22 Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

UitgangspuntenVerkeersregels zijn vooral bedoeld om de verkeers-veiligheid te bevorderen. Volgens de Duurzaam Vei-lig-visie is het van groot belang dat die regels logisch ondersteund worden door de kenmerken van de weg-infrastructuur en het voertuig, en dat ervoor gezorgd wordt dat verkeersdeelnemers goed op de hoogte zijn van de regels (Wegman & Aarts, 2005). Op die manier worden onbewuste overtredingen grotendeels voorko-men. Desondanks zal er altijd een groep weggebruikers blijven die de regels bewust overtreedt. Verkeerstoe-zicht is daarom een integraal onderdeel van een ver-keersveiligheidsbeleid. Het verkeerstoezicht zou zich vanuit dit perspectief dan wel moeten richten op die gedragingen waarvan bekend is dat zij het ongevallenri-sico vergroten.

Ten aanzien van het verkeerstoezicht noemt Berkhout een drietal belangrijke uitgangspunten: – verkeerscontroles dienen in de eerste plaats de ver-

keersveiligheid te dienen;– publiek draagvlak is mede bepalend voor de effectivi-

teit van het politieoptreden;– de kwaliteit van de handhaving is niet af te meten

aan het aantal bekeuringen.

Ik stem zeker in met deze uitgangspunten en licht ze hierna nader toe. Verkeerscontroles dienen in de eer-ste plaats de verkeersveiligheid te dienen en daarom is het belangrijk het verkeerstoezicht toe te spitsen

Het succes van de Nederlandse verkeershandhaving

Ch. Goldenbeld

Charles Goldenbeld is werkzaam bij Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,

Leidschendam.

In het septembernummer van dit tijdschrift verscheen een interessante bijdrage van de heer

Berkhout over de rol van de politie in het verkeer. De heer Berkhout concludeert mede op

basis van een SWOV-rapport ‘Verkeershandhaving in Nederland’ (Goldenbeld, 2005) dat

geïntensiveerde handhavingsinspanningen een bescheiden verkeersveiligheidseffect hebben.

Als schrijver van het genoemde rapport meen ik dat het artikel van Berkhout enige aanvulling

verdient. In dit artikel besteed ik aandacht aan de bijdrage van verkeershandhaving aan de

verkeersveiligheid en de factoren die daarbij een rol spelen.

op verkeersovertredingen waarvan bekend is dat zij de veiligheid negatief beïnvloeden. Op deze manier is verkeerstoezicht een integraal onderdeel van het ver-keersveiligheidsbeleid. De keuze om geïntensiveerd politietoezicht te richten op vijf speerpunten (snelheid, rijden onder invloed, gordelgebruik, roodlichtnega-tie en helmgebruik van bromfietsers) past ook in deze visie.

Publiek draagvlak voor verkeersregels en politieoptre-den in het verkeer is erg belangrijk. In aanvulling op instrumentele theorieën over handhaving stelt de nor-meringstheorie dat het strafrecht en de daarop geba-seerde keten van rechtshandhaving pas effectief kan zijn als burgers de geldende normen en regels ken-nen en overtuigd zijn dat naleving ervan belangrijk is (Andenaes, 1974). Bestraffing als mechanisme om mensen aan regels te laten gehoorzamen heeft veel meer effect als die bestraffing aansluit op de normen en waarden en het rechtsgevoel van burgers zelf. Vol-gens deze normeringstheorie is het de maatschappelijke afkeuring die een formele straf ook tot een psychologi-sche straf maakt.

Het aantal bekeuringen zegt niets over de relatie tussen toezicht en gevaar, en heeft dus niets te maken met de kwaliteit van het verkeerstoezicht. De kwaliteit van de verkeershandhaving wordt met name bepaald door de mate waarin het verkeerstoezicht in staat is om gevaar-lijke verkeersovertredingen terug te dringen. Hiervoor

23Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

is het belangrijk dat het verkeerstoezicht op een goede manier aansluit op de plaatselijke mogelijkheden om veiliger verkeersgedrag op te roepen. De verkeerscon-troles moeten op een logische en slimme wijze worden ingepast in het plaatselijke verkeerssysteem, waarbij weggebruikers het besef krijgen dat zij op verschillende plekken en tijdstippen kunnen worden gecontroleerd op hun verkeersgedrag.

Effectiviteit van de Nederlandse verkeershandhaving

Wereldwijd is Nederland een van de meest verkeers-veilige landen, en dat terwijl wij een land zijn met naar verhouding grote groepen kwetsbare verkeersdeelne-mers zoals fietsers, bromfietsers en voetgangers. Het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid is daarmee suc-cesvol te noemen, en de Nederlandse verkeershandha-ving heeft als een van de pijlers van dat beleid bijgedra-gen aan dat succes.

De intensivering en verbetering van het politietoezicht op rijden onder invloed, in combinatie met publieke voorlichting over het risico van rijden onder invloed, hebben in de periode 1973-2008 geleid tot een aanzien-lijke afname van het rijden onder invloed in weekend-nachten van 12 procent tot circa 3 procent. In diezelfde periode is het aandeel alcoholgerelateerde verkeersdo-den ook sterk verminderd van minimaal 50 procent in 1973 naar circa 25 procent in 2008 met als gevolg een besparing van enkele duizenden verkeersdoden.1

Ook op het terrein van rijsnelheid is geïntensiveerd verkeerstoezicht succesvol geweest. Een in 2002 ver-schenen beleidseffectrapportage over het verkeersvei-ligheidsbeleid in de periode 1986-2000 concludeerde dat met name de snelheidshandhaving vruchten had afgeworpen: ‘Met name de handhavingsactiviteiten zijn aantoonbaar effectief. Het grote effect van snelheden-beleid is voor een belangrijk deel toe te schrijven aan

de handhaving, ondersteund met voorlichting. Geschat werd dat de verhoging van de pakkans bij snelheids-overtredingen in de evaluatieperiode een effect heeft van 15 procent op de aantallen verkeersslachtoffers in heel Nederland’ (Fokkema, 2002; p. 16). Geschat werd ook dat het snelhedenbeleid in combinatie met politie-toezicht een besparing van ongeveer 190 doden en 1990 ziekenhuisgewonden had opgeleverd in genoemde peri-ode.

Verkeerscontroles dienen

in de eerste plaats de

verkeersveiligheid te dienen

De gedragseffecten van geautomatiseerd snelheidstoezicht zijn beperkt. | Foto: KLPD

24 Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

De genoemde beleidseffectrapportage berust deels op indirect bewijs. De bijdrage van een bepaalde vorm van snelheidscontrole aan verkeersveiligheid is ook in directere zin aangetoond. In Friesland werd gedurende de periode 1998-2002 in het kader van het OM-hand-havingsproject ‘Fryske Diken’ een aanzienlijke extra inspanning gepleegd door de politie om snelheidsover-tredingen op gevaarlijke wegen buiten de bebouwde kom terug te dringen. Snelheidscontroles met radar-auto was de gangbare methode, in latere jaren van het project aangevuld met controles met radarstatief in combinatie met radarauto, een lasergun met staande-houding, en een videowagen. Op 80 km/uur-wegvak-ken met extra snelheidstoezicht daalde het percentage snelheidsovertreders van boven de 30 in 1997 tot 15 in 2001. Op wegvakken met extra toezicht was er in die periode een relatieve besparing van 21 procent in het aantal ongevallen met snelverkeer gerealiseerd (Gol-denbeld et al., 2004).

Naast positieve effecten op rijden onder invloed en snelheid heeft de handhaving ook geleid tot een beter gebruik van beveiligingsmiddelen. In recente jaren is het gebruik van beveiligingsmiddelen in auto’s verder toegenomen, vooral als gevolg van de combinatie van toezicht en voorlichting. In de periode 2003-2006 heeft dat een besparing van veertig doden en driehonderd ziekenhuisgewonden opgeleverd (AVV, 2007).

Er zijn dus stevige aanwijzingen dat met geïntensiveerd verkeerstoezicht belangrijke verkeersveiligheidsresulta-

ten zijn behaald. Ook in andere landen zoals het Ver-enigd Koninkrijk, België en Frankrijk, is met geïntensi-veerde handhaving, en met name ook geautomatiseerde snelheidscontroles flinke veiligheidswinst geboekt (Zai-del et al., 2008). Wel is het zo dat naarmate een gro-tere verkeersveiligheid is bereikt, het moeilijker wordt om met verkeerstoezicht nog extra effecten te realise-ren. Zo vonden Mathijssen en De Craen (2004) dat het aantal verkeersdoden in regio’s met geïntensiveerd toe-zicht ‘slechts’ 10 procent sterker was afgenomen dan in regio’s zonder geïntensiveerd toezicht. Dit effect is een stuk geringer dan wordt gevonden in studies die een situatie met en zonder verkeerstoezicht vergelijken. Er zijn dus zeker grenzen aan wat met geïntensiveerd verkeerstoezicht bereikt kan worden. Het is niet waar-schijnlijk dat in de komende jaren het verkeerstoezicht in termen van menskracht verder geïntensiveerd zal worden. De vraag wordt dan hoe de bestaande capaci-teit verkeerstoezicht zo optimaal mogelijk in te richten.

Kritiek op de verkeershandhavingBerkhout noemt enkele onderzoeken waaruit zou blij-ken dat het imago van de politie schade lijdt door het accent op het uitschrijven van boetes en met name ook door onrechtvaardige, zinloze, of oneerlijke boetes. Inderdaad is het belangrijk dat Nederlandse burgers de handhavingsinspanningen van de politie zinvol achten. De Duurzaam Veilig-visie (Wegman & Aarts, 2005) heeft het in dit verband over de geloofwaardigheid als een van de principes van goed verkeerstoezicht. Maar is het echt zo erg met het imago van de politie?

De door Berkhout genoemde onderzoeken laten zien dat er veel kritiek is bij burgers, maar deze onder-zoeken schetsen niet een volledig beeld. De door het BVOM uitgezette landelijke opiniepeilingen geven juist een overwegend gunstig beeld van de geloofwaar-digheid van het Nederlandse politietoezicht (BVOM, 2008). In 2007 vindt een grote meerderheid van onder-vraagden alcoholcontroles zinvol (99 procent), rood-lichtcontroles zinvol (96 procent) en gordelcontroles zinvol (84 procent). Het draagvlak voor snelheidscon-troles is wat minder, maar toch ook substantieel: 76 procent vindt controles op 30 km/uur-wegen zinvol, 87 vindt snelheidscontroles op 50 km/uur-wegen zinvol en 74 procent vindt snelheidscontroles op 80 km/uur-wegen zinvol. Het draagvlak voor snelheidscontroles op autosnelwegen is het laagst, maar opnieuw vindt een duidelijke meerderheid het nog wel zinvol (66 procent).

Het feit dat er bij burgers een aanzienlijk draagvlak is voor verkeerstoezicht en tegelijkertijd de nodige kri-tiek, lijkt op het eerste gezicht tegenstrijdig. De oplos-sing voor deze tegenstrijdigheid is dat veel burgers instemmen met het principe van frequent verkeerstoe-zicht, maar dat ze kennelijk tegelijkertijd moeite heb-ben met hoe dat toezicht in de praktijk wordt vorm-gegeven. Het lijkt een beetje op de houding van het Nederlandse volk jegens het Nederlands elftal. We staan allemaal achter het Nederlands elftal, maar na elke wedstrijd is er de collectieve neiging het elftal grondig te bekritiseren. Ook als het Nederlandse elftal een overwinning behaalt, wordt er nog vaak steen en been geklaagd over het vertoonde spel, de ‘uitvoering’.

De kritiek van burgers volgend, richt ook het commen-taar van Berkhout zich met name op de Nederlandse verkeershandhaving. Volgens Berkhout worden snel-heidscontroles door de samenleving in mindere mate gedragen. Tevens stelt hij dat verdekt opgestelde radar-wagens en laserguns irritatie opwekken, dat flitspalen en trajectcontroles niet bijdragen aan het draagvlak, en dat geautomatiseerde handhaving mensen onvoldoende argumenten biedt om hun gedrag te wijzigen.

Het is inderdaad zo dat de gedragseffecten van geau-tomatiseerd snelheidstoezicht beperkt zijn in ruimte en tijd. Het lijkt er sterk op dat veel automobilisten ‘even’ op specifieke plekken hun gedrag aanpassen om een bekeuring te ontlopen, maar daarna weer vervallen in het oude rijgedrag. Het feit dat de effecten van snel-heidshandhaving relatief beperkt zijn in tijd en ruimte doet echter niets af aan de gerealiseerde veiligheidsef-

Belonen werkt minstens zo goed

als straffen wanneer het gaat om

gedragsbeïnvloeding

25Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

fecten. Het kan voor de verkeersveiligheid zeer belang-rijk zijn dat automobilisten massaal 500-800 meter rus-tiger rijden op specifieke locaties, ook al drukken ze het gaspedaal daarna weer wat dieper in.

In de discussie over effecten van snelheidshandhaving wordt vaak ietwat snerend gesproken over ‘kleine’ snel-heidsveranderingen, of ‘kleine overtredingen’. Een snelheidsvermindering over een halve kilometer weg-lengte is wellicht klein te noemen, maar kan in bepaal-de situaties zeer effectief zijn in het terugdringen van slachtoffers, met name op gebiedsontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom met meerdere con-flictpunten, en ook op gebiedsontsluitingswegen met veel eenzijdige ongevallen. Op 80 km/uur-wegen en ringwegen rond steden is een gematigde snelheid bij kruisingen van groot belang. Berkhout wijst erop dat er veel ongenoegen is over snelheidsovertredingen in de lichtste categorieën. Maar wanneer de gemiddelde snelheid 1 km/uur daalt, is er al sprake van een te verwachten veiligheidswinst. De SWOV-factsheet ‘De relatie tussen snelheid en onge-vallen’ vermeldt dat bij een gemiddelde aanvangs-snelheid van 50 km/uur een daling van 1 km/uur naar verwachting gepaard zal gaan met 8 procent minder dodelijke ongevallen en 6 procent minder ernstige ongevallen (gebaseerd op: Aarts & Van Schagen, 2006).

Het ongenoegen over bekeuringen voor ‘kleine’ over-tredingen komt deels voort uit het perspectief waaruit mensen hun verhaal houden. Wanneer mensen spreken over hun eigen ervaringen als weggebruiker, dan uiten

ze algauw hun ongenoegen over een bekeuring. Maar als diezelfde mensen gevraagd wordt naar de veiligheid van hun fietsende kind in het verkeer, dan nemen ze vaak wel een strikte houding aan ten opzichte van klei-ne snelheidsovertredingen.

Niet alle ergernis is ook terechte ergernis. Veel burgers redeneren over de zin van boetes vanuit hun eigen indi-viduele perspectief, en zien het verband niet tussen het gevaar van hun gedrag op een specifiek moment in een specifieke situatie. Men wil dus graag uitleg over een rechtstreeks, individueel verband tussen eigen gedrag en gevaar. Het probleem is dat het gevaar zich meestal pas op collectief niveau manifesteert. Als iedereen wat harder gaat rijden, dan gaat het risico omhoog. Het is niet altijd mogelijk aan de burger een uitleg te geven waaruit blijkt dat er direct sprake is van een gevaar. Maar het moet hopelijk wel mogelijk zijn om de burger ervan te overtuigen dat wanneer iedereen, naar eigen inzicht harder gaat rijden dan de plaatselijke limiet, dat dan de onveiligheid toeneemt. De individuele beper-king dient het collectief belang.

Mogelijke verbeterpuntenBerkhout noemt een aantal oplossingen voor een beter draagvlak van de verkeershandhaving:– belonen als onderdeel van de handhavingsstrategie;– rechtvaardige handhavingsprocedures en correcte

bejegening;– politiemensen met verbeterde sociale competenties

en empathisch vermogen;

Criteria voor zichtbaar-heid van controles moeten duidelijker | Foto: Jacky de

Goederen

26 Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

– een eenduidig landelijk beleid met centrale sturing op basis van legitieme argumenten.

Graag wil ik hier wat toelichting en waar nodig nuan-ces bij aanbrengen. Belonen werkt minstens zo goed als straffen wanneer het gaat om gedragsbeïnvloeding (Hagenzieker, 2005; Van der Pligt et al., 2007). Voor belonen geldt evenals straffen dat er dan wel een pro-fessionele strategie achter moet zitten. De politie is echter niet de meest voor de hand liggende organisa-tie om een effectieve en professionele beloningsstrate-gie uit te zetten. Als onderdeel van apparaat van wet-telijke handhaving is de politie vooral geschikt voor het toezien op verkeersgedrag en het eventueel bestraffen van overtredingen. Wanneer we het hebben over belo-nen ,zouden we eerder aan verzekeringsmaatschappijen moeten denken. Deze zijn bij uitstek geschikt om auto-mobilisten te belonen met een korting op de verzeke-ringspremie, wanneer zij gedurende een bepaalde peri-ode schadevrij rijden.

Berkhout noemt rechtvaardige handhavingsprocedu-res en correcte bejegening een verantwoordelijkheid van de politie. Een logische aanvulling hierop is dat het gaat om een verantwoordelijkheid die de politie deelt met de twee organisaties die het concrete beleidska-der voor de politie invullen, namelijk het ministerie van Binnenlandse zaken en het Openbaar Ministerie. De politie is in eerste instantie een uitvoeringsorganisatie die zich beweegt binnen de spelregels van het Open-baar Ministerie en Binnenlandse zaken. Wanneer er iets fundamenteel mis zou zijn met de rechtvaardigheid van handhavingsprocedures, en die indruk zou kunnen ontstaan na lezing van het artikel van Berkhout, dan zijn deze twee ministeries, eerder nog dan de politie, daarop formeel aan te spreken.

Een correcte bejegening van weggebruikers is uiter-aard belangrijk en behoort tot professioneel politieop-treden. Berkhout beveelt aan dat de politie investeert in de sociale competenties van politiemensen. Het lijkt echter minstens zo belangrijk dat ook de voorwaarden voor een goede bejegening worden gecreëerd en die hebben juist vooral te maken met een verstandige, rea-listische toezichtstrategie gebaseerd op kennis van loka-le verkeersomstandigheden. Daarom is een minstens zo belangrijke aanbeveling dat de politie investeert in de ontwikkeling en het behoud van kennis over verkeer en verkeershandhaving bij die mensen die sturing moeten geven aan de plaatselijke handhavingsactiviteiten. Een goede kennis van verkeersmanagement en -handhaving voorkomt onprofessionele, stuntelige, of onlogische controleacties die de publieke ergernis kunnen voeden.

De meest fundamentele oplossing die Berkhout noemt is het voeren van een eenduidig landelijk beleid geba-seerd op legitieme argumenten. Daarover meer in de volgende paragraaf.

Op weg naar een eenduidig landelijk beleid Een eenduidig landelijk beleid met legitieme argu-menten is inderdaad een belangrijke voorwaarde om het verkeerstoezicht zo effectief en tevens geloofwaar-

dig mogelijk in te richten. Berkhout noemt een een-duidig beleid, maar geeft verder geen richting aan. Er zijn verschillende oplossingen mogelijk; bij dezen geef ik mijn overdenkingen (zie ook: Goldenbeld, 2005). Nederlandse beleidsmakers kunnen zich hierbij mede laten inspireren door het Engelse beleid voor de inzet van cameratoezicht. Beleidsmakers in Engeland heb-ben veel moeite gedaan om het cameratoezicht zo geloofwaardig mogelijk in te richten en hebben daar-voor duidelijke richtlijnen opgesteld voor de toepassing en zichtbaarheid van snelheidscamera’s. Het Engel-se beleid is er ook expliciet op gericht om geen extra inkomsten te genereren met snelheidscamera’s om op die manier het imago van het toezicht te beschermen. De veiligheidseffecten van het Engelse camerabeleid zijn grondig onderzocht en bijzonder overtuigend aan-getoond (Gains et al., 2005).

Uit de massaliteit van snelheidsovertredingen kan wor-den afgeleid dat veel weggebruikers de huidige limieten niet vinden passen bij hun eigen ervaring van wat een veilige snelheid is op de betreffende weg. Deze twijfels over de functionaliteit van het huidige limietenstelsel fungeren als hinderlijke ruis op de lijn van de commu-nicatie. Mede daarom is het van groot belang dat het snelheidstoezicht in Nederland zo veel mogelijk wordt geconcentreerd op routes of wegen waarbij de relatie tussen snelheid en ongevallen onomstotelijk vaststaat. Want alleen dan is de inzet van geïntensiveerde hand-having aan de burgers goed uit te leggen.

In principe wordt nu al vaak gekozen voor wegen of routes waar er een duidelijke relatie is tussen snelheid en ongevallen. De indruk is wel dat er in het overleg tussen wegbeheerder, OM en politie niet altijd dezelf-de criteria worden gebruikt om wegen aan te wijzen als gevaarlijke wegen die voor snelheidshandhaving in aan-merking komen. Voor allerlei infrastructuuronderdelen van de wegomgeving (drempels, markering, bebording enzovoort) bestaan landelijke richtlijnen die aangeven hoe in een lokale situatie het onderdeel toegepast kan worden. Maar er zijn geen duidelijke richtlijnen voor de plaatsing en het gebruik van camera’s in verschillende verkeerskundige situaties, terwijl camera’s net zo goed een belangrijk element van de totale wegomgeving vor-men. Het is vreemd dat we menen dat richtlijnen ken-nelijk van groot belang zijn voor een verstandige en goede inrichting van elementen van de wegomgeving, terwijl plaatsing en gebruik van camera’s worden over-gelaten aan de vrije markt van het gezonde verstand.

De vraag is dus of je keuzes over cameratoezicht niet veel sterker moet binden aan expliciete criteria, zodat duidelijk aan het grote publiek uit te leggen is waarom er op deze weg en op deze locaties snelheidscontroles zijn. Ook over de zichtbaarheid van controles en over de aankondiging van controles zouden duidelijker cri-teria moeten worden gesteld dan nu het geval is – ook weer met het oog op een duidelijke communicatie met het publiek. In Engeland bestaan er gedetailleerde richtlijnen over plaatsing en zichtbaarheid van camera’s die in alle openheid aan het publiek worden gemeld en die jaarlijks aan evaluatie onderhevig zijn. Deze opera-

27Het Tijdschrift voor de Politie | nr. 11 | november 2008

tionele richtlijnen worden uiteindelijk op het hoogste ministeriële niveau geaccordeerd. In Nederland worden de toezichtlocaties wellicht ook met de nodige zorg uit-gekozen, maar hierbij is er toch meer vrijheid van han-delen.

Criteria voor de locatiekeuze, en voor de zichtbaarheid en aankondiging van de controles, zouden ook kunnen worden getoetst aan het oordeel van belangenorgani-saties zoals de ANWB. Naast een verbetering van de criteria zou dit wellicht ook meer draagvlak voor snel-heidscontroles met zich mee kunnen brengen. In Enge-land leggen politiekorpsen de opzet en resultaten van hun beleid, inclusief de handhavingsinspanningen, ook voor aan burgercomités die hun (kritische) mening hierover kunnen geven. Ook in Nederland zijn con-structies denkbaar dat burgers, binnen bepaalde rand-voorwaarden, meedenken over de opzet van snelheids-controles.

ConclusiesIn de afgelopen vijfentwintig jaar heeft de Nederlandse verkeershandhaving een belangrijke bijdrage geleverd aan het verminderen van het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden. Mede daarom is Nederland wereld-wijd een van de meest verkeersveilige landen.

Met name op de snelheidshandhaving wordt door zowel burgers alsmede deskundigen zoals Berkhout kri-tiek geuit. Niet alle ergernis over het snelheidstoezicht is echter terechte ergernis. In dit artikel hebben we ook de andere kant van de medaille belicht: vormen van geautomatiseerd toezicht kunnen uiterst effectief zijn om de verkeersveiligheid te verhogen, verdekt opgestel-de radarwagens produceren behalve irritatie ook ver-keersveiligheid, en de publieke steun voor verschillende vormen van controles, ook snelheidscontroles, is nog steeds groot.

De Duurzaam Veilig-visie stelt dat principe en uitvoe-ring van het verkeerstoezicht geloofwaardig moeten zijn. De geloofwaardigheid van de veelal geautomati-seerde snelheidshandhaving is weliswaar niet optimaal, maar het is daarmee niet zo slecht gesteld als Berkhout doet geloven. Dezelfde burgers die kritiek uiten op de specifieke uitvoering van snelheidscontroles kunnen zich op meer principiële wijze wel vinden in het nut en de noodzaak van snelheidscontroles. Daar komt bij dat snelheidscontroles een aantoonbaar effect hebben op de verkeersveiligheid.

De geloofwaardigheid van de snelheidshandhaving kan verbeterd worden door een verstandige keuze van con-troletypen die aansluit op lokale verkeersomstandighe-den en de ernst van de situatie. De voorwaarden voor een ‘verstandig’ verkeerstoezicht zijn deels gelegen in een goede kennis van verkeersmanagement en ver-keershandhaving. Een belangrijke aanbeveling is dat de politie voldoende blijft investeren in de ontwikkeling en het behoud van deze kennis.

Onnodige ergernis over verkeerscontroles moet ver-meden worden, maar enige ergernis is niet altijd uit te

sluiten. Mogelijkerwijze hangt een deel van de ergernis ook samen met de verscheidenheid van controlesoor-ten die op het terrein van snelheid toegepast worden. Behalve goede verkeerskundige kennis kan ook beter ontwikkeld landelijk beleid de weg wijzen naar effectie-ver en geloofwaardiger verkeerstoezicht. De spelregels voor het verkeerstoezicht worden in belangrijke mate bepaald door het ministerie van Binnenlandse Zaken en het Openbaar Ministerie. Indien deze partijen, zo mogelijk met de medewerking van het ministerie van Verkeer en Waterstaat die de doelstelling van verkeers-veiligheid bewaakt, scherpere richtlijnen formuleren ten aanzien van de inzet van snelheidscontroles, leidt dit naar verwachting tot een meer coherente, en geloof-waardiger, strategie.

literatuurAarts, L. & Van Schagen, I.N.L.G. (2006). Driving speed and the risk of road

crashes; A review. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 38,

nr. 2, p. 215-224.

Andenaes, J. (1974). Punishment and Deterrence. University of Michigan Press,

Ann Arbor.

AVV (2007). Thuiskomen in 2006. Een overzicht van de monitoringresultaten van

de verkeersveiligheidscampagnes in 2003-2006. Adviesdienst Verkeer en

Vervoer, Rotterdam.

BVOM (2008) Handhavingsmonitor verkeer 2007. Bureau Verkeershandhaving

Openbaar Ministerie, Soesterberg.

Fokkema, J. (2002). Beleids Effect Rapportage Verkeersveiligheid. Analyse van

het verkeersveiligheidsbeleid tussen 1986 en 2000. Rapport TT-02-28.

Traffic Test, Veenendaal.

Gains, A., Nordstrom, M., Heydecker, B., Shrewsbury, J., Mountain, L. & Maher,

M. (2005). The national safety camera programme; Four-year evaluation

report. PA Consulting Group, London.

Goldenbeld, C., Bijleveld, F.D., Craen, S. de & Bos, N.M. (2004). Effectiviteit

van snelheidstoezicht en bijbehorende publiciteit in Fryslân; Effecten op

snelheidsovertredingen en ongevallen op 80 en 100 km/uur-wegen in de

periode 1998-2002. R-2003-27. SWOV, Leidschendam.

Goldenbeld, Ch. (2005). Verkeershandhaving in Nederland. R-2004-15. SWOV,

Leidschendam.

Hagenzieker, M. (2005). Beloning voor veilig rijden. Het Tijdschrift voor de

Politie, nr. 10, p. 29-32.

Mathijssen, M.P.M. & S. de Craen (2004). Evaluatie van de regionale

handhavingsplannen. R-2004-4. SWOV, Leidschendam.

Van der Pligt, J., W. Koomen & F. van Harreveld (2007). Bestraffen, belonen en

beïnvloeden. Een gedragswetenschappelijk perspectief op handhaving.

Den Haag: Boom Juridische uitgevers.

Wegman, F. & L. Aarts (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale

verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, Leidschendam;

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 2006. Te

downloaden via: http://www.doormetduurzaamveilig.nl/Boek/boek.htm.

Zaidel, D.M., Jayet, M.-C., Malenstein, J. en A. Quimby (2008). The Role of

Traffic Law Enforcement Policies in National and EU Road Safety Strategies.

Deliverable 2 van het Europese project. PEPPER. Te downloaden via:

http://www.pepper-eu.org.

Noot1 Een precieze schatting is altijd moeilijk te geven want deze hangt mede af

van veronderstellingen. Als we bijvoorbeeld aannemen dat circa 50 pro-

cent van de vermindering van het aantal alcoholgerelateerde verkeersdo-

den toegeschreven mag worden aan de handhavingsinspanningen van de

politie, dan heeft het politietoezicht, in combinatie met voorlichting, op dit

speerpunt in een periode van iets meer dan dertig jaar circa drieduizend

mensenlevens bespaard.