Gestión E ciente de Flotas de Vehículos por...

2Gestión E�ciente de Flotas de Vehículos por

Carretera

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CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS PORCARRETERA

2.1. Introducción

La gestión e�ciente de una �ota de vehículos incluye una amplio rango de funcionesa desempeñar, generalmente, por el Departamento de Trá�co de una empresa u organi-zación. Dichas funciones son:

Control de los costes derivados de la actividad de la �ota.

Gestión e�ciente del consumo de combustible.

Gestión y control de las rutas realizadas por los vehículos

Gestión e�ciente del mantenimiento de los vehículos.

Formación del personal de conducción, de manera que practiquen una conduccióne�ciente y segura.

Esta labor se realiza con la ayuda de potentes sistemas de gestión de �otas, quepermiten un control en tiempo real de la posición de los vehículos gracias a los sistemas delocalización GPS y el conocimiento de ciertos parámetros al instante. Unido a un softwarecomo herramienta de gestión y análisis de datos, permite a las empresas sacar el máximoprovecho de su �ota y conseguir:

Reducción de costes totales

Mejora de la e�ciencia y productividad

Minimización de riesgos de inversión en nuevas unidades

9

Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.Enfoque hacia la Renovación Eco-E�ciente

Una �ota de vehículos tiene un gran consumo energético, lo que también repercuteen el medio ambiente, siendo las principales consecuencias medioambientales la conta-minación atmosférica local y el calentamiento global, a través de las emisiones de CO2.La concienciación global del problema del calentamiento global ha llevado en los últimosaños a un redireccionamiento en la gestión de �otas hacia una gestión eco-e�ciente,preocupada por la huella medioambiental que los vehículos dejan. Este nuevo enfoque nosólo se consigue teniendo en cuenta el número de vehículos híbridos o con combustiblealternativo que se tienen, sino persiguiendo una reducción de las emisiones de CO2 conel tiempo.

La gestión e�ciente del parque automovilístico empresarial tiene más ventajas apartede las anteriormente nombradas, ya que la reputación de la empresa se ve incrementada,dada la citada concienciación medioambiental de la ciudadanía.

En este capítulo 2 dedicado a la gestión e�ciente de �otas de vehículos se abordarán lasfunciones correspondientes que ésta requiere. Además, se hará un análisis del consumoenergético del transporte y el impacto ambiental que este tiene, que repercuten en elnuevo enfoque de gestión eco-e�ciente.

2.2. La Flota de Vehículos de Transporte

Se denomina Flota de Transporte al conjunto de vehículos destinados a transportarpersonas o mercancías.

En primer lugar, es clave conocer si se hace una gestión directa o no de los vehículosutilizados. Además, se requiere también un conocimiento del tipo de �ota y los vehículosque forman parte de ésta, pues la renovación de éstos se suele hacer atendiendo a la sudivisión en clases. Cuando se habla de �otas de transporte hay que distinguir entre

Flota Propia La empresa realiza la gestión directa y completa sobre los vehículos queutiliza. No quiere decir que sea poseedora de todos los vehículos de su �ota, sinoque se encarga de tomar todas las decisiones acerca de su gestión.

Flota Ajena Los servicios de transporte se contratan, a través de empresas de trans-portes o contratando autónomos con vehículo propio.

Flota Mixta Se hace uso de los dos casos anteriores.

Por Flota Propia nos referimos a una situación donde se pueden tomar todas lasdecisiones acerca de la gestión, dimensión y renovación de la �ota; esto es, se puedeelegir entre comprar o no un vehículo, adoptar fórmulas de renting o leasing, seleccionarla política de amortización, la �nanciación, etc. Nos centraremos en este tipo de �otascuando abordamos el problema de la Renovación.

El tipo de �ota viene determinado por los distintos tipos de vehículos que forman partede ésta. La selección y utilización de vehículos no apropiados se puede traducir en un costeinnecesario, por lo que es imprescindible conocer las características fundamentales de losdiferentes vehículos disponibles en el mercado de transportes, así como sus limitaciones,en orden de elegir los más apropiados atendiendo a nuestras necesidades. En el ámbitodel transporte y atendiendo a sus características podemos de�nir1:

1En el Anexo II de [3] se detallan todas las de�niciones y categorías de los vehículos

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Camión Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transportede mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con unmáximo de 9 plazas, incluido el conductor.

Furgoneta Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el trans-porte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y conun máximo de 9 plazas, incluido el conductor.

Tractocamión Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arras-tre de un semirremolque.

Remolque Vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por unvehículo de motor.

Semirremolque Vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acopladoa un automóvil, sobre el que reposará parte del mismo, trans�riéndole una partesustancial de su masa.

Vehículo articulado Automóvil constituido por un vehículo de motor acoplado a unsemirremolque.

Tren de carretera Automóvil constituido por un vehículo de motor enganchado a unremolque.

Conjunto de vehículos Un tren de carretera o un vehículo articulado.

Turismo Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatroruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo.

Autobús o autocar Automóvil que tenga más de 9 plazas incluida la del conductor,destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas ysus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectadoa una línea eléctrica y que no circula por raíles.

Vehículo mixto Vehículo automóvil especialmente dispuesto para el transporte simul-táneo o no de mercancías y personas hasta un máximo de 9 incluido el conductory en el que se pueda sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, porpersonas mediante la adición de asientos.

La reglamentación en materia de autorizaciones de transporte2 hace una distinciónclara entre dos tipos de vehículos:

Vehículo Pesado Vehículo automóvil con una masa máxima autorizada (MMA) de másde 6 toneladas y capacidad de carga útil de más de 3,5 toneladas. Las cabezastractoras o tractocamiones se consideran pesados cuando tengan una capacidad dearrastre de más de 3,5 toneladas.

Vehículo Ligero Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte demercancías cuya MMA no exceda de 6 toneladas, o que, aunque sobrepasando dichopeso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3,5 toneladas.

2[1]: Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres

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Ferrocarril2,1Marítimo

10,6

Carretera83,9

Tubería 3,3

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ktep

Furgonetas y Camiones; 5.060.791;

16%

Autobuses; 62.358; 0%

Turismos; 22.277.244; 71%

Motocicletas; 2.798.043; 9%

Tractores industriales; 195.960; 1%

Remolques y semirremolques;

415.568; 1%

Otros veh.; 459.117; 2%

Furgonetas y Camiones Autobuses Turismos Motocicletas Tractores industriales Remolques y semirremolques Otros veh.

Furgonetas y Camiones; 5.060.791;

16%

Autobuses; 62.358; 0%

Turismos; 22.277.244; 71%

Motocicletas; 2.798.043; 9%

Tractores industriales; 195.960; 1%

Remolques y semirremolques;

415.568; 1%

Otros veh.; 459.117; 2%

Figura 2.1: Distribución del Parque Automovilístico Nacional. Año 2010. Fuente: DGT

Según los datos de [18], en España las autorizaciones de vehículos de transporte demercancías con tracción propria a 1 de enero de 2012 ascendían a 507.234. De éstas un69,6% se corresponde a Vehículos Pesados y un 30,4% a Vehículos Ligeros

Aunque no se va a detallar en este documento, los vehículos se pueden clasi�car porcriterios de utilización. Existen unas 80 categorías, recogidas en [3], en función de la ac-tividad del vehículo o las mercancías a transportar. Podemos citar, a modo de ejemplo,vehículos especiales para el transporte de mercancías como Isotermo, Blindado, Refrige-rante, Frigorí�co, Calorí�co, Cisterna, etc.

Por último, la Flota de Transporte puede estar dedicada al Servicio Público, enel que el transporte se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica;o al Servicio Privado, por cuenta propia y como complemento de otras actividadesprincipales realizadas por empresas o establecimientos. En España, los vehículos de servi-cio privado sólo constituían el 32% de los autorizados para el transporte de mercancías,mientras que los de servicio público eran un 68%.3

Características Técnicas y de Explotación

De la misma manera que se debe conocer el tipo de vehículos de los que consta la �ota,no menos importante es el conocimiento de las características técnicas de dichos vehículos,así como los datos de explotación. Es de interés tener claro las siguiente de�niciones:

Tara Masa del vehículo sin carga, pero con su correspondiente dotación completa deagua, combustible, lubricante, accesorios y utensilios reglamentarios, es decir, tal ycomo viene de fábrica.

Masa en Carga Masa efectiva del vehículo y de su carga, incluido la masa del personalde servicio y de los pasajeros.

3Datos de [18]

12


Carga Total Masa correspondiente a la diferencia entre la masa en carga y la tara delvehículo.

MMA Masa máxima autorizada para la circulación del vehículo. Está constituida porel peso total del vehículo, más la carga total (incluyendo el conductor).

INTERVALOS DE CARGAMÁXIMA AUTORIZADA Número %Hasta 999 kg 1.847.720 66,68De 1.000 a 1.499 kg 458.427 16,54De 1.500 a 2.999 kg 138.273 4,99De 3.000 a 4.999 kg 84.137 3,04De 5.000 a 6.999 kg 48.720 1,76De 7.000 a 9.999 kg 75.818 2,74De 10.000 kg y más 117.802 4,25TOTAL 2.770.897 100

Cuadro 2.1: Desglose de Número de Camiones y Furgonetas del Parque Nacional deVehículos. Año 2010. Fuente: DGT

Carga Máxima Carga máxima autorizada para la circulación. Se corresponde con ladiferencia entre la MMA y la TARA del vehículo.

MTA Masa Técnica Admisible. Es el peso máximo que puede llevar el vehículo por suconstrucción. Dato proporcionado por el fabricante.

Toda la legislación vigente sobre pesos y dimensiones máximos de los vehículos es-tá regulada por [3]. La tabla 2.2 muestra un resumen de la normativa concerniente adimensiones y masas límites.

Características de Explotación en el Transporte de Mercancías

La gestión de la �ota requiere también del conocimiento de los datos de explotacióndel vehículo, derivados de la actividad normal de la �ota y del desarrollo de los serviciosque ésta presta.

Los datos de explotación nos permiten, junto con los datos relativos a costes, laelaboración de indicadores de costes que ayudan a llevar un control global de la actividaddel transporte, tanto de un punto de vista operativo, cómo de análisis de costes o deproductividad4.

Entre las características de operación que se deben controlar en las �otas de transportede mercancías por carretera están el Kilometraje Recorrido Anual, las ToneladasTransportadas Anuales, el Número de Viajes y una medida del tiempo de trabajo,bien sea en Días o en Horas de Operación Anuales

Se suele diferenciar entre trabajo en carga y trabajo en vacío, determinando factoresde carga para los kilómetros recorridos anuales y el tiempo de operación:

(%Km)carga =Km recorridos anuales en cargaKm recorridos anuales totales

(2.1)

4Véase el apartado 2.6.3 de la sección 2.6 de este mismo capítulo

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MMA Longitudmáxima

(ton) (m)Vehículo Rígido 12

2 ejes 18 123 ejes 25/26 124 ejes 32 12

Vehículo Articulado 16,54 ejes 36 16,5

5 o 6 ejes 40 16,5Remolque 12De 2 ejes 18 12De 3 ejes 24 12

Tren de Carretera 18,75De 5 ó 6 ejes 40 18,75

De 4 ejes 36 18,75Autobús

De dos ejes 13,5De más de dos ejes 32 15

Cuadro 2.2: Masas y dimensiones máximas autorizadas para la circulación de vehículos

(%H)carga =Horas anuales trabajadas en cargaHoras anuales trabajadas totales

(2.2)

Concerniente a los tiempos de trabajo en el transporte5, la jornada de trabajo semanalno debe exceder de 56 horas semanales, distribuidas en 6 jornadas por semana (4 jornadasde 9 horas como máximo y 2 jornadas de 2 horas). Para un año computado como 52semanas tendríamos entonces un máximo de 312 días y 2912 horas de operación porvehículo.

Dentro de éstos 312 días se tienen en consideración los denominados Días de In-movilización Técnica, días en que la unidad se encuentra en el taller por motivos demantenimiento o reparación y los que se encuentra parada esperando carga.

Una unidad de medida que se utiliza en el Transporte de mercancías es la toneladas-kilómetro (ton − km), de�nida como el movimiento de 1 ton una distancia de 1 km.Se calcula multiplicando la carga media transportada por el número total de kilómetrosrecorridos.

Características de Explotación en el Transporte de Viajeros

El objeto del transporte de viajeros por carretera es el desplazamiento de personas ysus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal �n. La explotación deun vehículo destinado al transporte de mercancías concierne al Kilometraje RecorridoAnual, el Número de Viajes, una medida del tiempo de trabajo, bien sea en Díaso en Horas de Operación Anuales, y el Número de Pasajeros transportados. Éste

5Normativa: Reglamento Comunitario 651/2006 regulador de los tiempos de conducción y descansoen el sector del transporte

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último se realiza mediante la de�nición de la media de pasajeros p (en función de latasa de ocupación O(%) y la capacidad máxima de transporte del vehículo PMAX) y elporcentaje de kilómetros recorridos con pasajeros (%Km)viajeros:

(%Km)viajeros =Km recorridos anuales con pasajeros

Km recorridos anuales totales(2.3)

p = O(%)PMAX (2.4)

Si N es el número de viajes realizados a lo largo de un año con un vehículo:

O(%) =Número total de pasajeros transportados en un año

PMAXN(2.5)

Una unidad de medida que se utiliza en el transporte de pasajeros es el pasajero-kilómetro, de�nido como la distancia viajada por los pasajeros y calculada multiplicandoel número medio de viajeros transportados por viaje por la distancia total recorrida.

2.3. Sistemas de Gestión de Flotas

Hoy en día la cantidad de tecnología en el mercado para el control y la gestión de�otas es abrumadora. De ella hacen uso tanto empresas poseedoras de �otas dedicadas altransporte privado por carretera, como otras de servicio público. Aunque hace unos añosse mostraban más reticentes, las empresas del sector consideran la inversión en tecnologíacomo un valor estratégico y necesario para poder ser rentables en el competitivo mercadodel transporte.

Existen numerosas empresas dedicadas al suministro de soluciones tecnológicas paralas �otas. Ofrecen una variedad de productos para adaptarse a las necesidades especí�casde cada tipo de �ota, así como a las inversiones viables que pueden realizar las empresas uorganizaciones. Entre los proveedores de estos servicios se puede hacer una clara diferenciaentre:

Sistemas de localización y posicionamiento de vehículos, vía GPS.

Software de gestión de �otas, que recopilan la información de la �ota para ayudaren las operaciones de gestión (Fleet Management Software)

2.3.1. Sistemas de Localización y Posicionamiento

Los sistemas de de localización automática (AVL, por sus siglas en inglés, Automa-tic Vehicle Location) de vehículos combinan un dispositivo electrónico instalado en elvehículo con un software especí�co, que permite en la distancia rastrear la posición de losvehículos en todo momento, así como recolectar datos del vehículo. Dependiendo de laimportancia y urgencia de éstos, pueden ser transmitidos en tiempo real (normalmentea través del móvil o la red de satélites) o ser almacenados para su posterior descarga (devuelta a un punto determinado los datos se transmiten bien extrayendo el dispositivo delvehículo o aprovechando algún tipo de red inalámbrica). La tecnología más comúnmente

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utilizada para localizar los vehículos es el GPS (Global Position System, de los EstadosUnidos) o GLONASS (sistema de satélites ruso).

De gran utilidad son, especialmente, en el transporte de mercancías por carretera, yaque a distancia se puede controlar la posición de cada vehículo o carga en cada momento,determinando con precisión los tiempos de llegada.

La información recopilada al instante puede ser mostrada al conductor directamente através de las pantallas del sistema de navegación incorporado en la cabina del vehículos.En éstos se muestra el mapa de carreteras y la ruta a realizar. Los más avanzados sistemasde navegación, como el de TomTom Work 6, no sólo tienen un carácter meramente infor-mativo para el conductor, sino que realizan una labor de optimización de rutas, a travésde información en tiempo real de los datos de trá�co y calculando los tiempos de rutaen base a tiempos reales de conducción para calcular las rutas más rápidas. De hecho,muchos de ellos permiten la sincronización con los Sistemas Inteligentes de Transporte(ITS, por sus siglas en inglés, Intelligent Transport System) que son los sistemas que pro-veen información acerca del estado de las carreteras: accidentes o retenciones existentes,velocidades límites de cada tramo o la posición de radares �jos que controlan la velocidadde zonas con riesgo de accidente.

El sistema a bordo instalado puede registrar también datos relativos al estilo de con-ducción del conductor, como el número de frenadas o aceleraciones bruscas. Correcta-mente con�gurado, puede mostrar alertas que ayuden al conductor a mejorar su com-portamiento en la carretera, propiciando una conducción más e�ciente que ahorre en elconsumo de combustible.

Algunos fabricantes europeos de vehículos pesados como Daimler Ag, MAN AG, Sca-nia, Volvo, Renault, DAF Trucks o IVECO desarrollaron un interfaz común FMS (FleetManagement System) en sus vehículos pesados con el propósito de poder realizar aplica-ciones telemáticas propias e independientes.

Recientemente están ganando en interés los sistemas de localización online, como elofrecido por NavStar 7. El seguimiento de la �ota se realiza por Internet, sin necesidadde realizar una inversión extra en tecnología. También se puede tener acceso no sóloa la posición actual de los vehículos, sino a otros datos registrados. Esta ventaja estápermitiendo una amplia utilización de los sistemas AVL en las actuales �otas de vehículos,dada la reducción en los costes de inversión que supone.

2.3.2. Fleet Management Software

El software de gestión de �otas (FMS, por sus siglas en inglés, Fleet ManagementSoftware) ayuda a la gestión de la �ota de vehículos, pues recopila toda la informaciónrelativa a ellos durante todo el tiempo que forman parte de la �ota, es decir desde suadquisición hasta su venta o retirada. Funciona como un complejo sistema de información,cuya función es reunir, almacenar, procesar, monitorizar, informar y exportar información.Dependiendo de su robustez incorporará más o menos características.

El FMS suelen requerir la integración de los datos de otros sistemas de información ydispositivos de recolección de datos. Están sincronizados con los sistemas de localización

6http://business.tomtom.com7http://www.navstar.co.uk/

16


GPS instalados en los vehículos, permitiendo un seguimiento en tiempo real de la �ota. Losdatos registrados in-situ en el vehículo pueden ser enviados directamente en incorporadosa la base de datos del FMS. Una potente funcionalidad del FMS es su integración con elsistema ERP (Enterprise Resource Planning) de la empresa, permitiendo la obtención delos datos de costes procedentes de la contabilidad, así como los precios de adquisición olos valores de reventa, permitiendo una completa gestión de la �ota de vehículos.

Otro elemento que ayuda en la recolección de datos cuando el vehículo está en mar-cha es el tacógrafo digital. Sustituyendo al anterior tacógrafo analógico, y obligatorio apartir de 2005 para vehículos nuevos por normativa europea, el tacógrafo digital regis-tra los tiempos de conducción y descanso del conductor. Puede estar sincronizado con elFMS, para controlar que el conductor cumple la reglamentación relativa en esta materia,además del tiempo de operación de las unidades. El conductor debe pasar una tarjetaidenti�cativa para su puesta en marcha, lo que permite una personalización de la informa-ción recopilada, mostrando los conductores más e�cientes y en los que se debería intentarmodi�car su comportamiento.

También se incorpora la información procedente del taller, para tener un control de laslabores de mantenimiento y tener un inventario de las modi�caciones realizadas. Medianteel software se podrá llevar un control más exhaustivo del programa de mantenimientopreventivo.

El software puede ser adquirido en el mercado, dada la gran y amplia oferta existenteo ser desarrollado in-house. Cuando se opta por el primer método, se puede realizar lainversión junto al sistema AVL que proporciona la misma compañía. Dada la variedad ydistinta naturaleza de las distintas fuentes de las que puede venir la información (AVL,tacógrafo, taller, etc) almacenada en el FMS, muchas empresas también ofrecen una solu-ción de integración de todos estos datos, que permita la sincronización de la informaciónsuministrada por cada elemento, independientemente de la marca.

Un punto en el que es clave el uso de los FMS es en la gestión del combustible,una de las componentes que más importancia tiene en la distribución de costes. Resultainteresante que la mayoría de empresas ofrecen un servicio para una gestión eco-e�cientede la �ota. Así, Masternaut8 ofrece GreenerFleet, una herramienta de gestión que ayudaa la reducción de las emisiones de CO2, propiciando una gestión eco-e�ciente de la �ota.A través del procesamiento de los datos (como consumos, excesos de velocidad, excesosde RPM, aceleraciones y frenadas buscas, aprovechamiento de inercia) se elaboran losper�les de conducción, que se utilizan para fomentar técnicas de conducción e�ciente, quepermiten una reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones. También incorporanun sistema de alertas para mejorar la actitud del conductor al volante.

Optar por estas soluciones tecnológicas conlleva una importante inversión, por lo quela elección de un adecuado sistema de gestión de �otas debe ser coherente con la actividadque se realiza. Se debe:

1. Determinar la �nalidad que se le va a dar al sistema de gestión de �otas, es decir,las necesidades y expectativas.

8http://www.masternaut3x.co.uk

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2. Personalizar el tratamiento de los datos que resulten de más interés para aprovecharlas ventajas de la herramienta.

3. Determinar si la inversión realizada en los equipos a instalar es bene�ciosa y com-pensa los costes de instalación, formación, y amortización y mantenimiento de losequipos.

Un sistema de gestión de �otas es fundamental para obtener el máximo rendimientode ella. A pesar de la inversión a realizar, que dependerá de la solución tecnológica aadoptar, se obtienen grandes bene�cios para mejorar la e�ciencia económica y ambientalde la �ota:

Reducción en el costes total de posesión

Reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2

Aumentar la disponibilidad de los vehículos

Aumento de la satisfacción del cliente

Mejora de la productividad

Los datos recopilados en el FMS resultan fundamentales cuando se quiere realizar unanálisis para determinar una política de renovación óptima. La información disponibleconcerniente a costes, consumos de combustible, distancias recorridas o tiempos de con-ducción es utilizada para la elaboración de modelos que permitan una predicción de estospara periodos futuros. Puesto que para la renovación el parámetro a determinar es la edadóptima en la que resulta conveniente renovar, los datos procedentes del FMS tienen quetener asociada la edad del vehículo cuando fueron registrados, permitiendo de este modoobservar la evolución de estos conforme la unidad va envejeciendo. A mayor número dedatos obtenidos, más realistas serán los modelos que se implanten.

2.4. Mantenimiento de los Vehículos

Por regla general, se puede entender el Mantenimiento como la función de asegurar quela �ota de vehículos esté en condiciones físicas y mecánicas de operatividad y seguridad,intentando evitar al máximo la avería. Es uno de los factores más in�uyentes y quecontribuye más al rendimiento de la �ota. Por lo tanto, un mantenimiento de�ciente oincorrecto puede derivar en averías que disparen los costes y repercutir en la calidad delservicio.

Concerniente a los costes, y tomando como ejemplo un Vehículo Articulado de CargaGeneral, se verían afectados: directamente, el Coste de Mantenimiento (5% del CosteTotal asociado a un vehículo); indirectamente, se podría incidir en un aumento de loscostes derivados del consumo de Combustible (37,6%) y Neumáticos (5,4%).

Existen dos políticas diferentes para abordar el mantenimiento:

Mantenimiento Correctivo La avería se repara en el momento en el que se producela avería.

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Mantenimiento Programado La reparación se produce antes de que se produzca laavería.

Sin lugar a dudas, el Mantenimiento Correctivo es el menos recomendable, ya queprovoca la aparición de costes de avería e inactividad, riesgo en el transporte y pérdidade imagen y servicio.

Por todos estos motivos es clave de�nir un Programa de Mantenimiento, basado en unarevisión y sustitución periódica de piezas, ajustes y demás elementos que sean necesariospara mantener el vehículo en perfecto estado de funcionamiento, así como los cambiospreceptivos de aceites, �ltros y lubricantes en general. El programa debe tener comoobjetivos:

Garantizar la Seguridad, mediante el cumplimiento de las leyes y reglamentacióndel transporte.

Máxima Disponibilidad de los vehículos, para no devaluar la calidad del servicio.

Control y Minimización de costes.

El Programa de Mantenimiento constará de:

Inspecciones frecuentes realizadas por los conductores antes de ponerlos en marcha.Se deben realizar las siguientes comprobaciones:

- Nivel de aceite del motor

- Nivel de agua en el radiador

- Presión de los neumáticos, así como el estado físico de éstos

- Presión del aceite

- Presión del aire.

Servicios regulares de mantenimiento

- Control de NeumáticosLa presión adecuada en el neumático es fundamental para evitar el desgasteprematuro de éste y evitar un mayor consumo de combustible. Un neumáticocon una presión inferior a la recomendada por el fabricante implica un aumentode la resistencia a la rodadura de éste, además un aumento de la temperatura.Esto provoca un reblandecimiento del caucho de la banda de rodadura pu-diéndose producir, incluso, su desprendimiento. Se aumentan las posibilidadesde reventón. Sin lugar a dudas, y más importante, todo esto repercute en unaumento del consumo de combustible.

Si el neumático tiene un exceso de presión se produce un desgaste excesivo dela banda rodadura, hecho que provoca un incremento del consumo de combus-tible.

Otras causas del desgaste prematuro de los neumáticos son por defectos me-cánicos, tales como paralelismo desigual en los ejes o desalineamiento de lasruedas delanteras, por lo que se debe perseguir un perfecto equilibrado de lasruedas.

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- Control de FiltrosSe deben revisar los �ltros principales: el de aceite, el del aire o el de combus-tible. El mal estado o el mal funcionamiento de cada uno de los �ltros puedecausar aumentos del consumo entre el 0,5% y el 1,5%.

- Revisión del sistema de refrigeración, incluyendo radiador, bomba del agua,ventilador, termostatos o conductos de agua.

- Comprobación del estado de los frenos: zapatas, pastillas, pérdidas en el con-ducto del aire, compresor, válvula de descarga.

- Lubricación del motor.

- Bombas y equipos de inyección.

- Sistema eléctrico.

Se debe de�nir también en el Plan de Mantenimiento la frecuencia con la que sedeben hacer estas revisiones. Se ha de tener en cuenta, entre otros, las recomendacionesde los fabricantes, la antigüedad de los vehículos o la frecuencia de utilización. Deberíanser programadas para momentos de no actividad, o actividad baja, de los vehículos yfraccionadas para que se pueda atender correctamente el servicio.

Todas estas labores preventivas de mantenimiento ayudan, como se ha comentado, ala reducción del consumo de combustible y forman parte de una gestión e�ciente de la�ota.

Por último, se ha de decidir dónde hacer las revisiones. En el caso de �otas grandes,las empresas suelen disponer de talleres propios con herramientas y equipos mecánicospropios, pues conlleva un gran ahorro de costes. También se puede optar, o si no se disponede un taller propio, por realizarlas en talleres ajenos. La elección dependerá de criterioseconómicos, del coste que preveamos para dichas revisiones. Una fórmula mixta tambiénes aconsejable, pues las revisiones más cuali�cadas y especí�cas se dejan en manos deterceros.

Independientemente del lugar donde se produzcan las revisiones o reparaciones cadavehículo debe disponer de un informe histórico donde consten los datos (fecha, naturaleza,lecturas, piezas sustituidas, etc) inherentes a cada una de ellas.

2.5. Consumo Energético e Impacto Ambiental

2.5.1. Transporte y Demanda Energética

El sector del Transporte en España es el primero en energía consumida �nal, conun total de 37.108 ktep que constituye el 31% del total, seguido por los sectores deAgricultura y Pesca, Usos domésticos y Servicios. Se observa en la �gura 2.4 que a lolargo de los años el Transporte siempre ha sido el mayor consumidor de energía �nal enEspaña.

El gran peso del transporte en el total de los consumos energéticos se traduce en unaelevada demanda de productos petrolíferos, constituyendo más del 50% del origen delconsumo global (Figura 2.3).

20



10,6

Carretera83,9

Tubería 3,3

Industria23%

Transportes31%

Agricultura y Pesca24%

Comercio, Servicios y

Admin. Públicas8%

Usos Domésticos14%

Consumo Total 93.170 ktep

Figura 2.2: Consumo Energía Final por Sectores. Año 2010. Fuente IDAE

INDUSTRIA29%

TRANSPORTES40%

USOS DIVERSOS

31%

CONSUMO FINAL 93.170 ktep

CARBONES2%

PRODUCTOS PETROLIFEROS

52%GAS NATURAL

17%

ENERGIAS RENOVABLES

6%

ENERGIA ELECTRICA

23%


Figura 2.3: Consumo Energía Final en España según Fuente. Año 2010. Fuente: IDAE


10,6

Carretera83,9

Tubería 3,3

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

ktep

Comercio, Servicios y Admin. Públicas Usos domésticos Industria Agricultura y Pesca Transportes

Figura 2.4: Evolución anual del Consumo Energía Final Total y por Sectores en España.Fuente: IDAE

21


En las �guras 2.5 y 2.4 se observa que de todo el consumo energético asociado altransporte casi un 80% se debe al Transporte por Carretera y el resto a la suma de losdemás modos de transportes (Aéreo, Marítimo y Ferrocarril). Esta gran dominancia hasido una constante a lo largo de los últimos años.

Un caso reseñable es la situación del automóvil turismo, que supone casi un 50% delconsumo del transporte y un 15% del consumo nacional de energía. El porcentaje restanteestaría divido entre el Transporte de Mercancías (47%) y el Transporte de Viajeros (3%).

INDUSTRIA29%

TRANSPORTES40%

USOS DIVERSOS

31%


CARBONES2%


52%GAS NATURAL

17%

ENERGIAS RENOVABLES

6%

ENERGIA ELECTRICA

23%



95%

ENERGIAS RENOVABLES

4%

ENERGIA ELECTRICA

1%

CONSUMO TOTAL TRANSPORTES 37.108 ktep

Carretera79%

Ferrocarril3%

Marítimo3%

Aéreo15%

CONSUMO TOTAL TRANSPORTE 37.108 ktep

Figura 2.5: Consumo Energía Final en España por modo de Transporte. Año 2010. Fuente:IDAE

2.5.2. Contaminación Atmosférica

El impacto ambiental del parque automovilístico en la atmósfera procede de las emi-siones de gases y partículas durante la vida útil de los vehículos. Casi el 100% de losproductos contaminantes proviene de los gases de escape procedentes de la combustión.La combustión incompleta del combustible marca la aparición de sustancias contaminan-tes que no resultarían si la combustión fuera completa, en la que los productos estaríansólo formados por CO2 y agua:

CnHm =⇒ CO2 +H2O

Sin embargo, el equilibrio químico nunca se alcanza y se produce una combustión incom-pleta, que provoca la presencia en los gases de escape de otros compuestos contaminantes:

- CO - Monóxido de carbono

- HC - Hidrocarburos no quemados

- NOx - Óxidos de nitrógeno

- PM - Partículas en forma de humos

- SOx - Óxidos de azufre

Los efectos que provocan estos contaminantes tienen diferente alcance en función deltipo de emisiones. Se hace una distinción entre:

22


Emisiones globales. Emisiones causantes del efecto invernadero (CO2, CH4, N20).

Emisiones locales. Emisiones que contribuyen a la concentración local, y por lotanto, a la calidad del aire (HC,NOX , PM, SOX).

Emisiones globales

Las emisiones de efecto invernadero se suelen expresar en función del CO2−eq, que esla concentración de CO2 que causaría el mismo nivel de poder radiactivo que la concen-tración de un gas dado. Pese a que en un vehículo más del 93% en peso de las emisionespor gas corresponden al CO2, se engloban así en un mismo parámetro las concentracionesde CH4 y N2O.

Las fuentes clave de emisiones del transporte por carretera son las emisiones de CO2

debidas al consumo de gasolina y gasóleo. Estas emisiones han tenido una evolución para-lela a la del consumo (véase la �gura 3.11). Las emisiones debidas a la gasolina muestranun decrecimiento constante desde 1990, contrariamente al crecimiento experimentado porlas concernientes al gasóleo.

100,0102,9

106,2102,2

107,6111,9

108,9

116,1119,5

130,1134,9135,0

141,4144,3

149,7155,0

150,8

142,2

128,3

154,3

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 2.6: Índice de evolución anual emisiones netas de CO2 en España. Año base 1990.Fuente: MARM

En España, las emisiones de CO2 globales han seguido una tendencia creciente enlos últimos años. No obstante, a partir de 2008 se está produciendo un descenso debidoal cambio en la distribución de combustibles utilizados en el sector de generación deelectricidad y la recesión económica en sectores contribuyentes a las emisiones. De todasmaneras se está lejos del 15% sobre el año base (1990) acordado entre España y la UniónEuropea según el Protocolo de Kyoto.

Cabe destacar que la disminución porcentual de las emisiones del transporte porcarretera producida en el último año (-3,6%) es superior al descenso que se produce (-2,3%) en la energía de los combustibles utilizados, explicándose la diferencia entre ambosporcentajes por el incremento tan notable (33,8%, Figura 3.10 ) de los combustiblesbiogénicos, que no computan en las emisiones de CO2.

Como se observa en la �gura 2.7 el peso del transporte por carretera en las emisionestotales de CO2 − eq constituye casi un cuarto del conjunto de contribuciones de losdistintos sectores. Por tipos de vehículos (Tabla 2.3), los turismos son los responsables

23


161+ 140-121 160-141 <120

20061995

39%

30%

17%22%

3% 0%

9%

20071998

37%30%

28% 24%

7%11%

0%

20082001

31%42%

27%35%

26%20% 16%

3%

20092004 2010

23%

36%25%

34% 27%21%

25%

8%

19%21%

30%29%

20

40

60

80

10080%

65%

Emisiones CO2 (g/km)

Industrias del sector energético

24%

Industrias manufactureras y de

la construcción16%Transporte por

carretera24%

Resto de transporte2%

Otros sectores10%

Emisiones fugitivas de los combustibles

1%

Procesos industriales7%

Disolventes y otros productos

1%

Agricultura11%

Tratamientos y eliminación de

residuos4%

Figura 2.7: Contribución por sectores a las emisiones globales de gases de efecto inverna-dero en España. Año 2009. Fuente: MARM

de la mayor parte de las emisiones, aunque es normal debido a la estructura del parqueautomovilístico en España (Figura 2.1).

Vehículos Pesados 29,12%Motocicletas 1,81%

Vehículos Ligeros 7,37%Turismos 61,70%

Cuadro 2.3: Distribución de emisiones de gases de efecto invernadero por categoría devehículos

El nivel de emisiones de CO2 de los automóviles de nueva matriculación ha ido dis-minuyendo constantemente a lo largo de los años (Véase la �gura 2.8). A pesar de loscompromisos de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de los nuevosvehículos, este descenso ha sido más bien reglado por la normativa existente. La ComisiónEuropea tiene desarrollada una estrategia para reducir las emisiones de los vehículos denueva matriculación hasta situar en 120gr/km para 2012 el límite de la media de las emi-siones por vehículos. Hasta 2020 se persigue un objetivo progresivo anual hasta alcanzaren 2020 los 95gr/km para los coches y 147gr/km para los vehículos ligeros. La normativatambién incluye para cada año a partir de 2012 los porcentajes de los coches fabricadospor cada marca que deben estar por debajo la media en 2012, así como las penalizacionespor el incumplimiento de éstos. Para vehículos pesados aun no se ha dispuesto de unanormativa común, sino que se está trabajando en una futura estrategia para direccionarel consumo de combustible y las emisiones de CO2.

También en materia de normativa, la Comisión Europea establece el etiquetado de losvehículos con e�ciencia del combustible del vehículo y las emisiones de CO2.

Para medir la e�ciencia de las normativas desarrolladas, la Comisión Europea publicadatos de las emisiones especí�cas de CO2. Se calculan las emisiones en gramos de CO2

por tonelada-km para el transporte de mercancías, y por pasajero-km para el transportede personas.

24


161+ 140-121 160-141 <120

20061995

39%

30%

17%22%

3% 0%

9%

20071998

37%30%

28% 24%

7%11%

0%

20082001

31%42%

27%35%

26%20% 16%

3%

20092004 2010

23%

36%25%

34% 27%21%

25%

8%

19%21%

30%29%

20

40

60

80

10080%

65%


Figura 2.8: Evolución de la distribución según emisiones de dióxido de carbono de losvehículos de nueva matriculación en la UE. Fuente: ACEA

161+ 140-121 160-141 <120

20061995

39%

30%

17%22%

3% 0%

9%

20071998

37%30%

28% 24%

7%11%

0%

20082001

31%42%

27%35%

26%20% 16%

3%

20092004 2010

23%

36%25%

34% 27%21%

25%

8%

19%21%

30%29%

20

40

60

80

10080%

65%


Industrias del sector energético

24%

Industrias manufactureras y de

la construcción16%Transporte por

carretera24%

Resto de transporte2%

Otros sectores10%

Emisiones fugitivas de los combustibles

1%

Procesos industriales7%

Disolventes y otros productos

1%

Agricultura11%

Tratamientos y eliminación de

residuos4%

100,0102,9

106,2102,2

107,6111,9

108,9

116,1119,5

130,1134,9135,0

141,4144,3

149,7155,0

150,8

142,2

128,3

154,3

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Total CO2 equivalente

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

1995 2009

g/pkm

Motocicletas Autobuses Turismos Furgonetas

161+ 140-121 160-141 <120

39%

30%

17%22%

37%30%

28% 24%31%

42%

27%35%

26%20% 16%

23%

36%25%

34% 27%21%

25%19%21%

30%29%

20

40

60

80

10080%

65%


130,1134,9135,0

141,4144,3

149,7155,0

150,8

142,2

128,3

154,30,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

1995 2009

g/tkm

Vehículos ligeros Vehículos pesados

Figura 2.9: Emisiones especí�cas de CO2 para el transporte de mercancías (izq.) y deviajeros (dcha.) en Europa por categoría de vehículos. 1995-2009. Fuente: EEA

Como muestra la �gura 2.9 se han conseguido reducir las emisiones especí�cas de CO2

para los dos tipos de transporte y para todas las clases de vehículos. Esto se ha debido alas mejoras en la e�ciencia de los combustibles y el consumo energético.

Emisiones locales

Entre los principales contaminantes atmosféricos de concentración local ligados altrá�co encontramos:

Sustancias acidi�cantes La adi�cación de la tierra y el agua es causada por la emisiónde sustancias como el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de azufre (SO2) a laatmósfera, y sus consecuentes reacciones químicas y deposiciones en ecosistemas ymateriales.

Partículas La presencia de partículas (PM) en suspensión en el aire tiene consecuenciasadversas para la salud humana, pudiendo ser responsables de problemas respirato-rios. Los métodos de muestreo se centran en el tamaño de las partículas. Así, sedeterminan las partículas de menos de 10µm de diámetro (PM10), por mayor ca-pacidad de acceso a las vías respiratorias, y las más pequeñas de 2, 5µm (PM2,5),por potenciales deposiciones en los alvéolos.

Precursores de ozono Las emisiones de compuestos orgánicos volátiles no procedentesdel metano (NMVOC), los óxidos nitrosos (NOx), el monóxido de carbono (CO) yel metano (CH4) contribuyen a la formación capas bajas de ozono (O3) con adversosefectos para la salud humana y los ecosistemas.

25


0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010

CO2

CH4

N2O

NOX

CO

NMVOC

SO2

Figura 2.10: Evolución Índices de emisiones contaminantes para el Transporte por Carre-tera en España. Año base 1990. Fuente: MARM

En la �gura 2.10 podemos ver la evolución de los índices de las principales emisionescontaminantes procedentes del transporte por carretera en España a partir de 1990. Seobserva que desde este año hasta la actualidad se ha conseguido reducir las emisiones,tanto de las sustancias acidi�cantes, como de los precursores de ozono. Esto provoca quelos gases de escape actualmente sean mucho menos nocivos que hace 20 años.

Esta reducción viene provocada por la estricta normativa impuesta por la ComisiónEuropea de Medio Ambiente. Las emisiones contaminantes están reguladas separadamen-te para vehículos ligeros y vehículos pesados. El proceso de regulación ha constado devarias etapas, en las que, sucesivamente, se han ido imponiendo en orden decreciente nue-vos valores límites para los nuevas unidades fabricadas de cada categoría de vehículos. Elmarco jurídico europeo consiste en una serie de directivas, donde se de�ne cada norma:

- Para los turismos y vehículos ligeros se han denominado Euro 1, Euro 2, Euro 3,Euro 4, Euro 5, Euro 6, medidas en g/km. Para ambos tipos de vehículos se haceuna distinción entre los motores a compresión (Gasóleo) y los motores de encendidoprovocado (Gasolina).

- Para los vehículos pesados las normas se ordenan por números romanos: Euro I,Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V y Euro VI. Las emisiones vienen reguladas eng/kWh excepto para los humos (m−1). Los límites se especi�can según una serie deensayos: ESC, ELR y ETC9.

A pesar de los estrictos límites impuestos para los nuevos vehículos en Europa, todavíaexiste una considerable fracción del parque automovilístico europeo con una tecnologíapre-Euro, que es más acentuada en los vehículos pesados, debido al mayor valor de suvida útil.

9ESC (European Steady Cycle) -ciclo estacionario-; ELR (European Load Response Test) -prueba derespuesta con carga-; ETC (European Trancient Cycle)-ciclo transitorio-

26


Norma Año CO HC HC+NOx NOx PMDiesel (g/km)

Euro 1 1992 2,72 - 0,97 - 0,14Euro 2 1996 1 - 0,7 - 0,08Euro 3 2000 0,64 - 0,56 0,5 0,05Euro 4 2005 0,5 - 0,3 0,25 0,025Euro 5a 2009 0,5 - 0,23 0,18 0,005Euro 5b 2011 0,5 - 0,23 0,18 0,005Euro 6 2014 0,5 - 0,17 0,08 0,005

Gasolina (g/km)Euro 1 1992 2,72 - 0,97 - -Euro 2 1996 2,2 - 0,5 - -Euro 3 2000 2,3 0,2 - 0,15 -Euro 4 2005 1 0,1 - 0,08 -Euro 5 2009 1 0,1 - 0,06 0,005Euro 6 2014 1 0,1 - 0,06 0,005

Cuadro 2.4: Valores límites de emisiones en para vehículos turismo según la legislacióneuropea. Fuente: EEA

Diesel (g/kWh), ESC/ELRNorma Año CO HC NOx PM Humos

Euro II 1996 4 1,1 7 0,25Euro III 2000 2,1 0,66 5 0,10 0,8Euro IV 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5Euro V 2010 1,5 0,46 2 0,02 0,5Euro VI 2013 1,5 0,13 0,4 0,01Diesel y de Gas Natural (g/kWh), ETC

Norma Año CO NMHC CH4 NOx PMEuro III 2000 5,45 0,78 1,6 5 0,16Euro IV 2005 4 0,55 1,1 3,5 0,03Euro V 2008 4 0,55 1,1 2 0,03Euro VI 2013 4 0,16 0,5 0,4 0,01

Cuadro 2.5: Valores límites de emisiones según la legislación europea para vehículos pe-sados. Fuente: EEA

27


Así, según la �gura 2.11, en 2009 el 6,4% y 10,2% de los turismos gasolina y diésel,respectivamente, estaban bajo la normativa Euro 5. La penetración de la norma Euro Vpara los vehículos pesados es todavía bastante baja, apenas un 0,1%.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1995 2009 1995 2009 1995 2009 1995 2009

Turismos Gasolina Turismos Diesel Vehículos Ligeros Gasolina Vehículos Ligeros DieselPre Euro Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

Figura 2.11: Distribución de turismos y vehículos ligeros en circulación en Europa segúnestándares de emisiones. 1995-2009. Fuente: EEA

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1995 2009 1995 2009

Vehículos pesados Autobuses

Pre Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V

Figura 2.12: Distribución de vehciulos pesados en circulación en Europa según estándaresde emisiones. 1995-2009. Fuente: EEA

En el futuro a corto plazo, la tendencia a la producción de vehículos cada vez menoscontaminantes seguirá contribuyendo al descenso de los índices de emisiones. En la sección3.4 del capítulo 3 se hará una revisión de la tecnología desarrollada y en desarrollo quepermite la reducción de emisiones y consumo.

2.5.3. Consumo de Combustible

Entre los factores que afectan al consumo de combustible se encuentran:

28


Vía y Condiciones Ambientales La orografía de la calzada contribuye al consumo enla medida que, cuánto más montañosa sea la ruta realizada mayor será éste. Elestado de la super�cie también in�uye, pues el consumo se ve incrementado cuandolas condiciones de la carretera no son buenas (pavimento irregular, baches, etc). Lascondiciones atmosféricas y la estacionalidad también in�uyen en el consumo.

Características del Vehículo - Potencia requerida para la propulsión. Se debenvencer las resistencia aerodinámica al avance, la resistencia a la rodadura y laresistencia gravitatoria:

RT = Rax +Rr +Rg (2.6)

Cada componente de (2.6) contribuye de manera incremental al consumo, porlo que se deben intentar minimizar lo máximo posible. La Resistencia Aero-dinámica de los vehículos industriales, autobuses y autocares es alta debidoa la gran super�cie frontal y las características especiales de estos vehículospor la interacción entre elementos. Para paliar su efecto se adoptan medidasbasadas en la lisura de super�cies, revestimientos laterales o en el tensado delsemirremolque.

La Resistencia a la Rodadura se ve afectada por factores concernientes a:

1. Diseño y construcción del neumático

2. Condiciones operativas

3. Características de la super�cie de rodadura

Entre las condiciones operativas más relevantes están la presión de in�ado yla carga. Una correcta presión contribuye al no deterioro prematuro de losneumáticos, así como al ahorro de combustible que esto supone. En relación ala carga sobre el neumático, cuanto mayor es ésta mayor es la resistencia a larodadura.

La Resistencia gravitatoria se debe a la fuerza que se debe vencer cuando sesube por una pendiente. Depende directamente de la masa total del vehículoy de la inclinación de la pendiente.

- E�ciencia en la producción de energía para la propulsión. Este aspecto estárelacionado con el rendimiento de los motores y el sistema de transmisión (em-brague, caja de cambios, árbol de transmisión, puente). Los vehículos circulanen condiciones de carga parcial para el motor, lo que hace que éste trabaje encondiciones de baja e�ciencia y aumenta el consumo.

Personal de Conducción El conductor, con su comportamiento, tiene una considera-ble in�uencia en el consumo del carburante del vehículo, pudiendo llegar a ahorrosdel orden del 10%. Es preciso, por lo tanto, que el personal de conducción esté bienformado en técnicas de conducción e�ciente.

2.5.4. Conducción E�ciente

Dado que el comportamiento del conductor contribuye de manera signi�cativa al con-sumo de combustible del vehículo, el personal deberá estar formado en técnicas de con-ducción e�ciente que permitan, entre otros:

29


Ahorro de combustible. El gasto en combustible suele ser el mayor en la estructurade costes de un vehículo destinado al transporte de mercancías. El conductor, consu comportamiento, tiene una gran in�uencia en el consumo de combustible. Laconducción e�ciente permite reducir hasta un 10% la partida anual de combustible.Desde el punto de vista global, se consigue un ahorro energético para el conjuntodel país.

Reducción de costes de mantenimiento. Técnicas e�cientes de uso también desenca-denan un menor esfuerzo sobre las distintas partes del vehículo (frenos, embrague,etc) y una mayor vida para ellas.

Reducción de emisiones de CO2 Obviamente un descenso en el consumo implicatambién un descenso de las emisiones de CO2, ayudando a combatir el problema decalentamiento global.

Mejora de la velocidad media. Las aceleraciones se realizan de manera más e�ciente,evitando detenciones y aprovechando mejor las inercias que presenta el vehículo.

Reducción del riesgo de accidentes. La seguridad en la conducción también se ve in-crementada, pues las técnicas de conducción e�ciente están basadas en la prevencióny en la anticipación.

Mejora del confort. La conducción se hace más tranquila y sosegada, reduciendotensiones y el estrés al que están sometidos los conductores.

Ahorro de costes totales. Todas las ventajas anteriormente nombradas contribuyenal ahorro en el coste total asociado al vehículo, pues la conducción e�ciente repercutesobre combustible, neumáticos y mantenimiento, cuyo conjunto suponen, de media,más de un 40% en los costes totales de operación de un vehículo (Ver �gura 2.15)

Algunas técnicas de conducción e�ciente son:

- Aprovechamiento de las inercias del vehículo, en las que el consumo es nulo.

- Evitar en todo momento una conducción agresiva con aceleraciones y frenadas brus-cas.

- Examen visual sobre algunos elementos del vehículo antes de iniciar la marcha(niveles de líquidos, frenos, neumáticos, etc).

- Previsión y anticipación de las condiciones de circulación en carretera.

- Programa de mantenimiento preventivo y control de parámetros para detectar po-sibles anomalías.

- Hacer uso del freno-motor para frenadas prolongadas.

- Uso adecuado del pedal del acelerador en el inicio de movimiento del vehículo.

- Realizar los cambios de marcha necesarios según las condiciones, intentando evitaruna revolución excesiva del motor.

- Evitar picos y valles en la velocidad, intentando mantenerla medianamente estable.

30


- Parar el motor del vehículo ante detenciones que supongan más de dos minutos, ano ser que sea estrictamente necesario.

A modo de ejemplo, se presenta en la tabla 2.6 algunos estándares relativos a algunostipos de vehículos en función de la potencia, la carga o el modo de circulación.

Vehículo Carga Potencia Circulación ConsumoTractocamión+Remolque 40 ton 530 CV Normal 35 l/100 kmTractocamión+Remolque 41 ton 460 CV Normal 33 l/100 kmTractocamión+Remolque 42 ton 460 CV Todoterreno 42 l/100 kmTractocamión+Remolque 43 ton 380 CV Normal 32 l/100 kmAutobús 55 plazas 460 CV Normal 26 l/100 kmAutobús 55 plazas 400 CV Normal 24 l/100 kmAutobús 55 plazas 230 CV Normal 23 l/100 kmCamión 24 ton 340 CV Normal 26 l/100 kmCamión 18 ton 300 CV Normal 23 l/100 kmCamión 7,5 ton 230 CV Normal 21 l/100 km

Cuadro 2.6: Estándares de Consumo de Combustible. Fuente: IDAE

2.5.5. Coste del Combustible

En la estructura de costes asociados a un vehículo el Combustible puede llegar asuponer más del 40% de los Costes Totales, constituyendo así uno de los factores clavespara la gestión e�ciente de la �ota y la minimización de costes. Existen varias variablesque afectan al Coste del Combustible, que se puede describir según la ecuación (2.8) dela página 36. Dichas variables son:

- Kilometraje recorrido

- Consumo

- Precio del combustible

Kilometraje recorrido. La a�rmación realizada en el párrafo anterior referentea la contribución del combustible a los costes totales es totalmente cierta parauna �ota compuesta por vehículos pesados, de gran tonelaje, que realizan largosrecorridos. Para una �ota más pequeña que recorra bajos kilometrajes anuales esteporcentaje será menor.

Consumo. El consumo de combustible10 en vehículos se encuentra afectado por ungran número de factores que podemos agrupar de la siguiente manera:

- Asociados a la vía y condiciones ambientales

- Asociados al propio vehículo

- Asociados al personal de conducción

10Un análisis más exhaustivo y detallado se realiza en el apartado 2.5.3

31


Precio del Combustible.

Obviamente, el Coste anual de Combustible dependerá fuertemente del precio deadquisición de éste. Los precios de Carburantes y Combustibles, [17], se forman enfunción de cuatro variables:

- Cotización internacional de crudos, �jada por el mercado.

- Cotización internacional de productos, �jada por el mercado.

- Impuestos vigentes, regulados por el gobierno.

- Margen de Distribución y Comercialización, que depende de la localizacióngeográ�ca, políticas de marketing empresarial, promociones, etc.

La evolución en los últimos años de las tres primeras componentes se puede apreciaren la �gura 2.13. Se observa una tendencia incremental importante a partir del año2009 en las cotizaciones de mercado.

PRECIO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN EL MERCADO INTERNACIONALEvolución mensual (Euros(€) / litro)

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

Euro

s(€)

/ li

tro

Gasóleo "A" con impuestos (España)

Gasóleo "A" sin impuestos (España)

Cotización Internacional FOB Gásoleo Auto

Cotización Crudo BRENT

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 2.13: Evolución mensual del precio del gasóleo de automoción en el mercado in-ternacional. Fuente: MIEYT

Los Márgenes de Distribución y Comercialización hacen que la oferta sea variabley el precio de adquisición en estaciones varíe de un proveedor a otro. El Ministeriode Industria, Energía y Turismo dispone en su página de web de un Geoportal11,herramienta donde se pueden localizar los precios más económicos de gasolina ygasóleo en las capitales de provincias de más de 500.000 habitantes12.

Pese a esto, la práctica más habitual en las empresas es la adquisición de Tanquesde Combustible propios. Esto contribuye a la reducción en la partida en gastos decarburante, pues éste se obtiene a un precio considerablemente inferior al existenteen las estaciones de servicio. De hecho, los suministradores de productos petrolíferospueden llegar a ofertar rebajas de hasta el 10% y 15% en el precio de compraadoptando esta práctica. Cuando la �ota es grande, disponer de un tanque de

11http://geoportal.mityc.es/hidrocarburos/eess/12Los precios se actualizan cada hora con la información proporcionada por las estaciones de servicio

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combustible propio puede llegar a ser rentable. Sin embargo, el ahorro debe sersuperior a la inversión a realizar en la adquisición de éste y los gastos que conllevaráen su vida útil. Es, por lo tanto, conveniente analizar las necesidades de combustiblede una �ota para veri�car la rentabilidad de la inversión.

2.5.6. Plan de Gestión del Combustible

La citada importancia del Coste del Combustible en la estructura de costes de unvehículo, así como la concienciación sobre los problemas medioambientales lleva a laimplementación de Sistema de Gestión del Combustible. Su objetivo principal es el ahorrode carburante y la e�ciencia energética de la �ota. Se basa en:

- Control y seguimiento del consumo individual asociado a cada vehículo.

- Formación del personal de conducción en técnicas de conducción e�ciente.

- Establecimiento de un sistema global del control y seguimiento del carburante dela �ota.

El procedimiento para establecer un sistema adecuado de gestión de combustible enlas �otas de vehículos industriales debe contener:

1. Establecimiento de un sistema de control del consumo individual para cada unode los vehículos que componen la �ota. En cada repostaje se obtienen los datos delitros de combustible repostados hasta llenar el tanque y kilómetros indicados enel tacógrafo, que junto a otros como la fecha, la matricula y el surtidor de�nen unparte de repostaje.

2. Recopilación de toda la información para su análisis y cálculo de los consumosmedios mensuales por vehículo. Se almacena en una tabla como la 2.7.

Matrícula Mes Año

Nombre No. Km Litros Km recorridos Consumoconductor Repostaje tacógrafo Repostados (l/100km)

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .TOTAL Litros mensuales Km mensuales Consumo medio

mensual

Cuadro 2.7: Tabla de seguimiento y cálculo del consumo de carburante mensual para unvehículo

3. Estas operaciones se realizan para todos los vehículos de la �ota. Los datos deconsumo mensuales se incorporan a otra tabla, donde quedan re�ejadas las mediasde consumo por vehículo a lo largo del último año. De esta manera se podrá disponerde un cuadro actualizado cada mes en el que quedarán con�gurados los consumosanuales de la �ota.

4. Con esta información, se podrá gestionar de manera más e�ciente el consumo decombustible, asociando las distancias más largas a los vehículos de menor consumo.

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2.6. Costes de la Flota de Vehículos

Para una correcta y e�ciente gestión de una �ota de vehículos es indispensable conocertodos los costes en los que incurre ésta.

Denominamos Coste a la valoración en términos monetarios del consumo de los di-versos factores aplicados a un proceso productivo. Los diversos factores que intervienenen la estructura de costes de una empresa de transportes se pueden clasi�car como:

1. Costes Indirectos. Son los costes que no son directamente imputables a la explota-ción de cada vehículo, pero se producen forzosamente en el funcionamiento normalde la empresa.

2. Costes Directos. Costes en los que incurre el vehículo directamente por su explota-ción. Se pueden dividir en:

- Costes Fijos. Son los costes que se producen independientemente de que la�ota de vehículos esté activa o no. Generalmente se tratan como costes porunidad de tiempo.

- Costes Variables. Aquellos que se generan únicamente como consecuencia dela actividad de la �ota y varían proporcionalmente a ésta. Se suelen computaren función de los kilómetros recorridos.

Estos costes anuales se calculan con los costes unitarios sin IVA ya que se consideraque el IVA resultará neutro.

2.6.1. Costes Directos

Costes Fijos

Los Costes Fijos se pueden dividir en:

1. Costes de Capital, derivados de la adquisición y forma de �nanciación de la unidad.

2. Costes de Operación, provenientes de la explotación del vehículo.

Costes de Capital

Depreciación Se considera como coste �jo la cuota asociada a la depreciación del vehícu-lo de tracción, al carrozado y a los equipos auxiliares13. Esta cuota será igual a laamortización durante la vida útil o un periodo inferior, dependiendo de la forma de�nanciación. Se detallará esté punto en profundidad en la sección 3.2 del apartado3.

13Los bienes susceptibles de ser amortizables están regulados según el Capítulo I del Título I de [2]

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Figura 2.14: Estructura de Costes Directos para un Vehículo dedicado al Transporte deMercancías

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Financiación Es la suma de los costes anuales de �nanciación de los diferentes elementosque se hayan comprado (vehículo de tracción, carrozado, semirremolque, etc). Si elvehículo se �nancia con créditos o préstamos bancarios, el coste de �nanciaciónserá la cuota anual de los intereses de dicho préstamo o crédito. Cuando se opta porfórmulas de Leasing o Renting el coste de �nanciación estará incluido en la cuotaanual. También se puede optar por la �nanciación a través de la emisión de títulosrepresentativos de deuda, en los que coste de �nanciación sería el interés pagadoal inversor. Por último, existe la opción de que la empresa �nancie la operaciónde compra con fondos propios. No existiría un coste de �nanciación como tal, y encaso de desear realizar comparaciones, se consideraría un coste de oportunidad deinvertir los recursos en otra operación.

Se describirá el coste de �nanciación con más profundidad para cada tipo en lasección 3.3 del capítulo 3.

Costes de Operación

Personal de conducción Coste anual para la empresa del personal de conducción delvehículo. Se incluye el sueldo bruto anual y la aportación correspondiente a la Se-guridad Social. No se consideran en este apartado las Dietas y el Plus de Actividad.

Seguros Coste total anual de los seguros del vehículo, carrozado, conductor, mercancíay a terceros o todo riesgo.

Costes Fiscales Impuestos anuales imputables a cada unidad. Se incluye el visado detarjeta de transporte, la Inspección Técnica de Vehículos (I.T.V), el Impuesto deActividades Económicas (I.A.E), el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica(I.V.T.M), la Revisión del tacógrafo e Inspecciones.

Costes Variables

Los Costes Variables se generan como consecuencia de la utilización del vehículo y secomputan como Costes Kilométricos. Se consideran como Costes Variables:

Combustible Coste total del carburante empleado por el vehículo y los equipos. Se sueleemplear el concepto de Consumo Medio para cada componente de este coste.

C = Cv + Ce (2.7)

donde

C = Consumo anual de combustibleCv = Consumo anual del vehículoCe = Consumo anual de los equipos

Cv =pvcvK

100(2.8)

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pv = Precio de adquisición sin IVA del combustible del vehículo de tracción [u.m/l]cv = Consumo medio de combustible del vehículo de tracción [l/100km]K = Kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de tracción

Ce = peceH (2.9)

pe = Precio de adquisición sin IVA del combustible de los equipos [u.m/l]ce = Consumo medio de combustible de los equipos [l/h]H = Horas anuales de funcionamiento de los equipos

Neumáticos El coste anual de un tipo de neumático se hace en función de la DuraciónMedia para ese tipo de neumático.

N =pnK

d(2.10)

N = Coste anual de un tipo de neumático [u.m]p = Precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este tipo [u.m]n = Número de neumáticos de este tipo [km]d = Duración media de este tipo de neumáticos [km]

Lubricantes Coste anual de los aceites utilizados.

Mantenimiento Coste anual de las reparaciones, revisiones y lavados efectuados. No seincluyen los bienes consumibles, tales como llantas, lubricantes y combustible. Síforman parte de este coste el Mantenimiento Preventivo y las Reparaciones (exclu-yendo el valor de las Renovaciones, Ampliaciones y mejoras amortizables14) y losRecambios y Accesorios Básicos que se deben llevar en el vehículo.

Peajes Coste total anual correspondiente al pago de los peajes de autopistas. Suelenresultar imprescindibles para ciertos tramos, en los que pagar el peaje resulta másconveniente para evitar tramos duros y retardos.

Dietas del conductor Coste total anual para la empresa de las dietas del personal deconducción, incluyendo también el Plus de Actividad. Las dietas, estipuladas porcontrato, existen si el trabajador se desplaza fuera de su residencia habitual. Podránser comarcales, nacionales o internacionales en función del servicio prestado.

Cuando se haga referencia a los Costes de Operación y Mantenimiento (O&M)se tendrá en cuenta, si no se indica lo contrario, la parte �ja (personal, seguros, impuestos)y la parte variable (combustible, neumáticos, mantenimiento y reparaciones, lubricantes,peajes y dietas).

14Este aspecto se detallará en la la sección 3.2 del apartado 3

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EJEMPLO: Vehículo Rígido de 3 Ejes de Carga General15

Datos Técnicos

Potencia: 325CV

MMA: 26000kg

Carga útil: 16000kg

Número de ejes: 3

Número de neumáticos: 8

Datos de explotación

Actividad: Recorridos superiores en carga a 200 km

Kilómetros recorridos anualmente: 95000km

Recorrido anual en carga 85%

Consumo medio: 30l/100km

Costes �scales1,0%

Dietas14,0%

Personal deconducción

31,2%

Amortización delvehículo6,7% Financiación del

vehículo0,7%

Mantenimiento1,8%

Reparaciones2,4%

Neumáticos3,8%

Combustible32,6%

Seguros5,8%

Figura 2.15: Distribución de Costes Directos para un Vehículo Rígido de 3 Ejes de CargaGeneral. Fuente: Ministerio de Fomento

Los datos de la tabla 2.8, visualizados grá�camente en la �gura 2.15, representan loscostes directos medios pertenecientes a un vehículo rígido de 3 ejes de carga general.Puesto que la información proviene de la media del parque automovilístico español, esnecesario poner en relación esta distribución de costes con la edad media de este tipo devehículos, que se sitúa en torno a los 10,3 años16.

Los Costes de Capital son decrecientes con la edad del vehículo, dado que la Depre-ciación y Financiación siguen esta tendencia.

Los Costes Variables de Operación tienden a aumentar con el paso del tiempo, pueslas unidades más antiguas demandan mayores labores de reparación y mantenimiento quelas unidades más nuevas.

15Los datos provienen del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento [18], actualizado a Marzode 2012. Estos costes directos corresponden a la media nacional en las condiciones indicadas de ex-plotación de este tipo de vehículo. El Ministerio de Fomento elaborara y mantiene actualizado dichoobservatorio, en el que se contemple la evolución de los costes de los transportes de mercancías. Loscostes directos que presenta este Observatorio corresponden a la media nacional, obtenida al ponderarlos costes de cada provincia por el peso de ésta en el transporte de mercancías por carretera.

16Edad media de los vehículos rígidos pesados, destinados al servicio público, y con autorización pararealizar transporte de mercancías en el territorio nacional. Fuente: [18]

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(¤)Costes Temporales 57.222,81Amortización 6.454,58Financiación 648,72Personal 30.142,26Seguros 5.553,24Costes Fiscales 938,51Dietas 13.485,50Costes Kilométricos 39.285,79Combustible 31.494,92Neumáticos 3.705,87Mantenimiento 1.729,00Reparaciones 2.356,00Costes Directos 96.508,60Costes Directos (¤/km recorrido) 1,02Costes Directos (¤/km cargado) 1,20

Cuadro 2.8: Distribución de Costes Directos para un Vehículo Rígido de 3 Ejes de CargaGeneral. Fuente: Ministerio de Fomento

2.6.2. Costes Indirectos

Costes que no son inequívocamente identi�cables con la explotación de cada vehículo,pero se producen forzosamente en el funcionamiento normal de una empresa.

- Costes de Infraestructura: amortización y gastos �nancieros, o de alquiler, de lasinstalaciones de la empresa, así como los costes de mantenimiento y seguros de dichainfraestructura.

- Costes de Administración: personal, equipos de o�cina, comunicaciones, etc.

- Costes Comerciales: personal y gastos comerciales.

Los Costes Indirectos son difíciles de medir y no son directamente imputables, por loque deberán provenir de un análisis de Contabilidad de Costes, pues no dependen de laactividad de la �ota. Si no se dispone de dicha información se le puede corresponder unporcentaje del total de los Costes Directos.

La Contabilidad de Costes suministra la información analítica relativa a los costes delos productos y servicios generados por una empresa, tras la asignación de los diferentescostes localizados en los centros de costes principales.

2.6.3. Indicadores de Costes y E�ciencia

Para analizar la e�ciencia y el rendimiento de una �ota se suelen emplear indicadoresde costes. Cualquiera de los anteriormente descritos podría servir como indicador. Sinembargo, para que sean útiles a efectos comparativos, así como para re�ejar las tendenciasde los mismos, deben estar referenciados a la actividad. Una de sus funciones es servir dereferencia para establecer las tarifas y los precios por un determinado servicio.

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Costes por unidad de tiempo

Los Costes Fijos (Capital y Fijos de Operación) y los Costes Indirectos no dependende la actividad del vehículo, por lo que son costes con los que se incurren se esté o nooperando. Por esto, estas componentes de Costes se suelen expresar por unidad de tiempoT .

cf =Costes Fijos en T

T[u.m/t] (2.11)

Costes por kilómetro

Los Costes Variables de Operación (Combustible, Neumáticos, Mantenimiento, etc)dependen de la actividad del vehículo, es decir, de los kilómetros que recorra, expresán-dolos como costes kilométricos. Tomando como medida de tiempo el año y considerandolos costes anuales:

cv =Costes Variables de Operación Anuales

Kilometraje Anual[u.m/km] (2.12)

Costes Totales por kilómetro y por hora

El Coste Total se puede descomponer en la componente �ja y variable, a partir de losdos coe�cientes anteriores, considerando un periodo de tiempo T en el que se recorren Kkilómetros:

CT = cfT + cvK [u.m] (2.13)

Transporte de mercancías

El transporte de mercancías por carretera es el tipo de transporte que está dedicadoa realizar desplazamientos de mercancías en vehículos construidos y acondicionados paratal �n.

Haciendo uso de los características de explotación de�nidas en el apartado 2.2 sepueden de�nir índices de costes en función de ellos:

Costes por km en carga

cv

(%Km)carga[u.m/km en carga] (2.14)

Costes por hora en carga

cf

(%H)carga[u.m/horas en carga] (2.15)

Costes por toneladas-kilómetro

CT

ton− km[u.m/ton− km] (2.16)

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Transporte de viajeros

El transporte de viajeros por carretera es el tipo de transporte que está dedicadoa realizar los desplazamientos de las personas y equipajes en vehículos construidos yacondicionados para tal �n.

Haciendo uso de las características de explotación de�nidas en el apartado 2.2 se puedede�nir:

Costes por viajero-kilómetro

CT

viajero− km[u.m/viajero− km] (2.17)

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