Guida per l’applicazione delle specifiche tecniche di ... · non è destinata a fornire...

Agenzia ferroviaria europea

Guida per l’applicazione delle STI

Riferimento: ERA/GUI/07-2011/INT Versione:1.02 Pag. 1 di 63 Nome del fascicolo ERA_2012_00630000_IT_TRA

European Railway Agency ● Rue Marc LEFRANCQ, 120 ● BP 20392 ● F-59307 Valenciennes Cedex ● Francia ● Tel. +33 (0)3 27 09 65 00 ● Fax +33 (0)3 27 33 40 65 ● http://www.era.europa.eu


Guida per l’applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI)

in forza del mandato di riferimento C(2007)3371 definitivo del 13/07/2007

Riferimento ERA: ERA/GUI/07-2011/INT

Versione ERA: 1.02

Data: 30 novembre 2012

Documento

elaborato da


Rue Marc Lefrancq, 120

BP 20392

F-59307 Valenciennes Cedex

Francia

Tipo di

documento: Guida

Stato del

documento: Pubblico





0. INFORMAZIONI SUL DOCUMENTO

0.1. Registro delle modifiche

Tabella 1: Stato del documento

Data della versione

Autore/i Numero della

sezione Descrizione delle modifiche

Guida Versione 1.0

18 aprile 2011

ERA IU Tutte Prima pubblicazione

Guida Versione 1.01 03 luglio 2012

ERA IU 1.2.6, 2.1.2, tabella 3 (2.12.4), tabella 4 (2.13.1), tabella 5 (2.14.1), 5.2 [G 80], documenti di riferimento tabella 7

Aggiornamento a seguito dell’adozione delle STI CR INF, CR ENE, CR LOC&PAS, TAP

Guida Versione 1.02

30 novembre

2012

ERA IU Tutte Aggiornamento a seguito dell’adozione delle nuove STI e revisione della STI in vigore





0.2. Indice

0. INFORMAZIONI SUL DOCUMENTO ................................................................................. 2

0.1. Registro delle modifiche ............................................................................................................ 2 0.2. Indice ......................................................................................................................................... 3 0.3. Elenco delle tabelle ................................................................................................................... 4

1. INTRODUZIONE E CONTESTO ........................................................................................ 5

1.1. Mandato all’Agenzia .................................................................................................................. 5 1.2. Ambito di applicazione .............................................................................................................. 5 1.3. Destinatari ................................................................................................................................. 6 1.4. Contenuti della guida ................................................................................................................ 6

2. DIRETTIVA 2008/57/CE E SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ ................ 7

2.1. Introduzione ............................................................................................................................... 7 2.2. Obiettivi della direttiva Interoperabilità ...................................................................................... 8 2.3. Ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità ............................................. 9 2.4. Ambito di applicazione geografico delle STI ............................................................................. 9

2.5. Ambito di applicazione tecnico delle STI .................................................................................. 9 2.6. Deroghe ................................................................................................................................... 10 2.7. Principali disposizioni correlate alle STI contenute nella direttiva Interoperabilità ................. 10 2.8. Struttura e oggetto delle STI ................................................................................................... 17 2.9. Sistema definitivo e casi specifici ............................................................................................ 18 2.10. Errori nelle STI ........................................................................................................................ 19 2.11. Pareri tecnici dell’Agenzia ....................................................................................................... 20

2.12. Stato attuale delle STI ............................................................................................................. 20 2.13. Rilevanza delle STI per i sottosistemi definiti nell’allegato II della direttiva Interoperabilità .. 21 2.14. Applicazione pratica delle diverse STI .................................................................................... 22 2.15. STI e altri requisiti.................................................................................................................... 23 2.16. Domande sulle STI .................................................................................................................. 26

3. STANDARD APPLICABILI E ALTRI DOCUMENTI ......................................................... 28

3.1. Panoramica ............................................................................................................................. 28 3.2. Riferimento nelle STI a norme europee e ad altri documenti ................................................. 28 3.3. Documenti tecnici dell’Agenzia ............................................................................................... 29

4. PARTI INTERESSATE ..................................................................................................... 30

4.1. Fabbricante di un componente di interoperabilità ................................................................... 30 4.2. Richiedente della verifica ‘CE’ ................................................................................................ 31 4.3. Rappresentante autorizzato .................................................................................................... 32 4.4. Organismi notificati (NoBo) ..................................................................................................... 32 4.5. Organismi designati (DeBo) .................................................................................................... 33

4.6. Richiedente di un’autorizzazione di messa in servizio di un sottosistema ............................. 34 4.7. Autorità nazionali preposte alla sicurezza (NSA) ................................................................... 34

5. VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ .................................................................................. 36

5.1. Procedure per la valutazione di conformità ............................................................................ 36 5.2. Moduli di valutazione della conformità .................................................................................... 38 5.3. Scelta dei moduli ..................................................................................................................... 38





5.4. Valutazioni applicabili a determinate fasi ................................................................................ 40 5.5. Casi non oggetto di verifica ‘CE’ ............................................................................................. 41 5.6. Valutazioni in caso di rinnovo o ristrutturazione ..................................................................... 41

6. APPLICAZIONE DELLE STI DURANTE TUTTO IL CICLO DI VITA DEGLI ELEMENTI DEL SISTEMA FERROVIARIO ..................................................................... 42

6.1. Immissione sul mercato di un componente di interoperabilità ................................................ 42 6.2. Ciclo di vita dei sottosistemi .................................................................................................... 43 6.3. Messa in servizio di un veicolo ............................................................................................... 45

7. ELENCO DEGLI ALLEGATI ............................................................................................ 46

DOCUMENTI DI RIFERIMENTO ............................................................................................ 47

DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI .......................................................................................... 57

Definizioni ............................................................................................................................................ 57 Abbreviazioni ....................................................................................................................................... 61

0.3. Elenco delle tabelle Tabella 1: Stato del documento .......................................................................................................................... 2 Tabella 2: Oggetto delle STI ............................................................................................................................. 17 Tabella 3: Ambito di applicazione delle STI rispetto ai sottosistemi................................................................. 21 Tabella 4: Applicazione pratica di ciascuna STI ............................................................................................... 22 Tabella 5: Requisiti applicabili ai sottosistemi strutturali e valutazione di conformità agli stessi ..................... 26 Tabella 6: Documenti di riferimento .................................................................................................................. 47 Tabella 7: Definizioni ........................................................................................................................................ 57 Tabella 8: Abbreviazioni ................................................................................................................................... 61





1. INTRODUZIONE E CONTESTO

1.1. Mandato all’Agenzia

1.1.1. Il mandato di riferimento assegnato all’Agenzia ferroviaria europea stabilisce, nella sezione 2.3.1, che: “tenendo conto del calendario di elaborazione o revisione di ciascuna STI, l’Agenzia presenterà e pubblicherà periodicamente sul suo sito Internet una revisione generale della guida di applicazione pubblicata dalla Commissione nel 2004 e intesa ad assistere le parti interessate nell’applicazione delle STI. Il capitolo della guida riguardante le norme applicabili sarà aggiornato e pubblicato almeno una volta l’anno”.

1.2. Ambito di applicazione

1.2.1. La presente guida fornisce informazioni sull’applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI); tuttavia, poiché tali specifiche vanno considerate come legislazione secondaria derivante da direttive, è necessario citare anche determinati concetti e procedure menzionati nella direttiva 2008/57/CE relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario

comunitario («direttiva Interoperabilità»1), che è entrata in vigore il 19 luglio 2008 e doveva

essere recepita nel diritto nazionale entro il 19 luglio 2010. In ogni caso, molte delle sue disposizioni erano comunque già presenti nella legislazione nazionale in quanto derivano dalle precedenti direttive sull’interoperabilità (96/48/CE e 2001/16/CE).

1.2.2. Inoltre, la guida intende spiegare le modalità di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi al fine di soddisfare i requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità. I riferimenti e le procedure qui contenuti riguardano la valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità nonché la verifica CE dei sottosistemi strutturali per le STI in vigore. Tuttavia per l’immissione sul mercato di un componente di interoperabilità o per la messa in servizio di un sottosistema in uno Stato membro è necessario che siano rispettate tutte le pertinenti norme dell’UE, la legislazione nazionale e le indicazioni regolamentari compatibili con la legislazione UE, e che siano applicate in maniera non discriminatoria. Dall’ambito di applicazione della guida è esclusa l’autorizzazione di messa in servizio di veicoli ([capo V], [articoli da 21 a 26]). Infine, la guida non è destinata a fornire indicazioni per la progettazione o la costruzione di apparecchiature ferroviarie.

1.2.3. La presente guida non contiene consigli giuridicamente vincolanti. Può servire a fini di chiarimento, ma non impone in alcun modo il rispetto di procedure obbligatorie né crea prassi giuridicamente vincolanti. Fornisce spiegazioni su quanto contenuto nelle STI e ha la finalità di aiutare a comprendere gli approcci e le regole ivi descritte. La guida è dunque pensata per contribuire a ridurre al minimo il ricorso alle clausole di salvaguardia previste dagli [articoli 14 e 19], particolarmente nel caso di interpretazioni divergenti della direttiva e delle STI correlate.

1.2.4. La guida e i suoi allegati forniscono esempi di soluzioni tecniche, i quali però non vanno considerati come soluzioni «preferenziali», posto che qualsiasi altra soluzione che soddisfi i requisiti delle STI pertinenti è accettabile.

1.2.5. La guida va letta e utilizzata solo in combinato disposto con la direttiva Interoperabilità e i relativi regolamenti e decisioni sulle STI per facilitare la loro applicazione, senza sostituirsi ad essi.

1 I riferimenti ai considerando, agli articoli e ai capitoli della direttiva 2008/57/CE sono riportati in parentesi quadre.





1.2.6. La guida è stata elaborata dall’Agenzia ferroviaria europea (ERA) con il sostegno degli organi rappresentativi del settore ferroviario e del Gruppo di coordinamento degli Organismi Notificati – Ferrovia (NB Rail). Anche le Organizzazioni europee di normalizzazione (ESO) e le autorità nazionali preposte alla sicurezza (NSA) hanno avuto la possibilità di contribuire con propri apporti e commenti ai contenuti della guida. La guida è stata presentata al Comitato interoperabilità e sicurezza delle ferrovie (RISC).

1.2.7. La guida è disponibile al pubblico e sarà aggiornata periodicamente per tener conto dei progressi compiuti in riferimento alle norme europee nonché dei cambiamenti apportati alle STI. Per informazioni sulla versione più recente della guida si prega di consultare il sito Internet dell’ERA.

1.3. Destinatari

1.3.1. La presente guida ha lo scopo di favorire la comprensione e, quindi, l’applicazione delle STI vigenti da parte dei soggetti interessati del settore ferroviario. I destinatari della guida sono le autorità di regolamentazione degli Stati membri e tutti i soggetti e gli operatori economici coinvolti, come le imprese ferroviarie (RU), i gestori dell’infrastruttura (IM), i fabbricanti, i fornitori dei servizi di manutenzione, le associazioni commerciali, gli enti appaltanti e gli organismi notificati (NoBo).

1.4. Contenuti della guida

1.4.1. Nell’ottica di soddisfare quanto più possibile le esigenze dei destinatari, la presente guida intende offrire agli utenti una panoramica completa del contenuto delle STI e spiegare come soddisfare i loro requisiti, affrontandoli da un punto di vista tecnico (ad esempio «punti in sospeso» e «casi specifici», utilizzo di moduli per la valutazione di conformità, eccetera). A tal fine, la guida è formata da una parte generale contenente le principali spiegazioni dei concetti, dei ruoli e del quadro di riferimento, nonché da guide specifiche per ciascuna STI ad essa allegate.





2. DIRETTIVA 2008/57/CE E SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

2.1. Introduzione

2.1.1. La direttiva Interoperabilità (2008/57/CE) è una rifusione delle precedenti direttive in materia di interoperabilità, ossia la direttiva 96/48/CE per l’alta velocità (HS) e la direttiva 2001/16/CE per il sistema ferroviario convenzionale (CR), modificate entrambe dalle direttive 2004/50/CE e 2007/32/CE. La direttiva Interoperabilità si attiene ai principi delle direttive «nuovo approccio», che sono i seguenti (Guida all’attuazione delle direttive fondate sul nuovo approccio e sull’approccio globale, sezione 1.1):

«L’armonizzazione legislativa si limita ai requisiti essenziali che i prodotti immessi nel mercato della Comunità devono rispettare per poter circolare liberamente all’interno della Comunità stessa.

Le specifiche tecniche dei prodotti che rispondono ai requisiti essenziali fissati nelle direttive vengono definite in norme armonizzate.

L’applicazione di norme armonizzate o di altro genere rimane volontaria e il fabbricante può sempre applicare altre specifiche tecniche per soddisfare i requisiti previsti.

I prodotti fabbricati nel rispetto delle norme armonizzate sono ritenuti conformi ai corrispondenti requisiti essenziali».

Per ulteriori informazioni su questi principi generali e sul quadro di riferimento si rimanda all’allegato 3 della guida.

2.1.2. Tuttavia, a causa della complessità del sistema ferroviario e dei suoi aspetti integrati per quanto riguarda i requisiti essenziali, si è reso necessario fissare STI tali da garantire l’obbligatoria interoperabilità del sistema ferroviario. Queste STI specificano le «condizioni da soddisfare per realizzare [...] l’interoperabilità» e devono essere considerate come una definizione del «livello ottimale di armonizzazione tecnica» (articolo 1 della direttiva Interoperabilità).

2.1.3. Le STI facilitano il passaggio dai vecchi sistemi ferroviari nazionali integrati, che erano disciplinati per lo più da norme nazionali, allo spazio ferroviario europeo condiviso, governato per lo più dalle norme comuni dell’Unione europea.

Direttiva Interoperabilità

+ STI +

Standard europei +

Norme nazionali

OGGI

Accordi internazionali (COTIF, AGC, AGTC ecc.)

+

Norme internazionali (standard UIC, RIV, RIC, EN)

+

Norme nazionali con o senza mutuo riconoscimento

IERI





2.1.4. Il 29 marzo 2011 la Commissione ha adottato [42] la raccomandazione sull’autorizzazione della messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli. La raccomandazione fissa i principi e gli orientamenti che gli Stati membri devono tenere in considerazione quando autorizzano la messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli. Il documento è destinato agli Stati membri, ma la sua lettura è raccomandata a tutti coloro che vogliano comprendere il ruolo delle STI e della procedura di verifica CE nell’ambito del processo di autorizzazione della messa in servizio.

2.2. Obiettivi della direttiva Interoperabilità

2.2.1. A norma dell’ [articolo 1], il quadro di riferimento della direttiva Interoperabilità va inteso in un senso più ampio rispetto a quello delle direttive precedenti:

«1. La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l’interoperabilità del sistema ferroviario, in modo compatibile con le disposizioni della direttiva 2004/49/CE. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema. 2. Il perseguimento di tale obiettivo dovrebbe portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di: a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione europea e con i paesi terzi; b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario nella Comunità; c) contribuire all’interoperabilità del sistema ferroviario nella Comunità».

2.2.2. Gli obiettivi della direttiva Interoperabilità vanno considerati come parte dell’approccio dell’UE volto a migliorare le prestazioni del trasporto ferroviario, i cui pilastri sono:

garantire il libero accesso al trasporto ferroviario per favorire la concorrenza e creare incentivi per l’innovazione dei prodotti e la qualità del servizio;

promuovere l’interoperabilità delle reti nazionali (e quindi i servizi internazionali) attraverso l’armonizzazione tecnica;

sviluppare una rete ferroviaria europea estendendo la rete transeuropea all’intero sistema ferroviario dell’UE;

attuare un approccio comune alla sicurezza in ambito ferroviario per facilitare l’accesso al mercato mantenendo un livello di sicurezza ragionevolmente elevato.

2.2.3. Infine, nel contesto della direttiva Interoperabilità, i termini «Comunità» (che con l’entrata in vigore del trattato di Lisbona è diventata «Unione europea») e «mercato interno» stanno a indicare anche i territori del Liechtenstein, dell’Islanda e della Norvegia in quanto parte dello spazio economico europeo (SEE), a norma della decisione del Consiglio e della Commissione[19]. In pratica, l’ambito geografico di applicazione della direttiva è costituito da 27 Stati (cioè gli Stati membri dell’UE e del SEE, con l’eccezione di Cipro, Malta e dell’Islanda, che non dispongono di infrastrutture ferroviarie).





2.3. Ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità

2.3.1. L’ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità è stato esteso dalla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) all’intero «sistema ferroviario [dell’UE]». Nel recepire la direttiva, gli Stati membri possono escludere:

a) «metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

b) le reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;

c) le infrastrutture ferroviarie private nonché i veicoli utilizzati solo su tali infrastrutture, destinati ad essere utilizzati esclusivamente dai proprietari per le loro operazioni di trasporto merci;

d) le infrastrutture e i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico».

2.3.2. L’ambito preciso di applicazione della direttiva Interoperabilità in ciascuno Stato membro è definito dalla legislazione nazionale che la recepisce.

2.4. Ambito di applicazione geografico delle STI

2.4.1. Questa estensione dell’ambito di applicazione della direttiva Interoperabilità non comporta un’estensione automatica dell’ambito di applicazione delle STI. Infatti, l’ [articolo 1, paragrafo 4], stabilisce che l’ «ambito di applicazione delle STI è progressivamente esteso [...] a tutto il sistema ferroviario [...]».

2.4.2. L’ambito di applicazione geografico delle STI sarà esteso a seguito di una revisione delle STI esistenti o dell’adozione di STI nuove. L’ambito di applicazione geografico previsto originariamente da ciascuna STI rimane valido.

2.4.3. Ciò significa che l’ambito di applicazione geografico della maggior parte delle STI esistenti è il sistema ferroviario convenzionale e ad alta velocità della rete transeuropea, così come definito nell’allegato I della direttiva Interoperabilità (o come era stato definito precedentemente nell’allegato I della direttiva 96/48/CE e nell’allegato I della direttiva 2001/16/CE), cioè le linee ferroviarie della rete transeuropea dei trasporti e i veicoli che probabilmente la utilizzano. La rete transeuropea dei trasporti è definita nella [24] decisione n. 661/2010/UE, che ha sostituito la [25] decisione n. 1692/96/CE.

2.4.4. Nel 2010 l’ERA ha ricevuto un terzo mandato [40] al fine di estendere l’ambito di applicazione delle STI all’intero sistema ferroviario nell’Unione europea e sta eseguendo una revisione delle STI al fine di coprire le linee e il materiale rotabile non ancora coperti.

2.4.5. Uno Stato membro può decidere di applicare una STI o determinati requisiti di una STI anche al di fuori dell’ambito di applicazione geografico fissato dalla STI stessa. In tal caso, va modificata di conseguenza la legislazione nazionale. Uno Stato membro può notificare i requisiti di una STI come norma nazionale per la parte di rete non compresa nella TEN, ai sensi dell’ [articolo 17].

2.5. Ambito di applicazione tecnico delle STI

2.5.1. A norma dell’ [articolo 5, paragrafo 2], i «sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione».

2.5.2. Per i sottosistemi strutturali, ciò significa che qualsiasi sottosistema nuovo che rientra nell’ambito di applicazione geografico delle STI deve essere conforme a queste ultime.





2.5.3. In caso di rinnovo o di ristrutturazione di sottosistemi strutturali si devono rispettare le disposizioni dell’ [articolo 20], il quale prevede che lo Stato membro decide dapprima «se l’importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio» e, qualora ravvisi tale necessità, decide successivamente «in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto». Gli Stati membri devono decidere «tenendo conto della strategia di attuazione indicata nella STI applicabile».

2.5.4. Per i sottosistemi funzionali, che non vengono messi in servizio, l’applicazione dei requisiti delle STI al sistema ferroviario è stabilita nella strategia di attuazione della STI pertinente.

2.5.5. Uno Stato membro può decidere di applicare una STI o determinati requisiti di una STI anche al di fuori dell’ambito di applicazione tecnico fissato dalla STI stessa, oppure in situazioni non contemplate dalla direttiva Interoperabilità. In tal caso, va modificata di conseguenza la legislazione nazionale.

2.6. Deroghe

2.6.1. In linea di principio le STI vengono elaborate tenendo conto delle diverse situazioni atipiche che necessitano di un trattamento particolare. Tali situazioni sono affrontate abitualmente nel capitolo 7 delle STI, che può prevedere, tra l’altro, periodi di transizione e casi specifici. Si possono tuttavia verificare situazioni inaspettate che non sono state contemplate né affrontate nelle STI. In casi del genere lo Stato membro, in presenza di giustificati motivi, può chiedere una deroga per determinate STI o loro parti.

2.6.2. Come riportato sopra, una STI è applicabile a tutti i nuovi sottosistemi che rientrano nel suo ambito di applicazione geografico. Un progetto può non applicare una STI solo se gli è stata concessa una deroga a norma dell’ [articolo 9], che riporta i casi nei quali è possibile concedere deroghe e indica le procedure da seguire.

2.6.3. Le deroghe sono concesse dalla Commissione europea su richiesta dello Stato membro interessato. Se l’organizzazione incaricata del progetto ritiene che una deroga sia necessaria, deve darne comunicazione alle autorità dello Stato membro nel quale sarà messo in servizio il sottosistema in questione, in modo tale che lo Stato membro possa presentare una richiesta di deroga alla Commissione.

2.6.4. Un’attenzione particolare va riservata alle situazioni di cui all’ [articolo 9, paragrafo 1, lettera a)], cioè nel caso di un progetto «che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione di queste STI».

2.6.5. Gli Stati membri devono trasmettere alla Commissione l’elenco dei progetti di questo genere entro un anno dall’entrata in vigore della STI.

2.7. Principali disposizioni correlate alle STI contenute nella direttiva Interoperabilità

I seguenti articoli della direttiva sono di particolare rilevanza per le STI.

Articolo 1, paragrafo 1: condizioni di interoperabilità

«Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema».





[G 1] Le STI sono state elaborate allo scopo di consentire la circolazione in condizioni di sicurezza e senza soluzione di continuità di treni interoperabili, in conformità ai requisiti essenziali stabiliti dalla direttiva. Pertanto non riguardano, ad esempio, le condizioni rilevanti per i requisiti di comfort, che non costituiscono un impedimento alla circolazione libera e sicura dei treni, cioè non sono collegati ai requisiti essenziali e non sono rilevanti né per l’autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi né per il diritto di immissione sul mercato di componenti di interoperabilità (articoli 4, 10 e 16 della direttiva Interoperabilità).

[G 2] Le STI possono essere applicate soltanto ai sottosistemi nuovi, ristrutturati o rinnovati. Non sono un manuale di progettazione e non contemplano tutti gli aspetti del sistema, bensì solo quelli correlati ai requisiti essenziali.

Articolo 2, lettera a): “sistema ferroviario transeuropeo”

«“sistema ferroviario transeuropeo”: i sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità transeuropei di cui, rispettivamente, all’allegato I, punti 1 e 2».

[G 3] Anche se le direttive sui sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità sono state rifuse in un documento unico, e sebbene l’ambito di applicazione della direttiva Interoperabilità sia stato esteso all’intero sistema ferroviario dell’UE, la definizione del sistema ferroviario transeuropeo [24] e delle sue parti per quanto riguarda la ferrovia ad alta velocità e quella convenzionale è tuttora rilevante ai fini dell’ambito di applicazione delle STI vigenti. L’ambito di applicazione di queste STI rimane quello stabilito in ciascuna STI.

Articolo 2, lettera b): “interoperabilità”

«“interoperabilità”: la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni effettuando le prestazione specificate. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche e operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali».

[G 4] La direttiva Interoperabilità e le STI collegate hanno lo scopo di facilitare il conseguimento «di un livello ottimale di armonizzazione tecnica» dell’intero sistema ferroviario dell’UE al fine di renderlo più competitivo, ad esempio riducendo i costi di produzione, accettazione, esercizio e manutenzione. Lo scopo è, innanzi tutto, di facilitare i servizi ferroviari internazionali e, in secondo luogo, di stabilire norme comuni valide in tutta l’UE per la valutazione della conformità e la messa in servizio di infrastrutture, attrezzature fisse e veicoli.

[G 5] In anni recenti sono stati messi in servizio su tratte internazionali alcuni nuovi treni ad alta velocità. Ciò è avvenuto in condizioni di sicurezza e con disagi minimi, però quasi tutti questi nuovi treni hanno realizzato l’interoperabilità transfrontaliera su una tratta specifica. Ciò significa, in altri termini, che si sono basati su forme di interoperabilità non del tutto conformi alla direttiva Interoperabilità e alle STI collegate. Di solito, i veicoli utilizzati su queste tratte internazionali erano attrezzati specificamente per le tratte in questione, con sistemi di controllo multipli che consentono, per esempio, di passare rapidamente da un sistema di controllo a un altro, ove necessario. Tali soluzioni specifiche, che comprendevano le norme di Stati diversi, comportano costi aggiuntivi di produzione e valutazione della conformità.

Articolo 2, lettera c): “veicolo”

«“veicolo”: veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali o di parti di





tali sottosistemi».

[G 6] Ad esempio, una locomotiva è formata abitualmente da due sottosistemi:

materiale rotabile,

controllo-comando e segnalamento a bordo.

Articolo 2, lettera e): “sottosistemi”

«“sottosistemi”: il risultato della divisione del sistema ferroviario come indicato nell’allegato II [della direttiva Interoperabilità]. Tali sottosistemi, per i quali devono essere definiti requisiti essenziali, sono di natura strutturale o funzionale».

[G 7] L’ [allegato II] prevede che, ai fini della direttiva Interoperabilità, il sistema ferroviario possa essere suddiviso in:

cinque sottosistemi strutturali:

o Infrastruttura,

o Energia,

o Controllo-comando e segnalamento a terra,

o Controllo-comando e segnalamento a bordo,

o Materiale rotabile;

(i primi tre sottosistemi si possono definire «sottosistemi correlati alla rete», gli ultimi due si possono definire «sottosistemi correlati al veicolo»)

tre sottosistemi funzionali:

o Esercizio e gestione del traffico,

o Manutenzione,

o Applicazioni telematiche per i servizi passeggeri e merci.

[G 8] Inoltre, l’ [articolo 15, paragrafo 1], prevede che «[...] spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario [...]». Per i sottosistemi funzionali non è prevista la messa in servizio e, quindi, non sono richieste né la dichiarazione di verifica CE né la procedura di verifica CE, e non c’è neppure il coinvolgimento degli organismi notificati.

[G 9] Gli strumenti per mezzo dei quali i sottosistemi strutturali e funzionali devono realizzare l’interoperabilità sono definiti in documenti denominati «specifiche tecniche di interoperabilità» (STI), che vengono adottate in forma di decisioni o regolamenti della Commissione europea e sono pertanto obbligatorie.

Articolo 2, lettera f): “componenti di interoperabilità”

«“componente di interoperabilità”: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario. Il concetto di “componente” comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software».





[G 10] I componenti di interoperabilità e le loro caratteristiche interoperabili sono definiti nelle STI. Uno degli obiettivi è di creare un mercato industriale europeo per i prodotti ferroviari. Al fine di evitare inutili ripetizioni delle procedure di valutazione e dei relativi costi, i componenti o i sottoinsiemi di un sottosistema necessario per l’interoperabilità, che vengono fabbricati in serie secondo il medesimo progetto e che sono destinati a essere successivamente venduti in grandi quantità e incorporati in sottosistemi, sono stati definiti «componenti di interoperabilità».

[G 11] In termini generali, i componenti di interoperabilità hanno i seguenti punti in comune:

le caratteristiche dei componenti di interoperabilità possono essere valutate facendo riferimento a una norma europea o a un altro documento rilevante, indipendentemente dal sottosistema nel quale i componenti saranno integrati;

i componenti di interoperabilità possono essere utilizzati singolarmente come pezzi di ricambio e immessi dal produttore sul mercato europeo prima di venire integrati in un sottosistema;

i componenti di interoperabilità sono elementi la cui progettazione può essere sviluppata e valutata singolarmente.

[G 12] La valutazione di conformità di un componente di interoperabilità non dipende dalla sua capacità di essere integrato in un sottosistema. Tuttavia, durante la procedura di verifica CE di un sottosistema, sarà necessario controllare se i componenti di interoperabilità sono utilizzati nel rispettivo settore d’impiego, così come previsto dal capitolo 5 di ciascuna STI, e se sono correttamente integrati nel sottosistema. Il controllo dell’integrazione nel sottosistema deve tener conto delle restrizioni e disposizioni riportate nella dichiarazione di conformità CE del componente di interoperabilità. Inoltre, la direttiva Interoperabilità sottolinea l’importanza della conformità dei componenti per garantire l’interoperabilità del sistema.

[G 13] Ai fini della direttiva Interoperabilità (fatte salve le disposizioni di altri regolamenti), non è necessario che il fabbricante «ponga la marcatura “CE” sui componenti» cui detta direttiva si applica; è sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante ([considerando 36]). Infatti la marcatura CE posta su un componente di interoperabilità o un sottosistema non significa che esso è conforme alla direttiva Interoperabilità e alle STI correlate, bensì è il risultato dell’applicazione di un’altra o di altre direttive europee in materia di armonizzazione tecnica. La dimostrazione della conformità alla direttiva Interoperabilità e alle STI correlate va ricercata nella documentazione pertinente.

[G 14] La marcatura CE deve essere posta sui componenti di interoperabilità qualora ciò sia prescritto da qualsiasi altro regolamento applicabile all’IC in questione.

Articolo 5, paragrafo 2: conformità di un sottosistema alle STI

«I sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione, conformemente alla presente direttiva; tale conformità deve essere costantemente garantita durante l’esercizio di ciascun sottosistema».

[G 15] L’articolo stabilisce l’obbligo di conformità alle STI solo per i sottosistemi strutturali che sono stati messi in servizio (dopo la loro fabbricazione, il loro rinnovamento o la loro ristrutturazione) dopo l’entrata in vigore delle relative STI. L’adozione di una STI non ha effetto retroattivo, né impone l’obbligo di rendere conformi ad essa i sottosistemi strutturali esistenti, a meno che tali sottosistemi siano ristrutturati o rinnovati. Nei casi di ristrutturazione o rinnovamento trova applicazione l’ [articolo 20].





[G 16] Un sottosistema deve essere valutato sulla base delle STI applicabili, anche se esse non coprono completamente tale sottosistema. Ad esempio, ad un complesso automotore del sistema ferroviario convenzionale si applicano le STI SRT, NOI e PRM, anche se la STI LOC & PAS non è ancora in vigore.

[G 17] L’ [articolo 15, paragrafo 3], e il considerando [40] rimandano agli articoli 10 e 11 della direttiva Sicurezza (rispettivamente per i certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza per i gestori delle infrastrutture) allo scopo di precisare le responsabilità del mantenimento della conformità dei sottosistemi alle relative STI durante il loro utilizzo. In altri termini, mantenere la conformità dei sottosistemi alle relative STI durante il loro utilizzo rientra nella responsabilità dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura che gestiscono questi sottosistemi, e per quanto riguarda i veicoli, il mantenimento della conformità spetta al soggetto responsabile della manutenzione (ECM). A tale proposito, il fornitore deve mettere a disposizione dell’RU, dell’IM e dell’ECM la documentazione pertinente (documentazione per l’esercizio, la manutenzione e la formazione) affinché possano svolgere i loro compiti. Il mantenimento della conformità alle STI riguarda soltanto quella conformità alle STI per le quali è stata valutata e dichiarata al momento della messa in servizio del sottosistema (ciò significa che non è necessario che i sottosistemi strutturali messi in esercizio prima dell’entrata in vigore di una STI siano conformi a tale STI).

[G 18] I sottosistemi funzionali non hanno una messa in servizio. L’adempimento delle disposizioni delle STI che riguardano tali sottosistemi deve essere controllato nel contesto del rilascio e mantenimento dei certificati e delle autorizzazioni di sicurezza.

Articolo 5, paragrafo 7: treni interoperabili e treni non contemplati dalle STI

«Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei treni non contemplati dalle STI».

[G 19] Come su indicato, non esiste alcun obbligo di conformare i sottosistemi strutturali esistenti alle STI.

[G 20] In sede di elaborazione delle STI si è ipotizzata la circolazione simultanea sulla medesima infrastruttura di treni conformi alle STI e di altri treni, non contemplati dalle STI, sia passeggeri che merci. Per questo tipo di traffico misto non è stato necessario prevedere singole specifiche perché quelle riguardanti la maggior parte dei parametri fondamentali dei sottosistemi collegati alla rete hanno permesso di adottare valori limite compatibili con la circolazione degli altri treni senza ripercussioni su quella dei treni conformi alle STI. Tuttavia, la scelta di valori limite specifici rimane di competenza del gestore dell’infrastruttura, che deve sopportare l’impatto economico e verificare la compatibilità con i requisiti delle STI.

Articolo 10, paragrafo 2: immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità

«Agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e sulla base della presente direttiva, vietare, limitare od ostacolare l’immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario quando gli stessi soddisfano le disposizioni della presente direttiva. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell’ambito della procedura relativa alla dichiarazione “CE” di conformità o di idoneità all’impiego, i cui elementi sono indicati nell’allegato IV».

[G 21] L’allegato IV della direttiva Interoperabilità fissa tre diverse categorie di componenti:





«Componenti comuni. Sono i componenti non tipici del sistema ferroviario che possono essere utilizzati come tali in altri settori.

Componenti comuni con caratteristiche specifiche. Sono i componenti non tipici come tali del sistema ferroviario ma che devono offrire prestazioni specifiche se utilizzati nel settore ferroviario.

Componenti specifici. Sono i componenti tipici di applicazioni ferroviarie».

Per i sottosistemi compresi negli ambiti di applicazione geografico e tecnico delle STI è obbligatorio l’utilizzo di IC accompagnati da una dichiarazione CE, salvo disposizioni contrarie delle STI applicabili (ad esempio, per un periodo di transizione).

[G 22] È una STI a fissare «tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità» ([considerando 15]). Inoltre, «Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione» ([considerando 38]).

[G 23] Per consentire l’innovazione tecnologica, la maggior parte delle STI vigenti comprendono disposizioni per «soluzioni innovative» non conformi ai requisiti specificati nella STI o non valutabili nelle modalità stabilite dalla STI. In casi del genere, il richiedente deve segnalare gli scostamenti dalle pertinenti parti della STI e sottoporli alla Commissione affinché li esamini. Se il parere della Commissione è favorevole, in sede di revisione della STI saranno incluse una nuova specifica e una nuova procedura di valutazione e l’utilizzo della soluzione innovativa può essere autorizzato prima ancora del suo inserimento nella STI.

[G 24] A norma dell’articolo 16 della direttiva Sicurezza, le NSA hanno la responsabilità di verificare che i componenti di interoperabilità immessi sul mercato siano conformi alle STI.

Articolo 15: messa in servizio di sottosistemi strutturali

«[...] spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario, che sono installati o gestiti sul suo territorio».

[G 25] A tal fine, gli Stati membri devono controllare in particolare:

«la compatibilità tecnica di tali sottosistemi con il sistema nel quale vengono integrati;

l’integrazione di tali sottosistemi in condizioni di sicurezza, conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, e all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE» [articolo 15, paragrafo 1];

che tali sottosistemi rispettino, «laddove applicabili, le prescrizioni delle STI in fatto di gestione e manutenzione» [articolo 15, paragrafo 2].

[G 26] «Occorre assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario ad una procedura di verifica per consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili. Ciò deve anche consentire ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese. Occorre quindi elaborare uno o più moduli che definiscano i principi e le condizioni della verifica “CE” dei sottosistemi» ([considerando 39]).

[G 27] In pratica, per autorizzare la messa in servizio di un sottosistema, l’NSA deve controllare che le seguenti procedure siano state eseguite con risultati positivi:





verifica CE;

verifica della conformità a norme nazionali notificate applicabili (punti in sospeso, casi specifici, deroghe);

determinazione e valutazione dei rischi, se necessario ai sensi del regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione (che può anche significare un requisito esplicito nella STI).

[G 28] «Dopo la messa in servizio di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità ai requisiti essenziali che lo riguardano» ([considerando 40]). A tal fine, la direttiva Sicurezza definisce le responsabilità delle RU e degli IM per i sottosistemi da essi gestiti. Gli Stati membri devono controllare l’adempimento di tali responsabilità in occasione del rilascio e del mantenimento dei certificati e delle autorizzazioni di sicurezza.

[G 29] Per consentire l’innovazione tecnologica, la maggior parte delle STI vigenti comprendono disposizioni per «soluzioni innovative».

Articolo 20: messa in servizio di sottosistemi esistenti a seguito di rinnovo o ristrutturazione

«Se è necessaria una nuova autorizzazione, lo Stato membro decide in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto».

[G 30] La verifica CE che deve essere eseguita da un organismo notificato è limitata alle parti o alle caratteristiche del sottosistema per le quali sono state applicate le STI.

[G 31] L’ [articolo 2, lettera m)], definisce “ristrutturazione” come «lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l’insieme delle prestazioni del sottosistema». Questa definizione si applica in linea generale a qualsiasi tipo di modifica intenzionale della prestazione complessiva di un sottosistema, ad esempio:

se si decide di smantellare un binario di una linea di scarso traffico, tale smantellamento ridurrebbe la capacità della linea, ma renderebbe più efficienti in termini di costi la sua gestione e la sua manutenzione (cioè ne migliorerebbe le prestazioni);

se si decide di trasformare un carro pianale in un carro porta container, nessuno dei due tipi di veicolo ha una prestazione migliore a priori, ma la decisione è stata sicuramente adottata nell’intento di migliorare la prestazione in una determinata situazione imprenditoriale.

[G 32] In tutti questi casi trova applicazione l’ [articolo 20] e lo Stato membro interessato «decide in quale misura le STI devono essere applicate».

[G 33] In taluni casi le STI comprendono requisiti particolari per la loro applicazione o il loro rinnovo.

Capo V: veicoli

[G 34] «[...] poiché le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE hanno per oggetto i sottosistemi nuovi e ristrutturati e la direttiva 2004/49/CE tratta dei veicoli in uso, tutte le disposizioni concernenti l’autorizzazione della messa in servizio dei veicoli dovrebbero essere integrate nella presente direttiva [capo V della direttiva Interoperabilità]» ([considerando 41]) per veicoli sia conformi che non conformi alle STI e per parti della rete sia incluse che non ancora incluse nell’ambito di applicazione geografico delle STI. Queste disposizioni





tengono conto della nuova definizione di veicolo (cfr. i commenti relativi all’ [articolo 2, lettera c)]).

[G 35] Ciascuno dei sottosistemi che costituiscono un veicolo è soggetto alle disposizioni rilevanti della direttiva Interoperabilità e, se è nuovo, ristrutturato o rinnovato, è soggetto alle STI pertinenti.

[G 36] La procedura di autorizzazione della messa in servizio di un veicolo non rientra nell’ambito di applicazione della presente guida.

2.8. Struttura e oggetto delle STI

2.8.1. L’ [articolo 5, paragrafo 3] definisce l’oggetto delle STI nella misura necessaria per realizzare l’interoperabilità all’interno del sistema ferroviario dell’UE.

Tabella 2: Oggetto delle STI

«Ogni STI:

a) definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o dei veicoli di cui all’allegato I [della direttiva Interoperabilità]; sottosistema o parte del sottosistema di cui all’allegato II [della direttiva Interoperabilità]);

Questo contenuto è compreso nei capitoli 1 e 2 delle STI.

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi;

I requisiti essenziali sono definiti in termini generali nell’allegato III della direttiva Interoperabilità e sono ulteriormente precisati per ciascun sottosistema nel capitolo 3 delle STI.

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi devono rispettare. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di veicoli di cui all’allegato I [della direttiva Interoperabilità];

I requisiti essenziali specifici di un sottosistema sono ripresi nei parametri tecnici e nei requisiti di interfaccia e prestazione previsti per ciascun sottosistema dal capitolo 4 delle STI.

A titolo d’esempio di questa differenza dei requisiti, si può fare riferimento a diverse categorie di linee, definite nelle STI HS e CR Infrastruttura, a diversi sistemi di fornitura dell’energia nelle STI HS e CR Energia, eccetera.

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario;

Il capitolo 5 delle STI tratta i componenti e le interfacce oggetto di specifiche europee.

Le norme (volontarie o obbligatorie, cfr. la sezione 3 della presente guida) che garantiscono la conformità ai requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità consentono il rispetto delle caratteristiche tecniche dei sottosistemi di cui al capitolo 4 delle STI e non direttamente dei requisiti essenziali della direttiva.





Tabella 2: Oggetto delle STI

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica “CE” dei sottosistemi, dall’altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE e successive modifiche;

Capitolo 6 delle STI. Va precisato anche che questa decisione (93/465/CEE) è stata sostituita dalla decisione n. 768/2008/CE. È stata adottata inoltre una decisione specifica sui moduli ferroviari. Le STI introdotte durante o dopo l’adozione di questa decisione specifica fanno riferimento a essa, mentre le STI introdotte prima di quella data contengono ciascuna la descrizione dei moduli.

f) indica la strategia di attuazione delle STI, precisando in particolare le fasi da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale nella quale la conformità alle STI sarà la norma;

Il capitolo 7 delle STI, che comprende i casi specifici, stabilisce anche i periodi di transizione per l’applicazione delle diverse disposizioni della STI e concede un certo periodo di tempo per la messa in servizio di sottosistemi conformi alle norme che erano in vigore prima dell’adozione della STI.

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale, di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione delle STI».

Questi punti sono descritti nel capitolo 4 come parte della caratterizzazione del sottosistema.

2.8.2. L’ [articolo 5, paragrafo 6], prevede che «Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati come “punti in sospeso” in un allegato della STI». L’idea è che determinati aspetti sono ritenuti necessari per soddisfare i requisiti essenziali, ma (a causa della loro complessità o della mancanza di tempo) non è stato ancora possibile definire una specifica appropriata per il sistema definitivo. In questo caso, si può adottare una STI considerando che l’eliminazione del punto in sospeso avverrà in revisioni successive; nel frattempo, ai punti in sospeso si applicano le norme nazionali notificate.

2.8.3. Dopo l’adozione della STI contenente i punti in sospeso, gli Stati membri devono notificare alla Commissione le norme nazionali da applicare a tali punti e gli organismi incaricati della valutazione di conformità a dette norme.

2.9. Sistema definitivo e casi specifici

2.9.1. L’obiettivo della STI è di contribuire al conseguimento del «livello ottimale di armonizzazione tecnica» attraverso l’elaborazione di una specifica per un sistema definitivo comune (da non confondersi con un approccio «uguale per tutti»).

2.9.2. A seconda della situazione particolare di ciascuno Stato membro, il raggiungimento del sistema definitivo può non essere fattibile (o può richiedere un lungo periodo di transizione). Tenendo conto di ciò, le STI «preservano [...] la compatibilità del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro [...]. A tal fine possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda la rete sia per quanto riguarda i veicoli [...]. Per ciascun caso specifico la STI precisa le modalità di applicazione [...]» ([articolo 5, paragrafo 5]).





2.9.3. Questi casi specifici sono classificati in due categorie: le disposizioni si applicano o in via permanente (casi P) o in via temporanea (casi T).

2.9.4. Ove così richiesto dalla STI pertinente, gli Stati membri devono notificare alla Commissione gli organismi incaricati della valutazione di conformità relativamente ai casi specifici. Come già per i punti in sospeso, anche in questi casi la notifica dev’essere fatta dopo l’adozione della STI.

2.9.5. Il diagramma che segue illustra il passaggio dall’insieme delle norme nazionali alle STI.

2.10. Errori nelle STI

2.10.1. La direttiva Interoperabilità introduce i concetti di errore di lieve entità ([articolo 7, paragrafo 2]) e di errore critico o di una certa rilevanza ([articolo 7, paragrafo 3]).

2.10.2. Inoltre, secondo il mandato di riferimento affidato all’Agenzia, un errore è critico quando ad un sottosistema o ad un componente viene impedito:

il completamento o la progettazione interoperabile;

la valutazione di conformità;

la messa in servizio o l’immissione sul mercato;

l’interoperabilità.

2.10.3. Per tutti questi motivi, non appena viene individuato un errore critico, ne devono essere informati la Commissione o l’ERA o uno Stato membro, in modo tale da poter consultare il Comitato interoperabilità e sicurezza delle ferrovie (RISC), chiedere un parere tecnico all’Agenzia e dare avvio alla procedura di modifica della STI. Inoltre, se un NoBo individua uno o più errori di questo tipo, può avviare una procedura di domande e chiarimenti attraverso il gruppo NB Rail.

2.10.4. Se una carenza non è critica, ossia può essere considerata un errore di lieve entità, viene notificata anch’essa alla Commissione o all’ERA o a uno Stato membro, ma sarà trattata con minore urgenza. Tra questi casi rientrano anche gli errori di traduzione.

2.10.5. L’Agenzia pubblica sul proprio sito Internet un elenco degli errori di lieve entità riscontrati, compresi gli errori di traduzione, in attesa della revisione delle STI pertinenti. L’elenco sarà trasmesso anch’esso al RISC per informazioni.

Sistema esistente Sistema definitivo

Set di NN

SM 1

Set di NN

SM 2

Set di NN

SM 3

Set di NN

SM 4 Ensemble des STI

Casi specifici SM 1

Casi specifici

SM 3 Casi specifici

SM 4

Set di STI

capitolo 4

Casi specifici

SM 2

Set di STI capitolo 7





2.11. Pareri tecnici dell’Agenzia

2.11.1. A norma dell’ [articolo 7, paragrafo 1] della direttiva Interoperabilità, e come stabilito dall’articolo 2, lettere a) e b), del regolamento (CE) n. 881/2004, la Commissione europea può chiedere un parere tecnico (TO) dell’Agenzia, tra l’altro, sulle carenze delle STI (compresi i casi in cui un requisito di una STI non sia chiaro e possa determinare interpretazioni divergenti). Al riguardo, occorre valutare l’impatto di una simile carenza sull’interoperabilità e sulle interfacce con la stessa STI nonché con altre STI.

2.11.2. Il TO deve fornire una soluzione, valutando di conseguenza l’impatto economico, l’interoperabilità e le interfacce, nonché la conformità ai requisiti essenziali e i dettagli della valutazione di conformità.

2.11.3. L’Agenzia deve presentare il proprio TO entro due mesi (articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 881/2004). Il TO deve essere sottoposto al RISC e, se adottato, va compreso nella revisione della STI pertinente. Nel frattempo (in attesa della revisione della STI) deve essere pubblicato dall’Agenzia sul suo sito Internet e divulgato attraverso il network delle NSA. Può essere pubblicato anche sul sito Internet del gruppo NB Rail.

2.11.4. A norma dell’ [articolo 7, paragrafo 2], la Commissione può raccomandare l’uso di un TO. In tal caso, il TO dovrebbe essere utilizzato dagli enti appaltanti o dai fabbricanti per continuare la progettazione del sottosistema/componente oppure dai NoBo per la valutazione di conformità.

2.11.5. Il TO non è giuridicamente vincolante finché non diventa parte di una STI. Il suo eventuale utilizzo deve essere chiaramente riportato sia nell’attestato CE sia nella dichiarazione CE del sottosistema o del componente interessato.

2.12. Stato attuale delle STI

2.12.1. Il primo gruppo delle STI per le linee HS riguardanti i sottosistemi strutturali Infrastruttura, Energia, Materiale rotabile e Controllo-comando e segnalamento, nonché i sottosistemi funzionali Esercizio e Manutenzione, è stato pubblicato nel maggio 2002.

2.12.2. Queste e tutte le STI adottate prima del 2009 sono state elaborate per conto della Commissione europea dall’organo di rappresentanza congiunto, poi noto con il nome di Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria (AEIF), di cui fanno parte IM, RU e rappresentanti dell’industria ferroviaria.

2.12.3. Il compito di elaborare le STI è stato assunto dall’Agenzia ferroviaria europea (ERA) dopo la sua istituzione. Pertanto, l’Agenzia ha preparato le modifiche delle STI WAG e OPE, adottate nel 2009, e di tutte le STI adottate a partire dal 2009. Per una breve panoramica sulla situazione delle STI, è disponibile una tabella sul sito Internet dell’ERA, alla pagina Interoperability/Technical Specifications for interoperability.





2.13. Rilevanza delle STI per i sottosistemi definiti nell’allegato II della direttiva Interoperabilità

2.13.1. L’ [articolo 5, paragrafo 1] prevede che «Ove necessario, un sottosistema può essere oggetto di più STI e una STI può abbracciare vari sottosistemi». Ciò significa che, in pratica, viene a configurarsi un tipo di matrice che collega sottosistemi differenti a STI differenti. La tabella seguente mostra quali STI sono applicabili a quale sottosistema e devono perciò essere prese in considerazione per la valutazione di conformità di un particolare sottosistema (le STI allo stato di bozza sono riportate a soli fini di riferimento).

Tabella 3: Ambito di applicazione delle STI rispetto ai sottosistemi

STI applicabili Sottosistema

Infr

astr

utt

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En

erg

ia

CC

S a

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CC

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Dec. 2008/217/CE STI HS INF

X X

Dec. 2011/275/UE STI CR INF

X X

Dec. 2008/284/CE HS ENE

X X

Dec. 2011/274/UE STI CR ENE

X X

Dec. 2012/88/UE STI CCS

X X X

Dec. 2008/232/CE STI HS RST

X X

Dec. 2006/861/CE STI CR WAG

X X

Dec. 2011/291/UE STI CR LOC&PAS

X X

Dec. 2011/229/UE STI RST Rumore

X X

Dec. 2008/231/CE STI HS OPE

X

Dec. 2011/314/UE STI CR OPE

X

Reg. n. 62/2006/CE STI TAF

X

Reg. n. 454/2011/UE STI TAP

X

Dec. 2008/163/CE STI HS&CR SRT

X X X X X X X

Dec. 2008/164/CE STI HS&CR PRM

X X X

2.13.2. La precedente tabella mostra i sottosistemi così come sono definiti nell’allegato II della direttiva Interoperabilità. Ciò non significa che tutte le STI indicate per un determinato

http://europa.eu.int/eur-lex/lex/JOHtml.do?uri=OJ:L:2008:064:SOM:EN:HTML






sottosistema siano applicabili in tutti i casi. Ad esempio, la STI HS RST (decisione 2008/232/CE) è applicabile in termini generali al sottosistema Materiale rotabile, ma non è applicabile al sottosistema Materiale rotabile convenzionale, mentre la STI HS&CR PRM (decisione 2008/164/CE) è applicabile in termini generali al sottosistema Materiale rotabile, ma non è applicabile ai Carri merci.

2.14. Applicazione pratica delle diverse STI

2.14.1. Da un punto di vista pratico, i progetti non necessariamente coincidono con uno dei sottosistemi definiti nella direttiva Interoperabilità, bensì abbracciano contemporaneamente diversi sottosistemi strutturali. Inoltre, come indicato sopra, un sottosistema può essere (e di solito è) oggetto di più STI. La tabella seguente (che non è esaustiva) fornisce un esempio della rilevanza di varie STI in alcuni casi concreti.

Tabella 4: Applicazione pratica di ciascuna STI

STI applicabili Caso

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S

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ea C

R

Dec. 2008/217/CE STI HS INF

X

Dec. 2011/275/UE STI CR INF

X X

Dec. 2008/284/CE STI HS ENE

X

Dec. 2011/274/UE STI CR ENE

X

Dec. 2012/88/UE STI CCS

X X X X X X X X X

Dec. 2008/232/CE STI HS RST

X X X

Dec. 2006/861/CE STI CR WAG

X

Dec. 2011/291/UE STI CR LOC&PAS

X X X X

Dec. 2011/229/UE STI RST NOI

X X X X X

Dec. 2008/163/CE STI HS&CR SRT

X X X X X X X X X

Dec. 2008/164/CE STI HS&CR PRM

X X X X X X X







2.14.2. Gli esempi riportati nella tabella vanno interpretati come segue:

un progetto per una nuova linea ad alta velocità comprende i sottosistemi Infrastruttura, Energia e CCS a terra. Le STI rilevanti per ciascuno di questi sottosistemi sono:

o Infrastruttura: STI HS INF, STI PRM (se la linea comprende stazioni), STI SRT (se la linea comprende gallerie),

o Energia: STI HS ENE, STI SRT (se la linea comprende gallerie),

o CCS a terra: STI CCS, STI SRT;

un progetto per una nuova linea convenzionale comprende i sottosistemi Infrastruttura, Energia (se la linea è elettrificata) e CCS a terra. Le STI rilevanti per ciascuno di questi sottosistemi sono:

o Infrastruttura: STI CR INF, STI PRM (se la linea comprende stazioni), STI SRT (se la linea comprende gallerie),

o Energia: STI CR ENE (se la linea è elettrificata), STI SRT (se la linea comprende gallerie; si applicano alcuni parametri anche se la linea non è elettrificata),

o CCS a terra: STI CCS, STI SRT;

un nuovo complesso automotore ad alta velocità comprende i sottosistemi RST e CCS a bordo. Le STI applicabili a ciascuno di questi sottosistemi sono:

o RST: STI HS RST, STI PRM TSI, STI SRT,

o CCS a bordo: STI CCS;

una locomotiva convenzionale comprende i sottosistemi RST e CCS a bordo. Le STI applicabili a ciascuno di questi sottosistemi sono:

o RST: STI CR LOC&PAS, STI SRT, STI RST Rumore,

o CCS a bordo: STI CCS.

2.14.3. Pertanto, in ciascuno di questi casi, la verifica CE di ciascun sottosistema deve comprendere la conformità alle STI pertinenti.

2.15. STI e altri requisiti

2.15.1. Norme nazionali applicabili

[G 37] Se un sottosistema è conforme a tutte le STI applicabili e non presenta punti in sospeso dovrebbe essere ritenuto conforme ai requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità. Attualmente, però, non tutti gli aspetti riguardanti i requisiti essenziali sono previsti dalle STI (cioè l’ambito di applicazione geografico delle STI non comprende l’intera rete dell’UE e ci sono punti in sospeso). Durante questo periodo di transizione, per gli aspetti non ancora contemplati dalle STI vigenti, nel territorio dello Stato membro interessato trovano applicazione le norme nazionali notificate alla Commissione europea da ciascuno Stato membro ai sensi dell’ [articolo 17, paragrafo 3].

[G 38] Le norme nazionali notificate servono da riferimento per verificare il rispetto dei requisiti essenziali nei casi in cui, come previsto dall’ [articolo 17, paragrafo 3]:

«non esista una STI pertinente, o





una deroga sia stata notificata [...], o

un caso specifico necessiti l’applicazione di norme tecniche non riprese nella STI pertinente»,

oppure, come previsto dall’ [articolo 20], le STI non siano applicate completamente in caso di ristrutturazione o rinnovo di un sottosistema.

[G 39] In aggiunta a quest’obbligo generale di notifica delle norme nazionali, gli atti giuridici di adozione delle STI comprendono di solito requisiti più particolareggiati per l’ambito di applicazione delle notifiche richieste.

[G 40] Gli Stati membri devono altresì nominare gli organismi incaricati della valutazione di conformità a tali norme nazionali (i cosiddetti «organismi designati»).

[G 41] Le norme nazionali devono essere considerate complementari alle STI attualmente vigenti per garantire la conformità ai requisiti essenziali. L’elenco completo dei riferimenti a queste norme nazionali è stato pubblicato sul sito Internet sull’interoperabilità ferroviaria della CE (cfr. collegamento sul sito ERA, alla pagina Registers\European Railway Agency Database of Interoperability and Safety (ERADIS)).

[G 42] Le norme nazionali non possono essere in contrasto con le STI pertinenti (ciò comprende anche le norme complementari).

[G 43] Ove così stabilito dalla STI, le norme nazionali devono essere utilizzate per la valutazione di conformità relativamente ai casi specifici.

[G 44] Se necessario, uno Stato membro può modificare le norme che ha notificato; è nondimeno opportuno che l’elenco abbia una certa stabilità per poter conseguire il proprio scopo, ossia garantire un trattamento equo e non discriminatorio di tutte le parti interessate attraverso la pubblicazione delle norme nazionali applicabili.

[G 45] La necessità di simili norme nazionali diminuisce a mano a mano che le STI vengono modificate e sviluppate, i punti in sospeso trovano soluzione e l’ambito di applicazione è esteso all’intera rete ferroviaria dell’UE.

[G 46] Tuttavia, le norme nazionali resteranno valide in caso di deroghe e di applicazione parziale delle STI a seguito di ristrutturazioni o rinnovi.

2.15.2. Conformità ad altri regolamenti applicabili nel rispetto del trattato

[G 47] Tutte le altre direttive che riguardano l’ambito di applicazione tecnico della direttiva Interoperabilità, compresi i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, continueranno a essere applicabili purché non si riferiscano ai requisiti essenziali stabiliti dalla direttiva Interoperabilità. Ove opportuno, saranno applicate le disposizioni dell’ [articolo 13, paragrafo 3]: «Se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione “CE” di conformità o di idoneità all’impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive».

[G 48] Il principio generale è che le STI non aggiungono nuovi requisiti a quelli già contemplati da altre disposizioni dell’UE (compatibilità elettromagnetica (EMC), gas di scarico, eccetera). Ciò non significa, però, che i sottosistemi ferroviari siano esentati dall’obbligo di conformità a queste altre disposizioni.

[G 49] Si applicano le seguenti disposizioni:

[articolo 3, paragrafo 2]: «Le disposizioni della presente direttiva si applicano fatte salve altre disposizioni comunitarie pertinenti. Tuttavia, nel caso dei componenti di





interoperabilità, [...,] può essere necessario, per soddisfare i requisiti essenziali della presente direttiva, applicare particolari specifiche europee stabilite a tale scopo»;

allegato VI (2.1) della direttiva Interoperabilità: «La verifica “CE” è la procedura mediante la quale un organismo notificato verifica e attesta che il sottosistema è:

o conforme alla o alle STI pertinenti;

o conforme alle altre disposizioni regolamentari che si applicano nel rispetto del trattato».

[G 50] Oltre alla conformità alle STI, il fabbricante di un componente di interoperabilità ha la responsabilità di garantirne la conformità ai requisiti di tutte le altre norme applicabili. A tal fine, e se necessario, il fabbricante deve nominare organismi notificati ai sensi di quelle direttive (cfr. sul sito Internet dell’ERA il collegamento all’elenco degli organismi notificati ai sensi delle direttive «nuovo approccio», alla pagina Interoperability\Cooperation with organisations). L’organismo notificato incaricato di valutare la conformità di un componente di interoperabilità alla direttiva Interoperabilità e alle STI non deve valutare la conformità di quel componente ad altre direttive pertinenti, perché questa valutazione sarà eseguita o dagli organismi notificati incaricati di valutare la conformità in base alle direttive vigenti oppure, se consentito da tali direttive, dal fabbricante stesso. Tuttavia, il medesimo organismo può eseguire la valutazione di conformità a una pluralità di direttive, purché sia notificato per tutte le direttive in questione.

[G 51] La situazione è diversa nel caso dei sottosistemi. L’organismo notificato che compie la verifica CE deve accertare che il sottosistema:

sia conforme alle STI e che i componenti di interoperabilità siano muniti della dichiarazione CE di conformità, ai sensi dell’ [articolo 13];

sia conforme a ogni altra disposizione regolamentare applicabile nel rispetto del trattato. A tal fine, l’organismo notificato incaricato di valutare la conformità del sottosistema alla direttiva Interoperabilità non deve valutare la conformità del sottosistema ad altre disposizioni regolamentari; deve tuttavia chiedere al richiedente di produrre prove atte a dimostrare la conformità a tutte le altre disposizioni applicabili. Il richiedente deve presentare le pertinenti prove di conformità richieste e l’organismo notificato le deve inserire nella documentazione tecnica.

[G 52] L’NB Rail conserva un elenco delle altre disposizioni regolamentari applicabili ai sottosistemi nel rispetto del trattato; tale elenco è disponibile sul suo sito Internet (cfr. il collegamento sopra menzionato sul sito Internet dell’ERA). Questo elenco non è vincolante e l’NB Rail non è giuridicamente tenuto a mantenere questo elenco.

[G 53] In caso di contrasto tra i requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità (o i requisiti della STI) e quelli di altre norme con lo stesso ambito di applicazione tecnico, la questione deve essere portata all’attenzione della Commissione, che cercherà la soluzione più adeguata. In casi del genere si può applicare il principio giuridico secondo cui la legislazione specifica del settore è prevalente rispetto alla legislazione orizzontale.





2.15.3. STI e altri requisiti – Sintesi

[G 54] La tabella seguente illustra la combinazione dei diversi requisiti applicabili ai sottosistemi strutturali e la valutazione di conformità a tali requisiti.

Tabella 5: Requisiti applicabili ai sottosistemi strutturali e valutazione di conformità agli stessi

Requisiti Valutazione di

conformità eseguita in base a:

Organismo incaricato di valutare la conformità

Parametri fondamentali e componenti di interoperabilità

Capitoli 4 e 5 della STI

Capitolo 6 della STI Organismo notificato

della direttiva Interoperabilità

Casi specifici Capitolo 7 della STI Notifica da parte

dello SM Organismo designato

Punti in sospeso Notifica da parte dello SM (norme

nazionali)

Notifica da parte dello SM

Organismo designato

Altre disposizioni derivanti dal trattato

Altre disposizioni Altre disposizioni Organismi notificati

in base ad altre disposizioni

[G 55] In termini generali, l’ambito di applicazione della notifica di norme nazionali e degli organismi designati a norma dell’ [articolo 17] deve corrispondere all’area colorata in grigio della tabella precedente, mentre l’area di colore bianco della stessa tabella è oggetto della legislazione dell’UE (le STI e altre disposizioni regolamentari applicabili nel rispetto del trattato). I casi specifici di cui al capitolo 7 delle STI possono fare riferimento a norme nazionali, le quali devono poi essere notificate dagli Stati membri.

[G 56] Nei casi in cui è stata concessa una deroga, l’organismo designato ha la responsabilità di controllare la conformità alle norme nazionali notificate, piuttosto che alla o alle STI.

[G 57] In caso di rinnovo o ristrutturazione, l’organismo designato ha la responsabilità di controllare la conformità alle norme nazionali notificate, piuttosto che alla o alle STI.

2.16. Domande sulle STI

2.16.1. Solo la Corte di giustizia dell’Unione europea può dare l’interpretazione ufficiale del testo giuridico.

2.16.2. Ai fini della piena efficacia della direttiva Interoperabilità e delle STI è essenziale che tutte le parti interessate del settore ferroviario dell’UE le interpretino e ne applichino i contenuti e i requisiti allo stesso modo.

2.16.3. Finora l’ERA ha ricevuto molte richieste di chiarimento da parte dei diversi utenti, le quali sono affrontate in questa versione della guida. È nondimeno possibile che gli utenti abbiano altre domande da porre, che saranno raccolte e riceveranno risposta in revisioni successive.





2.16.4. Le domande riguardanti le STI possono essere inviate all’ERA; saranno raccolte e pubblicate in forma di FAQ (Domande frequenti) sul sito Internet dell’Agenzia. Di queste domande si terrà conto nelle prossime revisioni della presente guida e, ove rilevanti, in sede di revisione delle STI.

2.16.5. Inoltre, gli organismi notificati a norma dell’ [articolo 28] della direttiva Interoperabilità possono rivolgersi al loro gruppo di coordinamento, l’NB Rail, per qualsiasi domanda concernente le procedure di valutazione e verifica in riferimento all’attuazione delle STI (cfr. anche la sezione 4.4).





3. STANDARD APPLICABILI E ALTRI DOCUMENTI

3.1. Panoramica

3.1.1. Le STI sono adottate per mezzo di decisioni o regolamenti della CE e sono pertanto vincolanti. Di solito, però, non impongono una determinata soluzione tecnica per il rispetto dei requisiti.

3.1.2. A norma dell’ [articolo 5, paragrafo 8], le «STI possono fare un esplicito e chiaro riferimento a norme o specifiche europee o internazionali o a documenti tecnici pubblicati dall’Agenzia» oppure, in loro assenza, «ad altri documenti normativi chiaramente identificati» (quali fiche UIC, norme nazionali eccetera) e la conformità a queste norme o specifiche (o alle loro parti pertinenti) o a questi documenti diventerà obbligatoria. Soltanto le norme, le specifiche e i documenti (oppure la o le loro parti) strettamente necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’UE sono citate esplicitamente nelle STI e sono pertanto imposte da queste ultime.

3.1.3. Ma anche molte altre norme e documenti sono rilevanti ai fini delle STI, pur in assenza di riferimenti specifici. La conformità a tali norme o documenti rimane volontaria. La conformità alle norme armonizzate comporta la presunzione di conformità ai corrispondenti requisiti essenziali.

3.1.4. I riferimenti alle norme armonizzate che specificano le direttive (le direttive «nuovo approccio» e quelle basate sul nuovo approccio) per le quali vi è presunzione di conformità sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (GUUE) e sono disponibili anche sul sito Internet della DG Imprese e industria.

3.1.5. Potrebbe quindi anche accadere che la stessa norma possa essere (del tutto o in parte) al contempo armonizzata (cioè volontaria e comportante la presunzione di conformità) e obbligatoria (cioè indicata come tale nella STI). Di conseguenza, la norma comparirà nell’elenco delle norme armonizzate pubblicato nella GUUE nonché nell’elenco delle norme obbligatorie indicate nelle STI.

3.1.6. In pratica, le norme e gli altri documenti fanno riferimento ai requisiti tecnici di cui ai capitoli 4 e 5 di ciascuna STI (parametri fondamentali, interfacce e requisiti di prestazione di ciascun sottosistema). Questi requisiti, a loro volta, corrispondono ai requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità e ai requisiti essenziali specifici di ciascun sottosistema di cui al capitolo 3 delle STI.

3.1.7. Gli elenchi delle norme e dei documenti, sia obbligatori che volontari, riguardanti ciascun sottosistema sono inclusi nelle guide STI specifiche (allegato 1 della presente guida).

3.2. Riferimento nelle STI a norme europee e ad altri documenti

3.2.1. I riferimenti contenuti nelle STI a norme o altri documenti vigenti possono essere:

riferimenti «fissi», quando il riferimento identifica esplicitamente una determinata versione del documento (ad esempio il numero della versione, la data eccetera) oppure

riferimenti «scorrevoli» (cioè senza l’individuazione esplicita di una determinata versione del documento), quando il riferimento riguarda la versione del documento in vigore al momento dell’adozione dell’ultima versione della STI in questione.

3.2.2. Per quanto possibile, le STI devono contenere soltanto riferimenti fissi.

3.2.3. In entrambi i casi è vincolante la versione della norma (o del documento) citata nella STI. Se, dopo l’adozione di una STI, viene adottata una nuova versione di tale norma (o documento),





non è necessario modificare la STI in questione e continuerà a far fede la versione originaria, ossia quella citata nella STI. Quindi, in ambedue i casi la versione applicabile non varia.

3.2.4. Nel caso in cui una STI faccia riferimento a una norma o a un documento, sono vincolanti l’intera norma o l’intero documento. Nel caso i cui una STI faccia riferimento a una parte di una norma o di un documento, è vincolante solo la parte citata.

3.2.5. Nel caso in cui una norma citata in una STI contenga un riferimento a un’altra norma, anche questa seconda norma diventa vincolante, salvo disposizione contraria della STI stessa.

3.2.6. Le STI non contengono riferimenti a norme o altri documenti rilevanti la cui applicazione non sia obbligatoria.

3.3. Documenti tecnici dell’Agenzia

3.3.1. Va rilevato che il «documento tecnico dell’Agenzia» non è lo stesso che il «parere tecnico dell’Agenzia» di cui alla sezione 2.11.

3.3.2. Una STI può fare riferimento a un documento tecnico dell’Agenzia allo stesso modo che a una norma. Inoltre, la misura di regolamentazione che adotta la STI può includere disposizioni per l’aggiornamento di un documento tecnico da parte dell’Agenzia.





4. PARTI INTERESSATE

4.1. Fabbricante di un componente di interoperabilità

4.1.1. Il fabbricante di un componente di interoperabilità è l’organismo responsabile della progettazione e fabbricazione del componente di interoperabilità (IC) oggetto della direttiva Interoperabilità e delle STI correlate, al fine di immetterlo sul mercato dell’UE per proprio conto.

4.1.2. Qualora un ente appaltante (ad esempio un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura) sia coinvolto, insieme con il fornitore, nella progettazione di un IC, occorre specificare chiaramente quale soggetto debba essere considerato il fabbricante. Gli obblighi e le responsabilità associati valgono per la persona che ha redatto la dichiarazione ‘CE’.

4.1.3. Chiunque modifichi in maniera sostanziale un IC, creando così un IC «come nuovo» (cioè quando le modifiche potrebbero influenzare le caratteristiche dei parametri fondamentali di tale componente di interoperabilità), al fine di immetterlo sul mercato dell’UE, ne diventa il fabbricante e deve provvedere alla relativa valutazione di conformità.

4.1.4. Un gestore dell’infrastruttura, un’impresa ferroviaria, un detentore di un veicolo, eccetera può progettare e fabbricare o modificare un IC per uso proprio. In questo caso si ritiene che l’IC venga immesso sul mercato da tali soggetti, i quali ne sono considerati il fabbricante.

4.1.5. Il fabbricante è responsabile:

della progettazione e fabbricazione dell’IC;

del rispetto delle procedure di certificazione di conformità e idoneità all’impiego dell’IC sotto il profilo dei requisiti previsti dalla direttiva Interoperabilità e dalle STI correlate.

4.1.6. Il fabbricante è il solo e ultimo responsabile della conformità del proprio IC a tutte le direttive applicabili. Deve conoscere sia la progettazione sia la fabbricazione dell’IC, provvedere, ove così richiesto dalla STI pertinente, alla certificazione ‘CE’ da parte di uno o più organismi notificati e rilasciare una dichiarazione di conformità ‘CE’ o idoneità all’impiego in relazione a tutte le disposizioni applicabili e ai requisiti delle direttive rilevanti.

4.1.7. Il fabbricante può cedere in subappalto determinate operazioni – la progettazione o la fabbricazione dell’IC, ad esempio – purché conservi il controllo generale e la responsabilità dell’IC nel suo complesso. Analogamente, nella produzione dell’IC può impiegare elementi o componenti pronti per l’uso, con o senza la marcatura ‘CE’, senza perdere il proprio stato di fabbricante.

4.1.8. L’allegato IV della direttiva Interoperabilità stabilisce gli obblighi a carico del fabbricante per quanto attiene alla dichiarazione di conformità ‘CE’ o idoneità all’impiego di un IC.

4.1.9. Il fabbricante può avere la propria sede nell’Unione europea o altrove. In entrambi i casi può nominare un proprio rappresentante autorizzato nell’UE (cfr. sezione 4.3) che esegua per suo conto determinati compiti previsti dalle direttive applicabili, a condizione che tali compiti siano specificati in un mandato tra il fabbricante e il suo rappresentante autorizzato. I fabbricanti stabiliti al di fuori dell’UE non sono tenuti a nominare un rappresentante, sebbene tale nomina comporti taluni vantaggi.





4.2. Richiedente della verifica ‘CE’

4.2.1. Nella direttiva Interoperabilità il termine «richiedente» compare in numerosi articoli e allegati, ma non si riferisce sempre alla stessa figura né deve essere sempre lo stesso organismo. Ad esempio:

un fabbricante di materiale rotabile può essere il richiedente di una verifica ‘CE’ del sottosistema Materiale rotabile ([articolo 18]);

un fabbricante di CCS a bordo può essere il richiedente di una verifica ‘CE’ del sottosistema CCS a bordo ([articolo 18]);

una società di leasing può essere il richiedente della prima autorizzazione di messa in servizio di un veicolo ([articolo 22]);

un’impresa ferroviaria può essere il richiedente di un’autorizzazione supplementare di messa in servizio in un altro Stato membro ([articolo 23]).

4.2.2. Il richiedente della procedura di verifica ‘CE’ «può essere l’ente appaltante o il fabbricante o il rispettivo mandatario stabilito nella Comunità». Il richiedente, chiunque egli sia, è tenuto a redigere la dichiarazione di verifica ‘CE’. Egli è quindi l’organismo responsabile della conformità del sottosistema alle STI e alle altre norme applicabili nel rispetto del trattato (requisiti oggetto di una dichiarazione CE).

4.2.3. Il richiedente della verifica ‘CE’ è responsabile:

della progettazione, della fabbricazione e del collaudo finale del sottosistema. È responsabile della progettazione e fabbricazione del sottosistema anche se alcuni elementi dello stesso sono stati progettati e fabbricati da altri soggetti;

della preparazione della verifica ‘CE’, che deve essere eseguita da un organismo notificato (per i particolari cfr. l’allegato 2 della presente guida);

della redazione della dichiarazione di verifica ‘CE’ del sottosistema.

4.2.4. Il richiedente della verifica ‘CE’ può delegare o subappaltare determinati compiti relativi a un sottosistema (come la progettazione, la fabbricazione o il collaudo finale), però mantiene il controllo generale e la responsabilità del sottosistema nel suo complesso e rimane responsabile della dichiarazione di verifica ‘CE’. Infine, il richiedente che redige la dichiarazione ‘CE’ di verifica (in base al modulo SD o SF) deve essere lo stesso che ha ottenuto certificato d’esame ‘CE’ del tipo.

4.2.5. Qualora determinate parti o fasi del sottosistema siano oggetto di una dichiarazione intermedia di verifica, il richiedente che redige la dichiarazione di verifica ‘CE’ può essere diverso dalla persona/dall’organismo che ha redatto la dichiarazione intermedia di verifica.

4.2.6. Gli allegati V e VI della direttiva Interoperabilità fissano gli obblighi a carico del richiedente dell’autorizzazione di messa in servizio per quanto riguarda la dichiarazione di verifica ‘CE’ e le modalità della sua conservazione, insieme con la documentazione tecnica che l’accompagna.

4.2.7. In caso di rinnovo o di ristrutturazione, il richiedente della verifica ‘CE’ ha la responsabilità di comunicare all’organismo notificato la decisione adottata dallo Stato membro interessato in merito alla misura di applicazione delle STI. Ai sensi dell’[articolo 20, paragrafo 1], «l’ente appaltante o il fabbricante presentano un fascicolo con la descrizione del progetto presso lo Stato membro interessato». L’ente appaltante e il fabbricante si accordano su chi di essi





presenta il fascicolo. Di norma, uno di questi due attori deve essere il richiedente della verifica ‘CE’.

4.3. Rappresentante autorizzato

4.3.1. Ai sensi della definizione R1(4) dell’allegato I della decisione [22] relativa a un quadro comune per la commercializzazione dei prodotti, il rappresentante autorizzato è «una persona fisica o giuridica stabilita nella Comunità che ha ricevuto da un fabbricante un mandato scritto che la autorizza ad agire per suo conto in relazione a determinati compiti».

4.3.2. Nel contesto della direttiva Interoperabilità, il rappresentante autorizzato è un organismo espressamente nominato dal fabbricante o dall’ente appaltante, mediante un mandato scritto, e autorizzato ad agire per conto del fabbricante o dell’ente appaltante in relazione a determinati loro obblighi. La misura in cui il rappresentante autorizzato può assumere impegni vincolanti per il fabbricante o l’ente appaltante è stabilita in conformità al mandato conferitogli.

4.3.3. Per esempio, il rappresentante autorizzato può essere nominato con il compito di chiedere la valutazione di conformità nel territorio dell’UE, di firmare la dichiarazione di conformità ‘CE’ o di idoneità all’impiego o la dichiarazione di verifica ‘CE’ nonché di tenere questi documenti e la documentazione tecnica (ove richiesta) a disposizione delle competenti autorità durante il ciclo di vita dell’IC o del sottosistema.

4.3.4. Il rappresentante autorizzato del fabbricante o dell’ente appaltante deve essere stabilito nell’UE.

4.3.5. I rappresentanti commerciali di un fabbricante (come i distributori autorizzati), siano essi stabiliti oppure no all’interno dell’UE, non vanno confusi con il rappresentante autorizzato nell’accezione di cui alla direttiva Interoperabilità.

4.3.6. Il rappresentante autorizzato deve rispettare gli obblighi a carico del fabbricante o dell’ente appaltante, come quelli riguardanti la valutazione di conformità o idoneità all’impiego, la verifica ‘CE’, la dichiarazione di conformità ‘CE’ o idoneità all’impiego, la dichiarazione di verifica ‘CE’ o le modalità per tenere a disposizione delle competenti autorità la dichiarazione ‘CE’, unitamente alla documentazione tecnica.

4.3.7. Le autorità degli Stati membri possono rivolgersi al rappresentante autorizzato invece che al fabbricante o all’ente appaltante per quanto riguarda gli obblighi a carico di questi ultimi a norma della direttiva Interoperabilità. Il fabbricante o l’ente appaltante rimangono responsabili degli atti compiuti per loro conto dal rappresentante autorizzato.

4.3.8. Il rappresentante autorizzato può essere contemporaneamente un subappaltatore, un importatore o il soggetto responsabile dell’immissione sul mercato.

4.4. Organismi notificati (NoBo)

4.4.1. Un organismo notificato (NoBo) è un organismo responsabile della valutazione di parte terza di un IC o di un sottosistema strutturale in relazione ai requisiti della STI pertinente. A norma dell’articolo 2, lettera j), dell’articolo 13, paragrafo 2, e degli articoli 18 e 28 nonché dell’allegato VI della direttiva Interoperabilità, i NoBo hanno i seguenti compiti:

valutare la conformità o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità;

eseguire la verifica ‘CE’ dei sottosistemi;





redigere (compilare) la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione di verifica ‘CE’ o la dichiarazione intermedia di verifica (DIV);

pubblicare periodicamente informazioni riguardanti:

o le richieste di verifiche ‘CE’, DIV e valutazioni di conformità e/o idoneità all’impiego degli IC che sono state ricevute,

o gli attestati DIV ‘CE’ , gli attestati di verifica ‘CE’ rilasciati e le dichiarazioni ‘CE’ di conformità e/o di idoneità all’impiego rilasciati o negati.

Questi compiti sono conformi ai principi dell’ «approccio globale», come spiegato nell’allegato 3 della presente guida.

4.4.2. Inoltre, la Guida all’attuazione delle direttive fondate sul nuovo approccio e sull’approccio globale (non ancora aggiornata secondo il nuovo quadro legislativo) è tuttora pertinente per le attività dei NoBo, ad eccezione delle disposizioni riguardanti l’apposizione delle marcature ‘CE’ su IC e sottosistemi.

4.4.3. In conformità ai principi dell’ «approccio globale», la direttiva Interoperabilità prevede che i NoBo collaborino strettamente per coordinare le loro attività. A tal fine è stato istituito un gruppo di coordinamento dei NoBo, l’NB Rail, per discutere di qualsiasi problema possa sorgere in relazione alla valutazione di conformità o di idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità nonché alla verifica ‘CE’ dei sottosistemi e per proporre soluzioni a tali problemi ([articolo 28, paragrafo 5]). Queste soluzioni sono formalizzate in forma di «Raccomandazioni per l’uso» (RFU) o «Domande e chiarimenti» (Q&C). Le Q&C sono sottoposte alla Commissione per l’adozione. Le RFU e le Q&C non sostituiscono bensì integrano la legislazione dell’UE fornendo informazioni e sostegno ulteriori ai NoBo in merito a questioni tecniche. Dopo che una RFU o una Q&C è stata adottata viene utilizzata da tutti i NoBo.

4.4.4. Per informazioni sulle RFU e sulle Q&C si può consultare il sito Internet dell’NB Rail (cfr. il collegamento al sito Internet dell’ERA, alla pagina Interoperability\Cooperation with organisations).

4.4.5. Quando notifica un organismo ai sensi della direttiva Interoperabilità, lo Stato membro notificante deve indicare l’ambito di competenza di tale organismo:

procedura: valutazione di conformità di IC, valutazione dell’idoneità all’impiego di IC o verifica ‘CE’ di sottosistemi;

sottosistemi: Energia, Controllo-comando e segnalamento a terra, Controllo-comando e segnalamento a bordo, Materiale rotabile o Infrastruttura;

STI e revisione di STI.

4.4.6. L’allegato VIII della direttiva Interoperabilità stabilisce i criteri minimi cui gli Stati membri si devono attenere quando notificano gli organismi. Tali criteri riguardano per lo più la competenza e l’indipendenza sia degli operatori imprenditoriali (fabbricanti, RU, IM eccetera) sia le autorità che autorizzano la messa in servizio.

4.5. Organismi designati (DeBo)

4.5.1. Un organismo designato è un organismo responsabile della valutazione di parte terza di un IC o di un sottosistema strutturale sulla base dei requisiti delle norme nazionali notificate pertinenti (cfr. sezione 2.15.1 per i casi di applicazione delle norme nazionali).





4.5.2. L’organismo o gli organismi designati per la valutazione di conformità alle norme nazionali notificate possono (e, secondo il [considerando 18], dovrebbero) essere gli organismi notificati. Ciò non è, però, obbligatorio. Ad ogni modo, se un ente è al contempo sia un organismo designato che un organismo notificato, e se, da un punto di vista pratico, può compiere l’intera valutazione in un solo procedimento, sotto il profilo formale svolge comunque due ruoli distinti. Questa distinzione dei ruoli deve risultare chiaramente dai documenti prodotti da detto organismo.

4.5.3. I compiti degli organismi designati in relazione alla verifica di conformità alle norme nazionali sono, mutatis mutandis, gli stessi degli organismi notificati in relazione alla verifica di conformità alle STI. C’è, tuttavia, una differenza significativa: nella procedura di verifica ‘CE’ il richiedente può nominare un qualsiasi NoBo competente (indipendentemente dallo Stato membro che l’ha notificato), mentre nella verifica di conformità alle norme nazionali e ai casi specifici il richiedente è tenuto a rivolgersi all’organismo designato dallo Stato membro nel cui territorio il sottosistema è destinato a essere messo in servizio.

4.5.4. La direttiva Interoperabilità non fissa i criteri cui gli Stati membri si devono attenere quando designano questi organismi. A tale proposito, l’articolo 6, paragrafo 2, della decisione [22] relativa a un quadro comune per la commercializzazione dei prodotti può servire da punto di riferimento; esso prevede che «Qualora la normativa comunitaria di armonizzazione stabilisca che la valutazione della conformità sia eseguita dalle autorità pubbliche, la normativa prevede che gli organismi di valutazione della conformità da cui dipendono tali autorità per le valutazioni tecniche rispettino gli stessi criteri previsti dalla presente decisione per gli organismi notificati».

4.6. Richiedente di un’autorizzazione di messa in servizio di un sottosistema

4.6.1. Il richiedente di un’autorizzazione di messa in servizio di un sottosistema può essere diverso dal richiedente della verifica ‘CE’.

4.6.2. Il richiedente dell’autorizzazione di messa in servizio è descritto nella sezione 8.1 della raccomandazione per l’autorizzazione di messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli [43]. Egli ha la responsabilità di:

garantire che il sottosistema sia stato sottoposto alla procedura di verifica e trasmettere all’NSA le relative attestazioni, tra cui:

o la verifica ‘CE’,

o la verifica di conformità alle norme nazionali applicabili (punti in sospeso, casi specifici, deroghe),

o la determinazione e la valutazione dei rischi, se richiesta a norma del regolamento n. 352/2009 della Commissione;

presentare una richiesta di autorizzazione di messa in servizio all’NSA dello Stato membro nel cui territorio il sottosistema è destinato a essere installato o gestito.

4.7. Autorità nazionali preposte alla sicurezza (NSA)

4.7.1. Per quanto riguarda l’applicazione delle STI, i compiti principali delle NSA sono i seguenti (sono tutti stabiliti nell’articolo 16 della direttiva Sicurezza):

«autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale [...];





verificare che i componenti di interoperabilità siano conformi con i requisiti essenziali [...];

rilasciare, rinnovare, modificare e revocare i pertinenti elementi che compongono i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza [...] e controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie operino conformemente ai requisiti del diritto comunitario o nazionale»; ciò comprende il compito di controllare il rispetto dei requisiti delle STI per i sottosistemi funzionali.





5. VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ

5.1. Procedure per la valutazione di conformità

5.1.1. Componenti di interoperabilità (IC)

[G 58] Prima di essere immesso sul mercato (cfr. sezione 6.1), un IC deve essere munito di una dichiarazione ‘CE’ di conformità e, ove richiesto, di una dichiarazione ‘CE’ di idoneità all’impiego. Tali dichiarazioni sono rilasciate dal fabbricante dell’IC o dal suo rappresentante autorizzato sulla base della certificazione di un NoBo, ove del caso.

[G 59] Ai fini della direttiva Interoperabilità, per gli IC la definizione generale di «valutazione di conformità» (cfr. le definizioni della Tabella 7) va intesa nel senso della procedura volta a dimostrare il rispetto dei requisiti previsti dalla STI pertinente per un componente di interoperabilità.

[G 60] Altre caratteristiche di un IC possono essere definite in via contrattuale tra il fabbricante e l’acquirente, purché non siano in contrasto con i requisiti delle STI. Non è richiesta la valutazione di queste caratteristiche da parte di un NoBo nell’ambito dell’interoperabilità.

[G 61] La dichiarazione ‘CE’ di conformità o idoneità all’impiego di un IC deve individuare con precisione il prodotto al quale si riferisce.

[G 62] Sono necessarie una nuova valutazione di conformità e una nuova dichiarazione di conformità ‘CE’ per un IC esistente (prima che sia integrato in un sottosistema):

quando viene modificato in modo sostanziale (cioè in caso di modifiche tali da influenzare le caratteristiche dei parametri fondamentali); oppure

se è destinato all’utilizzo in un nuovo settore di impiego.

[G 63] Nei casi su indicati, una nuova dichiarazione ‘CE’ di idoneità all’impiego è necessaria anche quando tale dichiarazione è prevista per l’IC dalla STI pertinente.

[G 64] Il soggetto che immette l’IC sul mercato nel territorio dell’UE deve tenere a disposizione della competente autorità nazionale la o le dichiarazioni di conformità ‘CE’ e la o le dichiarazioni ‘CE’ di idoneità all’impiego nonché la documentazione tecnica, per il periodo di tempo stabilito dalla STI pertinente. Qualora la STI non lo preveda, tale periodo è di dieci anni a partire dalla data di fabbricazione dell’ultimo IC. Questa regola si applica sia agli IC fabbricati nell’UE sia agli IC importati da un paese terzo. Se il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato nell’UE non rispettano quest’obbligo, esso ricade sul soggetto che ha immesso l’IC sul mercato dell’UE (l’importatore o qualsiasi altra persona).

[G 65] In pratica, i componenti di interoperabilità sono di solito fabbricati in serie sulla base dello stesso progetto o tipo e possono essere integrati in sottosistemi diversi. Tenendo conto di ciò, una dichiarazione ‘CE’ di conformità e/o di idoneità all’impiego viene rilasciata prima che l’IC sia integrato in un sottosistema e di solito non è collegata a un progetto o a un sottosistema specifici.

[G 66] Un IC munito di una dichiarazione ‘CE’ di conformità e/o di idoneità all’impiego può essere integrato in un sottosistema senza necessità di ulteriori valutazioni della sua conformità. La successiva verifica ‘CE’ del sottosistema (cfr. sezione 5.3.3 più sotto) deve comprendere la verifica della corretta integrazione dell’IC e della sua compatibilità con altri IC presenti nello stesso sottosistema (in particolare, durante la procedura di verifica ‘CE’ si deve controllare anche che gli IC siano utilizzati nel pertinente settore di impiego).





[G 67] Se un IC fa parte di un altro IC (ad esempio, l’IC «traversa» fa parte dell’IC «scambio»), il fabbricante di ciascun IC ha la responsabilità di provvedere a un’idonea verifica e alla dichiarazione CE di propria competenza. Quindi, nell’esempio citato il fabbricante della traversa ha la responsabilità di fornire al fabbricante dello scambio la dichiarazione ‘CE’ relativa alla traversa.

[G 68] La richiesta di valutazione di conformità relativa a un componente può essere presentata in qualsiasi momento. Tuttavia, salvo disposizione contraria della STI pertinente, l’attestato di verifica ‘CE’ del sottosistema nel quale è integrato l’IC in questione può essere compilato soltanto dopo che sono state redatte tutte le rilevanti dichiarazioni ‘CE’ di conformità e idoneità all’impiego.

[G 69] Se l’IC è sottoposto a valutazione contemporaneamente al sottosistema di cui fa parte ed è immesso sul mercato dell’UE attraverso la messa in servizio di tale sottosistema, è comunque necessaria una dichiarazione di conformità ‘CE’ per l’IC, salvo disposizione contraria della STI pertinente (ad esempio per un periodo di transizione). L’immissione di un IC sul mercato non può essere oggetto della dichiarazione di verifica ‘CE’ del sottosistema nel quale l’IC è integrato. Dal punto di vista formale, la procedura di valutazione di conformità dell’IC è distinta dalla procedura di verifica del sottosistema.

[G 70] In situazioni particolari (quando il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato non hanno rispettato l’obbligo relativo alla dichiarazione ‘CE’ di conformità o idoneità all’impiego), l’organismo che utilizza IC (ad esempio un fabbricante di veicoli che integra IC in un veicolo, un appaltatore di lavori di ingegneria civile che utilizza IC per l’infrastruttura oppure un ente appaltante) può rilasciare una dichiarazione ‘CE’ di conformità o idoneità all’impiego relativa a un IC al posto del fabbricante. In questi casi, tale organismo deve provvedere alla valutazione ‘CE’ di conformità e sarà considerato l’ente che ha immesso l’IC in questione sul mercato ([articolo 13, paragrafo 4]).

[G 71] La dichiarazione di conformità ‘CE’ e la dichiarazione CE di idoneità all’impiego devono essere registrate nella banca dati dell’Agenzia ferroviaria europea, ERADIS.

5.1.2. Sottosistemi

[G 72] Prima di chiedere l’autorizzazione di uno Stato membro per la messa in servizio di un sottosistema, è necessario compiere i seguenti adempimenti:

verifica ‘CE’ del sottosistema da parte di un NoBo (allegato VI della direttiva Interoperabilità) e redazione da parte di detto NoBo dell’attestato di verifica ‘CE’;

redazione di una dichiarazione di verifica ‘CE’ relativa al sottosistema da parte del richiedente della verifica ‘CE’;

verifica della conformità alle norme nazionali notificate da parte di un organismo designato, ove necessario;

valutazione dei rischi secondo il metodo comune di sicurezza (CSM), ove necessario.

La presente guida non riguarda l’intera procedura, ma si limita alla conformità alle STI.

[G 73] È necessaria una dichiarazione di verifica ‘CE’ per ciascun sottosistema strutturale nuovo e, se così richiesto dallo Stato membro, per ciascun sottosistema strutturale ristrutturato o rinnovato. Se un progetto comprende più d’uno dei sottosistemi strutturali indicati nell’allegato II della direttiva Interoperabilità (ad esempio, un veicolo può comprendere un sottosistema Materiale rotabile e un sottosistema CCS a bordo; una linea ferroviaria comprende un sottosistema Infrastruttura e, di solito, i sottosistemi Energia e CCS a terra),





sono necessarie diverse dichiarazioni di verifica ‘CE’, ossia una per ciascun sottosistema strutturale.

[G 74] Nel caso della produzione in serie (ad esempio del materiale rotabile), ciascuna unità deve essere coperta da una dichiarazione di verifica ‘CE’. Questo può essere fatto mediante una dichiarazione individuale per ciascuna unità oppure elencando diverse unità in un’unica dichiarazione.

[G 75] Se sono interessate solo talune parti o talune fasi del sottosistema, e se soddisfano i requisiti della o delle STI pertinenti, il NoBo rilascia una dichiarazione intermedia di verifica (DIV) a norma dell’ [articolo 18, paragrafo 4].

[G 76] Nel caso di una procedura DIV, il richiedente redige una dichiarazione intermedia di conformità ‘CE’ del sottosistema.

5.2. Moduli di valutazione della conformità

[G 77] Le procedure di valutazione della conformità e dell’idoneità all’impiego e di verifica ‘CE’ sono basate sull’utilizzo di moduli.

[G 78] Le STI adottate prima del 2010 comprendono ciascuna una descrizione dei moduli per la valutazione della conformità. Le STI adottate nel 2010 fanno riferimento a una decisione separata della Commissione sui moduli per la valutazione della conformità e pertanto non comprendono la descrizione di tali moduli. Questa decisione contiene inoltre, in un allegato, una tavola di concordanza tra i moduli vecchi e quelli nuovi.

[G 79] Sia i moduli vecchi che quelli nuovi si basano su moduli generici, definiti rispettivamente dalle decisioni [26] concernenti i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l’apposizione e l’utilizzazione della marcatura CE di conformità e [22] relativa a un quadro comune per la commercializzazione dei prodotti , ma sono stati adattati per tener conto dei requisiti specifici del settore ferroviario (ad esempio, sono stati creati moduli separati per gli IC e per i sottosistemi [42]).

[G 80] Ulteriori dettagli (inclusi i compiti dei fabbricanti, dei richiedenti della verifica ‘CE’ e dei NoBo) sono riportati nell’allegato 2 della presente guida.

5.3. Scelta dei moduli

5.3.1. Valutazione dei componenti di interoperabilità

[G 81] Spetta al fabbricante dell’IC scegliere, tra i vari moduli indicati nella STI per un determinato IC, quelli più adatti al suo processo produttivo.

[G 82] Il grado di coinvolgimento del NoBo nella procedura di valutazione di un IC varia da un modulo all’altro.

[G 83] In linea generale, la STI permette di scegliere almeno due moduli per la valutazione di conformità di un IC: uno per i fabbricanti privi di un sistema di gestione della qualità (QMS) e uno per i fabbricanti con un QMS. In quest’ultimo caso, il NoBo deve tener conto della certificazione formale del sistema di gestione della qualità (ad esempio EN ISO 9001) fatta da un organismo di certificazione accreditato quando tale certificazione si applica all’IC. In assenza di un QMS certificato, il NoBo deve valutare il QMS applicato al progetto e/o alla costruzione dell’IC.

[G 84] In presenza di un QMS certificato, la valutazione da parte di un NoBo non riguarda i requisiti generali del QMS, bensì soltanto l’applicazione di questo QMS all’IC in questione.





[G 85] I moduli CA e CC (un modulo CC può essere usato solo nella combinazione CB+CC) non richiedono il coinvolgimento di un NoBo nella valutazione di conformità né il rilascio di un attestato da parte di un NoBo.

[G 86] I moduli CD (un modulo CD può essere usato solo nella combinazione CB+CD) e i moduli CH e CH1 possono essere utilizzati solo in presenza di un QMS.

[G 87] Se un fabbricante non ha un QMS, per la valutazione di un IC si possono utilizzare soltanto i moduli CA, CA1, CA2, CB, CC e CF (i moduli CC e CF solo nelle combinazioni CB+CC e, rispettivamente, CB+CF).

[G 88] Nel caso di taluni IC, le STI non prescrivono una valutazione di conformità da parte di un NoBo (modulo CA) oppure non richiedono una valutazione di conformità da parte di un NoBo durante la fase della produzione (modulo CC). In questi casi l’IC non è coperto da un attestato di conformità ‘CE’; nondimeno il fabbricante è responsabile del rilascio di una dichiarazione di conformità ‘CE’ per tutti gli IC che ha costruito.

5.3.2. Valutazione dell’idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità

[G 89] La procedura di valutazione dell’idoneità all’impiego si applica ai componenti che necessitano una validazione a seguito dei ritorni di esercizio. Tale procedura è specificamente prevista in particolare per i componenti di un nuovo progetto o per i componenti utilizzati in un nuovo settore d’impiego.

[G 90] Se la procedura dell’idoneità all’impiego è prevista dalla STI, si deve utilizzare il modulo CV. In questo caso esso è sempre complementare ai moduli CB o CH1 per la valutazione della conformità.

[G 91] La procedura di valutazione dell’idoneità all’impiego comporta di solito l’utilizzo del componente in condizioni operative, integrato rappresentativamente nel sottosistema per un determinato periodo di esercizio o su una determinata percorrenza.

[G 92] Se la STI pertinente contempla tale possibilità, l’idoneità all’impiego può essere valutata mediante metodi di simulazione (ad esempio su un banco di prova o un circuito di prova). Le condizioni di accettazione sono specificate nella stessa STI.

5.3.3. Verifiche ‘CE’ di sottosistemi

[G 93] Spetta al richiedente scegliere, tra i vari moduli indicati nella STI relativa al sottosistema in questione, quelli più adatti al processo di progettazione, produzione e collaudo finale del sottosistema.

[G 94] Per la valutazione di sottosistemi, la procedura di verifica ‘CE’ deve essere eseguita in tutti i casi da un NoBo e deve essere redatto l’attestato di verifica ‘CE’.

[G 95] I moduli SD e SH1 impongono al richiedente l’utilizzo di un QMS.

[G 96] Il modulo SD può essere utilizzato dal richiedente solo in presenza di un QMS per la fabbricazione e il collaudo finale del sottosistema.

[G 97] Il modulo SH1 può essere utilizzato dal richiedente solo in presenza di un QMS per la progettazione, la fabbricazione e il collaudo finale del sottosistema.

[G 98] Se in un progetto sono coinvolti più partner, un modulo basato su un QMS può essere utilizzato soltanto se il QMS comprende i compiti rilevanti di tutti i partner che partecipano alla progettazione, fabbricazione, installazione e al collaudo finale (ad esempio sia il gestore dell’infrastruttura che i fornitori, se coinvolti).





[G 99] Se un richiedente non ha un QMS, per la verifica ‘CE’ dei sottosistemi si possono utilizzare soltanto i moduli SB+SF o SG.

[G 100] Il richiedente che redige la dichiarazione ‘CE’ di verifica (in base al modulo SD o SF) deve essere lo stesso che ha ottenuto il certificato d’esame ‘CE’ del tipo.

[G 101] Il richiedente redige la dichiarazione ‘CE’ di verifica sotto la propria esclusiva responsabilità. Ciò significa che, indipendentemente da qualsiasi accordo contrattuale, il richiedente si assume la completa responsabilità per il prodotto, compresa la progettazione, che è coperta dal modulo SB. In altri termini, se un sottosistema non soddisfa i requisiti delle STI, il richiedente non può affermare di aver solo fabbricato quanto indicato nei disegni e di non essere responsabile della progettazione.

[G 102] Se un richiedente in possesso di un certificato d’esame ‘CE’ del tipo (richiedente X), desidera concedere in licenza la progettazione del proprio prodotto a un altro soggetto (richiedente Y), ciò può essere fatto nel seguente modo:

Il richiedente X fornisce al richiedente Y tutta la documentazione pertinente relativa all’esame del tipo;

Il richiedente Y presenta domanda per ottenere il proprio certificato d’esame ‘CE’ del tipo e acclude alla domanda tale documentazione in qualità di «risultati di prove effettuate dall’apposito organismo di prova del richiedente, o da un altro organismo di prova, a proprio nome e sotto la sua responsabilità» (sezione 3 nella descrizione del modulo SB).

Dopo aver ottenuto il certificato d’esame ‘CE’ del tipo, il richiedente Y può verificare la conformità dei propri prodotti al tipo (modulo SD o SF).

5.4. Valutazioni applicabili a determinate fasi

5.4.1. Le STI specificano a quali fasi (progettazione generale, produzione o collaudo finale) si applicano le valutazioni di conformità e secondo quali metodi specifici di valutazione esse devono essere eseguite (riesame della progettazione, prova del tipo, riesame del processo di fabbricazione, validazione a seguito dei ritorni di esercizio, eccetera). La scelta dei moduli dipende da queste fasi.

5.4.2. Per alcuni parametri fondamentali sono essenziali soltanto le caratteristiche progettuali (ad esempio, i requisiti dimensionali che garantiscono la compatibilità). In tali casi la valutazione di conformità si concentra su un riesame della progettazione dell’IC o del sottosistema.

5.4.3. Se la STI o il modulo scelto dal richiedente prescrivono l’esecuzione di un riesame della progettazione, tale riesame deve

essere eseguito da un NoBo, secondo una procedura documentata oppure

far parte di un QMS.

5.4.4. Il NoBo deve valutare l’esecuzione del riesame della progettazione sulla base della procedura prevista dal modulo per la valutazione di conformità scelto dal richiedente. Se il riesame fa parte di un QMS certificato da un terzo indipendente, il NoBo deve tener conto di tale certificazione quando valuta l’esecuzione del riesame della progettazione.

5.4.5. Il richiedente può disporre una verifica da parte di un NoBo limitatamente a una determinata fase. In tal caso il NoBo rilascia un attestato DIV ‘CE’ e, sulla base di questo, il richiedente rilascia una dichiarazione DIV ‘CE’ (allegato VI della direttiva Interoperabilità).





5.4.6. Qualsiasi NoBo incaricato delle fasi successive della verifica ‘CE’ deve adottare l’attestato DIV ‘CE’ come dimostrazione della conformità della fase cui l’attestato si riferisce.

5.5. Casi non oggetto di verifica ‘CE’

5.5.1. Una procedura di verifica ‘CE’ eseguita da un NoBo non comprende la verifica della conformità nei casi seguenti:

quando si applicano norme nazionali a un punto in sospeso;

quando si applica un caso specifico invece di un paragrafo del capitolo 4 della STI;

quando si applicano norme nazionali invece di un requisito di una STI in caso di deroga;

quando si applicano norme nazionali invece di un requisito di una STI in caso di rinnovo o ristrutturazione.

5.5.2. In questi casi l’attestato di verifica ‘CE’ e la dichiarazione di verifica ‘CE’ devono individuare chiaramente le parti delle STI pertinenti la conformità alle quali non è stata valutata.

5.5.3. Le parti o gli aspetti del sottosistema non compresi nella verifica ‘CE’ devono essere valutati da un DeBo sulla base delle norme nazionali applicabili.

5.6. Valutazioni in caso di rinnovo o ristrutturazione

5.6.1. In questi casi si applica l’ [articolo 20]. Occorre distinguere tra le situazioni indicate di seguito:

rinnovo o ristrutturazione di un sottosistema esistente (o di serie di sottosistemi) conformemente alle STI vigenti al momento del rinnovo o della ristrutturazione;

rinnovo o ristrutturazione di un sottosistema esistente (o di serie di sottosistemi) conformemente non alle STI vigenti al momento del rinnovo o della ristrutturazione, bensì a loro versioni precedenti (cioè alle STI vigenti al momento della messa in servizio originaria del o dei sottosistemi);

rinnovo o ristrutturazione di un sottosistema esistente (o di serie sottosistemi) conformemente a nessuna versione delle STI.

5.6.2. Negli ultimi due casi l’ambito di applicazione delle STI vigenti deve essere deciso dallo Stato membro sul cui territorio il sottosistema è destinato a essere messo in servizio dopo il rinnovo o la ristrutturazione.

5.6.3. A tale riguardo occorre rilevare la particolarità della situazione dei sottosistemi che formano un veicolo. Questi sottosistemi sono soggetti all’autorizzazione di messa in servizio da parte dell’NSA di tutti gli Stati membri sui cui territori il veicolo è destinato a essere impiegato. La decisione relativa all’ambito di applicazione delle STI deve essere adottata dallo Stato membro nel quale viene chiesta la prima autorizzazione di messa in servizio dopo il rinnovo o la ristrutturazione. Per quanto attiene alle autorizzazioni supplementari, l’ambito delle verifiche correlate deve essere delimitato in base alle disposizioni degli [articoli 23 o 25].

5.6.4. In caso di rinnovo o ristrutturazione di sottosistemi esistenti conformemente alle STI vigenti al momento del rinnovo o della ristrutturazione, la piena applicazione delle STI non dovrebbe comportare alcun problema.

5.6.5. I termini «rinnovo» e «ristrutturazione» si riferiscono a sottosistemi esistenti. Nel contesto dell’ [articolo 20] non si riferiscono a modifiche di un tipo autorizzato o di un progetto mirate alla produzione di sottosistemi nuovi.





6. APPLICAZIONE DELLE STI DURANTE TUTTO IL CICLO DI VITA DEGLI ELEMENTI DEL SISTEMA FERROVIARIO

6.1. Immissione sul mercato di un componente di interoperabilità

6.1.1. L’ [articolo 10] stabilisce che «Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché i componenti di interoperabilità:

a) siano immessi sul mercato soltanto se consentono di realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario soddisfacendo i requisiti essenziali;

b) siano usati nel loro campo di impiego conformemente alla loro destinazione e siano installati e sottoposti a corretta manutenzione.

6.1.2. Queste disposizioni non ostano all’immissione sul mercato di tali componenti per altre applicazioni».

6.1.3. L’immissione di un IC sul mercato è l’azione iniziale che ha luogo abitualmente quando il componente esce dalla fase della fabbricazione e si rende disponibile per la prima volta sul territorio dell’UE, ai fini stessi della distribuzione o utilizzazione onell’UE. Il concetto di immissione sul mercato si riferisce a ogni singolo IC, non a un tipo di componente, e prescinde dal fatto che il componente sia prodotto come unità individuale o in serie.

6.1.4. Un IC può essere reso disponibile (cioè immesso sul mercato) a titolo gratuito o oneroso, di solito mediante consegna fisica o trasferimento di proprietà dal fabbricante, dal suo rappresentante autorizzato o dall’importatore stabilito nell’UE ai distributori o direttamente agli utenti finali, indipendentemente dall’atto giuridico sul quale si basa il trasferimento (vendita, prestito, noleggio, leasing o qualsiasi altro tipo di atto giuridico).

6.1.5. Un IC deve essere conforme alle direttive applicabili e alle STI quando viene immesso sul mercato. Poiché il concetto di immissione sul mercato si riferisce a ogni singolo IC, il fabbricante deve garantire che, nel momento della sua immissione sul mercato, ogni singolo IC sia conforme alla direttiva Interoperabilità, alle STI correlate e ad altre direttive applicabili.

6.1.6. Se un fabbricante, il suo rappresentante autorizzato nell’UE o l’importatore offrono un IC oggetto della direttiva Interoperabilità e delle relative STI in un catalogo, si considera che l’IC non sia stato immesso sul mercato fino a quando non viene reso concretamente disponibile per la prima volta. Pertanto, se un IC offerto in un catalogo non è del tutto conforme alle disposizioni della direttiva Interoperabilità e alle STI correlate, questo fatto deve essere indicato chiaramente nel catalogo stesso.

6.1.7. Al momento dell’immissione sul mercato l’IC deve essere munito di una dichiarazione ‘CE’. Una dichiarazione ‘CE’ può riguardare un singolo componente oppure una serie di componenti identici. In entrambi i casi, il o i componenti oggetto della dichiarazione ‘CE’ devono essere chiaramente identificati nella dichiarazione stessa, ad esempio mediante i numeri di serie.

6.1.8. Si considera che l’immissione sul mercato non sia avvenuta quando il prodotto:

viene trasferito da un fabbricante di un paese terzo a un rappresentante autorizzato nell’UE che è stato incaricato dal fabbricante di garantire la conformità dell’IC alla direttiva Interoperabilità e alle STI correlate;

viene importato nell’UE a fini di riesportazione, cioè nell’ambito di un regime di perfezionamento;

viene fabbricato nell’UE a fini di esportazione in un paese terzo;





viene esibito in occasione di fiere commerciali o esposizioni. In questo caso può non essere del tutto conforme alle disposizioni della direttiva Interoperabilità e alle STI correlate, ma questo fatto deve essere indicato chiaramente accanto all’IC esibito.

6.2. Ciclo di vita dei sottosistemi

[G 103] Il ciclo di vita di un sottosistema si compone delle fasi seguenti:

progettazione,

produzione,

collaudo finale,

messa in servizio,

esercizio e manutenzione,

fine del ciclo.

[G 104] Il ciclo di vita di un sottosistema può comprendere numerosi rinnovi o ristrutturazioni.

[G 105] Come indicato nell’ [articolo 5, paragrafo 2] «I sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione, conformemente alla presente direttiva; tale conformità deve essere costantemente garantita durante l’esercizio di ciascun sottosistema».

[G 106] Al momento della messa in servizio di un sottosistema la responsabilità della conformità alle STI spetta all’organismo che ha redatto l’attestato CE di verifica. Inoltre, tale conformità alle STI deve essere controllata e certificata da un NoBo.

[G 107] Dopo che un sottosistema è stato messo in servizio, la responsabilità della conformità alle STI spetta, a norma dell’ [articolo 15, paragrafo 3], all’RU o all’IM che utilizza il sottosistema e, a norma dell’articolo 14, lettera a), della direttiva Sicurezza, all’ECM in relazione alla manutenzione dei veicoli.

[G 108] L’allegato 4 della presente guida contiene alcuni esempi pratici accompagnati da diagrammi di flusso.

6.2.1. Progettazione, produzione e collaudo finale di un sottosistema

[G 109] Come indicato nell’ [articolo 18, paragrafo 2], il coinvolgimento dei NoBo comincia durante la fase di progettazione e termina subito dopo la messa in servizio di un sottosistema. Va rilevato che, in riferimento a determinati aspetti, un NoBo può non essere in grado di eseguire i controlli se non è stato coinvolto sin dall’inizio della fase di produzione; in ogni caso, il coinvolgimento tardivo di un NoBo può comportare ritardi nella verifica CE e, di conseguenza, nell’autorizzazione della messa in servizio.

[G 110] Come risultato della verifica ‘CE’, il NoBo redige un attestato di verifica ‘CE’.

[G 111] Il NoBo è responsabile anche della preparazione della documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione di verifica ‘CE’ ([articolo 18, paragrafo 3]). Tale documentazione deve comprendere, tra gli altri documenti, «anche gli elementi relativi alle condizioni ed ai limiti d’uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza continua o periodica e di regolazione».

[G 112] La documentazione tecnica deve comprendere i risultati della verifica, da parte degli organismi designati, della conformità alle norme nazionali notificate applicabili nonché, ove





richiesto ai sensi del regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione, la relazione riguardante il CSM per la valutazione dei rischi di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE (conformemente alle sezioni 2.4 e 3.3 dell’allegato VI della direttiva Interoperabilità).

6.2.2. Messa in servizio di un sottosistema

[G 113] L’ [articolo 15, paragrafo 1], stabilisce che «[...] spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario, che sono installati o gestiti sul suo territorio.

A tal fine, gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché questi sistemi possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti ed installati in modo da soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, nel momento in cui siano integrati nel sistema ferroviario».

Ciò comprende, ma non in via esaustiva, la conformità alle STI pertinenti; comprende altresì la conformità alle norme nazionali notificate applicabili e l’integrazione di tali sottosistemi in condizioni di sicurezza.

[G 114] Conformemente all’ [articolo 18], l’ente appaltante o il fabbricante o il loro rappresentante autorizzato nell’UE redigono la dichiarazione di verifica ‘CE’ sulla base di un attestato di verifica ‘CE’ redatto da un NoBo e sulla base della documentazione tecnica che accompagna l’attestato.

[G 115] Dopo che la procedura di verifica è stata completata, l’NSA dello Stato membro nel quale il sottosistema è destinato a essere messo in servizio deve autorizzare la messa in servizio del sottosistema.

[G 116] L’obbligo di conformità di un sottosistema a una determinata STI inizia con la sua prima messa in servizio dopo l’entrata in vigore della STI, se l’ambito di applicazione (sia geografico che tecnico) della STI comprende il sottosistema in questione. In seguito, tale conformità deve essere verificata ad ogni messa in servizio successiva e deve, inoltre, essere costantemente mantenuta per tutto il periodo di impiego di ciascun sottosistema.

6.2.3. Rinnovo o ristrutturazione di un sottosistema

[G 117] In caso di rinnovo o ristrutturazione, come primo passo l’ente appaltante o il fabbricante devono consegnare allo Stato membro interessato un fascicolo che descriva il progetto. Sulla base di tale fascicolo, e tenendo conto della strategia di attuazione di cui al capitolo 7 della STI applicabile, lo Stato membro deve decidere se l’importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi della direttiva Interoperabilità.

[G 118] Tale autorizzazione di messa in servizio è necessaria ogniqualvolta il livello di sicurezza possa risentire negativamente dei lavori previsti.

[G 119] Se è necessaria una nuova autorizzazione, lo Stato membro deve decidere in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto. In particolare può specificare, ove del caso, le caratteristiche del sottosistema da sottoporre a un riesame della progettazione e/o una nuova prova del tipo, le parti delle STI la conformità alle quali deve essere garantita o le parti del sottosistema che devono essere conformi alle STI.





6.2.4. Esercizio e manutenzione di un sottosistema

[G 120] Per i sottosistemi che sono stati messi in servizio, ristrutturati o rinnovati prima dell’entrata in vigore delle STI pertinenti, in caso di sostituzione nell’ambito di una manutenzione l’applicazione di tali STI è volontaria.

[G 121] Per un sottosistema che è stato messo in servizio, ristrutturato o rinnovato dopo l’entrata in vigore delle STI pertinenti, la conformità a tali STI deve essere mantenuta durante tutto il periodo di vita del sottosistema, anche in caso di sostituzione nell’ambito di una manutenzione. Ciò comprende l’utilizzo di IC oggetto di una dichiarazione ‘CE’.

[G 122] Per soddisfare tale requisito, una misura che abroga una STI contiene di solito un articolo in cui si dichiara che le disposizioni della STI abrogata continuano ad applicarsi alla manutenzione dei progetti autorizzati in conformità di tale STI.

[G 123] Tale opzione consente ai NoBo di rilasciare certificati ‘CE’ conformi alla/e STI abrogate/e, in particolare per un componente di interoperabilità per un sottosistema autorizzato in conformità di tale STI.

[G 124] Oltre alla conformità del materiale rotabile alle disposizioni della direttiva Interoperabilità, una RU deve ottenere anche un certificato di sicurezza in ciascuno degli Stati membri nei quali opera e un IM deve ottenere un’autorizzazione di sicurezza, a norma rispettivamente degli articoli 10 e 11 della direttiva Sicurezza.

[G 125] I NoBo non sono coinvolti nella fase di esercizio e manutenzione di un sottosistema.

6.3. Messa in servizio di un veicolo

6.3.1. A norma dell’ [articolo 21, paragrafo 1], della direttiva Interoperabilità, «Prima di essere usato su una rete, un veicolo è oggetto di un’autorizzazione di messa in servizio da parte dell’autorità nazionale di sicurezza competente per tale rete, salvo disposizione contraria [...]».

6.3.2. Un veicolo può essere formato da uno o più sottosistemi.

6.3.3. Tutte le disposizioni relative alle autorizzazioni di messa in servizio di veicoli (sia esistenti che nuovi) sono state incluse nella direttiva Interoperabilità.

6.3.4. Una differenza importante tra i sottosistemi che formano una rete (infrastruttura e attrezzature fisse) e i sottosistemi che formano un veicolo è che i primi ricevono una sola autorizzazione di messa in servizio (rilasciata dall’NSA dello Stato membro dove è la rete situata), mentre i secondi (salvo disposizione contraria del [capitolo V]) devono essere autorizzati in ciascuno Stato membro nel quale il veicolo è destinato a essere utilizzato.

6.3.5. Per quanto riguarda i veicoli, la direttiva Interoperabilità distingue tra la «prima autorizzazione di messa in servizio» (cioè l’autorizzazione nel primo Stato membro nel quale il veicolo è destinato a essere messo in servizio) e le «autorizzazioni supplementari per la messa in servizio» (cioè le autorizzazioni in altri Stati membri nei quali il veicolo è destinato all’esercizio ).

6.3.6. È valido il principio secondo cui i controlli eseguiti ai fini dell’autorizzazione in uno Stato membro non devono essere ripetuti per le autorizzazioni negli altri Stati membri. In particolare, la verifica ‘CE’ deve essere eseguita per la prima autorizzazione di messa in servizio ed è valida anche per l’autorizzazione supplementare.





7. ELENCO DEGLI ALLEGATI

1. Guide specifiche per STI diverse (compresi gli elenchi delle norme applicabili e altri documenti)

2. Valutazione di conformità e verifica ‘CE’

3. Il quadro europeo

4. Esempi di applicazione di STI in fasi diverse

(Cfr. il sito Internet dell’Agenzia per la più recente versione disponibile degli allegati, per utili collegamenti ad altri siti e indirizzi Internet e per le domande frequenti).





DOCUMENTI DI RIFERIMENTO

Tabella 6: Documenti di riferimento

Rif. Riferimento al documento Gazzetta ufficiale Ultima modifica/ emendamento

Versione

[1] Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

L 237 del 24.8.1991 Direttiva 2007/58/CE

L 315 del 3.12.2007

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[2] Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie


L 220 del 21.6.2004

--

[3] Direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura

L 143 del 27.6.1995 Direttiva 2001/14/CE (abrogazione)

L 75 del 15.3.2001

--

[4] Direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità


L 191 del 18.7.2008

--

[5] Direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d’informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche


L 363 del 20.12.2006

--

[6] Direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

L 75 del 15.3.2001 Corrigendum

L 334 del 18.12.2001

--

[7] Direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie

L 75 del 15.3.2001 – --







Versione

[8] Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza


L 315 del 3.12.2007

--

[9] Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 191 del 18.7.2008

--

[10] Direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali

L 134 del 30.4.2004 Regolamento (CE) n.1251/2011

L 319 del 2.12.2011

--

[11] Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica delle direttive 95/18/CE e 2001/14/CE


L 313 del 28.11.2009

--

[12] Direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 191 del 18.7.2008

--







Versione

[13] Direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

L 164 del 30.4.2004 Corrigendum

L 164 del 30.4.2004

--

[14] Direttiva 2007/32/CE della Commissione, del 1

° giugno 2007,

che modifica l’allegato VI della direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e l’allegato VI della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 191 del 18.7.2008

--

[15] Direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria

L 315 del 3.12.2007 – --

[16] Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità

L 315 del 3.12.2007 – --

[17] Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

L 191 del 18.7.2008 Direttiva 2009/131/CE L 273 del 17.10.2009

Direttiva 2011/18/UE

L 57 del 2.3.2011

--







Versione

[18] Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario

L 315 del 3.12.2007 – --

[19] Decisione 94/1/CE del Consiglio e della Commissione del 13 dicembre 1993 relativa alla conclusione dell’accordo sullo Spazio economico europeo tra le Comunità europee, i loro Stati membri e la Repubblica d’Austria, la Repubblica di Finlandia, la Repubblica d’Islanda, il Principato del Liechtenstein, il Regno di Norvegia, il Regno di Svezia e la Confederazione elvetica

L 1 del 3.1.1994 – --

[20] Regolamento (CE) n. 881/2004, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea (regolamento sull’agenzia)

L 220 del 21.6.2004 Regolamento (CE) n. 1335/2008 L 354 del 31.12.2008

--

[21] Decisione del Consiglio 1999/468/CE del 28 giugno 1999 recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione

L 184 del 17.7.1999 Regolamento (UE) n. 182/2011

L 55 del 28.2.2011

--

[22] Decisione n. 768/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, relativa a un quadro comune per la commercializzazione dei prodotti e che abroga la decisione 93/465/CEE del Consiglio

L 218 del 13.8.2008 – --

[23] Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93

L 218 del 13.8.2008 --







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[24] Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti

L 286 del 4.11.2010 – --

[25] Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti

L 228 del 9.9.1996 Decisione n. 661/2010/UE (abrogazione)

L 286 del 4.11.2010

--

[26] Decisione 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l’apposizione e l’utilizzazione della marcatura CE di conformità

L 220 del 30.8.1993 Decisione n. 768/2008/CE (abrogazione)

L 218 del 13.8.2008

--

[27] Regolamento (CEE) n. 339/93 del Consiglio, dell’8 febbraio 1993, relativo ai controlli sulla conformità delle merci importate da paesi terzi alle norme in materia di sicurezza dei prodotti

L 40 del 17.2.1993 Regolamento (CE) n. 765/2008 (abrogazione)

L 218 del 13.8.2008

--

[28] Decisione 2006/679/CE della Commissione, del 28 marzo 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

L 284 del 16.10.2006

Abrogazione: Decisione 2012/88/UE

L 51 del 23.2.2012

Modifica: Decisione 2012/463/UE

L 217 del 14.8.2012

--

[29] Decisione 2006/860/CE della Commissione, del 7 novembre 2006, riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

L 342 del 7.12.2006 Abrogazione: Decisione 2012/88/UE

L 51 del 23.2.2012

Modifica: Decisione 2012/463/UE

L 217 del 14.8.2012

--








Versione

[30] Decisione 2006/861/CE della Commissione, del 28 luglio 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Materiale rotabile – Carri merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

L 344 dell’8.12.2006 Modifica: Decisione 2009/107/CE L 45 del 14.2.2009

Decisione 2012/464/UE L 217 del 14.8.2012

--

[31] Decisione 2006/920/CE della Commissione, dell’11 agosto 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

L 359 del 18.12.2006

Abrogazione: Decisione 2011/314/UE

L 144 del 31.5.2011

--

[32] Decisione 2011/229/UE della Commissione, del 4 aprile 2011, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema «Materiale rotabile – Rumore» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

L 99 del 13.4.2011 Decisione 2012/464/UE

L 217 del 14.8.2012

--

[33] Regolamento (CE) n. 62/2006 della Commissione, del 23 dicembre 2005, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

L 13 del 18.1.2006 Regolamento (UE) n. 328/2012 della Commissione

L 106 del 18.4.2012

--

[34] Decisione 2008/217/CE della Commissione, del 20 dicembre 2007, relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

L 77 del 19.3.2008 Modifica: Decisione 2012/464/UE

L 217 del 14.8.2012

--

[35] Decisione 2008/163/CE della Commissione, del 20 dicembre 2007, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la sicurezza nelle gallerie ferroviarie nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità


L 139 del 26.5.2011

Decisione 2012/464/UE

L 217 del 14.8.2012

--







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[36] Decisione 2008/164/CE della Commissione, del 21 dicembre 2007, relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità concernente le persone a mobilità ridotta nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità


L 217 del 14.8.2012

--

[37] Decisione 2008/231/CE della Commissione, del 1

° febbraio

2008, relativa alle specifiche tecniche d’interoperabilità per il sottosistema Esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità


L 280 del 26.10.2010


L 217 del 14.8.2012

--

[38] Decisione 2008/232/CE della Commissione, del 21 febbraio 2008, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità


L 217 del 14.8.2012–

--

[39] Decisione 2008/284/CE della Commissione, del 6 marzo 2008, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità


L 217 del 14.8.2012

--

[40] Decisione C(2010)2576 della Commissione relativa al conferimento all’Agenzia del mandato di elaborare e rivedere le STI in vista di ampliarne l’ambito di applicazione all’intero sistema ferroviario dell’Unione europea







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[41] Decisione 2010/640/UE della Commissione, del 21 ottobre 2010, che modifica le decisioni 2006/920/CE e 2008/231/CE relative alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità

L 280 del 26.10.2010

Decisione 2011/314/UE L 144 del 31.5.2011

--

[42] Decisione 2010/713/UE della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell’idoneità all’impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell’ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

L 319 del 4.12.2010 -- --

[43] Raccomandazione 2011/217/UE della Commissione, del 29 marzo 2011, relativa all’autorizzazione di messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli a norma della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

L 95 dell’8.4.2011 -- --

[44] Mandato di riferimento all’Agenzia ferroviaria europea per lo svolgimento di talune attività previste dalle 96/48/CE e 2001/16/CE – C(2007) 3371

Non applicabile – --

[45] Decisione 2011/274/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Energia» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 217 del 14.8.2012

--







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[46] Decisione 2011/275/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 217 del 14.8.2012

--

[47] Decisione 2011/291/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 217 del 14.8.2012

--

[48] Decisione 2011/314/UE della Commissione, del 12 maggio 2011, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale


L 217 del 14.8.2012

--

[49] Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo

L 123 del 12.5.2011 Regolamento (UE) n. 665/2012

L 194 del 21.7.2012

--

[50] Direttiva 2009/131/CE della Commissione, del 16 ottobre 2009, che modifica l’allegato VII della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

L 273 del 17.10.2009

-- --







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[51] Direttiva 2011/18/UE della Commissione, del 1

° marzo 2011,

che modifica gli allegati II, V e VI della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

L 57 del 2.3.2011 -- --

[52] Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alla modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione

L 55 del 28.2.2011 -- --

[53] Decisione della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo


L 51 del 23.2.2012





DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI

Definizioni

[G 126] La seguente tabella contiene un elenco dei termini utilizzati nella presente guida e le rispettive definizioni.

[G 127] Alcuni termini sono già stati definiti nei testi giuridici rilevanti; in questi casi sono riportati in corsivo e virgolettati, con l’indicazione della fonte della definizione. Queste definizioni sono vincolanti.

[G 128] Alcuni termini non sono definiti in testi giuridici; in questi casi le definizioni sono state riprese dalle norme o dalle guide o sono stati elaborati dal gruppo che ha redatto la presente guida. Queste definizioni non sono vincolanti.

Tabella 7: Definizioni

Termine Definizione/fonte

Atti dell’Agenzia qualsiasi documento emesso dall’Agenzia ferroviaria europea a norma dell’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 881/2004

Autorità nazionale preposta alla sicurezza (NSA)

«l’organismo nazionale a cui sono assegnati i compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria ai sensi della presente direttiva o qualsiasi organismo binazionale a cui gli Stati membri assegnano tali compiti per garantire un regime di sicurezza unificato per l’infrastruttura transfrontaliera organizzata» (articolo 3, lettera g), della direttiva Sicurezza)

Caso specifico «ogni parte del sistema ferroviario che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente. Ciò può comprendere in particolare le linee e le reti ferroviarie isolate dalla rete del resto della Comunità, la sagoma, lo scartamento o l’interasse fra i binari, i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, regionale o storico e i veicoli in provenienza o a destinazione di paesi terzi» ([articolo 2, lettera l)])

Conformità rispetto dei requisiti specifici di un prodotto, un processo, un servizio, un sistema, una persona o un organismo (interpretazione dell’articolo R1, paragrafo 12, dell’allegato I della decisione n. 768/2008/CE)

Deroga esenzione da tutti o da una parte dei requisiti delle STI, concessa a norma dell’ [articolo 9]

Dominio regolatorio i requisiti del prodotto e tutte le azioni e le attività necessarie per soddisfarli, verificarli e attestarli, richieste per legge dallo Stato o da un’autorità statale

Dominio volontario i requisiti del prodotto e tutte le azioni e le attività necessarie per soddisfare, verificare e attestare tali requisiti, richieste dal cliente su base contrattuale, ma non prescritte dallo Stato o da un’autorità statale







Ente appaltante «qualsiasi ente, pubblico o privato, che ordina la progettazione e/o la costruzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema. L’ente può essere un’impresa ferroviaria, un gestore dell’infrastruttura o un detentore, oppure il concessionario incaricato della messa in servizio di un progetto» ([articolo 2, lettera r)])

Esame del progetto valutazione del progetto di un prodotto mediante esame dei metodi progettuali, degli strumenti progettuali e dei risultati del progetto, tenendo conto, ove del caso, dei risultati di prove e revisioni nonché della validazione a seguito dei ritorni di esercizio

(procedura di cui al modulo CH1 per i componenti di interoperabilità o al modulo SH1 per i sottosistemi)

Esame di tipo l’esame ‘CE’ del tipo è la parte di una procedura di valutazione di conformità nella quale un organismo notificato esamina il progetto tecnico di un prodotto e verifica e attesta che il progetto tecnico del prodotto è conforme ai requisiti degli strumenti legislativi applicabili

(procedura di cui ai moduli CB e SB delle STI, prevista anche dalla decisione n. 768/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)

Gestore dell’infrastruttura (IM)

«qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita dall’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura. I compiti di gestore dell’infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese» (articolo 3, lettera b), della direttiva Sicurezza)

Immissione sul mercato

«la prima messa a disposizione di un prodotto sul mercato comunitario» (articolo R1, paragrafo 2, dell’allegato I della decisione n. 768/2008/CE), laddove «messa a disposizione sul mercato» significa «la fornitura di un prodotto per la distribuzione, il consumo o l’uso sul mercato comunitario nel corso di un’attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito» (articolo R1, paragrafo 1, dell’allegato I della decisione n. 768/2008/CE)

Impresa ferroviaria (RU)

«qualsiasi impresa ferroviaria quale definita dalla direttiva 2001/14/CE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione» (articolo 3, lettera c), della direttiva Sicurezza)

Messa in servizio «insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema o un veicolo è messo nello stato di funzionamento di progetto» ([articolo 2, lettera q)])







Norma armonizzata «qualsiasi norma europea adottata da uno degli organismi di normalizzazione europei elencati all’allegato I della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d’informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell’informazione, nell’ambito di un mandato della Commissione stabilito secondo la procedura di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della summenzionata direttiva e che, da sola o congiuntamente ad altre norme, costituisce una soluzione per il rispetto di una disposizione di legge» ([articolo 2, lettera u)])

Organismo designato (DeBo)

organismo designato da uno Stato membro per la valutazione della conformità dei sottosistemi alle norme tecniche nazionali notificate ai sensi dell’ [articolo 17 o 20]

Organismo di valutazione CSM

«la persona fisica o giuridica, indipendente e competente, cui competono le indagini volte ad accertare se un determinato sistema possiede i requisiti di sicurezza» (articolo 3, paragrafo 14, del regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione)

Organismo di valutazione della conformità

«un organismo che svolge attività di valutazione della conformità, fra cui tarature, prove, certificazioni e ispezioni» (articolo R1, paragrafo 13, dell’allegato I della decisione n. 768/2008/CE); nel caso della direttiva Interoperabilità, un organismo notificato è un organismo di valutazione della conformità alle STI, mentre un organismo designato è un organismo di valutazione della conformità alle norme nazionali notificate

Organismo notificato (NoBo)

«gli organismi incaricati di valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica “CE” dei sottosistemi» ([articolo 2, lettera j)])

Parametri fondamentali

«ogni condizione regolamentare, tecnica od operativa, critica per l’interoperabilità, e specificata nelle STI pertinenti» ([articolo 2, lettera k)])

Parere tecnico (TO) atto dell’Agenzia emesso conformemente all’articolo 2 del regolamento sull’Agenzia

Progetto in fase avanzata di sviluppo

«qualsiasi progetto la cui progettazione/costruzione è giunta a una fase tale che una modifica delle specifiche tecniche sarebbe inaccettabile per lo Stato membro interessato. Questa impossibilità può essere dovuta a ragioni giuridiche, contrattuali, economiche, finanziarie, sociali o ambientali, che devono essere debitamente giustificate» ([articolo 2, lettera t)])

Punto in sospeso qualsiasi aspetto tecnico corrispondente ai requisiti essenziali che non può essere espressamente trattato in una STI e che è chiaramente individuato in un allegato della STI a norma dell’ [articolo 5, paragrafo 6].







Requisiti essenziali «l’insieme delle condizioni descritte nell’allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario, dai sottosistemi e dai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce» ([articolo 2, lettera g)])

Rinnovo «lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l’insieme delle prestazioni del sottosistema» [articolo 2, lettera n)])

Ristrutturazione «lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l’insieme delle prestazioni del sottosistema» ([articolo 2, lettera m)])

Settore di impiego caratteristica progettuale di uno o più sottosistemi nel o nei quali il componente di interoperabilità è destinato a essere integrato

Sistema ferroviario esistente

«l’insieme costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente e i veicoli di ogni categoria e origine che percorrono dette infrastrutture» ([articolo 2, lettera o)])

Soluzione innovativa

soluzione tecnica che soddisfa i requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità e altre norme regolamentari applicabili nel rispetto del trattato, ma che non soddisfa alcuni dei requisiti indicati nelle STI pertinenti e/o che non è valutabile conformemente alle disposizioni di tali STI

Sostituzione nell’ambito di una manutenzione

«sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione preventiva o correttiva» ([articolo 2, lettera p)])

Specifica europea «una specifica tecnica comune, un’omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisce una norma europea, quali definite all’allegato XXI della direttiva 2004/17/CE» ([articolo 2, lettera h)])

Valutazione della conformità

«il processo atto a dimostrare se le prescrizioni specifiche relative a un prodotto, un processo, un servizio, un sistema, una persona o un organismo siano state rispettate» (articolo R1, paragrafo 12, dell’allegato I della decisione n. 768/2008/CE)





Abbreviazioni

Tabella 8: Abbreviazioni

ABBREVIAZIONE DENOMINAZIONE PER ESTESO

AEIF European Association for Railway Interoperability (Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria)

CCS Command Control and Signalling (comando-controllo e segnalamento)

CEN European Committee for Standardisation (Comitato europeo di normazione)

CENELEC European Committee for Electrotechnical Standardisation (Comitato europeo per la normazione elettrotecnica)

CR Conventional Rail (ferrovia convenzionale)

CSM Common Safety Methods (metodi comuni di sicurezza)

DeBo Designated Body (organismo designato)

ECM Entity in Charge of Maintenance (soggetto responsabile della manutenzione)

EIM European Infrastructure Managers (gestori delle infrastrutture europee)

EMC Electromagnetic Compatibility (compatibilità elettromagnetica)

ENE Energy (energia)

EPTTOLA European Passenger Train and Traction Operating Lessors Association (Associazione europea dei concedenti l’esercizio di trazione e treni passeggeri)

ERA European Railway Agency (Agenzia ferroviaria europea, anche «l’Agenzia»)

ERADIS interoperability database of European Railway Agency Database of Interoperability and Safety (banca dati dell’Agenzia ferroviaria europea sull’interoperabilità e la sicurezza)

ERTMS European Rail Traffic Management System (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario)

ESO European Standardisation Organisation (Organizzazione europea per la normazione)

ETCS European Train Control System (sistema europeo di controllo della marcia dei treni)

ETSI European Telecommunications Standards Institute (Istituto europeo delle norme di telecomunicazione)







GSM-R Global System for Mobile Communications – Railway (sistema globale per le comunicazioni mobili – ferrovia)

GU Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

HS High Speed (alta velocità)

IC Interoperability Constituent (componente di interoperabilità)

IEC International Electrotechnical Commission (Commissione elettrotecnica internazionale)

IM Infrastructure Manager (gestore dell’infrastruttura)

INF Infrastructure (infrastruttura)

ISO International Organisation for Standardisation (Organizzazione internazionale per la normazione)

ISV Intermediate Statement Verification (dichiarazione intermedia di verifica)

LOC&PAS Locomotives and Passenger Rolling Stock (materiale rotabile locomotive e passeggeri)

NB Rail Coordination group of NoBos for railway products and systems (gruppo di coordinamento degli organismi notificati per i prodotti e i sistemi ferroviari)

NoBo Notified Body (organismo notificato)

NSA National Safety Authority (autorità nazionale preposta alla sicurezza)

OPE Operation and Traffic Management (esercizio e gestione del traffico)

PRM Persons with Reduced Mobility (persone a mobilità ridotta)

Q&C Questions and clarifications (domande e chiarimenti)

QMS Quality Management System (sistema di gestione della qualità)

RFU Recommendation for Use (raccomandazioni per l’uso)

RISC Railway Interoperability and Safety Committee (Comitato interoperabilità e sicurezza delle ferrovie)

RST Rolling Stock (materiale rotabile)

RU Railway Undertaking (impresa ferroviaria)







SEE Spazio economico europeo

SM Stato membro dell’UE o del SEE

SRT Safety in Railway Tunnels (sicurezza nelle gallerie ferroviarie)

STI Specifiche tecniche di interoperabilità

TAF Telematic Applications for Freight Services (applicazioni telematiche per i servizi merci)

TAP Telematic Applications for Passenger Services (applicazioni telematiche per i servizi passeggeri)

TEN-T Trans-European Network for Transport (rete transeuropea dei trasporti)

TO Technical Opinion (parere tecnico)

UE Unione europea

UIC Union Internationale des Chemins de fer (Unione internazionale delle ferrovie)

UIP Union Internationale d’associations de Propriétaires de wagons de particuliers (Associazione internazionale dei proprietari di carri privati)

UIRR Union Internationale des opérateurs de transport combiné Rail-Route (Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada-ferrovia)

UITP Union Internationale des Transports Publics (Associazione internazionale dei trasporti pubblici)

UNIFE Union des Industries Ferroviaires Européennes (Associazione delle industrie ferroviarie europee)

WAG Freight Wagons (carri merci)

Guida per l’applicazione delle specifiche tecniche di ... · non è destinata a fornire...

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