1Febrero - Abril 2019 |

Entrevista a: Govindan Nagarajan

Department of Mechanical Engineering Chennai, Tamil Nadu, India

Durante su visita a México compartió su opinión con la Revista Transición Energética sobre el tema de la movilidad terrestre y los vehículos eléctricos.

2 | Febrero - Abril 2019

Govindan NagarajanProfesor, Mechanical Engineering, PhD. Anna University Chennai, Tamil Nadu, India

Revista Transición Energética (RTE): ¿Cuáles considera que son los retos y oportunidades para el transporte con vehí-culos eléctricos actualmente?

Govindan Nagarajan (GN): Aunque por más de cien años hemos estado usando satisfactoriamente los combustibles fósiles, debido al gran incremento en el número de vehículos de motores de combustión interna, ha disminuido la dispo-nibilidad de estos combustibles y ahora todas las naciones enfrentan una reducción de fuentes de energía fósil. Esta nueva realidad, aunada al daño ambientalque ocasiona el uso de combustibles fósiles, ha motivado la introducción de otras fuentes de energía. Ahora, cuando observamos el caso de la movilidad eléctrica, hay muchas oportunidades para pasar de autos de pasajeros basados en gasolina, así como vehículos comerciales, a vehículos eléctricos. El problema es que, a pesar de que los autos de baterías están enfocados en ser vehículos “más verdes”, tienen aún muchos retos por enfrentar, tales como la capacidad de almacenamiento, el costo de las bate-rías, su deshecho y la infraestructura para cargarlas.

Si vemos al vehículo eléctrico, encontramos que existe la tecnología, pero considero que todos los ingenieros: quí-

micos, eléctricos, electrónicos, de control e instrumen-tación, mecánicos, de ciencias de la computación; todos ellos, deben trabajar juntos para lograr mejores resultados en todos los aspectos (materiales, mejores rendimientos, mayor autonomía, etc.).

RTE: ¿Cuál considera la mejor opción para la movilidad terrestre, los vehículos eléctricos o los autos híbridos?

GN: Cuando vemos a los automóviles convencionales, sabemos que están basados en gasolina y que no solo dañan el ambiente, sino que tienen bajo desempeño. Por ejemplo, un motor de gasolina tiene una eficiencia de solo 30 a 35% y un motor de diésel de 40 a 45%, de ahí el enfoque de las naciones desarrolladas de pasar a otras alternativas. No es necesario pasar directamente a vehículos eléctricos, una opción intermedia son los autos híbridos que utilizan tanto un motor de combustible como un motor eléctrico, lo cual brindaría un mejor rendimiento y reducción del con-sumo de gasolina, que a su vez reduciría las emisiones de CO2. Posteriormente al uso de vehículos híbridos eléctricos, se podría optar por autos eléctricos con baterías solares o celdas/pilas de combustible.

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Por: Vicente Valera Aldana, valera@ineel.mx

3Febrero - Abril 2019 |

RTE: ¿Qué tecnologías considera que son una prioridad para el avance del transporte eléctrico?

GN: Como lo dije anteriormente, las baterías son el com-ponente principal, así que debemos enfocar nuestra aten-ción en extender las capacidades de las baterías y creo que ese es el único problema al que se enfrentan los opera-dores de vehículos eléctricos. La mayor parte del trabajo que se está realizando va dirigido a la tecnología de las baterías para aumentar su capacidad de almacenamiento, así es como se ha avanzado en los materiales con los que se construyen las baterías, pasando de níquel y cadmio a níquel-metal-hidruro y ahora hablamos de litio, pero la disponibilidad de este va a ser un problema crítico para los vehículos eléctricos.

RTE: ¿Cuál es su opinión sobre el cambio climático y su relación con la industria automotriz?

GN: El cambio climático es la mayor preocupación que nos hace voltear hacia tecnologías alternativas dentro del sector automotriz. Se han usado motores de combus-tión interna por más de 120 años de manera satisfactoria y hay más de un billón de vehículos circulando en todo el mundo. Se estima que del 20 al 50% de los mayores gases de efecto invernadero son generados solo por los automóviles. Cada kilogramo de combustible que es que-mado aporta 3 kilogramos de emisiones, así que visuali-cemos 1 billón de automóviles utilizando millones de litros y galones de combustibles fósiles. En India, el sector de transporte contribuye con 600 millones de toneladas de CO2, es así que otros países desarrollados con mayores cantidades de vehículos contribuyen significativamente a las emisiones de CO2.

Todo este tipo de cambios se deben a los gases del calen-tamiento global, así que no hay duda que los automóviles están contribuyendo de manera significativa al calenta-miento, y es por eso que investigamos en diferentes tecno-logías, especialmente la energía solar, la cual es nula, o casi nula, en emisión de CO2.

RTE: ¿Qué opina sobre los biocombustibles?

GN: Los biocombustibles no son una tecnología nueva, por ejemplo, se encuentran en Brasil desde los años 80, en donde se mostraba al mundo que en los biocombustibles había una mejor opción al uso de gasolina, y era el etanol. Desde entonces, en Europa, en Estados Unidos, en Japón, considero que el etanol está jugando un papel como rem-plazo para la gasolina. La tecnología que ha resultado del uso del etanol son los vehículos de combustible flexible fabricados por Ford, Chrysler, General Motors, por ejemplo. Esta tecnología tiene la característica de funcionar con cual-quier porcentaje de etanol variando desde 0 hasta 85%, lo cual significa que funcionando con un 50% de etanol y un 50% de gasolina se estaría operando de manera eficiente, aún si se operara con 85% de gasolina y 15% de etanol se estaría operando eficientemente, lo mismo con 85% de etanol y 15% de gasolina, es decir, con cualquier proporción de gasolina y etanol estos vehículos son capaces de fun-cionar con los mejores consumos de gasolina.

Considero que México tiene potencial para el uso de bio-diesel, el orden debería ser primero el uso de los vehículos de biocombustible, después el de los híbridos, y eventual-mente, los vehículos eléctricos.