Gira de Estudio de la FHWA

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Contenido

1.0 Introducción 1

1.1 Antecedentes 1

1.2 Objeto y ámbito de aplicación 1

1.3 Definición de 3

Historia 3 1.4

1.5 Resumen de informe 3

Miembros del equipo de exploración

1.6 4

1.7 Comparación de demografía 4

1.7.1 EUA de América 5

1.7.2

1.7.3 5 Australia Nueva Zelanda 5

2.0 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAÍSES Y ORGANIZACIONES DE SEGURIDAD 7

2.1 Introducción 7

2.2 Australia 7

2.2.1 El Transporte y Seguridad Vial Organizaciones 7

2.2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 8

auditorías de seguridad 2.2.3 8

2.2.4 Seguridad Vial Financiación

9 victoria 8 2.3

2.3.1 Seguridad Vial Estrategia 9

2.3.2 Auditorías de Seguridad Vial 9

2.4 New South Wales 9

2.4.1 Estrategia de Seguridad Vial

Seguridad Vial Financiación 10 2.4.2 10

2.4.3 10 auditorías de seguridad vial

2.5 Nueva Zelandia 10

2.5.1 Gestión de Seguridad Vial 10

2.5.2 Estrategia de Seguridad Vial 11

2.5.3 Seguridad Vial financiando 11

2.5.4 11 auditorías de seguridad vial 3.0 EL PROCESO DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL 13

13 3.1 Introducción

3.2 Definición y finalidad 13

3.3 Relación de Auditorías de seguridad a prácticas de gestión de la seguridad de EE.UU. 14

3.4 Elementos esenciales de una auditoría de seguridad vial 14

3.5 Fases de la auditoría de seguridad vial 14

3.6 La selección de los proyectos 17

3.7 Organizar una auditoría de seguridad vial 20 3.7.1 La calificación de Auditores 20

3.7.2 Métodos de organizar una auditoría de seguridad vial 20

3.7.3 Selección de auditores: Resumen de la práctica actual 21

3.8 La realización de la auditoría de seguridad vial 21

3.8.1 El proceso 21

3.8.2 Requisitos de datos y listas de comprobación 22

3.8.3 escrito el informe 22

3.8.4 Agencia se refiere a 22

3.8.5 Implementar Recomendaciones 23

3.9 La Formación y acreditación de Auditores 23

3.10 ejemplos de los resultados de la auditoría de seguridad vial de 24

3.11 estudios de caso

3.12 costo de realización de auditorías 25

3.13 Los beneficios de las auditorías de seguridad vial 25

3.14 La responsabilidad concierne 25

3.15 Auditorías de Seguridad y Garantía de Calidad 26

3.16 Los obstáculos a la aplicación 27

3.17 factores de éxito

3.18 Direcciones futuras

4.0 Resumen de los hallazgos del equipo escaneado 29

4.1 Conclusiones significativas 29

4.2 Transferibilidad 30 5.0 ESTRATEGIA PARA PROMOVER LA SEGURIDAD VIAL AUDITSIN EUA 31 Apéndice A. Preguntas técnicas sobre auditorías de seguridad vial 33

Apéndice B. Equipo de estudio 37 individuos contactados Notas 43

Bibliografía 45

Las tablas y figuras Tabla 1. Comparación del país y la demografía del estado 7

Tabla 2. Choque Estadísticas 7

Tabla 3. Razones para realizar auditorías 19 Figura 1. Los factores que contribuyen a las colisiones en camino 3

Figura 2. Auditoría Feasibility-Stage 16

Figura 3. El proyecto de auditoría Design-Stage 17

Figura 4. Detallada Auditoría Design-Stage 17

Figura 5. Los requisitos de desarrollo de proyecto 20

1.0 INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes

A medida que la sociedad se aproxima al próximo siglo, el reto de mejorar la seguridad del tránsito es formidable. El número de víctimas de choques de tránsito sigue siendo un importante problema sanitario y económico en los EUA. Cada año, más de 40 mil personas muertas y 3 millones resultan heridas. Se estima que el costo social de estos bloqueos es de más de US$150 millones cada año. Índices de choques mortales y de lesiones, tanto en las bases de población y vehículos-kilómetros de recorrido (VKT), se estancaron en los últimos años. Esto a pesar de las mejoras en el diseño de vehículos, incluida la protección de los ocupantes y los avances en el diseño de la autopista, concretamente el interés en mejorar el entorno en el camino.

Otros factores clave que influyen en los esfuerzos para mejorar la seguridad se incluyen las siguientes: Cambiar las estrategias de inversión, como lo demuestra la creación del Sistema Nacional de Autopistas. Más de la mitad de las muertes ocurren en esta red de calles y caminos.

Una contracción de choque-registros como base de un creciente número de jurisdicciones ya no están incluidos los daños a la propiedad en sus sistemas de registros.

La disminución de los recursos, tanto en términos de personal y apoyo financiero, en todos los niveles de gobierno.

Enfrentar el reto de seguridad requiere estrategias proactivas que tratar las causas fundamentales de los choques y los niveles de gravedad antes de que ocurran. La figura 1 ilustra la relación entre los tres factores principales--humano, el vehículo y el camino de medio ambiente- que contribuyen a las colisiones en camino. Varios países adoptaron enfoques innovadores para romper el bloqueo de la cadena de causalidad, centrándose en uno o más de los factores.

1.2 Objeto y ámbito de aplicación

En 1994, la FHWA patrocinó una revisión de análisis internacional de tecnología que se centró en el Japón, Australia y Nueva Zelanda. Su objetivo era estudiar la aplicación de sistemas de gestión de la seguridad. Una de las principales conclusiones fue que las auditorias de seguridad fueron eficaces en la mejora de la seguridad vial en los países donde se apliquen, concretamente Australia y Nueva Zelanda. Además, el Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) ha incluido varias presentaciones sobre auditorías de seguridad en reuniones recientes, y el Banco Mundial usa las auditorias de seguridad en sus proyectos. Sobre la base de la recomendación de la FHWA, un estudio de seguimiento de revisión análisis sobre auditorías de seguridad vial se realizó del 21 al 31 de octubre de 1996.

La misión del equipo de análisis de auditorías de seguridad era revisar y documentar entre los esfuerzos nacionales para mejorar la seguridad vial y los sistemas de gestión de la seguridad mediante la aplicación de iniciativas de auditoría de seguridad. El Grupo investigó los procesos, políticas y procedimientos desarrollados y usados por otros países en distintas etapas de desarrollo de proyectos y programas. Además, el grupo compartió información con contrapartes internacionales sobre políticas y programas relativos a las iniciativas en materia de seguridad en los EUA.

auditorías de seguridad vial se introdujeron por primera vez y seguir usándose en el Reino Unido (U.K.), pero el escaneo visitó sólo para Australia y Nueva Zelanda. En estos países, conceptos de auditoría de seguridad se ampliaron e integrado en el conjunto de programas de seguridad en los niveles federal y estatal. Ya que las prácticas varían entre organismos, es posible examinar diversos enfoques para la planificación y la aplicación de auditorías de seguridad vial.

1.3 Definición

Definido por Austroads, una auditoría de seguridad vial es " ... un examen formalizado de un camino existente o futuro o proyecto de tránsito o en cualquier proyecto que interactúa con los usuarios del camino, en la que un examinador cualificado, independiente de los informes sobre el accidente del proyecto potencial y desempeño de seguridad." Austroads es la contrapartida de la American Association of State Highway y funcionarios de transporte (AASHTO).

1.4 Historia

El desarrollo de auditorías viales se atribuye generalmente a Malcolm Bulpitt del Reino Unido. En la década de los 80's, Bulpitt aplica conceptos de auditoría de seguridad que fueron introducidas originalmente en redes de ferrocarril durante la época victoriana. En ese momento, el gobierno nombrado funcionarios para inspeccionar todos los aspectos de una nueva línea ferroviaria antes de que pueda ser abierto para su uso. Bulpitt aplicó el concepto de verificación independiente para mejorar la seguridad operacional en proyectos viales realizadas por el Departamento de Caminos y Transportes del Consejo del Condado de Kent.

Procedimientos de auditoría de seguridad fueron desarrollados por otros consejos de condado y los gobiernos metropolitanos. El Departamento de Desarrollo de Escocia hizo los procedimientos operacionales de un año anterior a la agencia equivalentes en inglés. La institución de Caminos y Transporte publicó las "Directrices para la auditoría de seguridad de caminos" en 1990. En abril de 1991, el Departamento del Reino Unido Transport realizado auditorías de seguridad obligatorios para todas las principales caminos y autopistas (libre de maneras) a un determinado costo.

Auditorías de seguridad vial se introdujeron en el Estado de Nueva Gales del Sur (NSW), Australia, en 1990, cuando la auditoría de la Pacific Highway usada especialmente preparado listas de comprobación. (Es interesante notar que NGS comenzó con una auditoría de un vial existente, no un plan propuesto.) En 1994, la guía Austroads una auditoría de seguridad vial fue publicado. Nueva Zelanda tránsito fue creada en 1989 y, en 1990, la primera auditoría de seguridad manager postconstruction fue nombrado

para realizar auditorías de seguridad. En 1992B93, el piloto se realizaron auditorías sobre el estado de los proyectos viales, y en 1993 un conjunto de políticas y procedimientos se ha desarrollado y aplicado.

1.5 Resumen de informe

Este informe es un resumen de los resultados de los análisis de FHWA equipo que visitó Australia y Nueva Zelanda en octubre de 1996. El objetivo de este documento es ofrecer una visión global de la organización y la aplicación de auditorías de seguridad vial. No es el propósito del informe para servir como un manual o guía para el uso de las auditorías de seguridad vial; es una colección de observaciones que describen las aplicaciones del proceso, el marco en el que las auditorías que se aplican y el contexto político en el que se realicen auditorías. Ejemplos y descripciones breves de las auditorías se presentan también. La parte 2 de este informe es un volumen separado que contiene ejemplos de auditorías de seguridad vial y procedimientos de auditoría de seguridad específicas y listas de comprobación.

La parte 1 del informe tiene cinco secciones principales: 1. Introducción 2. Descripción general de los países y organizaciones de seguridad 3. El proceso de auditoría de seguridad vial 4. Resumen de Análisis de Resultados del equipo 5. Estrategias para promover la seguridad vial de auditorías en los EUA

1.6 Análisis de los miembros del equipo

El equipo de exploración se componía de los siguientes representantes de FHWA, estados, ciudades y el mundo académico: Michael F. Trentacoste, jefe de equipo Director, Oficina de Seguridad Vial de

la Administración Federal de Caminos Patti Boekamp

, Director Adjunto de Ingeniería y Proyectos de Capital a la

ciudad de San Diego Leanna Depue

, Director de seguridad de Missouri Central

Missouri State University Martin E. Lipinski, Informe facilitador, Profesor y Presidente del Departamento de Ingeniería Civil de la

Universidad de Memphis.

David Manning

, Director de la Oficina de Seguridad de Transporte

Wisconsin DOT Greg Schertz

Ingeniero de Seguridad Regional de

la Administración Federal de Caminos, en la región 8 James Shanafelt

Ingeniero de tránsito del estado Auxiliar

Washington State DOT Thomas Werner

Director, Ingeniería de Tránsito y Seguridad

DOT del Estado de Nueva York Eugene M. Wilson

Director, Wyoming T 2 Centre de la

Universidad de Wyoming. El equipo desarrolló una lista de preguntas técnicas que fueron distribuidas a las empresas de alojamiento antes de la visita del equipo. El apéndice A de la lista de preguntas, que fueron agrupados en cuatro categorías: 1. Cuestiones institucionales/organizacionales 2. Cuestiones y estrategias de ejecución 3. La información y datos requeridos 4. Identificación y cuantificación de los

beneficios Apéndice B es una lista de los nombres, títulos, direcciones y números de teléfono de los individuos en Australia y Nueva Zelanda que participaron en los debates.

1.7 Comparación de la Demografía

La demografía de los países visitados y, con fines comparativos, los EUA se resumen en la Tabla 1. Esta tabla también contiene datos separados para Victoria y Nueva Gales del Sur, los estados más poblados de Australia. Programas de seguridad en esos Estados fueron revisados durante la excursión. La tabla 2 resume las estadísticas de bloqueo para los países visitados, los EUA, y en los Estados de Victoria y Nueva Gales del Sur.

1.7.1 EUA de América

Los EUA tiene una población de alrededor de 260 millones de personas, que viven en un área de 9,158,404 km 2 . El Sistema Vial Nacional consta de 250.000 km de caminos, de las cuales 68,395 kilómetros son autopistas interestatales. Hay aproximadamente 1,5 millones de kilómetros de caminos primarias y secundarias del estado y 4,8 millones de kilómetros de caminos locales y calles. Durante los últimos 5 años, el número de muertes relacionadas con vehículos de motor se ha mantenido en alrededor de 40 mil por año (41,798 en 1995), y la media de la tasa de letalidad por 100 millones VKT es 1.1.

1.7.2 Australia

La zona de Australia es de 7,700,000 km 2 , similar a la de los EUA continental. Su población es de 18,1 millones de Se concentra a lo largo de la coastsC40% vive en las dos ciudades de Melbourne y Sydney. Melbourne está en el Estado de Victoria, y Sydney se encuentra en el Estado de Nueva Gales del Sur. El sistema vial consta de 810.000 km de caminos, de las cuales sólo 18.500 km están en el Sistema Nacional de Autopistas. Alrededor de 2.000 personas mueren cada año en choques viales, con una tasa de letalidad del 1,7 por 100 millones VKT.

1.7.3 Nueva Zelanda

Nueva Zelanda es similar en tamaño al estado de Colorado. El norte y el sur de las islas abarcan un área de 278.000 km 2 . La población de 3,6 millones de habitantes se concentra en la Isla del Norte en las ciudades de Auckland y Wellington, la capital. Nueva Zelandia tiene 91,864 km de caminos, de las cuales 10.400 son clasificados como caminos nacionales (estado). El resto son caminos locales; ya que el país no está dividido en estados. Hubo 581 muertes en 1995, con tasas de mortalidad del 2,5 por 10.000 vehículos. La tasa de mortalidad estimada por 100 millones VKT es 1,8.

Tabla 1. Comparación del país y la demografía del estado

Característica EUA Australia Estado de

Victoria

Estado de

Nueva Gales del Sur

Nueva Zelandia*

Área (km 2 ). 9,158,408 7,686,850 227.600 801,600 278.000

Población (millones) 260 18.1 4.5 6.1 (1) 3.6

Densidad de población

28.4 2.4 19.8 7.6 12.9

Vehículos de Motor 202 10.95 (2) 2.87 (2) 3.33 (2) 2.49

Total de Caminos (km)

6,319,276 810.000 161,130 184,239 91,876

Los caminos federales (km)

277.000 18.500 944 3,028 N.d.

Los caminos estatales (km)

1,291,000 152.000 21.772 36,322 10,453

Los caminos locales (km)

4,720,000 639,500 138,384 144,889 N.d.

Caminos Urbanas (km)

1,319,000 N.a. (3) 28,809 N.d. (3) 15,286

Los caminos rurales (km)

4,977,000 N.a. (3) 132,321 N.d. (3) 66,137

(1) población al 30 de junio de 1995. (2) Los vehículos matriculados en 1995, incluyendo motocicletas, excluyendo remolques. (3) No existe una definición uniforme de la división urbana/rural. Victoria 300 mayores cifras basadas en las zonas urbanas.

Tabla 2. Estadísticas de choque

Estadística EUA Australia Estado de

Victoria

Estado de

Nueva Gales del Sur

Nueva Zelandia*

Muertes (por 100.000 habitantes)

15.9 11.2 9 10.14 15.9

Muertes (por 100 millones de kilómetros de recorrido)

1.1 1.7 1 1.5 1.8

Las fatalidades y lesiones (por 100.000 habitantes)

1.304 N.a. (1) 523 435 No disponible

Las fatalidades y lesiones (por 100 millones de kilómetros de recorrido)

88.6 N.a. (1) 540 490 No disponible

Bloqueos totales 10.700.000 N.a. (1) 41.000 52,120 (1) 34,525

Fallecimientos 39.000 1.825 (2.018) (2)

371 (418) (2) 620 581.

Lesiones 1.400.000 N.a. (1) 16,898 (23,686) (3)

19,223 (1) 16,870

(1) lesiones en toda Australia cifras no están disponibles porque no hay una definición estándar de " lesiones". Asimismo, las cifras de Victoria y Nueva Gales del Sur no pueden compararse directamente.

(2) la primera cifra es el número de choques en los que se producía la muerte. La figura entre paréntesis es el número de personas muertas.

(3) la primera cifra es el número de choques en los que al menos una persona resultó herida. La figura entre paréntesis es el número de personas lesionadas. * Las cifras dadas por LTSA

2.0 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAÍSES Y ORGANIZACIONES DE SEGURIDAD

2.1 Introducción

Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, la introducción de auditorías era un elemento de los programas integrales para mejorar el camino y la seguridad vial. En cada país, se ha creado un ambiente que reconoce la importancia de los esfuerzos de cooperación entre el gobierno, la industria, el público y los grupos de defensa de la seguridad para lograr los objetivos de seguridad. El establecimiento de una "cultura de seguridad", evidente en ambos países, se logró mediante enfoques amplios que incluyen estrategias de marketing, sonido, bases de financiación y el compromiso de los más altos niveles de gobierno.

Es importante señalar que el compromiso con la seguridad vial se hizo, ya que ambos países estaban aplicando filosofías de gestión de la calidad en ambas prácticas administrativas públicas y privadas. Así, los objetivos de seguridad y los programas de seguridad global fueron elaborados dentro de los marcos que hacían hincapié en todos los aspectos de los programas de mejora de la calidad, y el proceso formalizado que acompañó la filosofía de calidad.

Esta sección da una descripción general de las organizaciones y estructuras de transporte y actividades relacionadas con la seguridad vial en los estados y países visitados por el equipo de análisis. Una descripción más detallada de las funciones de los organismos y el desarrollo de políticas de seguridad en la parte 2. Información complementaria relativa a la seguridad general de los caminos actividades en Australia y Nueva Zelanda se puede encontrar en el resumen de los informes preparados por los dos anteriores FHWA scanning tours.

2.2 Australia

2.2.1 Transporte y organizaciones de seguridad vial

La organización a nivel de gabinete para el transporte es responsable del Departamento de Transporte y Desarrollo Regional (DTRD). DTRD está estructurado a lo largo de líneas modal, al igual que el US DOT. En Australia, los estados y territorios que generan la mayor parte de las iniciativas relacionadas con el sistema de transporte vial y su seguridad. DTRD es responsable por el camino nacional, un sistema de 18.500 km de caminos que une las principales ciudades y es la columna vertebral del sistema de transporte de carga.

El Gobierno federal gasta aproximadamente $800 millones (US$ 640 millones) por año en la construcción y mantenimiento de la autopista nacional. La financiación es dada directamente a los estados y territorios.

La Oficina Federal de Seguridad Vial (FORS) es el organismo dentro de la DTRD que es responsable de la seguridad vial. Su misión es reducir el trauma de camino. FORS tiene dos ramas principales, cuyas responsabilidades se muestran en el cuadro de la página siguiente.

FORS es sólo una de las muchas organizaciones que participan en el establecimiento de la Política Nacional de Seguridad Vial. El Consejo Ministerial para el transporte por camino está formado por los Ministros de Transpuerto desde cada uno de los seis estados, los dos territorios, y el Ministro de Transporte del Commonwealth. Estas mismas entidades también formar otro grupo, el Consejo de Transporte australianos, que es responsable de la implementación de la estrategia nacional de seguridad vial.

Ramas de FORS

Usuario del camino Motor Transport

Estrategias y puntos negros

Las operaciones de los clientes.

Los reglamentos de transporte por camino

Proyectos internacionales

Análisis estadístico Las normas para vehículos, R&D

Investigación Política y emisiones

La educación pública y el enlace

-------------------------

En 1992, el transporte por camino Nacional comisión fue formado para desarrollar nacionalmente consistente de normas y reglamentaciones para el transporte por camino. da información e investigaciones y proyectos de leyes relacionados con el camino, para su examen por el Consejo de Transportes. La Comisión recibe la entrada de una variedad de grupos de asesoramiento y otras entidades, agencias de transporte, incluida la del estado, y ARRB Austroads Transport Research Ltd. ARRB (TR), anteriormente el Australian Road Research Board. Austroads es una organización similar a la AASHTO. ARRB TR realiza investigaciones de interés nacional para la Comunidad, de los estados y territorios, individual o colectivamente (a través Austroads), y está buscando cada vez más el trabajo privado.

2.2.2 La Estrategia Nacional de Seguridad Vial

La Estrategia Nacional de Seguridad Vial fue elaborada en 1992 y fue la primera de Australia nacional, enfoque integral para reducir los choques fatales. Fue formulado en un momento en que las muertes en camino fueron disminuyendo, pero durante un período cuando los datos indicaron que Australia se encuentra en un período de recuperación económica, La población fue creciendo, Flota de vehículos estaba creciendo, y Mayor uso de automóviles fue proyectado.

El documento establece objetivos, hasta el año 2000, para reducir el trauma y el camino estaba preparado con contribuciones de más de 70 actores. Estos incluyen los gobiernos federales, estatales y locales, las empresas y las organizaciones comunitarias.

2.2.3 Auditorías de seguridad

Auditorías de seguridad vial son parte de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. El proceso de auditoría es abordado en uno de los objetivos--vehículos más seguros, caminos más seguras, y seguro a los usuarios del camino. Auditorías de seguridad vial FORS identificado como uno de los "mejores prácticas" que podrían aplicarse para cumplir los objetivos de seguridad, y la publicación Austroads, una auditoría de seguridad vial , es usado como una guía de buenas prácticas. FORS apoya un enfoque proactivo en lugar de reactivo, enfoque de seguridad vial y actúa como coordinador del proceso, el hecho de que todos los partidos juntos. Los estados y territorios son responsables de la aplicación y el seguimiento de auditorías de seguridad vial. 2.2.4 Seguridad Vial financiación En 1993B94, el nivel de financiación federal de caminos fue A$1.532 millones (US$1,226 millones), y ha ido aumentando en aproximadamente el 2% por año. Unos 800 millones de dólares (US$640 millones) de estos fondos son designados como financiación directa para el Sistema Nacional de Autopistas. A partir de 1993B94 hasta 1996, a 6 millones de dólares (US$4,8 millones) fue asignado como financiamiento directo a los estados y territorios para la seguridad vial. El resto de la financiación se distribuye a los estados y territorios para arterial nacional y los caminos locales. A partir del ejercicio 1996, A$36 millones (US$28.8 millones) se destinó directamente para una eliminación del peligro (punto negro).

2.3 Victoria

En Victoria, la principal responsabilidad del gobierno en materia de seguridad vial recae en el Ministerio de caminos y puertos. Las principales agencias de transporte para el estado es la victoria caminos Corporation, conocida como VicRoads. VicRoads es una empresa pública constituida por el Parlamento en julio de 1989, durante un período de privatización de los servicios públicos. Fue creado a partir de dos leyes: la Ley de Transporte, en el que se identificaron las funciones de gestión vial y de transporte; y la Ley de Seguridad Vial, que se centró en el registro de vehículos, licencias de conductor, y las normas de tránsito.

VicRoads está organizada en cuatro divisiones: Seguridad vial Administración de Sistemas de camino Gestión del uso del camino y el tránsito Registro y Licencias Cada división está encabezada por un director general, quien informa al jefe del ejecutivo. Debajo de cada gerente general regional y los gerentes de proyecto para supervisar los programas y proyectos individuales. Por ejemplo, la sección de seguridad vial es responsable de auditorías de seguridad vial, la mancha negra programas, rapidez de gestión y eliminación de desechos peligrosos obstáculos en el camino.

2.3.1 Estrategia de Seguridad Vial

En 1995, el Gobierno de Victoria desarrolló una estrategia global, conocido como "La seguridad primero". La seguridad es lo primero fue diseñado para construir sobre los programas exitosos y especificar las áreas de acción en los siguientes cinco años. El principal objetivo de la estrategia es reducir la incidencia, gravedad y coste para la comunidad de choques en camino. Estos objetivos se lograrán mediante la mejora de la investigación y la educación, seguido de campañas en los medios de comunicación que se centran en las actitudes y comportamientos, atención al diseño y características de seguridad de caminos y vehículos, la aplicación estricta de las leyes de caminos, y la coordinación de los esfuerzos de todos los organismos relacionados.

2.3.2 Auditorías de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial estuvieron bajo desarrollo en Victoria durante tres años. VicRoads considera auditorías para ser un elemento crítico en el proceso de gestión de la calidad y la oportunidad

de mejorar la calidad con pequeña arruga en costo. Todos los proyectos que cuestan más de US$5 millones (US$4 millones) en todas las etapas están sujetos a auditorías de seguridad. El 20% de todos los demás proyectos son auditados aleatoriamente en una o más de las etapas del proyecto. Auditorías de seguridad en Victoria son con-canalizada por contratistas independientes seleccionados por VicRoads.

2.4 New South Wales

La Autoridad de Caminos y tránsito (RTA) tiene la responsabilidad ejecutiva de la seguridad vial en Nueva Gales del Sur. RTA trabaja con otras partes interesadas, tales como la policía, el gobierno local y la comunidad para realizar la agenda de seguridad.

Gestión de RTA es descentralizado, aunque RTA no es tan privatizada como VicRoads y es una estructura de gobierno más tradicionales. RTA tiene programas y servicios en seis regiones en el estado, y cada región tiene la principal responsabilidad en la aplicación de los programas de seguridad vial en su área. Los programas están basados en regionales, así como el estado general de los objetivos de seguridad para garantizar que se aborden las cuestiones locales. Vínculos entre la ACR y organizaciones profesionales, grupos comunitarios y de otras dependencias gubernamentales, se dan a través de los caminos y el tránsito Consejo Consultivo, el Consejo Asesor de Seguridad Vial, y el Foro de Seguridad Vial.

2.4.1 Estrategia de Seguridad Vial

En 1991, Nueva Gales del Sur desarrolló un plan estratégico de seguridad vial, "La Seguridad Vial 2000". El plan identificó seis cuestiones estratégicas clave: 1. La participación de la Comunidad 2. El transporte y la planificación y gestión del uso de la tierra 3. Las personas más seguras 4. Caminos más seguras 5 vehículos más seguros y equipo 6. Coordinación estratégica

2.4.2 La financiación de Seguridad Vial

Financiamiento para programas de seguridad RTA superó A$80 millones (US$64 millones) en 1995. De ese total, US$30 millones (US$24 millones) se usó para financiar programas de desarrollo de la seguridad vial, como las iniciativas basadas en la comunidad, cumplimiento de la ley y programas de información. Un adicional de US$30 millones (US$24 millones) financió el entorno vial Programa de Seguridad.

2.4.3 Auditorías de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial dirigidas específicamente bajo el "caminos más seguras" objetivo en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2000. El plan establece que la aplicación del proceso de auditoría de seguridad para todas los caminos en Nueva Gales del Sur se asegurará de que se aborden adecuadamente los aspectos de seguridad en todas las actividades de desarrollo.

auditorías de seguridad vial comenzó en Nueva Gales del Sur en 1990 y, a mediados de 1991, RTA desarrolló un manual de auditoría de seguridad vial. Auditorías de seguridad vial se venden como parte del enfoque de gestión de la calidad total en el estado, se hace hincapié en la seguridad en todos los aspectos de un proyecto. Cada año, el 20% de las autopistas existentes en cada región son auditados, y aproximadamente otras 20 se realicen auditorías de diseño. El objetivo es cubrir toda la red vial del estado en cinco años.

2.5 NUEVA ZELANDA

En 1989, el gobierno sufrió reorganización masiva, basada en un compromiso con la calidad de los conceptos y la privatización de sus funciones. La Ley del Sector Estatal de 1988 preveía para la reorganización del gobierno en "dependencias de la corona." Corona agencias son empresas del gobierno que están encabezadas por directores ejecutivos, que son responsables a las autoridades de la corona. Seis entidades corona informe al Ministro de Transporte. Son La Autoridad de Aviación Civil, La Autoridad de Seguridad Marítima, La Autoridad de seguridad del transporte terrestre, Comisión de Investigación de choques de transporte, Nueva Zelanda y transfund El tránsito de Nueva Zelanda.

2.5.1 Gestión de Seguridad Vial

Los principales organismos responsables de la seguridad vial en Nueva Zelandia son como sigue: Ministerio de Transporte se encarga de prestar asesoramiento en materia de política general al ministro, además de la legislación y de una estrategia a largo plazo del desarrollo.

La Autoridad de seguridad del transporte terrestre (LTSA) es responsable de establecer los estándares para la entrada al sistema y para supervisar la adhesión a ellos, revisando el sistema de transporte terrestre e investigación de choques. También es responsable de la gestión de la seguridad (Administración) Programa (S(a)P).

La policía de Nueva Zelandia es el responsable de la aplicación de la ley de tránsito, conductor de pruebas y vehículos pesados de observancia del reglamento.

Nueva Zelanda (tránsito TNZ) es responsable de la gestión de la red estatal.

Nueva Zelandia transfund es responsable de la asignación de fondos de la Cuenta Nacional de Caminos a el camino y otros organismos para lograr un sistema vial eficiente y segura.

La financiación de los programas de seguridad se realiza a través de dos mecanismos principales: la seguridad (Administración) y el Programa de programa nacional de autopistas (NRP). (El NRP fue anteriormente conocido como el Programa de Transporte Terrestre). S(a)P es administrado por LTSA y fondos de programas de seguridad de la policía de caminos, proyectos comunitarios, y la LTSA. NRP Transfund es administrado por Nueva Zelandia, que financia la construcción y mantenimiento de caminos y brinda apoyo financiero a las autoridades locales.

En el plano nacional, existen varios organismos que coordinan la seguridad. El Comité Nacional de Seguridad Vial está compuesto por los jefes ejecutivos de los organismos del gobierno nacional involucrados en la seguridad vial, y el Grupo Asesor Nacional de Seguridad Vial incluye representación de muchos organismos nacionales y organizaciones interesadas en la seguridad vial. A nivel local, los consejos regionales son responsables de la elaboración de las 14 estrategias Regional de Transporte Terrestre, que incluyen componentes de seguridad.

2.5.2 Estrategia de Seguridad Vial

Nueva Zelandia tiene un Plan Nacional de Seguridad Vial que se instituyó en 1990 y revisada en 1995. Es administrado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial del Grupo Consultivo e incluye un área prioritaria de caminos seguras, de que las auditorías de seguridad vial son una parte. Auditorías de seguridad se identifican como una política y un procedimiento de TNZ y están vinculadas indirectamente con el Plan Nacional de Seguridad Vial.

2.5.3 Seguridad Vial financiación

Como se mencionó anteriormente, LTSA administra el S(a)P, que se centra en cuestiones regulatorias y de comportamiento. El programa incluye más de NZ$25 millones (US$18,25 millones) para la difusión de información de seguridad, supervisión de las actividades de seguridad, auditoría y flotas de vehículos comerciales. Estas auditorías, conocido como auditorías del rendimiento son evaluaciones de las

funciones y los servicios prestados, y no las auditorías de seguridad vial. El programa también incluye unos NZ$188 mil-León, incluyendo GST, (US$137.25 millones) para las actividades de la policía.

2.5.4 Auditorías de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial fueron introducidos en Nueva Zelanda en 1990. En 1993, publicó "TNZ políticas y procedimientos de auditoría de seguridad", en la que se afirma que todos los proyectos que cuestan más de NZ$5 millones (US$3.650 millones) serán auditadas en todas las etapas de desarrollo del proyecto. Sólo los proyectos más pequeños son fiscalizados en etapas posteriores.

TNZ implementa la política basada en una muestra de 20% de las autopistas estatales, pero sin ningún tipo de directrices en cuanto a cuáles deberían ser incluidos en la muestra. Nueva Zelandia transfund provee el financiamiento para el programa de auditoría de seguridad.

3.0 EL PROCESO DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

3.1 Introducción

El crecimiento generalizado en el uso de auditorias de seguridad vial se debe a dos factores: la preocupación por mejorar la seguridad vial y la aplicación de los principios de garantía de calidad para los proyectos de construcción de caminos. En todas las agencias visitadas por el equipo de exploración a nivel nacional en Australia y Nueva Zelanda y en Victoria y Nueva Gales del Sur, las estrategias globales para reducir el choque toll identificaron las auditorias de seguridad como parte del enfoque estratégico global. En ambos países, una cultura de la seguridad se ha establecido. La cultura de la seguridad es abrazado por nacionales, estatales (en Australia) y de los gobiernos regionales y locales, y se requiere un compromiso inequívoco con la seguridad, empezando por la parte superior y filtrar a través de una organización. Incluye el énfasis en la prevención, así como la acción correctiva y exige altos niveles de coordinación entre todas las entidades con inquietudes de seguridad--ingenieros, policías, educadores, grupos comunitarios y otros.

El establecimiento de una cultura de la seguridad está directamente vinculada a la aplicación de principios de calidad. En ambos países, los principios de garantía de calidad son esenciales para la evolución y la reorganización de las funciones del gobierno, especialmente con respecto a la privatización de las actividades. Organismos como el enfoque de las operaciones de política y gestión, evaluación de la calidad se mide por la medición de los logros de seguridad. La mejora continua es una preocupación clave. La auditoría de seguridad vial es una instantánea en el tiempo que comprueba si la calidad está siendo implementado. Auditorías de seguridad se consideran un componente imprescindible de un programa de gestión de la seguridad vial de calidad.

3.2 Definición y finalidad

Como se dijo anteriormente, Austroads define una auditoría de seguridad vial como " ... un examen formalizado de un camino existente o futuro o proyecto de tránsito o en cualquier proyecto que interactúa con los usuarios del camino, en la que un examinador cualificado, independiente de los informes sobre el accidente del proyecto potencial y desempeño de seguridad." La definición usada por la RTA " es un medio de control del diseño, implementación y operación de proyectos de caminos en contra de un conjunto de principios de seguridad como medio de prevención de choques y tratamiento. " Los propósitos de auditorías para identificar problemas potenciales de seguridad para todos los usuarios del camino y otros afectados por un proyecto vial y para garantizar que las medidas para eliminar o reducir los problemas son consideradas completamente. Se hace hincapié en las medidas preventivas y la construcción de la seguridad vial en los proyectos. Austroads identificó los siguientes beneficios de la realización de auditorías de seguridad vial: Para reducir la probabilidad de falla en la red de caminos.

Reduce la gravedad de las colisiones.

Aumento de la importancia de la seguridad vial en las mentes de los diseñadores e ingenieros de tránsito en camino.

Reduce la necesidad de costosos trabajos de reparación.

Reduce el coste total de un proyecto para la comunidad, incluyendo los bloqueos, las interrupciones y el trauma.

Normas y directrices de ingeniería constituyen la base para el proceso de diseño. Sin embargo, son desarrollados con múltiples objetivos, no sólo la seguridad en mente. La aplicación estricta de las normas de ingeniería no siempre puede resultar en el camino más segura, medio ambiente y seguridad vial auditorías centrarse únicamente en los elementos de seguridad. Identificación de un problema y hacer cambios en un diseño es más económico y puede resultar en una mayor reducción del bloqueo de recursos posteriores.

3.3 Relación de Auditorías de seguridad a prácticas de gestión de la seguridad de EE.UU.

En los EUA, las auditorías de seguridad vial no se adoptaroncomo un proceso formal. Ross et.al. comparó las prácticas de auditoría de seguridad vial con las revisiones de seguridad en los EUA, señalando que ambos enfoques están encaminadas a lograr el mismo objetivo--para prevenir choques mediante la incorporación de los principios de seguridad vial en la planificación, diseño, construcción y operación de caminos. También se identificaron algunas diferencias significativas entre los dos enfoques, en particular, procedimientos de auditoría que son más formales y estructurados en la realización de exámenes y en la presentación de informes. También destacaron la importante diferencia de que, en los EUA, el enfoque es para revisar el cumplimiento de las normas, en lugar de la interacción de las normas en el diseño final.

Appleton y Jordania señalan que la FHWA 1991 Publicación "Enfoque de gestión para la Seguridad vial: una compilación de buenas prácticas" reconoce la necesidad de establecer procesos para estudiar la seguridad en el desarrollo y construcción de alta maneras. Auditorías de seguridad no se mencionan específicamente, pero, si se aplica, se cumplirían los objetivos de un enfoque amplio de la seguridad, tal como se indica en el informe. El proceso de auditoría de seguridad vial es un medio sistemático de tratar la seguridad en el diseño, construcción y operación de la infraestructura de caminos.

3.4 Elementos esenciales de una auditoría de seguridad vial Los elementos esenciales de una auditoría de seguridad vial que son como sigue: Es un proceso formal.

Es un proceso independiente.

Esta es realizada por un equipo o una persona con experiencia y formación adecuada.

Se limita a las cuestiones de seguridad vial.

El resultado es un informe que identifica las deficiencias de la seguridad vial y, en su caso, formula recomendaciones encaminadas a la eliminación o reducción de las deficiencias.

El informe debe estar dirigida formalmente por la vía adecuada de tomadores de decisiones.

3.5 Las etapas de la auditoría de seguridad vial

Hay cinco etapas en que las auditorías de seguridad vial puede realizarse:

Etapa 1: Viabilidad

La etapa de factibilidad se realizan inspecciones en la etapa inicial de planificación y desarrollo de proyectos. Estas auditorías evaluar opciones tales como ubicaciones de ruta, diseños, tratamientos, lugares de intercambio y el tipo de control de acceso, el impacto sobre la red de caminos existente, y otras características. Evaluación del rendimiento de la relativa seguridad del proyecto propuesto y cómo

se satisface las necesidades de todos los usuarios del camino (los conductores, peatones, ciclistas) se realizaron en esta etapa. La figura 2 muestra una etapa 1 de la auditoría en curso, con el equipo de auditoría y el plan trazado en el campo.

Etapa 2: Proyecto de diseño

En esta etapa, a veces referido como "diseño preliminar", normas de diseño general son evaluados. Alineación horizontal y vertical, intersección y tipo de intercambio y el diseño, vista distancias, Lane y anchos hombros, desnivel, y disposiciones para peatones y ciclistas son algunos de los factores considerados en esta etapa. Los efectos sobre la seguridad resultantes de la desviación de los estándares están anotados en este punto. Después de esta etapa es muy difícil hacer cambios en la alineación, porque la adquisición de tierras ha sido finalizado. La figura 3 muestra una fotografía aérea de un plan de diseño.

Etapa 3: Diseño detallado

Todos los elementos del diseño final debe estar en su lugar en este momento. Una fase de diseño detallado de auditoría final examina las características de diseño geométrico, señales de tránsito, firma y planes de marcado, planes de iluminación, paisajismo, intersección e intercambiar detalles, disposiciones para usuarios especiales (mayores a los peatones, los minusválidos, los ciclistas), drenaje, guías, y otros objetos en el camino. La etapa 3 también puede implicar una revisión del plan de control y gestión de tránsito durante la construcción ase la figura 4).

Etapa 4: Pre-Opening

Pre-apertura es una comprobación final, antes de la apertura, para asegurar que las preocupaciones de seguridad de todos los usuarios del camino se abordaron y que condiciones peligrosas se eliminaron. Etapa 4 Auditoría debería incluir tanto de día como de noche, controles, evaluaciones en tiempo húmedo y seco, y la conducción, cabalgatas y paseos, si procede. Una de las principales actividades de la fase 4 es observar las variaciones de los planes originales que hayan sido construidos.

(Nota que VicRoads identifica la "construcción" de auditoría como una etapa particular realizadas durante la construcción de un proyecto en el cual las consideraciones de seguridad son evaluados como el proyecto está siendo construido. Su función es similar a la de un pre-estreno de auditoría, sino que también puede incluir una evaluación de los planes de gestión y control del tránsito).

Etapa 5: los caminos existentes

Estas auditorías se realizan en las instalaciones existentes para asegurar que las necesidades de seguridad de los usuarios del camino están siendo servidos. Etapa 5 implica el reconocimiento de que la usación de una camino puede cambiar con el tiempo. (Tenga en cuenta que la fase 5 se diferencia de los procesos de auditoría revisando choque historia y tratamiento de conocidos lugares de alto-choque, denominado "punto negro" pro-gramos.) Etapa 5 auditorías podrán realizarse en un tramo de camino recién abierta al tránsito para evaluar su rendimiento o puede ser usado para identificar deficiencias en materia de seguridad en los caminos. Intersecciones de segmentos de camino, camino y características son algunos de los elementos que pueden ser examinados en una auditoría de un vial existente. (En Nueva Zelandia, la auditoría de los caminos existentes se considera un proceso independiente. Las fases 1 a 4 se aplicarán a un proyecto, y en la etapa 5 se aplica a una red).

Las auditorías no se realizó en cada etapa de cada proyecto debido a lo limitado de los recursos o de otras consideraciones. Sin embargo, se reconoce que "... la anterior una camino es auditado dentro del proceso de diseño y desarrollo, mejor." La Tabla 3 contiene una lista de razones por las que se deberían realizar auditorías en cada una de las cinco fases de un proyecto.

3.6 Selección de proyectos

Auditorías de seguridad vial puede realizarse en una variedad de proyectos que van desde la construcción de nuevas autopistas para señalizar las actualizaciones a las mejoras por el lado del camino. Los tipos de proyectos auditados y las etapas en las que se realicen auditorías variaban entre los organismos visitados por el equipo de análisis. Las siguientes políticas se comunicaron durante el examen: VicRoads audita a todos los proyectos a lo largo de A$5 millones (US$4 millones). Los proyectos son auditados en todas las etapas. Las muestras aleatorias de 20% de otros nuevos proyectos también son auditados; éstas no son auditadas en cada etapa. Las auditorías son también recomendables para el 10% de todos los trabajos de mantenimiento y para el peor 30% (basado en los datos del accidente) de cada región la red de rutas.

En Nueva Gales del Sur, el RTA intentos de auditoría 20 nuevos proyectos de construcción y el 20% de la red vial existente cada año.

La TNZ política para nuevos proyectos se requieren auditorías de seguridad en todas las etapas de proyectos cuyos costos exceden de NZ$5 millones (US$3.650 millones). Para estos grandes proyectos, de las auditorías y de sus tiempos en el desarrollo de nuevos proyectos se definen estrictamente como se muestra en la figura 5. Para proyectos en el rango de 100.000 dólares neozelandeses a NZ$5 millones (US$7.300 a US$3.650 millones), las auditorías son necesarios en las etapas 3 y 4 son opcionales en las otras fases.

Tabla 3. Razones para realizar auditorías

Viabilidad de la etapa 1

Etapa 2

Proyecto de diseño

Diseño detallado de la etapa 3

Etapa 4

Pre-Opening

Etapa 5

Los caminos existentes

Mayores posibilidades para influir en la seguridad

No puede haber auditado en la etapa 1

Las auditorías pueden no haber sido hecho en etapas anteriores

Las auditorías pueden no haber sido hecho en etapas anteriores

Usos del camino cambia a lo largo del tiempo

Seguridad de entrada en la consideración de opciones

Identificar elementos perdió en Fase 1

Identificar elementos perdió en etapas anteriores

Identificar elementos perdió en etapas anteriores

Se usa junto a el camino cambia a lo largo del tiempo

Evitar " bloqueo en problemas" cuando se trata de tierras adquiridas o diseños finalizados

Evitar malgastar el costoso tiempo de diseño

Verificar cuáles son las normas que se usaron y las desviaciones de las normas

Verificar la interrelación de los elementos; puede lucir bien en los planes, pero no en el sitio

Asistir a los cambios antes de que den lugar a bloqueos

Identificar grupos de usuarios

Verificar cuáles son las normas

Verificar la firma, marcado y planes

Comprobar proyecto está

Paisaje crece

afectados que se se usaron y las desviaciones de las normas

de paisajismo construido como diseñado

Comprobar la compatibilidad con el tipo de camino y las expectativas del usuario

Compruebe que todos los usuarios se consideraron probable

Comprobar los detalles de la operación

Diseños y gastos imprevistos pueden cambiar en el sitio

Las prácticas aceptadas cambian con la experiencia

Revisar los estándares de diseño con el tipo de camino y las expectativas del usuario

Verificar intersección diseños y puntos de conflicto

Verificar la interacción de los elementos detallados

Agregar o ampliar paisaje

Verificar la coherencia de las características de camino

Considerar el número, espaciamiento y tipos de intersecciones

Los diseñadores de alerta a zonas donde la atención será necesario más tarde

Comprobar los detalles en las conexiones de autopistas existentes de coherencia

Verificar para la visibilidad nocturna y/o posibles confusiones

Dispositivos edad, a lo largo del tiempo; es posible visibilidad reducida, de reflectividad.

Considerar los efectos en las zonas de transición, alejado del proyecto--medio ambiente, consistencia, etc.

Comprobar los detalles en las conexiones de autopistas existentes de coherencia

Peligros imprevistos, tales como postes, etc.

Los dispositivos son dañados o peligrosos; mantenimiento puede no resultar en la seguridad

Los signos pueden perderse en sus antecedentes

Se refieren específicamente a la seguridad, en lugar de depender de la rutina o mantenimiento deficiente

Fuente: Robert Morgan, notas informales, de octubre de 1996.

Las auditorías son opcionales en las cuatro etapas para proyectos que cuestan menos de 100.000 dólares neozelandeses. Además, las políticas requieren auditorías para un 20% de muestras de proyectos. En Nueva Zelandia, la auditoría las etapas se definen de forma ligeramente diferente:

Etapa 1: Informe de factibilidad del proyecto viabilidad (Análisis)

Etapa 2: Plan de evaluación al término del proyecto (evaluación)

Etapa 3: Diseño final (en la finalización del diseño)

Etapa 4: Pre-Opening (inmediatamente antes de la "terminación sustancial" de la construcción y antes de su retiro temporal de control de tránsito) La selección de los proyectos específicos para ser auditadas es en parte una función de la estructura organizativa del organismo. Por ejemplo, en VicRoads, supervisores del proyecto en las regiones iniciar las auditorías. La selección de los proyectos a ser auditado (excluyendo las auditorías necesarias para nuevos proyectos importantes) se realiza a nivel regional. En Nueva Gales del Sur, RTA depende también de que los directores regionales para identificar los proyectos que se van a auditar. En Nueva Zelandia, gestores de autopistas del estado regional de tránsito Seleccione la muestra de proyectos a ser auditado (Excluyendo nuevamente a los principales construcción nueva).

3.7 Organizar una auditoría de seguridad vial

3.7.1 La calificación de auditores Una auditoría de seguridad vial es realizada por un individuo o un equipo con experiencia en uno o más ámbitos de la seguridad vial. Antecedentes típicos incluyen el tránsito o transporte, ingeniería Diseño y construcción de autopistas, bloquear la investigación y el análisis, y factores humanos/camino-el comportamiento de los usuarios. Idealmente, es deseable tener un equipo de personas en lugar de un solo auditor por las siguientes razones: Diversas experiencias y enfoques diferentes de diferentes personas son beneficiosas.

La fertilización cruzada de ideas que pueden ser el resultado de las discusiones es servicial.

Más "pares de ojos" son una ventaja.

Si bien no siempre es factible o práctico usar un equipo en la realización de las auditorías, es muy importante que los auditores poseen una posición de ingeniería de tránsito y técnicas de diseño de camino y tener alguna experiencia en la investigación del accidente. Una comprensión de los factores humanos también es importante, debido a la fuerte interacción entre los usuarios del camino y el entorno vial.

El equipo de exploración observó que la mayoría de las auditorías fueron realizadas por personas con una sólida formación en ingeniería de tránsito en camino o vías de diseño o fueron realizadas por equipos liderados por personas con antecedentes similares.

3.7.2 Métodos de organizar una auditoría de seguridad vial

Hay tres maneras distintas de organizar una auditoría de seguridad vial: Auditoría por un especialista o equipo auditor Por otra camino diseñadores de auditoría Auditoría dentro del equipo de diseño original

El primer arreglo es preferido. Seleccionando un exterior individual o en equipo, dos de los elementos clave de una auditoría de seguridad vial--independencia y el uso de auditores capacitados y experimentados--puede ser controlada. Una auditoría efectuada por otros diseñadores de camino tiene la desventaja de limitar el examen a las personas que tal vez no tengan la amplitud de la experiencia para evaluar el proyecto desde la perspectiva del usuario del camino. Tener personal del equipo de diseño original realizar la auditoría tiene la desventaja de sesgo posible. Los involucrados en el proyecto original puede estar muy familiarizado con el diseño para evaluar eficazmente los temas de seguridad sin prejuicios.

El éxito del proceso de auditoría de la seguridad vial depende de la confianza y el compromiso de todas las partes. Auditorías identificar deficiencias y pueden ser vistos como una amenaza para los diseñadores de camino. Es fundamental que el trabajo se centre en el proceso y no puede ser

considerado como una crítica del proyecto o, lo que es más importante, de las habilidades de los diseñadores. Un diseñador puede haber razones legítimas para la toma de decisiones que tenga en cuenta factores distintos de la seguridad en el diseño propuesto, y el compromiso podrían ser identificados en la auditoría. Factores que influyen en una decisión sería identificado en respuesta a la auditoría de seguridad.

3.7.3 Selección de auditores: Resumen de la práctica actual

Cada una de las agencias visitadas por el equipo de exploración ha establecido sus propios procedimientos para la selección de los equipos de auditoría de seguridad vial o individuos. Los procesos de cada organismo se resumen a continuación.

VicRoads usa tanto el personal interno y consultores para la realización de auditorías. Ha tenido éxito en la usación de personal de la agencia porque una "cultura de la seguridad" se ha creado dentro de la organización. Los consultores son elegidos de una lista de personas cualificadas y las empresas interesadas. Diseño y construcción de grandes con-tracts, VicRoads requiere que un auditor independiente serán contratados por el contratista principal para realizar revisiones de seguridad vial en todo el desarrollo del proyecto y construcción.

En Nueva Gales del Sur, el ACR tiene una auditoría de seguridad vial un equipo compuesto de dos a cuatro personas seleccionadas de una lista de personas que son independientes del camino o camino proyecto auditada. Los auditores son elegidos de otro distrito, zona o región, o de las direcciones corporativas. Consultores calificados también se usan para la realización de auditorías. (De nuevo, ha privatizado VicRoads significativamente su organización global, mientras que el ACR es un gobierno más tradicionales).

Todas las auditorías para TNZ son realizados por consultores del sector privado. Algunos gobiernos locales (autoridades locales, territoriales o "TLA") pueden usar su propio personal o consultores privados.

3.8 Realización de la auditoría de seguridad vial

3.8.1 El Proceso Austroads ha identificado los pasos y responsabilidades designadas para la realización de una auditoría de seguridad vial, como se muestra en el cuadro de la página siguiente.

La guía de la RTA Austroads, auditorías de seguridad vial , y la seguridad TNZ políticas y procedimientos de auditoría publicaciones contienen descripciones detalladas de los temas a ser considerados en cada paso del proceso.

Paso Entidad responsable

Seleccione Auditor Diseñador o cliente

Proporcionar información de antecedentes

Diseñador

Mantenga inicio sesión Cliente/Diseñador y Auditor

Evaluar e inspeccionar los documentos de sitio

Auditor

Escribir informe Auditor

Celebrar la reunión de finalización

Cliente/Diseñador y Auditor

Seguimiento Diseñador y cliente

3.8.2 Requisitos de datos y listas de comprobación

El proceso básico de la auditoría de seguridad vial se centra en una serie de listas de comprobación estándar. Se desarrollaron listas de comprobación por Austroads, TNZ, y por los distintos organismos para su uso por los auditores para evaluar la seguridad en cada etapa del proceso de auditoría. Cada agencia destacó que las listas deben ser usados para solicitar a los auditores en sus evaluaciones. Auditores indican las áreas que deben ser investigados y donde se necesitan más análisis.

La base de datos para realizar una auditoría debe incluir planes y dibujos; la información del sitio, tales como choque detallada historia y volumen de tránsito; las normas de diseño que se se usaron; efectos ambientales; y evaluaciones sobre el terreno, que examinan una ubicación desde la perspectiva de los usuarios del camino (conductores, peatones o ciclistas). Este último elemento es particularmente importante y debe incluir una revisión de todos los tipos de movimientos, de las necesidades especiales de los ancianos o los discapacitados, y el clima y los problemas ambientales.

3.8.3 Escribir el informe

En la redacción del informe, es fundamental subrayar la finalidad del documento. Se deben identificar las deficiencias de seguridad operacional, no desarrollan los tratamientos recomendados. Todos los organismos que el equipo visitó dejó claro que es muy importante hacer hincapié en el hecho de que el informe no es una crítica del diseño original pero es una identificación de situaciones potencialmente peligrosas. El informe podrá contener recomendaciones para mitigar los problemas, pero no debe contener descripciones detalladas de las soluciones. TNZ sugiere que los problemas sean claramente identificadas por número y, posiblemente, por ranking en dos o tres categorías. RTA especifica una "Solicitud de acción correctiva" (CAR), que asigna prioridades como "inmediata", "necesario" o "deseable". VicRoads destaca la inclusión de fotografías para ayudar a los lectores a visualizar los problemas.

3.8.4 Problemas de agencia

Las siguientes son algunas de las cuestiones clave relativas a la realización de auditorías en las que se identificaron durante la exploración del tour: VicRoads subrayó la importancia de establecer relaciones profesionales entre todas las partes implicadas en el proceso. La necesidad de llegar a las agencias locales a "buy-in" para la actividad de auditoría también se destacaron.

RTA mencionó varios puntos clave a considerar en la supervisión de las auditorías de seguridad vial: Supervisar lo que se está auditando.

Seguir la pista en qué fases las auditorías que se realizan.

¿Quién está haciendo la auditoría? Ellos son convenientes? Estamos consiguiendo lo que estamos pagando? Son correcciones que se están poniendo en práctica? Son procedimientos adecuados? La formación es suficiente? También en ATR, la importancia de la salida de la reunión se destaca como una valiosa herramienta para mejorar la práctica.

Acciones correctivas y observaciones deben estar bien documentadas, según RTA.

En TNZ, bien definida con un proceso de presentación de informes de auditoría deben estar en su lugar. Esto debe abarcar las comunicaciones entre el cliente, el consultor y los auditores. Razones para rechazar las sugerencias de los auditores debe ser documentado.

También en TNZ, la evaluación continua del proceso es vital. TNZ ha preparado varios informes de revisión del programa de auditoría de seguridad en segmentos de la red viaria; es decir, caminos rurales, autopistas estatales existentes, caminos, vías urbanas y proyectos de caminos locales. Los informes de los organismos visitados examinar todos los aspectos del proceso de auditoría de seguridad vial, incluyendo resúmenes de lo que fue tomado bajo, evaluaciones del éxito del programa, y recomendaciones para introducir mejoras. Sugerencias abarcan todo el proceso, incluyendo la selección y formación de auditores, el uso de listas de verificación, la selección de los proyectos a ser auditados, el contenido del informe final, y respondiendo a las recomendaciones de los auditores.

3.8.5 Implementar recomendaciones El primer paso hacia la implementación de las recomendaciones de un informe de auditoría de seguridad vial es celebrar una reunión de finalización. Su propósito es dar un foro para la presentación de las conclusiones, sin ser una plataforma para entretener el debate sobre los méritos de los hallazgos. VicRoads informó de la siguiente gama de respuestas a las recomendaciones: No hay respuesta.

Sin respuesta -- Obtiene el auditor fuera de aquí.

El rechazo--negativa a cambiar el proyecto.

El rechazo--es demasiado difícil o costoso.

El rechazo--proyecto realizado con las normas en el tiempo.

El rechazo--varios motivos por escrito.

Aceptación--Qué debería hacerse? Los procedimientos de seguimiento son necesarios para grabar las respuestas a cada recomendación. Para aquellos que son aceptados, las medidas que se adopten deben ser descritos. Para obtener sugerencias que son rechazadas, las razones para el rechazo debe justificarse plenamente.

La rendición de cuentas es, obviamente, un factor importante en el éxito del programa de auditoría. VicRoads ha establecido una cadena de mando, desde los supervisores del proyecto al director general de seguridad vial, para la resolución de desacuerdos acerca de recomendaciones. Se requiere una firma en cada nivel para certificar la auditoría. Procedimientos similares se realizaron en Nueva Gales del Sur y Nueva Zelandia.

No siempre es factible para aplicar las recomendaciones de los auditores. Las limitaciones de los recursos u otros factores pueden impedir la acción correctiva.

El factor clave es que la respuesta esté preparado describiendo las razones para no implementar el cambio.

3.9 Formación y acreditación de auditores Un primer elemento identificado por Austroads y mencionado en la discusión con todos los organismos era el uso de auditores experimentados y cualificados. Esto plantea la cuestión de la formación y posible acreditación. Actualmente, la capacitación formal experiencias son variadas. VicRoads ha realizado un taller de formación para su personal. FORS ha patrocinado el desarrollo de un curso de capacitación en auditoría de seguridad vial por una universidad en el sur de Australia, y está examinando la cuestión de la acreditación. Se expresó la opinión de que Austroads debe gestionar las cuestiones relativas a la acreditación. RTA ha realizado algunos talleres de 2 días en cooperación con el Instituto de ingenieros municipales. El programa incluye presentaciones por RTA personal y consultores privados, incluyendo presentaciones de diapositivas y ejercicios en grupo en el proceso de capacitación.

TNZ comenzó mediante un grupo de expertos locales para formar a los auditores sobre el trabajo. Ahora tiene un curso de seguridad de 5 días, un día del cual está dedicada específicamente a las auditorías de seguridad vial. TNZ tiene también un proceso de formación mediante el cual un posible auditor es primero un observador en un equipo de auditoría y, a continuación, un miembro del equipo en un grupo liderado por un auditor experimentado, y eventualmente se mueve a una posición de líder del equipo. Esto se interpreta como un proceso de acreditación informal.

3.10 ejemplos de los resultados de la auditoría de seguridad vial

A través de una combinación de visitas y comentarios de informes concretos, el equipo de análisis fue capaz de observar los resultados de auditorías de seguridad vial. En Victoria, una auditoría se con-canalizada en una sección de la autopista en construcción. Esta auditoría identificó los siguientes tipos de problemas: 3:1 los taludes laterales (normas requieren un mínimo de 4:1 pistas).

Los cordones y cunetas mal colocado en la parte delantera de la camiseta y barreras.

Vista insuficientes las distancias.

Anchos de carril incoherente.

En Nueva Gales del Sur, el equipo de análisis de localidades visitadas donde la distancia de visión deficiencias, firma incorrecta y planes de marcado, y la pobre geo-métricas fueron reconocidos en las auditorías. Un sitio es un nuevo puente sobre la entrada del puerto de Sydney, donde las limitaciones económicas y de tierras diseño forzado compromisos. Otra fue una ubicación existente que experimentaron importantes aumentos de volumen de tránsito como consecuencia de la apertura del nuevo puente.

TNZ completó un análisis de los resultados de sus auditorías de seguridad urbana. Cuestiones de peatones, señales y marcas, signos distintos de prioridad, y la intersección visibilidad fueron los cuatro temas mencionados más a menudo. La parte 2 de este informe contiene un resumen de este análisis.

Mientras que en Nueva Zelandia, el escaneo visitó tres ubicaciones y se examinan las conclusiones de las auditorías de seguridad. Estos sitios incluyen una zona suburbana, donde un nuevo intercambio de sobrevuelo se propuso un proyecto de traslado, viales y un inter-sección de reconstrucción.

3.11 estudios de caso La Austroads guía contiene ejemplos de la etapa 1 a la etapa 5 auditorías de seguridad vial. Escanear el equipo contaba con varios de los actuales informes de auditoría de seguridad vial, extractos de que figuran en la parte 2 de este informe. Contienen lo siguiente: Un resumen de una auditoría realizada por TNZ en el sitio de un nuevo intercambio.

Una auditoría de pre-estreno de El Puente de la isla de Glebe realizado por ACR.

El resumen ejecutivo del informe de auditoría para una ruta de 30 km de camino, realizado por un consultor privado para VicRoads.

3.12 costo de realización de auditorías Austroads informa que el costo de la auditoría de un gran proyecto de construcción en todas las cuatro etapas se agregue de 4 a 10% del total del costo del diseño del proyecto. TNZ encontró tres componentes para el costo de las auditorías: 1. Los honorarios del consultor. 2. Tiempo del cliente para gestionar la auditoría. 3. Los costos asociados con la implementación de las recomendaciones que se adopten.

Además, los costos adicionales pueden ser el resultado de cambios en el alcance del proyecto y la programación. TNZ encontró que las tasas oscilan entre NZ$1,000 a $8.000 (US$730 a US$5.840), con la mayoría de los comprendidos en el rango de NZ$3,000 a $5.000 (US$2.190 a US$3.650). El tiempo del cliente, si bien es difícil de estimar, en promedio alrededor de 1 día por auditoría. Los costos

estimados para la ejecución de las recomendaciones no fueron mencionados. RTA indicó que el costo de una auditoría de seguridad vial en un nuevo proyecto fue casi el mismo que el de un estudio geotécnico.

3.13 Los beneficios de las auditorías de seguridad vial La aplicación de auditorías de seguridad vial está en su infancia. Sólo pocos estudios canalizados intentaron dar "números duros" sobre los beneficios y los costos de las auditorías, a pesar de que se ha hecho referencia a los estudios realizados en el Reino Unido, que se han cobrado los ahorros en costos de choque. Los beneficios que se han atribuido a las auditorías de seguridad vial van desde choque reducción y mejoras de diseño para la mejora de la cultura de la seguridad corporativa. Austroads enumera los siguientes beneficios específicos: Nuevas autopistas más seguras a través de la prevención y la reducción de la gravedad de choque. Las redes de caminos más seguras. Mejora de la seguridad vial de la ingeniería. Reducción de los costes de todo el ciclo de vida de los planes de desarrollo vial. Proporcionar un componente de locales y estatales de choque-objetivos de reducción. Reducción de la necesidad de modificar los proyectos recién construida. Mejor comprensión y documentación de ingeniería de la seguridad vial. Posibles mejoras en materia de seguridad a las normas y procedimientos. Más consideración explícita de las necesidades de seguridad de los usuarios vulnerables del camino. Fomento de otro tipo de personal en materia de seguridad vial.

Otros beneficios citados en reuniones con funcionarios de seguridad vial fueron que la auditoría es una pro-activa en lugar de reactiva, y tiene el efecto de mover hacia un mayor estándar de las mejores prácticas.

3.14 Los problemas de responsabilidad legal

En los EUA, la responsabilidad de las consecuencias de todas las decisiones del gobierno se someten a un cuidadoso escrutinio. Por lo tanto, existe cierta preocupación de que un proceso identificar deficiencias de seguridad dejaría un organismo vulnerable a litigios. En la guía Austroads, la cuestión del aumento de la exposición como resultado de la realización de las auditorías es examinado en detalle. Un presunto abandono por parte de una autoridad pública debe demostrar que la Autoridad tenía contraída una obligación de cuidado, no actuar razonablemente, y causó el daño. Se reconoce que una autoridad vial tiene el deber de cuidar. Auditorías de seguridad son un enfoque razonable para mejorar la seguridad; por consiguiente, la ley debe fomentar el uso de las auditorías de la seguridad. Las leyes son, sin embargo, se centró en el producto final del camino, no en cómo está asegurado. Una auditoría de seguridad vial ayudará a descubrir las deficiencias.

Se plantea la cuestión de si un organismo aumenta su responsabilidad al rechazar una recomendación para la auditoría y se produce un bloqueo. Esto no sería necesariamente verdadero, porque el demandante aún tendría que demostrar negligencia y que el problema fue ignorada, después de haber sido puesto en el registro. Identificación de posibles "zonas de seguridad" debería ser incluso menos problemática que la identificación de los "lugares peligrosos" en el proceso de planificación de la seguridad vial usada ahora por los estados de los EUA.

Nueva Zelandia tiene un carácter nacional, programa de seguro libre de fallos, y los ciudadanos pierden el derecho a demandar por lesiones personales. Por lo tanto, ellos no se enfrentan a los mismos problemas que enfrentan a los funcionarios de los EUA. Lo mismo ocurre en algunos estados de Australia. Asesor Jurídico en Nueva Zelandia ha asesorado a funcionarios de camino que la aplicación de procedimientos de auditoría de seguridad vial no altera sus responsabilidades.

En resumen, el equipo de escaneo no creen que el uso de las auditorías de seguridad vial expondría a una agencia con el aumento del riesgo, y que las autoridades viales que no adopten el proceso no puede identificar los defectos y defectos contribuyen a las colisiones. Sin embargo, es importante que continúen cooperando con la profesión legal para desarrollar los procedimientos para reducir el riesgo. La clave está en documentar y abordar las medidas finales adoptadas en todos los hallazgos de auditoría de seguridad vial.

3.15 Auditorías de Seguridad y Garantía de Calidad

Durante la década de los 90's, empresas privadas y agencias de gobierno abrazó los conceptos de gestión de la calidad como vitales para la realización de buenos negocios. Usando terminología como "definiendo nuevos paradigmas" y examinar los éxitos de técnicas refinadas por empresas japonesas, reciente se ha centrado en la mejora continua, la retención de clientes y, en el caso de gobierno, sobre la privatización. Auditorías de seguridad vial han abrazado tan fácilmente porque su aplicación es coherente con la filosofía de calidad. Si bien el aseguramiento de la calidad enfatiza la mejora continua y la auditoría de seguridad es un proceso paso-a-paso de la actividad, ambos tienen el tema subyacente de "hacerlo bien la primera vez".

Todos los organismos que el equipo visitó estuvieron profundamente involucrados en la aplicación de conceptos de calidad. Esto era especialmente cierto en Nueva Zelandia, donde el transporte funciones de gobierno pasó de operaciones a la participación casi exclusiva de la política y la gestión. Auditorías de seguridad vial son otra aplicación de los conceptos de calidad. La misma fue evidente en las conversaciones con las organizaciones estatales y federales en Australia.

La Austroads guía contiene una sección dedicada a la discusión de las auditorías de la seguridad y garantía de calidad.

3.16 Los obstáculos a la aplicación

Si bien la aceptación de auditorías de seguridad vial ha sido casi universal en Australia y Nueva Zelanda y el uso del proceso ha crecido rápidamente, persisten algunos obstáculos que superar. Una cuestión importante es la aceptación y la aplicación a nivel local. Algunas agencias locales siguen siendo escépticos, y es difícil conseguir que "comprar" en el proceso. También ha sido difícil convencer a las agencias locales para desembolsar fondos para auditorías de seguridad.

Otras dificultades importantes incluyen la obtención de profesionales para aceptar las críticas de otros profesionales; la selección de los auditores sobre la base de conocimientos, en lugar de bajo costo (una opinión expresada por consultores que el equipo se reunió); y la búsqueda de auditores cualificados. Una preocupación de todos los organismos era hallar los recursos para ampliar los programas de auditoría de seguridad vial.

3.17 Factores de éxito

Durante el escaneo de examen, el equipo se reunió con muchas personas, examinó los documentos y los informes de auditoría de la seguridad vial, y realizó varias visitas al sitio. Sobre la base de las visitas y las observaciones, el equipo llegó a la conclusión de que hay muchos factores que han contribuido al éxito de los programas de auditoría de seguridad vial en Australia y Nueva Zelanda. Los factores que se enumeran a continuación fueron identificados como principales motivos para el uso generalizado y el éxito de las auditorías de seguridad vial: Las auditorías son compatibles con los procedimientos de control de calidad aplicadas por los gobiernos federal y estatal.

La administración superior ha hecho suyo el programa. Auditorías de seguridad son una parte del plan de acción anual y se asignan fondos para la realización de auditorías.

Hay un entendimiento y un acuerdo a todos los niveles dentro de agencias de transporte sobre la importancia de las auditorías de seguridad vial.

No hay acuerdo sobre los elementos del proceso. Las líneas-guía Austroads el proceso paso-a-paso.

Existe cooperación entre las partes interesadas para realizar las auditorías y el uso de los resultados.

Hay fuertes líneas de comunicación entre los grupos e individuos involucrados en el proceso.

El concepto de auditoría de seguridad vial ha sido introducido como sin amenazas y parte de una cultura de la seguridad.

Hay un entendimiento de que las auditorias de seguridad van más allá de la estricta aplicación de las normas mediante el examen de las interacciones de los estándares para el efecto sinérgico, positivo o negativo.

Hay participación local. Aplicación de los procedimientos requiere que las perspectivas de los usuarios del camino y la comunidad deben considerarse.

El auditor o equipo auditor trae fuertes habilidades diversas para el proceso. Ingeniería de tránsito vial, diseño, seguridad y aspectos de comportamiento se da una fuerte consideración en el análisis.

La auditoría de seguridad informes hacen hincapié en la identificación del problema y no se centran en el desarrollo de soluciones detalladas.

Los programas de capacitación están en su lugar para garantizar que las auditorías son realizadas por personas calificadas.

Los resultados de las auditorías están bien documentados, incluyendo sugerencias sobre las acciones de seguimiento.

El formato de un informe de auditoría es breve y al punto. Es legible y fácil de entender.

3.18 Direcciones futuras

El uso de las auditorías de seguridad vial está todavía en su infancia. Agencias y particulares siguen perfeccionando el proceso para mejorar Su aplicación y su eficacia. Se identificaron las siguientes cuestiones como temas que requieren atención: Los problemas de la capacitación y la acreditación debe ser resuelto. Un proceso para certificar los cursos de formación es necesaria, y deberían establecerse procedimientos de acreditación.

Criterios para la selección de un proyecto necesitan ser aclarados. Esto no es un problema para los nuevos proyectos de construcción, porque todos esos más de A$5 o 5 millones de dólares neozelandeses son auditados. El proceso de selección de los sitios existentes para ser revisado debe ser formalizado.

Los procedimientos de evaluación para la determinación de los beneficios tangibles de las auditorías de seguridad vial son necesarias.

Una base de datos de resultados debe ser establecida. Esta base de datos debería constar de pruebas documentadas de los choque reducciones y cualquier mejora de los costes que resultan de la aplicación de los resultados de la auditoría de seguridad vial.

El proceso en sí debe estar sujeta a revisión continua. Algunas cuestiones que se abordarán incluyen el uso de listas de verificación y el formato y el idioma de los informes escritos.

Un proceso de selección de auditores, especialmente con respecto a la evaluación de los honorarios versus calificaciones, deberían ser examinados.

4.0 RESUMEN DE ANÁLISIS DE RESULTADOS DEL EQUIPO

El análisis determinó que la seguridad vial es una cuestión de alta prioridad para todas las agencias de transporte que visitó. Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, auditorías de seguridad vial se han afianzado como elementos clave en el conjunto de programas para reducir el bloqueo del peaje y los esfuerzos encaminados a establecer una cultura de seguridad dentro de la agencia. Las conclusiones más importantes del grupo se resumen a continuación.

4.1 hallazgos significativos

Todas las agencias de transporte visitaron habían establecido programas y planes estratégicos de seguridad para establecer metas y supervisar el progreso hacia estos objetivos.

Todas las actividades de planificación se basan en la aplicación de los principios de calidad que se centró en el servicio al cliente (mejorar la seguridad del entorno) y mejora continua (establecer metas para reducir las muertes y lesiones y medir los éxitos).

La seguridad fue destacado en todos los niveles de una organización, en todas las fases de un proyecto, y para proyectos de todos los tamaños.

Auditorías de seguridad vial fueron vistos como un elemento esencial de la estrategia general de seguridad de la agencia . Ellos fueron considerados como un componente vital de la seguridad de comercialización al público y se ve como una necesidad, debido a la escasez de recursos y el importe de la reducción que ha tenido lugar en el seno de los gobiernos. Las auditorías eran una parte importante del total del programa de gestión de riesgos.

Relaciones de costo/beneficio para las auditorías de seguridad vial se reportaron muy alto , aunque ningún organismo ha realizado un análisis formal. Esto fue debido a un costo relativamente bajo (US$800 a US$6.500) de las auditorías, en comparación con los problemas que fueron identificados. El uso de las auditorías de seguridad vial dio como resultado la reducción de los costes del ciclo de vida del proyecto.

Auditorías de seguridad vial son una parte esencial del proceso de diseño/construcción .

Las auditorías se se usaron con éxito en todas las etapas de desarrollo del proyecto.

Las auditorías se proactivo en lugar de reactivo frente a los problemas.

A través del proceso de auditoría, los organismos podían documentar las deficiencias de las oportunidades de mejora de la seguridad, sin temor a consecuencias jurídicas .

El uso de las auditorías de seguridad vial permite a ingenieros a mirar más allá de las normas de ingeniería en la evaluación de los proyectos.

Auditorias de Seguridad Vial Austroads fue identificado como la principal fuente para describir el proceso de auditoría y sus beneficios. Este documento da instrucciones paso-a-paso para la realización de auditorías en todas las etapas de un proyecto de desarrollo, incluyendo listas de control detalladas que pueden ser usados en la evaluación.

El proceso de auditoría de seguridad es formal, dependiente del proyecto diseñadores y contratistas, y realizados por individuos y, preferentemente, los equipos con la experiencia adecuada.

Procedimientos de auditoría implican un equipo diverso : ingenieros de tránsito, caminos, diseñadores y especialistas de la conducta humana.

Las auditorías pueden, y deben, ser usada por los gobiernos locales.

El proceso de auditoría de seguridad, la toma de decisiones no se requiere la aprobación de todas las recomendaciones. El proceso incluye una etapa final en la que se revisan las sugerencias de los auditores, y el cliente decide qué sugerencias puede ser implementado.

4.2 Transferibilidad Una preocupación importante del equipo de análisis era si las técnicas usadas con éxito plenamente en Australia y Nueva Zelandia podría ser transferida a los EUA. Algunas de las cuestiones más importantes se describen a continuación: Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, la selección de los proyectos que reciben financiación se basa totalmente en el proyecto calcula la relación coste/beneficio. Se han establecido procedimientos detallados para calcular la reducción en costes de choque y usuario del camino de diversos tratamientos. El software ha sido desarrollado en Nueva Zelanda para ayudar en el proceso. Este enfoque, que incluye la evaluación de los costes de ciclo de vida, podría ser una parte clave de los sistemas de gestión de la seguridad en los EUA.

Auditorías de seguridad vial podría ser integrado en la gestión de la seguridad y la calidad de la mejora de los procesos ejecutados por agencias de transporte en los EUA. Ellos incluyen los elementos esenciales: un proceso formalizado, medición, coordinación y documentación.

El proceso de auditoría de seguridad no debe obstaculizar y realmente puede mejorar una responsabilidad legal del organismo, especialmente si se usan en el diseño y la construcción de nuevas caminos. Aplicabilidad a la auditoría de las deficiencias sobre autopistas existentes pueden no ser tan positivos, a menos que esté vinculado con un proceso que evalúa el riesgo y asigna los recursos.

Un factor importante a considerar es que una cantidad significativa de desarrollo ya se ha completado. Agencias en los EUA pueden aprovechar las experiencias de los demás, tanto positivos como negativos, sin necesidad de invertir una cantidad considerable de tiempo y dinero en estudios e investigación y desarrollo.

El concepto de las auditorías de la seguridad puede ser integrada fácilmente con seguridad existente pro-gramos. Es compatible con muchos de los problemas que se enfrentan en los EUA, tales como el carácter limitado de los recursos, la reducción, la evaluación de riesgos, y la relación coste-eficacia.

5.0 ESTRATEGIA PARA PROMOVER LA SEGURIDAD VIAL DE AUDITORÍAS

EN LOS EUA

El análisis determinó que el uso de las auditorías de seguridad vial podría arrojar beneficios de seguridad en los EUA. Como se ha destacado en el capítulo anterior, muchas de las prácticas observadas en Australia y Nueva Zelanda son transferibles, en cierta forma, a los EUA. Como con cualquier nueva tecnología, sin embargo, un programa efectivo de mercadeo serán necesarios para convencer a las empresas de transporte que las auditorías sean asequibles y reportará ventajas de seguridad.

Los beneficios deben ser aceptados "desde arriba hacia abajo" para integrar a los organismos auditorías en programas de seguridad. Para lograrlo, será necesario un programa para educar a los tomadores de decisiones, el proceso de mercado para todos los implicados, realizar auditorías, pilotos y reevaluar las líneas guía.

Lo que sigue es una estrategia propuesta para la realización de auditorías de seguridad vial en los EUA.

Esbozo de estrategia de aplicación propuesto

Meta 1 Aumentar la conciencia y comprensión del proceso de auditoría de seguridad vial

1 Elaborar un documento conjunto sobre la base de este informe y la guía Austroads, que puede servir como un elemento de marketing que serán distribuidos en los EUA.

2 Promover el proceso a través de agencias federales como la FHWA y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

3 Promover el concepto a través de las actividades de las organizaciones profesionales, tales como el ITE, AASHTO, la Transportation Research Board (TRB), la Asociación Nacional de Representantes de Seguridad Vial del Gobernador (NAGHSR), y a través de los centros de transferencia de tecnología (T 2 ).

4 Promover a través de la presentación en las principales conferencias nacionales, tales como el ITE, TRB, AASHTO, NAGHSR, T 2 , etc.

5 Promover a través de presentaciones a nivel regional/estatal relacionados con la seguridad, reuniones y conferencias, como la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Estado de puntos, y el ITE, etc.

Meta 2 Ganar el apoyo de actores clave

1 Distribuir información a los principales encargados de la toma de decisiones de transporte.

2 Reclutar candidatos para la realización de auditorías de seguridad vial piloto.

Objetivo 3

Realizar auditorías de seguridad vial piloto

1 Realizar auditorías de seguridad vial en todas las fases tanto para proyectos estatales y locales de diversa magnitud. Esto debe incluir tanto los caminos nuevos como en las ya existentes.

2 Usar los materiales de auditoría de seguridad vial, principalmente la guía Austroads, como plan para la ejecución de las auditorías.

3 Incluir un componente de evaluación en cada auditoría.

Objetivo 4

Revisar los materiales básicos de una auditoría de seguridad vial para incorporar los conocimientos adquiridos en proyectos piloto y de introducir el concepto de la cultura de la seguridad de EE.UU.

1 Utilice los grupos de asesoramiento para la revisión de las directrices. Incluir un enfoque global asegurando la participación de personas provenientes de Australia y Nueva Zelanda.

2 Distribución de las directrices revisadas para los grupos que participaron en el proyecto piloto de auditorías para su revisión y comentario.

3 Difundir información sobre una muestra más amplia de profesionales de la seguridad en el transporte.

Objetivo 5

Incorporar el proceso de auditoría de seguridad vial en las " directrices de mejores prácticas"

1 Conseguir el apoyo de los funcionarios estatales y federales para preparar los resúmenes de las mejores prácticas.

Objetivo 6

Selecciona tren federal, estatal, local y personal para servir como un grupo de apoyo para el estado y los gobiernos locales implementar prácticas de auditoría de seguridad.

1 Desarrollar materiales de capacitación adecuados.

2 Desarrollar un curso de capacitación.

3 Realizar una serie de sesiones de capacitación.

Objetivo 7

Desarrollar un curso nacional de capacitación

1 Armar un equipo de expertos.

2 Elaborar materiales didácticos y el curso.

3 Realización de talleres a nivel regional, estatal y local.

Objetivo 8

Supervisar la aplicación del proceso de auditoría de seguridad.

1 Monitorear las mejores prácticas.

2 Historias de éxito de monitor.

3 Documentar el proceso de aplicación.

Objetivo 9

Adoptar directrices y procedimientos, según sea necesario

Apéndice A. Preguntas técnicas sobre auditorías de seguridad vial

I. Cuestiones institucionales/organizacionales

1. ¿Cómo funciona el proceso de auditoría de seguridad se adaptan a tus nacional/estatal highway safety plan estratégico(s) y qué organismo(s) son responsables de la ejecución del proceso y la supervisión de su éxito?

2. ¿Cómo conseguir "buy-in" y continuó la aceptación por parte de la administración (nacional y estatal), diseñadores de proyectos, las jurisdicciones locales y el público para usar y promover el proceso de auditoría de seguridad?

3. En vista de las muchas necesidades que compiten entre sí por los recursos finitos, ¿cómo son los costos y beneficios asociados con las auditorías de seguridad vial equilibrada con respecto a otras preocupaciones públicas (por ejemplo, medio ambiente, el mantenimiento vial, preservación, presiones políticas, etc.)?

4. ¿Cuáles son los principales obstáculos o resistencia han encontrado para iniciar o continuar el proceso de auditoría de seguridad? ¿Podría hacer algo diferente si estuviera comenzando de nuevo?

5. Explicar el proceso de colaboración de ámbito nacional, así como a los gobiernos estatales y locales, los organismos dentro de un nivel de gobierno (por ejemplo, ingeniería, ejecución, etc.) y cualquier participación pública/privada.

6. ¿Qué tipo y nivel de recursos (personal, dinero, formación, equipamiento) son necesarios para iniciar el proceso y ahora son necesarias para mantener el proceso en marcha?

II. Cuestiones y estrategias de ejecución

1. ¿Cómo se seleccionan los miembros del equipo de auditoría? ¿Qué tipos de profesionales--es decir, la aplicación de la ley, los servicios médicos de emergencia, etc., están involucrados y qué tipo de entrenamiento reciben?

2. Describir los métodos, materiales y recursos usados en auditorías de seguridad y delinear cómo se mantiene la coherencia de una auditoría a otra, especialmente con respecto a la integración de los modos, es decir, bicicletas, peatones, autos, tránsito y el análisis de compensaciones.

3. ¿Cómo seleccionar y priorizar los proyectos a someterse a auditorías de seguridad?

4. ¿Cómo es el sector privado involucrado en el proceso de auditoría?

5. ¿Qué directrices normas, formularios, etc., se usa para realizar auditorías de seguridad?

6. ¿Cómo es la seguridad definida en el proceso de auditoría de seguridad?

7. ¿El proceso de auditoría de seguridad vial difieren para las clases, es decir, urbana, rural, de bajo volumen de caminos, etc.?

8. Describir el proceso de auditoría de seguridad y cómo los resultados son usados.

9. ¿Quién es responsable de la ejecución de las recomendaciones de auditoría de seguridad y quién paga por estas mejoras?

10. Hay muchos inconvenientes de seguridad entre las diferentes alternativas de diseño. ¿El equipo de auditoría usar sus experiencias para recomendar una opción sobre otra, o hay algún método analítico usado (quizás comparando espera relaciones de costo/beneficio)?

11. ¿Los auditores recomendar otra cosa que elementos específicos del proyecto (tales como formación adicional para algunos diseñadores)? Son un resumen de los informes preparados por los auditores presentar posibles cambios de política/práctica estándar?

12. Fue dado ningún aviso público o las aportaciones del público obtenida durante el proceso de auditoría? Se formaron grupos de enfoque para obtener entrada en determinados lugares?

III. La información y datos requeridos

1. ¿Qué criterios se usan para seleccionar y priorizar sus inversiones en seguridad y ubicaciones seleccionadas para el proceso de auditoría? Se dieron prioridad frente a un conjunto de objetivos de seguridad?

2. ¿Qué tipo y cantidad de datos--es decir, choque historias, información sobre grupos de usuarios especiales, los volúmenes de tránsito, etc.- son necesarias para apoyar el proceso de auditoría?

3. Quién es el responsable de recopilar los datos?

4. Los planes de zona de trabajo son abordados en el proceso de auditoría de seguridad?

IV. Identificación y cuantificación de los beneficios

1. ¿Qué inconvenientes o negativos--es decir, el aumento de la responsabilidad, mayores costos de finalización del proyecto, los tiempos de finalización del proyecto ya fueron experimentadas en proyectos individuales después de la aplicación de auditorías de seguridad?

2. Ha habido algún intento de cuantificar los beneficios del proceso de auditoría mediante la relación beneficio/costo, costo/eficacia, u otras medidas? En caso afirmativo, qué variables se consideraron y cuáles fueron los resultados?

3. ¿Cuáles son los "puntos de venta" del proceso de auditoría?

4. ¿Qué programa, prácticas de diseño, o tecnologías han sido modificados o introducidos como resultado del proceso de auditoría? 5. ¿Qué seguridad se usan los niveles de inversión para impugnar o compruebe que aprobó normas siguen siendo costo-efectivo?

FHWA gira de estudio de auditorías de seguridad vial

Parte 2

Octubre de 1997 Preparado por el Equipo de escaneo: Michael Trentacoste

FHWA jefe de equipo Patti Boekamp . . . . . . . . . . . . . . Leanna Depue

Ciudad de San Diego . . . . . . . . . . . . . . La Universidad Estatal de Missouri central Martin E. Lipinski . . . . . . . . . . . . . . David Manning, de la

Universidad de Memphis . . . . . . . . . . . . . .dot de Wisconsin Greg Schertz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .James Shanafelt

FHWA, región 8 . . . . . . . . . . . . . . El estado de Washington DOT Thomas Werner . . . . . . . . . . . . . . Eugene M. Wilson

New York State DOT . . . . . . . . . . . . . . Universidad de Wyoming Y por

iniciativas de Comercio Americana, Inc.

Preparado por:

Federal Highway Administration

U.S. Departamento de Transporte Octubre de 1997

Contenido

1.0 Introducción 1

2.0 ORGANIZACIÓN Y ESTRUCTURA DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD

EN AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA

Australia 3 3 2.1

2.1.1 Estructura gubernamental 3

2.1.2 El Transporte y Seguridad Vial Organizaciones 3

2.1.3 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 4

2.1.4 Auditorías de seguridad dentro de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 6

2.1.5 Seguridad Vial Financiación 6

2.1.6 La eliminación del peligro o "punto negro" Programa 6

2.2 Victoria 7

2.2.1 Seguridad Vial Estrategia 8

2.2.2 Auditorías de Seguridad Vial 9

2.3 New South Wales 9

2.3.1 Estrategia de Seguridad Vial 9

Financiación 2.3.2 10

2.3.3 10 auditorías de seguridad vial

2.4 Nueva Zelandia 11

2.4.1 Gestión de Seguridad Vial 11

2.4.2 12 auditorías de seguridad vial 3.0 Lista de verificación Resumen 13

3.1 muestra listas de tránsito: Nueva Zelandia Y MASTER FASE 1 14

3.2 Ejemplo de lista de control de tránsito de los caminos y de autoridad: Etapa 2 22

3.3 Muestra lista Austroads: Fase 4 31 4.0 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL muestra 37

4.1 muestra una auditoría de seguridad vial: Etapa 2 38

4.2 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 4 47

4.3 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 3 57 5.0 Evaluación de auditorías de seguridad 63

5.1 Revisión de una selección de 64 auditorías de seguridad urbana 1.0 Introducción La parte 2 de la FHWA informe sobre auditorías de seguridad vial fue preparado para dar la siguiente información: Detalles adicionales sobre las organizaciones que velan por la seguridad vial y el desarrollo de políticas de seguridad en Australia y Nueva Zelanda. Esto complementa la información contenida en la sección 2 de la Parte 1.

Una visión general de las listas usadas en el proceso de auditoría de seguridad vial usando ejemplos de la guía Austroads y otras publicaciones.

Ejemplos de informes de auditoría de seguridad real.

Un resumen del informe de evaluación de los resultados de auditorías de seguridad.

2.0 ORGANIZACIÓN Y ESTRUCTURA DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD

EN AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA

2.1 Australia

2.1.1 Estructura de gobierno

Australia es similar en tamaño a la parte continental de los EUA y se compone de seis estados y dos territorios. La mayoría de sus 18 millones de personas viven en los centros urbanos costeros. Como los EUA, la Commonwealth de Australia tiene un gobierno federal bicameral con un Senado y una Cámara de Representantes. El Senado tiene 12 representantes de cada estado, y 2 de cada territorio, quienes son elegidos por 6 años. Los 148 miembros de la Cámara de Representantes son en proporción a la población de los estados y territorios, y los términos son para 3 años. El líder del partido político que controla la mayoría de los escaños en la cámara está designado como Primer Ministro. El Gabinete, seleccionados de entre los miembros del Parlamento, ejerce el control de la rama ejecutiva del gobierno y es responsable ante el Parlamento.

En cinco de los seis estados, el poder legislativo es bicameral; en Queensland, la legislatura es unilateral. Cada estado está dirigido por un primer ministro, quien es el líder del partido que tiene la mayoría de escaños en la cámara baja del estado.

Australia tiene dos territorios: el Territorio del Norte y el territorio de la Capital. Territorio de la Capital es una región similar a la del Distrito de Columbia, un área designada para acomodar el gobierno federal.

Australia ocupa el quinto lugar en el mundo en número de automóviles por habitante. Los patrones de crecimiento en sus principales ciudades, donde la población está concentrada, son similares a las de los EUA. De baja densidad, dispersos acontecimientos son altamente dependientes de los automóviles, lo que se traduce en un aumento automático y de uso limitado del servicio de tránsito.

2.1.2 Transporte y organizaciones de seguridad vial

La organización de nivel de gabinete para el transporte es responsable del Departamento de Transporte y Desarrollo Regional (DTRD). DTRD está estructurado a lo largo de líneas modal mucho como los EE.UU. Punto. Sus actividades más recientes han incluido el examen de las cuestiones relativas a la reforma de los ferrocarriles y de infra-estructura de gestión. En Australia, los estados y territorios que generan la mayor parte de las iniciativas relativas a los sistemas de transporte y seguridad vial. La DTRD es responsable del Sistema Vial Nacional, una red de 18.500 km de caminos que une las principales ciudades de Australia y es la columna vertebral de su sistema de

transporte de mercancías. El Gobierno federal gasta aproximadamente $800 millones por año en la construcción y mantenimiento de la autopista nacional. La financiación es dada directamente a los estados y territorios.

La Oficina Federal de Seguridad Vial (FORS) es el organismo dentro de la DTRD responsable de la seguridad vial. La misión de FORS es reducir el trauma de camino. Está organizado en dos ramas principales, como se muestra en el cuadro de la página siguiente.

FORS es sólo una de las muchas organizaciones que participan en el establecimiento de la Política Nacional de Seguridad Vial. El Consejo Ministerial para el transporte por camino se compone de los Ministros de Transporte de cada uno de los estados y territorios y el Commonwealth, Ministro de Transportes. Funciona como un órgano normativo, aunque los estados y territorios no están legalmente obligados a seguir las políticas adoptadas. Las mismas entidades también formar otro grupo, el Consejo de Transporte australianos. El Consejo es responsable de la implementación de la estrategia nacional de seguridad vial.

Ramas de FORS

Usuario del camino Motor Transport

Estrategias y puntos negros Las operaciones de los clientes.

Los reglamentos de transporte por camino

Proyectos internacionales

Análisis estadístico Las normas para vehículos, R&D

Investigación Política y emisiones

La educación pública y el enlace

------------------------

En 1992, el transporte por camino nacional y se formó la Comisión encargada de la tarea de desarrollar normas y reglamentos coherentes a nivel nacional para el transporte por camino. da información e investigaciones y proyectos de leyes relacionados con el camino, por el Consejo de Transportes a considerar. La Comisión recibe la entrada de una variedad de grupos de asesoramiento y de otras entidades, incluidos los estatales, agencias de transporte, y el Australiano Austroads Roads Research Board, Transport Research Ltd. ARRB (TR).

Austroads es una organización similar a la AASHTO en los EUA. Fue establecido en 1989 para dar a los gobiernos y a la industria de información y asesoramiento sobre cuestiones relacionadas con el camino nacional, como la política de transporte, manejo en camino, camino, la tecnología y el medio ambiente. No es un órgano normativo y se rige por un consorcio compuesto de funcionarios de los estados y territorios, el DTRD, la Asociación de Gobiernos Locales de Australia, Nueva Zelandia y el tránsito. Su enfoque es examinar los temas que son comunes a todos los proyectos viales y aumentar la seguridad comportamiento mediante el cumplimiento voluntario.

ARRB TR realiza investigaciones de interés nacional para la comunidad. Difunde los resultados de la investigación a las organizaciones públicas y privadas, gobiernos y personas en las áreas de diseño de los caminos, la ubicación, construcción y mantenimiento. Financiación para ARRB es pro-rectamente por autoridades federales, estatales y territoriales de las agencias de transporte por camino. También da servicios de consultoría e investigación a otros países.

2.1.3 La Estrategia Nacional de Seguridad Vial En 1992, la estrategia nacional de seguridad vial fue desarrollado por Australia como primera nacional y global para la reducción de los choques fatales. Fue formulado en un momento en que las muertes en camino fueron disminuyendo, pero en un período cuando los datos indicaron que

Australia se encuentra en un período de recuperación económica, La población fue creciendo, La flota de vehículos estaba creciendo, y Mayor uso de automóviles fue proyectado.

La Estrategia de Seguridad Vial se desarrolló con ocho objetivos estratégicos: Propiedad y participación de los principales agentes interesados en la seguridad vial.

La seguridad vial como un importante problema de salud pública.

La seguridad vial como una estrategia económica importante.

La seguridad vial como una prioridad en la gestión del transporte y el uso de la tierra.

Vehículos más seguros, caminos más seguras, y seguro a los usuarios del camino.

Marco Integrado para la planificación y la adopción de medidas de seguridad vial.

Programa de investigación y desarrollo estratégico.

Racionalización de las autoridades federales, estatales y territoriales de los programas.

El documento establece objetivos hasta el año 2000 para reducir el trauma y el camino estaba preparado con contribuciones de más de 70 actores del gobierno federal, estatal y local, los grupos empresariales y organizaciones de la comunidad. La proyectada de 10 años beneficios de la implementación de la estrategia fueron de 3.000 a 4.000 vidas salvadas y A$1,5 mil millones (US$1.2 mil millones de dólares) en beneficios económicos. La estrategia fue diseñada para ser flexible; no imponer acciones sobre las partes interesadas, pero que les permitan afrontar sus propios problemas, mientras que los compromisos de los objetivos nacionales. Alentó a la adopción y aplicación de las últimas tecnologías y mejores prácticas. Una estrategia nacional de seguridad vial la fuerza de tarea fue creada para supervisar la aplicación de la estrategia. Sus objetivos específicos fueron: Ayuda en el intercambio de información, Desarrollar objetivos nacionales de seguridad vial Anticipo y revisar la estrategia y Establecer y coordinar las prioridades de investigación.

Este grupo de trabajo recibe información de agencias estatales de transporte, Austroads, y otras organizaciones. FORS da formación a la fuerza de tarea y supervisa la aplicación de sus recomendaciones.

En 1994 un Plan de Acción Nacional de Seguridad Vial fue desarrollado. Se dijo que todas las acciones nacionales identificadas en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial se cumpla uno o más de los siguientes principios: Estimular la actividad de todos los interesados, dirigido hacia el logro de objetivos y acciones.

Generar objetivos específicos y resultados esperados.

Proporcionar transferencia de mejor o, al menos, las buenas prácticas entre las jurisdicciones y las partes interesadas.

Identificar una amplia gama de influencias nacionales.

Llenar los espacios entre las estrategias del estado y del territorio.

Mejorar la credibilidad y el valor de estado, territorio, gobierno local y las estrategias del sector privado.

Proporcionan enlaces a otras agendas nacionales, tales como la salud, el transporte, la educación, la observancia, la industria, el desarrollo urbano, los consumidores y el desarrollo ecológicamente sostenible, para mejorar la rehabilitación de las víctimas de choques de tránsito.

Abordar los problemas que trascienden las fronteras estatales y territoriales; por ejemplo, el Outback, fletes de larga distancia.

Promover la investigación y el desarrollo, centrándose en la coordinación y la evaluación.

Proveer a la seguridad vial para ser evaluados en el transporte público y las principales iniciativas de uso de tierras.

En 1996, el Plan de Acción de 1994 fue actualizado, y las siguientes 10 acciones prioritarias nacionales fueron establecidos: Seguridad en el área de zonas rurales y remotas.

Los aborígenes y los Isleños del Estrecho de Torres de la seguridad vial.

Aplicación de recursos.

Gestión de la velocidad.

El alcohol y las drogas.

Estrategia de gestión de la fatiga.

Las normas para vehículos y rentable tecnología de seguridad.

La educación multimedia.

Mejora de la seguridad para los jóvenes y los conductores principiantes.

Los usuarios vulnerables del camino, los ancianos--peatones, motociclistas y ciclistas.

2.1.4 Las auditorias de seguridad dentro de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial están muy arraigadas en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. El proceso de auditoría está dirigido a un objetivo clave--vehículos más seguros, caminos más seguras y más seguro a los usuarios del camino. FORS ha identificado la auditoría de seguridad vial como uno de los "mejores prácticas" que podrían aplicarse para cumplir los objetivos de seguridad. Austroads' una auditoría de seguridad vial es usado como una guía de buenas prácticas. FORS apoya este enfoque proactivo en lugar de reactivo para la seguridad vial y sirve como coordinador en el proceso, el hecho de que todos los partidos juntos. Los estados y territorios son responsables de la aplicación y el seguimiento de las auditorías de seguridad vial. 2.1.5 La financiación de Seguridad Vial En 1993-1994, el nivel de financiación federal de caminos fue A$1.532 millones (US$1,2 millones). Ha aumentado en alrededor de 2% por año. Aproximadamente 800 millones de dólares (US$6.400 millones) de estos fondos son designados como financiación directa para el Sistema Nacional de Autopistas. Desde 1993-94 a 1995-96 fiscals, 6 millones de dólares (US$4,8 millones) fue asignado como financiamiento directo a los estados y territorios para la seguridad vial. Los fondos restantes se distribuyen a los estados y territorios para arterials nacional y los caminos locales. A partir de 1995-1996, a 36 millones de dólares (US$2,88 millones) se destinó directamente para una eliminación del peligro o "punto negro" del programa.

2.1.6 La eliminación del peligro o "punto negro" programa

Desde 1990 hasta 1993, una mancha negra con apoyo federal programa formaba parte del programa nacional de seguridad global. Esta actividad, similar al Programa de mejora de la Seguridad Vial (HSIP) en los EUA, los fondos asignados a los Estados para mejorar los sitios que habían caído historias y podían demostrar que tratamientos propuestos serían rentables. Además de la ayuda federal, los estados individuales también estableció programas de manchas negras. Una evaluación de la efectividad del programa en el estado de Victoria desde 1992-93 a 1993-94 mostró que los A$39,7 millones (US$32 millones) destinado a la mancha negra de los tratamientos resultaron en un 17% de reducción de bajas choque números, un 18% de reducción en los costes de choques para la comunidad, una relación beneficio/costo de 4,4 y un valor actual neto de los beneficios de A$144 millones (US$112 millones).

En 1996, el financiamiento para el programa de manchas negras en el nivel federal fue reintroducida, y fue ampliado para incluir la interacción del público en la identificación de puntos negros. Ubicaciones con tres o más choques al año son elegibles para su análisis por parte de ingenieros de tránsito. Hasta un 20% de los sub-proyectos serán tomadas como resultado de las auditorías de seguridad vial.

2.2 Victoria

Victoria tiene una población de aproximadamente 4,5 millones de habitantes en una superficie de 227.600 kilómetros cuadrados. Es el segundo estado más poblado de Australia, con 3 millones de personas que residen en el área metropolitana de Melbourne. Hay 3 millones de vehículos matriculados y un número similar de los conductores con licencias. La red viaria consta de 161.000 km de caminos: 22.000 km bajo control estatal, 138.000 km de caminos locales y calles, y los restantes 1.000 km como parte del Sistema Nacional de Autopistas.

La principal responsabilidad del gobierno en materia de seguridad vial es con el Ministerio de caminos y puertos. Las principales agencias de transporte para el estado es la victoria VicRoads Corporation, o caminos. VicRoads es una empresa pública constituida por el Parlamento en julio de 1989, durante un período de privatización de los servicios públicos. Fue creado a partir de dos leyes: la Ley de Transporte, en el que se identificaron las funciones

de gestión vial y de transporte; y la Ley de Seguridad Vial, que se centró en el registro de vehículos, licencias de conductor, y las normas de tránsito. VicRoads pasó de una organización que era responsable de la construcción de caminos, la operación completa, y servicios de mantenimiento a uno con una orientación de gestión funcional. La cultura organizacional ha cambiado dramáticamente desde la ingeniería básica a grupos de negocios orientados al cliente. Más del 50% de las funciones de diseño son contratados y alrededor del

90% de las funciones de mantenimiento se subcontratan. El personal de gestión trabajan bajo contrato y puede ser rechazada si no se cumplen los requisitos de rendimiento.

VicRoads sólo abarcar las responsabilidades de los caminos, pero no se extienden a los cruces de grado de ferrocarril. El transporte público está dentro de la competencia de otro organismo. Como una entidad privada, VicRoads funciona como un centro de ganancias y realiza otras actividades, como la investigación en países extranjeros.

VicRoads consta de cuatro negocios principales: Seguridad vial Administración de Sistemas de camino Gestión del uso del camino y el tránsito Registro y Licencias Cada división está encabezada por un Director General, quien informa al Jefe del Ejecutivo. Debajo de cada gerente general regional y los gerentes de proyecto para supervisar los programas y proyectos individuales. Por ejemplo, la sección de seguridad vial tiene la responsabilidad de las auditorías de la seguridad vial, la mancha negra programas, rapidez de gestión y eliminación de desechos peligrosos obstáculos en el camino.

Víctimas de Choques de tránsito en Victoria ha descendido desde un máximo de 1.061 en 1970 a 418 en 1995. El 1995, las tasas de mortalidad fueron de 1,4 muertes por cada 10.000 vehículos y 9.300 muertes por cada 100.000 habitantes. Los principales factores que contribuyeron a la caída eran La recesión económica, Caída en los viajes, Aplicación de radares de velocidad, Ensayos aleatorios de alcohol en el aliento, Enorme mancha negra, y tratamientos La amplia cobertura de los medios de difusión.

2.2.1 Estrategia de Seguridad Vial

En 1995, el Gobierno de Victoria desarrolló una estrategia global llamado "La seguridad primero", que fue diseñado para construir sobre los programas exitosos y establecen los ámbitos de acción en los siguientes cinco años. El objetivo principal de la seguridad es lo primero es reducir la incidencia, gravedad y coste para la comunidad de choques en camino. Estos objetivos se lograrán mediante la mejora de la educación y la investigación, campañas en los medios de comunicación siguieron centrándose en las actitudes y comportamientos, atención al diseño y características de seguridad de caminos y vehículos, la aplicación estricta de las leyes de caminos, y la coordinación de los esfuerzos de todos los organismos relacionados.

Las áreas prioritarias que se identificaron son La conducción en estado de ebriedad, El exceso de velocidad, Fatiga, Moderación vistiendo, Diseño de los caminos y la calidad, Los conductores en los grupos de alto riesgo, Motocicletas, bicicletas y peatones, seguridad, Los choques de vehículos pesados, Las drogas y el alcohol, y Protección de los ocupantes.

El programa está organizado en 2 semanas de intensas campañas, durante la cual una extensa cobertura de los medios de comunicación se da a cada uno de los temas. Estos incluyen spots de televisión, periódicos, características, y la distribución de la información en las escuelas.

Las funciones de los tres organismos clave--VicRoads, la policía de Victoria, y de la Comisión de Choques de transporte (TAC)Atención definido en la estrategia. TAC es una agencia de seguros establecida por el gobierno que da seguro médico de choques obligatorio para todos los conductores de Victoria. Se ha dado millones de dólares en los últimos años para las iniciativas en materia de seguridad tales como cámaras de velocidad, televisión, comerciales, de seguridad y de "borrachera" que son los autobuses, vehículos especiales usados para probar los controladores para los niveles de alcohol en la sangre. Victoria tiene una política muy agresiva para hacer cumplir el mandato estatal de máximo nivel de alcohol en la sangre de 0,05 para la conducción.

La estrategia da un marco para el diverso grupo de más de 500 organizaciones involucradas en uno o más aspectos de la seguridad vial en Victoria.

2.2.2 Auditorías de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial estuvieron bajo desarrollo en Victoria durante tres años. La Sección de Seguridad Vial VicRoads, que es responsable de la gestión de auditorías de seguridad vial, ofrece las siguientes razones para con-Conductos de auditorías de seguridad vial: "Seguimos construyendo manchas negras".

Tratamientos de seguridad pobres observado en los lugares de trabajo en camino.

Observó el deficiente mantenimiento de las funciones de seguridad (por ejemplo, la delineación, barreras de seguridad, etc.).

Las restricciones de seguridad de las decisiones de planificación.

VicRoads auditorías se considera un elemento esencial en un proceso de gestión de la calidad--la oportunidad de mejorar la calidad con poco aumento en los costos. Todos los proyectos más de A$5 millones (US$4 millones) son auditados en todas las etapas. Veinte% de otros proyectos son auditados de manera aleatoria en una o más etapas. Auditorías de seguridad en Victoria son con-canalizada por contratistas independientes seleccionados por VicRoads.

2.3 New South Wales

La Autoridad de Caminos y tránsito (RTA) tiene la responsabilidad ejecutiva de la seguridad vial en Nueva Gales del Sur (NSW). Funciona con otros interesados, como los encargados de la formulación de políticas, el gobierno local y la comunidad para realizar la agenda de seguridad.

El ACR tiene 7.000 empleados con responsabilidades en tres grandes áreas: La infraestructura de la red de camino Conductor y vehículo política y reglamento La gestión del tránsito y la seguridad vial La gestión de RTA es descentralizado, con programas y servicios en seis regiones en el estado. Cada región tiene como principal respon-bilidad para implementar la seguridad vial pro-gramos en su área. Los programas están basados en regionales, así como los objetivos de seguridad del Estado para garantizar que se aborden las cuestiones locales. Vínculos entre la ACR y organizaciones profesionales, grupos comunitarios y otras unidades de gobierno en materia de seguridad vial son dados a través de los caminos y tránsito Consejo Consultivo, el Consejo Asesor de Seguridad Vial, y el Foro de Seguridad Vial.

2.3.1 Estrategia de Seguridad Vial

En 1991, Nueva Gales del Sur desarrolló un plan estratégico de seguridad vial, la Seguridad Vial 2000. En el plan se identifican seis cuestiones estratégicas clave, que son La participación de la comunidad, Las personas más seguras, Caminos más seguras, Seguridad de los vehículos y equipos, La coordinación estratégica, y Transporte y planificación y ordenación del uso de la tierra.

Un informe preparado en 1994 arrojó los siguientes resultados durante el período de 1988 a 1993, basado en los promedios de trauma por camino antes de la implementación de la estrategia: Menos de 1.200 muertes.

8.000 muertes menos graves.

950 menos choques mortales.

6.200 menos choques graves choques.

Ahorro comunitario estimado de US$2.300 millones de la reducción del número de choques y víctimas.

El número real de muertes se redujo a 647 para 1994 desde el 1988-90 promedio de 931. Cambios en la tasa comparable desde 1988-90 a 1994 muertes por cada 100 millones de vehículos-kilómetros fueron de 1,8 a 1,2, y muertes por cada 100.000 habitantes bajó de 16.1 a 10.7.

Las características principales del programa son las siguientes: Las ciudades y los condados han contribuido.

Todas las autopistas han mejorado las características de seguridad.

Las influencias de la velocidad, la fatiga y el alcohol se han reducido.

Uso de moderación ha mejorado.

Los principales puntos negros se han reducido considerablemente.

Hay reducciones de choques de peatones y bicicletas.

Las mejoras de la seguridad han sido más altas entre los jóvenes.

2.3.2 Financiación

Financiamiento para programas de seguridad RTA superó A$80 millones (US$64 millones) en 1995. De este total, US$30 millones (US$24 millones) se usó para financiar programas de desarrollo de la seguridad vial, como las iniciativas basadas en la comunidad, cumplimiento de la ley y programas de información. Un adicional de US$30 millones (US$24 millones) financió el entorno vial seguridad pro-gram. Las asignaciones específicas incluyen programas, una mancha negra$11.5 millones (US$8,8 millones); auditorías de seguridad vial, a 5,5 millones de dólares (US$4,4 millones); y mejorar el camino-cias, A$9 millones (US$7.2 millones).

2.3.3 Auditorías de Seguridad Vial Auditorías de seguridad vial dirigidas específicamente bajo el "caminos más seguras" objetivo en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2000. El plan estipula que el proceso de las auditorías de la seguridad, que es aplicable a todos los caminos en Nueva Gales del Sur, que se asegurará de que se aborden adecuadamente los aspectos de seguridad en todas las actividades de desarrollo.

Auditorías de seguridad vial comenzó en Nueva Gales del Sur en 1990. A mediados de 1991, RTA desarrolló un manual de auditoría de seguridad vial. Auditorías de seguridad vial se venden como parte del enfoque de gestión de la calidad total en el estado, se hace hincapié en la seguridad en todos los aspectos de un proyecto. Cada año, el 20% de las autopistas existentes en cada región son auditados, y aproximadamente otras 20 se realicen auditorías de diseño. El objetivo es cubrir toda la red vial del estado en cinco años.

2.4 NUEVA ZELANDA

Nueva Zelanda tiene aproximadamente el tamaño del estado de Colorado y tiene una población de 3,5 millones. La mayoría de la población está concentrada en la zona norte de dos islas principales; la mayoría de la población vive en las ciudades de Auckland y Wellington, la capital. Sólo hay dos niveles de gobierno: nacional y local. La red viaria consta de 10.400 km de caminos, financiado totalmente por el gobierno federal, y 85.000 km de caminos locales. En el año fiscal 1996-1997, el gobierno se comprometió a NZ$743.7 millones (US$580 millones) para el Programa Nacional de Autopistas (NRP).

En 1989, el gobierno sufrió reorganización masiva, basada en un compromiso con la calidad de los conceptos y la privatización de las funciones del gobierno. La Ley del Sector Estatal de 1988 preveía para la reorganización del gobierno en "dependencias de la corona." Corona agencias son empresas gubernamentales encabezadas por directores ejecutivos responsables a las autoridades de la corona. Hay seis entidades de la corona que informe al Ministro de Transporte. Son La Autoridad de Aviación Civil, La Autoridad de Seguridad Marítima, La Autoridad de seguridad del transporte terrestre, Nueva Zelandia, Transfund Nueva Zelanda y de tránsito Comisión de Investigación de choques de transporte.

Cada autoridad opera como una junta corporativa, es un órgano independiente designado por el gobierno, y es directamente responsable ante el Ministro de Transporte. Como resultado del cambio de enfoque y la reasignación de funciones, el Ministerio de Transportes ha reducido su tamaño a partir de 6.000 personas a 50. Con la reestructuración, el foco cambió de operaciones políticas y reglamentos. Las decisiones son impulsadas por el análisis coste/beneficio sobre la base de proyecto por proyecto.

2.4.1 Gestión de Seguridad Vial

Los principales organismos responsables de la seguridad vial en Nueva Zelandia son como sigue: Ministerio de Transporte se encarga de prestar asesoramiento en materia de política general al ministro, además de la legislación y de una estrategia a largo plazo del desarrollo.

La Autoridad de seguridad del transporte terrestre (LTSA) es responsable de establecer los estándares para la entrada al sistema y supervisar el cumplimiento de ellos, revisando el sistema de transporte terrestre, e investigación de choques. También es responsable de la gestión de la seguridad (Administración) Programa (S(a)P).

La policía de Nueva Zelandia es el responsable de la aplicación de la ley de tránsito, conductor de pruebas y vehículos pesados de observancia del reglamento.

Nueva Zelanda (tránsito TNZ) es responsable de la gestión de la red de caminos.

Nueva Zelandia transfund es responsable de la asignación de fondos de la Cuenta Nacional de Caminos a el camino y otros organismos para lograr un sistema vial eficiente y segura.

La financiación de los programas de seguridad se realiza a través de dos mecanismos principales: el S(a)P y la NPR. (El NRP fue anteriormente conocido como el Programa Nacional de Transportes Terrestres). El S(a)P es administrado por la policía LTSA y fondos en pro de la seguridad vial gramos, proyectos comunitarios, y LTSA. NRP Transfund es administrado por Nueva Zelandia, que financia el mantenimiento de caminos y la construcción de caminos y da apoyo financiero a las autoridades locales.

En el plano nacional, existen varios organismos que coordinan la seguridad. El Comité Nacional de Seguridad Vial está compuesto por los jefes ejecutivos de los organismos del gobierno nacional involucrados en la seguridad vial, y el Grupo Asesor Nacional de Seguridad Vial incluye representación de muchos organismos nacionales y organizaciones interesadas en la seguridad vial. A nivel local, los consejos regionales son responsables por el desarrollo del Transporte Terrestre Regional 14 estrategias que incluyen componentes de seguridad.

Como se mencionó anteriormente, LTSA administra el S(a)P, que se concentra en cuestiones regulatorias y de comportamiento. El programa incluye más de NZ$25 millones (US$18,25 mil-león) para la difusión de información de seguridad, supervisión de las actividades de seguridad, auditoría y flotas de vehículos comerciales. Estas auditorías, conocido como auditorías del rendimiento son evaluaciones de las funciones y los servicios prestados, y no son las auditorías de seguridad vial. La S(a)P incluye también unos NZ$188 millones (US$137.24 millones) para las actividades de la policía.

Nueva Zelandia tiene un Plan Nacional de Seguridad Vial que se instituyó en 1990 y revisada en 1995. Es administrado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial del Grupo Consultivo e incluye un área prioritaria de caminos seguras, de los cuales seguro por camino-ty las auditorías son un componente. Auditorías de seguridad se identifican como una política y un procedimiento de TNZ.

2.4.2 Auditorías de Seguridad Vial

Auditorías de seguridad vial fueron introducidos en Nueva Zelanda en 1990. En 1993, publicó "TNZ políticas y procedimientos de auditoría de seguridad", en la que se afirma que todos los proyectos que cuestan más de NZ$5 millones (US$3.650 millones) serán auditadas en todas las fases--viabilidad, prelimi-nary diseño, diseño detallado, y el pre-estreno del desarrollo del proyecto. Sólo los proyectos más pequeños son fiscalizados en etapas posteriores. TNZ implementa la política basada en un 20% de muestra de autopistas, pero no tiene pautas en cuanto a qué caminos deben incluirse en la muestra. Financiación para la auditoría de seguridad pro-gram es dada por Transfund.

3.0 Lista de verificación

Resumen

Procedimientos de auditoría de seguridad se basan en una serie de listas de comprobación. Listas fueron primero devel-gado y usado en el Reino Unido y son una ayuda para la realización de auditorías de seguridad. Se han elaborado listas de verificación para cada una de las cinco fases de auditorías de seguridad: Etapa 1:

etapa de factibilidad 2: Proyecto de diseño o evaluación del proyecto

Fase 3: Diseño detallado o Diseño Final

Etapa 4:

Etapa 5: Pre-Opening caminos existentes Dentro de cada etapa, se usan listas de verificación independiente para evaluar una serie de elementos y características. Mientras tanto Nueva Zelandia ( Directiva de auditoría de seguridad y procedimientos de tránsito , Nueva Zelandia, 1993) y en Nueva Gales del Sur ( Camino auditorías de seguridad , RTA, 1995) manuales de procedimientos de auditoría de seguridad, el proceso para cada jurisdicción es similar a la descrita en la guía Austroads. Los siguientes son algunos ejemplos de los cuestionarios que se usan en la práctica. El master check-list fue desarrollado por TNZ para las etapas 1 a 4 e identifica todos los elementos que están cubiertos por las formas. Extractos de la Nueva Zelandia manual para una auditoría de la etapa 1 son incluidos. Las muestras de la Nueva Gales del Sur manual para una auditoría de la etapa 2, y desde el Austroads Guía para algunos de los elementos de una auditoría de la etapa 4, también se reproducen.

Es importante señalar que el uso de las listas de control no está pensado para sustituir el juicio profesional en la realización de una auditoría. Las listas ofrecen una excelente estructura para la realización de la auditoría, pero la seguridad de características adicionales deben ser evaluados.

3.1 muestra listas de tránsito: Nueva Zelandia y MASTER FASE 1 Los extractos son reimpreso con permiso de tránsito Transfund y Nueva Zelandia.

M MASTER CHECK LIST - TODAS LAS FASES

Etapa 1-factibilidad

(AF@)

Fase 2: Evaluación del Proyecto (AP@)

Etapa 3 - Diseño Final (AD@)

Etapa 4 - Pre-apertura (AO@)

F1a temas generales: 1. Alcance del proyecto, la función, la mezcla de tránsito

2. Tipo y grado de acceso a la propiedad y la evolución

3. Importantes acontecimientos adyacentes

4. Influencia de ensayo

5. La futura ampliación y/o realineación

6. Los efectos de red más amplia

P1a. Temas generales: 1. Cambios desde la fase 1

2. Drenaje

3. Las condiciones climáticas

4. Paisajismo

5. Servicios

5. Acceso a la propiedad y el Desarrollo

7. Los vehículos de emergencia y el Acceso

8. La futura ampliación y/o realineación

9. Esquema de clasificación

10. Escenificación de obras de

11 importantes acontecimientos adyacentes

12. Estabilidad de corte y relleno - Efectos de superficie

D1a temas generales :

1. Cambios desde la etapa 2

2. Drenaje

3. Las condiciones climáticas

4. Paisajismo

5. Servicios.

6. Acceso a la propiedad y el Desarrollo

7. Los vehículos de emergencia y el Acceso

8. La futura ampliación y/o realineación

9. Esquema de clasificación

10. Escenificación de obras

11. Importantes acontecimientos adyacentes

12. Bateador estabilidad - Efectos de superficie

O1a. Temas generales: 1. Cambios desde la etapa 3 y la transición del diseño

2. Drenaje

3. Las condiciones climáticas

4. Paisajismo

5. Servicios

6. Acceso a la propiedad

7. Los vehículos de emergencia y Acceso

11. Importantes acontecimientos adyacentes

12. Bateador tratamiento

17. Hombros y borde delin.

20. Las señales e indicaciones

21. Superficie antideslizante,

22. El contraste con las marcas

23. Peligros

24 instalado. Características naturales

Enfoque de diseño F1b 7. Elección de ruta

8. Impacto de la continuidad con la red existente

9. Amplio diseño estándar

10. Velocidad de diseño

11. Volumen de tránsito, característica de diseño

Enfoque de diseño P1b 13. Geometría de alineación horizontal y vertical

14. Secciones transversales típicas

15. Efecto de la variación de la Transversal

16.Diseño de camino

17. Los hombros y el borde del tratamiento

18. Efecto de la desviación de las normas y directrices

Enfoque de diseño D1b 13 Geometría de alineación horizontal y vertical

14. Secciones transversales típicas

15. Efecto de la variación de la Transversal

16. Diseño de camino

17. Los hombros, edge tratamiento

18. Efecto de la desviación de las normas y las

directrices

19. Visibilidad, distancias de vista

20. Las señales e indicaciones

Intersecciones de F2 1. Número y tipo de intersecciones

P2 la alineación Local 1. Visibilidad

2. Diseño, incluida la conveniencia de tipo

3. La legibilidad por controladores

Alineación Local D2 1. Visibilidad

2. Nueva interfaz de camino/existentes

3. La legibilidad por controladores

4. Diseño geométrico detallado

5. Tratamiento - puentes y alcantarillas

O2. Alineación local 1. Visibilidad, vista distancias

2. Nueva interfaz de camino/existentes

3. La legibilidad de los conductores

5. Tratamiento en puentes y alcantarillas

F3. Limitaciones ambientales 1. Los aspectos de seguridad, incluido el clima, características naturales

P3. Intersecciones 1. Visibilidad

2. Diseño, incluida la conveniencia de tipo

3. La legibilidad por controladores

D3. Intersecciones 1. Visibilidad

2. Nueva interfaz de camino/existentes

3. La legibilidad por controladores

4. Diseño geométrico detallado

5. Las señales de tránsito

6. Rotondas, islas

7. Otras intersecciones

O3. Intersecciones 1. Visibilidad

3. La legibilidad de los conductores

5. Las señales de tránsito

6. Rotondas, ISLAS

F4. Cualquier cuestión no contemplada en los apartados anteriores 1. Los aspectos de seguridad ya no tratadas

P4. Disposición Non-Vehicular 1. Las tierras adyacentes

2. Los peatones

3. Los ciclistas

4. Equestrians/stock

P4. Disposición Non-Vehicular 1. Las tierras adyacentes

2. Los peatones

3. Los ciclistas

4. Equestrians/stock

O4. No disposición vehicular 1. Las tierras adyacentes

2. Los peatones, incl. refugios

3. Los ciclistas

4. Equestrians/stock

P5 (6). Señales e iluminación 1. Iluminación

2. Signos

3. Marcadores, delineación de canto

D5. Señales e iluminación 1. Iluminación

2. Signos

3. Marcadores, delineación de canto

O5. Señales e iluminación 1. Iluminación

2. Los signos, la visibilidad y la posición

3. Marcadores, delineación de canto

D6. Los objetos físicos (postes, barreras, etc.) 1. Barreras de mediana

2. Los polacos y otras obstrucciones

O6. Los objetos físicos (postes, barreras, etc.) 1. Barreras de mediana

2. Los polacos y otras obstrucciones

3. Guardrailing

4. Bridge & alcantarilla parapetos

3. Guardrailing

Nota: Esta etapa es la única lista que no cumplen con el estándar de numeración secuencial y descripciones de tema. Todas las listas de comprobación de auditoría de seguridad tienen un formato estándar y texto

P7. Construcción y funcionamiento 1. Edificabilidad

2. La operación

3. Gestión del Tránsito

4. Gestión de red

5. Por requisitos legales -

D7. Construcción y funcionamiento 1. Edificabilidad

2. La operación

3. Gestión del Tránsito

4. Gestión de red

5. Gestión / Control de Tránsito temporal

O7. Construcción y funcionamiento 2. La operación

3. La gestión del tránsito en pract

6. Control de Tránsito temporal/ Gestión, cambiar a permanente

Las columnas estrechas son para el uso de auditores de seguridad en la forma que estimen conveniente.

P8. Cualquier otro asunto 1. Los aspectos de seguridad que no estén ya cubiertos

D8. Cualquier otro asunto 1. Los aspectos de seguridad que no estén ya cubiertos

O8. Cualquier otro asunto 1. Los aspectos de seguridad que no estén ya cubiertos

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 2 F Etapa 1 - viabilidad (AF@)

Referencia Tema No. Tema

F1A Temas generales:

cuestiones generales que deben abordarse

1 2 3 4 5 6

Alcance del proyecto, la función, la mezcla de tránsito Tipo y grado de acceso a la propiedad y desarrollos Importantes acontecimientos adyacentes Influencia de staging La futura ampliación y/o reajustes El efecto de la red más amplia

F1b Temas generales: enfoque de diseño

7 8 9 10 11

Elección de ruta Impacto de la continuidad con la red existente Amplio diseño estándar para Velocidad de diseño Volumen de diseño, las características del tránsito

F2 Intersecciones 1 Número y tipo de intersecciones

F3 Limitaciones ambientales 1 Los aspectos de seguridad, incluido el clima, características naturales

F4 Cualquier cuestión no contemplada en los apartados anteriores

1 Los aspectos de seguridad ya no tratadas

Nota: Esta es la única lista que no cumplen con el estándar de numeración secuencial y descripciones de tema.

Todas las listas de comprobación de auditoría de seguridad tienen un formato estándar y el texto.

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 3 F1A Etapa 1 - viabilidad (AF@) Compruebe la lista F1A: Temas generales: cuestiones generales que deben abordarse

Tema Temas a considerar Verificar

1 Alcance de la

función de Proyecto Mezcla de tránsito

Un amplio reconocimiento del alcance del proyecto ayudará a abordar temas más adelante en esta lista de comprobación.

¿Cuál es el tipo general del proyecto para el que se ha realizado el diseño e.g: autopista o arterial principal, o simplemente una leve mejoría? Es el camino destinados a transportar tránsito de alta velocidad o posiblemente servir sólo necesita acceso local? ¿Qué tipo de tránsito se realiza, desde la alta velocidad de tránsito mixto (es decir, incluido un número considerable de vehículos pesados de mercancías) o a un uso más general incluyendo, por ejemplo, ciclos y significativo del tránsito de los pies de los peatones?

2 El tipo y grado de acceso y la evolución de la propiedad

Verificar el diseño general del sistema, incluyendo (a) Cuestiones de visibilidad y velocidad, relacionado con el número y tipo de intersecciones y accesos a la propiedad al lado.

(b) Compruebe el ancho del derecho de vía, o el diseño detallado dentro de ese ancho, como afectados por los requisitos de acceso.

3 importantes

acontecimientos adyacentes

Revisar los principales generadores de tránsito, incluida la vivienda o centros comerciales, que pueden tener una influencia significativa sobre la forma del diseño.

Comprobación de la distancia de los accesos desde las intersecciones y visibilidad y de accesos a importantes generadores de tránsito.

Continua...

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 4 F1a

continuación.

Etapa 1 - viabilidad (AF@) Compruebe la lista F1A : Temas generales: cuestiones generales que deben abordarse - Cont.

Tema Temas a considerar Verificar

4 Influencia de staging Verificar el diseño contra los requisitos de ensayo.

Este plan va a ser una etapa de varios? Planes de futuro va a ser extensiones lineales del régimen, o las posibles redundancias ser causada ensanchando?

5 La futura ampliación y/o reajustes ¿Cuál es la probabilidad de (a) la futura ampliación? (b) la adición de un segundo completo calzada? (c) los realineamientos posteriores? (d) la introducción de importantes cambios geométricos en las intersecciones?

6 efectos de red más amplia Hay perjudiciales o beneficiosas de aspectos de seguridad dentro del proyecto o en los alrededores de la red?

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 5 F1b Etapa 1 - viabilidad (AF@) Compruebe la lista F1b : Temas generales: enfoque de diseño

Tema Temas a considerar Verificar

7 elección de ruta Considerar el amplio concepto involucrado en la elección de una ruta o alineación ¿La ruta que siguen los caminos existentes o se trata de un " Proyecto de campos verdes" y cuáles son los efectos de esto? El régimen encajan con las limitaciones físicas del paisaje y las principales consideraciones de la red?

8 efectos de continuidad con la red existente.

Comprobar la existencia de posibles problemas cuando el propuesto plan de camino se fusiona o contigua a la red existente.

9 amplio diseño estándar para Verificar que las normas apropiadas de diseño han sido usados teniendo en cuenta el alcance del proyecto, su función en relación con la mezcla de tránsito.

10 La velocidad de diseño Verificar la velocidad de diseño para la alineación horizontal y vertical, la visibilidad, la fusión, tejido y desacelerar o acelerar el tránsito en las intersecciones controladas.

Comprobar los efectos de los cambios bruscos en la velocidad de régimen o el límite de velocidad.

Verificar la adecuación de la velocidad de diseño y designó a velocidad límite, si las hubiere, sobre el propuesto proyecto de camino.

11 Volumen de diseño las características del tránsito

Comprobar la idoneidad del diseño para el volumen y las características del tránsito (incluyendo los efectos de proporciones inusuales de vehículos pesados, ciclistas y peatones, o efectos de fricción lateral).

Verificar los posibles efectos imprevistos o grandes aumentos en el volumen de tránsito o cambios en las características del tránsito.

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 6 F2,3 Etapa 1 - viabilidad (AF@) Lista de comprobación: intersecciones de F2

Tema Temas a considerar Verificar

1 Número y tipo de intersecciones Verificar la adecuación de las intersecciones con respecto a la amplia concepción del proyecto, su función y su mezcla de tránsito y también la necesidad de servir a intersección de caminos adecuadamente a su función.

Compruebe el número y tipo de intersecciones, incluida la relación tanto de espaciado y tipo de una intersección con otro.

Hay tránsito o los aspectos de seguridad del régimen o del tránsito en la zona que podría favorecer o desfavorecer cualquier disposición particular? Existen limitaciones físicas o visibilidad que podría influir en la elección o el espaciado de las intersecciones? Son todas las intersecciones propuesto es necesario o esencial, o alrededor de la red puede ser modificada positivamente? ¿El vertical, geometría o alineación horizontal tiene alguna influencia en el estilo o el espaciado entre secciones?

F3 - Lista de comprobación de las limitaciones ambientales

Tema Temas a considerar Verificar

1 Los aspectos de seguridad,

incluido el clima

y características naturales

Verificar el terreno circundante para defectos físicos o vegetación que pudiera afectar a la seguridad del sistema, por ejemplo, fuertes o plantación forestal, cortes profundos, rasgos físicos como escarpados acantilados rocosos o que limitan el diseño.

Revisar el régimen de los efectos del viento.

Para comprobar los efectos de la niebla o hielo.

¿Los pendientes, curvas y enfoque de diseño general encajan con el probable clima o aspectos ambientales del terreno?

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 7 F4 Etapa 1 - viabilidad (AF@) F4: Lista de comprobación para cualquier asunto no cubierto por encima

Tema Temas a considerar Verificar

1 aspectos de seguridad ya no tratadas

Compruebe cualquiera de los aspectos que no caen fácilmente en ninguna de las categorías anteriores.

Por ejemplo: (a) la falta de energía eléctrica, limitando la forma de advertencias, (b) las inundaciones, (c) moviendo el stock, (d) El país podría ser inestable, (e) baja volando aviones o publicidad podría ser una distracción para los conductores.

(f) Laybys o estacionamiento puede ser necesaria (por ejemplo, para hacer un picnic o rutas turísticas, áreas de descanso).

(g) el potencial de la ruta para atraer a la venta ambulante, (h) la creación de eventos especiales o inusuales condiciones peligrosas, (i) Cualquier otro asunto que pueda afectar a la seguridad.

Auditoría de seguridad de agosto de 1993 - Página 8 3.2 Ejemplo de lista de control de tránsito de los caminos y de autoridad: etapa 2 Los extractos son reimpreso con el permiso de las autoridades

de Tránsito y Caminos de Nueva Gales del Sur.

N/A

Sí No hay

Comentarios

Etapa 2: Proyecto de diseño En esta etapa, cuestiones como la intersección o intercambio y diseño El diseño elegido estándares son abordados. Donde se requiere la adquisición de tierras, el proyecto etapa de diseño se realiza auditoría título antes de límites están finalizados.

el auditor puede no ser capaz de responder a algunas preguntas en este punto. Cuando la cuestión no puede ser dado a >Sí' debido a la falta de detalle en esta etapa, que debe ser contestado >No= con el comentario simplemente indicando que el auditor no puede determinar que la cuestión en esta etapa.

2.1 Temas generales 1 Cambios desde la etapa 1 (viabilidad) 1do las condiciones para que la ruta se

diseñó originalmente aún se aplica?

(es decir, no ha habido cambios significativos en el entorno de red o zona para ser servidos o mezcla de tránsito).

1B tiene el diseño del proyecto se mantuvo sin cambios, en principio, desde una auditoría de la etapa 1 (si los hubiera) se realizó? 2 Drenaje 2a la nueva camino vaciar adecuadamente? 2B tiene la posibilidad de inundaciones de superficie abordaron adecuadamente, incluyendo el desborde de circundantes o intersección de desagües y cursos de agua? 3 Las condiciones climáticas 3Un examen ha sido dada a los registros meteorológicos o la experiencia local, lo que puede indicar un problema en particular? (p. ej., la nieve, el hielo, el viento, la niebla).

4 paisajismo 4A La seguridad ha sido considerado adecuadamente en el diseño paisajístico o plantar? (eg. Va a ver tránsito de peatones y viceversa; etc).

4B de seguridad ha sido considerado adecuadamente para cuando la

vegetación es maduro o el crecimiento es estacional (p. ej., a través de la pérdida de visibilidad, oscureciendo los signos, sombras o efectos de luz, hojas, flores o semillas cayendo sobre la autopista)? 4C tiene el uso de la " " rotura la vegetación ha considerado?

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2.1 Temas generales (cont.) 5 Servicios 5a no tratar adecuadamente con el diseño enterrados y servicios generales (especialmente en lo que se refiere a espacio libre superior)? 5B tiene la ubicación de objetos o muebles fijos asociados con los servicios han comprobado, incluida la posición de los postes? 6 El acceso a la propiedad y desarrollos 6A todos los accesos pueden usarse de forma segura? (entrada y salida/fusión).

6B es el diseño libre de cualquier flujo descendente o ascendente de efectos de accesos, particularmente cerca de las intersecciones? 6C tienen áreas de descanso y estacionamiento para camiones accede a sido seleccionada para una visibilidad adecuada de distancias, etc.? 7 vehículos de emergencia y acceso 7Una provisión ha sido hecha para acceso seguro y movimientos de vehículos de emergencia? 7B ¿el posicionamiento de mediana y barreras para vehículos permiten a los vehículos de emergencia para parar y girar sin perturbar innecesariamente el tránsito? 8 La futura ampliación y/o realineación 8a si el plan es sólo un ciervo hacia un más amplio o autovía: - es el diseño adecuado para transmitir este mensaje a los conductores? - es la firma adecuada para transmitir este mensaje a los conductores? 8B es la transición de simple a doble calzada manejados de forma segura? 8c es la transición de la autovía a un solo

carril manejados de forma segura? (Esto es especialmente importante en la transición de la autopista A-2 autopista de 2 carriles forma).

9 El Plan de ensayo Si el plan va a ser escenificado o construidos en diferentes épocas:

9A son los planes de construcción y el programa organizado para garantizar la máxima seguridad? 9B no incluyen medidas de seguridad específicas para cualquier arreglos temporales?

(p. ej. la firma; geometría transitorio adecuado; etc.).

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2.1 Temas generales (cont.) 10 Clasificación de las obras 10A si la construcción se divide en varios contratos, cada uno de estos han sido arregladas para máxima seguridad? 11 acontecimientos adyacentes 11A el diseño manejar los accesos a los principales generadores de tránsito adyacente y desarrollos de forma segura? 11B es la percepción del conductor del camino libre de los efectos adversos de la iluminación y/o señales de tránsito en los caminos adyacentes? 12 Estabilidad de corte y relleno 12A tiene un informe satisfactorio de la estabilidad geológica del país a través del cual el camino se construirá (y la consiguiente corte y relleno) ha completado? 13 Mantenimiento 13a vehículos de mantenimiento puede ser ubicado de forma segura?

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Etapa 2: Proyecto de diseño 2.2 Cuestiones de diseño (general) 1 Geometría de alineación horizontal y vertical 1A ¿La combinación de diseño horizontal y vertical del camino dan una adecuada alineación de pilotos? 1B ¿las combinaciones de elementos de diseño horizontal y vertical se ajustan a la práctica de diseño? (ie. no shouldn=t ser indeseable combinaciones de diseño horizontal y vertical) 1c es el diseño libre de pistas que causaría un conductor a

malinterpretar las características del camino? (p. ej. las ilusiones visuales, delineación subliminal como líneas de árboles, postes, etc.).

1D hace la alineación seleccionada garantizar consistencia de velocidad? 1E son adelantamiento / escalada criterios cumplidos? 2 Secciones transversales típicas 2A son el ancho de los carriles, hombros, medias y otras características de la sección transversal en conformidad con el estándar de diseño y adecuado para la función de camino? 2B es el ancho de los carriles de tránsito y calzada adecuadas en relación a: - Alineación?

- traffic?

- las dimensiones del vehículo?

- velocidad entorno?

- Combinaciones de velocidad y volumen de tránsito? 3 El efecto de la variación de la sección transversal 3A es el diseño libre de variaciones en el diseño de sección transversal que puede tener un efecto adverso sobre la seguridad vial? 3B son crossfalls seguro? (especialmente en las secciones de la autopista existente han sido usados o ha habido compromisos para acomodar los accesos, etc.).

3C son seguras crossfalls donde los compromisos se han hecho tales como estrechamiento en puente para evitar enfoques o características físicas?

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2.2 Cuestiones de diseño (GENERAL) (cont.) 4 Diseño de viales 4A son todas características de la gestión del tránsito (además de la alineación horizontal y vertical y transversal) diseñado para evitar crear condiciones inseguras? 4B es la disposición de señalización vial y material reflectivo (ambos en el camino y en los alrededores), capaz de tratar satisfactoriamente con cambios en la alineación? (especialmente si la alineación puede ser de mala calidad).

5 Normas de diseño 5A tiene la velocidad de diseño ha sido seleccionado en consonancia con el terreno y la importancia del camino? 5B es la velocidad de diseño acorde con el límite de velocidad? 6 hombros y tratamiento de borde 6A son los siguientes aspectos de seguridad de hombro prestación satisfactoria: - provisión de hombros cerrada o abierta? - Ancho y tratamiento en terraplenes? - Cruz caída de hombros? 6B son los hombros probabilidades de ser seguro si se usa por vehículos de movimiento lento o ciclistas? 6C tienen los aspectos de seguridad de las zonas de descanso y áreas de estacionamiento de camiones ha comprobado en cuanto a hombros? 7 Efecto de las desviaciones de las normas o directrices 7Un aprobado existen desviaciones de las normas que afectan a la seguridad? 7B han detectados hasta ahora todas las desviaciones de las normas ha señalado a la atención de los diseñadores?

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Etapa 2: Proyecto de diseño 2.3 Detalles de alineación 1 visibilidad; Distancia de visión 1Una alineaciones horizontales y verticales son compatibles con los requisitos de visibilidad? 1B el diseño libre de obstrucciones de la línea de vista debido a: - vallas de seguridad

vallas exteriores -??

?

- Mobiliario Urbano - Estacionamiento?

- Signos?

- Jardinería

- estribos de puente??

- Vehículos estacionados en laybys?

- estacionado o en la cola de tránsito? 1C son los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros todos conspicuos? 1D es el diseño libre de cualquier otra características locales que pueden afectar la visibilidad? 2 nuevos/Interfaz de caminos existente 2a tener implicaciones para la seguridad en la interfaz ha considerado? (Incluir la tasa de choques y la gravedad de la red adyacente, y el efecto de los cambios bruscos en la velocidad de régimen, o acceso, o las características de fricción lateral).

2B ¿La interfaz ocurrir bien lejos de cualquier riesgo? (p. ej. una cresta, doblar o donde la mala visibilidad/ distracciones puede ocurrir).

2c es el cambio afectó de forma segura en cualquier lugar donde las normas difieren de calzada? Son transiciones 2D dondel camino cambia de entorno seguro? (p. ej. las zonas urbanas a las rurales; restringido en irrestricto; encendido que apagado).

2E tiene la necesidad de advertencia anticipada ha considerado? 3 >Legibilidad= para la alineación de pilotos 3A el diseño general, función y características generales sean reconocidos por los conductores con tiempo suficiente? 3B son las velocidades de aproximación y probablemente general posiciones de vehículos, ya que la vía a través del régimen satisfactorios?

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Etapa 2: Proyecto de diseño 2.4 intersecciones 1 visibilidad y la visibilidad en las intersecciones 1A son las alineaciones horizontales y verticales en la intersección o en los enfoques de la intersección en consonancia con los requisitos de visibilidad? 1B serán los conductores sean conscientes de la presencia de la intersección? 1C el diseño libre de obstrucciones de la línea de vista debido a: - vallas de seguridad? - vallas exteriores? - Mobiliario Urbano? - Estacionamiento? - los signos? - Jardinería? - estribos de puente? 1D son los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros todos conspicuos? 1E el diseño libre de cualquier características locales que afectan adversamente la visibilidad? 1F va a estar libres de obstrucciones en las líneas de visión permanente o temporal de características tales como vehículos estacionados en laybys o estacionado o en cola generalmente de tránsito?

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2.4 intersecciones (cont.) 2 Diseño, incluida la conveniencia de tipo 2A es el tipo de intersección seleccionada (cruce de caminos, T, rotonda, signalised, etc) apropiado para la función de los dos caminos? 2B son los controles propuestos (Stop, ceda, señales, etc.) apropiado para la intersección particular siendo considerado? 2C son junction tamaños apropiados para todos los movimientos del vehículo? 2D son las intersecciones libres de cualquier características inusuales que podrían afectar a la seguridad vial? 2E es el ancho de los carriles y barrió caminos adecuados para todos los vehículos? 2F es el diseño libre de cualquier anterior o posterior

características geométricas que podrían afectar su seguridad? (por ejemplo, fusión de carriles).

2G las facilidades de transporte público han sido atendidos? 2H son las velocidades de aproximación acorde con el diseño de intersecciones? 2I, donde una rotonda se propone: - ha sido considerado movimientos ciclo del pedal? - han sido movimientos peatonal considerado? - son detalles con respecto a la calzada circulante suficiente? 3 La legibilidad por controladores 3A el diseño general, función y características generales ser percibidas por los conductores adecuadamente? 3B son las velocidades de aproximación y probablemente general posiciones de vehículos, ya que la vía a través del régimen satisfactorios? 3c es el diseño libre de un amanecer o atardecer los problemas que puede crear un peligro para los motoristas?

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11

señales y marcas de

Verificar que todas las señales y marcas viales están correctamente en su lugar. Verificar que el signo apropiado ha sido usado (especialmente Chebrón Marcadores de alineamiento).

Verificar que permanecerán visibles en todo momento. Verificar que el antiguo trazado (signos, marcas) se han eliminado y no están sujetos a confundir.

12 Compruebe que todas las juntas en la pavimentación de un d i d b j i i l d li i

Tema Temas a considerar revisar comentarios

1 La

visibilidad, la vista distancias

Compruebe que las líneas de visión no estén obstruidas.

2

Nueva interfaz de camino existentes/

verificar la necesidad de signos adicionales y/o marcas.

3 la

legibilidad por los conductores,

verificar que la forma y función del camino y su gestión del tráfico son fácilmente reconocidos en virtud de la probable condiciones de funcionamiento (por ejemplo bajo el tráfico pesado o las condiciones de poca visibilidad).

controlar la transición entre la vieja y la nueva alineación, que el camino es >legible= y no crear incertidumbre en el punto de transición.

4

Tratamiento en puentes y alcantarillas

Compruebe que todas las marcas y signos están en su lugar y son legibles.

3.3 Lista de comprobación muestra desde Austroads: Fase 4 Los extractos son reimpresas a partir de una auditoría de seguridad vial , Austroads, 1994.

Tema Temas a considerar revisar comentarios

1

Cambios desde la etapa 3 y la traducción del diseño a la práctica,

Llevar a cabo una revisión general -- especialmente para asuntos cambió en auditorías anteriores.

Revisar la traducción del diseño en su forma física y cualquier cambio que pudiera afectar a la seguridad.

2

Comprobación de drenaje el drenaje del camino y rodea es adecuada.

3

condiciones climáticas

Verificar la eficacia de las instalaciones puestas en marcha para contrarrestar las condiciones climáticas.

4

Paisajismo

Compruebe que la plantación y la selección de especies son adecuadas desde el punto de vista de la seguridad.

5 C b l j il l d

4.0 MUESTRA LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

A continuación se presentan extractos de informes sobre seguridad vial real tres auditorías realizadas en Victoria, Nueva Gales del Sur y Nueva Zelandia.

La primera es una Etapa 2: Diseño funcional auditoría realizada por un consultor para un intercambio fuera de Melbourne, Victoria. La segunda es una Etapa 4: Auditoría Pre-Opening para un importante nuevo Antiguo puente del puerto de Sydney. La tercera es una Etapa 3: Diseño detallado de auditoría para un intercambio de propuestas sobre una ruta de cercanías en Wellington, Nueva Zelanda.

Colectivamente, los informes ilustran temas identificados en las auditorías y las recomendaciones formuladas en cada etapa del proceso.

4.1 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 2 Reimpreso con permiso de VicRoads y auditorías de seguridad vial, PTY, Ltd.

1.0 Introducción 1.1 Auditoría de seguridad vial se realizó durante las etapas preliminares del diseño funcional para la Circunvalación Oeste / Autopista Tullamarine Interchange.

1.2 Este informe documenta los hallazgos determinado a partir de la auditoría de seguridad vial.

1.3 El objetivo de la auditoría es el de resaltar las áreas de preocupación desde la perspectiva de la seguridad de modo que los problemas identificados son reevaluados por quienes realizan el trabajo. Es necesario tener presente que la auditoría tiene como objetivo evaluar las obras contra las últimas prácticas de seguridad vial deseables, algunas cuestiones planteadas pueden ir más allá de los estándares adoptados para un proyecto en particular debido a los plazos entre la planificación y la ejecución. Aunque tal enfoque, por lo tanto, destacar las deficiencias donde sus diseños no han sido auditados o normas han modificado posteriormente, el objetivo es que las acciones correctivas tomadas cuando esté justificado y puede lograrse razonablemente.

Tema Temas a considerar revisar comentarios

1

Visibilidad de intersección

Son conductores conscientes de la presencia de la intersección (especialmente si enfrenta una parada/dar señal)?

2

visibilidad en la intersección

Compruebe que todas las piezas o splays visibilidad de la derecha de forma que se requiere para la visibilidad son claros para coches, camiones y vehículos con visibilidad limitada (por ejemplo, furgonetas, coches remolque caravanas).

3 la

legibilidad por conductores

Verificar conduciendo cada enfoque que la forma y función de la intersección está claro para todos los conductores.

Verificar que la parada/ceder línea es clara, y que el conductor está dado señales suficientes para detener antes de que sobresalgan en tráfico conflictivos.

4

señales de tráfico,

Compruebe la alineación y corrección general de Instalación y que todos los aspectos son visibles desde cada carril de aproximación en las distancias apropiadas.

Verificar el funcionamiento seguro de señales y equipos asociados para todos los usuarios del camino.

Compruebe marcas para vehículos de vuelta a la derecha.

5

rotondas y enfoque islas

Compruebe que la rotonda o isla es totalmente visible y reconocible desde todos los enfoques y que los signos, señales y la iluminación están correctamente en su lugar.

1.4 La respuesta necesaria a la auditoría de seguridad se establece en la sección 4.3, página 7 del manual de revisión de seguridad vial (aplicable a VicRoads). El contratista está obligado a presentar una copia del informe de auditoría de seguridad vial con las acciones propuestas para abordar las deficiencias identificadas a VicRoads Western Ring Road Project office dentro de 2 semanas después de la realización de la auditoría.

2.0 El material de apoyo para facilitar la auditoría El siguiente material fue dado: Planes de alineación Secciones longitudinales Las secciones transversales 3.0 El equipo de auditoría.

La auditoría de seguridad vial en el diseño fundtional fue realizado por : El Sr. Raj Muthusamy, Camino Principal de Auditor de Seguridad Y Señor Manuel Pape, ingeniero senior de diseño Se celebró una reunión de clausura con el Sr. Eugene Golshtein de Ove Arup & Partners tras la realización de la auditoría.

4.0 FECHA DE LA AUDITORÍA La auditoría de seguridad vial en el diseño fundtional fue realizada el 2 de octubre de 1995 en las oficinas de auditorías de seguridad vial Pty Ltd., la sesión de clausura se celebró el 3 de octubre de 1995 en las oficinas de Ove Arup & Partners.

Los hallazgos de la auditoría 5.0 Los temas de interés que fueron identificados se enumeran a continuación: Observaciones generales 5.1.

Las siguientes observaciones generales: (a) 3:1 rellenar los bateadores son propuestos sobre longitudes considerables a lo largo de todo el proyecto. Esas pistas no son preferibles, y no debe ser implementado como parte de un nuevo proyecto. Diseño de camino nota 3-8 indica claramente que la pendiente máxima en la parte izquierda de la calzada no debe exceder de 4:1 y preferiblemente 6:1 Si un alto volumen de uso del vehículo comercial se espera. (b) 3:1 bateador pendiente a lo largo de rampas también resultará en exceso de longitudes de vallado de protección, como el vallado de protección debe extenderse a lo largo de la rampa hasta un punto donde el espacio delante y detrás de la terminal es de 10:1 o más suave. De lo contrario no satisface los requisitos para la terminación segura como se indica en el diseño de los caminos nota 3-8. (c) La otra opción es considerar la instalación de una unidad SENTRE que es aceptable el tratamiento terminal para operar en pendientes de hasta 1.5:1.

(d) la opción preferida es dar a la pendiente de 4:1 o mas suaves, vallado de protección, por lo tanto, es improbable que sea requerida. Sin embargo, a mayor bateadores vallado de protección aún sería necesaria y, por tanto, el resultado de la misma terminación dificultades. Localizada o una nivelación SENTRE debería satisfacer los requisitos de terminación.

(E) Frenar y el canal se muestran en todos los lugares a lo largo del camino de circunvalación oeste, colector distribuidor vial y las rampas. Frenar y canal tienen el potencial para provocar el vuelco de los vehículos errantes en caminos de alta velocidad, especialmente cuando el vehículo sale de la calzada de errantes en ningún modo de seguimiento. (50% de todos los choques son la pérdida de control en el modo de rastreo). Debería estudiarse la posibilidad de quitar todo el cordón y canal, especialmente en el lado alto de la acera, ya que no se consideran necesarias para drenaje. El perfil semi-montable en el lado bajo del pavimento debe reemplazarse con cordones montable plenamente para minimizar los efectos de la desestabilización o el riesgo de vuelco de un vehículo errante. Frenar y canal también interfieren con el desempeño de los amortiguadores de impacto como el G.R.E.A.T. (f) los drenajes del pavimento debe estar situada directamente debajo de cordón y canal en lugar de detrás de ella, como se muestra en los dibujos. Drenaje del pavimento a lo largo de la ubicación propuesta interferirá con la instalación de vallado de protección debería ser necesaria en el futuro.

(g) se considera aceptable para variar la anchura de los hombros de rampa de 3,0m a 2,5m de siempre que no hay pared vertical o barrera a lo largo del borde del hombro. No obstante, la anchura debe ser de al menos 3 m en la parte cónica en la forma propuesta. El mínimo ancho de pavimento incluidos hombros es 8 m sobre rampas en bucle (consulte Diseño de camino nota 5-7 ) para permitir el rastreo de vehículos grandes y pasando de lenta o vehículos averiados. (h) El típico freeway sección transversal entre progresivas CH 420 a CH 620 indica hombros anchos de 2,5 m. Tal anchura no satisfacen las normas de Freeway. Por otra parte, los 2,5 millones de hombro es insuficiente para almacenar un desglosado suficientemente clara desde el vehículo aunque carriles. Este es un problema mayor en la ubicación donde se propone barrera New Jersey a lo largo del borde del hombro, pues no permite la anchura adecuada para abrir la puerta del lado del pasajero, ni permitir la suficiente anchura para la puerta del lado del conductor para girarse abrir sin inmiscuirse en el a través de carriles. Se sugiere que el punto se reduce a crear un hombro de 3m. La anchura de los hombros de 2,5 m no es tan crítica donde el cordón puede

montarse para habilitar el vehículo para tirar de la clara mediante Lane. Sin embargo, 3m es preferible el hombro y debe darse en la medida de lo posible.

(i) La sección transversal típica de Western Ring Road entre progresivas CH 280 a CH 420 muestra frenar y canales existentes a lo largo de la calzada en sentido este-oeste. La presencia de frenar y canal se afectan gravemente al rendimiento de Nueva Jersey barrera y por lo tanto el cordón y canal debería ser eliminado. El área entre la curva y la barrera New Jersey tampoco está demostrado ser pavimentadas. Es Crítico para asegurar que la zona está pavimentada para minimizar el riesgo de vuelco durante el impacto. El desplazamiento de la propuesta de Nueva Jersey desde la barrera existente calzada westbound resulta claro de los planes. El desplazamiento no debe exceder 5m de carril, que más allá de este desplazamiento steeper ángulos de impacto puede ser experimentado. Algunos ajustes en la ubicación propuesta de la barrera New Jersey, por tanto, pueden ser necesarios.

(j) a bajas alturas de relleno se considera incorrecto para especificar bateador pendientes, especialmente 3:1 o más escarpada, como resultados en empinadas innecesariamente bateadoras y también es poco realista en la práctica. Sería más seguro desde el punto de vista de la seguridad vial para permitir el relleno de la masa para mezclar en la superficie natural que también sería coherente con la práctica de la construcción.

(k) Las secciones longitudinales debe mostrar todas las ubicaciones de la nariz para activar la comprobación de la vista de los requisitos de distancia.

5.2 Observaciones específicas

5.2.1 Western Ring Road CH390 A CH 410 (ref 88591500) Estas secciones transversales indican empinadas bateadores de relleno (2:1, 2,5:1, etc.) a lo largo de la autopista. Tal bateador pendientes no son aceptables y deben hacerse más suave para ningún steeper que 4:1. Los planes no mostrar barrera (no la opción preferida) que luego que el bateador laderas para permanecer en la forma propuesta.

5.2.2 Distribuidor Collector Road (a) CH 00 A CH 130 (ref 88592500 - 88592503)

La separación entre calzadas no parece suficiente. Si se propone barrera New Jersey, entonces no es necesario sacar el cordón y ajustar la pendiente en el enfoque. El cordón de la acera y canal se interfiere con el rendimiento de la unidad G.R.E.A.T en CH 130 (área de gore).

(b) CH160 (ref 88592504)

El bateador de relleno a lo largo de la vía rápida no parece correcto. Compruebe que tal bateador pendientes no están presentes a lo largo de la calzada.

(c) CH 460 a CH 680 (ref 88592509 a 88592513)

Llenar la masa pendiente propuesto no es aconsejable. El bateador deberá ser de al menos 4:1 con un 1m de borde redondeado o deseablemente en 6:1. El bateador pendiente debe ser de al menos 6:1 si el tránsito análisis indica un alto porcentaje de uso de vehículos comerciales. Se supone que este camino llevará un alto volumen de tránsito comercial. Si hay insuficiente ancho de reserva para lograr una suave pendiente, un granero >techo= bateador perfil podría ser considerado.

(d) CH 280 a CH 400 (ref 885922505 a 885922508)

Enfoque Slope (pendiente de la separación existente entre el oeste y el colector distribuidor calzada camino) a la barrera New Jersey es demasiado empinada (más empinado que el pavimento pendiente), y por lo tanto es inaceptable. Además, no habría que frenar y canal presente a lo largo de la barrera de Nueva Jersey. La sección transversal también indica que la barrera de Nueva Jersey está situado justo en el borde de la acera construida. Debe haber al menos 100m de pavimento construido más allá de la parte posterior de la barrera New Jersey para minimizar el potencial de agrietamiento del pavimento y para permitir desviaciones en el sistema de barrera. Por lo tanto, la propuesta de ubicación de barrera pueden necesitar ser ajustados ligeramente para crear el pavimento adicionales detrás de la barrera de Nueva Jersey. El uso de un perfil de split New Jersey barrera debería ser considerado para acomodar la diferencia de nivel en las calzadas.

(e) CH 460 a CH 580 (ref 88592509 a 88592522)

Llenar la masa pendiente como propuesta no se considera adecuado para minimizar el riesgo de vuelco del vehículo errante. Si reserva en camino no permite la creación de un bateador más suave a través de la anchura total del bateador, debería estudiarse la posibilidad de crear una >techo granero= bateador perfil.

(f) CH CH 760 a 860.664 (ref 88592516 a 88592520)

Llenar la masa pendiente propuesto es inaceptable desde el punto de vista de la seguridad vial. Además la sección transversal no satisface los estándares actuales. No está claro a partir de las secciones transversales si esta pendiente de ser protegidos con barrera. Si la barrera propuesto, que sería aceptable que las pendientes más pronunciadas.

5.2.3. La rampa F (a) se observa que la anchura de los hombros a lo largo de la rampa es sólo 2m. Tal anchura no permiten el almacenamiento seguro de un vehículo roto. Sin embargo, la presencia de cordón montable semi y borde permitirá un vehículo para montar el cordón y tirar de la clara mediante Lane. Aunque la propuesta de la anchura de los hombros puede ser aceptable en este caso sería preferible disponer de 3m en los hombros.

(b) CH 00 (ref 88593500)

La pendiente se considera demasiado pronunciadas para la altura del bateador. Un bateador más suave pendiente debe ser aprobado (preferiblemente de 4:1 o 6:1).

(c) por encima de la mayoría de la rampa

LA PROPUESTA 3:1 llenar la masa laderas son considerados inapropiados. Estas pistas no debe ser mayor de 4:1 en la medida de lo posible y cuando parece que hay muchas zonas donde los bateadores más suave se puede lograr. Provisión de llenar los bateadores en laderas de 3:1 se consideran un riesgo innecesario.

(d) la rampa F fusionar en Tullamarine Freeway

asegurar que frenar y no se usa el canal entre la rampa y la freeway (plan de diseño). La fusión de los conductores no pueden esperar frenar y canal para estar presentes como ellos miran detrás de sus hombros para combinar en Tullamarine Freeway. Se sugiere que frenar y el canal (si es que se sigue considerando necesario durante todo el proyecto), de ser detenido, como se indica en el plan de diseño y la rampa se dara orientación usando la línea de marcado y RRPMs.

(e) el drenaje debe ser verificado para asegurarse de que la superficie del flujo en el punto bajo (bajo el puente) no es lo suficientemente profunda para causar aquaplaning.

5.2.4 La rampa H (a) CH 240 a CH 250 (ref 88594506)

Cortar bateador pendiente entre 3:1 y 2:1 es crítica pendiente por vuelco. Debería estudiarse la posibilidad de crear una corte seguro consistente bateador pendiente de 3:1 a través de la longitud total de la corte.

(b) CH 280 a CH 310 (ref 88594508 a 88594509)

mayoría de corte bateador a través del proyecto están en 3:1 y es compatible. Sin embargo, hay una serie de secciones donde el corte bateador pendiente está en el rango entre 2:1 y 3:1. Tal bateador pendientes podría ser críticos en contribuir hacia el vuelco de los vehículos errante (especialmente los coches pequeños). Se debería considerar la posibilidad de hacer el corte bateadores para ser coherente en una pendiente de 3:1.

(c) CH 280 a CH 766

El corte bateador en el interior en el interior del bucle supera los 1,1 m de altura y, por lo tanto, restringir la distancia de visión al plato vehículos en la combinación con el colector distribuidor Road (plan de diseño). El área dentro del bucle debe estar despejada de vegetación y el bateador debe mantenerse muy por debajo de 1m para asegurar una visibilidad adecuada distancia está disponible.

(d) grado de rampa de la línea H (ref 88594300)

La curva vertical grande sobre el enfoque adoptado para el coleccionista camino distribuidor debería ser reemplazado con un grado recto coincidan en vertical con una pequeña curva en la combinación con el colector distribuidor road. Las grandes curvas verticales sobre los enfoques de las intersecciones tienen el potencial de restringir la distancia de visión. La mínima distancia de visión disponible en el diseño actual debe ser verificada.

(e) el 0,06 m/m crossfall aprobada en el bucle se considera apropiado (0,07 m/m es preferible). Una longitud a lo largo de la recta enfoque debería usarse para desarrollar crossfall apropiado de 0,03 m/m a 0,06 m/m para minimizar el riesgo de desestabilización de los vehículos grandes.

(f) CH 90 A CH 100 (ref 88594501)

joroba junto a la actual dirección sur carril de la autopista Tullamarine debe ser eliminado. Posición de la rampa no está claramente demostrada en relación al pavimento existente de la autopista Tullamarine.

(g) CH 330 a CH 350 (ref 88594510)

la pendiente de separador entre la rampa y el sur existente calzada de la autopista Tullamarine se considera demasiado empinadas e innecesaria. Debería estudiarse la posibilidad de mantener la rampa al mismo nivel que la autopista Tullamarine hasta la rampa se separa de la autopista la alineación. La diferencia de nivel podrían ser eliminados mediante el ajuste de la línea de grado de rampa. Aunque esta medida es probable que dé como resultado un mayor grado hacia el colector distribuidor road, es considerado aceptable, desde el punto de vista de la seguridad vial. A lo largo de una pendiente cuesta arriba en un lazo debido a la baja velocidad que será probable.

(h) La presencia de la SEC pilones a lo largo de la rampa es probable que requiera la barrera, independientemente de su ubicación fuera de la zona despejada. La gravedad y las consecuencias de los pilones de ser golpeado y derribado justificaría la instalación de barrera.

(I) CH 330 a CH 380 (ref 88594510 a 88594511)

no hay punto detrás del cordón y canal. Esta medida no es conveniente, ya que no permite la oportunidad de manera involuntaria, un vehículo para mantener el contacto con los neumáticos deben salir de la calzada. La provisión de un borde redondeado y dará una mejor oportunidad para mantener el contacto con los neumáticos, lo que a su vez mejorará la maniobrabilidad y el frenado. Hay también redujo el apoyo estructural para el cordón y canal debido a la falta de borde para resistir las fuerzas aplicadas cuando un vehículo se monta el cordón de la acera. Estas deficiencias apoyar el avance hacia la rebaja de la calificación por la rampa de línea H como se sugiere en la(s) pieza(s) anteriormente.

(j) Bridge pier y estribo puede interferir con la distancia de visión para el tránsito que se aproxima la rampa h desde la autopista Tullamarine. El puente y el estribo no se muestran en los planes y, por lo tanto, este criterio no pudo ser evaluado (plan de diseño). La distancia de visión debe ser verificada.

(k) CH 400 CH 430 (ref 88594512)

el corte bateador en el interior del bucle es de más de 1,5 m de altura y, por lo tanto, interferir con la distancia de visión a través del lazo. El área dentro del bucle debe ser clara para permitir la visibilidad a través del lazo para minimizar el riesgo de bloqueos de extremo trasero (plan de diseño).

5.2.5 Una rampa

Pavimento en el colector distribuidor crossfall calle debe ser acentuado durante un período más largo en el plomo en la rampa A. Otras cuestiones pertinentes a esta ubicación están planteadas en el plan de diseño.

5.2.6 Combinación en distribuidor Collector Road y el camino de circunvalación oeste

En el punto de coincidencia en el colector del distribuidor y WRR camino puede no tener suficiente distancia de visión debido a VC en la categoría Línea de la Circunvalación Oeste. El grado de líneas de la distribuidora collector Road no estaban disponibles para la evaluación. Los diseños deben verificarse para garantizar un mínimo de distancia de visión está disponible.

RAJ MUTHUSAMY

Principal Auditor de Seguridad Vial 4.2 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 4 Los extractos son reimpreso con el permiso de las autoridades

de Tránsito y Caminos de Nueva Gales del Sur.

1. Introducción El nuevo puente de la isla de Glebe está programado para abrirse al tránsito el lunes, 4 de diciembre de 1995, a raíz de una serie de pre apertura funciones, incluyendo un paseo por el puente de la comunidad el domingo 31 de diciembre de 1995.

Mientras el puente en sí es de un 99% completo, trabajo en ambos enfoques orientales y occidentales se sigue realizando y el tránsito arreglos propuestos para ejecutar tránsito hacia arriba y cruza el puente el lunes 4 de diciembre, guardan poca semejanza con el régimen definitivo que entrarán en vigor en marzo de 1996.

Generalmente, el puente funcionará de 4 carriles (2 en cada dirección) y como una necesidad la sección existente de Victoria Road, al este de la rampa de medición, se ralentizará para permitir la conclusión del East Bound carriles acercando el contrafuerte occidental del nuevo puente. Esta labor requerirá una serie de interruptores de tránsito para permitir la realización de la obra.

Aunque esta auditoría se realizaría como una Etapa 4: Auditoría de Pre apertura pronto se hizo evidente que tal una auditoría en este momento no sería posible debido en parte a las limitaciones de tiempo constrictiva y el hecho de que una serie de problemas de gestión de tránsito todavía no se habían resuelto. Además, se decidió por el equipo de auditoría que una auditoría de la etapa 3 interruptores de tránsito y arreglos propuestos hasta y a través del puente junto con una evaluación de la seguridad de la obra como finalizada en el momento de la auditoría era más apropiado.

El equipo de auditoría reconoce el estricto calendario que rigen este proyecto y se propone una nueva auditoría de seguridad evaluación del proyecto será realizada antes de la apertura del puente en su máxima configuración de gestión de tránsito previsto para marzo de 1996.

Consciente de lo anterior, el equipo de auditoría, sin embargo, identificar una serie de cuestiones que los propietarios del proyecto, los principales proyectos, están invitados a estudiar, investigar y acción. Estas cuestiones están identificadas en las conclusiones de la auditoría.

El ACR tiene un compromiso con la aplicación de los principios de garantía de calidad para una amplia gama de procesos y actividades. Esto incluye el proceso de auditoría de seguridad vial. Los grandes proyectos, como los propietarios del proyecto una respuesta formal al director de seguridad vial, en reconocimiento de las cuestiones planteadas en el informe de auditoría de la seguridad vial, incluyendo cualquier acción propuesta, es necesario.

2. El equipo de auditoría.

El equipo de auditoría consistió en el siguiente personal de la seguridad vial y la Dirección de Gestión del tránsito: Fred Schnerring . . . . . . .líder, el entorno vial estrategia HO

Steve Levett . . . . . . . Project Officer, medio ambiente vial estrategia HO

Ken Lysaught . . . . . . . Auditar y Choque, Líder de Investigación de Ingeniería de la seguridad vial, Sydney Región

Nick Phillips . . . . . . . Líder de sistemas de guiado, el flujo de tránsito (Oeste) Sydney Región

Col Warne . . . . . . . Líder del Proyecto de orientación de flujo de tránsito (East) Región de Sydney Asesor del proyecto Alan Thomas . . . . . . . Los principales proyectos de RTA 3. Detalles del proceso de auditoría de seguridad vial El alcance de la auditoría comprende el examen de las propuestas de ensayo y arreglos de tránsito como se indica en el Plan Reg. No: 7000.412.cp.0003 Hoja 5 y Plan Reg. No: 7000.412.RD.0136 Fase 2;3;4. Para el puente y sus enfoques de la medición de la rampa hacia Victoria Road, en el lado occidental de las obras en el camino por encima del Gipps St intersección. Estos documentos se adjuntan como Apéndice 1. La auditoría se realizó durante la mañana y primeras horas de la tarde del martes 21 de noviembre de 1995. Las limitaciones de tiempo impidieron una auditoría nocturna.

La auditoría se realizó de conformidad con los procedimientos establecidos en el ACR manual de auditoría de seguridad vial, segunda edición (1995). Las listas de comprobación para la Fase 3 (Diseño detallado) y Fase 4 (Pre-Opening) fueron usados.

El objetivo de la auditoría es examinar el potencial de choques y probablemente el rendimiento en materia de seguridad del tránsito arreglos e instalaciones para garantizar un alto nivel de seguridad para todos los usuarios del camino.

Inicio reunión fue con el Sr. Alan Thomas, quien dio informe de situación del proyecto hasta la fecha y presenta los planes propuestos para la gestión del tránsito durante las obras finales para conectar el puente a Victoria Road.

4. Detalles del proyecto

Puente de la isla de Glebe es esencialmente una estructura de 8 carriles, con 3 en sentido oeste-este y oeste 3 carriles para el tránsito general, uno en sentido oeste-este y un carril de tránsito peatonal compartido/carril bici o ruta de acceso. Una barrera fija separa el carril bici/ Peatonal compartido de los otros carriles.

Un cordón Barrera Elsholz divide el sentido oeste-este y oeste flujos de tránsito. El puente conecta a Victoria Road en su extremo occidental y al oeste de distribuidor en su extremo oriental. El distribuidor occidental es un sistema de caminos elevadas y una serie de rampas conecte el puente y el distribuidor del sistema vial de superficie. La superficie de los caminos están en proceso de reconstrucción como resultado.

En el momento de la auditoría, la superficie de rodadura final todavía no se han aplicado al puente, la relación con Victoria Road aún no se había realizado y algunas de las rampas en el extremo occidental aún no había terminado. La reconstrucción de los caminos de superficie para su configuración final aún no habían terminado (o iniciado?).

5. Conclusiones de la auditoría.

5.1 El acceso a la propiedad y desarrollos Planes para el acceso a los mercados de pescado no estaban disponibles.

Recomendación Verificar planes cuando estén disponibles para el acceso seguro a los mercados de peces/exit.

5.2 Evolución adyacentes "La pantera rosa" en la parte superior de la impresión de la Pantera Rosa en el extremo oriental del puente es altamente visible, y muy probablemente más atención consiguiendo que cualquier señalización vial instalado en las cercanías. Además, la atención de los conductores también pueden ser desviados de concentrarse en dondel camino va (5.5). Como resultado vital información del controlador no se pueden leer.

Recomendación Pantalla de la pantera rosa para que no distraigan la atención lejos de pilotos importantes señales del camino y la hoja de alineación.

Además, se sugirió que el apoyo de la autoridad del Gobierno Local objeciones a gran escala de las instalaciones de publicidad destinados a ser leídos por los usuarios de puente.

5.3 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

No se sabe si cualquier superficie antideslizante especial va a ser aplicada.

Dada la combinación de curvas y grados en el extremo oriental y la marcha cuesta abajo en una curva sharpish en el extremo occidental, la pérdida de control choques podrían esperarse en la húmeda como la resistencia al deslizamiento del pavimento disminuye.

Recomendación

Resistencia al deslizamiento Monitor estrechamente y mantener una alta resistencia al deslizamiento. Repavimentación a intervalos frecuentes como necesarias pueden ser necesarios para lograr esto.

5.4 Alineación horizontal y vertical (a) en el extremo oriental

La alineación de eastbound conductores es muy mala con la alineación de inmediato sobre la cresta del puente desapareciendo de mi vista, pero con el camino sigue visible en la distancia, fuera-de-línea y a la derecha. Dentro de este área oculta es una serie de curvas apretadas retroceso que requieren controladores para viajar no supera la velocidad señalizada a negociar de forma segura. (Observe que la pantera rosa mencionados está situado en el centro de estas curvas de retroceso y es visible, mientras que a la inversa no son curvas.) Además, el método bajada a estas curvas desde el oeste se encuentra en la zona de 60%, lo cual podría incentivar a los conductores a bajar la velocidad del grado. Un límite de velocidad de 70 km/h se propuso, pero la experiencia actual con el túnel del Puerto de Sydney, indican que este límite de velocidad sería generalmente excedido en la mayoría de los momentos del día.

La longitud del arco de la curva media de las tres curvas de retroceso es muy corto y cuando las curvas sean visibles para los conductores, el medio aparece como un "Kink", lo que hace muy difícil "leer" y, por tanto, difíciles de negociar.

Recomendación dan información muy clara delimitación mediante el uso de cámaras y rrpms y mantener en un nivel alto para mantener la mayor orientación posible a través de esta alineación adversas. (Cribado de Pink panther ya recomendados).

Además, y en relación específica con la alineación horizontal y vertical, se recomienda que las obras fueran estudiados y controlados para asegurar que funcionan como ejecutado cumple con el diseño previsto.

(b) extremo occidental El grado en el extremo occidental está entre 4%-6% y conduce a una curva izquierda atando en Victoria Road. Viajando hacia el oeste por el puente la vista es abierta y rectas y 7 carriles. Los disfraces de la relativa la nitidez de la curva en la parte inferior de la pendiente. Con una velocidad de 70 km/h, la velocidad límite se puede esperar a estar en el orden de 80 km/h plus, que puede ser fácilmente un enfoque inadecuado la velocidad, especialmente en mojado a una curva que es difícil "leer".

Recomendación dar >B= tamaño signo de advertencia de curva y curva marcadores alineación instalado en Nueva Jersey para frenar el tránsito de West bound. Verificar la curva de velocidad de asesoramiento para la instalación de las placas.

5.5 Vista distancias (a) en dirección oeste por la rampa cerca de los mercados de pescado Visibilidad para los vehículos que une el puente aparece bajo. Mientras que la rampa sigue en su propio carril, los conductores en el distribuidor Occidental podrán ver vehículos aparecen en la rampa muy rápidamente y no pueden apreciar que la rampa tiene su propio carril. Esto puede causar innecesariamente desacelerar o frenar en previsión de una combinación que no sucederá.

Recomendación dar una clara linemarking y señalización para indicar que la rampa es un añadido no un carril carril compartido. (b) en sentido oeste-este en la rampa en la calle Gipps Esta rampa no se inspeccionó cerca, pero se prevé la entrada del tránsito procedente de la derecha en la curva a la izquierda. Distancia de visión para introducir tránsito parece baja. Lane arreglos son desconocidos, pero cualquier combinación a la izquierda mientras en una curva izquierda y durante la lectura de los signos de advertencia anticipada para la posterior colocación de carril es un caso claro de sobrecarga del controlador y un área donde se considera de alto potencial de choques.

Recomendación Garantizar que una combinación suficientemente larga longitud es dada. Según corriente abajo lane arreglos, dan la rampa con su propio carril si es posible.

5.6 Crossfall/desnivel y drenaje Las tres curvas de retroceso en la alineación de cada carril de la parte oriental del enfoque para el nuevo puente podría presentar un problema de drenaje, si la combinación de la clasificación y el desnivel inadecuadamente borra las aguas superficiales del pavimento.

Recomendación Verificar que las curvas han sido construidos con suficiente desnivel para asegurarse de que drena el agua de la superficie del pavimento antes de que pueda ser redirigido en el pavimento por el cambio de grado y el desnivel de la siguiente curva. Un plan de contorno de la superficie del pavimento mostraría si el pavimento pueden drenar adecuadamente para dar una superficie segura viajando.

5.7 dársenas Un autobús bahía para buses en sentido este-oeste está en construcción en el extremo occidental del puente. Aunque la vista las distancias son satisfactorios, la ubicación de la bahía de bus y su corta duración hace que sea difícil para los autobuses para tirar hacia adentro y afuera de sin interrumpir el tránsito de paso en la acera lane que puede esperarse que se desplaza a 70 a 80 km/h. El equipo de auditoría reconoce la necesidad de la prestación de este servicio y entender el servicio a ser infrecuentes.

Recomendación Reconsideración de los acuerdos pueden ser necesarios si la frecuencia aumenta.

5.8 delimitación El enfoque oriental del puente está a lo largo del oeste de distribuidor. El distribuidor occidental atraviesa Gipps Street en un viaducto de curva izquierda. En este punto 3 carriles fusionar en 2. Además, las tres curvas atrás mencionados no son visibles, aunque el puente principal está cubierta. Se sugiere que los conductores en el viaducto de la calle Gipps no será sospechar estas curvas retroceso tan estrechamente después de una combinación de carril.

Recomendación El diseño de la línea de marcado y la ubicación exacta del carril merge necesita ser considerado cuidadosamente a fin de que todos los controladores se toman decisiones claras y el enfoque en los "ciegos" curvas de retroceso es tan suave como sea posible. Soltando el carril derecho a mitad de camino a través del paso elevado y, a continuación, mantener los dos carriles a través tan a la izquierda como sea posible sobre el viaducto, se ofrece como una opción para solucionar este problema.

5.9 Barreras: General Hay tres tipos diferentes de sistemas de barrera a lo largo del puente y sus enfoques: Una barrera Elsholz sobre la cubierta puente; barreras de Nueva Jersey que se dan en el occidental y el oriental enfoques; y los dos pasos a desnivel en la calle Gipps serán dados con rieles puente formando un puente ferroviario "interna" de la barrera.

Recomendación Asegurar que todas las transiciones entre los distintos tipos de barrera se detallan de forma adecuada para que no se enganchen o lanzamiento de vehículos errantes pueden ocurrir.

5.10 las barreras Detalles de las barreras no fueron dados.

Recomendación Asegúrese de que grandes o similar gore se dan en todas las áreas; en el extremo occidental de la barrera de Nueva Jersey en Victoria Road y alrededor de cualquier aisladas estructuras rígidas como puente ferroviario extremos.

Nota: Mientras se considera un caso muy improbable de que sigue siendo digno de mención que las secciones del viaducto en el extremo oriental del puente están separados por huecos entre el Este y el oeste, calzadas que permitirá, de manera involuntaria, un vehículo para soltar entre ellas si el accidente baranda es violada por la razón que sea.

5.11 Señalización de acceso en los mercados de pescado Aunque no se considera estrictamente dentro del ámbito de la auditoría de seguridad de puente se observó que el acceso actual a los mercados de pescado de Pyrmont Bridge Road está antes de la rampa hacia el puente. Este arreglo se invierte cuando el último acceso a los mercados de pescado. Esto significa que el tránsito que viaja al norte a lo largo de Pyrmont Bridge Road pasará las lonjas de pescado antes de llegar a la rampa, pero el acceso a los mercados de pescado será después de la rampa.

Recomendación Proveer una clara señalización para el acceso a los mercados de pescado y el puente para superar el inesperado revés de accesos.

5.12 gestión de tránsito durante la construcción.

El City West Link's "taxímetro" en rampa se muestran con casi ninguna longitud de combinación con Victoria Road. Dada la escasa distancia de visión, la diferencia de niveles y relativamente naturaleza paralela de la fusión, caja fuerte fusión de los dos flujos de tránsito parecería imposible sin una supervisión constante y atención a información de controlador de dispositivos.

Una serie de interruptores de tránsito están planeados para permitir la construcción de la final en empate de Victoria Road con el puente. Si los planes no son seguidas de cerca y el tránsito las disposiciones estrechamente mantenido, entonces una clara orientación y control a través de las obras de camino se perderán.

Recomendación Mantener el puente clausura el 3 de diciembre durante el mayor tiempo posible para permitir la acumulación de pavimento tanto como sea posible para dar una larga duración de combinación posible. Continuar la extensión de la combinación de longitud sobre una base diaria.

Mantenga una supervisión constante por experimentados profesionales de ingeniería de tránsito para cerciorarse de que las disposiciones de tránsito son suministrados y mantenidos.

5.13 El Tránsito lane durante la construcción final Un número de configuraciones de vías son posibles después de abrir y antes de que se complete la construcción final. Un acuerdo es extender el carril de tránsito sobre el puente después de la apertura. Este acuerdo se traducirá en un número variable de carriles para el tránsito a través de longitudes relativamente cortas de camino, conduciendo a una confusa por el trazado de los caminos. Capacidad en sentido oeste-este se reducirá a la mitad durante los tiempos de tránsito produciendo grandes colas de espera y frustración del controlador.

Recomendación Dejar la apertura del carril de tránsito hasta después de que se complete la construcción definitiva y evitar una confusa cantidad de adiciones Lane/lane cae por mantener un número constante de carriles a lo largo de Victoria Road y en la cubierta mientras se está realizando la construcción final.

6. Conclusiones Hemos examinado los planes y documentos que se enumeran en el apéndice 1. Hemos inspeccionado el sitio. La auditoría se ha realizado con el único propósito de identificar las características de los proyectos de diseño que podrían ser alterados o eliminados para mejorar la seguridad del proyecto. Los problemas identificados en el proyecto de obras de camino se han señalado en este informe. Las recomendaciones adjuntas se reenvían a tener en cuenta para su aplicación.

Fred Schnerring . . . . . . . Steve Levett Ken Lysaught . . . . . . . . . . . . . .Nick Phillips Col Warne Nota: Las listas se se usaron para compilar la auditoría y son presentados con el informe. Están disponibles si se solicitan sin embargo no se han dado como parte de este informe.

4.3 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 3 Los extractos son reimpreso con permiso de tránsito Transfund y Nueva Zelandia.

NEWLANDS INTERCHANGE Resumen de auditoría de seguridad principal (fase 3) COMENTARIOS Las complicaciones de este intercambio en una zona gravemente limitado por la topografía y las características existentes se ha traducido en un amplio informe de auditoría de seguridad de la etapa 3 (vea el adjunto informe de auditoría página de contenido). Un resumen de algunas de las cuestiones clave son las siguientes: Newlands northbound en la rampa de combinación/Johnsonville fuera de la rampa La auditoría recomendó el Johnsonville northbound en la rampa de salida en el área de la nariz debe reconstruirse para dar un ancho completo deteniendo hombro pasado la nariz o considerar la aplicación de tomar una tercera Lane pasado el Johnsonville fuera de la rampa, entonces un arreglo en la rampa de salida estándar, con un tercer carril disminuyó aún más al norte.

Solución : Primera Recomendación examinados, aunque el costo y la interrupción del tránsito resultó en la decisión de no proceder. Segunda recomendación no es práctico. Combinar en Newlands Road Recomendación para alargar la combinación u ofrecer un buen cruce entre la rampa de la salida y Newlands Road.

Solución : Frenar reubicado para dar acceso de hombro antes de motel. Southbound Newlands en la rampa fusionar Recomendación para extender la longitud de hombro parada propuso al sur de firmar gantry, y dar un ancho mínimo de 2,5 m, y si es posible alargar la rampa en la fusión de la zona (desde 250 a 325 m. de largo).

Solución : debido a los grandes recortes involucrados la recomendación no se ha aplicado. Geometría del mecanismo de giro en U Se expresó preocupación por los 8m de longitud de la U-turn mundial y que los vehículos de mayor tamaño, se bloquearía la northbound en la rampa Lane. La auditoría de seguridad recomiendan que el U-turn lane ser modificado por dar prioridad al movimiento de giro en U o aumentar la longitud de almacenamiento entre las dos calzadas de la rampa.

Solución : El U-turn se ha acercado al puente y en la rampa cercana a la ladera de la colina. Este aumento de la U-turn de longitud a 13 m. - 2 –

Contenido 1.

Introducción 2. Punto de kiwi (cantera) INTERSECCIÓN CERCANÍAS 2.1 VISIBILIDAD DE SALIDA

2.2 Parada de autobús

2.3 Disposiciones para los ciclistas y peatones

2.4 sobre la rampa nariz detalle

2.5 Firmar requerida en la esquina occidental de la isla de

2,6 delineación de CURVA DE CAMINO PRINCIPAL 3. NORTHBOUND NEWLANDS FUERA DE LA RAMPA 3.1 La anchura de los hombros antes de salir de la nariz

3.2 CHOQUE amortiguar

3.3 Velocidad asesoramiento firmar EN LA RAMPA DE SALIDA

3.4 DISTANCIA DE VISIÓN PASADO BARRERA NEW JERSEY 4. NORTHBOUND NEWLANDS EN LA RAMPA Señal de velocidad de asesoramiento 4.1

4.2

4.3 de ancho de vía en la rampa en

la rampa de salida JOHNSONVILLE COMBINAR 4.4 5. SOUTHBOUND NEWLANDS FUERA DE LA RAMPA 5.1 fuera de la rampa nariz

5.2 divergen de nariz -- NEWLANDS - Wellington

5.3 Asesoramiento señales de velocidad - Newlands fuera de la rampa curva

5.4 Combinar en NEWLANDS ROAD

5.5 Fusión de señal de tránsito en el camino de Newlands

5.6 camino equivocado signos

5.7 ANCHO DE VÍA EN CURVA 6. SOUTHBOUND JOHNSONVILLE EN RAMPA 6.1 USACIÓN POR SOUTHBOUND camiones

6.2 JUEGO DE BRIDGE 7. SOUTHBOUND NEWLANDS EN LA RAMPA 7.1 Firmar a divergir desde northbound en la rampa

7,2 longitud del área de combinación de rampa - PARADA DE HOMBRO

7.3 nariz a colisiones traseras - Camino principal 5559507.W12 - 3 - 8. U-TURN FACILITY EN NEWLANDS ROAD 8.1 signo distintivo en la isla mediana

8.2 geometría del mecanismo de giro en U 9. MOTEL y la zona industrial de intersecciones - NEWLANDS ROAD 9.1 Disposiciones para vehículos de vuelta a la derecha

9.2 Prevención de movimientos de manera incorrecta 10. Señales de dirección 10.1 firmar 18 - dos ubicaciones

10.2 REUBICACIÓN DE SOBRECARGA SIGNOS GANTRY

10.3 REUBICACIÓN DE FIRMAR 6 -

10.4 JOHNSONVILLE JOHNSONVILLE salir hacia el sur AL FINAL DE LA RAMPA NARIZ FIRMAR

10.5 REUBICACIÓN DE FIRMAR 3 -- NEWLANDS - usar el carril de la izquierda

10.6 NEWLANDS SOUTHBOUND FUERA DE LA RAMPA NARIZ SIGN

Signo 10.7 17 - Dirección de pila firmar

10.8 firmar 16 - Dirección de pila firmar en NEWLANDS ROAD 11. Los guardarraíles 11.1 sobrecarga estativo admite

11.2 NEWLANDS NORTHBOUND fuera de la rampa en CYCLEWAY

11.3

11.4 enfoques PUENTE puente central PIER

11.5 NEWLANDS NORTHBOUND EN LA RAMPA EN CYCLEWAY 12. Los peatones y ciclistas 12.1 NORTHBOUND viajar a través de INTERCHANGE

12.2 NORTHBOUND JOHNSONVILLE rampa OFF

12.3 SOUTHBOUND Ruta a través de INTERCHANGE

12.4 sendero rampa - NEWLANDS SOUTHBOUND fuera de la rampa

a NEWLANDS ROAD

12.5 Instalación de cruce para peatones NEWLANDS ROAD

12.6 ancho de senderos, la separación de los carriles de tránsito

y calidad de superficie 13. Construcción 14. Auditorías de seguridad vial anterior 14.1 Fase 1

Fase 2 de la auditoría Auditoría 14.2 15. Comunicado del equipo de auditoría Apéndice A - documentos examinados en esta auditoría Apéndice B - Los anteriores informes de auditoría de seguridad vial 5.0 Evaluación de auditorías de seguridad

Si bien todos los organismos que han realizado auditorías de seguridad han intentado dar algún tipo de evaluación de la seguridad y la eficacia del proceso de auditoría, TNZ ha sido un líder en la documentación de los resultados de auditorías de seguridad. Se ha realizado auditorías de zonas urbanas, rurales y caminos existentes, así como las auditorías de caminos nacionales.

Estos comentarios se han centrado en el proceso y los resultados. La conclusión general es que las auditorías deben continuarse, porque han logrado identificar sus deficiencias de seguridad. Los informes contienen recomendaciones para mejorar el proceso (por ejemplo, los equipos de auditoría debe constar de al menos dos personas) y resumir los tipos de acciones correctivas recomendadas.

El informe documenta la revisión de auditorías de seguridad urbana se reproduce para ilustrar la magnitud de estos comentarios.

5.1 Revisión de una selección de Auditorías de seguridad urbana Informe reimpreso con permiso de tránsito Transfund y Nueva Zelandia.

Revisión de una selección de auditorías de seguridad urbana M. L. Gadd

1. Introducción Este proyecto ha establecido para examinar una selección de urban - principalmente intersección - auditorías de seguridad iniciado principalmente por el Tránsito de Nueva Zelanda.

Hace dos años que el tránsito Nueva Zelandia publicó "La política y los procedimientos de auditoría de seguridad" y el Gerente de Auditoría de Seguridad, Dr. Ian Appleton ha propuesto que una selección de zonas urbanas, rurales y una selección de auditorías de seguridad ser estudiados para determinar la frecuencia con que temas surgieron, a fin de alertar a los diseñadores de la necesidad de atención en estas áreas.

En total treinta y cinco auditorías de seguridad urbana fueron analizados y examinados. Van desde informes breves de hacer tres o cuatro recomendaciones para mucho más grandes que las auditorías que contengan un máximo de 60 comentarios. La tabla siguiente establece el número total revisado en cada etapa, tal como se define en el TNZ publicación:

Etapa 1 o viabilidad 5

Fase 2: Evaluación del Proyecto

3

Etapa 3 - Diseño final 8

Etapa 4 pre-estreno 15

Fase 5 - construcción post

3

No se especifica (en el sitio existente?)

2

TOTAL 36

Tabla 1 - Fases de auditoría de seguridad informes examinados Nota: Un esquema había tanto la etapa 1 y la etapa 2 auditorías de seguridad realizadas. Los dos "no declarados" informes fueron sustancialidad de las

condiciones in situ. Se deduce de la tabla que mucha de la materia real o condiciones en la calle, como cabría esperar, forman el predominio de la etapa 4 auditorías de seguridad. Muchos de los ejercicios eran auditorías piloto encaminados a no sólo mirando a los proyectos, sino también la formación de auditores de seguridad potencial para propagarse rápidamente las técnicas.

No se pretende discutir informes individuales, o sitios web, o los miembros de los equipos, aunque gran parte de esa información es información esencial para un análisis adecuado y pleno. Una versión condensada de cada informe y una lista maestra de los informes analizados, junto con el número de ocasiones se planteó un tema, está incluido en el volumen complementario no para distribución general: "(2) Tema asignación y Lista Maestra" Al inicio del proyecto se decidió incluir una muestra tan grande como sea posible para asegurar una representación adecuada de algunas de las etapas anteriores y dar confianza en los resultados.

1.1. Objetivos del proyecto El proyecto se ha desarrollado como el montón de informes fueron examinados y analizados. El breve pidió un análisis de auditorías de seguridad para determinar la frecuencia de temas encontrados y un resumen de las etapas que fueron auditados. Como estos objetivos implicados leer y categorizar cada informe se aprovechó la oportunidad para mirar a otros aspectos de la auditoría de seguridad. Surgieron los siguientes objetivos: (a) estudiar los temas planteados y el informe sobre la frecuencia con la que los temas fueron incluidos en los informes. (El objetivo principal de la breve) (b) para ver cuán lejos los comentarios individuales montados en las directrices TNZ temas incluidos en la política y los procedimientos de auditoría de seguridad, agosto de 1993. (c) para determinar cómo se habían seguido los procedimientos y cualquier dificultad importante que eran evidentes. (d) para detectar cualquier "problema" que no encaja en las categorías o temas, y si es apropiado sugerir adiciones o mejoras. (e) para determinar la eficacia y la política ha sido útil en la práctica. (f) para comentar sobre el "estilo" de informes y formular observaciones sobre la legibilidad, impacto y utilidad de los distintos enfoques. (g) hacer sugerencias acerca de cómo la política y la práctica podría ser mejorado, tanto en esencia y detalle. Estas ideas son esencialmente sólo para discusión y son principalmente para estimular el debate, siempre y cuando el administrador de auditoría de seguridad considera que vale la pena perseguir. Como es habitual en las auditorias de seguridad expreso cada comentario como "considerar etc. " Se pretende que un resumen de temas importantes y otras informaciones relevantes se publicarán en un informe breve y/o disponibles para diseñadores, auditores de seguridad y otras personas interesadas.

La eficacia de la auditoría de seguridad se refleja en primer lugar en la aceptación de las observaciones formuladas por los auditores de seguridad, y cambios en los planes y en los propios caminos. Es posible encontrar más información sobre el primero de estos temas (y esto se explicará más adelante), no existe un mecanismo sencillo para el segundo. Con la acumulación de datos sin duda de la eficacia de la auditoría de seguridad como una política de reducción de choques será probada.

2. Metodología

(a) se decidió expresar la información en cada auditoría de seguridad en una forma que pudiera analizarse y comparaciones entre los informes. Una hoja de cálculo se ha desarrollado con los hechos esenciales sobre donde cada estudio fue emprendido, quien participó , en qué fase del estudio fue abordar, lo que se encontró y lo que se recomienda. Esta información se incluye en un informe separado. (b) Este proceso garantiza que cada informe tuvo que ser leído en algún detalle. Algunas rápidas impresiones fueron anotado al pie de cada hoja de información. (c) las auditorías de seguridad estudió representadas todas las etapas a partir de (1) a (5) viabilidad de construcción posterior. La concisa lista de comprobación para las etapas uno a cuatro se adoptó a partir de la política y los procedimientos (que se reproduce en el apéndice de este informe). Con la excepción de la Etapa 1 - viabilidad, las listas tienen mucho en común, con temas que se agregan o descendió pasando de la etapa 2 a la etapa 4. Para hacer la tarea un poco más fácil, se decidió elaborar una lista común y asignar temas para elementos apropiados. Esto puede parecer una generalización injustificables, pero las listas son - por acuerdo general - no más de sida del auditor (una enfermedad contagiosa pero condición benigna). Comentarios recientes de

autoridades respetadas como Barbara Sabey dejan clara la opinión de que no hay que dedicar demasiado tiempo a en el perfeccionamiento de las listas de comprobación.

Lo que parecía al principio como un útil, lógico, Ingeniería de sistema de estilo, estaba demostrando tienen casi un papel menor. Algunos análisis puede revelar la razón o vomitar posibilidades de mejora o hacer la lista más útil.

(d) una hoja de cálculo se preparó con una matriz expresando la localidad de auditorías de seguridad v. los temas (en la lista general, además de algunas adiciones como se explica más adelante), con el número real que se introduce en el gráfico.

(e) Estos datos fueron analizados por el gráfico para dar información acerca de la frecuencia con que cada tema se mencionó.

(f) como una cuestión de menor interés el rango de números de problemas por auditoría también ha estado representada gráficamente.

(g) El rango y el tamaño promedio de los equipos se determinó también.

3. Análisis Y SÍNTESIS DE LOS INFORMES

3.1 Las listas de verificación - utilidad, pertinencia, poco usado temas

Es evidente que las listas no son más que una ayuda para el proceso de auditoría de seguridad. Algunos auditores incluyó copias de la lista correspondiente a la etapa que se están auditando y marcada o cruzan cada tema. Algunos han tratado de usar el orden de las listas de comprobación en la presentación del informe. (Creo que Phillip Jordania adoptó este estilo.) posiblemente un enfoque común era examinar los planes y el sitio para obtener un ambiente general para el trabajo, y en una etapa posterior vaya a través de la lista de comprobación para ver si algo se había perdido.

Se plantearon algunos elementos que no encajan fácilmente en cualquiera de los temas que figuran en las listas, a veces el problema o comentario no podía introducirse en más de una sección. No parece haber ninguna razón por la que las listas no puede mejorarse con la adición de que falten temas o cambiar la redacción para aclarar el significado más claro.

Sin embargo, en el análisis de una variedad de estilos y longitudes de informe, es evidente que uno de los pocos métodos lógicos de comparación (como opuesto a escribir largas disertaciones acerca de cada) consiste en asignar a cada ****Problema**** (también simples "problemas" o los comentarios, ya que no todos los auditores usan el enfoque de cuatro estrellas) un tema en una lista y agregar la frecuencia a cada tema está seleccionado. Los resultados se expresan en la Tabla 2 y la figura 1 de la página anterior.

Sin embargo, antes de discutir este gráfico, el proceso de llegar a la forma y el contenido ofrece algunos consejos útiles.

Por ejemplo, una dificultad fue encontrado en la asignación de los temas. Las listas no son enteramente lógico para este fin, muchos temas que aparecen en la "1a" y "1b" y más adelante en la lista. Esto no era completamente debido a la producción de una lista, aunque lógicamente no parece haber ninguna razón por la que una lista ampliada con líneas apropiadas no debe trabajar; quizás sea más atractivo a los auditores que el actual enfoque multi-lista.

Considerar la idea de una lista exhaustiva en lugar del actual

sistema de listas separadas, han de tener a menudo en gran medida temas comunes.

Considere también solucionar deficiencias y agrupar los temas de una

manera diferente.

También se experimenta dificultad para decidir dónde a la ranura de cada problema. Muchos de los estudios (aproximadamente dos tercios) se relacionan con las deficiencias existentes en el camino o intersección. Esto es alentador desde el punto de vista de que las auditorías de las redes existentes deberían tener valor para identificar los problemas y proponer acciones correctivas - sin esperar a que la tasa de choques en cualquier ubicación para marcar la ubicación como un problema ("punto negro").

Sin embargo, este aspecto no era la preocupación principal (ciertamente no los autores) en la elaboración de la presente lista de temas. Además, cuatro temas parecen haberse omitido ni despreciar:

(a) los controles de prioridad como un tema independiente (es decir, no se incluyen en la amplia definición de "señales"). La adecuada selección y colocación de señales de prioridad tiene una connotación diferente a partir de la información o el nombre de la calle signos.

(b) elmedio ambiente " speed" parece importante. No he podido localizar una mención de velocidad en distinta fase 1 - Viabilidad. Tantas son las auditorías de diseños que nunca han sido a través de una auditoría de la etapa 1, e incluso si lo hicieran, la traducción real de velocidad en la práctica (y en la transición a una red existente) es una cuestión importante. Esto es especialmente cierto ya que la mayoría de las auditorías se refieren a la "construcción" de entorno de tránsito.

(c) Acera actividad parece ser un tema descuidado en las listas -no en su totalidad, pero con énfasis en las condiciones del sitio, me parece digno de mención más que un paso. La presencia de viejos o mal asentada cordones también es digno de mención.

(d) la superficie del camino fue un tema que se mencionan ocasionalmente. Las listas, basadas principalmente en la idea de la auditoría propuestas en lugar de las condiciones existentes, no incluyen ninguna mención significativa. El tema puede incluir cambios de nivel, grandes áreas (resbaladizos) pintura, cajas, servicio respetables viejos pianos, así como el estado de la superficie (p. ej., lograda con el betún, sangrado o incluso betún ordinario).

Considere la posibilidad de modificar las listas -particularmente de las etapas posteriores,

para incluir los temas mencionados.

Figura 2 - División de Auditoría de la seguridad de los sujetos entre los temas seleccionados También me di cuenta que las listas son una mezcla de condiciones locales, ingeniería de tránsito, y los modos de viaje. Posiblemente este es un resultado natural de considerar a los ciclistas y peatones como una especie de "add on" para el objetivo principal de tratar el tránsito vehicular. Este enfoque no es, en mi opinión, justificadas, y una manera de lidiar con la presentación de las listas es separar todos los tipos de vehículos fuera de la lista principal - incluyendo "general de tránsito".

Estas cuestiones se tratarán en mayor detalle más adelante en este informe. El paso lógico, antes de analizar la frecuencia, fue la de agregar las que falten temas para la presente lista de comprobación general. La figura 2 (arriba) ilustra este en forma diagramática, 3.2 La frecuencia de referencia a temas El gráfico (Figura 2) en la página 5 [Página Anterior] y la mesa (3) en la página 6 [esta página] transmitir la fuerte popularidad de temas como la seguridad de los peatones, señales y marcas y la legibilidad y la completa negligencia de otros. De los 56 o tan los posibles temas esto representa un número limitado pero no es totalmente un resultado sorprendente. Se ha seńalado que los temas están abiertos a diferentes interpretaciones y una persona diferente del análisis de los informes podría poner el acento en otros lugares en pocos casos. Por ejemplo, he tendido a descuidar "la gestión del tránsito" por ser demasiado amplio cuando más detalladas y precisas de las ranuras disponibles. "Edificabilidad", "explotación" son igualmente demasiado vaga (aparentemente). "No" la tierra colindante vehicular preocupaciones parecen cubiertos en "significativo desarrollo adyacente" (y sólo tres usos, curiosamente encabezada como tales).

La falta de usación de algunos elementos como vehículos de emergencia, puentes y alcantarillas, etc. no significa que estos temas son redundantes; ellos tienen su tiempo y lugar.

Para mayor facilidad de referencia, aquí está una tabla de los temas más significativos (según tabla/Figura 1):

Ref.

Descripción de tema

Número de árbitros.

16 (G4/2)

Los peatones

59

20 (G1B/20).

Las señales e indicaciones

56

40 (G5/2)

Otros signos de prioridad

47

27 (G2/1)

Visibilidad de intersección

41

29 (G3/3)

La legibilidad por controladores

28

41 (G5/3)

Marcadores, definición de bordes

28

4 (G1a/4)

Jardinería

21

39 (G5/1)

Iluminación

21

37 (G4/3)

Los ciclistas

18

2 (G1a/2)

Drenaje

16

43 (G6/2)

Los polacos y otras obstrucciones

14

28 (G3/2)

Diseño

12

24 (G3/3)

Intersecciones: legibilidad

10

13 (G1B/13)

Geometría, hor. Alineación y vert.

7

22 (G2/1)

Alineación: visibilidad local

7

Tabla 3 - Los temas más mencionados en la muestra

La mayoría de los temas de "populares" tienen que ver con los tipos de movimiento y el trazado del camino. Muchas de las restantes están colectivamente a hacer con visión de futuro, con una clara visión despejada de una camino legible o intersección. Fallos con el camino como encontrados están incluidos si son verdaderas preocupaciones de seguridad. Algunos de los temas específicos mencionados en las auditorías son algo distante de la seguridad, pero los auditores pueden ser excusado como desean señalar averías generales, incluyendo las cosas que están bien ahora, pero podría ir mal en el futuro.

El principal uso de la lista es para impresionar en régimen diseñadores, ingenieros de tránsito y otros aspectos de la prioridad y la intersección de caminos que son insatisfactorios y potencialmente accidente promoción. Por desgracia, con tres excepciones (los informes en los que se incluyeron con la auditoría de seguridad), no ha sido posible cuantificar o discutir las reacciones del diseñador y del cliente, menos aún para observar los cambios resultantes en la calle.

La publicación de una lista general como el uno en la tabla 2 [no incluido] podría ser de gran interés tanto para los diseñadores y el grupo de auditores de seguridad, y pueden ayudar a influir en áreas que están siendo atacados por razones de seguridad. La publicación de esta tabla y la discusión en un taller de tránsito es una forma de llamar la atención sobre estos tema al grupo, y podría impulsar un debate general en ese momento.

Puede ser útil para ayudar a una apreciación de los problemas generales para asignar temas a grupos más grandes de un propósito común, como se ha mencionado anteriormente. Estos pueden ser llamados físicos o elementos generales (implicando a el camino, objetos sólidos), visibilidad y usuarios del camino.

Figura 3 - Asignación de temas para tres tipos básicos

Título principal

, General física

La visibilidad, la legibilidad

Usuario del camino

% total de título principal

G1a temas generales 1.Cambios desde la etapa anterior 1 0

2. Drenaje 2 16 16

3. Condiciones climáticas 3 33 3

4. Jardinería 4 22 11 11

5. Servicios 5 0

6. Acceso a la propiedad y el Desarrollo

6 8 8 55/11%

7. Los vehículos de emergencia y acceso

7 0

8. La futura ampliación y/o realineación

8 1 1

9. Esquema de clasificación 9 1 1

10. Escenificación de obras 10 1 1

11. Importantes acontecimientos adyacentes

11 3 3

12. Bateador estabilidad - Efectos de superficie

12 0

Enfoque de diseño G1b

13. Geometría de Hor. & Vert. Las alineaciones

13 7 7

14. Secciones transversales típicas

14 5 5

15. Efecto de la variación de la sección transversal

15 1 1

16. Diseño de viales 16 21 21

17. Los hombros, tratamiento de borde

17 4 4 102/20%

18. Salida de estándares y directrices

18 0

19. Visibilidad, vista distancias 19 8 8

20. Las señales e indicaciones 20 56 28 28

21 dispositivos para calmar el tránsito.

21 0

Alineación local 1. Visibilidad 22 7 7

2. Nueva interfaz/existentes 23 2 2

3. La legibilidad por controladores 24 10 10

4. Diseño geométrico detallado 25 3 3 22/4%

5. Tratamiento - puentes y alcantarillas

26 0

Intersecciones de G3 1. Visibilidad 27 41 41

2. Diseño, adecuación 28 12 6 6

3. La legibilidad por controladores 29 28 28

4. Diseño geométrico detallado 30 21 11 10

5. Señales de tránsito 31 3 3 113/22%

6. Rotondas, ISLAS 32 0

6a controles - Stop / dar forma 33 7 7

7. Otras intersecciones 34 1 1

No automotores 1. Las tierras adyacentes 35 0

2. Los peatones 36 59 59

3. Los ciclistas 37 18 18 77/15%

4. Equestrians/stock 38 0

Signos G5 e iluminación

1. Iluminación 39 21 21

2. Otros signos de prioridad 40 47 47 96/19%

3. Marcadores, delineación de canto

41 28 14 14

G6 objetos físicos. 1. Barreras de mediana 42 1 1

2. Los polacos y otras obstrucciones

43 14 14

3. Guardrailing 44 7 7

4. Bridge & alcantarilla parapetos 45 1 1 23/5%

4Un cordones, otros objetos duros mal ubicado

46 0

G7construcción y operación

1. Edificabilidad 47 0

2. Funcionamiento 48 0

3. Gestión del tránsito 49 1 1 2/0%

4. Administración de red 50 0

5. Gestión / Control de Tránsito temporal

51 1 1

Cualquier otro asunto G8

1.Velocidad medio ambiente 52 5 3 2

2. Parking (de pago), acera de la actividad (paradas de autobús, etc.)

53 4 4 17/3%

3. En la superficie del camino, se reunieron en, pintura, derrapes

54 5 5

4. Otros asuntos 55 3 3

Los totales 507 244 186 77 507

Porcentaje 100 28 37 15 C.100

Tabla 4 - Asignación de " problemas" a los temas, y a tres tipos básicos

En la figura 3 y la tabla 4, en las páginas anteriores, cada tema fue asignado a un grupo genérico, como ya se ha mencionado. Donde los temas parecían dos grupos aproximadamente igual de bien, el total de referencias a ese tema se reparten por igual entre los dos. El gráfico en la figura 3 se ilustra el predominio de la física y la visibilidad y la legibilidad de los grupos. Los otros grupos - los usuarios - en un 15% parece pertenecer a un campo diferente.

Como se solicitó en el escrito se sugiere que esta

información y otros aspectos de esta revisión se

distribuyen a diseñadores, auditores de seguridad vial y otras

que tienen un papel en la auditoría de seguridad de manera que

se pueda prestar atención especial a las deficiencias de diseño más comunes.

4. Comentarios sobre auditorías de seguridad Es con cierta inquietud que quiero expresar opiniones acerca de los ejemplos examinados, y no hay personal o identificable observaciones destinadas, aunque algunos pueden reconocer el aspecto presente en su propio informe.

En primer lugar, no hay informes de "malo", el nivel de expresión parece alto y fácil de seguir. Sin embargo, existen estilos y presentaciones, y ocasionalmente omisiones - que hacen los informes menos fácil de seguir y, por lo tanto, menos eficaces.

4.2 Estilo y presentación En primer lugar, el amplio estilo. Un ejemplo es dada en el manual de políticas y procedimientos. Unos seguido literalmente, algunos tenían su propia versión, muchas ni siquiera expresar una gradación de problemas. Yo personalmente tengo algunas dificultades en el uso de ***Problema*** (o ****Problema****, o **Problema**). Estoy de acuerdo en que una gradación de problema deberá ser descrita. Sin embargo, no todos los informes hacen uso de este estilo, y algunos de aquellos que lo hacen simplemente *** ***problema y poner el tema al comienzo del primer párrafo, por lo que es necesario leer el informe para averiguar cuál es el problema. Creo que tres grados de gravedad hará el trabajo: Problema grave**: (seguida por la ubicación y la esencia) Problema :(como arriba ) y Comentario: (a) Considere la posibilidad de revisar la partida/información estilo y

auditores de seguridad sugerir dejar claro el tema como parte de la partida.

Igualmente las cubiertas para los informes y la información sobre ellos pueden variar. Las auditorías piloto parecen la mejor, pero todavía falta la etapa de auditoría que se están realizando.

(b) Considere la posibilidad de pedir a los escritores del informe al Estado enla tapa la calle o intersección, su clasificación, que el informe es, a quién está destinado y en qué etapa está siendo auditada.

El preámbulo bien podría ahora ser acortado pero debe contener información importante. Muy pocos controles dio a la duración del trabajo. Una rara inclusión era una localidad mapa; muy útil para las personas que lean el informe, especialmente si no están familiarizados con el área, y donde varias auditorías de seguridad se están realizando o se han realizado en la localidad para ayudar a comprender su relación espacial.

(c) Considere la posibilidad de solicitar a los auditores de seguridad para incluir una

localidad o un plan global y dar información

acerca de la duración del estudio, y cualquier expansión de

los datos presentados sobre la cubierta.

Sin ser dogmáticos, es útil a un revisor para tener un orden razonablemente uniforme, el estilo de la presentación y el grado de detalle. Sería más regimenting para hacer este obligatorio, nuestra preocupación sería para conseguir el mayor impacto (y la aceptación o la claridad de las razones para el rechazo). Un bien establecidos, fácil de leer el informe va un largo camino para alcanzar estos objetivos son bastante evidentes.

(d) considerar, especialmente si la lista es revisada y

abreviada, dando un orden proforma para informar . En raras ocasiones un informe de un área era difícil de seguir, especialmente si la orden de tema no está relacionado con un pedido proforma, o una progresión a través del régimen de principio a fin.

5. Los equipos - COMPOSICIÓN Y PRODUCCIÓN Se hizo un intento de analizar la composición de los equipos de auditoría de seguridad involucrados en la muestra de 35, y cualquier otra información útil que podía deducirse. (Esto fue parcialmente inspirada por un artículo en la revista Caminos y Transporte, junio de 1995) se puso de manifiesto que la variabilidad del estilo de información y la inclusión de información hace difícil determinar cualquier factor ajeno a la composición de los equipos. Aquí está un resumen de los hechos que podrían determinarse:

Número Frecuencia - en equipo real

Frecuencia- en formación

Informe TNZ

Informe del consultor

Informe oficial del cuerpo local.

1 1 1 17 11 4

2 11 8

3 13 5

4 6

5 1

Tabla 5: Número de auditores y educandos, quien escribió el informe El número promedio de cuentas por equipo fue de 2,7, con un promedio de 1 persona que atiende para fines de capacitación. Las últimas tres columnas son un intento de determinar cuál era la organización responsable del informe real.

6. Un resumen y comentarios sobre posibles cambios Al mirar las listas durante muchos días, me sorprendió que la lista o listas carecen de una base lógica en que contienen todos los elementos de una lista unidimensional, de manera que el desarrollo (planificación) se codea con bastones y estribos de puente (objetos fijos) y los ciclos y los peatones (mover objetos).

Este es el punto en el debate acerca de la asignación de temas para los tres grupos: físicos, visibilidad, usuario del camino.

¿Por qué no considerar un sistema diferente donde la tabla consistía exclusivamente de no usuario del camino, y los atributos específicos de una matriz creada con los usuarios del camino colocado sobre un eje de esta tabla, en lugar de ser mezclados en ella.

El resultado, con algunas otras mejoras posibles viene dado en la Tabla 3. Las otras "mejoras" incluyen (a) el abandono de la distinción entre las intersecciones y no en las intersecciones. Muchos temas son compartidos en común; otros son tan específicas que no es necesario explicar que una intersección está implicado, por ejemplo, señales de tránsito, controles de prioridad.

(b) Con el título "Objetos que puedan ser golpeadas o diseño límite", y la adición de algunos temas.

(c) con el título "ayudar al usuario del camino - Signos y la iluminación".

Los cambios se explican por sí mismos. Están diseñados para simplificar la lista hasta el punto de que una lista puede usarse para todas las etapas (excepto posiblemente la etapa 1), y que por ese motivo - y la adición de temas y omite la lógica de poner todos los tipos de movimiento en la parte superior - auditores de seguridad pueden ser partidaria de usar la lista de comprobación.

En cualquier caso, el debate de este modo nuevo estilo de lista serán útiles para enfocar la atención sobre la necesidad o la función de listas de verificación en general.

7. Viabilidad de la etapa 1 Sólo tres auditorías de seguridad relacionados con esta etapa y apareció para lidiar con asuntos muy bien. La lista parece ser satisfactoria, y con sólo tres conjuntos de temas análisis parece inútil. Sin embargo, el tema puede justificar una mayor atención.

En algún momento en el futuro puede ser conveniente comprobar para asegurarse de que los temas mencionados son tratadas en la etapa dos o tres.

Un GENERAL DE

LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA B

C

D PESADOS autobuses

y vehículos comerciales ligeros E

F

G MOTOS VEHÍCULO usan

ciclos ACERA H

I PEATONES, General (A)

(b) J

K

L EQUESTRIANS para personas con discapacidades de movilidad, animales de stock Tipo de movimiento Lista de temas

A los problemas y condiciones generales

1. Cambios desde etapas anteriores

2. Drenaje

3. Condiciones climáticas

4. El paisajismo, general

5. Servicios - enterrado y transparencia

6. Acceso a la propiedad y el desarrollo

7. La futura ampliación y/o realineación

8. Esquema de clasificación

9. Escenificación de obras

10. Importantes acontecimientos adyacentes

11. Bateador estabilidad - Efectos de superficie

1b o Régimen General enfoque de diseño

13. Geometría de alineación horizontal y vertical

14. Adecuación de la velocidad de diseño aprobado

15. Secciones transversales típicas, adecuación

16. Efecto de la variación de la Transversal

17. Diseño vial para la gestión de tránsito

18. Los hombros, tratamiento de borde

19. Efecto de la desviación de las normas y directrices

20. La visibilidad, la distancia de visión

21. Las señales e indicaciones

22. Superficie antideslizante,

23. El contraste con las marcas

24. Peligros instalado

25. Características naturales

2. Alineación local incluyendo intersecciones

1. Visibilidad

2. La legibilidad por los conductores y demás usuarios del camino

3. Corrección de la velocidad de diseño

4. Nueva interfaz de camino/existentes

5. Relación con otras intersecciones cercanas

6. Diseño diseño geométrico, incluidas las marcas viales

7. Las señales de tránsito

8. Detener y dar señales

9. Rotondas, islas, refugios peatonales

10. Restricciones de tránsito, la descongestión del tránsito (todos los tipos de camino)

3. Objetos que puedan ser golpeados o diseño límite

1. Barreras de mediana

2. Los polacos y obstáculos similares

3. Guardrailing (vehículo o a pie)

4. Bridge & alcantarilla parapetos, paso subterráneo esquineros

5. Vegetación sólidos

6. Galerías

4. Ayudar al usuario del camino -signos e iluminación

1. Iluminación

2. Señales de tránsito - Posición y conveniencia, tamaño

2. Otros signos - incluyendo resten atención (non-road) Signos

3. Marcadores, delineación de canto

5. Construcción y funcionamiento

1. Edificabilidad

2. La operación

3. Gestión del tránsito

4. Gestión de red

5. Gestión / Control de Tránsito temporal

6. Por ley requisitos (P)

66. Los aspectos de seguridad que no estén ya cubiertos

Tabla 6 - una forma diferente de construir una lista de verificación de auditoría de seguridad.

8. Resumen de los principales puntos y sugerencias

8.1 Publicar la lista de los temas que se plantearon para aumentar la concienciación entre los diseñadores y otros Como se pide en el informe, se sugiere que esta información y otros aspectos de esta revisión se distribuyen a diseñadores, auditores de seguridad vial y otras que tienen un papel en la auditoría de seguridad de manera que se pueda prestar atención especial a las deficiencias de diseño más comunes.

8.2 en una lista de verificación para todas las fases Considerar la idea de una lista exhaustiva en lugar del actual sistema de listas separadas, han de tener a menudo en gran medida temas comunes. Considere también que subsanar las deficiencias y agrupar los temas de una manera diferente.

8.3 Temas adicionales Considere la posibilidad de modificar las listas -particularmente de las etapas posteriores, para incluir los temas prioritarios: controles de velocidad, medio ambiente, Acera actividad y controles, la superficie de el camino (condición) 8.4 Revisar la presentación de información acerca de cada punto para hacer más clara la importancia Considere la posibilidad de revisar la partida/información estilo y auditores de seguridad sugerir dejar claro el tema como parte del encabezado de cada " problema" o comentario. Problema grave**: (seguida por la ubicación y la esencia) o problema: (como anteriormente) y comentario: 8.5 Información de la cubierta delantera Considere la posibilidad de solicitar informe escritor a estado en la tapa frontal del camino o intersección, su clasificación, que el informe es, a quién está destinado y en qué etapa está siendo auditada.

8.6 Plan de localidad e información adicional en el párrafo introductorio Considere la posibilidad de solicitar a los auditores de seguridad para incluir una localidad o un plan global y dar información acerca de la duración del estudio, y cualquier expansión de los datos presentados sobre la cubierta.

8.7 Usar orden proforma para informes Considerar, especialmente si la lista es revisada y abreviada, dando un orden proforma para informes 8.8 Un estilo diferente de la lista Considere la posibilidad de un sistema diferente donde la tabla consistía exclusivamente de no usuario del camino, y los atributos específicos de una matriz creada con los usuarios del camino colocado sobre un eje de esta tabla, en lugar de ser mezclados en ella.

8.9 Otras posibles adiciones y modificaciones Considere lo siguiente: (a) el abandono de la distinción entre las intersecciones y no en las intersecciones. Muchos temas son compartidos en común; otros son tan específicas que no es necesario explicar que una intersección está implicado, por ejemplo, señales de tránsito, controles de prioridad.

(b) Con el título " objetos que puedan ser golpeadas o diseño límite", y la adición de algunos temas (c) con el título " ayudando al usuario del camino - Signos y de iluminación" 9. Conclusión El estudio ha puesto de relieve los más comunes "problemas" que podrían estar dirigidas por camino diseñadores. Signos y marcado en su conjunto, parecen ser dos de los temas más comunes. Los peatones son el "problema número uno", es decir, el posible riesgo innecesario que se enfrentan por deficiencias en el diseño. Muchas de la balanza, tienen que ver con la visibilidad ni la legibilidad de los textos. Casi la mitad de los temas estaban relacionados con el entorno vial física, aproximadamente una tercera parte que ver con la visibilidad ni la legibilidad de los textos y el saldo restante se relaciona con movimientos específicos del vehículo.

Como este informe es un análisis de algunos aspectos de las auditorías de seguridad realizadas, sería presuntuoso sugieren que se debe realizar cambios radicales en la forma y en la práctica. Sin embargo, hay cambios en el estilo de informe o presentación que ayudaría a la comprensión de cada informe y cómo se compara con otros.

Esto también ayudaría si en algún momento en el futuro, la evaluación se realizó en cuanto a la eficacia en función de los costos del proceso, y cuán eficaz es en primer lugar, convencer a los diseñadores a cambiar sus planes, en segundo lugar, si la tasa de choques se ha reducido en un sitio determinado o en masa (en los regímenes que han sido comprobadas de seguridad). Sugiero que se estudie la posibilidad de definir y establecer un proyecto de este tipo.

La inclusión u omisión de cualquier elemento incluido en la lista de examen es una cuestión para el Gerente de Auditoría de seguridad para decidir. Las sugerencias formuladas en el informe y el resumen anterior parece que vale la pena considerar si y cuando los cambios en los procedimientos que se realizan. Posiblemente, una reunión de un grupo representativo de diseñadores y auditores de seguridad podría examinarlos y/o los temas aprobados podría transmitirse en el próximo 27º Taller de gestión del tránsito.