Genel Ucak Bilgisi

8/19/2019 Genel Ucak Bilgisi

1/42

49

020 Uçak Genel Bilgisi

çindekiler

BÖLÜM 1 : Gövde

BÖLÜM 2 : Gövdeye Uygulanan Yükler

BÖLÜM 3 : Motorlar

BÖLÜM 4 : Motorun Soğutulması

BÖLÜM 5 : Motorun Yağlanması

BÖLÜM 6 : Ateleme Sistemleri

BÖLÜM 7 : Karbürasyon

BÖLÜM 8 : Uçak Yakıtı ve Yakıt Sistemleri

BÖLÜM 9 : Pervaneler

BÖLÜM 10 : Motorun Kullanımı

BÖLÜM 11 : Pito-Statik

BÖLÜM 12 : Altimetre

BÖLÜM 13 : Cayroskoplar

BÖLÜM 14 : Manyetik Pusula

BÖLÜM 15 : Diğer Uçu Aletleri


2/42

50

BÖLÜM 1

1.0 Genel : (General)

Uçaklarn genel yaplar, havaclkta kullanlaca sektöre göre dizayn edilirler. Bir uçan ana yapsndabulunan ksmlar Gövde, Motor, Kanatlar, Kuyruk ve ni takmlardr. Bu belirtilen ksmlarn dnda uçanhavada yüzdürülebilmesi için o uçan kendine ait kompüterler, uçu aletleri, hava, elektrik ve hidrolik güçlereihtiyac vardr.Bu nedenle, hava nakliyesinde önemli bir yeri olan uçaklarn, emniyetli ekilde uçurulmas

uçurann uçann iyi tanmasna baldr.

1.1 Gövde: (Structure)

Gövdenin kanatla kuyruun birbirine birletirmesi görevi yannda, çeitli yardmc sistemleri, ini takmlarn,yolcular ve motorlar tamak gibi görevleri de vardr. Uçan kullanld yere ve artlara göre deiik gövde

ekilleri kullanlr. Deniz uçaklarnn gövdesidenize inip kalkmaya elverili bir ekildeyaplr. Yüksek irtifalarda uçabilen uçaklarngövdeleri meydana gelebilecek basnçfarkna dayanacak ekilde yaplr. Uçaklardapilot ve örenci kabininin yan yana veya arka

arkaya olmas gövdenin ekline tesir eder.Büyük yolcu uçaklarnda gövde, yolcularnrahat edebilecekleri ekilde büyük bir silindirgibi yaplr. Sava uçaklarnda ise gövdesadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düükseviyede tutacak ekildedir

Şekil 1.1

Gövdenin yaps tad yük, kanat, motor, ini takm ve kuyruk gibiksmlarn arln ve basnç farklarn tayabilecek mukavemetteolmaldr. Bu noktadan haraketle üç çeit gövde yaps gelitirilmitir.Bunlar; iskelet karkas yap, yekpare blok gövde yaps ve yar bloktip gövdedir.

skelet karkas yap gövdenin kuvvetleri tamas için bir kafes-kiriiskeleti yaplr ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddedensaçlarla kaplanarak aerodinamik ekli verilir. Yekpare blokgövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç tar. Yarblok tip gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirilerhem de kaplama tar.

Şekil 1.2 Basit Karkas

1.2 Kanatlar: (Wings)

Kanatlar, uçaklarn en önemli ana elemandr. Uçan tama kuvveti bunlarla salanr. Ayrca iç ksmlar yaktdeposu olarak kullanlr, Motor, ini takmlar, kanatcklar (Aileron) flaplar üzerine yerletirilmesi kanadn dierözelliklerini tekil eder. Uçaa üstten baknca, kanadn uçan ön tarafndaki ksmna hücum kenar, arkaksmna firar kenar denir. uçan en sa ve en sol uç noktalarn tekil eden ksmna ise kanat ucu denir. Uçakboyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik eklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandrlan buairfoil kesit kanadn eklini belirleyen en önemli faktördür. Burada en büyük faktör BERNOULLI TEOREM’dir.Süreklilik denklemi ak hz ile alan arasndaki ilikidir. Ventur boaz, akkan buradan geçerken basnc düerhz ve scakl artar, kanat üstünden gecen düük basnçl hava LIFT kuvvetini meydana getirerek uçanhavada tutunmasn salar. Bu konu ATPL’de detayl ilenecektir.


3/42

51

Kanatlar ihtiyaca bağlı olarak gövdeye göre yukarda, aşağıda ya da ortada bağlanabilmektedir. Kanadınkaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir.

Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap ve spoyler gibi uçağın manevra kabiliyetini ve kaldırmakuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar(Aileron), sağa sola yatışları sağlarlar vekanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sadece az bir kısmını işgal ederler.Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızıdüşünce uçağın havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma kuvveti sağlarlar. Spoylerler, inişten sonra kısa bir

mesafede uçağı durmak için hızın düşürülmesi gerektiğinde ki durumlarda spoylerl açılırlar havada ise uçağınhızını keserler. Kanatların içi doluolmayıp tesir eden kuvvetlerikarşılamak için kiriş ve profilşekillerinden meydana getirdiği biriskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışıprofile uygun bir şekilde kaplanarakiçi yakıt deposu olarak kullanılır.

Şekil 1.3 Uçak Kanat Yaps

1.2.1 Kanat Çeitleri: (Wing Kind)

Kanatlar, havada uçağın ağırlığını destekleme durumunda oldukları için bu görevi yerine getirebilmeleri yeterlisağlamlığa ve kuvvete sahip olmalıdırlar. Kanat imalat tipi, kanadın kalınlığı, taşıma ve kaldırma yükü ileuçaktan istenen sürat gereksinimine bağlı olarak belirlenmiştir. İmalat tipleri aşağıdadır.

a) Çift kanatlıb) Payandalı tek kanatlıc) Tek noktadan destekli tek kanatlı

Çift Kanatl İmalat

Çift kanat sistemiyle üretilen uçakların çok azı düz uçuşhalinde 200 Knot’ın üzerinde uçar ve bu yüzden onlara etkieden yük düşüktür, bu da onların basit iskeletlerinin kumaşile kaplanmasının yeterli olacağı anlamına gelir. Kanatboyunca uzanan ve asıl yük taşıyıcı konumunda olankanat kirişleri, kanatlar arasındaki destek dikmeleri vegergi telleri, kanadın bükülme ve katlanmalara karşıoldukça dayanıklı bir kafes oluştururlar.

Şekil 1.4

Payandal Tek Kanatl İmalat

Bu tür imalat tasarımı düşük süratli uçakları kapsamaktadır.Payandalar, uçakların kanat yüklerini gövdeye aktardıkları gibikanatların uçuşta esnemesine mani olurlar.

Şekil 1.5


4/42

52

Tek Noktadan Destekli Tek Kanat İmalat

Burada ana taşıyıcı kanat, uçağın uçuş halindehavada karşılaştığı gerilim ve sürüklenme güçleriniabsorbe edecek ve yerdeyken de tek noktadankendi ağırlığını taşıyacak şekilde tasarlanmıştır.

Şekil 1.6

1.3 Kuyruk: ( Tail)

Kuyruk, düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibarettir. Uçağındengesini sağladığı gibi sağa sola dönmeyi burun aşağı veya yukarıgelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar.Ayrıca büyük uçaklarda yükseliş dümeninin hareket ettirilmesineyardımcı olan fletner de yatay stabilizenin firar kenarında bulunurlar.İstikamet dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikametiniayarlar. Bu sebeple buna istikamet dümeni de denir.

1.4 Birincil Uçuş Kumanda Yüzeyleri (Primary Flight ControlSurfaces)

Uçağın birincil uçuş kumanda yüzeyleri; kanatçık, istikamet dümeni,irtifa dümeni ve spoilerdir. Bu kumanda yüzeyleri sayesinde uçağıntemel manevraları yapılır. Bu elemanları sırasıyla inceleyelim.

Şekil 1.7 Kuyruk Elemanlar

1.4.1 Kanatçklar (Ailerons)

Uçaklarda yatış hareketinin gerçekleşmesini sağlayan kontrol yüzeyidir. Uçağın uzunluk ekseni etrafındahareketlerini kumanda ederler. Kanatçıklar, firar kenarına ve flaptan hemen sonra kanadın uç kısmına takılırlarve birbirlerine zıt yönde çalışırlar. Kanatçıklar simetrik olarak hareket ederler. Aşağı indikleri miktar kadar yukarıçıkarlar. Pilot levyeyi sola eğdiğinde soldaki kanatçık kalkar, sağdaki kanatçık ise iner. Sağdaki kanatta kısmi birbölgede kamburluk arttığı için sirkülasyonun şiddeti artar ve uçak solayatar.

1.4.2 İstikamet Dümeni: (Rudder) YAW (Uçağn sağa ve soladönüşlerini sağlar)

İstikamet dümeni uçağı dikey eksen etrafında döndürmeye yarayan biruçuş kumanda yüzeyidir. İstikamet dümeni de diğer uçuş kumandayüzeyleri gibi kiriş, profil ve kaplamadan oluşur. İstikamet dümeninde

operasyonu kolaylaştırmak ve titremeyi azaltmak amacıyla statik veyaaerodinamik dengeleme kullanılabilir.

1.4.3 İrtifa Dümeni: (Elevator) PITCH (Burun aşağ-Burun yukar)

Uçağın enlemesine ekseni boyunca yunuslama hareketini sağlayankumanda yüzeyleridir. Yatay stabilizenin arka sparındaki menteşeleretutturulmuşlardır. Diğer kumanda yüzeyleri ile aynı yapıdadırlar. Statik veyaaerodinamik dengelemeli veya dengesiz olabilirler. Kumanda verildiğindeuçağın burun aşağı – burun yukarı hareketlerini verir.

Şekil 1.8 Elevator


5/42

53

2.6.4 SPOILER :

Spoilerler kanadın taşımasını azaltmak amacıyla kullanılan kumanda yüzeyleridir. Kanatçıklarla aynı anda açılıpkapanarak yatış kontrolünde kanatçıklara yardımcı olurlar. Bazı uçaklarda kanatçık görevini tümüyle üstlenirler.Spoilerler kanadın üst yüzeyinde genellikle firar kenarına yakın yerlerde bulunurlar. Flapların hemen önündekanat üst yüzey kaplamasında bulunan dikdörtgen şeklinde, yukarı doru açılan plakalardır. Spoilerler

açıldıında kumada yüzeyi yükselir taşımayı azaltır ve sürüklemeyiarttırır. Spoilerlerin üç ana görevleri vardır. Bunlar:

- Aynı anda belirli açılarda açılarak kanat üstündeki hava akımını karıştırır hem kaldırma gücünü azaltırlar, hem de havaakışını engelleyerek geri sürüklemeyi artırır uçaın hızını motorgücüyle oynamadan azaltırlar.

- Tekerler yere dediinde hepsi birden dike yakın bir açıyla açılarakhava freni görevini yapar uçaı pistte yavaşlatırlar ve tekerlekfrenlerine yardımcı olurlar.

- Kanatçıklarla aynı anda açılıp kapanarak yatış kontrolündekanatçıklara yardımcı olurlar.

Şekil 1.10 Spoiller s

1.5 İkincil Uçuş Kumanda Yüzeyleri:

Uçakların oldukça geniş hız tiplerinde ve deişik aırlık daılımlarında uçmaları istendiinden bununsalanması amacıyla ikincil uçuş kumandaları geliştirilmiştir. Bu kumanda yüzeyleri fletner, flap, slat ve slottur.Bunlar düşük hızlarda taşımayı salarlar ve özellikle iniş, kalkış ve yatay uçuşlarda kullanılırlar.

1.5.1 Fletners :

Birincil uçuş kumandalarının firar kenarlarına takılanufak ikincil uçuş kumandalarıdır. Bunlar pilotun uçuşkumanda yüzeylerinin davranışını kumanda etmek içinuygulayacaı kuvvetlerin oluşturduu iş yükünüazaltmak amacıyla kullanılır. Ayrıca kumandayüzeylerinin normal veya trimlenmiş merkezkonumuna geri dönmesi içinde kullanılırlar. Sabit veyahareketli olabilirler. Şekilde farklı tipte kumanda fletneriyapılandırılması gösterilmiştir. Sabit fletner; normaldesıfır kumanda kuvveti oluşturacak şekildedir.

Şekil 1.11

Fletner ayarı deneme-yanılma işlemlerine göre yapılır. Pilotun raporuna uygun olarak ayarlama yapılır. Sabitfletnerler hafif uçaklarda istikamet dümeni ve kanatçıı ayarlamak için kullanılır. Fletnerler kablo, elektrik, motorveya hidrolik ile kumanda edilebilir.

1.5.2 Flaps

Flapların amacı kanadın eriliini arttırarak kanat alanını arttırmak suretiyle taşımayı arttırarak iniş ve kalkışsırasında düşük hızlarla uçuşu salamaktır. Flaplar tamamen açıldıklarında sürüklemeyi arttırırlar. Pilot flaplarıderece olarak açabilir. Flaplar genelde kapalı 0 dereceden tamamı açık 40 dereceye kadardır. Flaplar 15dereceye kadar uçaın daha çabuk havalanmasını salamakta 20 dereceden daha fazla açıldıında isetaşımadan çok sürüklenmeye neden olmaktadırlar. 20 dereceden fazla açılarda flaplar genelde yaklaşma veyainişlerde kullanılır. Flap çeşitlerinden bazıları aşaıda ifade edilmiştir.


6/42


7/42

55

a) Yerde iken uçağa manevra yaptırılmasına imkân sağlamak,b) Uçak pervanelerinin ve kanatçıkların vb. aksamlarının yere nazaran emniyetli bir yükseklikte bulunmalarınıve yükleme işinin kolaylıkla yapılmasını sağlamak,c) nişte meydana gelen kinetik enerjiyi ve sürat azaltılmasını kontrol etmektir.

1.6.2 İni Takm Tipleri:

Sabit ve toplanabilir olmak üzere iki çeşit iniş takımı bulunmaktadır.

(a) Sabit İni Takm:

Sabit (geri toplanamayan) iniş takımları düşük süratli, hafif uçaklar ile sadelik ve basitliğin esas kabul edildiğibüyük uçaklarda, kullanılmaktadır. Sabit iniş takımları; basitlik, bakım giderlerindeki azalma ve ilk satın almafiyatındaki düşüklük gibi avantajlara sahiptir. Sabit iniş takımları, uçuş esnasında oluşan sürtünmeden dolayıverim azalmasına sebep olmaktadır. Sabit iniş takımları; yaylı çelik bacaklı, lastik lifli ve yağlı havalı dikmelerdenimal edilen iniş takımlarıdır.

- Yayl Çelik Bacaklar/Ayaklar: Yaylı çelik ayaklar genellikle ana iniş takımı bölgelerinde kullanılır. Bu ayaktabir boru veya tavlanıp inceltilmiş çelik yayın üst ucu cıvatalarla uçağın gövdesine tespit edilirken diğer ucutekerlek ve frene monte edilir.

- Lastik Lif: Darbe emici olarak lastik lifin kullanıldığı iniş takımlarıdır.

- Yağlı – Havalı Dikmeler: Bazı sabit tip ana dikmelerde ve sabit burun dikmelerinin çoğunda yağlı – havalıdarbe emici iniş takımları kullanılmıştır.

(b) Geri Toplanabilir / İçeri Alınabilir İniş Takımı:

Yüksek verimli uçaklarda sürüklenme etkisi büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle uçuş esnasında gövdeveya kanat içerisindeki yuvalarına alınan, toplanabilir iniş takımları tercih edilmektedir.

1.6.3 Uçak Tekerlekleri: Uçaklarda dubleks lastikler kullanılmaktadır. Lastiklerin aşınıp aşınmadığı tekerlek

üzerindeki izlere bakılarak anlaşılır. Kalın birer şerit halindeki çıkıntılarda bir aşınma varsa ve limitlere gelmişsedeğiştirilmelidir. Bu lastikler kaplama atölyesinde birkaç defa kaplanarak tekrar uçağa takılabilir. Ancak, patlayanlastik kesinlikle bir daha kaplanarak kullanılmamalıdır. Uçak lastiklerinin içine yüksek irtifalarda herhangi biretkisi olmayan azot gazı basılır. Kinetik enerji emici ve uçağı taşıma yerde yönlendirme görevi yapan lastiklerinhavaları her uçuş öncesinde kontrol edilmelidir.

1.6.4 Uçak Fren Sistemleri: Uçak fren sistemleri, otomobillerde kullanılan ABS'nin bir benzeridir. Çalışmaprensibi olarak fren balataları belirli aralıklarla diski sıkıyor. Böylece ilk defa uçaklarda uygulanan bu sistemsayesinde uçaklar çok kısa pistlere inip kalkabiliyorlar. Fren balataları çelikten ya da karbondan imal

edilmektedir. Genellikle eski nesil uçaklarda çelikkullanılıyor. Frenleme sırasında balatalar çok ısınırlar.Uçakların ağırlıkları arttıkça frenlerdeki ısınma daha daartmaktadır. Uçağın dengesini sağlayan ön veya arka

iniş takımlarında genelde fren sistemi bulunmaz.Tekerleklerin içindeki jantlar alüminyumdan imaledilmektedir. Tonlarca ağırlıktaki uçakları durdurabilmekiçin ‘reverse' denilen motor frenleri kullanılmaktadır.Uçak kalkmadan önce yapılan tüm kontrollerde mutlakabalatanın durumu kontrol edilmelidir.

Şekil 1.15 İniş Takım –Fren Lastik


8/42

56

BÖLÜM 2

2.0 Uçak Yüzeylerine Etki Eden Yükler ( Kuvvetler):

Yapı sistemleri; kirişler, plakalar, kaplamalar veya bunların birleşimlerinden oluşur. Bir yapı elemanı, geneldedıştan etkiyen yüklere; gerilme, sıkıştırma, burulma, kayma (kesme) ve eğilme veya bu dördünün çeşitlibileşimlerinden oluşan iç yüklere karşı koyar.

Her hava taşıtı, özel görevini emniyetle yerine getirmek üzere tasarlanır. Bunun sonucunda, boyut, yapılış veperformansına bağlı çok çeşitli yapılar ortaya çıkar. Ticari amaçlı ulaştırma uçakları özel olarak, birhavaalanından diğerine yolcu ve kargo taşımak için tasarlanır. Bu tür uçaklara asla keskin manevra yaptırılmaz.Avcı ve bombardıman uçakları ise, keskin manevralara dayanacak şekilde tasarlanır. Tasarım koşullarıgenellikle uçak yapısının göçmesine neden olacak yük katsayısına erişilmeden önce pilotun bilinici yitirmeyeceğive insan vücudunun dayanabileceği en büyük ivmeye göre saptanır.

Dizaynın optimumluğu yanında, hava taşıtlarının emniyeti, yapı bütünlüğü ve güvenirliğini sağlamak için hemsivil hem de hükümet organları, çeşitli hava taşıtlarının yapı dizaynında kullanılacak yüklerin şiddeti ile ilgili belirlişartnameler ve gereksinimler oluşturmuşlardır. Sivil veya askeri kuruluşlarca belirlenen sınır yükler taşıtın bütünömrü boyunca maruz kalacağı en fazla yüklerdir.

Gerilme, sıkıştırma, burulma, kayma (kesme) ve eğilme kuvvetleri uçağa ve elemanlarına etki eden kuvvetlerdir.Aşağıdaki tanımlar tüm bu kuvvetlerin özelliklerin anlaşılmasında yardımcı olacaktır. Bu yüklerin yapı üzerindekietkileri şekilde gösterilmiştir.

Şekil 2.1 Uçak Yapılarını Etkileyen Yükler

Sıkıştırma: (Compression) Birbirine çarpma veya presleme eğilimindeki kuvvettir. İniş takımları uçak yereindiğinde sıkıştırmaya maruz kalırlar.

Gerilme: (Tension)Elemanın boyunu uzatmaya çalışan kuvvettir. Parçaları birleştiren cıvatalar gerilime maruzkalırlar. Motor veya uçağı kaldırmaya yarayan kablolarda gerilime maruz kalırlar.

Burulma:(Torsional) Kmaya, döndürmeye çalışan kuvvettir. Dönen şaftlar burulmaya maruz kalır.

Eğilme: Sıkıştırma ve gerilimin bileşimidir. Bir çubuk büküldüğünde çubuğun dış kısmı gerilimin etkisinde uzar içkısmı ise sıkıştırmanın etkisinde kısalır. Uçağın kanatları eğilme kuvvetleri etkisindedir.


9/42

57

Kayma (Kesme):(Shear) Bir tabakayı bitişiğindeki diğer bir tabaka üstünde kaymaya zorlayan kuvvettir. İkitabakayı birleştiren perçin veya cıvatalar kesmeye maruz kalırlar.

Uçak tasarlandığında uçağa ve elemanlarına etkiyen ve uçuş süresince etkiyecek olan kuvvetler dikkatlicehesaplanır ve analiz edilir. Kuvvet analiz performansı, herhangi bir arıza ortaya çıkmadan uçağın onaylananözelliklerini yerine getirmesini sağlar.

2.1 Çökme/ Çukurlaşma / Göçme:

Çökme, ince metal yüzeylere nokta halinde takoz / destek üzerlerine de sıkıştırıcı güç tatbik edilmesi sonucuoluşur. Uçak yapı elemanları yukarıdaki gerilim çeşitlerinin bazılarına veya tamamına maruz kalabilir ve bunlarınsonucunda uzama, büzülme, eğilme veya bükülüp katlanma gibi istenmeyen durumlar meydana gelebilir.

Bununla beraber, meydana gelen bozulma, malzemenin doğal yapısındaki esneme sınırları içerisinde ise,bozulmaya sebep olan etkinin kaldırılması halinde malzeme asıl boyutlarına geri dönecektir. Etki eden güç,malzemenin esneme miktarını onun doğal sınırları dışına taşıracak olursa bozulma sabit kalacaktır.

2.2 Yük Dayanıklılığı Tasarım Sınırı ( DLL): DESING LIMIT LOAD.(Yük Dayanıklılığı Tasarımı Sınırı.)

Tasarımcının, uçak ana yapısının veya bağımsız elemanlarının uygulamada karşılaşabileceğini tahmin ettiği

yükün üst sınırıdır.

2.3 Deneme Yükü:

Bu yük normal olarak DLL x 1.125’e eşittir. Uçak ana yapısına veya elemanlara bu yük tatbik edildiğindeonlarda kalıcı bir bozulma meydana gelmez ve uçağın uçuşla ilgili bütün kontrolleri, diğer sistemleri normalçalışmalarını sürdürür.

2.4 Tasarım Yükü Üst Sınırı (DUL): DESING ULTIMATE LOAD. (En Son Yükleme Dizaynı.)

Bu yük, DUL = DLLx Emniyet Faktörüdür . Tasarımda dikkate alınması gereken emniyet faktörü değerinin altsınırı 1.5’tir. Uçak yapısı DUL yüküne dayanabilecek şekilde imal edilmektedir.

2.5 Emniyet Faktörü:

Emniyet faktörü, uçağın yapı elemanlarının önceden belirlenmiş olan hasar toleransları ve güvenlik paylarıolarak tanımlanabilir. Emniyet faktörü, DUL’un DLL’ye oranıdır.

2.6 Uçak Kumandaları Kullanımı ve Kumanda Kilitleri:

Şekil 2.2 Uçak Uçuş Kumandaları


10/42

58

Uçuş kumanda yüzeylerinin hareketleri, pilot mahallindeki (cockpit) kumandalardan sağlanır, bunlar;

Mekaniki olarak: Kumanda yüzeyleri pilot mahallinde bulunan kumandalara kablolar, rotlar, kollar ve zincirlerledirekt olarak bağlanır.

Hidroliki olarak: Kumanda yüzeyleri hidrolik gücü ile hareketlendirilir.

Elektriki olarak: Pilot mahallindeki kumandaların hareketi, kumanda yüzeylerine elektriki sinyal gönderilirkumandaların hareketi hidrolik motorların gönderdiği hidrolik basıncı ile sağlanabilir.

Levyenin geri hareketi, irtifa dümeninin yukarı hareketini sağlar, buda uçağın burnunu yukarı kaldırır; tershareketi ise, dümeninin aşağı hareketini sağlar, buda uçağın burnunu aşağı verir.

Yatışlar (Rol) kanatçıklarla sağlanır. Kumanda simidinin sağa çevrilmesi, sağ kanatçığın( Aileron ) yukarıkalkmasını ve sol kanatçığın( Aileron ) aşağı inmesini sağlar, böylece sağa yatış sağlanır.

İstikamet (Yaw) pedallarla sağlanır. Sağ pedalın ileri hareketi istikamet dümeninin sağa hareketini sağlarböylece uçağın sağa dönüşü sağlanır. İrtifa dümenindeki bu hareketler benzer olarak ayarlanmış kablolar, itmeçekme çubukları ve zincirler tarafından sağlanır.

2.7 Kumanda Sistem Muayenesi:

Sistem üzerinde bazı kontrol ve muayeneler pilotlar tarafından yapılır. Sistem üzerinde yapılması gereken anakontroller:

a) Kablo tansiyonu (Pilot elle ve gözle)b) Emniyet ve kumanda kilitlemesi (Kumanda kablolarının gövdeye bağlantılarının kontrolü)c) Kumandaların hareket mesafesi (çalışma serbestliği ve doğruluğu yönünden)d) Sistem sıkılığıe) Sistem boşluğuf) Kumanda kabloları kırılma kontrolu, pamuklu bir bez yağlanarak kablo üzerinde gezdirilir ve kırık bulunduğunda çelik kablonun bir başı sökülerek kablo kırık bölgesi yay konumuna

getirilerek kırık açığa çıkartılır. Bu durumda kablo en kısa bir zaman içinde değiştirilmelidir.

2.7.1 Kablo Tansiyonu

Kumanda kablolarında doğru kablo tansiyonunusağlamak önemlidir.Yüksek irtifalarda havasıçaklığinın eksilerde oluşu kabloların aşırıgerilmesine,çok sıçak havalarda ise kablolar aşırıısıdan genleşmeye uğradıklarında gevşiyerekkumandaların gec algılaması olasılığından bütün

kumanda kabloları bir tansiyometre aleti ile gününbarometrk değerlerini gösterir çizelge değerlerindeTORK’lama işlemi yapılır. Eğer tansiyon çok düşükolursa, kablo gevşek olur ve kablonun aşırıhareketine (salınımına) neden olur. Eğer kablotansiyonu çok yüksek olursa, Kumandalarınoynatılması çok sıkı olur.

Şekil 2.3 Basit bir tansiyometre

2.7.2 Kumanda Hareketlerinin Mesafesi:

Kumanda yüzeyleri normal durumundan herhangi bir yöne hareketi sınırlandırılmıştır böylece çalışmakoşullarında gerekli olan kumanda dışına taşmazlar.. Kumanda hareketinin her yöne aynı oranda olmazorunluluğu yoktur. Örneğin kanatçıkların (Aileronlar) yukarı hareketi aşağı hareketinden daha fazladır.


11/42

59

Kumanda yüzeylerinin hareketi mekaniki bir durdurucu (STOP) tarafndan salanmaktadr. Kumandayüzeylerinin hareketini kstlayan durdurucuya ilk durdurucu denir. Kumanda lövyesini ve pedallar durdurandurdurucuya ise ikinci durdurucu denir. Yüzey ilk durdurucuya temas ettii zaman kumandann ikincidurdurucuya çok az bir mesafesi kalr.

2.7.3 Kumanda Sistemlerin Sıkılığı:

Kumanda sistemindeki sıkılık uçak sabit durumdayken kumandaların oynatılmasına karşı bir kuvvettir. Uçuşta

“lövye kuvvetleri” kumada satıhlarına hava kuvvetinin baskısı ile artar. Kumanda sistemindeki aşırı sıkılık aşırıtansiyon veya yağsız bilyelerden de olabilir. Kumanda sisteminde boşluk olmamalı. Boşluk, kumandalövyesinden herhangi bir yöne hareket verildiğinde serbestlik ve boşluk olarak hissedilir. Bu kumandasisteminde aşınma veya yanlış ayarlamayı gösterir.

2.7.4 Kumanda Kilitleri:

Uçak açıkta park edildiği zaman, kuvvetli rüzgar veya fırtına kumanda yüzeylerine baskı yaparak durdurucularaçarpmasına ve zarar vermesine neden olur. Bu duruma engel olmak için kumanda kilitleri takılır. Kumandakilitleri haricen veya dâhili olarak, kumandalara veya kumanda yüzeylerine takılabilir. Eğer pilot mahallindekikumandalara takılırsa kumanda kilidini çıkarmadan gaz kollarının açılmasını engelleyici bir placarddüzenlemenin yapılması gerekir.


12/42

60

BÖLÜM 3

3.0 Uçak Motorlar:( Aircraf Engines )

Uçak motorlarının tipleri şöyledir:

- Pistonlu (pervaneli)- Turboprop (Pervaneli)- Turbojet- Turbofan

Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km.ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Hava soğutmalıdırlar. Yüksekoktanlı benzin kullanırlar. Pervane veriminin en üst düzeyde olması için pervane kendi eksenleri etrafındadönecek şekilde hatveli yapılır.

Turboprop sistemlerde pervaneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlıuçuşa elverişlidir. Genellikle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır.

Turbojet sistemler, yani jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzozundan çıkan hızlı sıcak gazlarıntepkisi ve thrust gücü elde edilir. Pistonlu ve turboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak

ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale gelmiştir. Uzun menzilli yolcu uçakları,avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır.

Turbofan sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervaneyebenzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar.

3.1 İçten Yanmal Dört Zamanl Motorun Çalşma Prensipleri:

Piston silindir içinde aşağı –yukar hareket eder. Bu hareket piston kolu ile krank miline aktarlr ve krank milininekseni etrafında dönmesini sağlar. Krank milinin doğrusal hareketiyle pervane dönerek uçağa güç sağlanır.İçten yanmalı motorun bir silindirinde bulunan ana parçalar şekilde görülmektedir.

Bir motorda gücün sağlanması dört zamanıgerçekleşir. (Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz)

Birinci Zaman: Piston silindirin üst seviyesindenaşağıya doğru hareket etmeye başladığındaemme supabı açılarak yanma odasına benzin /hava karışımı(ORANI) alınır.

İkinci Zaman: Emme supabı kapandıktan sonrapiston yukarı hareket ederek benzin / havakarışımını sıkıştırır.

Üçüncü Zaman: Sıkıştırmanın en üst seviyesindebujinin çıkardığı kıvılcımla benzin/hava karışımıateşlenir. Benzin/hava karışımın yanmasıylameydana gelen genleşme nedeniyle piston hızlıaşağı hareket eder.

Şekil 3.1 Uçak Silindiri Ana Parçalar

Dördüncü Zaman :: Piston tekrar yukarı harekete başladığında eksoz supabı açılarak yanmış karışım dışarıatılır. Bu şekilde çalışan motorlar, dört zamanlı motor olarak adlandırılır. Pistonların silindir içerisinde piston üstölü noktadan, alt ölü noktaya gidişine PISTONUN KURSU denir.

3.2 İçten Yanmal Motorun Temel Yaps:

Pistonlu uçak motorları; silindirleri düz bir hat üzerinde sıralı (inline), “V” veya silindirleri bir daire oluşturacak(radial) şekilde üretilir. Motorun dönmesi nedeniyle benzin silindirlere, silindirdeki emme valfın açılmasıyla akar.Her silindirdeki pistonun hareketi, piston kolu ile krank miline aktarılmakta ve krank milinin ekseni etrafındadönmesi sağlanmaktadır. Ayrıca karbüratör ve gaz kolu bulunduğundan, motorun devri istenen şekilde


13/42

61

ayarlanabilmektedir. Ayrıca, süpaplar (Valve) hareketi ana mile dişli tip bir kam mili, tij ve kürbütör denilen yaylısistemlerden alırlar. Kam mili üzerine açısal olarak yerleştirilen kamlar motorun zamanına göre süpapları açıpkapatarak, motorun strokunu oluşturur.

Şekil 3.2 Motorun Çalma Prensibi

3.3 Erken Yanma ve Vuruntu Nedenleri:

Erken yanma, yanma odasında sıkıştırılmış karışımın, buji ateşlemeden kendi kendine yanmaya başlamasıdır.Yanma odasında ki karbon birikintisi, yanma odası hacmini küçültüp, sıkıştırma oranını arttırdığı gibi karbonüzerinde kalan kıvılcımlar erken ateşlemeye neden olur. Silindir kapak contasının içeri doğru taşma yapması,

soğutma sisteminin yeterli çalışmaması, taşlama sonucu çok incelmiş supap tablası kenarları erken ateşlemeninnedenleridir. Yanma odasındaki hava/yakıt karışımının, kendi kendine patlamasıdır. Buji çaktıktan sonra oluşanalevin; bir alev cephesi halinde yanma odasının diğer kısımlarına ulaşmadan, başka noktalardan karışımıntutuşması sonucu vuruntu oluşur. Vuruntunun şekli, motor parçaları üzerine çekiç ile vuruluyormuş gibi etkiyapar. Karbüratör ayarları, soğutma sisteminin iyi çalışması, ateşleme zaman ayarının uygun olması ve yakıtınkalitesi vuruntuyu önleme çareleridir. Vuruntu sonucu; piston, piston kolu, krank mili ve yataklar üzerine yükbiner, motor parçaları kısa sürede aşınır ve kırılır, motor gücüdüşer ve yakıt tüketimi artar.

3.4 RPM’İN Fonksiyonu Olarak Güç Çk:

Dakikada motor devir sayısı gaz kolunun hareketi ile artırılıpçoğaltılabilir. Motor devri uçağın tırmanış, düz uçuş, alçalma

ve taksi durumuna göre değişir. Şekil 3.3 de,soldaki kol GASKOLU, ortadaki pervane HATVE AYARI ve sağ başteki iseMIXCER KOLU’dur. .

Şekil 3.3 Gaz Kolu ve RPM Saati


14/42

62

BÖLÜM 4

4.0 Motorun Hava İle Soğutulması: Uçak güçsistemleri için geliştirilen motorlar hava soğutmalıolarak, günümüzde yalnız hava soğutmalı motorlarkullanılmaktadır. Tek motorlu pervaneli uçaklardakisoğutma elemanları şekillerde görülmektedir.

Şekil 4.1 Hava Soğutması

4.1 Cowling (Hava Alığı) Dizaynı ve Soğutma Panelleri ile Cowl Flapları:

Şekil 4.2 Cowling (Hava Alığı) Şekil 4.3 Exzost Flap

4.2 Silindir Başı Hararet Saati:( CYLANDER HEAD TEMPRETURE)

Silindir başı harareti göstergesi soğutma kanatları olan uçak motorlarında bulunmaktadır ve motor göstergelerigrubunda yer almaktadır. Bu gösterge pilota, silindir başlarından birinin hararetini ölçerek, motorun soğutulmasıhakkında doğru indikasyonu sağlar. Yüksek oranlı tırmanışlarda ve harici hava sıcaklığının fazla olduğudurumlarda silindir başı harareti kontrol altında tutulmalıdır. Yüksek silindir başı harareti motor ömrünü azaltır.

Bu nedenle yüksek çalışma hararetlerinden kaçınılmalıdır. Motor yağhararet ve silindir başı hararet göstergelerinin normal değerlerininüzerinde olması, fakir karışım ile yüksek motor takatinin kullanıldığınıgösterir. Bunu düzeltmek için karışım zenginleştirilir, takat azaltılır (eğervarsa) soğutma kapakları açılır ve hız arttırılır. Yetersiz yağlama, motorunyeterli soğutulmaması silindir başı hararetinin artmasına sebep olur.Ayrıca; Silindir içerisinde ve piston üzerlerinde aşırı karbon oluşması,Exshust valve’lerinde (Supaplar) kaçak olması ve Hava filtresinin aşırıkirlenmesi de silindir başı hararetinin artmasına sebep olur

Şekil 4.4 Silindir Başı Hararet İndikatörü


15/42

63

BÖLÜM 5

5.0 Yağlamanın Fonksiyonu ve Metotları:

Motor içindeki hareket eden ksmlarn yalanmas için temel olarak ya kullanlr. Yalama ayn zamandasilindirlerdeki scakl alr ve sürtünmeyi azaltarak motor un snmasnn azaltlmasna yardmc olur. Ya, sumpdenilen motor karterindeki toplanma yerinden veya tanktan bir ya pompas vastasyla beslenir Ya doldurmakapağına motor kaportasından ulaşılabilir.

Yağlama;

a) Motor içindeki hareketli parçaların birbiri ile eş olarak sürtünmesinden dolayı oluşan aşınmayı önlemek,b) Yatak bölgelerinde sirkülasyonu sağlayarak motorun,sürtünmeden dolayı oluşan ısıyı almak.,,c) Sirkülasyonu sırasında kir, toz, karbon ve su gibi istenmeyen maddelerin filtrede birikmesini ve korozyona

duyarlı parçalar üzerinde film tabakası oluşturarak parçaları nemden ve oksijenden korumak amacıyla kullanılır.

5.1 Yağlama Sistemleri: Uçak motorlarında yağlama sistemi ıslak (wet) ve kuru (dry) karter olmak üzere ikiçeşittir. Islak karterli sistemler genellikle piston motorlarında kullanılır ve yağ motorun altındaki karterdedepolanır. Karterden alınan yağ pompa ile basınçlandırılır ve değişik hatveli pervanelerde governora,ana milinyataklarına süpap kürbüratorleri dişli kutusuna basınçlı yağ ikmali yapılır. Governorde hatve değişikliği diğer

bölümlerde ise dişlilerinin yağlanması sağlanır. Sistem basit olarak pompa, boşaltma pompası, basınçtahliye valfi, filtr e, yağ soğutucusu (oil cooler), yağ sıcaklık ve basınç göstergelerinden oluşur. Motordaişlevini yerine getiren yağı,depoya çekmek için boşaltımpompası (scavenge pomp)kullanılır. Motorda yeterliyağlamayı sağlamak için yağbasıncı her zaman sabittutulmalıdır. Motor yüksekdevirde döndüğü zaman yağbasıncı artar. Bunun sonucundada yağlama sistemi elemanlarızarar görebilir. Bunu önlemek

için genelde pompa çıkışınabasınç tahliye(check valve) valfıyerleştirilir ve yağın sabitbasınçta motora gitmesisağlanır. Yabancı maddelerinyağlama sisteminde devamlısirkülasyon yapmasını önlemekiçin sistemde filtre ve süzgeçkullanılır. Depo içerisindeki yağseviyesini ölçmek için(dip stick)yağ seviyesi kontrol çubuğukullanılmıştır. Uçuş öncesikontrollerde pilotun yağ

seviyesini kontrol etmesiönemlidir.

Şekil 5.1 Yağlama Sistemi

5.2 Yağın Kalitesi ve Çeşitleri:

Motor yağının seçiminde birçok faktör vardır. Bu faktörlerden en önemlisi viskozitedir. Pistonlu uçak motorlarıçok yüksek dönülerde çalıştığı için yüksek viskoziteli yağ seçilir. Özgül ağırlık, renk, akma noktası, parlama veateş alma noktası ise motor yağı seçiminde kullanılan diğer parametrelerdir. Havacılıkta kullanılan değişik motoryağları vardır. Tavsiye edilen tip motor yağı kaporta kapağında bir plaket ile veya pilot işletme elkitabındabelirtilmiştir.


16/42

64

5.3 Ya Basnç ve Is Kontrolü:

(a) Ya Basnç Göstergesi:

Yağ basınç göstergesi temel motor aletlerinden birisidir ve genellikle yağ hararet ve yakıt göstergeleri ile birgrup halinde bulunur. Yağ basınç göstergesi motorun hareketli parçalanma gönderilen sistemdeki yağınbasıncını inch kareye pound olarak(psı )cinsinde gösterir. Yağ basınç göstergesi, motor çalıştıktan sonra pilotungözlemlemesi gereken ilk aletlerden biridir. Motor çalıştıktan sonra ilk 30 saniye içerisinde yağ basıncında artış

görülmezse motorun kapatılmasını ve kontrol edilmesi gerekir.

(b) Ya Hararet Göstergesi:

Yağ hararet göstergesi, her iki göstergenin aynı anda kontrol edilebilmesi amacıyla genellikle alet panelinde yağbasınç göstergesi ile birlikte bulunur. Yağ hararetinin, yağ basıncı gibi hızlı hareket etmeyeceğininunutulmaması gerekir. Yağ harareti, motor yağ soğutucusunun çıkışından sonra ölçülür. Bu nedenle hararetinölçülmesi için kullanılan "bulb" yağlama devir daim sistemi içinde yağ pompasının basınçlı tarafına ve genellikleyağın soğutucuyu terk ettiği bir yere yerleştirilir. Pilot yağ hararet göstergesini yüksek hararete sebep olabilecekmanevralar sırasında daha dikkatli takip etmelidir.

5.4 Yağ Sistem Arızasını Teşhis Etme:

Motora giden yağın basıncı psi (per square inch), sıcaklığı ise derece C olarak gösterilir. Motorun emniyetliçalışmasını sağlamak üzere yağ basıncının uygun saha içersinde olduğunun gösterilmesi için, yağ basınçgöstergesinde renkli işaretler kullanılmıştır.Sıkalanın alt tarafındaki kırmızı çizgi, motor rölantide iken olabilecekminimum basıncı ve üst taraftaki kırmızıçizgi ise müsaade edilir maksimum yağ basıncını gösterir. Yeşil sahaise normal çalışma sahasını belirler. Yağ hararet göstergesi de renklendirilmiştir. Üst kırmızıçizgi müsaade edilirmaksimum harareti gösterirken yeşil saha normal çalışma sahasıdır.

Şekil 5.2 Yağ Basınç ve Hararet Göstergeleri


17/42

65

BÖLÜM 6

6.0 Ateleme Sistemleri: (Ignition System)

6.1 Manyeto Ateleme Prensipleri:

Ateşleme sisteminin görevi, silindirdeki hava yakıt karışımını ateşlemek üzere kıvılcım meydana getirmektir.Bunu yapmak üzere motor, iki manyeto, her silindir için iki buji, buji kabloları ve bir manyeto anahtarı ile teçhizedilmiştir. Uçak ateşleme sisteminin temel kaynağı motor krank mili tarafından döndürülen bir mile bağlımanyetodur. Mıknatıs tarafından üretilen akım, akım kesiciler ve bir tali bobin üzerinden geçirilerekkuvvetlendirilir. Bu noktadaki voltaj yaklaşık olarak 20,000 volttur ve buda bujilerde ark yaratmak vesilindirlerdeki karışımı ateşlemek için yeterlidir. Seconder sargılarda üretilen yüksek voltaj dağıtıcı vasıtasıylauygun buji kabloları üzerinden motor ateşleme sırasına göre silindirlerdeki bujilere iletilir.

6.1.1 Yapı ve Fonksiyonu:

Manyeto anahtarı alet paneline yerleştirilmiştir ve pilotabir ateşleme sisteminden diğerine ve tekrar her ikisinegeçme kolaylığı sağlar. Manyeto anahtarının 4 pozisyonuvardır; OFF (kapalı), RIGHT (sağ), LEFT (sol) ve BOTH

(her ikisi). RIGHT pozisyonu sağ manyeto ve kendisinebağlı buji takımını kontrol eder. LEFT pozisyonu solmanyeto ve kendisine bağlı buji takımını kontrol eder.Anahtar BOTH pozisyonunda olduğunda motor çiftateşleme ile çalışır.6.1.2 Bağlanma Amaç ve Prensipleri:

Manyeto diğer bütün takat kaynaklarından bağımsızçalışması nedeniyle oldukça güvenilirdir. Böyle olmasınarağmen uçak motor uygulamalarında yinede çift ateşlemesağlayan iki manyeto kullanılır. Böylece daha fazla motortakati ve daha iyi motor performansı için etkili bir yanmaelde edilmiş olur. Bir uçak motoru, RPM de bir miktar

düşüş ve buna bağlı olarak da takat kaybı olmasınarağmen tek manyeto ile çalışabilir. Motor çalıştırıldıktan sonra master switch kapatılsa dahi motorun çalışmayadevam ettiği görülecektir. Her silindir için, biri üstünde diğeri altında olmak üzere iki buji vardır.

6.2 Bakım Kontrolleri, Arızaların Farkına Varma:

Ateşleme sistemindeki bir arıza sistem BOTH dan RIGHT’a vesonra BOTH dan LEFT ‘e alındığında rpmzalma ilebelirlenebilir. Bir buji takımı ile çalışmada müsaade edilir rpmazalması, değişik motorlar için farklı olupdoğru değer için pilotel kitabına bakılması gerekir. Şekil 6.1 Ateşleme Sistem

Eğer motor bir manyetoya alındığında tamamen duruyorsaveya rpm azalması verilen değerden fazla ise, bu problemdüzeltilinceye kadar o uçağın uçurulmaması gerekir. Yanmasebebiyle bazı bujilerde karbonlaşma, buji kablolarındakopukluk veya gevşeklik olabilir veya manyetolar bujileri uygunzamanda ateşleyecek şekilde ayarlanmamış olabilir. Unutulmaması gereken manyeto anahtarının uçuşesnasında BOTH durumunda ve motor susturulduktan sonra OFF durumunda olmasıdır. Eğer manyeto anahtarıON olarak bırakılmışsa ve pervane birisi tarafından döndürülürse motor çalışır. Keza manyeto anahtarı groundbağlantısı kopmuşsa, manyeto anahtarı OFF yapılsa bile manyeto ON durumunda kalır ve motor çalışmayadevam eder. Ateşleme sistemi kabloları, telsizlerde parazit meydana getirmemesi için blendajlı olarak yapılır.Eğer bu blendajda kopma, yırtılma, sıyrılma veya gevşek temas varsa bu telsizlerde parazite sebep olacaktır.


18/42

66

BÖLÜM 7

7.0 Karbürasyon:

İçten yanmalı motorlarda, emme zamanında silindire alınan yakıt hava karışımı sıkıştırma zamanı sonunadoğru, uygun bir zamanda bujinin attığı kıvılcım ile ateşlenerek yakılır. Açığa çıkan enerji pistonu iterek mekanikişin oluşmasını sağlar. Silindirin dışında yakıtla havanın belirli oranlarda karıştırılma işlemine karbürasyon,işlemi uygun karışımı sağlayan aygıta karbürator denir. Sistemin görevi, yakıtın motora doğru zamanda ve

doğru miktarda gönderilmesini sağlamaktır.

7.1 Yüzer tip (Şamandıralı) Karbüratörün Prensipleri:Yakıt, tanklardan, yanma odalarına akışındaki son aşamalarından biri karbüratördür. Uçak karbüratörleri, doğruoranda yakıt ölçmek, yakıtı uygun oranda hava ile karıştırmak ve bu karışımın yanma odalarına atomize olarakgitmesini sağlamak üzere dizayn edilir. Float tip (Şamandıralı) karbüratörlerin çalışma prensibi, (venturi boğazı)ve hava girişindeki hava basınçı farklı esasına dayalıdır.

Şekil 7.1 Karbüratör

7.2 Karbüratörün Yapısı ve Fonksiyonu:

Karbüratörün temel yapısını oluşturan elemanlar şunlardır;

- Sabit seviye kabı: Sabit seviye kabı, karbüratörün ihtiyacı olan benzini belirli miktarda hazır bulundurur. Yakıt

pompası çalıştığı müddetçe karbüratöre yakıt gönderir.

- Şamandıra: Sabit seviye kabındaki yakıtın aynı miktarda (seviyede) bulundurulmasını sağlayarak zengin veyafakir karışımı önlemektir.

- Meme ve Rölanti Memesi: Ventüriye yakıt püskürten elemandır. Rölantide çalışma esnasında rölantimemesinden yakıt püskürtülür. Rölantide çalışma, mümkün olduğu kadar düşük devirde az yakıt sarfiyatıylagerçekleşmelidir. Motor rölantide çalışırken efektif olarak motordan güç çıkışı söz konusu değildir ve bu çalışmakonumunda motorun gücü sadece iç sürtünmelerin önlenmesinde harcanır.

- Kapış pompası: Motor düşük hızda çalışırken gaz kelebeği kapalı durumda bulunur. Bu kelebek anidenaçılınca atmosferik basınç altındaki hava birden bire, emme manifolduna hücum eder ve manifold vakumu ani

olarak düşer. Hava akımının bu kadar ani olarak artması sonucu, karışımın geçici olarak zenginleştirilmesigerekir. Bu nedenle, gerek duyulan fazla benzin karbüratördeki kapış pompası ile sağlanır.

- Hava Kelebeği: Hava yakıt karışımı hava kelebeği tarafından kontrol edilir. Kelebek gaz koluna bağlıdır vekarışım bu vasıtayla kontrol edilir.


19/42

67

Yakt Şekil 7.1 de görüldüğü gibi sabit seviye kabındaki yakıt miktarı belli bir seviyeye ulaştığında şamandıravalfı kapatır. Haznedeki yakıt motor tarafından kullanıldıkça, float valf de açılıp kapanarak yakıtın haznede bellibir seviyede kalmasını sağlar. Harici hava motora giderken önce, motor kaportası ön tarafına yerleştirilmiş,karbüratör hava girişindeki filtre üzerinden geçer. Bu filtre temizlik açısından periyodik olarak kontrol edilmelidir.Hava filtre edildikten sonra, karbüratör üzerindeki venturiden geçer. Bu venturi böğazı BERNOULLI’SPRINCIPLE Airfoil prensibine benzer bir şekilde, karbüratör boğazında alçak basınçlı bir saha meydana getirir.Şamandıra haznesinin atmosfere havalandırması olması ve venturideki alçak basınç nedeniyle, yakıt atmosferbasıncı ile şamandıra haznesinden, karbüratör boğazına itilir. Yakıt karbüratör boğazında ana memeden

çıkarken dışarıdan gelen hava ile karışır.

7.3 Doğru Karışım Sağlama Metotları:

Doğru karışım panele yerleştirilmiş olan mixture kolu ile sağlanır. Mixture kolu ana memeden karbüratöre gelenyakıt miktarını belirler. Mixture kontrol kolu genellikle gaz kolu yakınındadır ve normal olarak kırmızıdır. Eğeryakıt/hava karışımı çok fakir ise motor çalışmasında vuruntu, kesilmeler, geri tepme, aşırı ısınma ve önemli birtakat kaybı meydana gelebilir. Motorun maksimum takate yakın çalışırken, kalkış, tırmanış ve pas geçme gibidurumlarda fakir karışımdan özellikle kaçınılmalıdır.5.000 feetin altındaki irtifalarda fazla fakir karışım ciddi aşırıhararete ve takat kaybına sebep olabilir. Bunun aksine yüksek irtifalarda, hava yoğunluğu(ağırlığı) azaldıkça,karışım ilerleyen bir şekilde zenginleşir. Aşırı zengin karışım takat kaybına neden olabilir. Bu şartlar altında pilot,mixture kontrolü ile daha fakir karışımında neticeleri kontrol etmelidir.

Keza fazla yakıt yanma odasında normalin altındaki hararetlere neden olacaktır. Bujilerin, karbon ve kurşunlarınyakmak için yeterli ısıya ihtiyaç duyması nedeniyle, karışım zengin olduğunda bujilerde problem meydanagelebilir.

En çok kullanılan karışım kontrol sistemi iğne tiplidir. Mixture kontrol kolu ileri hareket ettirildiğinde, mixtureiğnesi geri çekilir ve yakıtın karbüratör boğazındaki boşaltma memelerine serbestçe akmalarına müsaade eder(daha zengin karışım). Mixture kontrol kolu geri çekildiğinde, iğne yakıt miktarını sınırlayacak şekilde yakıthattına doğru hareket eder. Karbüratör boğazından geçen aynı miktar hava ile sınırlandırılmış yakıt miktarı dahafakir bir yakıt/hava karışımına neden olur.

Karbüratörler normal olarak deniz seviyesindeki çalışmalar için kalibre edilirler. Bu da mixture kontrol kolu fullrich de iken doğru hava/yakıt karışımı deniz seviyesinde elde edilebilir. İrtifa yükseldikçe hava yoğunluğu azalır.

Bu da, 1 cm3 hava alçak irtifada olduğundan daha hafif olacak demektir. Yani irtifa yükseldikçe karbüratöregiren havanın hacmi aynı olmasına rağmen ağırlığı azalacaktır.

Karbüratöre gelen yakıt miktarı havanın ağırlığına değil hacmine bağlıdır. Bu nedenle irtifa arttıkça, eğer mixturekontrol kolunun pozisyonu değiştirilmezse, karbüratöre gelen yakıt miktarı gaz kolunun belirlenmiş şekline görehemen hemen aynı kalacaktır. Karbüratöre aynı miktar(ağırlık) yakıtın gelmesi ancak havanın azalması,yükselen irtifalarda yakıt/hava karışımının zenginleşmesine neden olacaktır.

Doğru yakıt/hava karışım oranını muhafaza etmek için pilot, irtifa yükseldikçe gelen hava ile yakıt karışımmiktarını ayarlayabilmelidir. Bu da karışımı fakirleştirmekle olur. Yakıtın uygun fakirleştirilmesi için referans,pilot's operating handbook ta bulunabilir.

7.4 Vuruntudan Kaçınma:

Detonation (patlama, vuruntu) anormal hızlı yanma olarak açıklanır. Eğer yakıtın yanma oranı çok hızlı ise,silindir içindeki basınç çok çabuk oluşacak ve kalan karışım aniden patlayacaktır. Detonasyon meydanageldiğinde çalışmanın devam etmesi halinde motorda hasar meydana gelecektir. Düşük vasıflı yakıt, çok fakiryakıt/hava karışımı, yüksek silindir başı hararetleri ve motor düşük hızlarda çalışırken gaz kolunu ani açılması,detonasyona neden olacak bazı temel sebeplerdir. Detanasyonun aşırı hararet meydana getirmesi nedeniylepilot, harareti limitler dâhilinde tutmaya çalışmalıdır. Normal çalıştırma şartları altında, motor harareti takatazaltılarak, mixture zenginleştirilerek veya uçak hızını arttırmak suretiyle kontrol edilebilir.

7.5 Püskürtme Sistemleri, Prensipleri ve Kullanımı:

Motorun ilk harekete geçirilebilmesi için, silindirde tutuşabilir düzeyde karışımın sağlanması gerekir. Bunun içinde, motor ilk harekete geçirilirken karışımın zenginleştirilmesi zorunludur. Bu zenginliği sağlamak üzere sabitseviye kabına yerleştirilen bir buton elle kumanda edilmek suretiyle şamandıra aşağıya doğru bastırılır vegerekli zengin bir karışımın silindire dolması sağlanır.


20/42

68

BÖLÜM 8

8.0 Uçak Motor Yakt

8.1 Yaktlarn Snflandrlmas:

(a) Pistonlu Motor Yaktlar:

Pistonlu motorlar AVGAZ (Havacılık benzini) balıı altında toplanan yakıtları kullanırlar. Havacılık benzini kalitegereklerini azami ölçüde karılayacak ekilde üretilir. Benzinin oktan ölçüsü bir derecelendirme ile belirtilir;

AVGAZ 100, %100 oktan deerliinde bir benzin demektir. Daha yüksek oktanlı benzinler yüksek sıkıtırmaoranına sahip daha yüksek verimli motorlarda kullanılırlar. Halen yaygın olarak kullanılmakta olan AVGAZdereceleri aaıdadır.

Derecesi Performans No Rengi Yoğunluğu

AVGAZ 100LL 100/130 Mavi 0.72 Düük Kurunlu

AVGAZ 100 100/130 Yeil 0.72 Yüksek Kurunlu

AVGAZ 115 115/45 0.72

NOT: AVGAZ 100 ve AVGAZ 100LL aynı performans numarasına sahip olmalarına ramen renkleri ile kolaycaayırt edilebilirler.

Yüksek buharlama özelliine sahip, karbüratörbuzlanması ve buhar kilitlemesi ihtimali fazla olan MOGAZ(Motor benzini) da bazı pistonlu uçaklarda, otoritetarafından belirtilen emniyet tedbirleri yerine getirilmeksuretiyle kullanılabilmektedir.

(b) Türbinli Motor Yaktlar:

Türbinli uçak motorları kerosin türü yakıtlar kullanırlar. Siviluçaklarda kullanılan iki ana tip yakıt özellikleri ile birlikteaaıda belirtilmitir.

Şekil 8.1 Yaktlar

AVTUR (Havacılık türbin yakıtı)

- JET A, 15 santigrat derecede, yoğunluğu 0,8 olan kerosin tipi yakıttır. Tortulama noktası – 40 derecesantigrattır. Yakıt sadece Amerika Birleik Devletlerinde bulunmaktadır.

- JET A1, 15 santigrat derecede, younluu 0.8 olan kerosin tipi yakıttır. Bu yakıt tipi Avrupa Ülkelerinde ve OrtaDou da kullanılır.

AVTAG (Havacılık türbin benzini)JET B, 15 derece santigratta 0.77 younlua sahip çok yaygın kullanımı olan benzin/kerosin karıımı bir yakıttır.Tortulama noktası – 60 derece santigrattır. JET B, JET A1 yerine kullanılabilecek bir yakıttır, ancak parlamaözellii çok yüksektir bu nedenle genellikle sivil uçaklarda kullanılmaz.

Türbin yakıtları tanınmaları amacıyla boyanmazlar, saman sars ile tamamen renksiz durum arasındaki biryelpazede kendi tabii renklerini muhafaza ederler.

8.2 Kalite Gerekleri:

Pistonlu veya gaz türbinli motorlar için ideal bir yakıtın sahip olması gereken özellikler aaıda belirtilmitir.

a) Her türlü çalıma ortamında yeterli akıkanlıa sahip olmak,b) Her koulda tam yanma salamak,

c) Yüksek enerji verme gücüne sahip olmak,d) Paslandırmazlık özelliine sahip olmak,e) Yanma sonucu ortaya çıkan maddelerin motora zarar verici olmamaları,f) Düük yangın tehlikesi özelliine sahip olmak,g) Motoru harekete geçirme kolaylıına sahip olmak,h) Yalayıcı (kayganlık) özellie sahip olmak,


21/42

69

Uygulamada bunların tamamının karılanması maliyet yönünden sıkıntılar oluturduundan bazı özelliklerdefedakârlık yapılması zorunlu hale gelmektedir.

8.2.1 Eer bir yakıt örnei bulanık veya puslu görünümde olursa bunun birçok sebebi olabilir. Bulanıklık alınanörnein üst tarafına doru hızlı bir ekilde hareket ediyorsa o zaman yakıt içerisinde hava var demektir, eerbulanıklık yava bir ekilde örnein tabanına doru hareket ediyorsa o zaman yakıtta su var demektir. Yakıtörneinde bulanıklılık (gölgelenme) görülmesi, genellikle yakıt içerisinde su bulunduunun bir göstergesidir.

8.2.2 Tortulama, düük sıcaklık derecelerinde yakıt içerisindeki aır karbonların dibe çökerek birikmesidir.

Biriken maddeler parafin kristalleri haline dönüürler ki bunlar da yakıt filtresinin tıkanmasına ve netice olarakyakıt kontrol cihazının görevini yapamamasına sebep olabilirler. Tortulama aaıdakilerin yapılmasıyla en altdüzeye indirilebilir:

a) Rafineri kademesinde yakıt içerisindeki aır hidrokarbonların düük seviyede tutulmasıyla,b) Motor yakıt sistemi içerisinde yakıt ısıtıcısı bulundurulmasıyla. (Karbüratör ısıtıcı).

8.2.3 Yakıtın (özellikle jet motoru yakıtlarında) özelliklerini artırmak amacıyla, içerisine çeitli maddelerkarıtırılabilir. Bunlardan en yaygın olanları aaıda listelenmilerdir.

(a) Yakıt Sistemi Buzlanma ve Mantar Gelişimi ile Paslanma Önleyici Madde (FSII):

Bütün yakıtların içer isinde belli bir miktarda su bulunur. İrtifa artıkça yakıtın soğuması nedeniyle su zercikleriyakıt sistemini tıkayacak şekilde buz kristallerine dönüşebilir. Aynı şekilde su zerrecikleri paslanmaya nedenolabileceği gibi Cladasporium Resinae denilen mikrobiyolojik bir mantar ile birleşerek uzun yeşil iplikçikler

oluşturur ve yakıt sisteminde arızalara nede olabilir. Yakıta FSII maddesinin eklenmesi bu problemlerinönlenmesine yardımcı olacaktır.

(b) Yağlandırıcı madde (HITEC): Yakıt sistemi bölümlerinde (pompalar, yakıt kontrol cihazları vb.)meydana gelebilecek yıpranmayı önlemek amacıyla yakıt içerisinde bir yağlandırıcı madde eklenir.

(c) Statik dağıtıcı katkı maddeleri; modern, yüksek akış oranlı yakıt aktarma sistemlerinde, özellikleyeniden yakıt doldurma veya boşaltma esnasında oluşacak statik elektriğin zararlı etkilerini kısmen yok etmekamacıyla, yakıt içerisine ilâve edilirler.

(d) Paslanma önleyiciler , yakıt depolama ve aktarma sistemlerindeki yakıt depoları ve boru hatları gibipaslanabilir maddeler içeren malzemelerin paslanmalarını önlerler. Bu pas önleyici maddelerin belirli birkısmının bazı türbin yakıtlarının yağlandırıcı özelliklerini arttırıcı niteliklere sahip oldukları gözlenmektedir.

(e) Metal de-aktivatörler özellikle bakır gibi bazı metallerin, yakıt oksitlenmesi üzerindeki katalitik etkilerini

azaltırlar.8.3 Yakıt Süzücü ve Tahliye Borularının Kullanımı:

(a) Üreticinin kalite kontrol verimliliğine, taşıma ve depolama sırasında alınan koruyucu önlemlere bağlıolarak değişik oranlarda olmak üzere yakıt içerisinde bir miktar su bulunur. Ayrıca yakıt ikmalinde depoiçerisinde hava kalması da depoda su oluşumuna neden olacaktır.. Burada dikkat edilecek husus; deponunağzına kadar doldurulmasının ardından çevre sıcaklığının artması halinde depo içerisindeki yakıtın genleşmeyeuğraması sonucu tahliye deliğinden taşma meydana gelme tehlikesinin varlığıdır. Yakıt deposunun ağzına kadardoldurulmasının bir diğer tehlikesi de, yakıttan dolayı uçağın ağırlığının mevcut trafik yükü ile kalkışı için çokfazla düzeye gelerek performansının düşmesi ve buna bağlı olarak da yakıtın boşaltılması ihtiyacınındoğabileceğidir.

Yakıtın içerisinde su birikmesini en alt seviyeye indirmek amacıyla, yakıt uçağın deposuna aktarıldıktan sonra

da ilave bazı tedbirler uygulanabilir:(a) Su boşaltma vanaları (muslukları). Eğer yakıtın

depoya konmasından sonra bir dinlenme süresi var ise, sutanecikleri yakıttan ağır olduklarından, yakıt deposunundibine çökecekler ve su boşaltım vanası (musluğu) yoluylada depodan dışarıya çıkarılabilecektir.

(b) Türbin motorlu uçakların yakıt sisteminde, yakıtiçerisindeki suyun donmasının ve yakıt filtrelerinintıkanmasının önüne geçmek için yakıt ısıtıcı bir sistemmevcuttur.

8.4 Yakıt Depolama Sistemi:

(a) Yakıt, uçağın içerisinde veya üzerinde bulunan sabitveya takılıp çıkarılabilir depolarda muhafaza edilir. Uçağınsistem bütünlüğü içerisinde bulunan depolar kanat içleri veuçağın tipine bağlı olarak, gövde bloğunun merkezî kısmı ve yatay Şekil 8.2 Yakıt Tahliyesi


22/42

70

stabilize daha geniş depolama hacmi sağlamaları amacıyla üretim aşamasında izole edilerek tıkanırlar. Bu tipyakıt depolarının avantajı, depo yapısını zaten gerekli olan uçak yapısı oluşturduğundan sisteme çok az ekağırlık eklemeleridir. Tüm modern büyük yolcu uçakları bu tip depolara sahiptirler.

Sabit yakıt depoları kanat veya gövdeye takılmış olarak bulunan izole edilmiş metal esnek yapılı depolardır.Kauçukla işleme tabi tutulmuş yapılardır ve yakıt keseleri veya torbaları olarak da adlandırılırlar. Bu tip depolaruçakta kendilerini taşıyabilecek bir yapıya ihtiyaç duyarlar. Bunların tipik yerleştirilme yerleri kanat veya gövdeiçerisidir.

Uçağın manevraları, hızlanma, yavaşlama veya sapma esnasında yakıtın hareketi sonucu meydana gelebilecekbüyük atalet kuvvetlerinin tesirlerini en az seviye ye indirmek amacıyla depo içerisine destek bölmelerikonulmuştur.

Yakıt depoları aynı zamanda hava tahliye deliklerine, su boaltm kanallarna, besleme borularna,gösterge sistemi ve doldurma azna sahiptirler. Büyük hacimli uçakların yakıt depolarında yakıt pompaları,yüksek ve alçak seviye şamandıra anahtarları, basınçlı yeniden yakıt ikmal vana ve filtreleri de bulunur.

8.5 Yakt Sisteminin Çalmas:

Uçağın yakıt sistemi aşağıda gösterilmiştir. Yakıt depoları kanat ucuna takılmış sabit, kanat üstünde bulunandoldurma ağızlarından doldurulacak tiptedirler (Yakıt deposunun üst kısmında bulunan doldurma ağzındandoğrudan bağlantı yolu ile). Yakıt karbüratöre gönderilmeden önce mekanik veya elektriksel olarak çalışan birpompa ile depo seçici üzerinden çekilir ve filtreden geçirilir. Motorun çalışır hale getirilmesi (jikle yapılması) buişe ait bir pompanın filtre yuvasından yakıtı çekerek giriş manifolduna göndermesi ile yapılır. Yakıt deposu,içerisindeki yakıt miktarı ve basınç durumu yönünden, varsa su birikiminin boşaltılması için uçuştan öncegözden geçirilir.

Şekil 8.3 Yakt Sistemi

8.6 Sistemin Elemanlar:

(a) Havalandrma veya tama kab; Depo içerisinde hava basıncının çevre basıncıyla dengelenmesine vedeponun içerisinde sıkışmış hava oluşumunu sağlayarak uçuş esnasında yakıtın etkili akışını temin edecek birbasınçlandırmaya yardım edebilir. Havalandırma veya taşma kabına geçen yakıtı kullanım için tekrar anadepolara geri gönderir.

(b) Filtreler (süzgeçler) yakıt deposundan emilerek çekilmiş olabilecek herhangi bir kir, tortu veya pisliğinsisteme (yakıt pompasına) gitmesini önlemek amacıyla kullanılırlar.

(c) Yakt pompalar, normal olarak her bir depoda yakıtı motora pompalama amaçlı olarak birer çift olacakşekilde yerleştirilmişlerdir.

(d) Toplama deposu (besleme kabı)- yakıt pompası, içerisinde daima bir miktar yakıt bulunan bir kap veyadepo içerisine yerleştirilmiştir. Böylece pompalar sürekli olarak yakıt içerisine gömülü vaziyette bulunarak,uçağın irtifa değişiklikleri sebebiyle pompanın yakıt dışında kalıp ve hava yapmasının önüne geçilmiş olur.


23/42


24/42

72

BÖLÜM 9

9.1 Pervaneler:

Pervane, iki veya daha fazla pal'in olduğu bir kontrol hubunu ihtiva eder. Pervane grubu uçak motoru tarafındandöndürülür ve pallerin dönü hareketi motor takatini thrust da çevirir. ekil 2.35'de görüldüü gibi pervaneninkesiti kanat kesidi ekli (Airfoil) le benzemektedir. Pervane palleri hava içinde döndükçe kavisli taraf veya öntarafta bir alçak basnç alan yaratlmaktadr. Böylece uçak pervane önündeki bu alçak basnç alanna çekildikçe

thrust üretilmektedir. Pervane palinin her bir küçük ksm dönü düzlemine göre deiik bir aç ile tasarlanmtrve bu da sonsuz sayda açlar meydana getirir. Pal uçlarna yakn ksmlar daha geni bir ark içinde ve dahabüyük hzlarda döner. Pal açsndaki bu azalma, pervanenin hemen hemen bütün çap boyunca ayn thrustmuhafaza etmesini salar.

Şekil 9.1 Pervane (Sabit Hızlı)

Düük pal açl bir pervane, trman pervanesi olarak bilinir ve kalk ve trman için en iyi performans salar.Yüksek pal açl pervane, düz uçu pervanesi olarak bilinir ve yüksek irtifa ve yüksek hz düz uçuu için dahauygundur. Uçak üreticileri, pervane seçimini, uçan ana fonksiyonuna göre yaparlar.

9.1.1 Sabit Hızlı Pervaneler:

Sabit hzl pervanelerin bulunduu uçaklarda gaz kolu ve propeller kolu olmak üzere iki adet takat kontrolüvardr. Gaz kolu manifold basnç göstergesi üzerinde görülen motorun ürettii takati kontrol eder. Propeller koluise, pervanenin dönüünü regüle eder. Arzu edilen rpm pilot tarafndan ayarlanr ve pervane guvernörü,motorun set edilmi ayarlarnn deime temayülüne kar otomatik olarak pal açlarn deitirir. Gaz kolununaçlmas neticesinde manifold basnc arttrldkça, pervane guvernörü ayn rpm'i muhafaza etmek üzereotomatik olarak pallerin yunuslamasn arttrr. Gaz kolu geriye doru çekildikçe bunun tersi olur. Pervaneguvernörüne ya, motordan, motor ya pompas basnc ile gönderilir. Guvernör motor hzndaki deiikliklerihisseder ve ya, pervane pallerini gerektii kadar hareket ettirmek üzere, pervane domuna gönderir veya geriçeker. Bu ekilde arzu edilen motor hz muhafaza edilir.

9.1.2 Sabit Hatveli Pervaneler: Şekil 9.2 Pervane Kesiti (Sabit Hatveli)

Sabit hatveli pervaneler çounlukla,pal açsnn pilot tarafndandeitirilmedii, eitim tipiuçaklarda kullanlr. Pal açlarnormal olarak uçak düz uçuta ikenen iyi performans elde edecekekilde tasarlanr. Eer pervanedirek olarak krank miline monteedilmi ise, motor devri ile ayndevirde dönecektir. Bu durumdatakat sadece gaz kolu ile kontrol edilir ve kokpitte gerekli tek takat göstergesi, rpm saatidir. Pervanenin birdevirde ileriye doru kat edecei mesafeye yunuslama denir ve inch olarak ölçülür. Yunuslama pal açs ile

doru orantldr.


25/42

73

BÖLÜM 10

10.1 Motorun Kullanm:

(a) Uçuş öncesi kontrollerde pervane yüzeyinin pürüzsüz olduğu kontrol edilmelidir. Pervane üzerindeezikler varsa veya parçacıklar kopmuş ise bunlar motorda sarsıntıya (Vibrasyon) a sebep olacaktır.

(b) Motor çalıştırmada ve motoru susturuncaya kadar uçuşun bütün safhalarında gaz kolunun kullanımınadikkat edilmelidir. Motor soğuk iken, yağ harareti normal limitler içersine girinceye kadar gaz kolu açılıp motora

yüklenilmemelidir.(c) Yine aynı şekilde uzun süren gazsız alçalmalarda motora ani gaz uygulamaları, motorda detonasyona

veya motor durmasına sebep olabilir.(d) Sabit hızlı pervanelerin bulunduğu motorlarda yine rpm düşükken gaz kolunun açılmaması gerekir. Eğer

yüksek takat kullanılması gerekiyorsa gaz kolu açılmadan önce propeller kolu ileriye uçağın kullanım elkitabında gösterilen değerlere getirilmesi gerekir.

(e) Düz uçuş için motor rejimleri set edilirken önce manifold azaltılıp daha sonra rpm azaltılmalıdır.(f) Motor üreticileri tarafından her motor için kısa süreli ve devamlı çalıştırılabilecek takat ayarları belirlenir.

Büyük motorlarda takeoff ve emercensi takat sadece 5 dakika süreyle kullanılabilir. Askeri motorlarda belirlenenRated power (normal azami beygir gücü) veya ticari motorlarda belirlenen METO power (takeoff hariçmaksimum), devamlı çalışma için müsaade edilmiş maksimum takattır. Bu takatların her ikiside zenginyakıt/hava karışımı gerektirir. Fakir yakıt/hava karışımı ile müsaade edilen maksimum düz uçuş takatimaksimum cruise olarak adlandırılır. Rated veya METO takat için full gaz açılmasını gerektiren irtifa, kritik irtifa

olarak adlandırılır. Bu irtifanın üzerinde motor takatı, atmosferik yoğunluğun azalması nedeniyle azalacaktır.

10.2 İşletme Kriterleri:

Pistonlu motorların çalıştırılması bir takım önlemlerin takip edilmesi ve bütün operasyonun üretici tarafındanbelirlenmiş limitlerde tutulmasını gerektirir. Bir motorun çalışma esnasında göz önünde bulundurulması gerekenşartlar arasında aşağıdakiler yer alır;

(a) Motor yağ basıncı,(b) Yağ harareti,(c) Silindir başı harareti (CHT),(d) Motor RPM,

(e) Manifold basıncı,(f) Manyeto kontrolünde RPM düşmesi,(g) Constant-speed propeller kullanan uçaklarda prop kontrolünde motor reaksiyonu(h) Egzoz gaz harareti (EGT)


26/42

74

BÖLÜM 11

11.0 Pitot ve Statik Sistem:

Pitot – statik sistemi, çarpan hava basıncını ölçmek için bir pitot tüpü ve barometrik statik hava basıncını ölçmekiçin bir veya daha fazla statik portları ihtiva eder (Şekil 11.1). Pitot tüpü genellikle hava akışının bozulmasınınminimum olduğu yerlere yerleştirilir. Pitot tüpünde hissedilen hava basıncı (dinamik çarpma, ram havası gibiisimlendirilebilir) sürat saatine gönderilir. Statik portlar genellikle gövdenin yan taraflarına yerleştirilir ve

bozulmamış atmosferik basıncın ölçülmesinde kullanılır. Statik portlarda hissedilen atmosferik basınç direktolarak Airspeed, Varyometre (VSI) ve Altimetreye gönderilir.

Şekil 11.1 Pitot Statik Sistem

Kabin basınçılı uçaklarda statik port genellikle kabinin dış ön tarafına yerleştirilmiştir. Uçuş öncesi kontrollerdepitot tüpü ve statik portun kontrol edilmesi önemlidir. Bu kontrollerde, portların kir, su, buz gibi maddelerletıkanmış olmaması aranır. Bunların tamamen veya kısmen tıkalı olmaları gösterge hatalarına neden olur.Uçağınpiste uzun bekletilmesinde bu yerlerin maskelenmesigerekir.Kapatılmayan bu yerler yüzünden dünyada bir çokkaza gelmiştir.

Pitot ve statik sistemde çalışan aletler için atmosferikbasıncın önemli bir etken olması nedeniyle öncelikleatmosferik basınçla ilgili bilgi sahibi olmak gerekir.

11.1 Absolute (Mutlak) Basınç:

Mutlak basınç, sıfır basınç veya bir vakumdan ölçülür vehavacılık uygulamalarının çoğunda, cıvalı barometrelerdeolduğu gibi, inç -cıva olarak gösterilir.

Çapı bir inç ve uzunluğu bir yarda olan bir tarafı kapalı bircam tüpü ele alalım. Bu tüp cıva doldurulup Şekil 11.2 deolduğu gibi içinde cıva olan bir kaba daldırılırsa tüp içindekicıva üzerinde belli bir boşluk kalıncaya kadar aşağıya düşecektir. Şekil 11.2 Mutlak Basınç


27/42

75

Bu boşlukta hava yoktur ve vakum olarak isimlend irilir. Kap içindeki cıva üzerine yapılan atmosferik basınç, tüpiçindeki cıvayı yukarıda tutar. Deniz seviyesinde ve standart atmosferik basınç, tüp içindeki cıvayı yukarıdatutar. Deniz seviyesinde ve standart atmosferik şartlarda cıvanın yüksekliği 29.92 inç (760mm)dir.

Cıvalı barometreler uçakta kullanılmaya müsait olmadığından uçuş için mutlak basıncı ölçmek maksadıylaaneroid (sıvısız) barometreler kullanılır.

Sistemin meydana getirilmesi için üzerinde

kıvrımlar meydana getirilmiş olan iki metal diskbirbirine yapıştırılmış ve aralarındaki tüm havaboşaltılmıştır. Dışarıdaki hava basıncı kapsülyüzeylerini bir birine doğru itmeye çalışır ancakyay basıncı ile bu harekete karşı konulur. Kapsülyüzeylerinde meydana gelen bu çok küçükyükselme ve alçalma, hareketi büyütenmekanizmalar vasıtasıyla bir ıskala üzerindehareket eden ibreye gönderilir.

Şekil 11.3 Aneroid Barometre

11.2 Differential (Farkl) Basnc:

Çoğu zaman basıncın kendisini değil, iki basınç arasındaki farkı bilmek gereklidir. Örneğin; airspeed (hava hızı)dinamik basınç (pitot basıncı) ve durağan hava (statik) basınç arasındaki fark ile ölçülür

11.3 Sürat Saati (Airspeed Indicator):

Sürat saati, uçağın süratini, dinamik hava basıncıyla, statik hava basıncı arasındaki farkı karşılaştırarak gösterir.Basınç farklılığı arttıkça uçağında sürati artacaktır. Alet, basınç farkını işari hava sürati (Indicated Airspeed) IASolarak gösterir. Yapımcılar bu sürati uçak performansını tespit eden temel olarak alırlar. Belirtilen bir durum içinverilen işari hava süratini, örneğin; kalkış veya iniş için normal olarak her irtifa ve sıcaklıkta kullanabilirsiniz.

Şekil 11.4

Sistemde dinamik basınç (ram air basıncı) pitot tüpü üzerinden sürat saati içerisindeki diyaframa gönderilir.Hava geçirmez muhafaza, statik porta açılmaktadır. Diyafram genişleyip daraldıkça, mekaniki bir bağlantıindikatör yüzeyindeki bir barı hareket ettirir. Bu işlem hava kaynaklarından birinin veya ikisinin tıkanmasıhalinde, aletin nasıl bir reaksiyn göstereceğinin açıklanmasına yardımcı olur.


28/42

76

11.4 Airspeed (Hava Hzlar):

Calibrated Airspeed (CAS) Kalibre Edilmi Hava Hz: Alet ve yerleştirilme hatası düzeltilmiş işari havasüratidir. Bu hatalar üretici firma tarafından minimumlara indirgenmiş olsa da yüksek süratlerde, fazla ağırlıktaveya flap koyma durumlarında tam olarak elimine edilemez. Genellikle kalibre (CAS) ve işari hava sürati (IAS)arasındaki fark düşük süratlerde en fazla, seyir süratinde ise en düşük değerdedir. Kalibre hava (CAS) süratinindüzeltme tabloları pilot’s operating handbook’ da bulunmaktadır. CAS, true airspeed (hakiki hava sürati) ‘e denizseviyesinde, standart atmosferik şartlarda, eşittir. Kalibre çizelgesi bazı uçakların sürat saatinin yanında

bulunmaktadır (Şekil11.5).

Şekil 11.5 CAS

Equivalent Airspeed (EAS): Eşdeğer hava sürati: Havanın belirli irtifadaki sıkışmasından dolayı ortaya çıkanhatanın giderilmesiyle bulunan kalibre edilmiş hava süratidir. Yüksek süratlerde uçak, atmosferde çok hızlıhareket eder ve böylece önde hava sıkışır. Bu değer çoğunlukla sıkışabilirlik hatası olarak adlandırılır. Bu hataEQUIVALENT AIRSPEED’in CAS’den daha az olmasına neden olur. 20.000 feet ve 200 knot altında önemsizolduğu kabul edilir.

True Airspeed (TAS) Hakiki Hava Sürati: Basınç ve sıcaklık hatalarını giderir ve uçağın havaya göre süratinibelirtir. Deniz seviyesinde, Standart bir günde CAS (veya EAS, hangisi uygunsa )TAS’ e eşittir. Atmosferikbasınç düştükçe veya hava sıcaklığı arttıkça, hava yoğunluğu azalır. Tırmanış esnasında olduğu gibi havayoğunluğu belirli bir süratte azalıyorsa, hakiki hava sürati artacaktır.

Sabit bir takat ve irtifada, hava sıcaklığındaki bir artış, true airspeed(hakiki hava sürati)’de de artışa neden olur.Yoğunluktaki bir artışta veya sıcaklıktaki bir azalışta tersi doğrudur. Hakiki hava süratinizi, irtifadaki her 1000feet artış için işari süratinizin % 2 sini ekleyerek tahmin edebilirsiniz.

11.5 Vertcal-Hzlar ve Renk Kodlar:

Vertcal-hızları olarak adlandırılan birçok hız limiti, sürat saatinde belirtilmiştir. Eğer her renk kodunun ne anlamageldiğini bilirseniz, değişik safhalardaki uçuşun güvenli sürat sahalarını kolayca anlayabilirsiniz.

Vso iniş konfigürasyonunda stall süratini veya minimum devamlı uçuş hızını belirtir. Hafif uçaklarda maksimumağırlıkta, iniş konfigürasyonunda (iniş takımları ve flaplar aşağıda) power -off stall (perdövites) süratidir. Vs1

belirli bir konfigürasyonda stall veya minimum devamlı uçuş süratidir. Hafif uçaklarda bu maksimum ağırlıkla,power -off clean konfigürasyon (iniş takımları eğer alınabilirse yukarıda, flaplar yukarıda) stall süratidir. Uçağınızhakkındaki gerekli bilgileri edinmek için POH (Pilot’s Operating Handbook)’a bakmanız gerekir. VFE, flaplarıntamamen aşağıda olduğu zaman uçabileceğiniz maksimum sürattir. VNO maksimum yapısal seyir süratini, VNEasla geçilmemesi gereken sürati belirtir.


29/42

77

Şekil 11.6

CAS Sür at saati göstergesi, hız sahalarını ifade eden renk kodlu arklara bölünmütür. Bu arkların sınırları hızlimitlerini belirtir.

Sürat saatindeki renk kodları pek çok sürat limitleri ve aırlıını belirtmesine ramen, dier limitlerbelirtilmemitir. Fakat bunlar da en az dierleri kadar öneme sahiptir. Türbülansı veya hamleli havalarda uçakVA manevra süratinde veya daha az bir süratte uçurulmamalıdır. Bu süratin altında, kanatlara güvenle yükfaktörü uygulanabilir. VA süratinde veya altında uçak aırı ’G’ ye maruz kalmadan stall edilebilir. Önemli limitler

pilot’s operating handbook’da veya bir kart üzerinde belirtilmitir. Keza toplanabilir ini takımlı uçaklarda VLEveya ini takımları aaıda uçabileceiniz maksimum sürat verilmitir. VLO, ini takımları açıp veyatoplanabileceiniz maksimum sürattir.

11.6 Alet Kontrolü (Instruments Control):

Taksiden önce, sürat saatinin sıfır okuduunu kontrol edin. Uçaın balı olduu yerde, kuvvetli rüzgâr direkuçaa doruysa, motor çalıtırıp, taxi’yle uçaı rüzgârdan çevirene kadar sıfır okuyabilir. İlk kalkışta rulesiesnasında hızlandıkça sürat saatindeki uygun orandaki artışı görün. Eğer göremezseniz hemen kalkışı iptaledin.


30/42

78

BÖLÜM 12

12.0 Altimetre:

Standart bir altimetre, yükselmesi veya alçalmas ibreye bağlı bir mekanizmayı ve diliyi hareket ettiren, içininhavası boaltılmı metal bir körüğe sahiptir. Bu aletin sıkalası feet olarak kalibre edilmitir ve barometrikbasınçtaki bir değiiklik irtifa okumadaki bir değiikliğe sebep olur.sıkala döndürülebilir olduğu için pilot, uçakyerde iken irtifayı alette sıfır okuyacak ekilde sıkalayı çevirebilir. Standart basit bir altimetrede ayarlamanın bu

basit ekli, bölgesel uçular için yeterli olmasına rağmen gidilen meydan ile kalkı meydanı barometrikbasınçlarının genelde farklı olması nedeniyle seyrüsefer uçuları için kullanılı değildir.

Bu sakıncayı ortadan kaldırmak amacıyla, ayarlanabilir barometrik sıkalası olan altimetreler gelitirilmitir.Gelimi altimetreler uçak yere indiğinde meydanın deniz seviyesinden olan yüksekliklerini göstermektedirler.

İrtifaya göre basınç azalması lineer değildir. Her 1000 feet teki basınç değiikliği alçak irtifalarda, yüksekirtifalardaki değiime nazaran daha fazladır. Buna bağlı olarak körük üzerindeki kıvrımların tasarımı yapılırken,körük genilemesinin basınç değiikliğinden ziyade irtifa değiikliğine göre belli bir düzende olmasınıgerektirmitir. Bu tür körüklerin kullanılması, çoklu ibrelerin ve düzenli sıkalaların kullanılabilmesini sağlamıtır.Böylece bir ibre 1000 feet için bir tur atarken, bir diğer ibre her 10.000 feette bir tur atacak ekildedüzenlenmitir.

12.1 İrtifa Çeşitleri:

Altimetre her hangi uygun bir referans noktasının üzerindeki yüksekliği ölçebilir ve uçuların çoğunda damevcut deniz seviyesi üzerindeki basıncı ölçer . Bu ölçülen değere indicated altitude denir ve barometrikpencereden altimetre ayarlaması yapıldığında göstergeden direkt olarak okunur. Altimetre ayarlaması, raporveren istasyondaki barometrik basınca göre belirlenir ve kontrol kulesi tarafından pilota verilen malumat içerisinedâhil edilir. Eğer uçak yerde iken barometrik pencereye o andaki barometrik basınç bağlanırsa, altimetre o andauçağın bulunduğu yerin deniz seviyesine göre olan yüksekliğini gösterir. Bu özellik aynı zamanda uçuaçıkmadan önce altimetrenin kontrolü olarak ta kullanılabilir.

Eğer barometrik basınç 29.92 inç/civa (1013 milibar) ise altimetre, pressure altitude nı gösterecektir. Bu irtifastandart havada deniz seviyesi basıncı üzerindeki irtifadır. Ancak bu sabit bir değer olmayıp devamlıdeğimektedir. Tüm uçaklar tarafından 29.92 inç/cıva bağlandığında, yol boyunda barometrik basınç ne ekildedeğiirse değisin, uçaklar arasındaki dikey ayırım sağlanmı olacaktır.

Bir uçağın ve motorun performansı, sadece basınca değil, havanın yoğunluğuna da bağlıdır ve yoğunluğunbelirlenmesi, basınçla birlikte sıcaklığa da bağlı olduğu için density altitude da değerlendirmeye alınmalıdır.Yoğunluk irtifası standart olmayan sıcaklık için kompütür veya chart kullanarak hesaplanması ile bulunabilir.

Mutlak irtifa (absolute altitude) alet yaklamasında bir pilotun en önemli endiesidir bu yüksekliğin ölçümü radaraltimetreler ile yapılabilir. Burada altimetre çeitlerine geçmeden önce, yukarıda bahsedilen irtifa çeitlerinin kısatanımlamalarını yapalım;

Indicated Altitude (işari irtifa): Altimetre lokal barometrik basınca ayarlandığında direkt olarak okunandeğerdir. Bu irtifa MSL (Mean Sea Level) olarak konuulur. Yüksek irtifa rotalarındaki uçular hariç IFR artlardakontrollü sahalarda yapılan uçularda verilen irtifalar iari irtifadır.

Pressure Altitude (basınç irtifası): Altimetre, standart deniz seviyesi barometrik basıncı 29.92 inç/cıva’yaayarlandığında okunan değerdir. İrtifalar ‘flight level’ (uçu seviyesi –FL) olarak söylenir.

Density Altitude (yoğunluk irtifası): Standart olmayan hava sıcaklığı için düzeltmi basınç irtifasıdır. Uçakperformansının belirlenmesi için kullanılan teorik bir değerdir. Çoğu eski uçaklar için performans chartlarıdensity altitude esas alınarak hazırlanmıtır. Density altitude yüksek olduğunda (sıcaklık standartın üzerinde)uçak performansı azalır.


31/42

79

Şekil 12.1 Density Altitude

True Altitude (Gerçek İrtifa): Bir objenin MSL üzerindeki hakiki yüksekliğidir. Havacılık haritalarındakihavaalanı, kule ve TV antenleri gibi objelerin yükseklikleri, gerçek irtifalardır. Çaktaki altimetre sadece standartşartlarda true altitude gösterir. Standart olmayan sıcaklık ve basınç işari irtifanın gerçek irtifadan farklı olmasınaneden olacaktır. Yaklaşık gerçek irtifanızı uçuş kompütürü ile hesablayabilirsiniz. Ancak bu hesaplamada basınçve sıcaklık ‘lapte rate’inin standart değerlere uyduğu varsayımı esas alınmıştır. Normal olarak, bu ‘lapte rate’mükemmel bir standart atmosferinkinden farklıdır. Yinede true ve indicated irtifa iki durumda aynıdır; bunlardanbiri uçuş esnasında, doğru altimetre ayarını yaptığınızda ve atmosferik şartlar Uluslar arası Standart Atmosferik(International Standart Atmosferic – ISA) değerlerine uyduğunda meydana gelir, diğer durum ise; yerdemeydana gelir. Altimetreyi lokal basınç değerine ayarladığınızda, altimetre havaalanı irtifasını gösterir. Bu datrue irtifasıdır.

Şekil 12.2 True Altitude


32/42

80

Şekil 12.3

Standart olmayan şartlar mevcut olduğunda, true altitude indicated altitude den yüksek veya alçak olabilir.Atmosferik basınç veya sıcaklık standarttan yüksek olduğunda, gerçek irtifaınız indicated irtifaınızdan yüksektir.Basınç daha alçak ve sıcaklık standarttan daha soğuk olduğunda gerçek irtifaınız, işari irtifaınızdan alçaktır.

Absolute Altitude (mutlak irtifa); Uçağın yeryüzünden olan gerçek yüksekliğidir. Müşterek olarak yerdenyükseklik (height above ground – AGL) olarak söylenir. Alet yaklaşmalarında mutlak yükseklik, havaalanındanyükseklik (height above the airport – HAA), iniş bölgesinden yükseklik (threshould crossing height – TCH)

belirlemelerinde kullanılır.

Şekil 12.4 Absolute Altitude


33/42

81

12.2 Altimetre Çeitleri:

Altimetreleri; Drum- type (tamburalı tip), dijital (tamburalı ve dijital) ve servo tip olarak ayırabiliriz.

Şekil 12.5 Tamburalı Altimetre

Dijital Altimetre Servo Altimetre

Klasik bir tamburalı tip altimetre Şekil 12.5 te gösterilmiştir. Tasarımcılar daha doğru okuma ihtiyaçlarını ve uçaktiplerini de dikkate alarak zaman içerisinde dijital, dijital ve tamburalı tip ve servo altimetreleri geliştirmişlerdir.Altimetre tipleriyle ilgili şekiller görülmektedir.

12.3 Encoding Altimetre:

Encoding altimetre radar kontrolü yoğun hava trafiğini belli bir sırada ve akıcı olarak takip etmeyi sağlamıştır.Ancak son zamanlara kadar, radar kontrolörü takip ettiği uçağın irtifası hakkında bir bilgiye sahip değildi. Uçaküzerine konulan transponder cihazı vasıtasıyla bu sorun da çözüldü. Transponder cihazı başlangıçta askeriuçaklarda dost düşmen tanıtma (IFF) cihazı olarak kullanılmalarına rağmen daha sonraları sivil havayollarındakullanımına geçilmiş ve sahip oldukları seçilebilir 4096 kod üzerinden kontrolöre ihtiyacı olduğu bilgilerigöndermenin yanında radar ekranı üzerinde 100 feet aralıklarla uçağın irtifasını gösterir şekilde kullanılmayabaşlanmıştır. Transporder gönderdiği bu irtifa bilgisini encoding altimetreden alır. Encoding altimetrelerinçoğunluğunda optik encoder (şifre çözücü)ler kullanılmaktadır.

12.4 Altimetre Ayarı (Altimeter Setting):

Altimetre o andaki atmosferik basıncı hisseder ancak altimetre ayar penceresinde set edilmiş olan barometrikbasınç değerinden olan yüksekliği, feet cinsinden gösterir. Bu, altimetre kullanılırken akılda tutulması gerekençok önemli bir kavramdır. Örneğin o an pencerede 29,82 set edilmişse, altimetre uçağın yüksekliğini yerseviyesindeki basınç seviyesi olan 29.82’den itibaren gösterir.


34/42

82

Lokal barometrik basncn nadiren sabit kalmas nedeniyle, basınç değiiklikleri için pencereden altimetreayarını yapmalısınız. Böyle yapmazsanız, indicated altitude yanlı olacaktır. Örneğin, altimetrenizin 30.00 in.Hg’e set edildiği ve 3.500 feette iari irtifada uçtuğunuzu varsayın. Eğer basıncın 29.50 in.Hg olduğu bir sahayauçarsanız, altimetre basınçtaki bu düüü, irtifadaki bir artı olarak algılayacaktır ve daha yüksek bir okumasağlayacaktır. Buna karı hareketiniz, uçağın burnunu ezerek, muhafaza etmeniz gereken irtifaya alçalmakolacaktır.

Kalktığınız meydanda o andaki altimetrik basıncı alma imkânınız yoksa altimetreye meydan irtifaını

bağlamalısınız. Kalktıktan sonra en kısa zamanda ilgili ATC ünitesinden, o andaki altimetrik basıncı almalısınız.IFR uçu esnasında, ATC periyodik olarak altimetre ayarını kullanmanız için verir. Mevcut barometrik basınçayarını kullanarak altimetre hatalarını minimuma indirebilirsiniz.

Alet Kontrolü: Statik sistem kontrolünün yanında IFR uçu esnasında altimetrenin doğru okunduğundan eminolmalısınız. Bunu anlamak için altimetrede o anki basıncı set edin. Bulunduğunuz yerin maksimum 75 feetaltında veya üstünde bir değer olursa, altimetre genellikle kullanılabilir olarak kabul edilebilir.

12.5 Varyometre Vertical Speed Indicator (dikey hız göstergesi) VSI:

Pilot için uçağın belli bir sürede belli bir irtifa kazanması veya kaybetmesi çok önemlidir. Varyometrede hız saatigibi pitot statik sitem içerisinde yer alan bir uçu göstergeidir ve dinami ve sttik basınç farklılığıyla çalıır.

Varyometre, uçak tırmanır veya alçalırken çevre hava basıncındaki artma veya azalma hızını ölçer. Daha sonrabu değimeleri tırmanı veya alçalı oranı olarak dakikada/feet cinsinden gösterir. VSI sadece basınçdeğiimindeki oranı gösterir, sıcaklığın bu alete etkisi yoktur.

Varyometre dikey yöndeki değiiklikleri hemen göstermesine rağmen, eğilim göstergesi olarak kullanılır. 6 ile 9saniyelik bir periyod sonrası VSI istikrarlı hale gelir ve doğru tırmanı oranını gösterir. Ani kumanda teknikleri vetürbülanslı hava bu zamanı uzatabilir ve VSI’ ın yanlı, kullanılmayan bir değer göstermesine neden olur.Varyometrenin statik hava basıncıyla beslenmesinden dolayı statik portlardaki bir tıkanmada, alet kullanılmazduruma gelir.

Şekil 12.6 Varyometre

12.6 Instantaneous Vertical Speed Indicator:

Varyometredeki gecikmeyi düzenlemek üzere bazı uçaklar, instantanous vertical speed indicator IVSI (ani dikeyhız göstergesi) ile teçhiz edilmitir.

Bu cihaz akselerometre ile birletirerek tipik bir VSI daki gecikmeyi giderir. Sıradan VSI ler, uçağın burun aağıveya burun yukarı hareketinin balamasıyla aynı anda harekete geçmezler. Instantaneous vertical speedindicator bu nedenle gelitirilmitir. IVSI ler, vertical speed indicator mekanizması ile birlikte, akselerometre ile

çalıan bir pompa ihtiva eder. Bu ilave mekanizma ile birlikte uçak burnunun, tırmanı veya alçalı için, kalkmasıveya dümesi ile birlikte hareketi ibreye aynı anda iletir. Örneğin; alçalmanın balaması ile birlikte ibre ilavemekanizma vasıtası ile anında alçalma göstermeye balayacaktır. Buna sebep olan mekanizma pistonu,alçalmanın devam etmesi ile (ivmenin kalkmasıyla) merkezlenecek ve tekrar alçalmadan düz uçua geçiianında göstermek üzere hazır duruma gelecektir.


35/42

83

BÖLÜM 13

13.0 Genel:

Cayroskop, gimbal rings olarak isimlendirilen halkalar veya çercevelerden meydana gelen desteklemesisteminde ağır bir tekerlek veya dönen rotoru ihtiva eden düzenektir. Cayroskop dönmekteyken, birbirine dikeksenlerden birine uygulanan moment, öbür eksende bir dönme hareketine yol açar ve dolayısıyla tümdüzenek, tekerin dönme eksenini değiştirmeye yönelik bir momente, onun açısal momentiyle orantılı olarak

büyük bir direnç gösterir.

Cayroskop ekseni, rotor içinde dönebileceği bir çember üzerine yataklanmıştır. Bu çember dik açı yapacakşekilde başka bir dış çembere kenetlenmiştir. Son dış çember ise hem iç hem de dış çemberle dik açı yapan birçerçeveye oturtulmuştur. Rotorun dönmesi göz önüne alınmazsa cayrskop iki serbestlik derecesine sahiptir.Yani alet, hem düşey ve hem de yatay eksen etrafında dönebilecektir(Şekil 13.1).

13.1 Cayroskopik Prensipler:

Dönen her hangi bir kütle, dönü eksenini sabit bir durumda muhafaza etmek ister, bu eğilim dönüşün tepesindegörülür. Cayroskop bu etkiyi kullanır. Rotorun destekleme metodu, cayroskopun karakteristiklerini veuygulamalarını belirler.

Şekil 13.1 Cayroskopik Prensipler:

Serbest bir cayronun rotoru bütün yönlerde dönecek şekilde monte edilir ve bu serbestliğin üç açısına sahipolur.;

• Kendi ekseni etrafında dönü serbestliği,

• Dikey eksen etrafında dönü serbestliği,

• Eğilme serbestliği.

Rotor yüksek hızda dönerken ca

Genel Ucak Bilgisi

Documents

Transcript of Genel Ucak Bilgisi