GUIA PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE ACERO PARA

GRUAS

CAPTULO 1-INTRODUCCION

Esta guía llena todos los requerimientos con información técnica para el diseño y construcción de la estructura de acero para grúas y es compatible con los códigos canadienses y normas escritas dentro de los límites del estado. En el entendido de que sea usada en conjunto con el código nacional de construcción Canadiense (NBCC 2005) y la Asociación de normas Canadienses (CSA) Norma S16-01. Que limita el diseño de estructuras de acero (S16-01). Los previos documentos no cubren muchas cargas y problemas de diseño de la estructura de acero de la grúa con suficiente detalle.

Mientras muchas referencias están dadas en esta, ellos no cubren las cargas y cargas combinadas para el diseño limite y no están correlacionadas con el tipo de soporte de grúa. Las clases de grúa están definidas en la norma CSA-B167 o en las especificaciones de la Asociación Americana de manufactureros de grúas (CMAA). Esta guía provee información en cómo aplicar los actuales códigos canadienses y normas en los aspectos de diseño de la estructura de soporte de grúa, tales como las cargas, columnas escalonadas, y las distorsiones inducidas por fatiga.

El propósito de esta guía de diseño es doble

1 .Proveer a el dueño y diseñador con una guía práctica, diseñando ayudas y referencias que puedan aplicarse cuando se diseña u asesora las condiciones de soporte de grúa.

2 Proveer ejemplos de diseño y para los componentes claves de el soporte de grúas de acuerdo con

(a) Cargas y cargas combinadas de diseño, que provén fiabilidad que esta generalmente aceptada por la industria.

(b) Las recomendaciones contenidas en esta, incluyen NBCC 2005 los estados límites de cargas combinadas

(c ) Las previsiones de las última edición de S16-01 y

(d) debidos y ciclos

El alcance de esta guía de diseño incluye la estructura de acero para la grúa sin importar el tipo de grúa. La interacción de la grúa y su estructura de soporte estadirigido. El diseño de la grúa por sí misma, incluye grúas pluma, grúas de pórtico, puentes de minerales, y si esta mas allá del alcance de esta guía, las normas como la CMAA las cubre.

El diseño y construcción de fundaciones esta mas allá del alcance de este documento pero cargas, y cargas combinadas, tolerancias flexiones deben estar de acuerdo con las recomendacionesen esta. Para información adicional ver Fisher (2004).

En el uso de esta guía para grúas de uso ligero esta que definido en la norma CMAA Clase A y B y en algunos casos C. Ver la tabla 3.1. El diseño por fatiga no es obligatorio para la clase A y B pero no están excluidos de consideración.

Los símbolos y anotaciones de S16-01 se respetan a menos que se indique. Los símbolos de soldadura también están en base a la CSA W59-03

Las recomendaciones para esta guía no cubren todas las dimensiones de diseño. Estas son responsabilidad del diseñador de la estructura de soporte de la grúa para considerar dichas dimensiones. Los comentarios para futuras ediciones se aceptan

El autor desea agradecer la ayuda y el dispositivo de escotilla, para soporte corporativo y asistencia individual de colegas numerosos para mencionarse individualmente todos ellos ofrecieron sugerencias, y un especial agradecimiento a Gary Hodgson, Mike Gilmor and Laurie Kennedy por sus coraje y contribuciones.

CAPITULO 2-CARGAS

2.1 GENERAL

A causa de las cargas dominantes en la grúa el diseño de muchos elementos estructurales en los sopores en la grúa, esta gua especifica las cargas y combinaciones que se deben considerar por lo dado en la NBC 2005. Las cargas de las grúas deben ser consideradas como cargas separadas de otras cargas vivas de acuerdo a la ocupación, efectos ambientales como lluvia, nieve viento, terremotos, cargas laterales debidas a presión del suelo y agua y los efectos de la temperatura porque ellos son independientes de ellas.

Para todas las construcciones de estructuras, las consideraciones de fatiga deben considerarse mas importantes para la estructura de grúa. Así como tantos diseñadores generalmente diseñan para los primero para loa resistencia ultima y estabilidad que es como el control de se revisa para fatiga y capacidad de servicio del estado limite. Para el ultimo estado, el factor resistencia puede ceder para porciones de sección transversal dependiendo de la clase de sección transversal como se da en la clausula 13 de S16-01. Como se da en la clausula 26 de S16-01, el estado de fatiga limite está considerado en la norma de nivel de carga. –La carga que esta probable se aplique repetitivamente. La resistencia a fatiga depende mucho del detalle particular como muestra la clausula 26. Sin embargo, el detalle puede modificarse, recolocarse e incluso evitarse tal que la fatiga no se controle. Capacidad de servicio y criterio tal como flexión no satisfaga la norma de nivel de carga.

La carga de la grúa puede tener características únicas que lleven a seguir las siguientes consideraciones.

(a) Un factor de impacto, aplica a las cargas de rueda verticales a cuenta de un efecto dinámico tal de que la grúa se mueve por otros efectos tales como arrebatado de carga del piso y de frenado del mecanismo de izado.

(b) Para grúas simples, la improbabilidad de algunas cargas, algunas de corta duración y que actúan simultáneamente están consideradas

(c ) Para grúas múltiples en un pasillode grúa en varios pasillos, las cargas combinadas están restringidas a aquellas con razonable probabilidad ocurrencia

(d) Cargas laterales que se aplican a él riel de la grúacuenta para diferentes efectos tales como aceleración y fuerzas de frenado del carro e izado de carga, inclinaciones por movimiento de grúa, desalinea miento de riel, y no selección de carga vertical

(e) Fuerzas longitudinales dadas por aceleración y frenado de el puente y no se consideran cargas verticales.

(f) Lo topes del final del puente se diseñan para posibles impactos accidentales para la alta velocidad del puente.

(g) Cierta clase especializada de grúas tales como grúas de magneto, Cubierta de gura tipo, con mástiles rígidos (tales como transelevadores colgantes) requieren consideraciones especiales.tes

Esta guía generalmente sigue la práctica norte americana que está envuelta en años de experiencia en el diseño y construcción de servicio ligero y moderado e incluye edificios de molinos de acero. Que soportan pórticos de grúas viajeras (AISE 2003, FISHER 2044, GRIGGS AND INNIS 1978, GRIGGS 1976) Practicas similares ampliamente usadas para otros servicios de grúas, tales como grúaspuentes, y monorrieles, han sido servido bien (MBMA 2002). La compañera de acción acerca para cargas NBCC 2005, y es similar en la ASCE (2002), esta sigue.

2.2SIMBOLOS Y ANOTACIONES

Los siguientes símbolos y nomenclaturas, basados en la práctica aceptada esta explicada para cubrir cargas no dadas en la parte 4 de la NBCC 2005. El símbolo L, son todas las cargas vivas excluyendo cargas debidas a la grúa. El símbolo C significa una carga de grúa

Cvs- carga vertical debida a una simple grúa

Cvm- carga vertical debida a múltiplesgrúas

Css- empuje lateral debido a una simple grúa

Csm-empuje lateral debido a múltiplesgrúas.

Cis-impactos debidos a una grúa simple

Cim- Impacto debido a grúas múltiples

Cis- Tracción longitudinal debido a una grúa simple en un pasillo solamente

Clm- Tracción longitudinal debido a grúas múltiples

Cbs- Impacto del parachoques debido a una grúa

Cd- Cargas muertas de todas las grúas, posicionas para efectos máximos de sismo

D- Carga muerta

E- Carga de terremoto (ver parte 4, NBCC 2005)

H Carga debida a presión lateral de tierra y agua en tierra

L – Carga viva debida a uso y ocupación, incluyendo polvo Buildup(excluye, cargas de grúas definidas arriba)

S- Carga de nieve (ver parte 4, NBCC 2005)

T- ver parte 4, NBCC 2005, pero puede incluir fuerzas inducidas por temperaturas de operación

W- Carga de viento (ver Parte 4, NBCC 2005)

Información adicional de cargas en la sección 2.3

2.3 Cargas especificas de las estructuras de soporte de grúas.

2.3.1 General

La siguiente carga y combinación de cargas son, en general para estructuras que soportan Grúas puente viajeras alimentadas eléctricamente, transelevadores colgantes, y monorrieles. Por ejemplo de muchos tipos diferentes de grúas y sus estructuras de soporte ver Weaver (1985) y MBA(2002)

Las fuerzas laterales debido a grúas son altamente variables. El ciclo de la función de la grúa puede estar bien definido en series de operaciones tales como son levantar la carga máxima cerca del final del puente, atravesando el centro de puente mientras se viaja atravez de toda la longitud de la vía, liberando la mayoría de la carga y viajando de regreso por otra carga. Esto es en algunos casos en los molinos de acero y fundidoras.

Las estructuras de soporte de las grúas no son diseñadas usualmente para aspectos de rutina especificas pero sirve recomendar factores para cargas de grúa como se muestra en la tabla 2.1. Estos están basados en la práctica norteamericana (Fisher 204, Griggs and Innis 1978, Rowswell 1987) Otras jurisdicciones como ejemplo el Código Europeo, tiene similares y pero diferentes factores. Además a eso se suma, los factores de carga para el estado de resistencia última dados en la sección 2.4 que se aplican. Estadísticamente un significativo número de observaciones de campo son necesarias para redefinir estos factores.

AISE (2003) anota que algunas de las cargas de riel de la grúa recomendadas pueden ser que algo se conserve. Esto se considera apropiado para nuevos construcciones de tipo de molino diseñado donde el costo de conservación debe ser relativamente bajo. Sin embargo cuando se evalúa las estructuras existentes como las cubiertas en el capítulo 6, el juicio ingenieril debe aplicarse juiciosamente cuando los costos de renovación son mayores. Ver AISE (2003), CMAA (2004), Giggs (1976) Millman (1991) y Weaver (1985) para mayor información.

2.3.2 Cargas verticales

Impactos, o cargas admisibles dinámicas, son aplicadas solo a carga vertical de rueda en la grúa, y son solo consideradas en el diseño de la viga carril y sus diferentes conexiónes. El impacto es un factor como una carga viva. AISE Reporte No 13. Recomienda que el impacto se incluya en el diseño por fatiga, como este es directo para la fabrica. Para más aplicaciones esto es atravez de un acercamiento corporativo. Siguiendo el Roswswell (1978) y Millman (1996) donde el impacto no se incluye en el diseño por fatiga.

Para ciertas aplicaciones tales como levantamiento de compuertas hidráulicas, el izado de la carga puede jamba sin dispositivos de carga limita, la línea de empuje puede aproximarse a estancar el torque del motor, el cual puede ser de dos a tres veces la capacidad de carga nominal de la grúa. Esta posibilidad debe ser dada al diseñador de la estructura.

Tabla 2.1Carga vertical de la grúa, empuje lateral y fuerza De tracción como porcentaje de carga respectiva

Tipo de grúaa

Carga vertical incluyendo impacto Empuje lateral total-mayor de:

Fuerza de Traccióni

Máxima carga de rueda

b

Carga levantadac

Peso combinado de la carga levantadac y el carro

Carga combinada del peso de la cargac y el peso de la grúa

Carga máxima en las ruedas motrices

Cabina de operación o radio control 125 40d 2

0e10d 20

Gruas de cubilote y magnéticasf 125 100 2

010 20

Grúas de brazo guiado y transelevadores 125 200 4

0g15 20

Grúas de mantenimiento 120 30d 2

010d 20

Control colgante de grúasj 1

1020

10 20

Cadenas de operación grúash 105 1

010

Monorrieles 115

10

10

a) Servicio de grúa a diferencia del tipo de grúa se muestra en la Sección 3.4.2.b) Se produce con carro pesadoa lo largo de un extremo del puente.c) La carga elevada incluye el peso total levantado por el mecanismo de polipasto pero a menos que se indique lo contrario,

no incluyendo la columna, ram, u otro dispositivo de manipulación de materiales que está rígidamente guiado en una dirección vertical durante la elevación.

d) Servicio de grua en fabricas de acero (AISE 2003).e) Este criterio ha prestado un servicio satisfactorio para la luz (ver Tabla 3.1) para moderar aplicaciones de trabajo y es

consistente con los requisitos mínimos de la NBCC 2005.f) servicio severo como en depósitos de chatarra y no incluye grúas imán de elevación productos tales como bobinas y la

placa en una operación del tipo de depósito.g) la carga levantada incluye brazo rígido. El brazo rígido contribuye al empuje lateral.h) Debido a la naturaleza lenta de la operación, las fuerzas dinámicas son menores que para una grúa de techo controladas.i) La carga máxima en las ruedas motrices se aplica a cada carril simultáneamente.j) Para velocidades de puente que no excedan de 0,8 m / s

En la determinación de las cargas verticales de la grúa, el peso muerto de los componentes de la grúa sin carga, por definición, es un peso muerto. Históricamente, la información proporcionada en los pesos de componentes de la grúa, en particular carros, ha sido poco fiable y por lo tanto no es necesariamente cubierto por el factor de carga muerta comúnmente utilizado. Se debe tener precaución y si se considera necesario, el peso debe ser verificado por pesada.

Los fabricantes de grúas proporcionar información sobre las cargas de rueda máximo. Estas cargas pueden diferir de rueda a rueda, dependiendo de las posiciones relativas de los componentes de la grúa y la carga levantada. El diseñador tiene que generalmente determinar las cargas de las ruedas concurrentes en el carril opuesto por estática, conociendo las masas de la grúa descargada, el carro, la carga levantada, y el rango del gancho (s) (método a menudo llamado aproximación de ganchos) de un lado otro. Véase la Figura 4. Tenga en cuenta que las cargas mínimas de ruedas combinadas con otras cargas tales como el empuje lateral puede regir ciertos aspectos del diseño. Basado en estabilidad se debe comprobar en estas condiciones.

2.3.3 Empuje lateral

El empuje lateral de la grúa es una fuerza horizontal de corta duración aplicada transversalmente por las ruedas de grúa a los carriles. Para grúas puente el empuje se aplica en la parte superior de los carriles de la pista, por lo general por las ruedas de doble brida. Si las ruedas no son de doble brida, disposiciones especiales, no incluidas en este documento, son necesarias para asegurar un servicio satisfactorio y de seguridad. Para obtener más información, consulte ACMA (2004) y Weaver (1985). Para grúas suspendidas la carga se aplica en la parte superior de la brida inferior. El empuje lateral surge de uno o más de:

• Aceleración o frenado de los carro(s) de la grúa• Impacto del carro con el tope.•Acción vertical de no elevación• sesgo de la grúa mientras se mueve a lo largo del riel• Rieles desalineados en la grúa o los cabezales del puente

El efecto de las fuerzas de empuje laterales se combina con otras cargas de diseño tal como se presentan posteriormente. El empuje lateral (empuje lateral total de la Tabla 2,1) se distribuye a cada lado delriel de acuerdo con la rigidez lateral relativa de las estructuras de soporte. Para la nueva construcción, se supone que las grúas y las estructuras de soporte están dentro de las tolerancias. Un desalineamiento severo, como se puede encontrar en las estructuras antiguas o mal cuidadas, puede llevar a no contar las fuerzas y en consecuencia graves daños.

El empuje lateral de monorrieles se debe sólo a la acción de elevación no vertical y oscilante, por lo tanto, los valores en la tabla 2.1 son menores que los de las grúas puente.

El número de ciclos de empuje lateral se toma como la mitad del número de ciclos de carga verticales porque el empuje puede estar en dos direcciones opuestas.

Más información se puede encontrar en AISE (2003), ACMA (2004), Fisher (2004), Griggs y Innis (1978), Griggs(1976), Millman (1996), Rowswell (1987), y Tremblay y Legault (1996).

2.3.4 Carga de tracción

La fuerza de tracción longitudinal en la grúa es de corta duración, causada por la aceleración delpuente de la grúa o frenado. Las ubicaciones de las ruedas motrices deben establecerse antes del diseño final. Si el número de ruedas motrices es desconocido, tomar la fuerza de tracción como 10% de las cargas totales de las ruedas.

2.3.5 Impacto en el parachoques

Esta es una fuerza longitudinal ejercida sobre el riel de grúa por el puente móvil al golpear el tope final. La NBCC2005 no cubre específicamente este caso de carga. Regulaciones provinciales, incluidos los establecimientos industriales,debe ser revisado por el diseñador de la estructura. Tras AISE (2003), se recomienda que se base en lavelocidad máxima del puente, apagado. Debido a que es un evento accidental, el factor de carga se toma como 1,0.

2.3.6 Vibraciones

Aunque suele ser un problema, la resonancia debe ser evitada. Una imperfección en una rueda del carro o puente podría establecer indeseables frecuencias forzadas.

Rowswell (1987), la amplificación probable de esfuerzo que puede ocurrir es dada por el factor de ampliación siguiente:

Factor de amplificacion= 1

1−[ Frecuencia ForzadaFrecuencianatural ]

2

2,4 Combinación de cargas especificas en las estructuras de soporte de las gruas

La estructura también debe estar diseñada para las combinaciones de carga sin grúas, de conformidad con la NBCC 2005. La combinaciones de cargas comprenden menos cargas que las que se muestran a continuación pueden gobernar.

Cuando las grúas múltiples o pasillos múltiples están implicados, sólo las combinaciones que tienen una posibilidad significativa de que se produzca se necesidad considerar. Las combinaciones de cargas, como se da en la NBCC 2010, pero incluyendo cargas de grúas, se presentan aqui.1

Las combinaciones de carga en las grúas C1 a C7 se muestran en la tabla 2.2 son combinaciones de las cargas de grúas dadas en la sección 2.2 que se unas en las industrias. Para mayor información ver AISE (2003), Fisher (2004) y MBMA (2002).

Para la combinación de cargas envueltas en columnas montadas en grúas pluma, ver Fisher y Thomas (2002)

C1 Cvs + 0.5 Css Fatigua

C2 Cvs + Cis + Css + Cls Single crane in a single aisle.

C3 Cvm + Css + Cls Any number of cranes in single or multiple aisles.

C4 Cvm + 0.5 Csm + 0.9 Clm Two cranes in tandem in one aisle only. No more than two need be considered except in extraordinary circumstances

C5 Cvm + 0.5 Csm + Cim + 0.5 Clm One crane in each adjacent aisle

C6 Cvm + 0.5 Csm Maximum of two cranes in each adjacent aisle, sidethrust from two cranes in one aisle only. No more than two need be considered except in extraordinary circumstances

C7 Cvs + Cis + Cbs Bumper impact

Las combinaciones de carga indicadas en esta sección representan la mejor información disponible en el momento de la impresión. El lector debe consultar la versión en línea de esta Guía de Diseño en la página web CISC (www.cisc-icca.ca) una vez que el NBCC 2010 se encuentra disponible.

2.4.1 Fatiga

El rango de esfuerzo de fatiga calculada en el detalle de que se trate, para cumplir con los requisitos de la cláusula 26 del 516-01 y como se describe en el Capítulo 3 de este documento, se tomará como la debida a C1.

Nota: La carga muerta es un estado estable y no contribuye a la gama de efuerzo. Sin embargo, esfuerzo de carga muerta puede hacer que el intervalo de esfuerzos para estar completamente en compresión y por lo tanto favorable total o parcialmente en la tensión y por lo tanto desfavorable.

2.4.2 Estados Límite de resistencia ultima y estabilidad

En cada una de las siguientes desigualdades, para combinaciones de carga con cargas de grúa, el factor de resistencia, φR, y el efecto de factores de carga tales como 0.9D, se expresan en unidades coherentes de fuerza axial, fuerza cortante o momento que actúa sobre el miembro o elemento de preocupación. Los más desfavorables gobierna combinación.

Caso Cargas principales Carga que acompaña

1 ϕR ≥ 1.4D

2 ϕR ≥ (1.25D o 0.9D)+(1.5C+1.0L) 1.0S o 0.4W

3 ϕR ≥ (1.25D o0.9D)+(1.5L+1.0C) 0.5S o 0.4W

4 ϕR ≥ (1.25D or 0.9D)+1.5S (1.0C+0.5L)

5 ϕR ≥ (1.25D o 0.9D)+1.4W (1.0C+0.5L) Ver nota 8

6 ϕR ≥ (1.25D o 0.9D)+1.0C7

1.0Cd+0.5L+0.25S7 ϕR ≥ 1.0D+1.0E

8 ϕR ≥ 1.0D+C1

Donde C es una cualquiera de las combinaciones de carga de la grúa C2 a C6 de la Tabla 2,2.

Carga D, L, S, W y E son cargas definidas en el Código Nacional de Construcción de Canadá (NBCC) emitidas por la Comisión Canadiense de los Códigos de Construcción y Fuego con la excepción de que la carga L todas son cargas vivas excluyendo cargas debidas a las grúas . Notas (1) a (9) de 4.1.3.2.B de la NBCC 2010 se aplicará a las combinaciones de cargas

Notas:

1) Las combinaciones anteriores cubren toda la estructura de acero. Para el diseño de las vigas carril de la grúa v en una estructura cerrada, por ejemplo, S y W no se aplicaría normalmente.

2) Las columnas de la pista y ocasionalmente las vigas carril de la grúa soportan otras áreas con cargas vivas.

3) Los efectos del factor de deformación impuesta, 1.25T, presión lateral de tierra, 1.5 H, factor de pre-esfuerzo, 1.0p, se considerará que afectan a la seguridad estructural.

4) La carga sísmica, E, incluye los terremotos inducidos por empujes horizontales.

5) Cargas de ruedas de la grúa posicionados para el máximo efecto en el elemento de la estructura que está siendo considerada.

6) Los factores básicos NBCC de carga indicada son de acuerdo con la información disponible en el momento de publicación de este documento. El diseñador debe comprobar si hay actualizaciones.

7) Tenga en cuenta que la NBCC requiere que las áreas de almacenamiento para el factor de carga complementaria se debe aumentar a 1,0.

8) El empuje lateral debido a las grúas no tiene que ser combinado con la carga de viento completo.

Capítulo 3-DISEÑO PARA CARGAS REPETIDAS

3.1 General

La diferencia más significativa entre edificios industriales ordinarios y las estructuras de soporte de las grúas es la carga repetitiva causada por grúas. Las estructuras de acero que soportan las grúas y montacargas requieren una atención especial en diseño y los detalles de construcción con el fin de proporcionar estructuras seguras y útiles, especialmente en lo relacionado a la fatiga. La vida de fatiga de una estructura se puede describir como el número de ciclos de carga necesario para iniciar y propagar una grieta de fatiga a la rotura final. Para obtener más información, vea Demo y Fisher (1976), Kulak y Grondin (2006), Fisher, Kulak y Smith (1997), Fisher y Van de Pas (2002), Millman (1996), Reemsnyder y Demo (1998) y Ricker (1982).

La gran mayoría de los problemas la viga carril de la grúa, ya sea soldada o atornillada, es causadas por grietas de fatiga de las soldaduras, pernos y metales. Los problemas no se han limitado a las vigas carril de las grúas, sin embargo. Por ejemplo, viguetas o vigas que no están diseñadas para cargas repetidas de monorrieles o grúas colgantes han fracasado por no contabilizar la carga de fatiga. Para todas las clasificaciones de servicio de grúa, el diseñador debe examinar los componentes estructurales y detalles que están sometidos a cargas repetidas para asegurar la estructura tiene suficiente resistencia a la fatiga. Los miembros que deben controlarse para la fatiga son miembros cuya pérdida debido a daños por fatiga puede afectar negativamente a la integridad del sistema estructural.

Como se indica en S16-01, Cláusula 26, los principales factores que afectan el comportamiento a la fatiga de un detalle estructural se considera la naturaleza de los detalles, la gama de tensión a la que el detalle es sometido, y el número de ciclos de una carga . La susceptibilidad de los detalles a fatiga varía y, por conveniencia, la Cláusula 26, en común con los requisitos de fatiga en los estándares mundiales, especifica un número limitado de categorías detalle. Para cada categoría de la relación entre el rango de tensión admisible fatiga de amplitud constante y el número de ciclos de carga se administra. Estos son los S-N (esfuerzo contra un número de ciclos) curvas.

Dos métodos de evaluación de las estructuras de soporte grúa para la fatiga se han desarrollado. Históricamente, al menos para las estructuras con servicio de grúa relativamente pesado, el primero de estos fue para clasificar la estructura por "condición de carga" en relación con el servicio de grúa. Sección 3.4.1 cubre esto. Si bien esto ha funcionado razonablemente bien, este enfoque tiene dos defectos. En primer lugar, el número de ciclos, por "encasillamiento" de la estructura, se puede ajustar un poco demasiado en alta relación con la vida útil de la estructura en cuestión, y segundo, sólo el rango de tensión máxima se considera. El segundo, enfoque mas reciente consiste en evaluar las diferentes gamas de tensión y los números correspondientes de los ciclos a los que está sometido el detalle y tratar de determinar el efecto acumulado utilizando la regla Palmgren-Miner como se indica en la Sección 3.3.2. Esto puede ser ventajoso, especialmente en el examen de las estructuras existentes.

La evaluación del número de ciclos de nN requiere cuidado en los elementos de la estructura que puedan estar expuestos a repeticiones menos o más que el número de elevaciones de la grúa o viajes a lo largo de la pista . Por ejemplo, si fuera del plano de flexión se ejerce sobre un alma de la viga carril de la grua en su unión con la brida superior por un carril que está fuera de centro, una carga repetitiva significativo ocurre en cada paso de rueda y es el número de ciclos " n "veces el número de pasajes grúa" N ", donde" n "es el número de ruedas del ferrocarril, por grúa. También, para corto espacio de la viga carril de la grua en función de las distancias entre las ruedas de la grúa, una pasada de la grúa puede resultar más de una carga cíclica en la viga, en particular si se trata de voladizos. Por otra parte, cuando se eleva en la grúa y los travesaños están distribuidas entre varias bahías, una viga carril en particular tendrá menos repeticiones que el número de elevaciones, Para una discusión adicional de interacción grúa de estructura, véase la Sección 5.2.

Las disposiciones se aplican a las estructuras de soporte de accionamiento eléctrico, funcionamiento, grúas puente (comúnmente conocido como EOT), grúas y monorrieles colgantes. Estructuras de trabajo liviano, donde los componentes son sometidos a un máximo de 20 000 ciclos de carga y repetidas en los rangos altos de esfuerzo en la fatiga susceptible en detalles que no se presentan, no tiene por qué ser diseñado para la fatiga.

Es necesario evaluar el efecto de las cargas de la grúa repetidas antes de concluir que menos de 20 000 ciclos de carga se producirán. En referencia a la Tabla 3.3 y 3.4, y la Sección 3.4.3, incluso las estructuras de soporte para la Clasificación Servicio Grúa A podría requerir la consideración de algo más de 20 000 ciclos completos de carga repetida.

3.2 Exclusión de número limitado de ciclos

Cláusula 26.3.5 de S16-01 presenta la situación cuando el número de ciclos de rango de esfuerzo de carga es limitado y la fatiga por lo tanto no es probable que sea un problema. En primer lugar, la fatiga de detalles sensibles con rangos altos de esfuerzo, con probables reversiones de esfuerzo, están excluidos de estas disposiciones y deben ser investigados para la fatiga en cualquier caso. En segundo lugar, los requisitos de la cláusula 26,1 que el miembro de conexión se diseñan, detallados, y fabricados para minimizar las concentraciones de tensión y los cambios bruscos en la sección transversal. Sólo entonces, si el número de

ciclos es menor que el mayor criterio de 10,000 o γ / f 3SR no se requiere revisar la fatiga. La categoría del detalle

puede determinar el límite. Por ejemplo, para detalle de categoría E, de la tabla 10, la constate fatiga de vida,

γ=361 x10−9 MPa y dar los cálculos dados por esfuerzo por fatiga f SR=210 MPa , Por lo tanto el segundo

criterio cede un límite de 3900 ciclos. Por lo tanto el límite de 39000 ciclos y si el detalle está sujeto a menos de 39000 ciclos la fatiga no es necesaria revisar.

3,3 Carga detallada inducida por la evaluación de fatiga

3.3.1 General

Cláusula 26.3.2 de S16-01 da el criterio de diseño para la carga de fatiga inducida como sigue

F sr ≥ f sr

Donde:

f sr= rango de esfuerzo calculado en el detalle debido a paso de la carga de fatiga

F sr= Resistencia de fatiga

=( γηN )

1 /3

≥ F srt

γ= constante de vida de fatiga, ver clausula 26.3.4

η= numero de rango de esfuerzo de ciclos dados detallados para cada aplicación de carga

N=número de aplicación de la carga

F srt=umbral de amplitud del rango de esfuerzo constante, ver clausula 26.3.3 y 26.3.4,

Arriba el umbral de amplitud del rango de esfuerzo constante, la resistencia a fatiga (en términos de rango de esfuerzo) es considerado para variar inversamente con el número de rango de esfuerzos por ciclo de 1/3 de potencia. Re arreglando la expresión para la resistencia de fatiga, el número de ciclos la falla es:

ηN =γ / F3sr

De acuerdo con el número de ciclos la falla varia inversamente en el e rango de esfuerzos a la tercera potencia a la constante de. Bajo umbral de amplitud del rango de esfuerzo constante, la resistencia a fatiga, el número de ciclos varia inversamente con el esfuerzo a la quinta potencia.

El efecto de bajo esfuerzo en el rango de ciclos debe ser pequeño en las estructuras de soporte pero debe ser investigado sin embargo. Este requiere la adición de un segundo término a la equivalencia de rango de esfuerzos (ver sección 3.3.3) donde el valor de m e 5 para rebelar el bajo esfuerzo de los ciclos.

Como se mencionó en la sección 2.4 una carga muerta está en reposo y no contribuye a el rango de esfuerzos. Sin embargo, el esfuerzo de carga muerta puede causar rangos de esfuerzo que serán enteramente a compresión y aun así favorable completamente o parcialmente en tensión y desfavorables. En este acuerdo, las almas de los miembros de vigas sujetos a esfuerzos de cargas vivas compresivas pueden causar ciclos en tensión cuando el esfuerzo de carga muerta esta a tensión. Esta condición puede aplicarse a cantilivers y vigas continuas. Por otra parte, los esfuerzos compresivos debidos a cargas muertas en columnas pueden sobrecargar el esfuerzo a tensión debido a momentos flexionante

Para información adicional en el análisis del historial de esfuerzos donde esfuerzos complejos están envueltos, ver Fisher, Kulak, y Smith (1997), y Kulak y Gordin (2006)

3.3.2 Regla Palmgren-Miner Rule

EL total o acumulación de daño es el resultado de cargas de fatiga, no aplicadas a un amplitud constante por S16-01 debes satisfacer la regla de Palmgren-Miner.

Σ [ (ηN )iN fi ]≤ 1.0

Dónde:

(ηN )i = número de esfuerzo esperado en el rango de ciclos a un nivel de

esfuerzo i

N fi = Numero de ciclos que pueden causar fallar en el rango de esfuerzo i

En un típico ejemplo, el número de ciclos de un nivel de carga 1 es 108000 y el número de ciclos para causar fallas en el nivel de carga 1 es 591000. El número de ciclos en el nivel de carga 2 es 104000 y el número de ciclos que causa fallas en el nivel 2 es 37200. El efecto total o de daño del dos a diferentes rangos

2080059100

+ 104000372000

=0.63<1.0 ok

3..3.3 Rango de esfuerzo equivalente

La regla Palmer-Miner puede también ser expresada como rango de esfuerzo equivalente

Δ σe=[ Σ αi Δ σ im ]

1m

Dónde:

Δ σe = El rango de esfuerzo equivalente

α i = (ηN )iN fi

Δ σ i = El nivel del rango de esfuerzo

m = 3 para los rangos de esfuerzo en o sobre el umbral de la constante de amplitud de rangos de esfuerzo. Para rangos de esfuerzo bajo el umbral =5

Por ejemplo, si el esfuerzo en el rango de esfuerzo en el nivel 1 sobre el ejemplo es de 188 MPa, y el rango de esfuerzo en el nivel 2 es de 219 MPa, entonces el rango de esfuerzo equivalente es

[( 208,000312,000 ) (1883 )+( 104000

312000 ) (2193 )]13

≈ 200 MPa

Un cálculo del número de ciclos de falla (ver 3.3.1) y donde γ=3930 x 109 da 491000 ciclos.

Desde que el número de ciclos actuales es 31200, el porcentaje de vida gastada (daño) es (312000/49100)- 100%=64%. Esto es esencialmente el mismo resultado que en la sección 3.3.2 (equivalente al el rango de estrés redondeado)

3.3.4 Numero de ciclos equivalentes

Para un detalle particular en una pista específica viga de la grúa, la proporción acumulativa de daños por fatiga se puede evaluar teniendo en cuenta que:

(1) El detalle tiene una vida de fatiga única constante que se enumeran en la Tabla 10 de S16-01.

(2) El rango de la tensión es proporcional a la carga.

(3) El número de ciclos en el detalle, nN, es proporcional al número de ciclos de carga sobre la viga de la grúa pista, N,

(4) Por encima y por debajo del rango de amplitud constante fatiga tensión umbral del número de ciclos hasta la rotura es inversamente proporcional a la gama de la tensión de alimentación a la tercera y quinta, respectivamente.

El número equivalente de ciclos en el nivel más alto del rango de esfuerzo, Ne, donde Nm es el número en el nivel más alto de esfuerzo en rango, para los ciclos superiores a la constante de amplitud del umbral de fatiga el rango de esfuerzos es

Nm+∑ [ N i (C i /Cm )3 ]Donde Cm y Ci son las respectivas constantes proporcionales de los rangos en el máximo rango del nivel de esfuerzo, respectivamente, a la carga inducida de la grúa. Para ciclos bajo la constante amplitud del umbral de fatiga en el rango de esfuerzo términos similares son desarrollados sobre la base plana, 1/5 de la pendiente en el diagrama S-N. Muchos ciclos bajo la constante de amplitud del umbral en el rango de esfuerzos a causa de daño por fatiga, aunque a un ritmo más lento.

Por ejemplo para la sección 3.3.3 el número equivalente de ciclos en el nivel más alto de rango es

104 000 + 208 000 (188/219)3 = 104 000 + 131 584 = 235 584 ciclos

Un cálculo del número de ciclos hasta la falla (ver sección 3.3.1) y donde γ=3939 x109 dando 374160 ciclos. El

porcentaje de vida gastada (daño) es (235584/374169)-100%=63%. Este es el mismo resultado como en la sección en la sección 3.3.2

Este enfoque es útil para relacionar la información de ciclo de trabajo a la clase de servicio y se puede usar para simplificar los cálculos, como se muestra en la Sección 3,5 y el Apéndice A, Ejemplo de diseño 2.

3.3.5 Procedimiento de Diseño Fatiga

El procedimiento recomendado para el diseño para la fatiga es como sigue:

• Elija los detalles que no son susceptibles a la fatiga.• Reducir al mínimo las desviaciones y distorsiones dentro de los límites de los costos y la viabilidad.• Evite contabilizada para las restricciones.• Evite los cambios bruscos de sección transversal.• Minimizar el rango de tensión siempre que sea posible.• Dar cuenta de las excentricidades de cargas tales como falta de alineación de los rieles de la grúa.• Examine los componentes y determinar las categorías de fatiga.• Calcular los rangos de tensión de cada detalle.• Cálculo de vida de fatiga para cada detalle.• Comparar la resistencia a la fatiga de los detalles de los resultados obtenidos a partir de la detallada evaluación de la carga inducida por la fatiga.• Ajustar el diseño si es necesario para proporcionar una adecuada resistencia a la fatiga

3.4 Clasificación de la Estructura

3.4.1General

Para proporcionar un diseño adecuado de la estructura de apoyo de la grúa, el propietario debe proporcionar información suficientemente detallada, por lo general en la forma de un análisis del ciclo de trabajo o los resultados de las mismas. Mientras que el diseñador de la estructura puede aportar un análisis de ciclo de trabajo, el tiempo básico de análisis de movimiento debe ser realizado por el personal de operaciones de la planta. Un análisis de ciclo de trabajo de interés para el diseñador estructura debe producir el espectro de ciclos de carga de la estructura teniendo en cuenta elementos tales como:

- Número de grúas, incluyendo el uso futuro,

- Número total de ciclos para cada grúa, según el nivel de carga,

- La distribución de los ciclos anteriores para cada grúa más de la longitud de la pista y a lo largo de la longitud del puente de la grúa (s).

El número de ciclos de carga, por el nivel de carga, por lo tanto, se puede determinar la localización crítica y para todos los otros elementos de la estructura.

En el pasado, era poco común para los diseñadores clasificar la estructura basandose en rangos de número de ciclos a plena carga. En algunas referencias (Fisher 2004, AISE 2003, CMAA 2004, MBMA 2002) esto se asoció con una "condición de carga". Algunas de estas referencias (Fisher 2004, Fisher y Van de Pas de 2002, y MBMA 2002) proporcionan información sobre la condición de carga en relación a la clase de servicio de grúa. Un

análisis de ciclo de trabajo se llevó a cabo en la medida necesaria para evaluar cuál de varias condiciones de carga era el más adecuado.

Nuevas disposiciones fatiga se basan en el trabajo con el número real de ciclos y requiere la consideración de daños por fatiga acumulativa. Por lo tanto el concepto condición de carga ya no se recomienda, y se utiliza solamente para referencia.

Para que el diseñador puede determinar ηN para todos los elementos estructurales sujetos a evaluación de la

fatiga, los criterios de diseño deben contener una declaración en el sentido de que se refiere a los ciclos de grúa ciclos de carga N.

A menos que se especifique lo contrario por el propietario, la Cláusula 26.1 de S16-01 da una vida de 50 años. Ahora es común para los propietarios para especificar un tiempo de vida de servicio de menos de 50 años.

Esta sección de la guía proporciona métodos para clasificar la estructura de la grúa de apoyo, describe la preparación de los criterios de diseño de la estructura de la fatiga, y describe el procedimiento de diseño de fatiga.

3.4.2 Clasificación de la grúa de servicio

Las clasificaciones de servicio de grúa mencionada en CSA B167-96 se parecen mucho a las misma clasificación de la Asociación de Fabricantes de Crane de América (ACMA). La capacidad de elevación no se limita en ninguna clasificación y hay una amplia variación en los ciclos de trabajo dentro de cada clasificación. Por ejemplo, el número de levantamientos por hora no sugiere necesariamente un servicio continuo y puede ser más pertinente a la calificación de equipo eléctrico que con el diseño estructural. Weaver (1985) proporciona información adicional sobre el funcionamiento de varios tipos de servicio de grúa y señala que la clasificación de servicio puede ser diferentes para los diferentes componentes de una grúa. La elevación principal, elevación auxiliar, y el puente puede tener tres diferentes clasificaciones.

Las velocidades del puente varían desde 0,2 m / seg (grúas generalmente masivas en centrales eléctricas) a 2 m / s (capacidad generalmente más bajos que funcionan en grúas con cabinas industriales), para tanto o más de 5 m / seg en algunas instalaciones automatizadas.

Hay muchas grúas más de las clases A y B, que se utiliza para tareas ligeras, que grúas de trabajo pesado de las clases D, E y F. la clase C son grúas de servicio moderado en algunos casos puede ser incluido en esta categoría. Para obtener información adicional, consulte la Tabla 3.1.

Grúas de servicio ligero pueden ser colgantes, con cabina, o radio controladas. Si bien la fatiga se debe considerar, muchos de los problemas asociados con sus estructuras de soporte se deben a pobres diseño de los detalles, las tolerancias de construcción no reportadas y fuerzas deflexiones no contabilizadas. Ejemplos pobres detalles son soldadura en la viga carril a columnas y brazos y el uso inadecuado de las conexiones viga estándar. Consulte las figuras para otros ejemplos. En la Tabla 2.1, el diseñador debe decidir, previa evaluación de los criterios de diseño (véase el capítulo 7), ¿cuál de los tres tipos de servicio de grúas más ligeras deberían aplicarse.

Para la cadena de accionamiento grúas, a causa de la lenta (por lo general menos de 1 m / seg elevación, velocidad de carro y puente) la naturaleza de la operación con el número de ciclos de espera no son suficientes para garantizar el diseño para la fatiga.

Las porciones de las clasificaciones pertinentes a la estructura de soporte se dan aquí. La clasificación de los servicios se basa en la frecuencia de uso de la grúa y el porcentaje de los ascensores en o cerca de la capacidad nominal.

• Clase A (Servicio de espera o poco frecuentes)

Esto cubre las grúas utilizadas en instalaciones tales como centrales eléctricas, los servicios públicos, salas de turbinas de motor y estaciones de transformación, donde el manejo de equipos de precisión a baja velocidad con largos períodos de inactividad, entre los ascensores se requiere. Izado a la carga nominal se puede realizar para la instalación inicial del equipo y de mantenimiento poco frecuente.

• Clase B (Servicio ligero)

Esto cubre las grúas utilizadas en los talleres de reparaciones, operaciones de montaje de ligero, edificios de servicios, almacenamiento ligeros, o de tareas similares, los requisitos de servicios ligeros y la velocidad es lenta. Las cargas pueden variar desde sin carga hasta plena ocasionales valorados cargas, con 2-5 ascensores por hora.

• Clase C (servicio Moderada)

Esto cubre las grúas utilizadas en talleres de máquinas o salas de fábricas de maquinas papeleras, o de tareas similares, donde los requisitos de servicio son moderados. Las cargas se aproximan al 50% de la capacidad nominal, con 5 -10 ascensores / hora, con no más del 50% de los ascensores a la capacidad nominal.

• Clase D (Servicio Pesado)

Cubre grúas que pueden ser usados en talleres mecánicos pesados, fundiciones, plantas de fabricación de acero, almacenes, patios de contenedores, aserraderos, o derechos similares, y nivel de servicio y las operaciones de cubo o imán donde se requiere una alta producción. Cargas similares a 50% de la capacidad nominal se manejan constantemente durante el período de trabajo. Las altas velocidades son deseables para este tipo de servicio, con 10 - 20 cargas / hora, con no más del 65% de los ascensores con la capacidad nominal.

• Clase E (mantenimiento general)

Esto requiere grúas capaces de manejar cargas similares a la capacidad nominal durante toda su vida. Las aplicaciones pueden incluir imán, cubo, y el imán / cubo grúas combinación de depósitos de chatarra, fábricas de cemento, aserraderos, plantas de fertilizantes, manejo de contenedores, o derechos similares, con 20 o más ascensores / hora en o cerca de la capacidad nominal.

• Clase F (Servicio Severo Continuo)

Esto requiere grúas capaces de manejar cargas similares a la capacidad nominal continua bajo condiciones severas de servicio a lo largo de su vida. Las aplicaciones incluyen diseño personalizado grúas especializadas esenciales para la realización de las tareas de trabajo críticos que afectan a la planta de producción total. Estas grúas deben proporcionar la máxima fiabilidad, con especial atención a las características de facilidad de mantenimiento.

El espectro de carga, refleja las condiciones reales o previstas para el servicio de grúa lo más cerca como sea posible, puede ser utilizado para establecer la clasificación de los servicios de grúa. El espectro de carga (CMAA 2004) conduce a un factor de carga media efectiva aplicada al equipo a una frecuencia especificada. EL tamaño adecuado de los componentes de la se selecciona basándose en el factor de carga media efectiva y el uso como en la Tabla 3,1 adaptado de ACMA (2004).

A partir del espectro de carga (CMAA 2004), el factor de carga media efectiva es:

k=3√∑ W i3 P i

Dónde:

k =Valor del factor de carga efectiva (usado para establecer el servicio de grúa únicamente)

W i = Magnitud de la carga; expresada como la relación entre de la carga de elevación y la capacidad

nominal, Los levantamientos del equipo de polipasto no deben incluir la carga levantada

Pi = La relación del número de ciclos bajo la condición de la magnitud de la carga al número total de

ciclos

∑ Pi=¿1.0¿

Por ejemplo, si de 100,000 levantamientos, 10,000 son a capacidad total, 70,000 son al 30% de capacidad, y 20,000 son al 10% de capacidad.

k=3√1.03 x 0.1+0.33 x0.7+0.13 x 0.2=0.492

La tabla 3.1 muestra una definición del servicio de grúas en términos de tipo de carga y uso. Observe esta tabla no necesariamente describe la estructura que transporta la grúa.

Tabla 3.1Servicio de grúa

Clasificación basado en k

k = Valor efectivo del factor de carga

Uso

Uso ocasional

irregular

seguido de

largos

períodos de

inactividad

El uso regular de

funcionamiento intermitente

Uso regular en la

operación continua

El uso regular en la

operación continua

grave

≤ 0.53 A*

B*

C D

0.531 < k ≤ 0.67 B*

C*

D E

0.671 < k ≤ 0.85 C D D F

0.85 < k ≤ 1.00 D E F F

* Generally fits the light-duty category of service.

3.4.3 Numero de ciclos a carga compleja basado en la clasificación de la grúa

El número de ciclos de carga completos de la CMAA da los criterios para el diseño de fatiga de que se listan en la Tabla 3.2. Estos criterios no se pueden aplicar directamente a una estructura de soporte. Se deben considerar las siguientes cuestiones

(a) El tramo del espacio a la estructura de apoyo en comparación con el espaciado de rueda de la grúa.

(b) El número de tramos sobre los que opera la grúa. Por ejemplo, si la grúa opera aleatoriamente sobre "x" tramos, el número equivalente de ciclos de carga completa para cada tramo podría ser más como el número de ciclos por encima, dividido por "x". Por otra parte, en una operación del tipo de producción, cada tramo de un lado de la pista puede ser sometida a casi el mismo número de ciclos de carga completa cuando la grúa está diseñada para si la grúa se desplaza la longitud de la pista completamente cargado cada vez .

(c) El número de grúas.

(d) Sobre o debajo de la utilización de la grúa con respecto a su clase.

Por clase de servicio de grúa A, B, o C, donde la operación de elevación es aleatoriamente distribuida a lo largo de la longitud de las vigas carril y por el puente grúa, se sugiere que el número de ciclos de carga de amplitud variable para los componentes de la grúa-estructura de soporte puedan ser estimados como el número de ciclos de carga completa para la clase de grúa dividido por el número de tramos y multiplicado por el número de grúas, además, que la vida de la pista es la misma que la vida de la grúa.

Tabla 3.2CMAA Número de ciclos de carga completa por clase

de grúa

Clase de Grúa Número de miles de ciclos de carga completa

A 100

B 200

C 500

D 800

E 2 000

F > 2 000

Tabla 3.3

Los rangos de Sugerencias existentes para Ciclos para el Diseño de Estructuras de grúas de apoyo

Clase de Grúa Número de miles de ciclos de carga completa

A 0 a 100

B 20 a 100

C 20 a 500

D 100 a 2 000

E 500 a 2 000

F Mayor a 2 000

La base de la selección de estos números no se explica ni es evidente si estos son el número total de ciclos o el número equivalente de ciclos completos (véase la Sección 3.3.3).

Por ejemplo, la viga carril para una grúa nueva Clase C, 5 tramos, serán diseñados para 100 000 ciclos.

Los números de ciclos sugeridos para el diseño de la estructura de la grúa de soporte como una función de la clase de grúa varían ampliamente entre las fuentes. La base de las recomendaciones no es clara. Fisher (2004), Fisher y Van de Pas (2001), y MBMA (2002) dan los valores mostrados en la Tabla 3.3.

La tabla 3.4 se presenta el número recomendado de ciclos para el diseño de la estructura de la grúa-apoyo en base a la clase estructural de servicio, y se deriva de la clasificación del servicio de grúa. Los números se determinaron mediante análisis del ciclo de trabajo que se presentan en la Sección 3.4.4. Algunos ejemplos de los análisis se presentan en la Sección 3.5. "N" se define como los ciclos de carga completa. Cada ciclo de carga completa puede ejercer ciclos nN de la estructura de soporte. Para diferenciarse de la grúa, la clase de servicio para la estructura de la grúa de apoyo será precedido por S.

Al comparar el número recomendado de ciclos en la Tabla 3,4 al número de ciclos para la grúa en la Tabla 3,2, parece que para este enfoque de la clasificación estructural, la clase estructural de servicio debería ser 20% de los ciclos de carga completos para las Clases de una grúa , B y C, y 50% para grúa Clases D, e y F.

La información de la Tabla 3,4 no está destinada a ocupar el lugar de un análisis de ciclo de trabajo para la instalación se está investigando.

3.4.4 Criterios de carga y fatiga basadas en el análisis del ciclo de trabajo

Como se discutió en las secciones 3.4.1 y 3.4.3, un análisis de ciclo de trabajo para una o más grúas producirá el espectro de ciclos de carga de la estructura de la grúa de soporte. Nótese que solamente los resultados del análisis de ciclo de trabajo que son de interés para el diseñador de estructura se muestran en la presente memoria. Para determinar la ubicación del elemento crítico de la estructura y su espectro de carga requiere un tiempo y un estudio de movimiento más allá del alcance de este documento. Weaver (1985) y Millman (1996) proporcionan ejemplos de los análisis del ciclo de trabajo.

Tabla 3.4

Número de ciclos recomendados para el diseño de la estructura de la grúa de apoyo

Clase estructural de Servicio Recomendación para una serie de miles de ciclos de carga completos, N

SA 20

SB 40

SC 100

SD 400

SE 1 000

SF Mayor de 2 000 b

a) utilizado como una calibración de la estructura de soporte (Clase estructural de Servicio) a la clase de grúa de servicio en el Capítulo 4. Como es el caso de la grúa, la estructura de soporte puede soportar muchos ciclos más de diferente carga de amplitud.

b) Debido a la vida ilimitada fatiga de la grúa, un ciclo de trabajo y análisis de b es necesario para definir los criterios de diseño de fatiga.