1

Hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp mô tô ở Việt Nam, Thái Lan, và Inđônêxia

Quá trình nội địa hoá, mua sắm và cắt giảm giá thành*

Kohei Mishima Khoa sau đại học về Kinh tế và Quản lý.

Đại học Tohoku

Tháng 1/2005

Bản báo cáo này so sánh đặc điểm của các hệ thống cung trong ngành công nghiệp xe máy ở Việt Nam, Thái Lan,

Inđônêxia; đồng thời đề xuất các giải pháp để phát triển ngành công nghiệp xe máy ở Việt Nam. Báo cáo tập

trung phân tích nỗ lực nội địa hoá, các phương thức thu mua và các quá trình cắt giảm giá thành của các nhà sản

xuất xe máy Nhật Bản hoạt động ở những nước nêu trên. Tác giả sử dụng nhiều thông tin thu thập được từ các

cuộc phỏng vấn và các chuyến thăm tới các xưởng lắp ráp xe gắn máy và sản xuất linh kiện Nhật Bản, được thực

hiện trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2004.

1. Tổng quan

Ngành công nghiệp xe máy hoạt động và cạnh tranh trên thị trường toàn cầu, nơi mà thị hiếu của người tiêu dùng

ở các nước khác nhau đóng vai trò quan trọng trong việc xác định xu thế phát triển của ngành. Chúng tôi xin được

bắt đầu bằng việc đánh giá tổng quan ngành công nghiệp xe máy trên thế giới.

Hình 1 minh hoạ quá trình sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu và các luồng đầu tư trong ngành công nghiệp xe máy tại

các nước sản xuất chính vào năm 2003. Độ lớn của mỗi vòng tròn thể hiện sản lượng tương đối. Mũi tên trắng đại

diện cho dòng lưu chuyển thương mại còn mũi tên đen thể hiện dòng lưu chuyển đầu tư trực tiếp của nước ngoài

(FDI). Đáng lưu ý là chỉ một vài nước châu Á đã chiếm phần lớn sản lượng toàn thế giới: chỉ tính riêng năm 2003,

tổng sản lượng của những nước này (hình 1) lên tới 28.88 triệu, chiếm 95% sản lượng toàn cầu (30.47 )triệu.

Hơn nữa, ngành công nghiệp xe máy đã phát triển một cách nhanh chóng và mạnh mẽ trong những năm gần đây.

Tổng sản lượng toàn cầu tăng từ 12.2 triệu năm 1991 tới 30.47 triệu năm 2003, nghĩa là tăng 150% trong vòng 12

2

năm (Honda 1991). Ở châu Á, tổng sản lượng của Trung Quốc, Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia tăng từ 4.04

triệu năm 1991 tới 25.71 triệu năm 2003 (tăng 536%); tổng sản lượng Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia (3 quốc

gia mà tác giả tập trung nghiên cứu trong bản báo cáo này) tăng từ 1.12 triệu năm 1991 lên 5.94 triệu năm 2003

(tăng 430%). Như vậy, các nước Đông Nam Á đã trở thành những quốc gia chi phối chính trong quá trình phát

triển của thị trường xe máy toàn cầu.

Hình 1. Sản xuất, Thị trường, Xuất khẩu & FDI vào ngành mô tô năm 2003

Dòng FDI

Dòng sản phẩm Sang Âu Mỹ, 1 triệu

Sang châu Phi Sang Mỹ Latinh

và Trung Đông và châu Đại Dương, 0.11 tr

ung Đông

Sang các nước châu Á khác

và Trung Đông 0.8 tr

P: Sản xuất S: Doanh số E: Xuất khẩu E/P: tỷ lệ Xuất/sản lượng Ghi chú: Độ lớn của mỗi vòng tròn thể hiện lượng sản phẩm.

Lượng xuất khẩu và tỷ lệ E/P của Indonesia và xuất khẩu của Trung Quốc vào Việt Nam là số liệu năm 2002.

Nguồn: Honda (2004) và thông tin phỏng vấn tự thực hiện

Bảng 1. Chỉ số thị trường ở Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia năm 2003

Việt Nam Thái Lan Inđônêxia

Đông NamÁ

(VN, Indo., Thai.)

P:5.94tr S:6.12tr

E:0.64tr E/P 11%

Trung Quốc

P: 14.15tr

S: 11.13tr

E 3.03tr

(E/P 21%)

Ấn Độ

P: 5.62tr

S: 5.63tr

E: 0.26tr

Nhật

Tính theo bộ IKD

Tới VN: 0.26tr (2001: 1.8)

Tới Indonesia 0.1tr.

P: 1.83 tr

S: 0.76 tr

E: 1.28 tr

Thị phần của Nhật dưới 5%

Thị phần của

Nhật 87%

Thị phần

của Nhật

Sang Nhật

P: 1.34tr

S: 0.77tr

E: 0.56tr

Đài Loan

Vietnam (P:1.3tr. S;1.29tr.E:0.03tr.)

Indonesia (P:2.81tr. S:3.06tr.

3

Dân số (triệu người) 81.3 62 214.4

GDP đầu người $454 $2,190 $953

Đầu xe sử dụng nội địa (trong

kho, triệu xe) 11.4 18.2 19.4

Độ lớn của thị trường (Doanh số

hàng năm, triệu xe) 1.29 1.74 3.08

Tỷ lệ dân/xe máy 7.1 3.4 11.0

Thị phần xe Nhật Bản 40.7% 96% 90%

Thị phần xe Trung Quốc 40.4% 3% 8%

Giá bán lẻ dòng xe bình dân Nhật

(2004) $750 $684 $1,120

Khả năng mua trả góp (2004) × ○ ○

Thị trường xe cũ (2004) � ○ ○

Ghi chú: Các chỉ số thị phần là số liệu của năm 2003

Nguồn: Số liệu dân số World Bank (www.worldbank.org); Số liệu GDP đầu người, JETRO

(www.jetro.go.jp/indexj.html); số liệu xe sử dụng nội địa và độ lớn của thị trường, Honda (2004);

các số liệu khác được rút từ các cuộc phỏng vấn do tác giả thực hiện

Ngoài ra, hình 1 cũng cho thấy sự chuyển dịch sản xuất lớn của các nhà đầu tư Nhật Bản tới các nước châu Á

thông qua hình thức FDI trong khi đó, các đối thủ Trung Quốc của họ hướng sự tập trung vào thị trường nội địa

hoặc là xuất khẩu các linh kiện dạng tháo rời (KD) tới các nước Đông Nam Á1. Tình hình cạnh tranh của ngành

công nghiệp xe máy tại các nước Đông Nam Á rất đáng lưu ý. Ở Thái Lan và Inđônêxia, các nhà sản xuất Nhật

Bản có lợi thế mạnh so với các nhà sản xuất xe máy Trung Quốc như thị phần của họ ở những nước này cho thấy

(trên 90%). (Bảng 1)2. Vì vậy, muốn hiểu được sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy ở những nước này,

1 Trong bản báo cáo này, thuật ngữ “xe máy Trung Quốc” có nghĩa là các loại xe máy được lắp ráp bởi một công ty địa phương với linh kiện CKD nhập từ Trung Quốc. Vào thời điểm trước sau năm 2000, giá xe máy Trung Quốc nằm trong khoảng 400-600 USD, bằng một nửa giá xe máy Nhật. 2 Có hai lý do chủ yếu giải thích tại sao thị phần của xe máy Trung Quốc thấp ở Thái Lan và Inđônêxia. Thứ nhất, về mặt cung, luật lệ về môi trường và sở hữu trí tuệ ở Thái Lan và Inđônêxia nghiêm ngặt hơn. Do xe máy Trung Quốc không đáp ứng được tiêu chuẩn, các công ty địa phương không thể dễ dàng lắp ráp xe máy Trung Quốc. Thứ hai, về mặt cầu, các nhà tiêu dùng ở Thái Lan và Inđônêxia quen sử dụng các xe máy chất lượng cao do các công ty Nhật Bản sản xuất. Do các nhà sản xuất Trung Quốc không đáp ứng được yêu cầu chất lượng cao, doanh số của họ thấp. Hơn nữa, ở Thái Lan, giá trung bình của xe máy Nhật đã tương đối thấp (dưới 800 USD) trước khi xe máy Trung Quốc thâm nhập thị trường, vì vậy xe máy

4

cần xem xét hoạt động của các nhà sản xuất Nhật Bản. Ở Việt Nam, tình hình tương đối khác. Thị phần của xe

máy Nhật và xe máy “Trung Quốc” cùng dao động trong khoảng 40%, và một số xe máy “Trung Quốc” hiện này

do các công ty Việt Nam sản xuất sử dụng các linh kiện Việt Nam. Chương XX của cuốn sách này sẽ đi sâu

nghiên cứu chi tiết sự thay đổi nhanh chóng trên thị trường Việt Nam , còn ở đây, chúng tôi sẽ thảo luận vấn đề từ

góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản.

2.Quá trình phát triển và nội địa hoá của các nhà sản xuất Nhật Bản.

Lịch sử quá trình phát triển ngành công nghiệp

Ở từng nước Đông Nam Á sản xuất xe máy, ngành công nghiệp này cất cánh khi các nhà sản xuất Nhật Bản bắt

đầu đầu tư vào họ. Đối với Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia, mô hình phát triển được tóm tắt trong Bảng 2.

Ở Thái Lan và Inđônêxia, ngành công nghiệp xe máy đã phát triển dưới sự bảo hộ và điều tiết chặt chẽ của chính phủ

trong một thời gian dài. Nhưng Việt Nam, ngành công nghiệp xe máy mới phát triển ở giai đoạn đầu đã phải chịu sự

cạnh tranh quốc tế. Cụ thể hơn, có 3 điểm trong bảng 2 có thể khẳng định điều này. Trước hết, cho đến cuối năm 2004,

ngành sản xuất xe máy hiện đại ở Việt Nam mới có 8 năm tuổi trong khi ở Thái Lan là 40 năm và ở Inđônêxia là 33

năm. Thứ hai, thời gian mà chính phủ yêu cầu bắt buộc nội địa hoá xe máy mới được có 2 năm, chiếm ¼ lịch sử

của ngành công nghiệp. Trong khi đó, ở Thái Lan thời gian áp đặt hạn chế về tỷ lệ nội địa là 26 năm, chiếm 65%

lịch sử phát triển của ngành. Thứ ba, thời gian cấm nhập khẩu xe máy nguyên chiếc mới được 6 năm ở Việt

Nam trong khi đó Thái Lan áp dụng quy định này trong 18 năm.

Trung Quốc không có lợi thế lớn về giá cả. Ở Inđônêxia, người tiêu dùng rất chú trọng giá cả xe máy vì thị trường xe máy đã qua sử dụng khá sôi động, đồng thời hầu hết người tiêu dùng vay nợ để mua xe. Tuy nhiên, xe máy Trung Quốc bán được rất ít trên thị trường xe cũ này, và không thể mua chịu được xe máy Trung Quốc.

5

Bảng 2. Lịch sử phát triển ngành công nghiệp moto Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia

(Mũi tến chỉ khoảng thời gian có hạn chế nội dung nội địa hoặc cấm nhập khẩu)

Việt Nam Thái Lan Inđônêxia

1960

1964 Yamaha

1964 Chiến tranh Việt Nam 1965 Honda

1970

1971 Hạn chế nội dung nội địa

( trên 50%); Cấm xây thêm nhà

máy lắp ráp

1971 Honda

1975 1974 Yamaha Suzuki

1977 Hạn chế nội dung nội dịa

(trên 70%); bãi bỏ lệnh cấm xây

thêm nhà máy lắp ráp

1977 Quy định nội dung nội địa,

nếu không sẽ bị phạt

1978 Cấm nhập CBU Tăng

thuế đối với linh kiện

1980

1986 Doi Moi

1990

1993 Tỷ lệ nội địa hóa được

khuyến khích dưới nhiều hình

thức

1996 Suzuki 1996 Tự do nhập CBU

1997 Honda, Cấm nhập khẩu

CBU

1997 Bãi bỏ những hạn chế về

nội dung nội địa

1999 Yamaha 1999 Cho tự do nhập CBU

2000

2003 Tự do nhập CBU

Ghi chú: Honda, Suzuki & Yamaha trong này có nêu rõ năm xuất hiện trên thị trường các nước.

Nguồn: Các cuộc phỏng vấn của tác giả , Yokoyama (2003), và Mihara và Sato eds. (1992).

6

Quá trình nội địa hoá ở Thái Lan và Inđônêxia.

Tại Thái Lan và Inđônêxia, ngành công nghiệp xe máy phát triển theo từng bước. Trên tiêu chí số lượng và năng

lực sản xuất của các nhà cung cấp, tỷ lệ mua bán nội địa, sản lượng và một số tiêu chí khác, sự phát triển của

ngành công nghiệp xe máy ở các nước này có thể được chia làm 5 giai đoạn theo giải thích chi tiết dưới đây3.

Trong ba giai đoạn đầu, những chính sách công nghiệp bao gồm yêu cầu nội địa hoá và việc cấm nhập xe máy

dạng nguyên chiếc được thực thi một cách nghiêm túc. Trong hai giai đoạn sau, chính sách công nghiệp thu hẹp

hơn về phạm vi và chiến lược tạo chỗ đứng trên thị trường của các công ty tham gia cạnh tranh trở thành động lực

chủ yếu thúc đẩy ngành công nghiệp phát triển.

Giai đoạn đầu- linh kiện cụm nguyên chiếc (CKD). Giai đoạn nội địa hoá bắt đầu với hình thức sản xuất sử dụng những cụm linh kiện nhập nguyên chiếc.

Tại Thái Lan, hình thức kiểm soát này được thực hiện từ năm 1967 khi Honda bắt đầu đến đầu tư và kéo

dài đến năm 1978 khi mức thuế quan đối với linh kiện nhập khẩu tăng lên. Tại Inđônêxia, giai đoạn này

bắt đầu từ năm 1971 khi Honda bắt đầu hoạt động cho đến năm 1978 khi chính sách nội địa hoá trở nên

nghiêm ngặt hơn. Cả hai nước trải qua giai đoạn đầu tiên khoảng mười năm. Trong thời kỳ này, sản

lượng hàng năm là khoảng 100.000 ở Thái Lan và khoảng 300.000 ở Inđônêxia. Đặc biệt, sản lượng của

Astra Honda Motor (AHM), nhà sản xuất lớn nhất ở Inđônêxia, là khoảng 100.000. Trong giai đoạn

đầu, các nhà sản xuất lắp ráp xe hoàn toàn bằng linh kiện ngoại nhập. Số lượng các nhà cung cấp linh

kiện nội địa, ngay cả đối với các bộ phận bên dưới thân xe như lốp, pin, và phanh vẫn rất nhỏ. Việc

nhập khẩu những linh kiện cồng kềnh và nặng nề như thế dẫn đến việc chi phí giao hàng bị đẩy lên rất

cao.

Giai đoạn hai- nội địa hoá thổng qua hình thức sản xuất tại chỗ

Trong giai đoạn hai của quá trình nội địa hoá, các nhà lắp ráp chuyển từ việc nhập khẩu linh kiện sang

sản xuất tại chỗ. Khi đó, tỷ lệ nội địa hoá bắt đầu tăng lên. Tại Thái Lan và Inđônêxia, giai đoạn này kéo

dài khoảng mười năm từ 1978 đến cuối những năm 1980. Sản lượng thường đạt hàng năm của từng

nước trong giai đoạn hai là khoảng 300.000 một năm và tỷ lệ nội địa hoá thường cao hơn 50%. Tại

Inđônêxia, AHM sản xuất khoảng 200.000 đến 300.000 mỗi năm. Đối với việc sản xuất linh kiện, quy

mô sản xuất tối thiểu cần có để mang lại tính hiệu quả là từ 200.000 đến 300.000; nhưng trong giai đoạn

3 Phần này được dựa trên thông tin do tác giả thu thập trong quá trình nghiên cứu: ở Việt Nam, Thái Lan, Cambodia, Lào tháng 8-9/2002 (tại Việt Nam, PHó giáo sư Hirofumi Ueda đã hợp tác với tác giả trong khuôn khổ chương trình nghiên cứu chung giữa NEU-JICA); tại Việt Nam và Thái Lan tháng 3 năm 2003 (với Phó giáo sư Nozomu Kawabata trong khuôn khổ chương trình trên; tại Việt Nam tháng 7 năm 2003 (với Phó giáo sư Hirofui Ueda trong khuôn khổ chương trình trên); tại Thái Lan và Inđônêxia vào tháng 2-3 năm 2004; tại Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia tháng 9 năm 2004 (tại Việt Nam, tác giả là Giáo sư Kenichi Ôhno, Phó giáo sư Hirofumi Ueda và Phạm Trương Hoàng ( Đại học quốc gia Yokohama) trong khuôn khổ chương trình nghiên cứu của tuần lễ xe máy VDF Để xem them chi tiết những chuyến nghiên cứu này, xem Ueda and Mishima (2003) and Mishima (2004 a; 2004 b).

7

này tổng sản lượng của mỗi nước là khoảng 300.000. Vì lý do này, rất khó khuyến khích bất kỳ nhà đầu

tư nước ngoài nào đầu tư và đạt mức sản xuất hiệu quả trừ khi họ có khả năng chiếm lĩnh toàn bộ thị

trường linh kiện đó. Do đó, một linh kiện được sản xuất ra phải có thể được sử dụng chung cho vài nhà

lắp ráp xe, đồng thời người ta phải chấp nhận tình trạng một công ty độc quyền sản xuất. Vì điều kiện

này không dễ đáp ứng được, các nhà lắp ráp đã cố gắng tăng sức mua trong nước bằng cách sản xuất tại

chỗ. Hệ quả là tỷ lệ nội địa hoá tăng lên nhưng số lượng các nhà cung cấp linh kiện ở các nước này

không tăng là bao nhiêu. Tuy nhiên, trong giai đoạn khá sớm này, các nhà lắp ráp đã bắt đầu tự sản xuất

động cơ. Để tăng tỷ lệ nội địa hoá, họ thường mời hoặc yêu cầu các nhà cung cấp động cơ và linh kiện

điện cùng đến đầu tư ở nước chủ nhà để hỗ trợ lẫn nhau.

Giai đoạn ba-sự xuất hiện của các nhà cung cấp linh kiện chủ chốt

Trong giai đoạn ba của quá trình nội địa hoá, các nhà cung cấp những linh kiện quan trọng như động cơ bắt

đầu đầu tư vào nước được xem xét một cách tự nguyện và độc lập không theo yêu cầu của các nhà lắp ráp.

Tại Thái Lan và Inđônêxia, giai đoạn này kéo dài vài năm từ cuối những năm 1980 tới 1999 khi cuộc khủng

hoảng tài chính châu Á nổ ra. Trong giai đoạn này, sản lượng hàng năm thường vượt quá 500.000 và tỷ lệ sử

dụng linh kiện trong nước tăng trên 70%. AHM tăng vọt sản lượng từ 250.000 năm 1991 đến 880.000 năm

1997. Do quy mô sản xuất tối ưu cho hầu hết các nhà cung cấp linh kiện là khoảng hơn 1 triệu, quy mô

sản xuất của một nước trong giai đoạn này đã gần đạt đến mức ấy. Vì vấn đề quy mô thị trường sẽ bắt

đầu được giải quyết trong tương lai gần, một lượng lớn các nhà cung cấp đã bắt đầu thâm nhập vào thị

trường trong nước, hy vọng rằng doanh số bán ra sẽ tăng lên. Trong giai đoạn ba, các nhà lắp ráp chuyển

từ việc sản xuất trong nước tới việc cho gia công những linh kiện chủ yếu như động cơ, bộ chế hoà khí,

phanh, v.v… Khối lượng linh kiện nhập khẩu đã giảm một cách đáng kể.

Giai đoạn bốn –tập trung các ngành công nghiệp phụ trợ Trng giai đoạn bốn của quá trình nội địa hoá, hầu như tất cả các loại nhà cung cấp bao kể cả các nhà cung cấp

linh kiện chạy điện đã đi vào kinh doanh ở nước sở tại. Không chỉ những nhà cung cấp trực tiếp mà cả gián

tiếp như ép kim loại và xử lý thép tấm đã tham gia. Hệ thống gia công lại ở trong nước được mở rộng . Thái

Lan bắt đầu giai đoạn này chỉ một vài năm trước từ cuối những năm 1990 tới 2001. Inđônêxia cũng có vẻ

bước vào giai đoạn này từ cuối những năm 1990. Sản lượng hàng năm tăng hơn 1 triệu và tỷ lệ sử dụng linh

kiện trong nước đã khoảng 90%. Năm 2003, sản lượng của một số công ty như sau: Thai Honda MFG (1.3

triệu), Thailand Yamaha (0.21 triệu), AHM (1.58 triệu), and Indonesia Yamaha (0.57 triệu). Trong giai đoạn

ba, khi không có ai hoặc chỉ có 1 nhà cung cấp cho từng loại linh kiện, việc nhận được đơn đặt hàng từ các

nhà sản xuất là rất dễ dàng. Tuy nhiên, trong giai đoạn bốn, số lượng các nhà cung cấp tăng lên tới 3-4 cho

từng loại linh kiện, việc cạnh tranh để giành được đơn đặt hàng trở nên gay gắt hơn. Bởi vì các nhà cung cấp

này có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp về chất lượng, giá thành và khả năng giao hàng

8

(QCD), khuynh hướng cạnh tranh là hạ giá thành trong khi duy trì chất lượng QCD cao. Trong giai đoạn

bốn, nội dung của chính sách công nghiệp dịch chuyển mạnh từ chiến lược thay thế nhập khẩu thông

qua bảo hộ sang một chính sách hạn chế hơn với những yêu cầu an toàn, luật lệ môi trường và những

việc tương tự. Do môi trường công nghiệp được tự do hoá, chiến lược kinh doanh của từng công ty trở

nên quan trọng hơn và nổi bật hơn.

Giai đoạn năm- nghiên cứu & phát triển và xuất khẩu Trong giai đoạn cuối của quá trình nội địa hoá, các nhà sản xuất Nhật Bản bắt đầu dịch chuyển các thành tựu

Nghiên cứu và Phát triển R&D từ Nhật Bản tới nước chủ nhà. Một chiến lược xuất khẩu triệt để căn cứ trên

cơ sở ngành công nghiệp bắt đầu được thực hiện. Người ta cho rằng Thái Lan đang bắt đầu giai đoạn thứ

năm trong đó, nếu hoàn thành, hệ thống phụ trợ sẽ được mở rộng hơn nữa. Điều này sẽ trở thành một động

lực thúc đẩy hoạt động giảm giá thành để cạnh tranh của ngành công nghiệp xe máy Thái Lan.

Bảng 3. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Thái Lan Sản xuất Doanh số bán hàng

Các nhà sản xuất Nhật Bản Tổng Thai Honda MFG Số lượng Tăng trưởng

hàng năm

Xuất khẩu

9

Có FDI

Tổng số Số lượng Tăng trưởng

hàng năm Số lượng Tăng trưởng hàng năm

hàng năm

1967 0 0 N.A. - 3,300 N.A. - - 1968 0 0 N.A. - 17,043 516.5% N.A. - - 1969 1 1 N.A. - 17,107 100.4% N.A. - - 1970 3 4 N.A. - 18,996 111.0% N.A. - - 1971 0 4 N.A. - 12,154 64.0% N.A. - - 1972 0 4 N.A. - 12,500 102.8% N.A. - - 1973 1 5 N.A. - 14,700 117.6% N.A. - - 1974 0 5 N.A. - 15,250 103.7% N.A. - - 1975 0 5 N.A. - 22,100 144.9% N.A. - - 1976 1 6 99,015 - 30,900 139.8% 178,190 - - 1977 1 7 148,612 150.1% 42,000 135.9% 233,210 130.9% 16 1978

Giai đoạn một

0 7 119,776 80.6% 49,545 118.0% 222,480 95.4% 19 1979 0 7 244,020 203.7% 69,505 140.3% 252,498 113.5% 617 1980 0 7 283,971 116.4% 67,300 96.8% 306,459 121.4% - 1981 2 9 307,199 108.2% 89,300 132.7% 291,987 95.3% - 1982 0 9 296,027 96.4% 84,788 94.9% 334,252 114.5% - 1983 1 10 313,280 105.8% 106,662 125.8% 348,409 104.2% - 1984 0 10 320,563 102.3% 78,180 73.3% 317,020 91.0% - 1985 0 10 228,673 71.3% 41,400 53.0% 263,392 83.1% - 1986 2 12 241,184 105.5% 57,300 138.4% 254,949 96.8% - 1987

Giai đoạn hai

2 14 310,083 128.6% 72,018 125.7% 305,828 120.0% - 1988 1 15 447,533 144.3% 167,200 232.2% 330,770 108.2% 2,590 1989 5 20 592,200 132.3% 227,600 136.1% 590,365 178.5% 1,346 1990 3 23 718,869 121.4% 286,084 125.7% 743,424 125.9% - 1991 1 24 673,254 93.7% 268,230 93.8% 664,472 89.4% 1,222 1992 1 25 815,757 121.2% 354,800 132.3% 849,580 127.9% 21,762 1993 2 27 1,122,656 137.6% 501,000 141.2% 1,027,344 120.9% 39,285 1994 5 32 1,275,000 113.6% 620,700 123.9% 1,275,403 124.1% 398,310 1995 6 38 1,600,000 125.5% 728,000 117.3% 1,464,942 114.9% N.A. 1996 10 48 1,437,794 89.9% 703,800 96.7% 1,236,143 84.4% 177,635 1997

Giai đoạn

ba

15 63 1,079,544 75.1% 543,900 77.3% 910,647 73.7% 137,055 1998 2 65 600,497 55.6% 371,460 68.3% 526,845 57.9% 244,546 1999 2 67 846,426 141.0% 445,840 120.0% 604,012 114.6% 283,322 2000 1 68 852,580 100.7% 595,600 133.6% 783,678 129.7% 237,607 2001

Giai đoạn bốn

1 69 945,932 110.9% 706,300 118.6% 907,100 115.7% 253,428 2002 0 69 1,547,000 163.5% 1,012,900 143.4% 1,327,675 146.4% 541,127 2003

Giai đoạn năm 1 70 1,831,698 118.4% 1,298,718 128.2% 1,766,860 133.1% 559,932

Ghi chú: Số lượng có FDI không bao gồm tất cả các nhà sản xuất Nhật Bản trong ngành công nghiệp moto

vì một số nhà cung cấp nhỏ và những nhà cung cấp cho hơn một nghành công nghiệp khác bị bỏ qua. Tuy nhiên,

bảng số liệu trên đã thể hiện được xu hướng chung của những nhà sản xuất lớn ở Nhật Bản. Những nhà sản xuất

rút khỏi ngành công nghiệp moto không được ghi lại ở đây, tuy vậy số đó rất nhỏ.

Nguồn: Đối với Thai Hond MFG., các phỏng vấn là của tác giả; đối với các nhà sản xuất Nhật Bản, số liệu của

Toyokeizai (2004) và các phỏng vấn của tác giả; đối với các dữ liệu khác, số liệu do Honda cung cấp qua các năm.

10

Bảng 4. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Inđônêxia

Sản xuất Doanh số bán hàng

Các nhà sản

xuất Nhật Bản Tổng Astra Honda Motor

Có

FDI Tổng số Số lượng

Tăng

trưởng

hàng năm

Số lượng Tăng trưởng

hàng năm

Số lượng

Tăng

trưởng

hàng năm

Xuất khẩu

1967 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - -

1968 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - -

1969 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - -

1970 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - -

1971 1 1 N.A. - 1,527 - N.A. - -

1972 0 1 N.A. - 39,154 2564.1% N.A. - -

1973 0 1 267,330 - 80,220 204.9% N.A. - -

1974 3 4 300,000 112.2% 112,276 140.0% N.A. - -

1975 1 5 300,700 100.2% 96,771 86.2% N.A. - -

1976 1 6 270,000 89.8% 94,772 97.9% 194,214 - -

1977 0 6 302,000 111.9% 97,665 103.1% 239,289 123.2% 1,515

1978

Giai

đoạn

một

4 10 320,000 106.0% 101,223 103.6% 235,658 98.5% 1,477

1979 0 10 212,572 66.4% 78,886 77.9% 190,744 80.9% 844

1980 0 10 409,985 192.9% 147,206 186.6% 438,890 230.1% 641

1981 0 10 503,273 122.8% 214,697 145.8% 678,428 154.6% -

1982 0 10 557,439 110.8% 257,719 120.0% 578,134 85.2% -

1983 0 10 375,400 67.3% 156,878 60.9% 381,352 66.0% -

1984 0 10 272,218 72.5% 129,824 82.8% 290,135 76.1% -

1985 0 10 226,788 83.3% 125,910 97.0% 229,585 79.1% -

1986 0 10 313,117 138.1% 162,500 129.1% 333,690 145.3% -

1987 1 11 248,369 79.3% 132,835 81.7% 246,992 74.0% -

1988 0 11 260,256 104.8% 153,793 115.8% 260,256 105.4% -

1989

Giai

đoạn

hai

0 11 288,516 110.9% 166,521 108.3% 292,086 112.2% -

1990 3 14 409,062 141.8% 235,048 141.2% 414,699 142.0% -

1991 1 15 445,268 108.9% 254,456 108.3% 440,179 106.1% 7,483

1992 0 15 488,524 109.7% 264,336 103.9% 458,325 104.1% 27,556

1993 0 15 621,085 127.1% 365,108 138.1% 577,465 126.0% 45,127

1994 1 16 781,404 125.8% 425,485 116.5% 721,824 125.0% 63,380

1995

Giai

đoạn

ba

3 19 1,042,938 133.5% 520,521 122.3% 984,411 136.4% 43,999

11

1996 8 27 1,425,373 136.7% 695,048 133.5% 1,426,902 144.9% 50,255

1997

2 29 1,861,111 130.6% 887,927 127.8% 1,852,906 129.9% 51,816

1998 0 29 519,404 27.9% 288,400 32.5% 517,914 28.0% 84,363

1999 1 30 571,953 110.1% 288,032 99.9% 587,402 113.4% 99,651

2000 0 30 982,380 171.8% 488,888 169.7% 979,422 166.7% 115,278

2001 7 37 1,644,133 167.4% 940,069 192.3% 1,650,770 168.5% 74,948

2002 4 41 2,318,238 141.0% 1,430,000 152.1% 2,019,196 122.3% 52,517

2003

Giai

đoạn

bốn

1 42 2,814,054 121.4% 1,580,000 110.5% 3,063,798 151.7% N.A.

Ghi chú: Xem bảng 3

Sources: Đối với Astra Honda Motor, các phỏng vấn là của tác giả; đối với các nhà sản xuất Nhật bản, số liệu của

Toyokeizai (2004) và các phỏng vấn của tác giả; đối với các dữ liệu khác, số liệu do Honda cung cấp qua các năm.

12

3. Thời kỳ nội địa hoá ở Việt Nam Các nhà lắp ráp xe máy nước ngoài bắt đầu đầu tư vào Việt Nam từ năm 1996. Đi cùng với họ, khoảng một chục

công ty cung cấp linh phụ kiện cũng tới Việt Nam, bắt đầu từ năm 1998. Những nhà cung cấp này chủ yếu sản

xuất lốp, pin và dây phanh. Ngay cả bây giờ vẫn chưa có một công ty độc lập nào cung cấp các linh kiện máy xe

độc lập ngoài Công ty Phụ tùng ô tô liên doanh với tập đoàn Honda đang sản xuất các bộ phận chức năng xe như

động cơ và các bộ phận điện.

Ở Việt Nam, tỷ lệ sản xuất tại chỗ của các nhà lắp ráp còn khá cao và một số lớn bộ linh kiện rời được nhập từ

Thái Lan. Toàn bộ sản xuất bởi các nhà lắp ráp Nhật Bản ở Việt Nam lên tới 600.000 trong năm 2003. Tỷ lệ nội

địa của Honda Việt Nam là khoảng 81%. Riêng Honda Việt Nam cho ra thị trường 450.000 xe gắn máy trong

năm này. Xét theo những chỉ tiêu nhắc đến trong phần trước, Việt Nam đang ở giai đoạn 3 của quá trình nội địa

hoá, nhìn từ góc độ tổng sản lượng, những thực tế chỉ ở giai đoạn 2 nếu nhìn từ độ tập trung các nhà cung cấp phụ

tùng và sự phát triển của nhóm các nhà thầu phụ. Như chúng ta thấy, quá trình nội địa hóa ở Inđônêxia đang ở giái

đoạn 4 trong khi Thái Lan đang chuyển đến giai đoạn 5. Tuy nhiên, có thể khẳng định rằng Việt Nam vẫn nằm ở

cuối giai đoạn 2, đầu giai đoạn 3.

Bảng 5. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Vietnam

Sản xuất Doanh số bán hàng

Các nhà

sản xuất

Nhật Bản IKD HVN

Có

FDI

Tổng

số

CKD

Nội địa FDI (HVN)

Số lượng

Tăng

trưởng

hàng năm Số lượng

Tăng

trưởng

hàng năm

Nhập

khẩu

1996 4 4 N.A. N.A. N.A. - 477,000 - - - 0

1997 3 7 N.A. N.A. N.A. N.A. 225,477 47.3% N.A. - 0

1998 5 12 N.A. N.A. N.A. 82000 302,767 134.3% 81,000 - 0

1999

Giai

đoạn

một 1 13 163,881 178,975 211,676 99,000 468,791 154.8% 94,000 116.0% 0

2000 0 13 65,775 1,268,819 294,697 166,000 1,693,491 361.2% 162,000 172.3% 0

2001 0 13 14,852 1,869,922 284,624 163,000 1,997,807 118.0% 170,000 104.9% 0

2002 1 14 24,137 263,738 622,408 389,000 2,070,701 103.6% 391,000 230.0% 8,000

2003

Giai

đoạn

hai 1 15 N.A. N.A. N.A. 450,000 1,291,015 62.3% 429,000 109.7% 26,110

Ghi chú: Xem bảng 3. Tổng khối lượng sản xuất (nội địa và FDI) trong năm 2003 ước tính vào khoảng 1.3 triệu bởi HVN.

Nguồn: Đối với sản xuất, nghiên cứu của Nhóm Dự Án Hợp Tác NEU-JICA về ngành công nghiệp moto của Việt Nam (2003),

Bảng 2-1, và các phỏng vấn của tác giả; đối với doanh số bán hàng và xuất khẩu, số liệu của Honda (2004) và các phỏng vấn

của tác giả; đối với các nhà sản xuất, số liệu của Toyokeizai (2004)và các phỏng vấn của tác giả.

13

Triển vọng nội địa hóa ở Việt Nam thế nào? Tình hình hiện tại ở Việt Nam có nhiều điểm khác so với tình hình

Thái Lan và Inđônêxia khi họ ở giai đoạn tương đương. Khác biệt lớn nhất là việc Chính phủ Việt Nam không thể

tiếp tục chiến lược thay thế nhập khẩu bằng cách bảo hộ và phát triển các ngành công nghiệp nội địa non trẻ theo

cách đã được áp dụng vài thập niên trước. Một điểm nữa, nước này bị bắt buộc gia nhập hệ thống kinh tế thế giới

và tuân thủ các nguyên tắc kinh tế thị trường ở ngay giai đoạn đầu trong quá trình công nghiệp hóa.

Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là quá trình nội địa hóa ở Việt Nam không thể tiếp tục hoặc sẽ không thể đạt

đến mức như ở Thái Lan và Inđônêxia. Mặc dù tình hình đã đổi khác, một số biến động không nhất thiết bất lợi

với Việt Nam. Ở đây có 4 điều kiện mới có thể giúp cho Việt Nam phát triển công nghiệp xe máy. Đầu tiên, quy

mô sản xuất ở Việt Nam lớn hơn so với Thái Lan và Inđônexia trong cùng giai đoạn. Thứ hai, Thái Lan và

Inđônexia hiện sản xuất dư rất ít để xuất sang Việt Nam. Thứ ba, cơn sốc xe máy Trung Quốc trong những năm

gần đây đã buộc các nhà sản xuất tại Việt Nam phải tăng khả năng cạnh tranh về mặt chất lượng, giá cả và chi phí

giao hàng (viết tắt là QCD). Cuối cung, các nhà cung ứng linh phụ kiện xe ở Việt Nam khá đa dạng nếu tính về

mặt nước đầu tư. Đặc biệt có nhiều công ty Đài Loan đã vào Việt Nam làm ăn hơn so với Thái Lan và Inđônêxia.

Những điều kiện tiềm năng này có thể giúp tăng tốc quá trình nội địa hóa ở Việt Nam vì các nhà lắp ráp có thể lựa

chọn phụ tùng ngay trong nước thay vì việc tiếp tục nhập khẩu một lượng lớn từ nước ngoài. Do đó, có lý do để

cho rằng quá trình nội địa hóa ở Việt Nam đang tiếp tục giống như nó đã xảy ra ở Thái Lan và Inđônêxia - mặc dù

vì những nguyên nhân rất khác. Không cần phải nói, những nỗ lực tự thân của mỗi một nhà sản xuất rất quan

trọng trong việc tăng tỷ lệ nội địa ở Việt Nam như chúng ta sẽ cùng xem xét dưới đây.

Nếu những giả định nêu trên được chứng minh, con đường mà Thái Lan và Inđônêxia đã đi cho Việt Nam thấy

một vài tình huống có thể xảy ra trong tương lai gần: nhiều nhà cung cấp phụ tùng sẽ đầu tư vào Việt Nam, việc

nhập khẩu linh kiện rời sẽ giảm và các nhà lắp ráp dần sẽ thay việc sản xuất tại chỗ bởi cách phát triển hệ thống

doanh nghiệp vệ tinh. Tuy vậy, quá trình phát triển khả năng Nghiên cứu và phát triển nội địa có thể đòi hỏi một thời

gian lâu.

4. Cơ cấu thu mua các linh phụ kiện của các nhà sản xuất Nhật Bản Bởi vì một nhà láp ráp không bao giờ có thể tự cung ứng tất cả các bộ phận xe trong quá trình sản xuất, một hệ

thống doanh nghiệp vệ tinh sẽ hình thành một cách tự nhiên. Kiểu thu mua phụ tùng cho ta biết ngành xe máy của

nước đó đang ở giai đoạn nội địa hóa nào và các đặc trưng của phụ tùng được nói đến. Trong phần này, ứng xử

của các nhà sản xuất Nhật tại Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia sẽ được xem xét từ góc phân tích về cấu trúc hệ

thống thầu phụ4.

Việc ra quyết định những phụ tùng sẽ mua trong nước và những phụ tùng sẽ nhập khẩu

Xu hướng chung của các nhà nhập khẩu Nhật ở các nước này là mua càng nhiều tại chỗ càng tốt nhưng phải là 4

14

những phụ tùng được sản xuất bằng nguyên liệu ngoại nhập sử dụng công nghệ điện tử cao như thép tấm, hóa

chất hay cách mạch tích hợp.

Tuy nhiên tình hình ở từng nước có khác nhau. Bảng 6 cho thấy cấu trúc của hệ thống thu mua của các doanh

nghiệp Nhật Bản phân tích rõ phần mua nội địa và nhập khẩu, phần sản xuất tại chỗ và thuê gia công, các bộ phận

chung và các bộ phận chuyên dụng trong xe của Nhật.

15

Bảng 6. Mẫu phụ tùng của các nhà sản xuất Nhật Bản

Việt Nam Thái Lan Inđônêxia Trung Quốc

Mô đun linh kiện Nhật Bản Honda

Waveα Yamaha

Honda

Wave

Z

YamahaHonda

KarismaYamaha

Liên

doanh

Nhật

Bản -

Trung

Quốc

Trung

Quốc

chất

lượng

cao

Trung

Quốc

chất

lượng

thấp

Hộp Xilanh � � � � � � ●∗ � ● ○

Đầu Xilanh � � � � � � ●∗ � �● ○

Pít-tông ● - ∆ - ● � - �● ●○ ○

Bạc Pít-tông ● ∆ ∆ - ● - - ●∆ ∆○ ○

Bơm dầu ● ∆ ● ● ● - - ●∆ ○ ○

Chế hoà khí ● - ∆ ● ● ∆ - ● ○∆ ○

Côn ● ● ∆ ● ● ● �● ● ●∆ ○

Các bộ

phận máy

Bộ truyền lực � ● ∆ ● � ● ● ●∆ ●○ ○

Bánh xe ● ● ● ●○ ● �● ● ● ○ ○ Các bộ

phận phía

dưới Lốp ○

● ● ●

● ●

● ●○ ○ ○

Thùng nhiên liệu ● - � - � � ● �● ● ●○

Bộ phận làm

nóng

● ● ● ● � -

● �●

● ○

Bộ giảm xóc ● ● ● - ● ● ● ● ○ ○

Thân �● � � � � � � �● �● ○

Các bộ

phận chức

năng khác

Đề khởi động ● - � - ● ● ● ●○ ○ ○

Đèn ● ●○ ● ●○ ● ● ●∗ ● ●○ ○ Các bộ

phận điện

tử Côngtơmét

● ●

● ● �

● ●∗

● ●○ ○

Ghi chú: � sản xuất trong xưởng; ● lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng; ●� lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng

hoàn toàn do công ty con thực hiện; ○ lắp ráp, theo mọi yêu cầu; ∆ nhập khẩu.

Nguồn: Đối với Việt Nam, Thái Lan, Inđônêxia và Nhật Bản, nghiên cứu của tác giả; đối với Trung Quốc, số liệu của Sugiyama và

Otawara (2002), và Matsuoka (2002).

16

Ở Thái Lan và Inđônexia nơi tỷ lệ nội địa đã khá cao ở mức 90% hay hơn, hầu hết các bộ phận xe có thể được mua

trong nước mặc dù nguyên liệu sử dụng để chế tạo chúng cũng như các ứng dụng điện tử bên trong đều phải nhập

từ Nhật Bản. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hoá của Honda Việt Nam là 81% bởi họ có ít vệ tinh hơn. Phần nhập khẩu

không chỉ bao gồm nguyên phụ liệu và các cấu thành điện tử mà cả các phụ tùng chính như vòng pittông, bơi dầu,

tay quay, trục và nhiều bộ phận khác mà ở Thái Lan và Inđônêxia được mua tại chỗ. Khi chính sách gắn thuế

nhập linh kiện với tỷ lệ nội địa hóa được áp dụng, các nhà lắp ráp coi việc đẩy mạnh nội dung nội địa là một trong

những ưu tiên hàng đầu ngay cả khi điều này khiến giá thành sản phẩm bị đội lên. Tuy nhiên, bởi vì chính sách

này không còn được áp dụng từ năm 2003, các nhà lắp ráp trở lại nhập khẩu nhiều phụ tùng rẻ bên ngoài hơn là

cố gắng mua tại chính Việt Nam.

Quyết định những bộ phận có thể tự sản xuất tại chỗ hoặc thuê gia công bên ngoài

Bảng 6 cũng chỉ ra hai chỉ tiêu mà các nhà sản xuất Nhật Bản dựa vào khi quyết định xem nên chế tạo tại chỗ hay

nên mua từ các công ty bên ngoài. Đầu tiên, các nhà lắp ráp Nhật tiếp tục tự sản xuất các phụ tùng quan trọng (đặc

biệt các bộ phận chức năng như máy xe) và các bộ phận lớn (như khung xe). Các nhà lắp ráp mua những phụ tùng

khác từ một vài nhà cung cấp đã hợp đồng dài hạn chứ không tìm mua trên thị trường và ký các hợp đồng ngắn

ngày. Thứ hai, các nhà lắp ráp Nhật Bản sử dụng các bộ phận được chế tạo theo đặt hàng cho những mô đen xe

của họ chứ không tìm mua những phụ tùng có thể sử dụng ở bất kỳ loại xe nào. Từ góc độ cấu trúc doanh nghiệp,

có thể nói cách thu mua của các nhà sản xuất Nhật Bản ở Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia về cơ bản giống như

ở nước mẹ. Nói một cách khác, doanh nghiệp xe máy Nhật Bản có cấu trúc kinh doanh khép kín tích hợp cả ở quê

hương và ở nước đầu tư. Chủ đề này sẽ được bàn sâu hơn trong phần tiếp theo.

5. Quá trình giảm giá thành của các nhà sản xuất Nhật Bản Từ khoảng năm 2000, giá bán lẻ xe gắn máy giảm đáng kể trong vùng do mức độ cạnh tranh quyết liệt. Bây giờ

chúng ta sẽ xem xem mỗi một nhà sản xuất ứng xử thế nào trước áp lực giảm giá. Trên bề mặt, khả năng cạnh

tranh của một doanh nghiệp xe máy có thể được tính bằng giá chào bán lẻ, nhưng năng lực cạnh tranh thực sự

phải được tính bằng khả năng giảm giá thành trên một đơn vị lợi nhuận. Các nhà sản xuất Nhật Bản ở Đông Nam

Á nhập khẩu toàn bộ nguyện liệu, nhưng giá nguyên liệu cơ bản đã tăng đột biến và tăng mạnh trong những năm

qua trong khi chi phí cho nguyên liệu chiếm một phần lớn trong giá thành, khiến cho các nhà sản xuất Nhật Bản

rất khó giảm giá thành phẩm trên thị trường toàn cầu. Mặt khác, vì yêu cầu chất lượng của Nhật rất cao, các nhà

cung ứng phụ tùng không được phép sử dụng nguyên liệu kém chất lượng để giảm giá thành. Điều này dẫn đến

tình huống tiến thoái lưỡng nan. Dưới đây tình hình tương tự ở Thái Lan sẽ được xem xét5.

Nhà lắp ráp Honda Thái Lan 5 This section is based on the author’s field trips conducted in Thailand as mentioned above.

17

Xe máy rẻ lắp ráp ở Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam khiến cho thị trường xe máy chất lượng

tầm tầm nhanh chóng giãn nở. Trước tình hình đó, Honda Việt Nam đáp trả bằng cách cho ra đời dòng xe Wave

giá rẻ và nhanh chóng giành lại thị phần. Qua cơn sốc này, Honda nhận ra khả năng mở rộng của thị trường xe

bình dân. Hệ quả là, giá bán lẻ xe máy ở Thái Lan cũng giảm từ 963 USD xuống 1/3 còn 650 USD.

Công ty Honda Thái Lan cũng sản xuất hai dòng xe bình dân là Wave và Wave Z. Hai điểm cần nói về Wave. Thứ

nhất, Wave không hoàn toàn là mẫu mới nhưng đã được sản xuất bằng cách sử dụng máy và khung xe của các

dòng đã có của Dream và Wave, cho phép giảm đáng kể chi phí nghiên cứu và phát triển. Thứ hai, Honda tung

Wave. ra thị trường không có các bộ phận Trung Quốc mà đã giảm được 30% giá bán lẻ. Phần lớn phụ tùng được

mua từ các nhà sản xuất phụ trợ ở Thái Lan (80% giá trị) và từ các nhà cung cấp địa phương (20%). THM cũng đã

thử sử dụng các bộ phận của Trung Quốc trong sản phẩm Wave. ở Việt Nam nhưng không có bộ phận nào đạt yêu

cầu của THM về chất lượng giá cả và chi phí giao hàng.

Giá bán lẻ của Wave Z thấp hơn 10% so với Wave.. Hai dòng xe được chế tạo cùng một cách nhưng Wave Z là

sản phẩm đấu thầu công khai giữa một nhóm các nhà cung cấp phụ tùng được chọn lựa. Đây là lần đầu tiên THM

làm như vậy. Qua quá trình đấu thầu, cạnh tranh giữa các nhà cung cấp để giành hợp đồng với THM trở nên gay

gắt hơn vì điều kiện tiên quyết để thắng là giá cả.

Các nhà cung cấp

Việc giảm chi phí sản xuất phụ tùng ở Thái Lan đạt được chủ yếu nhờ quy mô sản xuất đang mở rộng nhưng

những nỗ lực của từng nhà cung cấp phụ tùng cũng góp phần không nhỏ. Có 2 thứ mà các nhà cung cấp có thể

làm để giảm giá. Thứ nhất, họ cố gắng cải thiện hiệu suất lao động của công nhân và thiết bị bởi vì khó có thể

trông vào việc giảm giá đầu vào nguyên liệu. Ví dụ, các nhà cung cấp đã đưa ra đề xuất phân tích giá trị để giảm

phần hao phí trong quá trình ép kim loại. Thêm vào đó, họ cũng hợp tác chặt chẽ với các nhà lắp ráp để tìm cách

giảm giá thành ngay từ khâu thiết kế. Ví dụ, họ đề xuất giảm bề rộng của lốp xe mà vẫn không giảm chất lượng,

nhờ thế mà chi phí cuối cùng nhỏ hơn đáng kể.

Cấu trúc kinh doanh

Mặc dù khả năng nghiên cứu và ứng dụng của các nhà sản xuất Nhật Bản không được thảo luận kỹ ở đây trong

khuôn khổ bài viết, cần lưu ý rằng sự phát triển của khả năng này ở Thái Lan là một trong những yếu tố quyết

định đằng sau việc giảm giá thành. Vì các doanh nghiệp lắp ráp có thể trả lời những đề xuất nêu trên nhanh chóng

và hiệu quả, việc giảm chi phí sản xuất đã đạt được mà không phải qua thời gian chờ đợi lâu dài liên lạc giữa các

tổng hành dinh ở Nhật. Trong thực tế, quan hệ hợp tác chặt chẽ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp phụ tùng cũng

như phản ứng nhanh chóng trước áp lực giảm giá là điểm mạnh nhất trong mô hình kinh doanh Nhật Bản luôn đặt

18

chất lượng lên hàng đầu. Các nhà lắp ráp Nhật và bên cung cấp phụ tùng đã sát cánh ngay từ khâu đầu tiên nghiên

cứu và phát triển cho tới cuối để đạt được một sự tích hợp cân bằng ở mọi khía cạnh sản xuất xe máy. Hoạt động

của các nhà sản xuất xe máy ở Thái Lan như phân tích bên trên có thể được giải thích bằng cấu trúc kinh doanh

theo mô hình lý thuyết của giáo sư Takahiro Fujimoto, một lý thuyết được sử dụng làm cơ sở của nhiều nghiên

cứu kinh tế những năm gần đây (Fujimoto et. al. eds., 2001). Các nhà sản xuất Nhật Bản coi xe gắn máy là một

sản phẩm tích hợp hoàn chỉnh. Điều này cho phép họ phát triển và sản xuất các xe gắn máy có chất lượng cao với

giá thành hạ trong dài hạn. Đây cũng là điểm đối lập hoàn toàn với xe máy Trung Quốc được sản xuất theo những

cấu trúc mô đun mở. Cho đến nay doanh số của xe máy được lắp ráp từ các bộ phận Trung Quốc đã giảm đáng kể

ở Đông Nam Á. Cấu trúc sản phẩm Nhật vẫn chưa thay đổi, nhưng chúng ta cũng cần ghi nhận là cơ cấu thu mua

của các nhà sản xuất Nhật Bản đã chuyển sang hướng mở hơn trước để đối phó với cơn biến động Trung Quốc6.

6. Kết luận

Bài viết xem xét các giai đoạn nội địa hóa, cơ cấu thu mua của các nhà sản xuất Nhật Bản và quá trình giảm chi

phí ở Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia. Trước khi kết thúc, xin trình bày những biện pháp để phát triển ở Việt

Nam nơi có ngành công nghiệp xe máy trẻ nhất trong số 3 nước được xem xét.

Sự mở rộng khối lượng sản xuất là điều kiện ban đầu cho khả năng phát triển lành mạnh của xe máy Việt Nam.

Do ở thời điểm hiện tại, Việt Nam đang ở những năm đầu phát triển, ta cũng không nên nhấn mạnh quá vào việc

phát triển quy mô sản xuất. Một khi điều kiện này được đáp ứng, có khả năng phát triển ngành công nghiệp phụ

trợ cho xe gắn máy ở Việt Nam. Khi khối lượng sản xuất lớn thu hút thêm nhiều nhà cung cấp phụ tùng đến Việt

Nam, quá trình nội địa hóa sẽ tự động chuyển sang giai đoạn thứ ba. Qua thời gian, các nhà lắp ráp Nhật Bản và

doanh nghiêp cung cấp phụ tùng có thể để cho doanh nghiệp nội địa tham gia vào một vài phần trong dây chuyền

sản xuất. Kết quả là các ngành công nghiệp phụ trợ sẽ bắt đầu phát triển thực sự. Để làm được việc đó, cần tiến

hành 3 biện pháp hỗ trợ sau đây.

Thứ nhất, điều quan trọng nhất đối với các nhà cung ứng phụ tùng địa phương ở Việt Nam là trui rèn kỹ năng sản

xuất hàng loạt. Sản xuất hàng loạt không có nghĩa là sản xuất với số lượng lớn mà là sản xuất nhiều phụ tùng với

chất lượng đồng bộ, cao và khả năng đảm bảo được nguồn cung ổn định. Tất nhiên việc tổ chức các lớp tập huấn

cho các nhà cung ứng là cần thiết, kỹ năng nói trên cần phải được rèn qua thực tế tham gia sản xuất mỗi một sản

phẩm nhất định bởi vì chỉ khi đó các nhà cung cấp mới buộc phải giải quyết những vấn đề hoạt động hằng ngày

và tuân thủ những yêu cầu gắt gao về QCD từ các nhà lắp ráp.

Khả năng tổ chức nghiên cứu và phát triển cũng rất quan trọng về lâu dài (xem dưới đây), nhưng đó không phải

là điều các nhà sản xuất Nhật Bản hy vọng nhất ở các nhà máy địa phương trong thời điểm hiện tại. Để tồn tại và

6 Japanese producers still generally use custom-made parts, but they have begun to procure some custom-made parts from more suppliers, which are selected by open-bidding, than before. Therefore competition among suppliers for orders also became fiercer than before.

19

cạnh tranh tốt trong một nền kinh tế ngày càng mở, khả năng sản xuất hàng loạt quan trọng hơn hẳn. Kỹ năng này

trông có vẻ dễ dàng nắm bắt nhưng trong thực tế khó thành thục được. Kể cả các nhà cung cấp Thái Lan và

Inđônêxia cũng chưa nắm vững được.

Bước thứ hai là khả năng giảm giá thành trong khi vẫn giữ chất lượng ổn định và đồng bộ là điều các doanh

nghiệp Việt Nam chưa có. Việc nội địa hóa ở Việt Nam tụt hậu xa so với Thái Lan và Inđônêxia. Nhưng những

nhà cung ứng phụ tùng ở Việt Nam đang chịu sức ép phải đóng vai trò quan trọng như các đối tác Thái Lan và

Inđônêxia nếu muốn nhanh chóng tăng khả năng cạnh tranh của nền công nghiệp xe máy Việt Nam. Kinh nghiệm

của Thái Lan cho thấy các doanh nghiệp cung ứng cần mài sắc sự nhanh nhạy của họ trong việc đưa ra các đề xuất

đánh giá giá trị và cải tiến giá trị. Từ góc độ cấu trúc kinh doanh, hai loại đề xuất trên đặc biệt quan trọng đối với

các nhà lắp ráp Nhật Bản bởi điều này là cội nguồn của sức mạnh cạnh tranh của họ. Để có thể đưa ra các đề xuất

loại đó, nỗ lực hàng ngày tại các công xưởng học hỏi không ngừng là rất quan trọng trong khi sản xuất hàng loạt.

Thêm vào đó, nếu các nhà sản xuất địa phương gửi kỹ sư của họ tới các trung tâm lắp ráp lớn ở Việt Nam hoặc

các trung tâm nghiên cứu và phát triển ở Thái Lan hay Nhật Bản, họ sẽ học được nhiều hơn nữa.

Bước thứ ba cũng là bước cuối cùng để phát triển mạng lưới cung ứng ở Việt Nam, khả năng nghiên cứu và phát

triển sẽ rất cần thiết. Nói rõ hơn, điều này có nghĩa là khả năng đề xuất các thiết kế phụ tùng với các nhà lắp ráp,

cũng có thể coi là một kiểu đề xuất cải tiến giá trị. Nhưng mà ngay cả các nhà cung ứng Nhật Bản ở Thái Lan và

Inđônêxia không thể làm tốt công việc này. Kỹ năng này không phải là đòi hỏi quá cấp bách đối với Việt Nam

thời điểm hiện tại, nó là một công việc của tương lai. Các nhà cung ứng Nhật Bản ở Thái Lan và Inđônêxia đã

từng bước tích luỹ kinh nghiệm chế tạo máy theo yêu cầu trong một thời gian lâu dài. Trong khi các chức năng

nghiên cứu và phát triển đang dần được chuyển giao sang Thái Lan, chúng không được chuyển giao một phần mà

thôi, một số công đoạn vẫn được giữ lại ở Nhật Bản. Tuy nhiên chúng ta nên nhớ rằng khả năng có được qua 5

giai đoạn nội địa hoá đã giúp cho các nhà lắp ráp Nhật Bản và các nhà cung ứng ở Thái Lan phát triển dòng xe

Wave. trong một thời gian rất ngắn mà không cần dùng phụ tùng rẻ của Trung Quốc.

Chính phủ Việt Nam cần hỗ trợ những nỗ lực của các nhà sản xuất địa phương, đặc biệt để đặt được mục tiêu thứ

nhất về sản xuất hàng loạt và mục tiêu thứ hai về khả năng đưa ra các đề án cải tiến đã phân tích bên trên. Có rất

nhiều thứ có thể làm. Ví dụ, Chính phủ có thể xây dựng danh mục các nhà cung cấp địa phương để thêm vào

những thông tin các thiết cho các nhà lắp ráp nước ngoài, tổ chức hội chợ, thiết lập các trung tâm thử nghiệm vật

liệu và sản phẩm phụ tùng, mời các chuyên gia Nhật Bản, đặt ra các biểu mẫu hợp đồng gia công chuẩn, áp dụng

các phòng ngừa việc trả nợ chậm của các nhà lắp ráp cho các công ty cung ứng, và nhiều biện pháp khác nữa.

Ở Thái Lan và Inđônêxia, các nhà cung ứng và lắp ráp đang hợp tác đầu tư mạnh vào lĩnh vực thiết bị mới và mở

rộng khả năng sản xuất. Thêm vào đó, xu hướng mạnh tiến tới các nghĩa vụ tự do hóa thương mại đòi hỏi phải

giảm thuế đối với các phụ tùng nhập khẩu. Trong tình hình đó, các nhà cung ứng phụ tùng nước ngoài có lựa chọn

là đầu tư ở Việt Nam hoặc xuất khẩu sang Việt Nam từ những cơ sở sản xuất sẵn có ở Thái Lan hay Inđônêxia.

20

Nếu Việt Nam muốn thu hút một số lớn các nhà đầu tư nước ngoài về lĩnh vực sản xuất phụ tùng, môi trường kinh

doanh và đầu tư phải tiếp tục được cải thiện và các nhà sản xuất địa phương cần đạt được kỹ năng cần thiết nêu

trên. Trong khi công nghiệp xe máy phát triển từ từ từng bước, chúng ta cũng cần nhận rõ thời gian mà Việt Nam

có để làm những việc đã đề cập ngắn hơn rất nhiều so với Thái Lan và Inđônêxia.

21

References

In English

Baldwin, Carliss Y., and Kim B. Clark (2000), Design Rules: The Power of Modularity, Cambridge, MA, MIT

Press.

Clark, Kim B., and Takahiro Fujimoto (1991), Product Development Performance, Boston, Harvard Business

School Press.

NEU-JICA Cooperative Project Team research of Vietnam motorcycle industry (2003), “Development Capacity

of Manufacturing Motorcycles and Their Accessories in Vietnam”, Report of investigation, Hanoi, NEU-JICA

Cooperative Project. Ridwan, Gunawan (2002), The Short Analysis of Motorcycle’s Market and Industries in Indonesian for the Year 2000

and 2001, Jakarta: The Indonesian Motorcycle Industries Association. Retrieved January 17, 2005, from

http://www.aisi.or.id/wnew.html.

Ulrich, Karl (1995), “The Role of Product Architecture in the Manufacturing Firm,” Research Policy, Vol.24,

pp.419-440.

World Bank (1993), The East Asian Miracle: Economic Growth and Public Policy, New York, Oxford

University Press.

In Japanese

Fujimoto, Takahiro, Akira Takeishi, and Yaichi Aoshima eds. (2001), Business Architecture: Strategic Design of

Products, Organizations, and Processes, Yuhikaku.

Honda Motor Co.,Ltd. (1985 to 2003), World Motorcycle Facts & Figures.

Matsuoka, Kenji (2002), “Chuugoku ohtobai no buhin torihiki kankei”(The Transaction Relationship in Chinese

Motorbike Parts), Ryuukoku Keizaigaku Ronshuu, Vol.42, No.1.

Mihira, Norio, and Yuri Sato eds. (1992), Indoneshia no kougyouka furusettoshugi: Kougyouka no yukue

(Industrialization in Indonesia: The Future of the Full-Set Principle), Ajia Keizai Kenkyuujo (IDE-JETRO).

Mishima, Kohei (2004a), “Tai no ohtobai sangyou oyobi Yamaha hatsudouki no tounan ajia senryaku ni kansuru

jittai chousa houkokusho” (Research Report on the Motorcycle Industry in Thailand and the Strategy of

Yamaha Motor Co.,Ltd. in South East Asian Countries) Research Report, No.10, Industrial Economics

Laboratory of the Graduate School of Economics and Management, Tohoku University.

Mishima, Kohei (2004b), “Tai-Indoneshia no ohtobai sangyou ni kansuru jittai chousa houkokusho”(Research

Report on the Motorcycle Industry in Thailand and Indonesia), Discussion Paper No.180, Tohoku Economics

Research Group, Faculty of Economics, Tohoku University.

Ohno, Kenichi, and Nozomu Kawabata, eds. (2003), The Industrialization of Vietnam, Nihon Hyouronsha.

Sugiyama, Yasuo, and Jun Otawara (2002), “Chuugoku kigyou no kyousouryoku to seihin aakitekucha”

(Competitiveness and Product Architecture of Chinese Enterprises), Akamon Management Review, Vol.1, No.8.

Toyokeizai Shinpousha (2004), Shuukan toyokeizai rinji zoukan: Kaigai shinshutsu kigyou souran 2004

22

kunibetsu hen (Special Edition of Toyokeizai Weekly: The Annual Handbook of Japanese Overseas Investment

in 2004 by Country).

Ueda, Hirofumi and Kohei Mishima (2003), “Nihon-Chuugoku-Betonamu no ohtobai sangyou ni kansuru jittai

chousa houkokusho” (Research Report on the Motorcycle Industry in Japan, China and Vietnam), OCUIER

Working Paper Series, No.304, Institute for Economic Research, Osaka City University.

Yamashita, Kyoko (2003), “Indoneshia no jidousha sangyou to nirinsha sangyou” (The Auto mobile Industry

and the Motorcycle Industry in Indonesia), Moriki Ohara, ed., Chugoku no Taitou to Ajiashokoku no Kikai

Sangyou (The Growing Importance of China and the Restructuring of the Division of Labor in

Machinery-related Industries in Asia), Ajia Keizai Kenkyuujo (IDE-JETRO), Chapter 13.

Yokoyama, Mitsunori (2003), “Tai no nirinsha sangyou” (The Motorcycle Industry in Thailand), M. Ohara ed.

op.cit., Chapter 9.