Gewinnpartnerschaft oder Vernichtungskonkurrenz

Wolfgang Meinig/Andreas HeB

Gewinnpar tnerschaf t oder Vern ichtungskonkurrenz ?

- Ergebnisse e iner empi r i schen Studie iJber P r e i s e n t w i c k l u n g e n in der deu tschen A u t o m o b i l i n d u s t r i e -

1. Problemstellung

Die internationale Wettbewerbssituation im Auto- mobilsektor ist u.a. durch steigende marktseitige Anforderungen an Leistung, QualitSt, Zuved&ssig- keit und v.a. dutch eine weitgehende Individualisie- rung des Produkts Automobil gepr&gt. MaBnahmen der Automobilhersteller, die dazu beitragen sollen, den ge~inderten Wettbewerbsverh~ltnissen Rech- nung zu tragen, erschSpfen sich nicht allein im permanenten Streben nach Rationalisierung im ei- genen Fertigungsbereich. Vielmehr werden vermehrt Wertsch6pfungsaktivit~.ten an spezialisierte Zulie- ferbetriebe vergeben, Damit wird das Ziel verfolgt, eine gr5Sere Produktdifferenzierung des Autorno- bils bei verkLir-zten Entwicklungszeiten und insge- samt h5herer Leistungseffizlenz zu realisieren.

Die ver~nderte Wettbewerbskonstellation birgt for die Betriebe der Zulieferindustrie gleichermaBen Chance und Risiko in sich: Einerseits begibt sich der Lieferant innerhalb einer- insbesondere im Zuge des ,,single sourcing,, begr0ndeten - engen ,WertschSp- fungspartnerschaft-' u.U. in ein starkes Abh~ingig- keitsverh~ltnis zum Automobilhersteller; andererseits erwachsen ihm daraus mr St&rken, die insbesondere aus strategischer Perspektive zu dauerhaften Wettbewerbsvorteilen fi3hren kOnnen.

Ziel der vorliegenden Studie war es, Liber einen Zeitraum der letzten f0nfzehn Jahre hinweg die

Prof. Dr. Wolfgang Memig, Betnebswirtschaftslehre, insbes. Automobllwirtschaft, Otto-Fdeddch Universit~,t Bamberg, 8600 Bamberg, AmalienstraBe 4.

Andreas HeB, Oipl.-Kfm., Wissenschaftlicher Mitart)eiter cler Forschungsstelle Automobilwirtschaft am Lehrstul~l for Beulebs- w|rtschaft, Insbesondero Automobilwirtschaft der Unlversitat Bamberg, 6600 Bamberg, AmalienstraSe 4.

Preisentwicklungen flit Zulieferteile im Erstaus- stattungsgeschSft ~j der deutschen Automobilwirt- schaft zu analysieren. Damit widmet sich die Unter- suchung zugleich einem der Kernprobleme in der kooperativen Zusammenarbeit zwischen Automo- bilhersteller und Zulieferbetrieb: Konkret ging es um die Frage, ob die Herstellerseite im Druck internatio- nalen Wettbewerbs die Einkaufspreise st&rker be- n3cksichtigt als die dauerhaft angelegte partner- schaftliche Zusammenarbeit und die schwer meB- baren Leistungen in Form von Forschung, Entwick- lung und gewachsener und bew~ihrter Flexibilit~t. - Aus der Beantwortung dieser Frage lassen sich gleichzeitig einige Tendenzaussagen 0bet langfristige Entwicklungen der Beziehungen zwischen Zuliefe- rant und Automobilhersteller gewinnen.

2. Forschungskonzeption

Ausgangspunkt der empirischen Erhebung bildeten zwei Hypothesen:

H1: Die Preisentwicklungen von Neufahrzeugen und

1) Vgl. zum Begriff und zur Konzeption der WertschOpfungs- partnerschaften: Johnston, R., Lawrence, P.R.. Vertikale Integration I1: Wertsch~pfungspartnerschaften leislen mehr. m: Harvard Manager, 11. Jg. (1989), Nr. 1, S. 81 ft.

2) Der Begriff "Zuliefenelle for dio Erstausstattung" von Kraft- fahrzeugen umfaBt solche Einzeltelle, die ohne oder mit gedngfogiger Weiterverarboitung regolmtt0ig in die Produk- t'ion yon Kraftfahr-zeugen eingehen, nut in dieser bestimmten Verbindung zu verwenden und for die Herstellung des End- produktes erfordedich sind. "Zulieferbetriebe de~ Automo- bi|wlrtschaft" sind dernnach Untemehmen, die solche Tolle fertigen und liefern (vgl. Eriksen, K. (1990): Das Marktverhal- ten der Automobilhersteller auf den Kfz-Tetle-M~kten der Bundestepublik DeutSChland, Wirt~chaftspolitische Studten, H. 82, GOttingen 1990. S. 10).

de]P Tna~kt, 1991/4 30. Jahrgang, Nr. 119, Seite 153-159 153

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der dazugeh5rigen Zulieferteile sind in Deutsch- land dutch eine gegenl~ufige Entwicklung ge- kennzeichnet: W~hrend die einheimischen Au- tomobilhersteller in der j0ngeren Vergangenheit sukzessive PreiserhOhungen f0r Neufahrzeuge gegen0ber den Endverbrauchern durchsetzen konnten, stagnierte oder sank des Preisniveau der in diese Modelle eingehenden Zulieferteile.

H2: Preissteigerungen for Neufahrzeuge wurden - zumindest in den letzten Jahren - haupts~ichlich von zus~tzlichen Serienausstattungen getragen.

Die Untersuchung oben angesprochener Preisent- wicklungen waran dreiVoraussetzungen gebunden:

(1) Zun~chst muBte eine forden gesamten Untersu- chungszeitraum (1975 - 1990) nachvollziehbare Modellfolge ermittelt werden, anhand derer sich wirkliche Preisentwicklungen nachzeichnen lie- Sen.

(2) Um tats~chlich ,,echte,, Preissteigerungen zu bestimmen, waren s&mtliche Ausstattungsattri- bute, die im Untersuchungszeitraum werterh~ hend in das betrachtete Neufahrzeug eingingen, zu eliminieren. Nur auf diesem Wege konnte eine hinreichende Vergleichbarkeit des Automobils aus dem Jahre 1975 mit dem Automobil des Jahres 1990 gew~hrleistet werden.

(3) SchlieBlich muSten modellspezifisch represen- tative Zulieferteile bestimmt werden; damit sollte die M0glichkeit geschaffen werden, die Preiso entwicklung der ausgew~hlten Fahrzeugmodel~ le mit der durchschnittlichen Preisentwicklung derjenigen Zulieferteile zu vergleichen, die in die Produktion dieses Modells eingingen.

ad (1): Auswehl der Fahrzeugmodelle

Wichtigstes Selektionskriterium bei der Bestim- mung repr&sentativer Fahrzeugmodelle bildete des Bestehen einer Liber den gesamten Unter- suchungszeitraum eindeutig identifizierbaren Mo- dellkette, for die sich Preisentwicklungen feststellen und zuordnen liel3en. Femer sollten die Fahrzeug- modelle - im Gegensatz etwa zu Luxusmodellen - einer ,,gew0hnlichen,,, d.h. 0bertragbaren Preisent- wicklung unterliegen. - Diese Uberlegungen boten AnlaB for die Auswahl folgender sechs Modelle:

1. Audi 80 2. BMW 318

3. Ford Escort 4. VW Golf 5. Opel Kadett 6. Mercedes-Benz 200

ad (2): Ermittlung ausstattungsbereinigter Neu- wagenpreise

Die Modellpolitik aller Automobllhersteller zeich- nete sich im Untersuchungszeitraum u.a. dutch eine sukzessive und turnusm&Bige Mehrausstattung der Kraftfahrzeuge mit zus~tzlichen Attributen aus. - Diese Zusatzausstattungen stellten zun&chst eine Ursache for Preissteigerungen (ira Sinne der Hypo- these 2.) dar. Dar0ber hinaus muBten diese zus~itzli- chen Serienausstattungen for die Pr~fung von Hypo- these I insofem ber0cksichtigt werden, als dort nur solche Preissteigerungen von Neufahrzeugen erfaBt werden sollten, die nicht auf eine Mehrausstattung der Pkw zun3ckzufohren waren. Dementsprechend muBten "ausstattungsbereinigte Neuwagenprei- se" ermittelt werden, indem die Differenzen zwi- schen Neuwagenpreisen (UPE) und den Preisen for zus~tzliche Serienausstattungen gebildet wurden. 3) Die zeitliche Analyse der auf diesem Wege gewon- nenen ausstattungsbereinigten Neuwagenpreise spiegelt die ,,echten,, Preissteigerungen wider.

ad (3): Bildung des Zulieferteile-Sortiments

Die Bildung eines modellspezifisch repr&sentati- ven Zulieferteile-Sortiments orientierte sich an tier Forderung, nut solche Teile in die Untersuchung einzubeziehen, die im Untersuchungszeitraum unter materiellen und technologischen Gesichtspunkten weitgehend unver~ndert geblieben waren. Der Her- anziehung als Untersuchungsobjekt stand jedoch nicht entgegen, wenn ein Zulieferteil Im Sinne des allgemeinen technischen Fortschritts eine -normale Qualit~tsverbesserung,, erfahren hatte. AIs weitem Restriktion bei der Auswahl der f0r die Untersuchung herangezogenen Teile wurde femer die Notwendig- keit eindeutiger und im Zeitablauf unver&nderter Systemgrenzen eines Zulieferteils eingefohrt. Dem- nach blieben modelltypische Funktionsteile, die im Produktlebenszyklus .zusammengewachsen- sind, auSerhalb der Betrachtung. - Als Ergebnis eines Evaluierungsprozesses wurden die in Abbildung 1

3) Bei tier Eliminierung zusStzlichet Serienausstattungen ka- men drei alternative Methoden zur Anwendung: (1) clie Aus- stattungsbewertung 0bet die geforderten Preis~ f~r Wahlzu- satzausstattungen der Vorjahre: (2) die Ausstattungsbewer- tung anhand yon Ersatzteilpreisen; (3) die Ausstattungsbe- wertung anhand yon Preisen der Mittwettbewerber.

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Gewinnpartnerschaft 0der Vernichtungsk0nkurrenz

dargestellten Teile in die Untersuchung einbezogen:

�9 Abgasschall- d&mpferanlage

�9 Blinkgeber

�9 Felgen (Stahl)

�9 Generator

�9 Hauptbrems- zylinder

�9 Hauptschlul}leuchte

�9 Kolben

�9 Kupplung (komplett)

�9 Lenkrad

�9 Olfilter

�9 Radlager

�9 Reifen

�9 Scheibenwasch- pumpe

�9 Scheibenwischer- motor

�9 Scheinwerfer

�9 Sicherheitsgurt (Automatic; rome)

�9 Signalhorn

�9 Starter

�9 Starterbatterie

�9 Stol3d~impfer

�9 Zylinderkopf- dichtung

Abb. 1: Ausgew~ihlte Objekte derZulieferteiI-Preis- analyse

3. Datenerhebung

Die Ermittlung der verwendeten Fahrzeugpreise, der Serienausstattungen sowie der Ausstattungs- preise basierte im wesentlichen auf der Auswertung modellspezifischer Daten des Speichermediums ,SilverDAT- der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT). Datenstruktur und Art der auf dieser Compact Disc erfaBten Gr68en bildeten eine hinrei- chende Grundlage, um Fahrzeugmodifikationen und damit korrespondierende Preisentwicklungen zu er- fassen 4~ - Die durchschnittliche Fahrzeug- marktpreisentwicklung (UPE) aller untersuchten Modelle errechnete sich schlieBlich aus dem fi]r jedes Jahr gebildeten arithmetischen Mittel der Kfz- Marktpreisindizes der einzelnen Fahrzeugmodelle, Dementsprechend gr0ndet sich die durchschnittli o

4) Unwesentliche Ausstattungsmerkmale (z.B. zusatzliche Dekorslreifen, senenm,.~iger Aschenbecher) wurden nicht in die Untersuchung mnbezogon, da der Weft dieser Ausstat- tungsattribute im Vergleich zum Weft der borucksichtigten Ausstattungs,~nderungen ~ul3etst genng war. Emo oventuet- le Abweichung der Ergebnisse bewegt sich ~n eJner Gr(~13en o o~dnung yon unter einem Prozent.

che Preisentwicklung der ausstat tungsbe- reinigten Fahrzeugpreise auf den Indizes der aus- stattungsbereinigten Fahrzeugpreise aJler Modelle.

Informationen iJber die in der Erstausstattung er- zielten ZulieferteiI-Preise wurden mittels einer Pri- m~lrerhebung bei n=43 for die betrachteten Modelle ,,zust~indigen- Untemehmen der Zul ieferbranche

gewonnen. Die Preisentwicklung der fahrzeugspezi- fischen Zulieferteile-Sortimente bzw. die Preisent- wicklung aller Zulieferteile ergaben sich demnach auf der Grundlage von 160 auswertbaren FragebO- gen, die in Ausnahmef~llen (bei unvollsttindigen Preiszeitreihen) durch das Verfahren der -linearen Trendrechnung,, erg&nzt wurden. Zur Errnittlung der durchschnittlichen Preisentwicklung der jeweili- gen Zulieferteilsortimente wurde f~r jedes Jahr (t) des arithmetische Mittel aus den Preisindizes der sortimentszugeh6rigen Zulieferteile (PX') gebil- det. Die Zeitreihe dieser neu errechneten Preisindi- zes stellt die gewL~nschte Preisentwicklung dar.

p x B l i n k g eber . p x F o t g e + + pxZYliPKIod~oPfo'tg - t ........ t i

P S t = n ,

I

wobei:

PSII = PrOi~}dox des Zul iefecte~ssort iments t tn do t Penode t

PX = Pre is i r~ex etnes Zuhu| t~o l l~ in d~" Per iode t I

n i = Anz.ahl dec Im Sodtment i enthBIt~l'lq~rl Zuhetel'tL~le

4. GegenGberstellung der ermittel - ten Preiszeitreihen

Eine Zusammenfassung der untersuchten Preis- entwicklungen bietet Abbildung 2. Hierbei zeigt sich eine im Untersuchungszeitraum 0ber s&mtliche Fahr- zeugmodelte aggregiert stetig ansteigende, nahezu linear verlaufende Zeitreihe der Neuwagenverkaufs- preise (UPE).

Der Vergleich der Zeitrefhe for Fahrzeug-Markt- preise mit derjenigen ~ r die entsprechenden aus- stattungsbereinigten Neuwagenpreise verdeutlicht einen in derTendenz gleichen Kurvenverlauf bis zum Jahr 1988. Auch die ausstattungsbereinigten Neu- fahrzeugpreise entwickeln sich bis zu diesem Zeit- punkt ann~hemd linear; danach allerdings wird eine leichte Verringerung der Preissteigerungen erkenn- bar. Hieraus lassen sich eindeutige RLickschliJsse ziehen, und zwar

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a)

b)

auf die in der j~ngeren Vergangenheit im Interes- se einer weiteren Steigerung des Komforts und der Sicherheit verbesserte Serienausstattung der untersuchten Fahrzeugmodelle und

auf die ,,~berproportionale Verantwortlichkeit,, (Hypothese 2) dieser erweiterten Serienausstat- tungen for die in den letzten drei Jahren eingetre- tenen Preissteigerungen an Neufahrzeugen.

se fOr Kraftfahrzeuge im Zeitablauf kontinuierlich an- gestiegen sind, gilt zumindest for den Zeitraum von 1987 bis 1990, dab die im Erstausstattungsgesch&ft der Automobilwirtschaft engagierten Betriebe der Zulieferindustrie gegen0ber ihren Kunden im Durch- schnitt keine Produktpreissteigerungen durchset- zen konnten.

Die nach Modellklassen differenzlerte Analyse der durchschnittlichen Preisentwicklungen for Kraft- fahrzeuge der -Kleinwagenklasse. und diejenigen der-Fahrzeugmittelklasse,, erbrachte eine zwischen beiden Fahrzeuggruppen weitgehend Obereinstim- rnende Preisentwicklung bei den ausstattungsbe- reinigten Fahrzeugpreisen (wobei die ausstattungs- bereinigten Fahrzeugpreise des Mittelklasseseg- ments etwas starker angestiegen sind).

Der fahrzeuggruppenspezifische Vergleich tier durchschnittlichen Marktpreisentwicklungen auf Basis der UPE dagegen dokumentiert, dab sich der Preisindex fOr Neufahrzeuge der Mittelklasse im Gegensatz zum Preisindex der Kleinwagenklasse bis zur Gegenwart linear ansteigend entwickelt hat.

Abb. 2: Durchschnittliche Preisentwicklung der Fahrzeuge Audi 80, BMW 318, Ford Escort, Mercedes Benz 200, Opel Kadett und VW Golf sowie der fahrzeugspezifischen Teile- sortimente

Abbildung 2 belegt auch einen ann~ihernd propor- tionalen Verlauf des (ungewichteten) Preisindex aller fahrzeugspezifischen ZulieferteiI-Sortimente zum Preisindex for Neuwagen bis zum Jahr 1987.

Mit diesem Zeitpunkt geht der Preisindex for Zulie- ferteile jedoch in einen nahezu konstanten Kurven- verlauf 0ber, was eine klare Best~tigung von Hypo- these 1 darstellt: W&hrend die Endverbraucherprei-

Abb. 3: Vergleich durchschnittlicher Marktpreisent- wicklungen (UPE) der Modellgruppen Ford Escort, Opel Kadett, VW Golf (Gruppe 1) sowie Audi 80, BMW 318, Mercedes-Benz 200 (Gruppe 2)

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Eine Erkl~J'ung for diese Abweichung k6nnte in der recht starken intemationalen (insbesondere japani- schen) Konkurrenz im Segment der Kleinwagen gesehen werden. Deutsche Automobilhersteller konnten in diesem modellklassenspezifischen Wett- bewerbsfeld aufgrund des Konkurrenzdrucks- wenn 0berhaupt - nur noch verh&ltnism~13ig geringe Preissteigerungen durchsetzen. Mbglicherweise ist darin auch der maBgebllche Grund daf0r zu erken- nen, weshalb die Zulieferteilpreise - wie in Abbtldung 4 illustriert - in diesem Segment besonders unter Druck geraten sind.

stausstattungsgesch&ft realisieren konnten.

Um Aussagen darLiber treffen zu kOnnen, um wel- chen Faktor sich die ausstattungsbereinigten Fahr- zeugpreise starker erh6ht haben als die Preise der fahrzeugspeziflschen ZulieferteiI-Sortimente, wurde for beide Gr6Ben eine Regressionsanalyse vorge- nommen. Abbildung 5 verdeutlicht das Verh~iltnis dieser beiden durchschnittlichen Preisentwicklun- gen 0her s~mtliche untersuchten Fahrzeugmodelle aggregiert. Die ermittelte Relation 1:2,54, die be- sagt, dab die ausstattungsbereinigten Fahrzeug- preise um das 2,54-fache starker angestiegen sind als die Teilesortimentspreise, resultiert dabei aus den entsprechenden Preisverh~ltnissen der Klein- wagenklasse (1:2,80) und denjenigen der Fahrzeug- mittelklasse (1:2,31).

Abb. 4: Gegen~iberstellung durchschnittlicher Preisentwicklungen der fahrzeugspezifi- schen Teilesortimente in zwei Gruppen. Gruppe 1: Teilesortimente der Fahrzeuge Ford Escort, Opel Kadett, VW Golf; Gruppe 2: Teilesortimente der Fahrzeuge Audi 80, BMW 318, Mercedes-Benz 200

Geringf0gig g0nstiger stellt sich dagegen die Situa- tion bei den Zulieferteilpreisen fer Mittelklassefahr- zeuge dar, d.h. es ist davon auszugehen, dab die in diesem Modellausschnitt aktiven Zulieferbetdebe vergleichsweise h6here Deckungsbeitr~ge im Er-

Abb. 5: Regression zwischen ausstattungsberei- nigten Fahrzeugpreisen und den Preisen der fahrzeugspezifischen Teilsortimente al- ler Fahrzeugmodelle (Untersuchungszeit- raum 1975 - 1990)

5. SchluBfolgerungen

Die Gegeni.iberstellung der ermittelten Preiszeit- reihen belegt zweifelsfrei'die Diskrepanzen zwischen del" Preisentwicklung der untersuchten Kraftfahr- zeuge und der Preisentwicklung der fahrzeugspezi-

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fischen Zulieferteile. Auch unter Beachtung der Tatsache, dab Wertzuw&chse und damit verbunde- ne Preissteigerungen, die z.B. auf produkttechni- sche Verbesserungen der Automobilhersteller oder Zulieferer s' sowie eine vergr6FJerte Teilezahl zur0ck- gef0hrt werden kOnnen, nicht in die vorliegende Untersuchung integriert wurden, scheinen die er- zielbaren Zulieferteilpreise zunehmend unter das Niveau ihres entsprechenden WertschOpfungsan- tells zu sinken.

Diese Vermutung wird auch dutch den Kurvenver- lauf gest0tzt, der sich im Falle einer Gewichtung - also bei BerLicksichtigung unterschiedlicher Abga- bepreise und Verwendungsraten der ZulieferteUe im Kraftfahrzeug - ergibt (vgl. Abbildung 6).

Abb. 6: Gegen~3berstellung der ZulieferteiI-Preis- entwicklungen (ungewichtet und gewich- tet nach den Zuliefer-Angebotspreisen und der Verwendungsmenge im Kraftfahrzeug)

5) So fuhren z.B.H. Bertram und E.W Schamp das Beispiel des Kabelbaums an, der in einem Zeitraurn von vier Jahren eine Wertstetgemng um das Funffache erfahren habe (vgl. Bertram, H., Schamp, E.W., F~umliche Wirkungen neuer Produkllonskonzepte in der Autornobilindustrie, in: Geo- graphtsche Rundschau, 41. Jg. (1989), H. 5., S. 288).

Hierbei zeigt sich, dab die durchschnittliche Preis- entwicklung aller Zulieferteile bis zum Jahre 1986 noch einmal um ca. zehn Prozent niedriger ausPillt als bei Aul]erachtlassung von Gewichtungsfaktoren. Ab diesem Zeitpunkt weist die gewichtete Zulieferteil- preisentwicklung aufgrund des vergleichsweise schw&cheren Ansteigens hochpreisiger gegenOber den niedrigpreisigen Zulieferteilen sogar eine fallen- de Tendenz auf. Unter Zugrundelegung der Gewich- tung weichen die Neufahrzeug- und Zulieferteilpreis- entwicklung folglich noch starker voneinander ab als in den vorhergehenden Abbildungen bereits ange- deutet.

Mit diesen Ausf0hrungen werden auch die vielfach im Zentrum wissenschafflicher Diskussionen stehen- den positiven Aspekte relativiert, die sowohl der Ver- ringerung der Fertigungstiefe als auch dem Trend zum -single sourcing,, innezuwohnen scheinen. So f0hren zwar groBe St0ckzahlen in der Fertigung zu verringerten St0ckkosten, und zwar unmittelbar Ober die Nutzung der economies of scale und im long run (:lurch erzielte Lemkurveneffekte sowie der (output- abh&ngigen) Mbglichkeit, weniger effiziente Produk- tionsverfahren und Technologien durch neue Lbsun- gen zu ersetzen. DartJber hinaus sehen sich die Zulie- ferbetriebe im Zuge dieser Entwicldung jedoch im- mer komplexeren Leistungsanspn3chen der Abneh- mergegenQbergestellt(z.B. Nachweisvon F & E- Potentialen, Iogisttschen Problemlbsungskapazit~- ten, Qualit~itsstandards in tier Fertigung).

Untemehmen, die den genannten Anforderungen nicht gerecht werden kbnnen, werden sich mittelfri- stig aus dem Erstausstattungsgesch~ift der Automo- bilindustrie zur0ckziehen m0ssen. Leistungsst~rke- ren Betrieben steht zun~chst noch die Mbglichkeit often, 0ber Fusionen oder Ober eine Weitergabe des Kostendrucks an die eigenen Unterlieferanten den ge~nderten Wettbewerbsverh~ltnissen zu begegnen. Diese Entwicklung endet jedoch sp~testens dann, wenn auch solche Mal3nahmen nicht mehr ausreichen, die hSheren Kosten zu decken. Es bleibt in diesem Zusammenhang eher Hoffnung als GewiBheit, dab sich die pessimistische Einsch&tzung D.N. Burt's nicht bewahrheiten wird: "Auf Dauer geht der Trend wohl dahin, dab Zulieferer nicht imstande sein wer- den, die Mittel zu verdienen (oder an sich zu ziehen), die sie benOtigen, um ihre Mitarbeiter zu qualifizieren und ihre Anlagen auf dem neuesten Stand zu halten. Darunter wird die gesamte Wertkette leiden, der Endverbraucher eingeschlossen. ''a

6) Burr, D.N., Hersteller helfen thren [Jeferanten auf die Spr0n- ge, in: Harvard Manager, 12. Jg. (1990), Nr. 1., S. 79.

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Literatur

Bertram, H./Schamp, E.W.: R~.umliche Wirkungen neuer Produktionskonzepte in der Automobilindu- strie, in: Geographische Rundschau, 41. Jg. (1989), H. 5., S. 284 - 290.

Burt, D.N.: Hersteller helfen ihren Lieferanten auf die Spr~nge, in: Harvard Manager, 12. Jg. (1990), Nr. 1.,

S. 72 - 79.

Eriksen, K. (1990): Das Marktverhalten der Automo- bilhersteller auf den Kfz-Teile-M~irkten der Bundes- republik Deutschland, Wirtschaftspolitische Studien, H. 82, GSttingen 1990.

Johnston, R./Lawrence, P.R.:Vertikale Integration I1: WertschSpfungspartnerschaften leisten mehr, in: Harvard Manager, 11. Jg. (1989), Nr. 1, S. 81 - 88.

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