schelde-rijnverbinding - waarover nv De Scheepvaart waakt. Foto’s Luc DAELEMANS/Raymond LEMMENS

van nul containers naar 350.000 over kanaal

Nv De ScHeepvAArt:

- Jullie zijn het enige Vlaamse overheidsagent-schap met hoofdzetel in Hasselt. Er wordt al

“Dat klopt. De Vlaamse regering heeft gekozen voor twee ‘waterwegbeheerders’ in het kader van beter bestuurlijk beleid: Waterwegen en Zeekanaal nv in Willebroek is bevoegd in Oost- en West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant, nv De Scheepvaart neemt de waterwegen in Limburg en Antwerpen voor haar rekening


De tOeKOMSt

Industrie aan het water en hogere bruggen

“Belangrijk voor de toekomst is de beslissing van de Vlaamse regering om zoveel mogelijk watergebonden bedrijventerreinen langs het Albert-kanaal aan te leggen: het zogenaamde Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). Geleidelijk gaan er zo nieuwe industrieterreinen ontwikkeld wor-den om nieuwe bedrijven langs het kanaal aan te trekken. Zo is er 100 hectare voorzien in Genk, 65 hectare in Grobbendonk, ook voor Ham en

Diepenbeek zijn er plannen voor een 40-tal hectare.”“Ook nodig is de verhoging van een 40-tal bruggen naar 9,10 meter. Een deel wordt gewoon opgekrikt, de rest wordt volledig vernieuwd zoals bij-voorbeeld in Ham. Dat is nodig om in de toekomst de boom aan containers op te vangen: dan kunnen schepen varen met 4 lagen containers, nu zijn er dat 3. Zo stijgt het rendement met 25 procent”, zegt Erik Portugaels.

binnenschip met 1200 ton

40 treinwagons

50 trucks

=

=

LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - d

18

Of we onze schoenen willen uitdoen, vraagt hij, voor we de kraaknette stuurhut binnengaan. Dit is zijn leven, alles bij de hand, de zelfgerolde sigaretten, flessen water, een foto van zijn overleden hondje, de marifoon om te bellen met collega’s en de sluizen te verwittigen. “Mijn vorige matroos maakte die leeg”, verontschuldigt hij zich voor de volle asbak. Of je die tegenwoordig nog makkelijk vindt, goede matrozen? “Moeilijk. Je moet in de stiel geboren worden. En de echte goede beginnen na een tijdje voor zichzelf”, vertelt hij, terwijl zijn ‘Sabrina’ in Genk versast wordt. “Wachten, wachten, wachten, dat leer je wel in deze job. Ik ben vanochtend om 5.00 uur opgestaan, rustig koffie gedronken en dan mazout gebunkerd in Luik. Vanavond rond 19.00 uur denk ik dat we in de buurt van Olen maar gaan stoppen, morgenmiddag kunnen ze dan lossen in Schoten: zand uit Beez (Wallonië).”

Oude rotZowat alles heeft hij gedaan, altijd op het water: eerst op het schip van zijn vader, later als matroos op een Rijn-schip, machinist op een estuair schip, als stuurman en nu als kapitein van zijn eigen schip. “Zo’n estuair schip is heel anders varen: die mogen op de binnenwateren en aan de kust. Wij zorgden voor de bevoorrading van de ferries in Oostende en Zeebrugge. Zo’n schip heeft geen beperking van windkracht en mag dus altijd uitvaren. De kapitein was een echte oude rot en bleef nooit lig-gen, hoeveel wind er ook was. Eén keer ben ik zeeziek geworden en dan ben je dat ook weer gewend.”

CrisisIntussen zet hij koers richting sluis van Diepenbeek. “Elke sluis heeft zo z’n eigen trekjes, hier in Genk bij-voorbeeld wil het achterste van het schip altijd naar de kademuur”, vertelt hij, tijdens het bijsturen. “Ik heb steeds met bouwmaterialen gevaren, eerst vanuit Nederland, nu voor de Walen. Nederland is minder ver, maar in Wallonië heb ik de indruk dat ik minder hard moet werken voor hetzelfde geld”, lacht Patrick. “Zelf heb ik genoeg werk maar het gaat nog moeilijk worden voor heel wat jonge schippers: die hebben veel investeringen gedaan door de nieuwbouwgolf maar dat gaat met deze crisis allemaal stilvallen.”

“�Piet, ik gaGenk/Schoten - “Piet, ik ga beroemd worden, jongen”, roept hij via de mari-foon naar de voorbijvarende Venezuela. Patrick De Wit zit al z’n hele leven op de vaart. Eerst met pa en ma, later met zijn vrouw, en nu opnieuw alleen. “Mijn vrouw is weg, met de verkoper van dit schip”, vertelt hij.

Vandaagdeel 2:AAn boord


meteen aan het Albertkanaal maar ook het reilen en zeilen op

de Kempense kanalen neemt dit Vlaams overheidsagentschap voor zijn rekening. En wist u bijvoorbeeld dat het Antwerpse drinkwater uit Limburg komt, opge-pompt uit het Albertkanaal? Of dat zelfs de onbevaarbare Grensmaas onder hun beheer valt? Een hele week lang duiken we in het leven achter de schermen van De Scheepvaart.

Een mening die collega-schipper Piet over de marifoon deelt. “Ik ben blij dat ik op mijn scheepje ben gebleven.”

BadkamerKinderen heeft hij niet, Patrick wordt de laatste schipper van de familie De Wit. “Natuurlijk heb ik wel eens

Schipper Patrick deWit leeft al heel zijnleven op het water

Guy Hermans (rechts) scant de diepte van de kom van Tournebride. Foto’s Raymond LEMMENS

Het was begin jaren 80 één van de allereerste peilboten in heel Europa waarmee De Scheepvaart het Albertkanaal en de Kempense kanalen ging scannen. De belang-rijkste taak: zorgen dat de kanalen precies diep genoeg zijn. Dus niet te ondiep waardoor schepen vastvaren, maar ook niet te diep zodat de oevers onstabiel kunnen worden.

Baggeren“In die beginjaren had je nogal wat aannemers - die te veel grond moeten wegbaggeren of dieptes moeten aanvullen, nvdr - die de metingen betwistten: voordien gebeurden de controles gewoon met een peilstok en dan was er opeens die computer. Intussen is dat helemaal omgeslagen en vragen ze het ons zelfs”, vertelt

ingenieur Gert Morlion, terwijl de boot intussen de bodem van de kom van Tournebride scant. “Een aannemer heeft hier een aanslibbing in het kanaal moeten baggeren, de bodem is uitgehaald tot 2,90 meter. Wij moeten nu con-troleren of dat exact die diepte is”, zegt Morlion, die zelf de software voor de peilboot heeft geschreven.

“Het merendeel van het jaar zijn we effectief aan het peilen, je zit dan ook met een groot werkge-bied: 324 kilometer kanaal, met 600 kilometer oevers. En de sta-biliteit van die oevers is voor ons belangrijk: je hebt hier heel wat oevers die bovenop het landschap liggen, als die dus doorbreken staat alles onder water. Maar we zijn voornamelijk actief op

Lanaken - “We zijn ooit op zoek moeten gaan naar de gepantserde deur van een rijkswachtcombi die mijnwerkers in Hasselt in het ka-naal hadden gegooid tijdens die betogingen tegen de sluiting van de mijnen. Niet evident: zoeken naar een platte deur op de bodem van het kanaal, maar de rijkswacht moest die terughebben omdat ze meer dan een miljoen frank had gekost”, vertelt Tongenaar Guy Her-mans, al 20 jaar aan boord van de peilboot van nv De Scheepvaart.

“Auto van ontvoerders Anthony’ke gevonden”

Peilboot de scheepvaartis uitzonderlijk in Europa

het Albertkanaal: hoe meer bedrijvigheid, hoe meer onder- en overdieptes.”

MisdrijfUiteraard rukken ze ook uit als schippers melden dat ze iets geraakt hebben of als ze ergens iets in het kanaal zien zitten. Zo is het Albertkanaal tussen Kanne en Lanaken een ‘populaire’ plek om auto’s te dumpen. Morlion: “Omdat de grens met Nederland vlakbij is. Alhoewel, de laatste jaren is het heel wat minder omdat ze weten dat we de auto’s kun-nen localiseren en ze altijd een misdrijf hebben gepleegd: als het geen crimineel feit is, blijft het toch een milieumisdrijf.”

Kolenhaven“Aan de bocht in Godsheide is nog zo’n populaire plek, omdat het uit het zicht is. Op dit moment weet ik er 54 zit-ten in het Albertkanaal”, vult Guy Hermans aan, al 20 jaar actief op de peilboot. “Ik heb destijds nog de auto gevonden waarmee Anthony De Clerck ontvoerd is, aan de kolenhaven in Beringen. Toen kon ik am-per aan de computer, zo vol zat het schip hier met pers.”

39LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - dINsdAG 24 fEBRUARI 2009

ik ga beroemd worden“

In Limburg zijn er negen sluizen-complexen: in het Albertkanaal worden schepen ‘versast’ in Genk, Diepenbeek, Hasselt en Kwaadme-chelen (de twee andere sluizen op het Albertkanaal liggen in Olen en Wijnegem). De sluizen hebben tel-kens (behalve Wijnegem) een verval van 10 meter: een schip wordt dus 10 meter lager of hoger gelegd. Elke sluis heeft 2 sassen van 136 meter lang en 16 meter breed, en een duwvaartsluis van 200 meter lang en 24 meter breed. Kanaal Bocholt-Herentals heeft 1 sluizencomplex op Limburgs grond-gebied in Lommel. In Neerharen en Lanaken vind je de sluizen van het kanaal Briegden-Neerharen en de Zuid-Willemsvaart versluist boten in Bocholt en Lozen.

Morgen:aan de dijk”goeieMorgen, u spreekt Met sluis genk”

Zes kanalen doorkruisen Limburg, we stellen er u elke dag één voor:

De Zuid-Willemsvaart hebben we eigenlijk te danken aan Napoleon: al vanaf de 16de eeuw wilden ze de Maas en de Schelde via een kanaal verbinden maar het was de Franse veroveraar die vanaf 1803 zijn ‘Canal du Nord’ liet uitgraven. In 1810 werd alles stopgezet omdat Napoleon vanaf dan ook Holland had ingepalmd en dus met Rotterdam zijn noordelijke haven had. Onder koning Willem I gingen ze weer graven, vanaf de her-eniging van de Nederlanden in 1815. Het kanaal kreeg dan ook zijn naam, en zorgde voor een verbinding tussen Luik en de Nederlandse havens.

Naam Zuid-WillemsvaartUitgegraven tussen 1815-1826

Lengte 44 km in België

Het cijfer

9 sluizen

KANAAL iNDe KijKer

Een mening die collega-schipper Piet over de mari-foon deelt. “Ik ben blij dat ik op mijn scheepje ben

BadkamerKinderen heeft hij niet, Patrick wordt de laatste schipper van de familie De Wit. “Natuurlijk heb ik wel eens

gedacht aan stoppen, maar wat doe ik dan? Mensen hebben ook vaak een fout beeld van het leven aan boord, ze stellen domme vragen: of we een badkamer hebben of een toilet? Natuurlijk, we hebben alles, net zoals thuis. In mijn vorige boot had ik een woonkamer van 4,65 op 7 meter, het stuurhuis was 18 vierkante meter. ‘s Avonds poets ik wat, ik maak me wat te eten en kijk wat tv: Thuis

probeer ik te volgen en het journaal. Niet samen met mijn matroos, neen, die heeft zijn eigen woonvertrekken vooraan op het schip. Eigenlijk zijn het er twee: ze werken elk een maand en wisselen dan af. De matroos die nu vrij is, ging me een vrouw zoeken. Hij zou een sms’je sturen als hij er eentje gevonden heeft...”


“Het heeft goed gedaan, even

gezelschap aan boord”, zegt

Patrick De Wit.

Beneden: tijd om teversassen. De

matroos maakt de Sabrina vast in Genk.

Foto’s Serge MINTEN

LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - wo

20

“Eigenlijk was ik voorgeprogrammeerd om voor De Scheepvaart te werken”, lacht hij. “Mijn vader was sluismeester, aan sluis 18 in Bocholt. Als jongetje heb ik veel geholpen om schepen te versluizen, dat was toen trouwens nog allemaal met de hand. Heel veel draaiwerk. Toen wist ik al dat ik dijkwachter wilde worden. Het is intussen wel een wereld van verschil met de tijd van mijn vader: hij moest alles nog noteren op zijn bureauke met een potlood met plastic aan vastgemaakt omdat het anders te kort was, tegenwoordig lijken de sluizen bijna verkeerstorens van een luchthaven”, vertelt hij, in zijn huis-annex-kantoor langs de oude kanaalarm.

FrigoHet Albertkanaal mag dan het grootste werkterrein van nv De Scheepvaart uitmaken, ook op de Kempense kanalen zijn ze actief. Louis Janssen: “Na mijn examen dijkwachter kon ik in Neeroeteren aan de Zuid-Willemsvaart aan de slag, in die tijd moest je van De Scheepvaart nog gaan wonen waar je werkte: aan het huis van de dijkwachter zaten watermeters waarop je constant het waterniveau in de gaten moest houden. Ik woon hier trouwens in een huisje dat destijds nog door de Nederlanders is gebouwd, vóór de Belgische onafhankelijkheid.”Hij had al met pensioen kunnen gaan, maar het water blijft roepen. “Ik heb een prachtige job, ik zit voortdurend in de natuur”, vertelt hij. “We zijn met tweeën bevoegd voor het kanaal van Bocholt tot Smeermaas: mijn collega in Lozen en ik. In feite houd je als dijkwachter letterlijk de wacht op de dijk: je bent het eerste aanspreekpunt voor de waterweggebruikers. Dat gaat dan van schippers en vaarvergunningen, tot toeristen die iets in het water zien liggen of mensen in het dorp die hout willen kopen. Want wij zijn ook verantwoordelijk voor de beplanting langs de oever.”Ook belangrijk: de dijkwachters moeten zorgen dat het kanaal diep genoeg is, en dat de grootste obstakels weg zijn. “We hebben al vanalles bovengehaald, van fietsen tot een gedumpte frigo, zelfs een stoof.”

TolJanssen: “We moeten ook de vaarrechten innen, een soort van tol: op het Albertkanaal betalen ze aan de sluizen, maar hier innen wij want ze kunnen hier het land uitvaren of naar Wallonië. We horen via e-mail dat een schip op weg is, en dan zoeken we de schippers op aan hun laad- of losplaatsen.”Sowieso doet hij elke dag zijn ronde langs het kanaal, en dat zorgt - vooral in de zomer - al eens voor gefrustreerde blikken van de vele fietstoeristen die hier passeren. “Ze denken dat het jaagpad een fietspad is, maar dit is een dienstweg. Maar het is meestal snel uitgepraat.”Zelfs vakanties blijven in de buurt van het water. “Ik heb nu een eigen boot. Als kind wilde ik al weten waar al die kanalen naartoe leiden...”


“Leger kwam hier buskruit halen”

Maaseik - “Als kind stonden we hier met open ogen te kijken als het Nederlandse leger per schip buskruit in Bocholt kwam halen, onder begeleiding van de mi-litaire politie. Met de geweren in de aanslag waakten ze aan de sluizen”, vertelt Louis Janssen, intussen zelf dijkwachter in Neeroeteren (Maaseik). Al ruim 30 jaar gidst hij ‘zijn’ stuk Zuid-Willemsvaart in goede banen.

Vandaagdeel 3:AAn de dijk




Louis Janssen staat al 30 jaar aan de dijk van Zuid-Willemsvaart

Sven De Meirleir en Herman Brulmans versassen een schip vanuit de sluistoren. Foto’s Serge MINTEN

“Om de 3 uur worden we afge-lost: als het druk is, kan dit een behoorlijk stresserende job zijn. De sluizen zijn dag en nacht be-mand, tot zaterdagavond en dan opnieuw vanaf 22 uur op zondag-avond. Alleen op zondag wordt er niet gevaren”, vertelt Herman Brulmans. Die ‘zondagsrust’ is er op vraag van de schippers zelf gekomen, na de roemruchte schip-persstakingen.

Kind“Per dag worden hier een 90-tal schepen versast, maar er zijn ook momenten waarop er dat 150 kunnen zijn. Op maandag is het meestal kalm, de drukste momen-ten zijn op dinsdag, woensdag en donderdag in de namiddag”, zegt hij, terwijl de Jantine zich intussen aanmeldt om versast te

worden. “Aan de ‘bovenkant’ zit je 60 meter boven zeeniveau, aan de ‘onderkant’ - na het versassen, nvdr - is dat nog maar 50 meter. De schippers die vanaf Luik va-ren, moeten hier aan wal komen om de scheepsrechten te betalen en hun vaardocumenten in orde te brengen. De schepen die vanaf Antwerpen komen, hebben al in Wijnegem afgerekend”, stelt de Bilzense sluiswachter.Collega Sven De Meirleir bemant intussen het indrukwekkende instrumentenpaneel. “Mijn opa is nog sluismeester in Lanaken geweest, allemaal met de hand was dat toen. Maar als kind vond ik het beroep al interessant.”

BallastWat zien ze hier vooral passeren? “IJzererts, kolen, diesel en benzine,

Genk - “Goeiemorgen, sluis Genk aan de lijn.” Vanuit de ‘verkeersto-ren’ boven het sluizencomplex aan het Albertkanaal in Genk waken sluismeesters dag en nacht over het scheepvaartverkeer. Van ijzererts tot Russische helikopters, ze zien het hier allemaal passeren. Zelfs Italiaanse en Spaanse toeristen. “Die zijn dan op familiebezoek en komen eens kijken hoe een schip versast wordt, want dat heb je in hun land niet”, vertelt sluiswachter Herman Brulmans.

“Helikopters via schip over het Albertkanaal”

Sluiswachters bemannen dag en nacht verkeerstoren

en kalksteen als vervanger van grind. Soms zie je ook wel eens uitzonderlijke transporten: zo hebben we hier eens een 6-tal Russische helikopters gehad, die in Wallonië waren opgehaald. Een helikopter per schip. Dat transport moest naar de luchthaven van Bièrset. Vliegen mochten de helikopters niet meer, ze hadden te lang stilgestaan en hadden geen luchtwaardig-heidsattest meer. De schepen waren trouwens geladen met zand als ballast.”

SchippersbeursDe tijd van een babbeltje slaan met de schippers is ook groten-deels voorbij: door de afschaf-fing van de ‘schippersbeurs’ in de jaren 90 speelt nu de vrije markt in de scheepvaart, voordien had elke schipper een beurtrol. “Vroeger lag het hier zwart van de schepen, sommigen bleven echt hangen en moesten door de collega’s verwittigd worden dat het hun beurt was. Maar dat zie je nu niet meer: een dro-ge-ladingschip van 110 meter lang en 11 meter breed kost al gauw 125.000 euro. Zo’n schip mag niet stilliggen.”

“Ik heb een prachtige job, zit altijd dichtbij de natuur”, vertelt Louis Janssen.

Hasselt -moot en waakt over transport via het kanaal. In 2007 zijn een 8-tal bedrijfsleiders aan tafel gaan zitten om de vzw Netwerk De Scheepvaart in het leven te roepen: “De bedoeling: zorgen voor kanalen en waterwegen die beantwoorden aan de normen van het bedrijfsleven

Bedrijfsleiders waken zelf over kanaal

37LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - woENsdAG 25 fEBRUARI 2009

“Leger kwam hier buskruit halen”

In Vlaanderen heb je één hoge-school voor de scheepvaart, die zowel Vlaamse als Waalse schippers opleidt: de Hogere Zeevaartschool in Antwerpen. Op dit moment stu-deren hier 618 jongeren: de jongens zijn uiteraard in de meerderheid, meisjes maken 10 procent van het studentenaantal uit (na een tijdelijke opmars de voorbije jaren daalt hun aantal opnieuw). Opvallend is ook dat ze heel wat buitenlandse studen-ten tellen, onder meer uit Marokko, Tunesië, Senegal, Libanon en Irak. Na drie jaar studeren ben je bachelor nautische wetenschappen, doe je er nog één jaar bij kan je master worden. Daarnaast is er ook de bachelor in de scheepswerktuigkunde.

Morgen:op de werkvloer“duiken naar opgeblazen Schepen in kanaal”

Na de Belgische onafhankelijkheid was er opnieuw een kanaal nodig: om de Kempen - waar nieuwe industrie (zoals de zinkfabrieken in Rotem, Overpelt en Lommel en buskruit in Kaulille) in een stroomversnel-ling kwam - te verbinden met de Antwerpse haven. In 1839 werden concrete plannen voor een kanaal bovengehaald, het was uiteindelijk in 1843 dat - bij wet - besloten werd om het Kanaal Bocholt-Herentals te graven. De verbinding zorgde ook voor een aansluiting met de Nete.

Naam Bocholt-HerentalsG e g r a v e n tussen 1843-1846

Lengte 58,5 km

Het cijfer

KANAAL iNDe KijKer

k heb een prachtige job, zit altijd dichtbij de natuur”, vertelt Louis janssen. Foto Jeffrey GAENS

Hasselt - Niet alleen De Scheepvaart zelf pro-moot en waakt over transport via het kanaal. In 2007 zijn een 8-tal bedrijfsleiders aan tafel gaan zitten om de vzw Netwerk De Scheep-vaart in het leven te roepen: “De bedoeling: zorgen voor kanalen en waterwegen die beant-woorden aan de normen van het bedrijfsleven

én bedrijven overtuigen die ook het kanaal kunnen gebruiken voor af- en aanvoer van grondstoffen of afgewerkte producten”, zegt voorzitter Armand Daelemans. De acht - van iemand uit de schipperij tot een grindbedrijf - zijn zelf al jaren ‘ervaringsdeskundige’ op het water. “We willen een beetje de luis in de

pels zijn van alle instellingen die met transport en logistiek bezig zijn, vooral dan die op het kanaal en in de binnenvaart actief zijn.”Zo is het de bedoeling om één groot netwerk te vormen waar bedrijven ervaringen kunnen opdoen over vervoer per schip en elkaar kun-nen verderhelpen.

“We werken heel goed samen met De Scheep-vaart maar hebben het voordeel dat we, als vzw, ons eigen standpunt kunnen inbrengen.” Trouwens, ook de belangen van andere ‘ge-bruikers’ verdedigen ze, zoals recreanten of jachthavens. “Intussen zijn we al met ruim 100 leden, ook heel wat kanaalgemeentes.”

Bedrijfsleiders waken zelf over kanaal

618studenten

Foto Raymond LEMMENS

LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - do

22

Zijn hele leven heeft Richard voor De Scheepvaart gewerkt, zoals nu ook zijn zoon en kleinzonen. “Ik ben zelfs enkele jaren de enige ‘duikelaar’ van De Scheepvaart geweest. Ze vonden moeilijk mensen, collega’s dachten in die tijd dat duiken gevolgen voor de gezondheid zou hebben maar dan was ik nooit zo oud geworden”, vertelt de Molse ‘oud-scheepvaarder’, die zijn vrouw Bertha Aerts (79) in Ham heeft gevonden.“Natuurlijk had ik wel eens schrik als hij moest duiken naar die schepen, maar je went eraan. En af en toe kon hij wel eens vis mee naar huis brengen”, grapt ze.

“�Als duiken slecht was, was��ik nooit zo oud geworden”

opa RichardEen opleiding duiker heeft hij niet, van stiel was Richard eigenlijk smid. “Er is geen plekje in het kanaal waar ik niet ben geweest, van Lanaken tot in Wijnegem. Elke keer in zo’n zwaar duikpak kruipen, je was 20 minuten bezig voor je aangekleed en vastgesnoerd was. En boven aan wal stonden twee mannen lucht in het pak te pompen”, herinnert Richard. “Ze moesten altijd met twee zijn want als er eentje zou flauwvallen, kreeg ik beneden geen lucht meer.”Boten onder water vastmaken om een sluis te herstel-len, lassen op de kanaalbodem, schepen herstellen die de Duitsers hadden opgeblazen tussen de mijnen die nog in het kanaal lagen, zelfs mitrailleurs heeft hij bovengehaald. “Die hadden de Duitsers in het kanaal Dessel-Turnhout gegooid toen ze hier vertrokken. Daar lagen ook een aantal mooie flessen bij maar niemand durfde eraan komen. Ik wel, en er bleek jenever in te zitten. Hele goeie.”

“�Bij De Scheepvaart moet jegeen hoogtevrees hebben”

kleinzoon KoenWat hij het liefst heeft deed? “Niets doen”, grinnikt Richard. “Maar na zijn hartaanval in de jaren 80 wilde hij toch niets liever dan opnieuw aan de slag gaan”, komt Bertha tussen.

“Opgeblazen schip bovenhalen“Ham/Geel - “Hoe ik heb leren duiken? Ze stampen u erin en dan ziet ge maar”, lacht Richard Simonts (84), één van de allereerste duikers van nv De Scheepvaart. “Ik ben begonnen aan het einde van de oorlog: de schepen die de Duitsers hadden gebombardeerd, moest ik onder water herstellen en weer bovenhalen.”

VAnDAAgDeel 4:

Op de werkvlOer

BinnenSteBuitenWie De Scheepvaart zegt, denkt



Zoon Camiel (58) is in de jaren 70 in de voetsporen van vader gevolgd. “Water en bruggen hebben me ook altijd wel iets gezegd”, vertelt de Gelenaar. “Ik ben op sluis 7 begonnen, achteraf ben ik dan naar Mol-Donk getrokken voor algemeen onderhoud. Het grootste werk is natuurlijk bezig zijn aan de duwvaartsluizen. Soms ga ik nadien nog eens kijken op zo’n plek want dat is toch een stukje van uw leven. Buiten bezig zijn, dat doe ik het liefst. Vooral dan in de zomer.”“Ja, want of je nu op of onder een brug staat, wind is er altijd”, reageert zoon Koen (30), die via stage bij De Scheepvaart is terechtgekomen. “Ik ben achteraf even elders gaan werken, maar heb tussendoor examen gedaan voor De Scheepvaart. Ik was geslaagd en kon dus kiezen. Het is hier geworden.”

Pa, zoon en kleinzonen Simontz: een familie van ‘scheepvaarders’

“Je moet ons zien als een aannemer in huis”, zegt Romain Ceunen.Foto Bert DE DEKEN

mol/BerinGen - “Eigenlijk zijn wij de ‘100’ van De Scheepvaart”, vertelt Beringenaar Romain Ceunen, hoofd van de afdeling maintenance (onderhoud) in Mol. “Dringende interventies op die 300 kilometer kanaal is onze hoofdtaak. Van een kleine herstel-ling aan de oevers tot het droog-zetten van een duwvaartsluis van 200 op 24 meter. Ook ‘s nachts en in het weekend.”

In totaal is de afdeling maintenan-ce goed voor 130 personeelsleden. De keuze voor Mol is logisch: pal op de grens tussen Limburg en Antwerpen, makkelijk om uit te rukken naar alle kanalen in hun werkgebied. “In de jaren ‘30 is onze dienst opgericht, toen nog met beperkte middelen. ‘Waar is mijn voorhamer?’, klonk het niet zelden als de mannen moesten ver-trekken”, zegt Romain Ceunen. Niets in vergelijking met vandaag: in een indrukwekkend werkhuis compleet met scheepswerf staat zowat alles wat nodig is om de scheepvaart probleemloos draai-ende te houden. Van scharnieren voor een duwvaartsluis van ruim 300 kilo tot een stroomgroep die een heel gehucht kan bedienen.

Buitenland“Eigenlijk moet je ons zien als ‘een aannemer in eigen huis’. Wij kunnen direct optreden, de andere Vlaamse waterwegbeheerder moet wachten tot externe aannemers kunnen. Dat is een groot voor-

deel”, stelt de Beringenaar die via De Scheepvaart in Mol verzeild is geraakt. “Na de mijnschool was ik voorbestemd om in de mijn te wer-ken, zoals de rest van mijn familie. Ik ben er zelfs gaan solliciteren maar net dat jaar werd niemand aangenomen. Via examen ben ik dan hier begonnen.”En in die tijd had je nog de gulden regel bij De Scheepvaart: je moest wonen waar je werkte. “Dat was wel wennen: van Beringen naar Mol, dat was alsof je naar het buitenland trok.”

VissenDe drukste periode hebben ze net achter de rug. “Eigenlijk net niet: 14 dagen geleden had-den we schrik met die extreme vrieskou. Het ijs zet zich vast achter de sluisdeuren en kan voor veel mechanische stukken zorgen. We hebben redelijk wat voorzorgsmaatregelen genomen, zoals het zetten van vuren en heb-ben zo kunnen voorkomen dat er problemen waren.”De grote sluizen herstellen doen ze niet, wel het onderhoud of droogzetten. En dan stoot je al eens op iets... “Zoals fietsen of hele vrachtwagens mosselschel-pen. De ene keer zie je veel vissen, de andere niet. Ik weet nog dat er vroeger geregeld gediscussieerd werd onder het personeel over wie de sluis mocht droogzetten. Want dan werden er achteraf nogal eens wat zakjes met paling naar huis gesmokkeld.”

“Wij zijn de 100 van De Scheepvaart”

Vader Richard Simonts zette de trend, zijn zoon Camiel en kleinzonen Johan en Koen kozen allemaal voor een job bij De Scheepvaart.

43LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - doNdERdAG 26 fEBRUARI 2009

“Opgeblazen schip bovenhalen“

Morgen:de toekoMst“Ik heb een steen In de Maas verlegd“

Het lijkt een vreemd aanhangsel maar het Kanaal naar Beverlo was destijds een belangrijke verkeersader voor het leger (dat in Leopolds-burg gestationeerd werd na de Belgische onafhankelijkheid). Vanaf 1854 werd gestart met het graven van deze zijtak van het kanaal Bocholt-Herentals, ter hoogte van de Blauwe Kei in Lommel naar het dok van Beverlo. Het kanaal werd vooral gebruikt om militair materiaal te vervoeren, achteraf ook voor de industrie. Nu liggen er plezierbootjes aangemeerd.

Naam Kanaal naar BeverloGegraven tussen 1854-1857

Lengte 14,8 km

Het cijfer

KANAAL iNDe KijKer

Samen met zijn oudere broer Johan (35) is hij op dit moment volop aan het werk aan de sluis in Genk, al-lebei als kraanbestuurder. En tweelingbroer Bart (30) heeft intussen ook toelatingsexamen bij De Scheepvaart gedaan maar is voorlopig niet begonnen. “Nog niet, hij mag altijd komen want hij was geslaagd”, benadrukt vader Camiel.

“ schrik als hij onder was? daar raak je aan gewend”

oma BerthaAllemaal zijn ze actief vanuit de centrale regie in Mol-Donk (de afdeling maintenance, zoals dat tegenwoordig heet). De Simontzen staan dan wel in voor het onder-

houd, maar een zwemproef hebben de mannen allemaal moeten afleggen. “Gewoon een paar baantjes in het zwembad trekken. Maar het is veel belangrijker dat je geen schrik van hoogtes en dieptes hebt. Als er aan een sluis gewerkt wordt, staat die toch meestal droog maar ze zijn vooral groot en hoog: door de watergangen van een duwvaartsluis kan je met trucks rijden.”Of het ook geen probleem is om vaak samen te werken? Koen en Johan: “Het heeft voor- en nadelen, maar je kent elkaar natuurlijk door en door. Het is ook gemak-kelijk, je kunt samen naar het werk rijden.”“Ze moeten ook maar bellen als er iets aan de sluizen scheelt en ze staan alledrie klaar om te vertrekken”, besluit moeder Marie-Louise Van Baelen (53).

Teksten Caroline VANDENREYT

amiel en kleinzonen johan en Koen kozen allemaal voor een job bij De Scheepvaart.Foto’s Hilde VAN GEIRT/Karel HEMERIJCKX

Voorkomen is dus beter dan genezen. Vandaar dat 2 procent van het budget van de nieuwbouw van een brug elk jaar opnieuw in onderhoud wordt gestoken. “Dat wordt uiteraard niet elk jaar ge-bruikt”, benadrukt ingenieur Dirk Verhoeven. “Wij zijn bevoegd voor de inspec-tie van de hele infrastructuur, maar de bruggen zijn toch onze hoofdtaak. Elke brug moet om de 3 jaar geïnspecteerd worden, dus da’s een 60-tal per jaar. Een inspectieploeg gaat ter plaatse, op basis van hun verslag bepaal ik wat er moet gebeuren”, vertelt Verhoeven. Het hele dossier gaat sowieso ook naar Brussel naar de ‘afdeling be-ton- en metaalstructuren’ van de Vlaamse overheid. “Het gewone onderhoud gebeurt dan achteraf door de plaatselijke districten, het grotere werk is voor Mol.”Meestal levert zo’n inspectie weinig problemen op, zelden zijn

drastische maatregelen nodig. “De laatste keer was in 2002 in Ham: daar is de brug meteen afgezet, na-dat er scheuren aan het voorspan waren ontdekt.”Een volledig nieuwe brug heeft dat intussen helemaal uit de wereld geholpen. “In de kleuren van De Scheepvaart die we nu bijna overal gebruiken: blauw en wit.”

VergunningDe volgende bruggen die ze helemaal gaan renoveren liggen in Eigenbilzen, Rotem, Rekem en Neerpelt. Een bijzonder proefproject zijn ze onlangs in 3 gemeenten gestart: “Samen met de jeugddienst van de gemeenten: brugpeilers mogen uitzonderlijk in Rotem, Bocholt en Wijnegem gebruikt worden als legale graf-fitimuren. De jongeren krijgen een vergunning, het geeft mooie resultaten. Als er nog gemeenten geïnteresseerd zijn, kunnen ze bij ons aankloppen.”

173bruggenHasselt/Ham - Met 173 bruggen in Limburg en Antwerpen onder hun hoede is De Scheepvaart constant aan het inspecteren. Van betonrot tot graffiti, elke brug heeft wel zijn kruisje. “een brug die goed on-derhouden wordt, heeft tegenwoordig een levensduur van 100 jaar. Vroeger was dat maar 50 jaar”, zegt Dirk Verhoeven, verantwoordelijk voor de inspecties.

“De vorige brug in Ham moesten we laten afsluiten”, zegt Dirk Verhoeven, aan de pasgebouwde vervanger. Foto Dick DEMEY

LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG -

20

“Of ze me anders behandelen op de werf omdat ik een vrouw ben? Helemaal niet. Ik denk wel dat de mannen het tof vinden. Maar ze gaan zeker niet op hun woorden letten of me meer ontzien. Als het over geld gaat, wordt er evenveel gediscus-sieerd”, zegt de Truiense, die in 2003 bij De Scheepvaart aan de slag gegaan is. “Mijn eerste job. Ik heb industrieel ingenieur bouwkunde gestudeerd. Geen evidente richting? Bouwkunde en architectuur hebben me altijd geïnteresseerd.”

ShoppenAls projectingenieur krijgt ze een ‘project’ toegewezen en is het de bedoeling dat ze dat vanaf het prille begin tot het einde in goede banen leidt: van de eerste berekeningen tot de wekelijkse werfbezoeken. “Mijn eerste project was meteen 700 meter wachtkade aanleggen in Ham. Spannend, ja, maar ik heb goede raad gekregen van de collega’s.”Ze werkt intussen aan plannen voor waterkrachtcentrales aan de sluizen, in de zomer mag ze de afbraak van het hoogste Limburgse gebouw voor haar rekening nemen - Dossche in Lummen - maar de grootste verwezenlijking tot nog toe ligt aan de andere kant van Limburg: de nieuwe brug over het Albertkanaal in Vroenhoven. “Als ondersteuning van ingeni-eur Stefan Sablon ben ik daar sinds 2006 mee bezig. Het was trouwens de eerste keer dat ik van Vroenhoven hoorde, toen ik het project op mijn bureau kreeg. Ik ging wel regelmatig winkelen in Maastricht maar wist niet dat ik dan telkens over die brug reed.”

Zaagwerk“Het eerste memorabele moment in Vroenhoven was de ver-schuiving van de oorlogsbunker. Dat was vooral hopen dat er niets mee misliep, want het was een beschermd monument.”Maar wat je als bruggenbouwer zowat nooit overkomt, mag ze op haar 31ste al op haar palmares schrijven: het opblazen van de oude brug met dynamiet. “Dat is inderdaad uitzonderlijk, maar we hadden geen andere keuze: de brug was te hoog - 30 meter boven het kanaal - om ze via het gebruikelijke knip- en zaagwerk af te breken. En het moest ook snel gaan om de scheepvaart niet te lang te hinderen.”En hoe reageren mensen als ze uitlegt dat ze voor De Scheep-vaart werkt? “Ze denken meteen dat ik een schipper ben. En als ik dan uitleg dat ik in Hasselt werk, vragen ze of daar water is?”


“Ze ontzien me hier niet meer”Riemst/sint-TRUIDEN - “Een brug laten explo-deren zoals in Vroenhoven. Dat is één van de meest memorabele jobs die ik hier gedaan heb. Zoiets maak je meestal maar een keer in je leven mee”, vertelt Kathleen Moësse (31). Ze mag dan als vrouwelijke ingenieur één van de witte raven zijn, met de aanleg van een brug van zo’n 27 miljoen euro in Riemst drukt ze duidelijk haar stempel bij nv De Scheepvaart.

Vandaagslot:

DEToEkomsT




Kathleen is witte raaftussen mannelijkeingenieurs

“Bedrijven zoals Ford gebruiken kanaalwater in hun productieproces”, zegt ingenieur Koen Maeghe.Foto Serge MINTEN

Als ‘watercoördinator’ heeft Koen Maeghe als belangrijkste functie: zorgen dat er overal voldoende water zit in de kanalen voor alle taken van zo’n kanaal. En dat is allesbehalve zo evident als het klinkt. “De scheepvaart blijft de belangrijkste functie van het Al-bertkanaal. Om het niveauverschil tussen Luik en Antwerpen te over-bruggen, zijn er zes sluizen. Per ‘schutting’ - het versassen van een schip, nvdr - wordt er 50 miljoen liter water verplaatst. Oftewel: het volume van 10 olympische zwembaden”, vertelt Maeghe. Om het waterpeil aan de boven-kant van de sluis op peil te houden, moet er dus telkens water toege-voerd worden vanuit de Maas (in het Waalse Monsin). Niet dat er eindeloos ‘getankt’ mag worden: in 1995 is het zogenaamde Maasaf-voerverdrag tussen Nederland en

Vlaanderen afgesloten. Dat moet ervoor zorgen dat de Grensmaas nooit droog komt te staan. De Maas is goed voor 250.000 liter water per seconde, Vlaanderen en Nederland mogen daar elk 35.000 liter per seconde van afvoeren. In tijden van droogte - als de Maas aan 100.000 liter per seconde zit - wordt dat teruggebracht tot elk 25.000 liter. “Nu gebruiken we elk sowieso maar 30.000.”

Olympisch badMaar om nog zuiniger met water om te springen en ook in droge periodes de scheepvaart te kunnen garanderen, gaat nv De Scheep-vaart op de 6 sluizen turbines bouwen die de 50 miljoen liter per versassing weer naar boven pom-pen: er is dus geen extra water uit de Maas nodig om het waterpeil te behouden. Maeghe: “Het is de

hasselt - De Scheepvaart gaat 6 grote pompinstallaties bouwen aan de 6 sluizen op het Albertkanaal. Hiermee wordt water dat gebruikt wordt om schepen te versassen, weer opgepompt om opnieuw te dienen in tijden van droogte. De rest van het jaar werken de instal-laties als waterkrachtturbines en zullen ze groene stroom voor 5.000 gezinnen produceren. Volgend jaar willen ze beginnen bouwen in Ham, dan volgen Olen, Wijnegem, Hasselt, Genk en Diepenbeek.

Sluizen leveren groene stroom voor 5.000 gezinnenKoen Maeghe zorgt dat er genoeg water in kanaal is

bedoeling dat die installaties ook als waterkrachtcentrales kunnen werken in periodes dat er geen extra water nodig is. Dat zou 10 tot 11 maanden per jaar zijn, de installaties kunnen zo groene stroom voor 5.000 gezinnen produceren.”

KnokkeOok dit doet het Albertka-naal:- koeling: elektriciteitscentrales zoals Langerlo liggen niet toe-vallig langs het kanaal.- drinkwater: de Antwerpse Waterwerken halen gemiddeld 4.500 liter water per seconde uit het kanaal om Antwerpen van drinkwater te voorzien. Het kanaalwater wordt ge-zuiverd en ook doorgestuurd naar andere watermaatschap-pijen (tot in Knokke). - proceswater: heel wat bedrij-ven zoals Ford Genk tappen kanaalwater af voor hun pro-ductieproces, sommigen lozen het, anderen hergebruiken.- landbouw: vooral in Noord-Limburg en de Antwerpse Kempen wordt kanaalwater - dus kalkrijk Maaswater - ge-bruikt om de droge zandgrond te irrigeren.

“De brug in Vroenhoven is tot nog toe mijn grootste uitdaging,” zegt Kathleen Moësse.

Dilsen-sTokkEmGrensmaas: vanaf de Groeskens tot aan Negenoord krijgt de rivier extra ruimte omdat de huidige zomerdijk achteruitgetrokken wordt. Het is op z’n minst een indrukwekkend gezicht als je aan de huidige oevers staat en tientonners die 800 meter voor je voeten ziet wegploegen.

En dat alles moet zorgen dat het mijnverzakkingsgebied - waar ons drinkwater vandaan komt - en dorpen als Vucht, Lanklaar en Meeswijk beschermd worden tegen overstromingen. “In 2007 zijn de werken begonnen, met de afbraak van de gebouwen van Medaer. Eind 2008 zijn we dan gestart met het wegnemen van de bestaande zomerdijk, tegen deze zomer zal dat er waarschijnlijk opzitten. Die dijk wordt een heel stuk landinwaarts gelegd, dat hele gebied wordt dan natuur. Als je hier over een jaar opnieuw staat, herken

Grensmaas krijgt 800 meter extra

41LIMBURGHET BELANG VAN LIMBURG - VRIjdAG 27 fEBRUARI 2009

“Ze ontzien me hier niet meer”

nv De Scheepvaart telt op dit moment 625 werknemers, het merendeel zijn mannen: 542. De 83 vrouwen beman-nen vooral de binnendiensten, man-nen zijn over het hele grondgebied van De Scheepvaart actief. In 2008 zijn er 28 nieuwe personeelsleden aan de slag gegaan.

Tegen de tijd dat het Albertkanaal gegraven werd, was de Belgische onafhankelijkheid verteerd en kon er sprake zijn van een verbinding tussen de Zuid-Willemsvaart en het nieuwe Albertkanaal. Op deze manier konden schepen vanuit Luik naar de Kempen varen zonder over Nederlands grond-gebied (of water) te moeten.

Naam Kanaal Dessel-Kwaadmechelen

G e g r a v e n tussen 1854-1858

Lengte 15,7 km

Het cijfer

KANAAL iNDe KijKer

“De brug in Vroenhoven is tot nog toe mijn grootste uitdaging,” zegt Kathleen Moësse. Foto’s Tony VAN GALEN/Raymond LEMMENS

Naam Kanaal Briegden-Neerharen

G e g r a v e n tussen 1930-1934

Lengte 4,8 km

625personeelsleden

Om een verbinding te maken met het Albertkanaal wordt in 1854 gestart met de aanleg van het Kanaal Des-sel-Kwaadmechelen. Meteen krijgen ze zo een Europese primeur in Dessel: een kruispunt van 3 kanalen, Dessel-Kwaadmechelen, Bocholt-Herentals en Dessel-Schoten.

STOKKEM - Achthonderd meter wint de Grensmaas: vanaf de Groeskens tot aan Negenoord krijgt de rivier extra ruimte omdat de huidige zomer-dijk achteruitgetrokken wordt. Het is op z’n minst een indrukwekkend gezicht als je aan de huidige oevers staat en tientonners die 800 meter voor je voeten ziet wegploegen.

En dat alles moet zorgen dat het mijnverzakkingsge-bied - waar ons drinkwater vandaan komt - en dorpen als Vucht, Lanklaar en Meeswijk beschermd worden tegen overstromingen. “In 2007 zijn de werken begon-nen, met de afbraak van de gebouwen van Medaer. Eind 2008 zijn we dan gestart met het wegnemen van de bestaande zomerdijk, tegen deze zomer zal dat er waarschijnlijk opzitten. Die dijk wordt een heel stuk landinwaarts gelegd, dat hele gebied wordt dan natuur. Als je hier over een jaar opnieuw staat, herken

je het niet terug”, zegt ingenieur Herman Gielen. Het klinkt wellicht een beetje vreemd maar De Scheepvaart neemt ook een onbevaarbare rivier - de Grensmaas - voor haar rekening. “Ze staat officieel gecatalogeerd als bevaarbare waterweg maar hier is ze enkel ‘bevlotbaar’ in Belgisch-Limburg”, ver-duidelijkt Herman Gielen, die intussen de volledige vernieuwing en ophoging van alle Maasdijken heeft afgerond en nu de laatste fase van ‘hoogwaterbe-scherming’ inzet.

Bram VermeulenIn feite wordt ongedaan gemaakt wat de mens de voorbije 150 jaar heeft uitgestoken met de Maas: de rivier was steeds meer ingedamd, de oevers werden steeds minder breed om de rivier bevaarbaar te maken (want de Zuid-Willemsvaart lag bij de vijand).Maar wat heeft een Peerse ingenieur met de Maas?

“Als ze je één keer te pakken heeft... Het is zoals dat lied van Bram Vermeulen: ‘Ik heb een steen in de rivier verlegd’. Ik heb van een onnatuurlijke rivier opnieuw een natuurlijke rivier kunnen maken. Waar krijg je in Vlaanderen nog zo’n kans?”Op twee plaatsen moet er nog gewerkt worden: de centrale sector (Dilsen-Stokkem en Maaseik) en de zuidelijke sector (Lanaken en Maasmechelen). Aan de overkant, aan Nederlandse zijde, is er nog veel meer werk aan de winkel: op een twaalftal plaatsen gaan ze hier tot 2022 uitdiepen, verhogen en bevei-ligen. Bekostigd met grindwinning. “1 kans op 250 jaar hebben ze dan op een overstro-ming, nu is dat 1 op 50 jaar in Nederland. Bij ons zitten we door al de voorbije werken al aan 1 op 115 jaar, en als alles eropzit maken we er 1 op 315 jaar van”, lacht de ingenieur.

Grensmaas krijgt 800 meter extra

Foto Mark DREESEN“ik kan een onnatuurlijke rivier weer natuurlijk maken”,zegt Herman Gielen.

HBvL - 01 - nv De Scheepvaart

Documents

Transcript of HBvL - 01 - nv De Scheepvaart