GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN...

GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA

PADA PELAJAR SMA DUA MEI CIPUTAT TIMUR

TAHUN 2017

Skripsi

Diajukan Sebagai Salah Satu Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan

Masyarakat (S.KM)

Oleh :

AMALIA PERMATASARI

1113101000011

PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1439 H / 2018 M

ii



PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

Skripsi, Januari 2018

AMALIA PERMATASARI, NIM : 1113101000011

Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur Tahun 2017

xx + 168 halaman, 31 tabel, 3 bagan, 13 grafik, 3 lampiran

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas masih menjadi masalah global dimana sepeda motor

merupakan penyebab tertinggi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Dampak yang

ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas dapat berupa korban jiwa maupun

kerugian material. Kasus kecelakaan lalu lintas paling banyak terjadi pada kalangan

usia muda. Di Indonesia, korban kecelakaan lalu lintas tertinggi adalah kalangan

SMA. Perilaku tidak aman merupakan penyebab terbesar terjadinya kecelakaan lalu

lintas sehingga perilaku keselamatan berkendara perlu diterapkan guna mencegah

terjadinya kecelakaan.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran perilaku

keselamatan berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

Penelitian bersifat deskriptif kuantitatif dengan desain studi cross-sectional.

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan April hingga Desember 2017. Sampel dalam

penelitian ini sebesar 140 orang dengan metode sampling yaitu simple random

sampling. Dalam penelitian ini dilakukan pengambilan data primer dengan

pengisian kuesioner oleh responden.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa 56,4% responden memiliki perilaku

yang buruk dimana perilaku yang buruk meliputi pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara (60,7%), mematuhi rambu dan lampu lalu lintas (53,6%), pengendalian

kecepatan saat berkendara (57,1%), kepemilikkan SIM C (88,6%), penggunaan

APD saat berkendara (66,4%), tidak membawa penumpang lebih dari satu orang

(50,7%), penggunaan lampu sein saat berkendara (64,3%), menjaga jarak aman

dengan kendaraan lain (69,3%), dan penggunaan lajur jalan sesuai fungsi (56,4%).

Oleh karena itu, peneliti menyarankan agar mengadakan sosialisasi

mengenai pentingnya perilaku berkendara melalui pemberian edukasi atau berbagai

media promosi kesehatan lainnya. Selain itu, perlunya memperketat pengawasan

orang tua, kepolisian dan pihak sekolah terhadap penerapan perilaku keselamatan

berkendara para siswa.

Kata Kunci : Perilaku, Keselamatan Berkendara, Siswa SMA

Daftar Bacaan : 110 (1980 – 2017)

iii

FACULTY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES

DEPARTMENT OF PUBLIC HEALTH

OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY

Undergraduate Thesis, January 2018

AMALIA PERMATASARI, NIM : 1113101000011

A Descriptive Study Of Student Safety Riding Behavior on Dua May Senior High

School 2017

xx + 168 pages, 31 tables, 3 bagan, 13 graphics, 3 attachments

ABSTRACT

Traffic accidents are still being global issue which is motorcycle is the

largest contributor of traffic accidents. The impacts caused by traffic accidents can

be either fatalities or material losses. Traffic accidents are most occur to young

peoples. In Indonesia, the biggest victims of traffic accidents are senior high school

students. Unsafe riding is the biggest cause of traffic accidents, therefore safety

riding need to be applied to prevent traffic accidents.

The purpose of this study is to know the description of student safety riding

behavior on Dua May Senior High School 2017. The method used of this study is

quantitative descriptive with cross-sectional design. The period of this study is from

April until Desember 2017. The number of samples in this study are 140 peoples

with a simple random sampling as the sampling method. In this study, primary data

collection is collected by filling questionnaires by respondents.

The results showed that 56.4% of respondents had bad safety riding

behavior in which the implementation of bad behavior included vehicle inspection

before riding (60.7%), obeying traffic sign and traffic light (53.6%), driving at the

allowed speed (57.1%), ownership of licence riding (88.6%), use of PPE when

riding (66.4%), not carrying more than one person (50.7%), turn signal lamp usage

when riding (64.3%), maintaining safe distance with other vehicles (69.3%), and

the use of lane road in accordance with its function (56.4%).

Therefore, the researcher suggested to provide the socialization about the

importance of applying safety riding behavior through the provision of education

or another health promotion media. In addition, the need to tighten the supervision

of parents, police and school side towards application of student safety riding.

Keywords : Behavior, safety riding, students of senior high school

References : 110 (1980 – 2017)

iv

PERNYATAAN PERSETUJUAN

Judul Skripsi

GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA PADA

SISWA SMA DUA MEI CIPUTAT TIMUR TAHUN 2017

Oleh :

AMALIA PERMATASARI

NIM : 1113101000011

Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan di hadapan Tim Penguji Sidang

Skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu

Kesehatan

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Jakarta, Januari 2018

Mengetahui,

Pembimbing

Baequni, S.KM, M.Kes, Ph.D

NIP. 19680911 200312 1 001

v

PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI



UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA


Penguji I,

Siti Rahmah Hidayatullah Lubis, S.KM, M.KKK

Penguji II,

Dela Aristi, MKM

Penguji III,

Ir. Rulyenzi Rasyid, M.KKK

vi

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan sebagai salah satu

syarat untuk memperoleh gelar strata satu di Fakultas Kedokteran dan Ilmu

Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan skripsi ini telah saya

cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran

dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Apabila dikemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan karya asli saya atau

merupakan tiruan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima

sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas

Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.


(Amalia Permatasari)

vii

RIWAYAT HIDUP

DATA PRIBADI

Nama Lengkap

:

Amalia Permatasari

Jenis Kelamin : Perempuan

Tempat, Tanggal

Lahir

: Tangerang, 10 Juni 1995

Agama : Islam

Alamat : Jalan Beringin I, Gang Bambu No. 61 RT/RW 01/07

Kelurahan Pamulang Barat, Kecamatan Pamulang

Kota Tangerang Selatan, Provinsi Banten, 15417

No. Handphone : 0822-2057-9282

E-mail : [email protected]

RIWAYAT PENDIDIKAN

2000 – 2001

:

TK Islam Bukit Indah

2001 – 2007 : SD Negeri Serua 06

2007 – 2010 : SMP Negeri 4 Kota Tangerang Selatan

2010 – 2013 : SMA Negeri 9 Kota Tangerang Selatan

2013 – sekarang : Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)

Program Studi Kesehatan Masyarakat

Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

mailto:[email protected]

viii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb.

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. Alhamdulillah, karena

atas berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan skripsi

ini dengan judul “Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017”. Shalawat beserta salam yang

teriring doa semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang

senantiasa atas izin Allah SWT mengajarkan umatnya untuk terus memperoleh ilmu

pengetahuan yang kelak bermanfaat bagi sesamanya.

Skripsi ini disusun untuk menyelesaikan studi Strata 1 Kesehatan

Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri

Syarif Hidayatullah Jakarta. Dalam proses penyusunan skripsi ini, penulis

memperoleh banyak dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada

kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-

besarnya kepada :

1. Keluarga saya, yaitu orang tua tercinta dan kakak-kakak saya karena atas

doa dan dukungan yang tak hentinya sehingga penulis mampu memperoleh

dan menjalani pendidikan hingga saat ini di jenjang universitas.

2. Bapak Prof. Dr. H. Arif Sumantri, M.Kes, selaku dekan Fakultas

Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Ibu Fajar Ariyanti, M.Kes, Ph.D selaku Ketua Program Studi Kesehatan

Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta dan para dosen Kesehatan Masyarakat atas semua ilmu

yang telah diajarkan.

4. Ibu Dr. Iting Shofwati, S.T, M.KKK selaku Dosen Peminatan Keselamatan

dan Kesehatan Kerja (K3) yang senantiasa memberikan arahan dan motivasi

terhadap pelaksanaan dan penyelesaian skripsi ini.

5. Bapak Baequni, S.KM, M.Kes, Ph.D selaku Dosen Pembimbing yang telah

memberikan berbagai bimbingan, arahan dan motivasi kepada penulis agar

ix

berupaya dengan maksimal dalam melaksanakan dan menyelesaikan skripsi

ini.

6. Seluruh responden, siswa-siswi SMA Dua Mei Ciputat Timur dan pihak-

pihak terkait yang membantu jalannya proses pengumpulan data penelitian

demi terselesaikannya skripsi ini.

7. Nindy Tis’satul Khamsi, Nur Lydia Sispa, Dinda Ayu Thaharani dan Finni

Rizki Putri yang tidak pernah berhenti memberikan dukungan dan semangat

selama proses penyusunan skripsi ini.

8. Teman-teman seperjuangan saya sekaligus keluarga saya, Katigabelas (K3

2013), 18 anak luar biasa yang tak pernah lupa membantu saya serta

memberikan dukungan dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.

9. Teman-teman seangkatan saya, Pathisity (Kesmas 2013), yang memberikan

semangat dan do’a untuk saya selama proses penyusunan skripsi ini.

10. Seluruh pihak yang tidak bisa disebutkan satu persatu atas seluruh bantuan,

semangat dan doa yang telah diberikan untuk penulis.

Penulis menyadari bahwa di dalam penulisan skripsi ini masih terdapat berbagai

kekurangan jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik

dan saran yang membangun agar kelak dapat menjadi lebih baik. Semoga skripsi

ini dapat memberikan manfaat dalam perkembangan ilmu Kesehatan dan

Keselamatan Kerja dan bermanfaat bagi seluruh pembacanya. Terima kasih.

Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Jakarta, Desember 2017

Penulis,

Amalia Permatasari

x

DAFTAR ISI

ABSTRAK .............................................................................................................. ii

ABSTRACT ........................................................................................................... iii

PERNYATAAN PERSETUJUAN ........................................................................ iv

LEMBAR PERNYATAAN ..................................................................................... v

RIWAYAT HIDUP ............................................................................................... vii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... viii

DAFTAR ISI ............................................................................................................ x

DAFTAR TABEL .................................................................................................. xv

DAFTAR DIAGRAM ......................................................................................... xvii

DAFTAR BAGAN ............................................................................................ xviii

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xix

DAFTAR ISTILAH ............................................................................................... xx

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 5

1.3 Pertanyaan Penelitian ............................................................................... 5

1.4 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 7

1.4.1 Tujuan Umum .................................................................................... 7

1.4.2 Tujuan Khusus ................................................................................... 7

1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................... 8

1.5.1 Bagi Sekolah Menengah Atas Dua Mei Ciputat Timur ..................... 8

1.5.2 Bagi Kepolisian Republik Indonesia .................................................. 8

1.5.3 Bagi Peneliti ....................................................................................... 9

1.6 Ruang Lingkup Penelitian ........................................................................ 9

xi

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 10

2.1 Perilaku ................................................................................................... 10

2.1.1 Definisi Perilaku............................................................................... 10

2.1.2 Teori Perilaku ................................................................................... 11

2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding)................................. 13

2.2.1 Definisi Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding) ............ 13

2.2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara ................................................... 13

2.2.2.1 Pemeriksaan Kendaraan ............................................................. 14

2.2.2.2 Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas ................................ 16

2.2.2.3 Pengendalian Kecepatan ............................................................ 17

2.2.2.4 Kepemilikkan SIM C ................................................................. 17

2.2.2.5 Membawa STNK ....................................................................... 18

2.2.2.6 Penggunaan APD ...................................................................... 18

2.2.2.7 Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Fungsinya ................................ 20

2.2.2.8 Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari Satu Orang ............... 20

2.2.2.9 Penggunaan Lampu Sein ........................................................... 73

2.2.2.10 Penggunaan Lampu Utama ........................................................ 21

2.2.2.11 Menjaga Jarak Aman ................................................................. 22

2.2.2.12 Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi .................................... 22

2.2.2.13 Berkendara Tidak Berlawanan Arah ......................................... 23

2.2.3 Faktor-Faktor yang Berhubungan Dengan Penerapan Perilaku

Keselamatan Berkendara (Safety Riding) ....................................................... 24

2.3 Kerangka Teori ....................................................................................... 40

BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL .................. 41

3.1 Kerangka Konsep ................................................................................... 41

3.2 Definisi Operasional ............................................................................... 42

xii

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN .............................................................. 49

4.1 Desain Penelitian .................................................................................... 49

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................. 49

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian ............................................................. 49

4.3.1 Populasi ............................................................................................ 49

4.3.2 Sampel .............................................................................................. 50

4.4 Pengumpulan Data ................................................................................. 52

4.4.1 Sumber Data ..................................................................................... 52

4.4.2 Instrumen Penelitian......................................................................... 52

4.5 Manajemen Data ..................................................................................... 57

4.6 Analisis Data .......................................................................................... 58

BAB V HASIL ....................................................................................................... 59

5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ...................................................... 59

5.2 Gambaran Karakteristik Individu Responden ........................................ 60

5.3 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur .................................................................................................... 62

5.3.1 Gambaran Perilaku Pemeriksaan Kendaraan Sebelum Berkendara

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur ..................................................... 63

5.3.2 Gambaran Perilaku Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas Pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur .............................................................. 66

5.3.3 Gambaran Perilaku Pengendalian Kecepatan Saat Berkendara Pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur .............................................................. 70

5.3.4 Gambaran Perilaku Kepemilikkan SIM C Pada Siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur .................................................................................................. 73

5.3.5 Gambaran Perilaku Membawa STNK Saat Berkendara Pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur ......................................................................... 76

xiii

5.3.6 Gambaran Perilaku Penggunaan Alat Pelindung Diri Saat Berkendara


5.3.7 Gambaran Perilaku Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Fungsinya Saat

Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur .................................. 84

5.3.8 Gambaran Perilaku Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari Satu

Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur........................................... 88

5.3.9 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Sein Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur .......................................................................................... 91

5.3.10 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Utama Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur .......................................................................................... 94

5.3.11 Gambaran Perilaku Menjaga Jarak Aman Dengan Kendaraan Lain


5.3.12 Gambaran Perilaku Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi Pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur ............................................................ 101

5.3.13 Gambaran Perilaku Berkendara Tidak Berlawanan Arah Pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur ....................................................................... 104

BAB VI PEMBAHASAN .................................................................................... 108

6.1 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 108

6.2 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur .................................................................................................. 108


Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur ................................................... 113






Ciputat Timur ................................................................................................ 120

xiv



6.2.6 Gambaran Perilaku Penggunaan APD Saat Berkendara Pada Siswa



Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur ................................ 127


Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur......................................... 130

6.2.9 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Sein Saat Berkendara Pada


6.2.10 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Utama Saat Berkendara Pada



Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur ................................................... 135





BAB VII SIMPULAN DAN SARAN ................................................................. 141

7.1 Simpulan ............................................................................................... 141

7.2 Saran ..................................................................................................... 143

7.2.1 Bagi Siswa ...................................................................................... 143

7.2.2 Bagi Pihak Sekolah ........................................................................ 144

7.2.3 Bagi Pihak Kepolisian Republik Indonesia ................................... 144

7.2.4 Bagi Pihak Program Studi Kesehatan Masyarakat UIN Jakarta .... 145

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 146

LAMPIRAN ......................................................................................................... 156

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Definisi Operasional .............................................................................. 42

Tabel 4.1 Besar Sampel.......................................................................................... 50

Tabel 5.1 Titik Rawan Kemacetan di Kecamatan Ciputat Timur ............................. 60

Tabel 5.2 Karakteristik Individu Responden Berdasarkan Jenis Kelamin, Usia,

Tingkatan Kelas dan Lokasi Tempat Tinggal .................................................. 61

Tabel 5.3 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur Tahun 2017 ............................................................................. 62

Tabel 5.4 Alasan Melakukan dan Tidak Melakukan Pemeriksaan Kendaraan Sebelum

Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ................ 64

Tabel 5.5 Pengelompokkan Alasan Perilaku Pemeriksaan Kendaraan Sebelum


Tabel 5.6 Alasan Mematuhi dan Tidak Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas Pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ........................................... 67

Tabel 5.7 Pengelompokkan Alasan Perilaku Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ................................... 69

Tabel 5.8 Alasan Berkendara Sesuai dan Tidak Sesuai Dengan Kecepatan Yang

Diperbolehkan Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ........... 71

Tabel 5.9 Pengelompokkan Alasan Perilaku Pengendalian Kecepatan Saat Berkendara


Tabel 5.10 Alasan Berkendara Dengan Memiliki dan Tidak Memiliki SIM C Pada


Tabel 5.11 Pengelompokkan Alasan Perilaku Kepemilikkan SIM C Pada Siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................................................... 75

Tabel 5.12 Alasan Membawa dan Tidak Membawa STNK Saat Berkendara Pada


Tabel 5.13 Pengelompokkan Alasan Perilaku Membawa STNK Saat Berkendara Pada


Tabel 5.14 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan APD Saat Berkendara


xvi

Tabel 5.15 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan APD Saat Berkendara Pada


Tabel 5.16 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lajur Jalan Sesuai

Fungsinya Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun

2017 ............................................................................................................... 85

Tabel 5.17 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lajur Jalan Sesuai

Fungsinya Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun

2017 ............................................................................................................... 87

Tabel 5.18 Alasan Membawa dan Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari Satu Orang


Tabel 5.19 Pengelompokkan Alasan Perilaku Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari

Satu Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017................. 90

Tabel 5.20 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lampu Sein Saat


Tabel 5.21 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lampu Sein Saat


Tabel 5.22 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lampu Utama Saat


Tabel 5.23 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lampu Utama Saat


Tabel 5.24 Alasan Menjaga dan Tidak Menjaga Jarak Aman Dengan Kendaraan Lain


Tabel 5.25 Pengelompokkan Alasan Perilaku Menjaga Jarak Aman Dengan Kendaraan

Lain Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ......................... 100

Tabel 5.26 Alasan Berkendara Dengan dan Tidak Penuh Konsentrasi Pada Siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................................................. 102

Tabel 5.27 Pengelompokkan Alasan Perilaku Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ................................. 104

Tabel 5.28 Alasan Melawan dan Tidak Melawan Arah Saat Berkendara Pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ................................................... 105

Tabel 5.29 Pengelompokkan Alasan Perilaku Berkendara Tidak Berlawanan Arah

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ................................. 106

xvii

DAFTAR DIAGRAM

Grafik 5.1 Distribusi Frekuensi Perilaku Pemeriksaan Kendaraan Sebelum

Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............ 64

Grafik 5.2 Distribusi Frekuensi Perilaku Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................... 67

Grafik 5.3 Distribusi Frekuensi Perilaku Pengendalian Kecepatan Saat Berkendara

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................... 70

Grafik 5.4 Distribusi Frekuensi Perilaku Kepemilikkan SIM C pada Siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................................................ 73

Grafik 5.5 Distribusi Frekuensi Perilaku Membawa STNK Saat Berkendara pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun ................................................. 76

Grafik 5.6 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan APD Saat Berkendara pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ........................................ 79

Grafik 5.7 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Fungsinya

Saat Berkendara pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 .... 85

Grafik 5.8 Distribusi Frekuensi Perilaku Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari

Satu Orang pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............ 89

Grafik 5.9 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lampu Sein pada Siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................................................ 92

Grafik 5.10 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lampu Utama pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017................................................... 95

Grafik 5.11 Distribusi Frekuensi Perilaku Menjaga Jarak Aman dengan Kendaraan

Lain pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ....................... 98

Grafik 5.12 Distribusi Frekuensi Perilaku Berkendara dengan Penuh Konsentrasi

pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ............................. 101

Grafik 5.13 Distribusi Frekuensi Perilaku Berkendara Tidak Berlawanan Arah pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017 ...................................... 105

xviii

DAFTAR BAGAN

Bagan 2.1 Teori Lawrence Green .......................................................................... 12

Bagan 2.2 Kerangka Teori ..................................................................................... 40

Bagan 3.1 Kerangka Konsep .................................................................................. 41

xix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 | Kuesioner Penelitian

Lampiran 2 | Uji Validitas dan Reliabilitas

Lampiran 3 | Uji Normalitas Data

xx

DAFTAR ISTILAH

APD : Alat Pelindung Diri

BSN : Badan Standaridsasi Nasional

GRSP : Global Road Safety Partnership

Korlantas : Korps Lalu Lintas

LTSA : Land Title and Survey Authority of British Columbia

NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration

POLRI : Kepolisian Republik Indonesia

PPE : Personal Protective Equipment

SD : Sekolah Dasar

SIM : Surat Izin Mengemudi

SMA : Sekolah Menengah Atas

SMP : Sekolah Menengah Pertama

SNI : Standard Nasional Indonesia

STNK : Surat Tanda Nomor Kendaraan

WHO : World Health Organization

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecelakaan lalu lintas masih menjadi masalah global sampai dengan saat ini.

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan, kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa di jalan

yang tidak diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau

tanpa pengguna jalan lain yang dapat mengakibatkan korban manusia dan/atau

kerugian harta benda. Dampak akibat kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan

korban manusia dapat berupa luka ringan, luka berat bahkan hingga kematian

(Korlantas POLRI, 2013). Adapun dampak kerugian material yang ditimbulkan

akibat kecelakaan lalu lintas secara global telah mencapai US$518 milyar tiap

tahunnya dimana sekitar US$65 milyar berasal dari negara-negara dengan

berpendapatan menengah dan rendah (WHO, 2004).

Sepeda motor merupakan penyebab tertinggi terjadinya kecelakaan lalu

lintas. Terdapat sekitar 1,25 juta kematian di dunia yang diakibatkan oleh

kecelakaan lalu lintas dimana sebagian besar merupakan akibat dari sepeda motor

(WHO, 2013). WHO dalam Global Status Report on Road Safety (2015)

melaporkan bahwa proporsi kematian akibat kecelakaan sepeda motor tertinggi

terjadi di negara-negara Asia Tenggara dan negara-negara Asia Pasifik dimana

masing-masing sebesar 34% (WHO, 2015). Indonesia sendiri masuk dalam kategori

10 besar negara dengan kasus kecelakaan lalu lintas terbanyak, yakni urutan

keenam dari 185 negara (WHO, 2013). Di Indonesia, kecelakaan lalu lintas sepeda

2

motor pada tahun 2013 menempati urutan tertinggi yakni sebesar 119.560 kejadian

(Dirjen Perhubungan Darat, 2014).

Korban kecelakaan lalu lintas lebih banyak memakan korban jiwa yang

berasal dari kalangan muda. WHO menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas

merupakan penyebab utama kematian di kalangan usia muda yakni 15-29 tahun

(WHO, 2013). Temuan oleh Hardhie (2013) menunjukkan bahwa orang-orang yang

berusia ≥ 30 tahun akan lebih bersikap waspada terhadap bahaya dibandingkan

dengan yang berusia muda sehingga kecelakaan lalu lintas lebih sering dialami oleh

usia muda. Di beberapa daerah di Indonesia, kecelakaan lalu lintas lebih sering

terjadi di kawasan permukiman, yakni sebesar 78.327 kasus pada tahun 2014 yang

didominasi oleh kalangan pelajar dan mahasiswa sebanyak 38.611 kasus

(Korlantas POLRI, 2014). Lebih spesifik lagi, korban kecelakaan lalu lintas lebih

banyak berasal dari kalangan Sekolah Menengah Atas, yakni 96.472 orang pada

tahun 2013 (Dirjen Perhubungan Darat, 2014).

Korlantas POLRI (2013) menyebutkan bahwa faktor yang menjadi penyebab

kecelakaan dapat terbagi menjadi 4, yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, faktor

jalan, dan faktor lingkungan dimana faktor manusia merupakan penyumbang

tertinggi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Temuan oleh Najid (2012) menunjukkan

bahwa faktor kesalahan manusia bertanggung jawab terhadap hampir 50% kejadian

kecelakaan lalu lintas. Selain itu, temuan oleh Raymond (2008) juga menunjukkan

bahwa perilaku tidak aman merupakan penyebab terbesar terjadinya kecelakaan

kendaraan bermotor, yakni sebesar 42,3%. Padahal, perilaku keselamatan

berkendara (safety riding) merupakan faktor yang penting dalam menyusun strategi

3

keselamatan berlalu lintas guna untuk menekan angka terjadinya kecelakaan

(Chang dan Yeh, 2007).

Perilaku keselamatan berkendara (safety riding) merupakan aspek yang wajib

diterapkan oleh pengemudi ketika berkendara. Berdasarkan Undang-Undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, perilaku

keselamatan berkendara terdiri dari 13 kriteria, yakni pemeriksaan kendaraan

sebelum berkendara, penggunaan APD, penggunaan lampu sein, penggunaan

lampu utama, mematuhi rambu dan lampu lalu lintas, penggunaan lajur jalan sesuai

fungsinya, menjaga jarak aman dengan kendaraan lain, pengendalian kecepatan,

membawa STNK, kepemilikkan SIM, berkendara dengan penuh konsentrasi,

berkendara tidak melawan arah serta tidak membawa penumpang lebih dari satu

orang.

Namun, pada kenyataannya perilaku keselamatan berkendara masih

tergolong kurang, terutama di kalangan SMA. Data Korlantas POLRI (2013)

menunjukkan bahwa siswa SMA menjadi kelompok tertinggi dalam kasus

pelanggaran lalu lintas yakni sebesar 2.611.475 kasus yang kemudian diikuti oleh

kelompok SMP (790.161 kasus), kelompok Perguruan Tinggi (491.631 kasus),

kelompok SD (319.300 kasus), dan lain lain (92.256 kasus). Hal tersebut diperkuat

dengan penelitian oleh Hidayah (2016) pada pelajar SMA sederajat di Kecamatan

Koto Kota Padang menunjukkan bahwa sebesar 48,5% mempunyai perilaku safety

riding yang buruk. Penelitian tersebut juga didukung dengan penelitian lain oleh

Kurniasih dan Arninputranto (2014) yang menunjukkan bahwa 50% dari 120 siswa

SMA di Surabaya memiliki perilaku safety riding yang buruk. Hasil penelitian oleh

Asdar (2013) pada siswa SMA di Kabupaten Pangkep menunjukkan bahwa terdapat

4

150 dari 175 siswa yang tidak memiliki SIM. Penelitian lain yang dilakukan oleh

Notosiswoyo (2014) di Bekasi serta Mahawati dan Prasetya (2013) di Semarang

menunjukkan bahwa lebih dari 50% siswa SMA yang menggunakan handphone

saat berkendara.

Kota Tangerang Selatan memiliki jumlah SMA sebanyak 65 sekolah serta

jumlah siswa sebanyak 20.137 anak (BPS Tangerang Selatan, 2015). Adapun

Kecamatan Ciputat Timur terdiri atas 9 sekolah (BPS Tangerang Selatan, 2013)

dimana Kelurahan Cempaka Putih merupakan daerah dengan jumlah SMA

terbanyak yakni 4 sekolah (Kemendikbud, 2016). SMA Dua Mei merupakan

Sekolah Menengah Atas yang memiliki jumlah siswa terbanyak di Kelurahan

Cempaka Putih Kecamatan Ciputat Timur, yakni 353 siswa. Lokasi SMA Dua Mei

Ciputat timur tidak terletak di jalan raya atau jalan utama yang dilalui kendaraan

umum. Selain itu, banyaknya titik rawan kemacetan di Kecamatan Ciputat Timur

yang terdiri dari 11 titik kemacetan (BPS Kota Tangerang Selatan, 2015) membuat

banyak siswa memilih untuk mengendarai sepeda motor untuk efisiensi waktu

dalam menempuh perjalanan. Terlebih lagi, berdasarkan hasil wawancara dengan

Wakil Kepala Sekolah bagian Kurikulum, seluruh siswa diperbolehkan untuk

mengendarai sepeda motor ke sekolah. Hasil studi pendahuluan yang telah

dilakukan terhadap 31 siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur menunjukkan bahwa

masih banyak siswa yang belum menerapkan perilaku keselamatan berkendara

motor misalnya terdapat 29 siswa (93,54%) yang tidak memiliki SIM, 16 siswa

(51,61%) mengaku tidak menggunakan helm saat berkendara ke sekolah, 10 siswa

(32,25%) mengaku pernah menggunakan handphone pada saat berkendara, 19

siswa (61,29%) mengaku pernah mendahului kendaraan lain dari arah kiri, dan

5

sebagainya. Oleh karena itu, peneliti tertarik untuk melakukan penelitian tentang

gambaran perilaku keselamatan berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur.

1.2 Rumusan Masalah

Kecelakaan lalu lintas masih menjadi masalah global dimana sepeda motor

menjadi penyumbang tertinggi terjadinya kasus kecelakaan lalu lintas. Kasus

kecelakaan lalu lintas ini dapat mengakibatkan dampak kerugian, baik korban jiwa

ataupun kerugian secara material. Faktor penyebab terbesar terjadinya kecelakaan

lalu lintas adalah faktor manusia, yakni berupa perilaku tidak aman. Korban

kecelakaan lalu lintas paling banyak terjadi pada kalangan muda. Di Indonesia

sendiri, kalangan SMA merupakan korban kecelakaan lalu lintas tertinggi. Selain

itu, kalangan SMA merupakan kelompok tertinggi pada kasus pelanggaran lalu

lintas. Berdasarkan hasil studi pendahuluan terhadap 31 siswa SMA Dua Mei

Ciputat Timur, sebagian besar responden masih memiliki perilaku keselamatan

berkendara yang rendah. Oleh karena itu, peneliti ingin mengetahui bagaimana

gambaran perilaku keselamatan berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur tahun 2017.

1.3 Pertanyaan Penelitian

1. Bagaimana gambaran perilaku keselamatan berkendara pada siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

2. Bagaimana gambaran perilaku pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum

berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

6

3. Bagaimana gambaran perilaku mematuhi rambu dan lampu lalu lintas

pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

4. Bagaimana gambaran perilaku pengendalian kecepatan saat berkendara


5. Bagaimana gambaran perilaku kepemilikkan Surat Izin Mengemudi

(SIM C) pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

6. Bagaimana gambaran perilaku membawa Surat Tanda Nomor Kendaraan

(STNK) saat berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun

2017?

7. Bagaimana gambaran perilaku penggunaan Alat Pelindung Diri saat

berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

8. Bagaimana gambaran perilaku penggunaan lajur jalan saat berkendara


9. Bagaimana gambaran perilaku tidak membawa penumpang lebih dari 1

orang pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

10. Bagaimana gambaran perilaku penggunaan lampu sein saat berkendara


11. Bagaimana gambaran perilaku penggunaan lampu utama saat berkendara


12. Bagaimana gambaran perilaku menjaga jarak aman dengan kendaraan

lain pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

13. Bagaimana gambaran perilaku berkendara dengan penuh konsentrasi


7

14. Bagaimana gambaran perilaku berkendara tidak melawan arah pada

siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017?

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini dibagi menjadi tujuan umum dan tujuan khusus.

1.4.1 Tujuan Umum

Diketahuinya gambaran perilaku keselamatan berkendara pada siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

1.4.2 Tujuan Khusus

1. Diketahuinya gambaran perilaku pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

2. Diketahuinya gambaran perilaku mematuhi rambu dan lampu lalu lintas

pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

3. Diketahuinya gambaran perilaku pengendalian kecepatan saat


4. Diketahuinya gambaran perilaku kepemilikkan Surat Izin Mengemudi

(SIM C) pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

5. Diketahuinya gambaran perilaku membawa Surat Tanda Nomor

Kendaraan (STNK) saat berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur tahun 2017.

6. Diketahuinya gambaran perilaku penggunaan Alat Pelindung Diri saat


7. Diketahuinya gambaran penggunaan lajur jalan saat berkendara pada

siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

8

8. Diketahuinya gambaran perilaku tidak membawa penumpang lebih dari

1 orang pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

9. Diketahuinya gambaran perilaku penggunaan lampu sein saat


10. Diketahuinya gambaran perilaku penggunaan lampu utama saat


11. Diketahuinya gambaran perilaku menjaga jarak aman pada siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017.

12. Diketahuinya gambaran perilaku berkendara dengan penuh konsentrasi


13. Diketahuinya gambaran perilaku berkendara tidak berlawanan arah


1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian ini dilakukan adalah sebagai berikut.

1.5.1 Bagi Sekolah Menengah Atas Dua Mei Ciputat Timur

Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan masukan dalam

membuat kebijakan bersepeda motor di lingkungan sekolah dan sekitarnya

sehingga dapat meminimalisir terjadinya kecelakaan.

1.5.2 Bagi Kepolisian Republik Indonesia

Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sumber data dan informasi

tambahan dalam mengevaluasi hasil dari pelaksanaan promosi penerapan perilaku

keselamatan berkendara oleh Kepolisian Republik Indonesia.

9

1.5.3 Bagi Peneliti

Penelitian ini dapat menjadi tambahan pengalaman dalam melakukan

penelitian serta dapat menerapkan dan mengaplikasikan ilmu K3 yang telah

diperoleh selama di bangku perkuliahan.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur. Penelitian

ini dilaksanakan pada bulan April hingga Desember 2017. Penelitian ini merupakan

penelitian deskriptif kuantitatif dengan menggunakan desain studi cross-sectional.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran perilaku keselamatan

berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017. Populasi

penelitian yakni seluruh siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur yang mampu

mengendarai sepeda motor. Jumlah sampel dalam penelitian ini sebesar 140 orang,

dengan metode sampling yaitu simple random sampling. Dalam penelitian ini

dilakukan pengambilan data primer dengan pengisian kuesioner oleh responden.

10

2 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perilaku

2.1.1 Definisi Perilaku

Adapun mengenai definisi perilaku telah banyak dikemukakan oleh

beberapa ahli. Menurut Notoatmodjo (2003), perilaku dari pandangan biologis

merupakan suatu kegiatan atau aktivitas dari organisme yang bersangkutan

sehingga dapat dikatakan bahwa perilaku manusia pada dasarnya adalah suatu

aktivitas dari manusia itu sendiri, seperti berbicara, berjalan, menangis, tertawa,

bekerja, menulis, membaca, dan sebagainya yang dapat diamati secara langsung

maupun secara tidak langsung.

Perilaku manusia merupakan respon atau reaksi seseorang terhadap

stimulus, baik stimulus yang berasal dari luar maupun dari dalam dirinya dimana

respon ini dapat bersifat aktif yakni berupa tindakan maupun bersifat pasif, seperti:

berfikir, berpendapat, dan bersikap (Noorkasiani dkk., 2009). Adapun hal serupa

diungkapkan pula dari perspektif psikologi bahwa perilaku manusia adalah suatu

aktivitas yang timbul karena adanya stimulus dan respon yang dapat diamati secara

langsung maupun tidak langsung (Sunaryo, 2004).

Sebuah buku mengungkapkan bahwa perilaku adalah buah dari cara

pandang manusia dimana cara pandang terhadap sesuatu secara mental ini dipahami

sebagai suatu sikap sehingga dapat dikatakan bahwa perilaku merupakan buah atau

hasil dari sikap (Poniman dkk., 2006). Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa

11

perilaku adalah suatu aktivitas yang timbul sebagai hasil dari proses seseorang

dalam merespon suatu stimulus.

2.1.2 Teori Perilaku

Green (1980) dalam teorinya menyatakan bahwa perilaku kesehatan

seseorang atau masyarakat dipengaruhi oleh dua faktor utama, yaitu faktor perilaku

(behavioral causes) dan faktor diluar perilaku (non behavioral causes). Adapun

faktor perilaku itu sendiri terbentuk dari tiga faktor utama antara lain adalah sebagai

berikut :

a) Predisposing factors (faktor predisposisi) – yakni faktor dari diri

sendiri yang mendahului perubahan perilaku dengan menetapkan

pemikiran ataupun motivasi untuk berperilaku. Faktor predisposisi ini

dapat berupa pengetahuan, sikap, persepsi, dan variabel demografi.

b) Enabling factors (faktor pemungkin) – yakni faktor yang mendahului

perubahan perilaku atau lingkungan dengan memberikan

kemungkinan agar motivasi berperilaku atau kebijakan di lingkungan

sekitar untuk direalisasikan. Faktor pemungkin ini berupa

kemampuan sumber daya yang diperlukan untuk membentuk suatu

perilaku misalnya ketersediaan dan keterjangkauan fasilitas

penunjang, kemampuan individu, serta peraturan dan hukum.

c) Reinforcing factors (faktor penguat) – yakni faktor yang memperkuat

perubahan perilaku dengan mendapatkan dukungan sosial berupa

sikap dan perilaku dari orang lain sehingga perubahan perilaku dapat

bertahan lama dan berkelanjutan. Faktor penguat ini berasal dari

12

lingkungan sosial misalnya peran teman sebaya, dukungan keluarga,

peran teman kerja, peran atasan dan sebagainya.

Ketiga faktor ini mempengaruhi terbentuknya suatu perilaku kesehatan

dengan berbagai cara. Satu faktor dapat mempengaruhi faktor lainnya sehingga

yang kemudian pada akhirnya akan mempengaruhi perubahan suatu perilaku.

Adapun pendekatan perilaku dengan menggunakan Teori Green (1980) dapat

dilihat pada Bagan 2.1 berikut ini.

Bagan 2.1

Teori Lawrence Green (Green, 1980)

Faktor Predisposisi

1. Pengetahuan

2. Sikap

3. Persepsi

4. Usia

5. Jenis Kelamin

Faktor Pemungkin

1. Ketersediaan fasilitas penunjang

2. Kemampuan individu

3. Peraturan dan hukum

Perilaku

Faktor Penguat

1. Keluarga

2. Teman Sebaya

3. Teman Kerja

4. Atasan

5. Guru

13

Sumber : Green, Lawrence. 1980. Health Education Planning: A Diagnostic

Approach. Mayfield Publication: California.

2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding)

2.2.1 Definisi Perilaku Keselamatan Berkendara (Safety Riding)

Dari berbagai referensi, terdapat berbagai macam definisi tentang safety

riding atau perilaku keselamatan berkendara. Safety riding merupakan cara

berkendara yang aman dan nyaman baik bagi pengendara itu sendiri maupun

pengendara lain (Nur Cahyadi, 2011). Pramitasari dkk. (2014) mengungkapkan

bahwa safety riding merupakan upaya untuk mengurangi angka kecelakaan lalu

lintas dan dampak akibat kecelakaan lalu lintas. Selain itu, safety riding juga dapat

didefinisikan sebagai suatu usaha yang dilakukan dalam meminimalisir tingkat

budaya dan memaksimalkan keamanan dalam berkendara demi menciptakan suatu

kondisi yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan pengendara lain dan

menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi disekitar kita (Utari, 2010).

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa safety riding adalah mengutamakan

keselamatan saat berkendara, yaitu keselamatan diri dan juga pengguna lain

(Kusmagi, 2010).

2.2.2 Perilaku Keselamatan Berkendara

Tata cara berlalu lintas telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bagian keempat tentang

Tata Cara Berlalu Lintas serta penjelasan secara teknis juga tercantum dalam Buku

Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia oleh Dirjen Perhubungan Darat

14

(2008). Adapun kriteria penerapan perilaku keselamatan berkendara adalah sebagai

berikut ini.

2.2.2.1 Pemeriksaan Kendaraan

Dirjen Perhubungan Darat (2008) menyebutkan bahwa kondisi fisik motor

perlu diperiksa oleh pengendara sepeda motor sebelum memulai perjalanan

sehingga dapat diketahui kondisi layak atau tidaknya sepeda motor untuk

dijalankan dan dapat menghindari permasalahan saat berkendara. Pemeriksaan

kendaraan yang dilakukan meliputi :

a) Alat kendali

Rem – rem depan dan belakang harus diperiksa apakah berfungsi

dengan baik atau tidak. Tiap rem harus dapat menghentikan

kendaraan dengan baik saat melaju.

Kopling dan gas – keduanya harus berfungsi dengan baik. Gas

harus segera berbalik ketika sudah dilepas

Kabel – pastikan semua kabel dan tali dalam kondisi baik,

berfungsi secara halus dan tidak terdapat kabel yang kusut dan

dalam keadaan terurai.

b) Ban

Tekanan – tekanan ban harus diperiksa khususnya saat kondisi

ban dalam keadaan dingin karena berpengaruh pada

pengendalian.

Tapak ban – ban dengan permukaan yang tidak rata merupakan

hal yang dapat membahayakan saat berkendara, khususnya pada

saat melintas di jalan yang licin. Tapak ban harus memiliki alur

15

kedalaman sedikitnya 1 mm. Tiap ban memiliki indikator tapak

ban. Sisi ban tidak boleh memiliki lebar lebih dari tapak ban.

Apabila ban mulai tidak rata, maka harus lebih hati-hati dalam

berkendara.

Kerusakan – ban harus diperiksa apakah terdapat pecahan,

lubang, paku atau potongan benda tajam lainnya pada tapak ban

c) Lampu dan sein

Pastikan bahwa semua lampu utama dan Sein dalam keadaan bersih

dan dapat bekerja dengan baik.

Lampu indikator – periksa semua lampu Sein dan pastikan

bahwa Sein dapat berkedip dan cukup terang sehinga dapat

terlihat dengan baik.

Lampu utama – periksalah lampu utama dengan menaruh tangan

di depan lampu utama saat lampu dalam keadaan menyala untuk

memastikan bahwa lampu bekerja dengan baik, pada malam hari

periksa lampu dim, untuk memastikan bahwa lampu jauh dan

dekat dapat bekerja dengan baik pula.

Lampu rem – periksalah semua tuas rem dan pastikan bahwa

semua rem dapat menyalakan lampu rem. Periksa nyala lampu

rem dengan menaruh tangan di depan lampu rem atau dengan

melihat pantulan cahanya pada dinding.

Klakson – periksa klakson dan pastikan dapat bunyi dengan baik.

16

d) Spion

Kaca spion wajib ada dua buah di kiri dan kanan. Spion harus

dipasikan dalam keadaan bersih dan diatur sesuai dengan posisi yang

tepat. Sangat berbahaya jika menyetel spion pada saat berkendara.

Spion harus disetel agar dapat melihat area di belakang. Harus dapat

melihat lajur di sebelah dan di belakang pada kaca spion.

e) Bahan bakar dan oli

Periksa jumlah oli dan bahan bakar sebelum berkendara. Jangan

berkendara saat bahan bakar sudah menggunakan cadangan.

Kekurangan oli dapat menyebabkan kerusakan pada mesin dan dapat

membuat mesin berhenti mendadak dan menyebabkan kehilangan

kendali

f) Rantai

Rantai harus dipastikan apakah telah dilumasi dan dalam keadaan

setelan yang tepat. Disarankan untuk melindungi rantai dengan tutup

atau rangka agar tidak ada yang menyangkut pada rantai.

2.2.2.2 Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di

jalan wajib mematuhi ketentuan rambu dan lampu lalu lintas. Rambu merupakan

bagian perlengkapan jalan yang dapat berupa lambang, huruf, angka, kalimat,

dan/atau perpaduan dimana berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau

petunjuk bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas. Sedangkan, lampu lalu lintas

termasuk dalam alat isyarat lalu lintas yang merupakan perangkat elektronik yang

17

menggunakan isyarat lampu dimana alat ini berfungsi untuk mengatur lalu lintas di

persimpangan atau ruas jalan.

2.2.2.3 Pengendalian Kecepatan


Jalan telah mencantumkan bahwa seorang pengemudi harus memperlambat

kendaraannya sesuai dengan Rambu Lalu Lintas. Berdasarkan Peraturan

Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013, batas kecepatan paling tinggi untuk kawasan

perkotaan adalah 50 km/jam dan batas kecepatan paling tinggi untuk kawasan

permukiman adalah 30 km/jam.

2.2.2.4 Kepemilikkan SIM C

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan

Jalan pada Bagian Keempat tentang Tata Cara Berlalu Lintas telah mewajibkan

kepemilikkan SIM bagi setiap pengendara yang telah memenuhi syarat. Untuk

dapat mengemudikan kendaraan bermotor di jalan, seseorang harus memiliki SIM

yang sah sesuai dengan kendaraan yang akan digunakan. SIM yang harus dimiliki

oleh pengendara sepeda motor adalah SIM C yang dapat diperoleh apabila telah

berumur 17 tahun.

Cara memperoleh SIM sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan

adalah dengan cara menyerahkan permohonan tertulis pada petugas POLRI, dapat

membaca dan menulis huruf latin, sehat secara jasmani dan rohani, terampil dalam

mengemudikan motor, lulus ujian teori dan praktek, mengetahui peraturan lalu

lintas dan angkutan jalan, serta teknik dasar berkendara.

Penggunaan SIM berlaku selama 5 tahun untuk seluruh Indonesia.

Disarankan juga untuk mengikuti kursus atau pelatihan berkendara agar dapat

18

mempersiapkan diri saat menghadapi tes pembuatan SIM. Selain itu, juga

disarankan melatih keterampilan mengerem, membelok, dan berkendara dalam

berbagai kondisi jalan untuk meningkatkan keselamatan berkendara.

2.2.2.5 Membawa STNK

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan

Jalan pada Bagian Keempat tentang Tata Cara Berlalu Lintas menyatakan bahwa

pada saat diadakan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan, setiap orang yang

mengemudikan Kendaraan Bermotor wajib menunjukkan surat-surat kelengkapan

berkendara yang meliputi :

a. STNK;

b. SIM;

c. Bukti lulus uji berkala; dan/atau

d. Tanda bukti lain yang sah (surat tanda bukti penyitaan sebagai

pengganti STNK atau surat tanda coba kendaraan bermotor)

2.2.2.6 Penggunaan APD


Jalan menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan sepeda motor dan

penumpang sepeda motor wajib mengenakan helm yang memenuhi Standar

Nasional Indonesia. Secara teknis keseluruhan, Departemen Perhubungan (2008)

menjelaskan tentang Alat Pelindung Diri yang sebaiknya digunakan saat

berkendara yang meliputi :

a. Helm

Helm yang digunakan harus sesuai dengan standar yang berlaku (ada

tanda SNI) dan harus terpasang dengan benar di kepala. Helm

19

merupakan bagian yang penting dari perlengkapan berkendara bagi

setiap pengendara sepeda motor. Helm akan membantu mengurangi

luka serius yang mungkin timbul ketika terjatuh dari sepeda motor.

b. Pelindung Wajah dan Mata

Pelindung wajah dan mata berguna untuk melindungi dari angin,

debu, hujan, binatang kecil, dan bebatuan. Perlengkapan ini harus

dalam kondisi yang bebas dari goresan, tidak membatasi pandangan,

dan pas saat digunakan.

c. Pakaian Pelindung

Pakaian yang tepat digunakan sebagai alat pelindung diri (APD) saat

mengendarai motor dapat membantu melindungi diri dari cidera,

mudah dilihat pengguna jalan lain, dan membuat nyaman selama

berkendara. Pakaian yang tepat saat berkendara juga sebaiknya dapat

melindungi dari kedinginan, kondisi dingin, dan dehidrasi, angin, dan

matahari.

Pakaian pelindung ini disarankan menggunakan jaket

berbahan katun yang dilapisi lilin dan bahan sintetis, celana panjang,

sarung tangan yang berbahan sintetis yang baik, dan sepatu yang

terbuat dari bahan kulit atau bahan sintetis yang kuat. Sebaiknya,

memilih pakaian yang berwarna cerah agar mudah terlihat oleh

pengemudi lain, dan pada malam hari disarankan untuk menggunakan

pakaian yang dapat memantulkan cahaya atau warna.

20

2.2.2.7 Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Dengan Fungsi


Jalan telah mengatur tentang lajur atau jalur berlalu lintas yang meliputi :

1. Dalam berlalu lintas pengguna jalan harus menggunakan jalur jalan

sebelah kiri.

2. Penggunaan jalur jalan sebelah kanan hanya dapat dilakukan jika :

a. Pengemudi bermaksud akan melewati kendaraan di depannya;

atau

b. Diperintahkan oleh petugas Kepolisian Negara Republik

Indonesia untuk digunakan sementara sebagai jalur kiri.

3. Sepeda Motor, kendaraan bermotor yang kecepatannya lebih rendah,

mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor berada pada lajur kiri

jalan.

4. Penggunaan lajur sebelah kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan

dengan kecepatan lebih tinggi, akan membelok kanan, mengubah

arah, atau mendahului kendaraan lain.

2.2.2.8 Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari Satu Orang


Jalan telah menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan sepeda motor

tanpa kereta samping dilarang membawa penumpang lebih dari 1 (satu) orang.

Karena pada dasarnya, sepeda motor dirancang khusus untuk dua orang.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa disarankan

untuk tidak memboncengi orang lain ataupun mengangkut barang bila bukan

seorang pengendara motor yang berpengalaman. Bila seseorang memboncengi

21

penumpang atau mengangkut barang pada 12 bulan pertama setelah orang tersebut

mendapat izin mengemudi, maka hal ini dianggap ilegal. Berat dari seorang

penumpang atau barang yang diangkut dapat merubah kemampuan sepeda motor.

Hal ini mengubah keseimbangan motor tersebut, saat berbelok, saat meningkatkan

kecepatan atau menurunkan kecepatan.

2.2.2.9 Penggunaan Lampu Sein


Jalan telah mencantumkan kewajiban pengendara kendaraan bermotor dalam hal

penggunaan lampu sein yang meliputi :

1. Pengemudi kendaraan yang akan berbelok atau berbalik arah wajib

mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan di belakang

kendaraan serta memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau

isyarat tangan.

2. Pengemudi kendaraan yang akan berpindah lajur atau bergerak ke

samping wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan

di belakang Kendaraan serta memberikan isyarat.

3. Pada persimpangan jalan yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali

ditentukan lain oleh Rambu Lalu Lintas atau Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas.

2.2.2.10 Penggunaan Lampu Utama

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah mencantumkan kewajiban

pengendara untuk menggunakan lampu utama saat berkendara. Adapun

penjelasannya adalah sebagai berikut ini.

22

1. Pengemudi kendaraan bermotor wajib menyalakan lampu utama

kendaraan bermotor yang digunakan di jalan pada malam hari dan

pada kondisi tertentu (kondisi jarak pandang terbatas karena gelap,

hujan lebat, terowongan dan kabut).

2. Pengemudi sepeda motor selain mematuhi ketentuan sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) wajib menyalakan lampu utama pada siang

hari.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa disarankan

untuk menggunakan lampu dekat pada siang hari karena lampu jauh dapat membuat

pengendara lain silau. Sedangkan, pada malam hari disarankan untuk menggunakan

lampu jauh untuk membantu melihat jarak jauh.

2.2.2.11 Menjaga Jarak Aman

Departemen Perhubungan Darat (2008) menyatakan bahwa perlindungan

terbaik adalah menjaga jarak dengan pengguna jalan lainnya. Jika seseorang

melakukan kesalahan, jarak yang aman memberikan waktu untuk bereaksi dan

melihat peluang kemana anda akan menghindar.

2.2.2.12 Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi


Jalan menyatakan bahwa setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di

jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menyatakan bahwa terdapat beberapa

faktor penting yang dapat menghambat berkendara secara aman antara lain adalah

sebagai berikut ini :

23

Alkohol memainkan peran penting dalam menyebabkan cidera serius

sehingga alkohol dan berkendara merupakan kombinasi yang sangat

fatal. Hal tersebut dikarenakan dapat menyebabkan kesulitan dalam

menilai jarak aman dan kecepatan, kesulitan dalam menjaga

keseimbangan, membuat kesulitan dalam melakukan lebih dari satu hal

dalam waktu yang sama dan dapa menyebabkan kelelahan.

Obat-obatan dan narkoba dapat menyebabkan seseorang merasakan

lemah, pusing atau mengantuk. Kombinasi antara obat-obatan dan

narkoba juga akan mempengaruhi cara berkendara seseorang sehingga

harus berkonsultasi terlebih dahulu kepada dokter dan ahli farmasi.

Kelelahan akan mengurangi kemampuan dalam mengambil keputusan

dan dapat membuat sulit berkonsetrasi.

Pengoperasian handphone yang dapat mengganggu konsentrasi dan

menghilangkan fokus saat berkendara.

2.2.2.13 Berkendara Tidak Berlawanan Arah

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan menyatakan bahwa setiap pengguna jalan wajib untuk berperilaku tertib;

dan/atau mencegah hal-hal yang dapat merintangi, membahayakan keamanan dan

keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, atau yang dapat menimbulkan

kerusakan jalan.

24

2.2.3 Faktor-Faktor yang Berhubungan Dengan Perilaku Keselamatan

Berkendara (Safety Riding)

Berdasarkan beberapa penelitian yang telah dilakukan sebelumnya,

diperoleh beberapa faktor yang berhubungan dengan perilaku keselamatan

berkendara antara lain adalah sebagai berikut ini :

A. Faktor Predisposisi (Predisposising Factors)

Faktor-faktor predisposisi yang berhubungan dengan perilaku menurut

Teori Green antara lain :

1) Usia

Secara umum, umur merupakan lamanya waktu seseorang

untuk hidup atau ada di dunia (sejak dilahirkan atau diadakan)

(Sugono, 1990). Terdapat 9 kategori umur yaitu: masa balita (0-5

tahun), masa kanak-kanak (5-11 tahun), masa remaja awal (12-17

tahun), masa remaja akhir (18-25 tahun), masa dewasa awal (26-

35 tahun), masa dewasa akhir (36-45 tahun), masa lansia awal (46-

55 tahun), masa lansia akhir (56-65 tahun), dan masa manula (65-

sampai atas) (Departemen Kesehatan, 2009). National Highway

Traffic Safety Administration (2007) menyatakan bahwa umur

mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan lalu

lintas dimana kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab utama

kematian di kalangan anak muda pada usia 15-29 tahun (WHO,

2013).

Sesuai dengan perkembangan psikologi, pada rentang usia

muda manusia memasuki usia produktif dan berkeinginan besar

25

untuk mengeksplorasi dunia yang ada di sekitarnya (Yogatama,

2013). Pernyataan tersebut didukung oleh beberapa penelitian

sebelumnya yakni Cafiso dkk. (2012), Jou dkk. (2012) serta

Savolainen dan Mannering (2007) yang menyatakan bahwa usia

pengendara motor dapat mempengaruhi keparahan suatu

kecelakaan sepeda motor. Menurut Ariwibowo (2013), orang

berumur muda lebih sering terlibat dalam kecelakaan lalu lintas

dibandingkan dengan orang berusia lanjut. Hal tersebut

menunjukkan bahwa pada rentang usia muda, manusia cenderung

memiliki perilaku berkendara yang kurang baik (Sulistiyowati dan

Senewe, 2014).

2) Jenis Kelamin

Perbedaan jenis kelamin dapat memberikan perbedaan

dalam perilaku berkendara. Menurut Chang (2007), terdapat

hubungan yang signifikan antara jenis kelamin pengendara dengan

perilaku berkendara. Begitu pula menurut Mannering dan Grodsky

(1995) serta Lin dkk. (2003). Pengendara laki-laki berusia muda

lebih cenderung memiliki perilaku berisiko untuk mengalami

kecelakaan (Lin dkk., 2003). Pada sebuah penelitian lain

menyebutkan bahwa kecelakaan lebih banyak terjadi pada laki-laki

daripada perempuan dikarenakan mayoritas jumlah pengendara

berjenis kelamin laki-laki (Huang dan Preston, 2004). Selain itu,

pengendara laki-laki cenderung lebih sering mempersepsikan

26

dirinya sendiri bahwa mereka merasa lebih mahir mengendarai

motor daripada perempuan (Mannering dan Grodsky, 1995).

Perempuan diketahui memiliki sikap kehati-hatian yang

lebih baik daripada laki-laki sehingga jumlah kecelakaan yang

sering pada pengendara laki-laki (Ambarwati dkk., 2012). Selain

itu, temuan dari beberapa penelitian terdahulu menunjukkan bahwa

perempuan cenderung lebih mematuhi peraturan-peraturan berlalu

lintas dan berperilaku aman berkendara daripada laki-laki

(Akaataeba dkk., 2014; Chang, 2008; Xuequen dkk., 2011).

3) Pengetahuan

Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi

setelah orang melakukan penginderaan terhadap suatu obyek

tertentu. Penginderaan terjadi melalui panca indera manusia, yakni

indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba.

Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh melalui mata dan

telinga (Notoatmodjo, 2003). Sunaryo (2004) mengatakan bahwa

pengetahuan adalah hasil dari “tahu” yang terjadi melalui proses

sensoris khususnya mata dan telinga terhadap objek tertentu.

Sedangkan menurut McLeod dan Schell (2008), pengetahuan

merupakan sesuatu yang dapat dipelajari, baik itu melalui mata

kuliah formal ataupun melalui upaya sendiri seperti membaca dan

mengamati. Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003)

mengungkapkan bahwa sebelum sesorang mengadopsi perilaku

baru, terjadi 5 proses dalam diri seseorang tersebut yakni:

27

a. Awareness (kesadaran), yakni orang tersebut menyadari

dalam arti mengetahui terlebih dahulu terhadap stimulus

(objek)

b. Interest (ketertarikan), yakni orang mulai tertarik pada

stimulus

c. Evaluation (evaluasi), yakni mempertimbangkan stimulus

tersebut pada dirinya

d. Trial (percobaan), yakni telah mencoba perilaku baru

berdasarkan stimulus yang datang

e. Adoption (adopsi), yakni subjek telah berperilaku baru sesuai

dengan pengetahuan, kesadaran, dan sikapnya terhadap

stimulus yang diterimanya

Namun dari penelitian selanjutnya, Rogers menyimpulkan bahwa

perubahan perilaku tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut.

Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif memiliki 6

tingkatan antara lain:

a. Tahu (know)

Tahu diartikan sebagai mengingat materi yang telah

dipelajari sebelumnya

b. Memahami (comprehension)

Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan

secara benar tentang objek yang diketahui dan dapat

menginterpretasikannya secara benar

c. Aplikasi (application)

28

Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan

materi yang telah dipelajari pada kondisi sebenarnya

d. Analisis (analysis)

Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan maeri

atau suatu objek ke dalam komponen, tetapi masih ada

kaitannya satu sama lain

e. Sintesis (synthesis)

Sintesis merupakan suatu kemampuan untuk menyusun

formula baru dari formulasi yang ada

f. Evaluasi (evaluation)

Evaluasi berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian

terhadap suatu objek

Temuan oleh Perwitanigsih (2013) menunjukkan terdapat

hubungan yang bermakna antara pengetahuan dengan praktik

keselamatan dan kesehatan berkendara pada pengendara sepeda

motor. Begitu pula temuan oleh Azizah (2016), Siregar (2010) dan

Colle (2016). Hal tersebut didukung dengan temuan oleh Nani

(2009) dan Utari (2010) yang menunjukkan bahwa apabila

seseorang memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang

akan lebih bijak dalam memutuskan suatu tindakan. Pernyataan

tersebut juga diperkuat dengan penelitian yang dilakukan oleh Astuti

(2014) yang menyatakan bahwa pengendara yang memiliki

pengetahuan yang baik dalam berkendara lebih cenderung

29

berperilaku atau bertindak aman dalam berkendara dibandingkan

dengan pengendara yang memiliki pengetahuan rendah.

4) Sikap

Sunaryo (2004) menyebutkan bahwa sikap merupakan

respons tertutup seseorang terhadap suatu stimulus atau objek, baik

yang bersifat intern maupun ekstern sehingga manifestasinya tidak

dapat langsung dilihat, tetapi hanya dapat ditafsirkan terlebih

dahulu dari perilaku yang tertutup tersebut. Sedangkan, Allport

(1996) dalam Susanta (2006) mendefinisikan sikap sebagai

predisposisi yang dipelajari (learned predisposition) untuk

berespon terhadap suatu obyek dalam suasana menyenangkan atau

tidak menyenangkan secara konsisten.

Sikap merupakan salah satu dasar seseorang berperilaku

(Notoatmodjo, 2003). Pembentukan sikap selalu berhubungan

dengan interaksi sosial, baik terjadi di dalam maupun di luar

kelompok, berjalan secara alamiah ataupun dengan bantuan

teknologi informasi. Pada mulanya akan berasal dari lingkungan

keluarga terlebih dahulu, lalu interaksi dengan lingkungan

masyarakat dan berhubungan dengan lingkungan pendidikan

(formal maupun informal), serta berhubungan dengan perbedaan

bakat, minat, dan intensitas perasaan (Azhari, 2004). Secara umum

pembentukan dan perubahan sikap dapat terjadi melalui 4 cara,

yaitu (Azhari, 2004):

30

a. Adaptasi, yakni kejadian-kejadian yang terjadi berulang-

ulang

b. Diferensiasi, yakni sikap yang terbentuk karena

perkembangan inteligensi, bertambahnya pengalaman,

sebagainya

c. Integrasi, dimana pembentukan sikap melalui cara ini terjadi

secara bertahap, dimulai dengan berbagai pengalaman yang

berhubungan dengan satu hal tertentu sehingga akhirnya

terbentuk sikap mengenai hal tersebut

d. Trauma, berupa pengalaman yang tiba-tiba mengejutkan dan

biasanya meninggalkan kesan mendalam pada jiwa orang

yang bersangkutan, sehingga pada akhirnya membentuk

sikap tertentu.

Menurut Lancaster (2002) dalam Ramadhan (2009), terdapat

hubungan antara sikap seseorang dengan kecenderungan untuk

celaka dalam berkendara. Dalam penelitian tersebut dijelaskan

bahwa dengan sikap yang baik terhadap cara berkendara

diharapkan seseorang dapat menerapkannya atau berperilaku baik

pula, sehingga terhindar dari kecelakaan. Hal tersebut didukung

dengan temuan oleh Errika (2008), Azizah (2016) dan

Perwitanigsih (2013) yang menyatakan bahwa adanya hubungan

yang bermakna antara sikap dengan praktik safety riding. Begitu

pula dengan temuan oleh Astuti (2014) yang menyatakan bahwa

pengendara yang memiliki sikap yang baik dalam berkendara lebih

31

cenderung berperilaku/bertindak aman dalam berkendara daripada

dengan pengendara yang memiliki sikap yang kurang baik.

5) Pengalaman

Pengalaman secara umum dapat diartikan sesuatu yang

pernah dialami (dijalani, dirasai, ditanggung). Pengalaman juga

dapat didefinisikan sebagai pengetahuan dan keterampilan

seseorang tentang sesuatu yang diperoleh lewat keterlibatan atau

berkaitan dengannya selama periode tertentu (Sugono, 1990).

Pengalaman yang didapat seseorang di jalanan, ketika berkendara

ataupun menjadi penumpang dapat mempengaruhi perilaku

keselamatannya.

Temuan oleh Salihat dan Kurniawidjaja (2010)

menunjukkan bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara

persepsi risiko keselamatan berkendara dengan pengalaman

individu. Hal ini sejalan dengan pernyataan Prasilika (2007) yang

menyatakan bahwa pengalaman dengan bahaya (experience with

hazard) akan membentuk persepsi sesorang mengenai resiko.

6) Persepsi

Persepsi merupakan proses mengetahui atau mengenali

objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera (Chaplin, 2005).

Sedangkan menurut Robbins and Judge (2008), persepsi adalah

proses di mana individu mengatur dan menginterpretasikan kesan-

kesan sensoris mereka guna memberikan arti bagi lingkungan

mereka. Notoatmodjo (2003) dalam bukunya mendefinisikan

32

persepsi merupakan proses pengorganisasian, peninterpretasian

terhadap rangsang yang diterima oleh organisme atau individu

sehingga merupakan sesuatu yang berarti dan merupakan respon

menyeluruh dalam diri individu. Dari pengertian-pengertian

tersebut dapat disimpulkan bahwa persepsi merupakan proses

pemaknaan seseorang terhadap suatu hal.

Menurut Green (1980), persepsi termasuk dalam salah satu

faktor predisposisi dalam membentuk suatu perilaku. Begitu pula

dengan teori yang dikemukakan oleh Geller (2001) bahwa persepsi

menjadi hal yang penting karena persepsi merupakan salah satu hal

yang akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku aman.

Safety riding merupakan perilaku aman dalam berkendara, oleh

sebab itu persepsi juga akan mempengaruhi seseorang untuk

berperilaku. Menurut Karyani (2005), terdapat hubungan

bermakna antara persepsi dengan perilaku aman seseorang. Hasil

penelitian tersebut juga didukung dengan beberapa penelitian

lainnya oleh Utari (2010) dan yang menyatakan bahwa terdapat

hubungan yang signifikan antara persepsi dengan perilaku aman

berkendara.

B. Faktor Pendukung (Enabling Factors)

Teori Green (1980) mengemukakan bahwa suatu perilaku

terbentuk dikarenakan tiga faktor, salah satunya adalah faktor

pendukung/pemungkin (enabling factors) yakni kemampuan individu,

ketersediaan fasilitas dan sarana serta peraturan dan hukum. Faktor

33

pemungkin untuk perilaku keselamatan berkendara yakni ketersediaan

fasilitas, keikutsertaan pelatihan safety riding, kemampuan berkendara

serta peraturan dan hukum.

1. Ketersediaan Fasilitas

Suatu perilaku otomatis belum terwujud dalam suatu tindakan

jika belum terdapat fasilitas yang mendukung terbentuknya perilaku

tersebut (Notoatmodjo, 2003). Roughton (2002) mengatakan bahwa

beberapa orang mungkin menolak untuk memakai APD karena APD

tersebut dirasa menimbulkan ketidaknyamanan dan menambah

beban stres pada tubuh. Stres ini dapat menimbulkan rasa tidak

nyaman ketika memakai APD sehingga seseorang menjadi malas

untuk menggunakannya.

2. Pelatihan Safety Riding

Pelatihan safety riding merupakan hal yang disarankan untuk

dilakukan sebelum mendapatkan izin berkendara karena pelatihan

akan mengembangkan keterampilan sehingga lebih bersiap diri

untuk menghadapi tes mendapatkan SIM sepeda motor (Dirjen

Perhubungan Darat, 2008). Pelatihan diperoleh dari pendidikan

dimana apabila seseorang mempunyai latar berlakang pendidikan

yang baik maka akan bersikap disiplin terhadap peraturan lalu lintas

yang berlaku (Azizah, 2016). Pengemudi dengan pendidikan yang

memadai akan dapat memberikan keputusan-keputusan yang

preventif terhadap kondisi lingkungan sekitar saat mengemudi, lebih

34

mementingkan kepentingan umum atau keselamatan orang lain, dan

sekaligus menjada keamanan dirinya sendiri (Rifal dkk., 2015)

Menurut Andrew E. Sikula dalam bukunya “Personal

Administration and Human Resource Management”, training adalah

a short term education process utilizing a systemic and organized

prosedures by which non managerial personal learn technical

knowledge and skills for definite purpose”. Artinya, pelatihan

merupakan sebuah pendidikan jangka pendek, yang sistematis dan

terorganisir oleh personal yang non manajerial yang bersifat teknis

(Siregar, 2010). Penelitian mengenai pelatihan terkait dengan

perilaku aman berkendara telah dilakukan sebelumnya oleh Een

(2008) dalam Siregar (2010) menunjukkan bahwa adanya hubungan

bermakna antara pelatihan dengan perilaku aman pengemudi.

3. Kemampuan Individu

Dirjen Perhubungan Darat (2006) dalam Marsaid (2013)

mengatakan bahwa seorang pengemudi pemula memiliki peluang

tiga kali lebih besar terlibat dalam kecelakaan dari pada pengemudi

yang telah mahir. Hal tersebut sejalan dengan Jenkins (1979) bahwa

meningkatnya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengemudi

yang masih berusia muda penyebabnya adalah sedikitnya

pengalaman mereka dalam mengemudi dan ditemukan juga bahwa

kecelakaan yang sering terjadi melibatkan pengemudi yang baru

mempunyai pengalaman selama 1 (satu) tahun dibandingkan dengan

35

pengemudi yang sudah mempunyai pengalaman lebih lama (Metta,

2008).

4. Peraturan dan Hukum

Hukuman merupakan suatu konsekuensi yang diterima oleh

individu atau kelompok sebagai bentuk akibat dari perilaku yang

tidak diharapkan (Sya’af, 2008). Penelitian oleh Ramona dan Ekie

(2014) menyatakan bahwa penerapan Undang-Undang Nomor 22

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan belum bisa dikatakan efektif

dalam meningkatkan keamanan dan keselamatan berkendara,

khususnya di kalangan remaja.

C. Faktor Penguat (Reinforcing Factors)

Faktor-faktor penguat yang berhubungan dengan perilaku menurut

Teori Green (1980) antara lain :

1) Peran Teman Sebaya

Orang lain di sekitar merupakan lingkungan sosial yang ikut

mempengaruhi sikap seseorang. Orang yang dianggap penting bagi

kehidupan seseorang (significant others), akan banyak

mempengaruhi pembentukan sikap terhadap sesuatu. Diantara

orang yang biasanya dianggap penting bagi individu adalah orang

tua, orang yang status sosialnya lebih tinggi, teman sebaya, teman

dekat, guru, rekan kerja, teman komunitas, isteri, suami dan lain-

lain (Hakim dan Nuqul, 2011).

Perkembangan kehidupan sosial remaja ditandai dengan

meningkatnya pengaruh teman sebaya dalam hidup mereka.

36

Sebagian besar waktu remaja dihabiskan untuk melakukan

interaksi sosial dengan teman-teman sebayanya (Ariwibowo,

2013). Teman sebaya (peer group) adalah anak-anak atau remaja

dengan tingkat kedewasaan yang relatif sama. Dengan tingkat

kedewasaan yang relatif sama tersebut, biasanya anak remaja

cenderung berkelompok dan membentuk kelompok teman sebaya

yang disebut dengan geng. Peer group merupakan sekumpulan

remaja sebaya yang mempunyai hubungan erat dan saling

menggantungkan. Interaksi teman sebaya lebih banyak muncul

pada seseorang yang berjenis kelamin sama (Zuhaida, 2008).

Kumpulan teman inilah yang kemudian dapat mempengaruhi

persepsi seseorang dimana apabila mayoritas diantara kumpulan

pertemanan ini sadar akan resiko keselamatan berkendara,

biasanya anggota lain dalam kumpulan yang sama akan

terpengaruh untuk ikut sadar akan resiko keselamatan berkendara.

Begitupun sebaliknya, apabila lebih banyak anggota kumpulan

yang mengabaikan keselamatan saat berkendara, maka anggota

lain akan terpengaruh untuk melakukan hal yang sama (Ridho,

2012). Hal tersebut didukung dengan penelitian oleh Sumiyanto

(2016) yang menyatakan bahwa pengaruh teman sebaya ada

hubungan dengan penerapan safety riding pada kalangan remaja.

2) Dukungan Keluarga

Pada dasarnya, manusia adalah makhluk sosial sehingga

tidak dapat hidup sendiri dan butuh berinteraksi dengan manusia

37

lain dalam menjalankan kehidupan sehari-harinya. Green (1980)

menyatakan faktor penguat (reinforcing factors) yang

mempengaruhi perilaku yakni mencakup sikap dan perilaku dari

orang lain yang terwujud dalam dukungan sosial misalnya

dukungan teman, keluarga atau sebagainya. Keluarga merupakan

lingkungan yang paling dekat dengan anak dalam hal ini siswa.

Bentuk peran keluarga dapat berupa teguran, nasihat dan bahkan

dukungan finansial untuk beberapa hal misalnya biaya perbaikan

kendaraan (Falaah, 2016). Adapun perilaku-perilaku yang sudah

menjadi kebiasaan dalam keluarga biasanya menjadi acuan bagi

setiap anggota keluarga dalam kesehariannya.

Penelitian yang dilakukan oleh Asdar (2013) dan Colle

(2016) menyatakan bahwa ada hubungan antara dukungan

keluarga dengan perilaku safety riding. Begitu pula dengan temuan

oleh Eni Mahawati (2014) yang menunjukkan bahwa lingkungan

keluarga termasuk dalam determinan eksternal diri remaja terbukti

lebih berperan terhadap keamanan berkendara dibandingkan

dengan determinan internal seperti pengetahuan dan nilai-nilai.

Temuan ini juga diperkuat dengan hasil penelitian Mubarokah

(2013) yang menunjukkan bahwa adanya hubungan ynag

signifikan antara monitoring perkembangan anak oleh orang tua

dengan perilaku anak dalam berkendara. Selain itu, menurut

Lanhatte dkk. (2008) faktor keluarga (terutama orang tua)

mempengaruhi baik praktik maupun representase dari remaja

38

dalam hal berkendara dimana perilaku berkendara anak merupakan

cerminan perilaku berkendara orang tua secara tidak langsung.

3) Pengawasan Polisi

Pengawasan diperlukan untuk menjaga perilaku seseorang

tetap dalam batas-batas yang aman. Dalam konteks berkendara,

pengawasan terhadap peraturan lalu lintas dilakukan penyidik

kepolisian. Berdasarkan Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun

2009, pasal 260, menyatakan bahwa kewenangan Penyidik

Kepolisian diantaranya :

memberhentikan, melarang, atau menunda pengoperasian

dan menyita sementara kendaraan bermotor yang patut

diduga melanggar peraturan berlalu lintas atau merupakan

alat dan/atau hasil kejahatan

melakukan pemeriksaan atas kebenaran keterangan

berkaitan dengan penyidikan tindak pidana di bidang lalu

lintas dan angkutan jalan

meminta keterangan dari pengemudi, pemilik kendaraan

bermotor, dan/atau perusahaan angkutan umum

melakukan penyitaan terhadap Surat Izin Mengemudi,

Kendaraan Bermotor, muatan, Surat Tanda Nomor

Kendaraan Bermotor, Surat Tanda Coba Kendaraan

Bermotor, dan/atau tanda lulus uji sebagai barang bukti

39

melakukan penindakan terhadap tindak pidana pelanggaran

atau kejahatan lalu lintas menurut ketentuan peraturan

perundang-undangan

membuat dan menandatangani berita acara pemeriksaan

menghentikan penyidikan jika tidak terdapat cukup bukti

melakukan penahanan yang berkaitan dengan tindak pidana

kejahatan Lalu Lintas

melakukan tindakan lain menurut hukum secara

bertanggung jawab.

2.3 Kerangka Teori

Berdasarkan tinjauan pustaka sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa

gambaran perilaku keselamatan berkendara dengan mengacu pada Undang-Undang

Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan Buku Petunjuk Tata

Cara Bersepeda Motor di Indonesia oleh Dirjen Perhubungan Darat (2008) dapat

digambarkan dalam kerangka teori pada Bagan 2.2 berikut ini.

40

Perilaku Keselamatan Berkendara

1. Pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara

2. Mematuhi rambu dan lampu lalu lintas

3. Pengendalian kecepatan saat berkendara

4. Kepemilikkan Surat Izin Mengemudi (SIM C)

5. Membawa Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) saat berkendara

6. Penggunaan Alat Pelindung Diri (APD) saat berkendara

7. Penggunaan lajur jalan saat berkendara

8. Tidak membawa penumpang > 1 orang

9. Penggunaan lampu sein saat berkendara

10. Penggunaan lampu utama saat berkendara

11. Menjaga jarak aman dengan kendaraan lain

12. Berkendara dengan penuh konsentrasi

13. Berkendara tidak berlawanan arah

Bagan 2.2

Kerangka Teori

Sumber : Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

dan Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia oleh Dirjen Perhubungan Darat

(2008)

41

3 BAB III

KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL

3.1 Kerangka Konsep

Kerangka konsep ini mengacu kepada kerangka teori berdasarkan Undang-

Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan Buku

Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia oleh Dirjen Perhubungan Darat

(2008). Oleh karena itu, kerangka konsep penelitian ini dapat dilihat dalam Bagan

3.1 berikut ini.

Perilaku Keselamatan Berkendara

1. Pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara

2. Mematuhi rambu dan lampu lalu lintas

3. Pengendalian kecepatan saat berkendara

4. Kepemilikkan Surat Izin Mengemudi (SIM C)

5. Membawa Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) saat berkendara

6. Penggunaan Alat Pelindung Diri (APD) saat berkendara

7. Penggunaan lajur jalan saat berkendara

8. Tidak membawa penumpang > 1 orang

9. Penggunaan lampu sein saat berkendara

10. Penggunaan lampu utama saat berkendara

11. Menjaga jarak aman dengan kendaraan lain

12. Berkendara dengan penuh konsentrasi

13. Berkendara tidak berlawanan arah

Bagan 3.1

Kerangka Konsep

42

3.2 Definisi Operasional

Tabel 3.1 Definisi Operasional

No. Variabel Definisi Operasional Cara Ukur Alat Ukur Hasil Ukur Skala

1. Perilaku

keselamatan

berkendara

Segala tingkah laku

berkendara responden

berdasarkan 13 kriteria

dari Undang-Undang

Nomor 22 tahun 2009

tentang Lalu Lintas

Angkutan dan Jalan

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner

1. Buruk, jika skor <

dari mean (57,78)

2. Baik, jika skor ≥

dari mean (57,78)

Ordinal

2. Pemeriksaan

kendaraan

sebelum

berkendara

Intensitas responden

melakukan pemeriksaan

kondisi kendaraan

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (2,38)


dari mean (2,38)

Ordinal

43


terlebih dahulu sebelum

berkendara

3. Mematuhi

rambu dan

lampu lalu

lintas


mematuhi rambu dan

lalu lintas di jalan raya

saat berkendara

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (6,40)


dari mean (6,40)

Ordinal

4. Pengendalian

kecepatan

saat

berkendara


mengendarai motor

sesuai dengan kecepatan

yang diperbolehkan

yakni ≤ 50 km/jam

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (2,59)


dari mean (2,59)

Ordinal

5. Kepemilikkan

SIM

Responden memiliki

Surat Izin Mengemudi C

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner

1. Tidak Ada

2. Ada

Ordinal

44


sebagai salah satu surat

kelengkapan berkendara

6. Membawa

STNK saat

berkendara


membawa Surat Tanda

Nomor Kendaraan

sebagai bukti surat

kelengkapan kendaraan

saat berkendara

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (2,99)


dari mean (2,99)

Ordinal

7. Penggunaan

APD saat

berkendara


menggunakan Alat

Pelindung Diri saat

berkendara yang

meliputi helm SNI, jaket,

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (13,01)


dari mean (13,01)

Ordinal

45


masker, sarung tangan,

dan alas kaki tertutup

8. Penggunaan

lajur jalan

saat

berkendara


menggunakan lajur jalan

sesuai dengan fungsinya,

yakni lajur kiri

digunakan untuk

kecepatan normal dan

lajur kanan digunakan

untuk mendahului

kendaraan lain

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (5,38)


dari mean (5,38)

Ordinal

9. Penggunaan

lampu sein


menggunakan lampu

sein pada saat yang

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (3,17)

Ordinal

46


saat

berkendara

dibutuhkan, baik

berbelok, berpindah jalur

atau menyalip


dari mean (3,17)

10. Penggunaan

lampu utama

saat

berkendara


menggunakan lampu

utama saat berkendara,

baik siang maupun

malam hari

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (7,32)


dari mean (7,32)

Ordinal

11. Menjaga

jarak aman

dengan

kendaraan

lain


menjaga jarak aman

dengan kendaraan lain

saat berkendara dari

berbagai sisi, yakni

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (3,11)


dari mean (3,11)

Ordinal

47


depan, belakang dan

samping

12. Berkendara

dengan penuh

konsentrasi


mengendarai motor

tanpa menggunakan

handphone dan dalam

kondisi tidak mengantuk

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (5,90)


dari mean (5,90)

Ordinal

13. Berkendara

tidak

berlawanan

arah


berkendara motor sesuai

dengan arus lalu lintas

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (2,72)


dari mean (2,72)

Ordinal

14. Tidak

membawa


tidak membawa lebih

dari satu orang

Penyebaran

kuesioner

Kuesioner


dari mean (2,58)

Ordinal

48


penumpang >

1 orang

penumpang saat

berkendara


dari mean (2,58)

49

4 BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Desain Penelitian

Penelitian ini merupakan penelitian yang bersifat deskriptif yang bertujuan

untuk melihat gambaran penerapan perilaku keselamatan berkendara (safety

riding). Metode penelitian ini adalah metode kuantitatif dengan desain studi cross-

sectional dimana seluruh kriteria penerapan perilaku keselamatan berkendara

(informasi atau gambaran analisis mengenai situasi yang ada) dilakukan dalam

waktu yang bersamaan.

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di SMA Dua Mei yang terletak di Jalan Abdul Gani

No. 135 Kelurahan Cempaka Putih Kecamatan Ciputat Timur Kota Tangerang

Selatan pada bulan April hingga Desember 2017.

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian

4.3.1 Populasi

Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur yang mampu mengendarai sepeda motor, yakni berjumlah 309 siswa.

50

4.3.2 Sampel

Untuk mengambil sampel, peneliti menggunakan rumus besar sampel untuk

estimasi proporsi berdasarkan Lemeshow dkk. (1991) karena sesuai dengan tujuan

penelitian yakni melihat gambaran suatu variabel pada populasi tertentu. Adapun

perhitungan sampel yang digunakan adalah sebagai berikut ini.

Keterangan :

N = besar sampel

P = proporsi dari penelitian terdahulu

Z1-α/2 = derajat kepercayaan (α = 80% = 0,84)

d = presisi mutlak/derajat akurasi (5% = 0,05)

Pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Safitri dan Rahman (2013)

berjudul “Tingkat Kepatuhan Hukum Siswa SMA Kartika IV-3 Surabaya terhadap

Etika Berlalu Lintas Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan” diperoleh nilai P serta besar sampel sebagai berikut

ini.

Tabel 4.1 Besar Sampel

Variabel P N

Memakai helm SNI 74,22% 126

Menggunakan jalur sebelah kiri 73,82% 127

Menggunakan kecepatan yang diperbolehkan 75% 124

51

Variabel P N

Menyalakan lampu utama di siang maupun

malam hari

86,33% 78

Mematuhi rambu-rambu lalu lintas 75,88% 121

Berdasarkan perhitungan sampel pada Tabel 4.1, diperoleh sampel

minimum sebanyak 127 responden. Untuk menghindari terjadinya drop out atau

missing jawaban dari responden, maka ditambahkan 10% dari jumlah sampel

sehingga jumlah keseluruhan sebesar 140 responden. Pengambilan sampel

dilakukan dengan metode simple random sampling atau sering disebut dengan

metode acak sederhana. Yang dimaksud dengan metode simple random sampling

adalah pengambilan sampel sedemikian rupa sehingga setiap unit dasar (individu)

memiliki kesempatan yang sama untuk dijadikan sebagai sampel (Budiarto, 2002).

Metode ini biasanya dilakukan karena sangat sederhana sehingga mudah untuk

diaplikasikan dalam suatu penelitian (Suwarjana, 2016).

Peneliti memperoleh daftar absensi siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

kelas X, XI dan XII. Dengan berkoordinasi dengan ketua kelas di tiap kelas, peneliti

akan memperoleh daftar nama siswa yang mampu mengendarai sepeda motor.

Dalam simple random sampling, pengambilan sampel dilakukan dengan cara

menggunakan kerangka sampel yang dibuat sebelumnya dimana kerangka sampel

tersebut dapat dibuat secara manual atau komputer (Chandra, 1995) sehingga

kerangka sampel akan dibuat menggunakan daftar nama-nama siswa tersebut.

52

4.4 Pengumpulan Data

4.4.1 Sumber Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini berupa data primer. Data primer

merupakan data yang diperoleh secara langsung dari siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur dengan menggunakan alat ukur berupa kuesioner yang diisi oleh responden.

4.4.2 Instrumen Penelitian

Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini berupa kuesioner yang akan

disebarkan dan diisi responden yang merupakan unit sampel. Kuesioner dalam

penelitian ini disusun oleh peneliti sendiri dengan mengacu pada Undang-Undang

Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Buku Petunjuk

Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia oleh Dirjen Perhubungan Darat (2008).

Kuesioner terdiri dari pertanyaan mengenai 13 kriteria penerapan perilaku

keselamatan berkendara, yakni pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara,

mematuhi rambu dan lampu lalu lintas, pengendalian kecepatan saat berkendara,

kepemilikkan SIM C, membawa STNK saat berkendara, penggunaan APD saat

berkendara, penggunaan lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara, tidak

membawa penumpang > 1 orang, penggunaan lampu sein, penggunaan lampu

utama, menjaga jarak aman dengan kendaraan lain, berkendara dengan penuh

konsentrasi, serta berkendara tidak berlawanan arah. Pengisian kuesioner dilakukan

sendiri oleh responden (self administration). Adapun penjelasannya adalah sebagai

berikut ini :

53

a) Kepemilikkan SIM C

Pada variabel ini, pengkodean diberi kode IR7. Hasil ukurnya adalah


1. Tidak ada

2. Ada

b) Pemeriksaan Kendaraan Sebelum Berkendara

Pada variabel ini, pengkodean diberi kode A1. Selanjutnya data

dilakukan proses skoring berupa selalu (skor 4), sering (skor 3),

kadang-kadang (2) dan tidak pernah skor (1). Hasil ukurnya adalah


1. Buruk (jika skor < dari mean)

2. Baik (jika skor ≥ dari mean)

c) Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas

Pada variabel ini, pengkodean diberi kode A2-A3. Selanjutnya data






d) Pengendalian Kecepatan





54



e) Membawa STNK Saat Berkendara







f) Penggunaan APD Saat Berkendara







g) Penggunaan Lajur Jalan Sesuai Fungsinya







55

h) Tidak Membawa Penumpang > 1 Orang







i) Penggunaan Lampu Sein Saat Berkendara







j) Penggunaan Lampu Utama Saat Berkendara







k) Berkendara Dengan Penuh Konsentrasi



56





l) Berkendara Tidak Berlawanan Arah







m) Menjaga Jarak Aman Dengan Kendaraan Lain







4.4.2.1 Uji Validitas

Suatu instrumen dinyatakan valid apabila korelasi tiap butir memiliki nilai

positif dengan r hitung > r tabel (Notoatmodjo, 2010). Hasil R yang diperoleh

kemudian dibandingkan dengan hasil pada tabel product moment, nilai r tabel untuk

30 responden yaitu 0,361. Apabila hasil perhitungan koefisien korelasi R > r tabel

57

maka instrumen dinyatakan valid. Hasil uji validitas menunjukkan bahwa dari 20

pertanyaan terdapat 1 pertanyaan yang tidak valid, yakni item A6 (0,051 < 0,361).

4.4.2.2 Uji Reliabilitas

Reliabilitas adalah indeks yang menunjukan sejauh mana suatu alat

pengukur dapat dipercaya atau dapat diandalkan. Hal tersebut menunjukkan sejauh

mana hasil pengukuran tetap konsisten atau tetap asas bila dilakukan pengukuran

dua kali atau lebih terhadap kondisi yang sama, dengan menggunakan alat ukur

yang sama. Suatu instrumen dikatakan reliable apabila r hitung > r tabel

(Notoatmodjo, 2010). Hasil uji reliabilitas didapatkan nilai r sebesar 0,574 dimana

nilai r ini lebih besar daripada nilai r table (0,361) sehingga kuesioner dikatakan

reliable.

4.5 Manajemen Data

1. Mengkode Data (Data Coding)

Kegiatan pengklasifikasian data dan pemberian kode untuk masing-

masing kelas yang dilakukan pada pembuatan kuesioner untuk

mempermudah proses pengolahan data selanjutnya.

2. Menyunting Data (Data Editing)

Kegiatan pemeriksaan kelengkapan, ketepatan, kesinambungan, dan

keseragaman data. Penyuntingan data langsung dilakukan setelah

kuesioner selesai diisi oleh responden agar bila ditemukan pertanyaan

yang belum terjawab dapat langsung dikonfirmasi.

3. Memasukkan Data (Data Entry)

58

Kegiatan memasukkan data ke dalam program analisa data. Dalam

penelitian ini data dientri dalam perangkat lunak (software) pengolah

data agar dapat dianalisis.

4. Membersihkan Data (Data Cleaning)

Kegiatan pengecekan kembali data yang telah di-entry apakah ada

kesalahan atau tidak sebelum dilakukan analisis data.

4.6 Analisis Data

Analisis data yang dilakukan adalah analisis univariat. Analisis univariat

merupakan analisis yang dilakukan untuk memperoleh gambaran distribusi

frekuensi dari variabel yang diteliti.

59

5 BAB V

HASIL

5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Sekolah Menengah Atas Dua Mei telah berdiri sejak tahun 1988 dimana pada

saat ini dipimpin oleh Bapak Yayat Ruhiat, S.Pd. Sekolah Menengah Atas Dua Mei

merupakan salah satu lembaga pendidikan Sekolah Menengah Atas swasta di

Kecamatan Ciputat Timur, Kota Tangerang Selatan. Jumlah tenaga pengajar yang

dimiliki sebanyak 11 guru, dan jumlah siswa sebanyak 353 anak. SMA Dua Mei

Ciputat Timur memiliki 11 rombongan belajar yang terdiri atas 4 rombongan

pelajar kelas X, 4 rombongan pelajar kelas XI dan 3 rombongan pelajar kelas XII.

Adapun letak wilayah Sekolah Menengah Atas Dua Mei Ciputat Timur dapat dilihat

pada Gambar 5.1 berikut ini.

Gambar 5.1 Letak Wilayah SMA Dua Mei Ciputat Timur

60

Secara spesifik, SMA Dua Mei terletak di Jalan Haji Abdul Gani No. 135,

Kelurahan Cempaka Putih, Kecamatan Ciputat Timur, Kota Tangerang Selatan.

Lokasi SMA Dua Mei Ciputat Timur ini tidak terletak di jalan raya atau jalan utama

yang dilalui oleh kendaraan umum. Selain itu, SMA Dua Mei terletak di Kecamatan

Ciputat Timur dimana daerah ini memiliki 11 titik rawan kemacetan. Banyaknya

titik rawan kemacetan ini membuat para siswa memilih untuk mengendarai motor

ke sekolah agar lebih efisiensi waktu dan biaya. Adapun 11 titik rawan kemacetan

di Kecamatan Ciputat Timur dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut ini.

Tabel 5.1 Titik Rawan Kemacetan di Kecamatan Ciputat Timur

Kelurahan Titik Kemacetan Jumlah

Pisangan Putaran UIN, Pertigaan Legoso,

Jalan Kertamukti 3

Cirendeu Pertigaan Kp. Gunung, Pertigaan

Gintung, Pertigaan UMJ 3

Cempaka Putih UIN 1

Rempoa Flamboyan 1

Rengas Giant, Komplek PU (portal) 2

Pondok Ranji Stasiun 1

Total 11

Sumber : BPS Tangsel, 2015

5.2 Gambaran Karakteristik Individu Responden

Adapun gambaran karakteristik individu responden dapat dilihat pada Tabel

5.2 berikut ini.

61

Tabel 5.2 Karakteristik Individu Responden Berdasarkan Jenis Kelamin,

Usia, Tingkatan Kelas dan Lokasi Tempat Tinggal

Karakteristik Individu Jumlah %

Jenis Kelamin Laki-laki 80 57,1

Perempuan 60 42,9

Usia

15 tahun 21 15

16 tahun 64 45,7

17 tahun 55 39,3

Tingkatan Kelas

Kelas X 24 17,1

Kelas XI 68 48,6

Kelas XII 48 34,3

Daerah Tempat

Tinggal

Kecamatan Ciputat Timur

(Pisangan, Rempoa, Pondok

Ranji, Rengas, Cempaka

Putih, Cirendeu)

67 47,9

Kecamatan Pamulang

(Pondok Cabe Ilir, Pondok

Benda, Kedaung, Pondok

Cabe Udik, Pamulang

Barat)

47 33,6

Kecamatan Ciputat

(Ciputat, Sawah Lama,

Serua, Cipayung)

23 16,4

Kebayoran Lama 3 2,1

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.2 dapat diketahui bahwa dari 140 responden, sebagian

besar responden adalah laki-laki (57,1%), berusia 16 tahun (45,7%), berada pada

tingkatan kelas XI (48,6%), dan bertempat tinggal di daerah Kecamatan Ciputat

Timur (47,9%).

62

5.3 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur

Adapun gambaran perilaku keselamatan berkendara pada siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Tabel 5.3 berikut ini.

Tabel 5.3 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA

Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Kriteria Baik Buruk

N % N %

Perilaku Keselamatan Berkendara 61 43,6 79 56,4

1. Pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara

55 39,3 85 60,7

2. Mematuhi rambu dan lampu lalu lintas 65 46,4 75 53,6

3. Pengendalian kecepatan 60 42,9 80 57,1

4. Kepemilikkan SIM C 16 11,4 124 88,6

5. Membawa STNK saat berkendara 90 64,3 50 35,7

6. Penggunaan APD saat berkendara 47 33,6 93 66,4

7. Penggunaan lajur jalan sesuai fungsi saat

berkendara

61 43,6 79 56,4

8. Tidak membawa penumpang > 1 orang 69 49,3 71 50,7

9. Penggunaan lampu sein saat berkendara 50 35,7 90 64,3

10. Penggunaan lampu utama 92 65,7 48 34,3

11. Menjaga jarak aman dengan kendaraan

lain

43 30,7 97 69,3

12. Berkendara dengan penuh konsentrasi 88 62,9 52 37,1

13. Berkendara tidak berlawanan arah 75 53,6 65 46,4

Secara keseluruhan, berdasarkan Tabel 5.3 dapat diketahui bahwa dari 140

responden, sebanyak 79 responden (56,4%) memiliki perilaku keselamatan

63

berkendara yang buruk dan 61 responden (43,6%) memiliki perilaku keselamatan

berkendara yang baik.

Secara spesifik, terdapat 9 kriteria perilaku keselamatan berkendara yang

penerapannya buruk yakni pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara (60,7%),

mematuhi rambu dan lampu lalu lintas (53,6%), pengendalian kecepatan saat

berkendara (57,1%), kepemilikkan SIM C (88,6%), penggunaan APD saat

berkendara (66,4%), tidak membawa penumpang lebih dari satu orang (50,7%),

penggunaan lampu sein saat berkendara (64,3%) dan menjaga jarak aman dengan

kendaraan lain (69,3%) serta penggunaan lajur jalan sesuai fungsinya saat

berkendara (56,4%).

Sedangkan, terdapat 4 kriteria perilaku keselamatan berkendara yang

penerapannya baik yakni membawa STNK saat berkendara (64,3%), penggunaan

lampu utama (65,7%), berkendara dengan penuh konsentrasi (62,9%), dan

berkendara tidak berlawanan arah (53,6%)


Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada

Grafik 5.1 berikut ini.

64

Grafik 5.1 Distribusi Frekuensi Perilaku Pemeriksaan Kendaraan Sebelum

Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.1 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku

pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara terbanyak adalah kadang-kadang

(45%). Kemudian, diikuti dengan frekuensi sering (25%), tidak pernah (16%), dan

selalu (14%).

Adapun berikut ini merupakan alasan siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur,

baik yang melakukan dan tidak melakukan pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara yang dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4 Alasan Melakukan dan Tidak Melakukan Pemeriksaan Kendaraan

Sebelum Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

1. Melakukan Keselamatan diri saat

berkendara 23 42

Agar motor tidak cepat

rusak 16 29

Pengalaman pernah celaka 4 7

Karena berkendara jarak

jauh 12 22

2. Malas 18 21

16%

45%

25%

14%

Tidak Pernah Kadang-kadang Sering Selalu

65

No. Alasan N %

Tidak

melakukan

Lupa 4 5

Kurang paham tentang

bagian-bagian motor 12 14

Tidak sempat karena

mengejar waktu 25 29

Karena hanya berkendara

dalam jarak dekat 26 31

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.4 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi melakukan

pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara adalah keselamatan diri saat

berkendara (42%) dan alasan terendah adalah pengalaman karena pernah celaka

(7%). Sedangkan, alasan tertinggi tidak melakukan pemeriksaan kendaraan

sebelum berkendara adalah karena hanya berkendara dalam jarak dekat (31%) dan

alasan terendah adalah lupa (5%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku pemeriksaan kendaraan

dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin, dan faktor

penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.5

berikut ini.

Tabel 5.5 Pengelompokkan Alasan Perilaku Pemeriksaan Kendaraan

Sebelum Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

66

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.5 dapat diketahui bahwa alasan siswa melakukan

pemeriksaan kendaraan yakni sikap, persepsi, dan pengalaman. Sedangkan, alasan

siswa tidak melakukan pemeriksaan kendaraan yakni pengetahuan, sikap, dan

persepsi.


Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku mematuhi alat pengatur lalu lintas

lalu lintas pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada


67

Grafik 5.2 Distribusi Frekuensi Perilaku Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu

Lintas Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.2 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku mematuhi

rambu lalu lintas terbanyak adalah sering (49%) lalu diikuti dengan frekuensi selalu

(40%) dan kadang-kadang (11%). Sedangkan, frekuensi perilaku mematuhi lampu

lalu lintas terbanyak adalah selalu (37%) lalu diikuti dengan frekuensi sering (36%)

dan kadang-kadang (27%).


baik yang mematuhi dan tidak mematuhi rambu dan lampu lalu lintas yang dapat

dilihat pada Tabel 5.6.

Tabel 5.6 Alasan Mematuhi dan Tidak Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu

Lintas Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

RAMBU LALU LINTAS

1. Mematuhi Keselamatan diri saat

berkendara 21 17

Takut ditilang polisi 73 58

11%27%

49%36%

40% 37%

RAMBU LAMPU

Kadang-kadang Sering Selalu

68

No. Alasan N %

Agar lalu lintas tertib

(tidak semrawut atau

macet)

34 25

2. Tidak mematuhi Tidak paham arti rambu 9 60

Karena sedang tidak ada

polisi bertugas

6 40

Total 140 100

LAMPU LALU LINTAS

No. Alasan N %

1. Mematuhi Keselamatan diri saat

berkendara 15 15


Agar lalu lintas tertib

(tidak semrawut atau

macet)

19 18

Menganggap kewajiban

meskipun tidak memiliki

SIM

23 22

Sesuai peraturan 11 11

2. Tidak mematuhi Tergesa-gesa 11 30

Karena sedang tidak ada

polisi bertugas 9 24

Banyak pengendara lain

yang melanggar 17 46

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.6 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi mematuhi

adalah takut ditilang polisi (58%) untuk rambu lalu lintas dan takut ditilang polisi

69

(34%) untuk lampu lalu lintas. Sedangkan, alasan tertinggi tidak mematuhi adalah

tidak paham arti rambu (60%) untuk rambu lalu lintas dan banyak pengendara lain

yang melanggar (46%) untuk lampu lalu lintas.

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku mematuhi rambu dan

lampu lalu lintas dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin,

dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat dilihat pada

Tabel 5.7 berikut ini.

Tabel 5.7 Pengelompokkan Alasan Perilaku Mematuhi Rambu dan Lampu

Lalu Lintas Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Mematuhi

Alasan Tidak

Mematuhi

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V

Pengalaman

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum V

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi V V

Pengendara

lainnya V

Berdasarkan Tabel 5.7 dapat diketahui bahwa alasan siswa mematuhi rambu

dan lampu lalu lintas yakni sikap, persepsi, peraturan dan hukum serta pengawasan

70

polisi. Sedangkan, alasan siswa tidak mematuhi rambu dan lampu lalu lintas yakni

pengetahuan, sikap, pengawasan polisi serta pengaruh pengendara lainnya.



Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku pengendalian kecepatan pada

siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Grafik 5.3 berikut

ini.

Grafik 5.3 Distribusi Frekuensi Perilaku Pengendalian Kecepatan Saat



pengendalian kecepatan terbanyak adalah kadang-kadang (57%). Kemudian,

diikuti dengan sering (31%) dan selalu (12%).


baik yang melakukan dan tidak melakukan pengendalian kecepatan saat berkendara

yang dapat dilihat pada Tabel 5.8.

57%31%

12%


71

Tabel 5.8 Alasan Berkendara Sesuai dan Tidak Sesuai Dengan Kecepatan

Yang Diperbolehkan Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

1. Melakukan Keselamatan diri saat

berkendara 22 37


Takut 18 30

Menganggap kewajiban

meskipun tidak memiliki

SIM

14 23

2. Tidak

melakukan

Tergesa-gesa karena

mengejar waktu 17 21

Kondisi lalu lintas yang

sepi dan jalanan mulus 20 25

Agar cepat sampai tujuan 29 36

Tidak tahu berapa batas

kecepatan yang

diperbolehkan

14 18

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.8 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi melakukan

pengendalian kecepatan saat berkendara adalah keselamatan diri saat berkendara

(37%) dan alasan terendah adalah pengalaman pernah celaka (10%). Sedangkan,

alasan tertinggi tidak melakukan pengendalian kecepatan saat berkendara adalah

agar cepat sampai tujuan (36%) dan alasan terendah adalah tidak mengetahui berapa

batas kecepatan yang diperbolehkan (18%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku pengendalian kecepatan

saat berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin,

72



Tabel 5.9 Pengelompokkan Alasan Perilaku Pengendalian Kecepatan Saat


Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.9 dapat diketahui bahwa alasan siswa melakukan

pengendalian kecepatan saat berkendara yakni sikap, persepsi, dan pengalaman.

Sedangkan, alasan siswa tidak melakukan pengendalian kecepatan saat berkendara

yakni pengetahuan, sikap, dan persepsi.

73


Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku kepemilikkan SIM C pada siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Grafik 5.4 berikut ini.

Grafik 5.4 Distribusi Frekuensi Perilaku Kepemilikkan SIM C pada Siswa

SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.4 dapat diketahui bahwa sebagian besar responden

tidak memiliki SIM C yakni sebesar 88%. Sedangkan, responden yang memiliki

SIM C sebesar 12%.

Adapun berikut ini merupakan alasan siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

berkendara, baik yang memiliki dan tidak memiliki SIM C yang dapat dilihat pada

Tabel 5.10.

Tabel 5.10 Alasan Berkendara Dengan Memiliki dan Tidak Memiliki SIM C

Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

1. Memiliki SIM C Takut ditilang polisi 10 62


2 13

88%

12%

Tidak ada Ada

74

No. Alasan N %

Mengganggap bahwa hal

tersebut adalah kewajiban

Total 16 100

2. Tidak memiliki

SIM C

Keterpaksaan karena tidak

ada yang mengantar 37 30

Mengganggap bahwa

sudah menjadi hal yang

biasa

24 19

Banyak teman yang

berkendara tanpa SIM C 27 22

Mempermudah mobilitas

dan hemat biaya 36 29

Total 124 100

Berdasarkan Tabel 5.10 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi berkendara

dengan SIM C adalah takut ditilang polisi (42%) dan alasan terendah adalah sesuai

peraturan (13%). Sedangkan, alasan tertinggi berkendara tanpa SIM C adalah

keterpaksaan karena tidak ada yang mengantar (30%) dan alasan terendah adalah

menganggap bahwa sudah menjadi hal yang biasa (19%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku kepemilikkan SIM C

dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin, dan faktor

penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.11

berikut ini.

75

Tabel 5.11 Pengelompokkan Alasan Perilaku Kepemilikkan SIM C Pada

Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum V

Faktor Penguat

Teman V

Keluarga V

Polisi V

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.11 dapat diketahui bahwa alasan siswa berkendara

dengan SIM C yakni sikap, persepsi, pengawasan polisi serta peraturan dan hukum.

Sedangkan, alasan siswa berkendara tanpa SIM C adalah sikap, persepsi, keluarga

serta teman.

76


SMA Dua Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku membawa STNK saat berkendara

pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Grafik 5.5

berikut ini.

Grafik 5.5 Distribusi Frekuensi Perilaku Membawa STNK Saat Berkendara

pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.5 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku membawa

STNK saat berkendara terbanyak adalah selalu (43%). Kemudian, diikuti dengan

kadang-kadang (27%), sering (21%), dan tidak pernah (9%).


baik yang membawa dan tidak membawa STNK saat berkendara yang dapat dilihat

pada Tabel 5.12.

9%

27%

21%

43%


77

Tabel 5.12 Alasan Membawa dan Tidak Membawa STNK Saat Berkendara


No. Alasan N %

1. Membawa Disatukan dengan kunci

motor atau disimpan

dalam dompet

44 49

Takut ada razia 19 21

Mengganggap bahwa hal

tersebut penting sebagai

bukti kepemilikkan yang

sah

27 30

2. Tidak membawa Lupa 12 24

STNK hilang 4 8


jarak dekat 34 68

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.12 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi membawa

STNK adalah karena disatukan dengan kunci motor atau disimpan dalam dompet

(49%) dan alasan terendah adalah takut ada razia (21%). Sedangkan, alasan

tertinggi tidak membawa STNK adalah karena hanya berkendara jarak dekat (68%)

dan alasan terendah adalah STNK hilang (8%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku membawa STNK saat

berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin, dan

faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat dilihat pada Tabel

5.13 berikut ini.

78

Tabel 5.13 Pengelompokkan Alasan Perilaku Membawa STNK Saat


Alasan

Membawa

Alasan Tidak

Membawa

Faktor Predisposisi

Pengetahuan

Sikap V V

Persepsi V

Pengalaman

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas V

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi V

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.13 dapat diketahui bahwa alasan siswa membawa

STNK saat berkendara yakni sikap, persepsi dan pengawasan polisi. Sedangkan,

alasan siswa tidak membawa STNK saat berkendara adalah sikap serta ketersediaan

fasilitas.

79

5.3.6 Gambaran Perilaku Penggunaan Alat Pelindung Diri Saat Berkendara


Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku penggunaan APD saat berkendara


berikut ini.

Grafik 5.6 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan APD Saat Berkendara

pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017


penggunaan APD paling banyak adalah kadang-kadang (39,3%) untuk penggunaan

helm SNI, sering (43,6%) untuk penggunaan jaket, kadang-kadang (37,1%) untuk

penggunaan masker, tidak pernah (50,7%) untuk penggunaan sarung tangan, dan

kadang-kadang (53,6%) untuk penggunaan alas kaki tertutup.


baik yang menggunakan dan tidak menggunakan APD saat berkendara yang dapat

dilihat pada Tabel 5.14.

8,60%

50,70%

2,90%

39,30%

21,40%

37,10%

40%

53,60%

24,30%43,60%

20,70%

7,10%

33,60%36,40% 35% 33,60%

2,20%10%

HELM SNI JAKET MASKER SARUNG

TANGAN

ALAS

KAKI

TERTUTUP


80

Tabel 5.14 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan APD Saat


No. Alasan N %

HELM SNI

1. Menggunakan Keselamatan diri saat

berkendara 16 19

Susah tersedia satu paket

dari pabrik motornya 18 21


Menganggap bahwa

penggunaan helm adalah

hal penting dalam

berkendara

11 13

Kebiasaan 2 2

Berkendara jarak jauh 13 15


2. Tidak

menggunakan

Lupa 3 5

Malas 6 11

Kurang nyaman 15 27

Tidak adanya helm yang

dapat digunakan 10 18


jarak dekat 21 39

Total 140 100

JAKET

No. Alasan N %

1. Menggunakan Agar tidak terlalu banyak

terkena angin (tidak masuk

angin)

81 74

81

No. Alasan N %

Kebiasaan 21 19

Menganggap hal tersebut

adalah wajib 8 7

2. Tidak

menggunakan

Malas 8 27

Kurang nyaman 4 13


jarak dekat 18 60

Total 140 100

MASKER

No. Alasan N %

1. Menggunakan Menghindari polusi debu 36 47

Kebiasaan 26 34

Menganggap masker

adalah hal yang wajib 14 19

2. Tidak

menggunakan

Lupa 9 14

Tidak diwajibkan 6 9

Kurang nyaman 26 41

Tidak adanya masker yang

dapat digunakan 15 24


jarak dekat 8 12

Total 140 100

SARUNG TANGAN

No. Alasan N %

1. Menggunakan Melindungi tangan dari

panas matahari 9 69

Kebiasaan 4 31

82

No. Alasan N %

2. Tidak

menggunakan

Tidak suka menggunakan

sarung tangan 15 12

Malas 10 8

Kurang nyaman 51 40

Tidak ada sarung tangan

yang dapat digunakan 34 27


jarak dekat 17 13

Total 140 100

ALAS KAKI TERTUTUP

No. Alasan N %

1. Menggunakan Melindungi kaki dari

permukaan aspal 23 38

Kebiasaan 3 5

Karena berkendara jarak

jauh 35 57

2. Tidak

menggunakan

Malas 12 15

Sandal lebih praktis dalam

penggunaan 19 24

Tidak diwajibkan 7 9


jarak dekat 31 32

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.14 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi

menggunakan APD adalah takut ditilang polisi (25%) untuk penggunaan helm SNI,

agar tidak masuk angin (74%) untuk penggunaan jaket, menghindari polusi debu

83

(47%) untuk penggunaan masker, melindungi tangan dari panas matahari (69%)

untuk penggunaan sarung tangan, dan karena berkendara jarak jauh (57%) untuk

penggunaan alas kaki tertutup.

Sedangkan, alasan tertinggi tidak menggunakan APD adalah karena hanya

berkendara jarak dekat (39%) untuk penggunaan helm SNI, karena hanya

berkendara jarak dekat (60%) untuk penggunaan jaket, kurang nyaman (41%) untuk

penggunaan masker, kurang nyaman (40%) untuk penggunaan sarung tangan, dan

karena hanya berkendara jarak dekat (32%) untuk penggunaan alas kaki tertutup.

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku penggunaan APD saat

berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin, dan

faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat dilihat pada Tabel

5.15 berikut ini.

Tabel 5.15 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan APD Saat


Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas V V

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum V V

Faktor Penguat Teman

84

Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Keluarga

Polisi V

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.15 dapat diketahui bahwa alasan siswa menggunakan

APD saat berkendara yakni pengetahuan, sikap, persepsi, pengalaman, ketersediaan

fasilitas, peraturan dan hukum serta pengawasan polisi. Sedangkan, alasan siswa

tidak menggunakan APD yakni sikap, persepsi, ketersediaan fasilitas serta

peraturan dan hukum.


Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku penggunaan lajur jalan sesuai

fungsinya saat berkendara pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017

dapat dilihat pada Grafik 5.7 berikut ini.

85

Grafik 5.7 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lajur Jalan Sesuai

Fungsinya Saat Berkendara pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun

2017


penggunaan lajur kiri saat berkendara terbanyak adalah sering (46%) lalu diikuti

dengan kadang-kadang (18%), selalu (18%), dan tidak pernah (0%). Sedangkan,

frekuensi perilaku penggunaan lajur kanan untuk mendahului kendaraan lain

terbanyak adalah kadang-kadang (52%) lalu diikuti dengan frekuensi sering (39%)

dan selalu (9%).


baik yang menggunakan dan tidak menggunakan lajur jalan sesuai fungsinya saat

berkendara yang dapat dilihat pada Tabel 5.16

Tabel 5.16 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lajur Jalan

Sesuai Fungsinya Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Tahun 2017

No. Alasan N %

LAJUR KIRI

36%52%

46%

39%

18%9%

LAJUR KIRI LAJUR KANAN


86

No. Alasan N %

1. Menggunakan Tahu bahwa lajur kanan

digunakan untuk

mendahului

37 42

Menggunakan lajur kiri

apabila terlihat lancar 22 25

Keselamatan diri saat

berkendara 16 18


2. Tidak

menggunakan

Tergesa-gesa 20 39

Kondisi lajur kiri

terhambat atau macet 31 61

Total 140 100

LAJUR KANAN

No. Alasan N %


berkendara 18 27

Tahu bahwa lajur kanan

digunakan untuk

mendahului

23 34


Merasa ngeri atau tidak

berani apabila mendahului

dari sebelah kiri

11 16


2. Tidak

menggunakan

Tergesa-gesa 17 23


Adanya celah dari sebelah

kiri 32 44

87

No. Alasan N %

Total 140 100


menggunakan lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara adalah mengetahui

bahwa lajur kanan berfungsi untuk mendahului kendaraan lain (42%) untuk

penggunaan lajur kiri dan tahu bahwa lajur kanan digunakan untuk mendahului

(34%) untuk penggunaan lajur kanan. Sedangkan, alasan tertinggi tidak

menggunakan lajur kiri saat berkendara adalah karena kondisi lajur kiri terhambat

atau macet (61%) untuk penggunaan lajur kiri dan adanya celah dari sebelah kiri

untuk mendahului (44%) untuk penggunaan lajur kanan.

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku penggunaan lajur jalan

sesuai fungsinya saat berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi,

faktor pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan

dapat dilihat pada Tabel 5.17 berikut ini.

Tabel 5.17 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lajur Jalan

Sesuai Fungsinya Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Tahun 2017

Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

88

Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Peraturan dan

hukum V

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya


lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara yakni pengetahuan, sikap, persepsi

pengalaman serta peraturan dan hukum. Sedangkan, alasan siswa tidak

menggunakan lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara adalah sikap dan

persepsi.


Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku tidak membawa penumpang lebih

dari satu orang pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat

pada Grafik 5.8 berikut ini.

89

Grafik 5.8 Distribusi Frekuensi Perilaku Tidak Membawa Penumpang Lebih

Dari Satu Orang pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.8 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku tidak

membawa penumpang lebih dari satu orang terbanyak adalah kadang-kadang

(49%). Kemudian, diikuti dengan sering (39%), selalu (10%), dan tidak pernah

(2%).


baik yang membawa dan tidak membawa penumpang lebih dari satu orang yang

dapat dilihat pada Tabel 5.18.

Tabel 5.18 Alasan Membawa dan Tidak Membawa Penumpang Lebih Dari

Satu Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

1. Tidak membawa

> 1 orang


berkendara 18 26


Agar motor tidak cepat

rusak 16 23


Tidak bisa membawa lebih

dari satu orang 3 4

2%

49%39%

10%


90

No. Alasan N %


2. Membawa > 1

orang

Solidaritas teman 15 22

Hanya berkendara jarak

dekat 28 39

Agar tidak repot bolak-

balik 28 39

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.18 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi tidak

membawa penumpang lebih dari satu orang adalah keselamatan diri saat berkendara

(26%) dan alasan terendah adalah tidak bisa membawa lebih dari satu orang

penumpang (4%). Sedangkan, alasan tertinggi membawa penumpang lebih dari satu

orang adalah hanya berkendara jarak dekat dan agar tidak repot bolak-balik (39%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku tidak membawa

penumpang lebih dari satu orang dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi,

faktor pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan

dapat dilihat pada Tabel 5.19 berikut ini.

Tabel 5.19 Pengelompokkan Alasan Perilaku Tidak Membawa Penumpang

Lebih Dari Satu Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun

2017

Alasan Tidak

Membawa > 1

Alasan

Membawa > 1

Faktor Predisposisi

Pengetahuan

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

91

Alasan Tidak

Membawa > 1

Alasan

Membawa > 1

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara V

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman V

Keluarga

Polisi V

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.19 dapat diketahui bahwa alasan siswa tidak membawa

penumpang lebih dari satu orang yakni sikap, persepsi, pengalaman, kemampuan

pengendara, serta pengawasan polisi. Sedangkan, alasan siswa membawa

penumpang lebih dari satu orang adalah sikap, persepsi dan pengaruh teman.

5.3.9 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Sein Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku penggunaan lampu sein pada

siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Grafik 5.9 berikut

ini.

92

Grafik 5.9 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lampu Sein pada



penggunaan lampu sein pada saat yang dibutuhkan terbanyak adalah sering (46%).

Kemudian, diikuti dengan selalu (36%) dan kadang-kadang (18%).


baik yang menggunakan dan tidak menggunakan lampu sein pada saat berkendara


Tabel 5.20 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lampu Sein Saat


No. Alasan N %


berkendara 33 29

Tahu fungsi penggunaan

lampu sein 27 24

Kebiasaan 25 22



2. Tidak

menggunakan

Kondisi jalanan sedang

sepi 16 62

18%

46%

36%


93

No. Alasan N %

Lupa 10 38

Total 140 100


menggunakan lampu sein saat berkendara adalah keselamatan diri saat berkendara

(29%) dan alasan terendah adalah pengalaman pernah celaka (11%). Sedangkan,

alasan tertinggi tidak menggunakan lampu sein saat berkendara yakni kondisi

jalanan sedang sepi (62%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku penggunaan lampu sein

saat berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor pemungkin,



Tabel 5.21 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lampu Sein Saat


Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum V

Faktor Penguat Teman

94

Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya


lampu sein saat berkendara yakni pengetahuan, sikap, pengalaman serta peraturan

dan hukum. Sedangkan, alasan siswa tidak menggunakan lampu sein saat

berkendara yakni sikap.

5.3.10 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Utama Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur

Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku penggunaan lampu utama pada

siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada Grafik 5.10

berikut ini.

95

Grafik 5.10 Distribusi Frekuensi Perilaku Penggunaan Lampu Utama pada



penggunaan lampu utama pada siang hari terbanyak adalah selalu (65,7%) lalu

diikuti dengan frekuensi kadang-kadang (17,9%), sering (13,6%), dan tidak pernah

(2,9%). Sedangkan, frekuensi perilaku penggunaan lampu utama pada malam hari

terbanyak adalah selalu (92,9%) lalu diikuti dengan sering (4,3%) dan kadang-

kadang (2,9%).


baik yang menggunakan dan tidak menggunakan lampu utama saat berkendara


Tabel 5.22 Alasan Menggunakan dan Tidak Menggunakan Lampu Utama

Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

SIANG HARI

2,90%

17,90%

2,90%

13,60%

4,30%

65,70%

92,90%

SIANG HARI MALAM HARI


96

No. Alasan N %

1. Menggunakan Sesuai peraturan 18 16

Lampu utama sudah

otomatis hidup 76 69


berkendara 10 9


2. Tidak

menggunakan

Menganggap pada siang

hari sudah terang 15 52

Lupa 9 31

Rusak 5 17

Total 140 100

MALAM HARI

No. Alasan N %

1. Menggunakan Lampu utama sudah

otomatis hidup 76 56

Sumber penerangan saat

berkendara malam hari 60 44

2. Tidak

menggunakan

Lupa 3 75

Rusak 1 25

Total 140 100


menggunakan lampu utama saat berkendara adalah lampu utama sudah otomatis

hidup (69%) untuk penggunaan lampu pada siang hari dan lampu utama sudah

otomatis hidup (56%) untuk penggunaan lampu pada malam hari. Sedangkan,

alasan tertinggi tidak menggunakan lampu utama saat berkendara adalah

97

menganggap pada siang hari sudah terang (52%) untuk penggunaan lampu pada

siang hari dan rusak (75%) untuk penggunaan lampu pada malam hari.

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku penggunaan lampu

utama saat berkendara dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor

pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat

dilihat pada Tabel 5.23 berikut ini.

Tabel 5.23 Pengelompokkan Alasan Perilaku Penggunaan Lampu Utama

Saat Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Menggunakan

Alasan Tidak

Menggunakan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas V V

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi V

Pengendara

lainnya


lampu utama yakni sikap, pengetahuan, ketersediaan fasilitas serta pengawasan

98

polisi. Sedangkan, alasan siswa tidak menggunakan lampu utama yakni sikap,

persepsi dan ketersediaan fasilitas.



Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku menjaga jarak aman dengan

kendaraan lain pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat

pada Grafik 5.11 berikut ini.

Grafik 5.11 Distribusi Frekuensi Perilaku Menjaga Jarak Aman dengan

Kendaraan Lain pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.11 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku menjaga

jarak aman dengan kendaraan lain terbanyak adalah sering (50%). Kemudian,

diikuti dengan frekuensi selalu (31%) dan kadang-kadang (19%).


baik yang menjaga dan tidak menjaga jarak aman dengan kendaraan lain pada saat

berkendara yang dapat dilihat pada Tabel 5.24.

19%

50%

31%


99

Tabel 5.24 Alasan Menjaga dan Tidak Menjaga Jarak Aman Dengan

Kendaraan Lain Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

No. Alasan N %

1. Menjaga jarak Sebagai antisipasi terhadap

kejadian celaka yang tidak

diinginkan

83 73

Tidak berani terlalu dekat

dengan kendaraan lain 19 17


2. Tidak menjaga

jarak

Agar tidak disalip oleh

kendaraan lain 13 48

Sulit untuk mengatur jarak 5 19

Kondisi macet sehingga

harus mepet 9 33

Total 140 100

Berdasarkan Tabel 5.24 dapat diketahui bahwa alasan tertinggi menjaga

jarak aman adalah sebagai antisipasi terhadap kejadian celaka yang tidak diinginkan

(73%) dan alasan terendah adalah tidak berani terlalu dekat dengan kendaraan lain

(10%). Sedangkan, alasan tertinggi tidak menjaga jarak aman adalah agar tidak

disalip oleh kendaraan lain (48%) dan alasan terendah adalah sulit untuk mengatur

jarak (19%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku menjaga jarak aman

dengan kendaraan lain saat berkendara dapat digolongkan menjadi faktor

predisposisi, faktor pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara

keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.25 berikut ini.

100

Tabel 5.25 Pengelompokkan Alasan Perilaku Menjaga Jarak Aman Dengan

Kendaraan Lain Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan V

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya

Berdasarkan Tabel 5.25 dapat diketahui bahwa alasan siswa menjaga jarak

aman dengan kendaraan lain saat berkendara yakni pengetahuan, sikap, persepsi

dan pengalaman. Sedangkan, alasan siswa tidak menjaga jarak aman dengan

kendaraan lain saat berkendara yakni sikap dan persepsi.

101



Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku berkendara dengan penuh

konsentrasi pada siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur tahun 2017 dapat dilihat pada


Grafik 5.12 Distribusi Frekuensi Perilaku Berkendara dengan Penuh

Konsentrasi pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Berdasarkan Grafik 5.12 dapat diketahui bahwa frekuensi perilaku tidak

menggunakan handphone saat berkendara terbanyak adalah sering (38,6%) lalu

diikuti dengan frekuensi kadang-kadang (34,3%), selalu (22,9%), dan tidak pernah

(4,3%). Sedangkan, frekuensi perilaku tidak mengantuk saat berkendara terbanyak

adalah sering (42,1%) lalu diikuti dengan selalu (35%) dan kadang-kadang (22,9%).

4,30%

34,30%

22,90%

38,60%

42,10%

22,90%35%

TIDAK MENGGUNAKAN HANDPHONETIDAK MENGANTUK


102


baik yang berkendara dengan dan tidak penuh konsentrasi yang dapat dilihat pada

Tabel 5.26.

Tabel 5.26 Alasan Berkendara Dengan dan Tidak Penuh Konsentrasi Pada


No. Alasan N %

TIDAK MENGGUNAKAN HANDPHONE

1. Menggunakan Takut ada yang

menghubungi (tetapi

apabila ya, maka akan

berhenti sebentar)

16 29

Hanya apabila ada

kepentingan (mencari

alamat atau lainnya)

27 50

Kebiasaan mendengarkan

musik saat berkendara 11 21

2. Tidak

menggunakan

Kebiasaan meletakkan

handphone dalam tas 16 19

Mengganggu konsentrasi 23 26


berkendara 31 36

Takut apabila

handphonenya jatuh 16 19

Total 140 100

TIDAK MENGANTUK

No. Alasan N %

1. Tidak

mengantuk

Mengganggu konsentrasi 32 30

Apabila mengantuk maka

tidak akan berkendara 27 25

103

No. Alasan N %


berkendara 49 45

2. Mengantuk Keperluan mendesak 19 59

Karena berkendara

sendirian sehingga tidak

ada yang mengingatkan

13 41

Total 140 100


dengan penuh konsentrasi adalah keselamatan diri saat berkendara (36%) untuk

penggunaan handphone saat berkendara dan keselamatan diri saat berkendara

(45%) untuk berkendara tidak dalam kondisi mengantuk. Sedangkan, alasan

tertinggi berkendara tidak penuh konsentrasi adalah hanya apabila ada kepentingan

misalnya mencari alamat atau lainnya (50%) untuk penggunaan handphone saat

berkendara dan keperluan mendesak (59%) untuk berkendara dalam kondisi

mengantuk. Sedangkan,

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku berkendara dengan

penuh konsentrasi dapat digolongkan menjadi faktor predisposisi, faktor

pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara keseluruhan dapat

dilihat pada Tabel 5.27 berikut ini.

Tabel 5.27 Pengelompokkan Alasan Perilaku Berkendara Dengan Penuh

Konsentrasi Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi Pengetahuan V

Sikap V V

104

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Persepsi V V

Pengalaman

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

Peraturan dan

hukum

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi

Pengendara

lainnya


dengan penuh konsentrasi yakni pengetahuan, sikap dan persepsi. Sedangkan,

alasan siswa tidak berkendara dengan penuh konsentrasi yakni sikap dan persepsi.



Adapun hasil distribusi frekuensi perilaku berkendara tidak berlawanan arah


berikut ini.

105

Grafik 5.13 Distribusi Frekuensi Perilaku Berkendara Tidak Berlawanan

Arah pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017


berkendara tidak berlawanan arah terbanyak adalah kadang-kadang (46%).

Kemudian, diikuti dengan frekuensi sering (35%) dan selalu (19%).


baik yang berlawanan dan tidak berlawanan arah saat berkendara yang dapat dilihat

pada Tabel 5.28.

Tabel 5.28 Alasan Melawan dan Tidak Melawan Arah Saat Berkendara


No. Alasan N %

1. Tidak melawan

arah


berkendara 31 41




2. Melawan arah Tergesa-gesa karena

keperluan mendesak 9 14


46%

35%

19%


106

No. Alasan N %

Sedang tidak ada polisi

bertugas 23 35

Banyak pengendara lain

yang melawan arah 16 25

Total 140 100


tidak melawan arah adalah keselamatan diri saat berkendara (41%) dan alasan

terendah adalah pengalaman pernah celaka (7%). Sedangkan, alasan tertinggi

berkendara melawan arah adalah sedang tidak adanya polisi bertugas (35%) dan

alasan terendah adalah tergesa-gesa karena keperluan mendesak (14%).

Apabila dilihat secara keseluruhan, alasan perilaku berkendara tidak

berlawanan arah dapat digolongkan berdasarkan Teori Green yakni menjadi faktor

predisposisi, faktor pemungkin, dan faktor penguat. Untuk melihat alasan secara

keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.29 berikut ini.

Tabel 5.29 Pengelompokkan Alasan Perilaku Berkendara Tidak Berlawanan

Arah Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Faktor Predisposisi

Pengetahuan

Sikap V V

Persepsi V V

Pengalaman V

Faktor Pemungkin

Ketersediaan

fasilitas

Kemampuan

pengendara

107

Alasan

Melakukan

Alasan Tidak

Melakukan

Peraturan dan

hukum V

Faktor Penguat

Teman

Keluarga

Polisi V V

Pengendara

lainnya V


tidak berlawanan arah adalah sikap, persepsi, pengalaman, peraturan dan hukum

serta pengawasan polisi. Sedangkan, alasan siswa berkendara berlawanan arah

adalah sikap, persepsi, pengawasan polisi, dan pengaruh pengendara lainnya.

108

6 BAB VI

PEMBAHASAN

6.1 Keterbatasan Penelitian

1. Pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner tentang perilaku keselamatan

berkendara hanya bersifat general, misalnya pertanyaan pada kuesioner

untuk kriteria perilaku mematuhi rambu lalu lintas tidak dilakukan secara

mendetail yang mencakup rambu larangan, rambu perintah, rambu

peringatan dan rambu petunjuk. Oleh karena itu, disarankan agar peneliti

selanjutnya melakukan pengembangan lebih mendetail pada kriteria-

kriteria perilaku keselamatan berkendara.

2. Peneliti hanya menggunakan kuesioner sebagai cara ukur perilaku

keselamatan berkendara, tidak dilengkapi dengan kegiatan observasi

kepada responden.

6.2 Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur

Tingginya angka kecelakaan lalu lintas memang tidak terlepas dari faktor

pengendara itu sendiri. Data dari Korlantas POLRI (2013) menunjukkan bahwa

faktor pengemudi menjadi penyebab terbesar terjadinya kecelakaan lalu lintas yakni

sebesar 91%. Temuan oleh Raymond (2008) juga menunjukkan bahwa perilaku

tidak aman merupakan penyebab terbesar terjadinya kecelakaan kendaraan

bermotor, yakni sebesar 42,3%. Untuk itu, perilaku keselamatan berkendara yang

109

buruk dapat meningkatkan peluang terjadinya kecelakaan lalu lintas dimana

kecelakaan lalu lintas itu sendiri dapat menimbulkan berbagai dampak kerugian

ringan sampai berat, baik materi maupun non-materi (Suma’mur, 2009).

Namun, pada kenyataannya perilaku keselamatan berkendara masih

tergolong kurang, terutama di kalangan SMA. Di Indonesia, korban kecelakaan

lebih banyak berasal dari kalangan Sekolah Menengah Atas, yakni 96.472 orang

pada tahun 2013 (Dirjen Perhubungan Darat, 2014). Selain itu, data dari Korlantas

POLRI (2013) menunjukkan bahwa siswa SMA menjadi kelompok tertinggi dalam

hal pelanggaran lalu lintas. Pada dasarnya, siswa SMA yang termasuk dalam

kelompok remaja tengah (middle adolescent) ini memiliki kecenderungan narcistic

dan menyukai apabila terdapat seseorang yang mempunyai sifat yang sama dengan

dirinya (Asdar, 2013). Hal tersebut akan mempengaruhi persepsinya mengenai

keselamatan berkendara sehingga apabila lebih banyak orang lain yang

mengabaikan keselamatan saat berkendara, maka ia akan terpengaruh untuk

melakukan hal yang sama (Ridho, 2012).

Menurut Heinrinch (1980), perilaku aman itu sendiri diartikan sebagai suatu

tindakan seseorang atau beberapa orang yang dapat memperkecil terjadinya

kecelakaan. Sedangkan, perilaku aman berkendara merupakan cara berkendara

yang aman dan nyaman baik bagi pengendara itu sendiri maupun pengendara lain

(Nur Cahyadi, 2011). Selain itu, perilaku keselamatan berkendara juga dapat

diartikan sebagai suatu upaya yang dilakukan untuk mengurangi angka kecelakaan

lalu lintas dan dampak akibat kecelakaan lalu lintas (Pramitasari dkk. 2014). Oleh

karena itu, penerapan perilaku keselamatan berkendara menjadi faktor penting

110

karena dapat menjadi salah satu strategi keselamatan berlalu lintas guna untuk

menekan angka terjadinya kecelakaan (Chang dan Yeh, 2007)

Secara garis besar, aspek keselamatan berkendara diatur dalam Undang-

Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang dapat

dilengkapi dengan Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia yang

dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan (2008). Terdapat 13 kriteria terkait

dengan penerapan keselamatan berkendara yakni pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara, mematuhi rambu dan lampu lalu lintas, kepemilikkan SIM C,

membawa STNK saat berkendara, penggunaan lajur lajur jalan sesuai fungsinya

saat berkendara, penggunaan lampu sein, penggunaan lampu utama, berkendara

tidak berlawanan arah, menjaga jarak aman dengan kendaraan lain, berkendara

dengan penuh konsentrasi, penggunaan APD saat berkendara, dan pengendalian

kecepatan saat berkendara.

Secara keseluruhan, hasil penelitian menunjukkan bahwa sebagian besar

responden memiliki perilaku keselamatan berkendara yang buruk yakni sebesar

56,4%. Terdapat 9 kriteria perilaku keselamatan berkendara yang penerapannya

buruk yakni pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara (60,7%), mematuhi rambu

dan lampu lalu lintas (53,6%), pengendalian kecepatan (57,1%), kepemilikkan SIM

C (88,6%), penggunaan APD saat berkendara (66,4%), tidak membawa penumpang

lebih dari satu orang (50,7%), penggunaan lampu sein saat berkendara (64,3%),

menjaga jarak aman dengan kendaraan lain (69,3%), dan penggunaan lajur jalan

sesuai fungsinya saat berkendara (56,4%). Selain itu, terdapat 4 kriteria perilaku

keselamatan berkendara yang penerapannya baik yakni membawa STNK saat

111

berkendara (64,3%), penggunaan lampu utama (65,7%), berkendara dengan penuh

konsentrasi (62,9%), dan berkendara tidak berlawanan arah (53,6%).

Berdasarkan teori perilaku yang dikemukakan oleh Lawrence Green (1980),

perilaku seseorang dapat dipengaruhi oleh tiga faktor yakni faktor predisposisi,

faktor pemungkin dan faktor penguat. Secara keseluruhan, hasil penelitian

menunjukkan bahwa alasan responden menerapkan aspek perilaku keselamatan

berkendara dikelompokkan berdasarkan Teori Green (1980) meliputi faktor

predisposisi (pengetahuan, sikap, persepsi, pengalaman), faktor pemungkin

(ketersediaan fasilitas, kemampuan berkendara, peraturan dan hukum) dan faktor

penguat (pengawasan polisi). Sedangkan, alasan responden tidak menerapkan

aspek perilaku keselamatan berkendara dikelompokkan berdasarkan Teori Green

(1980) meliputi faktor predisposisi (pengetahuan, sikap, persepsi), faktor

pemungkin (ketersediaan fasilitas, peraturan dan hukum) dan faktor penguat

(pengaruh teman, keluarga, pengawasan polisi, pengaruh pengendara lainnya).

Green (1980) menyatakan bahwa faktor predisposisi merupakan faktor yang

berasal diri sendiri yang mendahului perubahan perilaku dengan menetapkan

pemikiran ataupun motivasi meliputi pengetahuan, sikap, persepsi, pengalaman dan

variabel demografi. Sebagai contoh untuk faktor pengetahuan, misalnya pada

perilaku mematuhi rambu dan lampu lalu lintas terdapat 60% responden yang tidak

mematuhi rambu lalu lintas dengan alasan tidak mengetahui arti rambu lalu lintas

yang dilihat. Temuan oleh Nani (2009) dan Utari (2010) menunjukkan bahwa

apabila seseorang memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan

lebih bijak dalam memutuskan suatu tindakan. Pengendara yang memiliki

pengetahuan baik dalam berkendara lebih cenderung berperilaku atau bertindak

112

aman dalam berkendara dibandingkan dengan pengendara yang memiliki

pengetahuan rendah (Astuti, 2014).

Untuk faktor pemungkin itu sendiri diartikan sebagai faktor yang

mendahului perubahan perilaku atau lingkungan dengan memberikan kemungkinan

agar motivasi berperilaku di lingkungan sekitar untuk direalisasikan meliputi

ketersediaan fasilitas, kemampuan individu, peraturan dan hukum (Green, 1980).

Sebagai contohnya untuk faktor ketersediaan fasilitas, hasil penelitian

menunjukkan bahwa 65,7% responden memiliki penerapan perilaku penggunaan

lampu utama yang baik dimana alasan terbanyak responden adalah dikarenakan

lampu utama yang telah diatur menyala secara otomatis ketika motor dinyalakan.

Dalam segi faktor penguat, faktor ini berfungsi sebagai yang penguat

perubahan perilaku dengan mendapatkan dukungan sosial berupa sikap dan

perilaku dari orang lain sehingga perubahan perilaku dapat bertahan lama dan

berkelanjutan. Pengawasan polisi menjadi alasan terbanyak responden dalam

menerapkan perilaku keselamatan berkendara. Sebagai contohnya, hasil penelitian

menunjukkan bahwa terdapat 25% responden yang menggunakan helm SNI saat

berkendara beralasan bahwa mereka menggunakan helm SNI agar tidak ditilang

oleh polisi. Biasanya memang orang akan patuh menggunakan helm ketika

mengetahui akan melintasi daerah rawan operasi kepolisian. Namun, terdapat juga

kasus penindakan seseorang yang baru akan menggunakan helm saat melihat ada

operasi lalu lintas (Dawangi, 2016).

113



Pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum berkendara menjadi hal yang perlu

dilakukan. Data dari Korlantas POLRI (2013) menunjukkan bahwa faktor

kendaraan menjadi salah satu penyebab kecelakaan lalu lintas yakni sebesar 3,3%.

Secara garis besar, faktor kendaraan tersebut meliputi rem dan alat kemudi tidak

berfungsi dengan baik, kondisi ban yang kurang baik dan lampu motor yang tidak

berfungsi.

Meskipun aspek perilaku pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum

berkendara tidak diatur secara hukum, Departemen Perhubungan (2008) dalam

Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia telah menyarankan bahwa

sebaiknya pengendara melakukan pemeriksaan kondisi kendaraan terlebih dahulu

sebelum berkendara. Secara umum, pemeriksaan kendaraan yang dilakukan

meliputi alat kendali (rem, gas), ban (tekanan ban, tapak ban), lampu (lampu rem,

lampu utama dan sein), bahan bakar, klakson, spion seperti mengatur posisi spion

atau memastikan bahwa spion harus terdiri dari 2 buah.

Pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum berkendara dapat menjadi salah

satu langkah antisipasi yang berarti merupakan salah satu pandangan jauh kedepan

untuk mempersiapkan segala sesuatu sebelum hal buruk terjadi (Nayazri, 2015).

Selain itu, pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum berkendara juga dapat

memberikan rasa aman bagi pengendara sendiri (Departemen Perhubungan Darat,

2008). Oleh karena itu, membiasakan diri memeriksa kondisi sepeda motor sebelum

berkendara merupakan langkah penting untuk keselamatan dalam berkendara

(Saiful dan Taufik, 2011).

114

Hasil penelitian menunjukkan bahwa sebagian besar responden memiliki

penerapan perilaku pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum berkendara yang buruk

yakni sebesar 60,7%. Adapun alasan tidak melakukan pemeriksaan kendaraan

sebagian besar dikarenakan faktor predisposisi yakni berupa pengetahuan, sikap

dan persepsi yang meliputi karena hanya berkendara jarak dekat (31%), tidak

sempat karena mengejar waktu (29%), merasa malas (21%), kurang paham

mengenai bagian-bagian motor (14%), dan alasan terendah adalah lupa (5%).

Perlunya diadakan sosialisasi dan pemberian edukasi terkait pentingnya

aspek perilaku keselamatan berkendara, termasuk pemeriksaan kendaraan sebelum

berkendara serta komponen kendaraan apa saja yang sebaiknya diperiksa sebelum

berkendara guna meminimalisir kemungkinan terjadinya celaka. Green (1980)

menyatakan bahwa ketiga faktor perilaku yang meliputi faktor predisposisi,

pemungkin dan penguat dapat saling berhubungan sehingga pada akhirnya akan

menimbulkan suatu perubahan perilaku. Pemberian edukasi ini menjadi salah satu

dukungan sosial dari pihak Kepolisian Republik Indonesia sehingga akhirnya akan

meningkatkan pengetahuan. Pengetahuan inilah akan menyadarkan seseorang

bahwa aspek keselamatan faktor yang harus diutamakan (Irlianti, 2014).



Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009, rambu lalu lintas

merupakan bagian perlengkapan jalan yang dapat berupa lambang, huruf, angka,

kalimat, dan/atau perpaduan dimana berfungsi sebagai peringatan, larangan,

perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas. Sedangkan, lampu

115

lalu lintas adalah perangkat elektronik yang menggunakan isyarat lampu dimana

alat ini berfungsi untuk mengatur lalu lintas di persimpangan atau ruas jalan.

Pada dasarnya, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 pasal 106 telah

mewajibkan untuk mematuhi ketentuan rambu dan lampu lalu lintas setiap

pengemudi kendaraan bermotor. Temuan oleh Handayani dkk. (2017)

menunjukkan bahwa pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas merupakan faktor

yang paling berpengaruh terhadap potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas yakni

sebesar 39,5%. Pengendara tidak tertib berisiko 0,227 kali menyebabkan kematian

akibat kecelakaan lalu lintas (Marsaid, 2013). Oleh karena itu, mematuhi rambu dan

lalu lintas menjadi salah satu aspek perilaku keselamatan berkendara yang penting.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa secara keseluruhan sebagian besar

responden memiliki perilaku mematuhi rambu dan lampu lalu lintas yang buruk

yakni sebesar 53,6%. Adapun alasan siswa tidak mematuhi rambu dan lampu lalu

lintas secara keseluruhan yang berupa faktor predisposisi (pengetahuan, sikap,

persepsi) dan faktor penguat (pengawasan polisi, pengaruh dari pengendara

lainnya) meliputi tergesa-gesa karena mengejar waktu, tidak paham arti rambu,

sedang tidak ada polisi yang bertugas serta banyaknya pengendara lain yang

melanggar. Meskipun demikian, perlu diperhatikan pula bahwa alasan siswa

mematuhi rambu dan lampu lalu lintas terbanyak adalah persepsi negatif yakni agar

tidak ditilang polisi.

Penelitian oleh Santoso dkk. (2007) menunjukkan bahwa persepsi

pengemudi motor terhadap risiko berkendara cenderung rendah. Dibandingkan

dengan keselamatan diri sendiri, kehadiran polisi lebih dianggap lebih berperan di

dalam keputusan mereka untuk tidak melanggar rambu dan lampu lalu lintas. Posisi

116

mereka sebagai pengendara motor memberikan perasaan kontrol atas situasi yang

dihadapinya. Diduga, adanya adaptasi dalam mempersepsi risiko kecelakaan

sehingga mereka yang tidak pernah mengalami kecelakaan akibat pelanggaran

lampu lalu lintas, maka mereka mempersepsikan tindakan pelanggaran lampu lalu

lintas berisiko rendah (Winurini, 2012).

Munculnya keputusan para pengendara sepeda motor untuk berhenti ketika

lampu lalu lintas warna merah menyala lebih dikarenakan mereka merasa tidak

memiliki kepentingan atau tujuan tertentu untuk melanggar lampu merah

(Winurini, 2012). Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat 32% responden

yang beralasan tidak mematuhi lampu lalu lintas dikarenakan tergesa-gesa

mengejar waktu dalam artian apabila mereka tidak tergesa-gesa ada kemungkinan

bahwa mereka akan mematuhi lampu lalu lintas.

Untuk itu, perlunya diadakan sosialisasi dan pemberian edukasi terkait

pentingnya mematuhi rambu dan lampu lintas serta pengenalan rambu-rambu lalu

lintas agar para siswa mengetahui perbedaan dari masing-masing rambu. Sosialisasi

sekaligus pemberian edukasi ini menjadi salah satu dukungan sosial dari pihak

Kepolisian Republik Indonesia sehingga akhirnya akan meningkatkan

pengetahuan. Pertambahan intelegensi atau bertambahnya pengetahuan seseorang

merupakan salah satu dasar terbentuknya sikap (Azhari, 2004) dimana sikap

merupakan dasarnya seseorang dalam berperilaku (Notoatmodjo, 2003).

Pembentukan sikap selalu berhubungan dengan interaksi sosial dimana pada

mulanya akan berasal dari lingkungan keluarga terlebih dahulu, lalu interaksi

dengan lingkungan masyarakat dan berhubungan dengan lingkungan pendidikan

(formal maupun informal). Oleh karena itu, pihak Kepolisian Republik Indonesia

117

dapat bekerja sama dengan pihak sekolah dalam mengadakan sosialisasi dan

pemberian edukasi keselamatan berkendara ini.

Selain itu, perlunya peningkatan pengawasan tertib berlalu lintas oleh pihak

Kepolisian Republik Indonesia terutama pada kalangan siswa yang dalam artian

masih banyak yang dibawah umur. Apabila adanya keterbatasan sumber daya

manusia, maka perlunya kreatifitas baru untuk memperbanyak figur otoritas untuk

memicu kepatuhan pengendara terhadap aturan lalu lintas. Sebagai contoh,

menerapkan pemasangan kamera pada lampu lalu lintas dalam posisi yang terlihat

oleh para pengendara dimana kamera ini berfungsi untuk mencatat identitas pada

pengendara yang melanggar lampu merah dan melakukan penilangan sehingga

lampu lalu lintas dapat menjadi figur otoritas yang membuat pengendara

mematuhinya (Winurini, 2012).



Pengendalian kecepatan saat berkendara termasuk dalam aspek penerapan

perilaku keselamatan berkendara. Berdasarkan laporan dari Legislative Audit

Division in Montana (1997), penerapan batas kecepatan berbeda-beda pada setiap

negara. Di Indonesia sendiri, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah

mewajibkan bagi setiap pengendara untuk melakukan pengendalian kecepatan

sesuai dengan yang diperbolehkan. Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013

telah mencantumkan bahwa batas kecepatan paling tinggi untuk kawasan perkotaan

adalah 50 km/jam dan batas kecepatan paling tinggi untuk kawasan permukiman

adalah 30 km/jam. Pengendalian kecepatan berkendara ini bertujuan untuk

118

menyeimbangkan minat mobilitas dan keselamatan dengan memastikan batas

kecepatan yang aman dan sesuai dengan tingkat pengembangan sisi dan kategori

jalan (LTSA, 2003).

Temuan oleh Ali dkk. (2014) menunjukkan bahwa melewati batas

kecepatan merupakan pelanggaran yang paling sering dilakukan oleh pengendara

remaja yakni sebesar 22,5%. Kecepatan tinggi saat berkendara menjadi salah satu

faktor utama penyebab kecelakaan lalu-lintas darat (Hidayat dkk., 2009).

Meningkatnya kecepatan kendaraan berpengaruh terhadap peningkatan waktu

reaksi dan jarak yang diperlukan untuk berhenti serta meningkatnya kemungkinan

kesalahan yang dapat dilakukan oleh pengendara. Peningkatan rata-rata kecepatan

1 km/jam berkorelasi terhadap 3% peningkatan risiko kecelakaan lalu lintas yang

menyebabkan cedera. Sedangkan, peningkatan rata-rata kecepatan 1 km/jam

berkorelasi terhadap 5% peningkatan risiko mengalami cedera fatal pada

kecelakaan yang lebih parah (Mohan dkk., 2006).

Kecepatan tinggi memperbesar risiko terjadinya kecelakaan karena

beberapa alasan, seperti bahwa pengendara akan kehilangan kontrol kendaraannya,

kegagalan dalam mengantisipasi bahaya yang muncul tiba-tiba dalam waktu yang

tepat dan juga menyebabkan pengguna jalan lain mengalami kegagalan dalam

menentukan kecepatan kendaraannya (Putri, 2011). Selain itu, tidak adanya

pengendalian kecepatan berkendara dapat membahayakan pengguna jalan lainnya.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah menyatakan bahwa setiap orang yang

mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib untuk mengutamakan

keselamatan pejalan kaki dan pesepeda. Biasanya kendaraan bermotor tidak

didesain khusus untuk melindungi pejalan kaki. Pada kecepatan 30 km/jam, tubuh

119

pejalan kaki tidak akan sanggup menoleransi potensi gaya kinetik yang diterimanya

sehingga akan mengalami luka-luka. Sebanyak 80% pejalan kaki berpotensi

meninggal dunia ketika bertabrakan dengan kendaraan yang melaju dengan

kecepatan 50 km/jam (GRSP, 2008).


perilaku pengendalian kecepatan yang buruk yakni sebesar 57,1%. Adapun alasan

siswa tidak melakukan pengendalian kecepatan saat berkendara adalah sebagian

besar dikarenakan faktor predisposisi berupa pengetahuan, sikap dan persepsi yang

meliputi agar cepat sampai tujuan (36%), kondisi jalanan sepi dan mulus (25%),

tergesa-gesa karena mengejar waktu (21%), dan alasan terendah adalah tidak tahu

berapa batas kecepatan yang diperbolehkan (18%).

Untuk itu, perlunya diadakan sosialisasi dan pemberian edukasi terkait

pentingnya aspek perilaku pengendalian kecepatan saat berkendara sehingga

mereka dapat mengetahui berapa batas kecepatan yang diperbolehkan dan dampak

yang akan timbul. Green (1980) menyatakan bahwa ketiga faktor perilaku yang

meliputi faktor predisposisi, pemungkin dan penguat dapat saling berhubungan

sehingga pada akhirnya akan menimbulkan suatu perubahan perilaku. Sosialisasi

dan pemberian edukasi ini menjadi salah satu dukungan sosial dari pihak Kepolisian

Republik Indonesia sehingga akhirnya akan meningkatkan pengetahuan.

Pertambahan intelegensi atau bertambahnya pengetahuan seseorang merupakan

salah satu dasar terbentuknya sikap (Azhari, 2004) dimana sikap merupakan

dasarnya seseorang dalam berperilaku (Notoatmodjo, 2003). Temuan oleh Astuti

(2014) menunjukkan bahwa pengendara yang memiliki sikap yang baik dalam

berkendara lebih cenderung akan berperilaku aman dalam berkendara.

120


Ciputat Timur

Kepemilikkan SIM telah tercantum dalam Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009 dimana setiap pengendara yang telah memenuhi syarat yakni berumur

17 tahun wajib untuk memiliki Surat Izin Mengemudi dimana untuk pengendara

motor adalah SIM C. Adapun cara memperoleh SIM sesuai dengan ketentuan yang

telah ditetapkan adalah dengan cara menyerahkan permohonan tertulis pada petugas

polisi, dapat membaca dan menulis huruf latin, sehat secara jasmani dan rohani,

terampil dalam mengemudikan motor, lulus ujian teori dan praktek, mengetahui

peraturan lalu lintas dan angkutan jalan, serta teknik dasar berkendara.

Pengendara sepeda motor yang tidak memiliki SIM lebih berisiko 3,78 kali

mengalami kecelakaan lalu lintas daripada pengendara sepeda motor yang memiliki

SIM (Effendi, 2014) sehingga kepemilikkan SIM C menjadi hal penting dalam

berkendara. SIM merupakan bukti bahwa sesorang telah memahami peraturan lalu

lintas dan terampil dalam mengemudikan kendaraan. Keberadaan SIM pada siswa

setidaknya akan mempengaruhi perilaku keselamatan berkendara mereka dimana

siswa yang telah memiliki SIM cenderung lebih memahami aturan-aturan dalam

berkendara sepeda motor, seperti memperlambat kendaraannya ketika lampu lalu

lintas berwarna kuning dan memberikan isyarat lampu sein ketika ingin berbelok

(Colle, 2016). Penelitian yang dilakukan oleh Ouimet dkk. (2007) menunjukkan

bahwa remaja yang telah memiliki SIM akan cenderung berperilaku keselamatan

berkendara yang baik pada masa awal kepemilikan SIMnya.

121

Hasil penelitian menunjukkan bahwa sebagian besar responden tidak

memiliki SIM C yakni sebesar 88%. Sedangkan, responden yang memiliki SIM C

sebesar 12%. Hal ini sangat memperihatinkan mengingat bahwa SIM merupakan

salah satu bukti bahwa seseorang sudah mampu dan layak untuk mengendarai

sepeda motor. Usia siswa kelas X dan XI SMA rata-rata usianya adalah 15 dan 16

tahun dimana usia tersebut belum memenuhi syarat untuk bisa memiliki SIM.

Meskipun demikian, siswa tetap mengendarai sepeda motor karena mereka merasa

sudah mahir tanpa harus dilengkapi dengan SIM.

Selain itu, masih banyak pula yang telah berusia 17 tahun tetapi belum

memiliki SIM. Mereka lebih suka memperoleh SIM dengan cara membeli kepada

oknum kepolisian (orang dalam) yang tidak bertanggung jawab daripada harus ikut

tes pembuatan SIM sehingga banyak pula dari siswa yang sudah memenuhi syarat

umur kepemilikkan SIM tetapi belum memiliki SIM beralasan belum adanya

kemampuan secara finansial (Permana, 2012). Padahal, SIM merupakan lisensi

resmi yang dapat menjadi tolak ukur atau barometer kelayakan seseorang dalam

mengendarai kendaraan bermotor sehingga tidak membahayakan dirinya maupaun

orang lain.

Adapun alasan siswa berkendara dengan SIM C yakni sikap, persepsi,

pengawasan polisi serta peraturan dan hukum dimana alasan tertinggi berkendara

dengan SIM C adalah takut ditilang polisi (62%) dan alasan terendah menganggap

hal tersebut menjadi suatu kewajiban (13%). Selain itu, ada anggapan bahwa

berkendara tanpa memiliki SIM C merupakan hal yang sudah biasa yakni sebesar

19%. Untuk itu, perlunya pemberian pendidikan keselamatan berkendara guna

mengurangi persepsi negatif bahwa kepemilikkan SIM C bukan hanya sekadar

122

formalitas belaka, tetapi menjadi salah satu aspek penting dalam berkendara. Geller

(2001) dalam teorinya mengemukakan bahwa persepsi merupakan salah satu hal

yang akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku aman.

Alasan siswa berkendara tanpa SIM C adalah sikap, persepsi, keluarga serta

teman. Pengawasan orang tua juga sangat dibutuhkan dalam menerapkan perilaku

keselamatan berkendara dimana alasan tertinggi berkendara tanpa SIM C adalah

keterpaksaan dikarenakan keluarga tidak ada yang bisa mengantar (30%) sehingga

banyak siswa yang diperbolehkan untuk mengendarai motor meskipun belum

memiliki SIM. Lingkungan keluarga termasuk dalam determinan eksternal diri

remaja terbukti lebih berperan terhadap keamanan berkendara dibandingkan

dengan determinan internal seperti pengetahuan dan nilai-nilai (Eni Mahawati,

2014). Temuan oleh Mubarokah (2013) menunjukkan bahwa ada hubungan yang

signifikan antara monitoring perkembangan anak oleh orang tua dengan perilaku

anak dalam berkendara.

Selain itu, tidak adanya peraturan sekolah yang melarang para siswanya

untuk berkendara motor ke sekolah menjadikan banyaknya para siswa berkendara

ke sekolah meskipun belum memiliki SIM. Untuk itu, perlunya dukungan pihak

sekolah untuk turut serta memberlakukan larangan membawa motor ke sekolah

bagi yang belum memiliki SIM sehingga meminimalisir jumlah siswa yang

berkendara tanpa memiliki SIM. Dan juga, diperlukan pula pengawasan ketat oleh

pihak Kepolisian Republik Indonesia terutama bagi pengendara kalangan remaja

dengan cara melakukan sweeping terkait dengan kepemilikkan SIM C.

123



Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) menjadi salah satu surat

kelengkapan berkendara yang harus selalu dibawa dimana STNK merupakan bukti

kepemilikkan kendaraan yang sah. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa setiap pengendara siwajibkan

untuk menunjukkan surat-surat kelengkapan berkendara ketika sedang dilakukan

pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan, termasuk STNK.


penerapan perilaku membawa STNK yang baik yakni sebesar 64,3% dimana bahwa

frekuensi penerapan perilaku membawa STNK saat berkendara terbanyak adalah

selalu (43%). Kemudian, diikuti dengan kadang-kadang (27%), sering (21%), dan

tidak pernah (9%).

Adapun alasan siswa membawa STNK saat berkendara yakni sikap,

persepsi dan pengawasan polisi. Sedangkan, alasan siswa tidak membawa STNK

saat berkendara adalah sikap dan ketersediaan fasilitas. Sikap menjadi alasan

tertinggi siswa membawa STNK saat berkendara yakni sudah menjadi kebiasaan

bahwa STNK disatukan dengan kunci motor atau disimpan dalam dompet (49%).

Sedangkan, sikap menjadi alasan tertinggi siswa tidak membawa STNK yakni

karena hanya berkendara jarak dekat (68%). Selain itu, alasan lain siswa tidak

membawa STNK saat berkendara adalah lupa (24%) dan STNK hilang (8%).

Dengan demikian, perlunya dilakukan sosialisasi dan pemberian edukasi

terkait dengan perilaku keselamatan berkendara, termasuk pentingnya membawa

surat kelengkapan berkendara. Sosialisasi dan pemberian edukasi ini nantinya akan

124

meningkatkan pengetahuan. Peningkatan pengetahuan inilah yang akan

menyadarkan seseorang bahwa aspek keselamatan faktor yang harus diutamakan

(Irlianti, 2014) sehingga menggeser persepsi negatif bahwa membawa STNK hanya

diperlukan apabila berkendara jarak jauh saja. Selain itu, pertambahan intelegensi

atau bertambahnya pengetahuan ini merupakan salah satu cara terbentuknya sikap

yakni cara diferensiasi (Azhari, 2004) dimana sikap merupakan salah satu dasar

seseorang berperilaku (Notoatmodjo, 2003). Selain itu, Green (1980) dalam

teorinya menyatakan bahwa sikap termasuk dalam faktor predisposisi dimana

faktor predisposisi ini merupakan faktor yang mendahului perubahan perilaku

dengan menetapkan pemikiran atau motivasi dalam berperilaku.

Adapun karena sebagian besar menerapkan perilaku membawa STNK yang

baik, perlunya upaya tambahan agar hal tersebut dapat bertahan lama dan

berkelanjutan. Green (1980) dalam teorinya mengemukakan bahwa faktor penguat

dapat memperkuat perubahan perilaku yang terjadi dengan mendapatkan dukungan

sosial berupa sikap dan perilaku dari orang lain, dalam hal ini adalah peran keluarga

dimana keluarga merupakan lingkungan yang paling dekat dengan anak. Temuan

oleh Mubarokah (2013) menunjukkan bahwa ada hubungan yang signifikan antara

monitoring perkembangan anak oleh orang tua dengan perilaku anak dalam

berkendara. Keluarga terutama orang tua dapat mengingatkan siswa untuk

membawa STNK setiap akan berkendara sehingga diharapkan alasan siswa tidak

membawa STNK saat berkendara lainnya misalnya alasan lupa (22%) dapat terjadi

penurunan.

125

6.2.6 Gambaran Perilaku Penggunaan APD Saat Berkendara Pada Siswa


Alat pelindung diri (APD) atau sering disebut juga dengan Personal

Protective Equipment (PPE) adalah peralatan yang digunakan untuk melindungi

pengguna terhadap risiko kesehatan ataupun keselamatan yang belum dapat

dikendalikan di tempat kerja (Tanwaka, 2008). Undang-Undang Nomor 22 Tahun

2009 telah memberlakukan kewajiban menggunakan APD yakni helm dimana helm

yang dimaksud bukan hanya sekedar helm, melainkan harus terstandar secara

nasional atau SNI (Standar Nasional Indonesia) (BSN, 2007). Dalam Buku

Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia dicantumkan bahwa APD

berkendara yang lengkap sebaiknya terdiri dari helm SNI, jaket, sarung tangan,

masker, dan alas kaki tertutup (Departemen Perhubungan Darat, 2008).

Penggunaan helm SNI telah terbukti jelas secara hukum bahwa hal tersebut

merupakan suatu kewajiban. Selain karena penggunaan helm SNI adalah suatu

kewajiban, penggunaan helm secara efektif dapat menurunkan risiko cedera kepala

sebesar 69% dan kematian sebesar 42% (Liu dkk., 2009). Menurut NHTSA (2008),

pengendara sepeda motor yang tidak memakai helm memiliki kemungkinan 40%

untuk mendapat cedera kepala dan kemungkinan 15% untuk mendapat kecelakaan

non-fatal, dibandingkan dengan pengendara yang memakai helm.

Untuk APD yang tidak diharuskan dalam berkendara secara hukum juga

dapat menurunkan risiko keparahan dari dampak yang diakibatkan dari berkendara

motor, salah satunya adalah masker. Masker merupakan alat pelindung pernapasan

yang menutupi bagian mulut dan hidung. Kini penjual masker mudah sekali

ditemukan seperti di pinggir jalan ataupun dekat lampu merah, namun belum

126

banyak pengguna jalan raya yang memproteksi diri terhadap efek negatif dari polusi

udara tersebut. Temuan oleh Ludyaningrum (2016) menunjukkan ada

kecenderungan bahwa pengendara yang tidak memakai APD masker lebih berisiko

mengalami kejadian ISPA sebesar 2,6 kali dibandingkan dengan responden yang

selalu memakai APD masker.


perilaku penggunaan APD saat berkendara yang buruk yakni sebesar 66,4%. Alasan

responden tidak menggunakan APD saat berkendara yang paling banyak muncul

yakni berasal dari faktor predisposisi (sikap dan persepsi), faktor pendukung

(peraturan dan hukum) serta faktor pendukung (ketersediaan fasilitas).

Ketersediaan APD dalam hal ini merupakan salah satu bentuk dari faktor

pendukung perilaku, dimana suatu perilaku otomatis belum terwujud dalam suatu

tindakan apabila belum terdapat fasilitas yang mendukung terbentuknya perilaku

tersebut (Notoatmodjo, 2003). Dalam hal ini, dukungan keluarga (terutama orang tua)

sangat berpengaruh atas ketersediaan APD karena bentuk dukungan keluarga bukan

hanya berupa teguran, nasihat melainkan dukungan finansial pula untuk beberapa

hal lainnya (Falaah, 2016). Karena pada dasarnya, APD merupakan aspek paling

mudah untuk diterapkan dimana keterjangkauan fasilitas untuk memiliki APD

dapat ditemukan dimanapun.

Apabila dilihat dalam segi persepsi, masih banyak siswa yang berpersepsi

bahwa menggunakan APD memberikan rasa ketidaknyamanan saat berkendara.

Selain itu, sikap negatif juga menjadi salah satu alasan siswa untuk menggunakan

dan tidak menggunakan APD yakni tergantung jarak berkendara yang ditempuh

dimana masih banyak siswa yang tidak menggunakan APD dikarenakan hanya

berkendara jarak dekat. Dengan demikian, perlunya pemberian edukasi penerapan

127

keselamatan berkendara, salah satunya pentingnya aspek penggunaan APD saat

berkendara. Bertambahnya pengetahuan ini merupakan salah satu cara

terbentuknya sikap (Azhari, 2004) dimana sikap merupakan dasarnya seseorang

dalam berperilaku (Notoatmodjo, 2003).


Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Penggunaan lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara sangatlah penting

agar dapat menciptakan ketertiban lalu lintas sehingga dapat meminimalisir peluang

terjadinya kecelakaan. Setiap pengendara memiliki kewajiban untuk berperilaku

tertib dalam berlalu lintas guna dapat mencegah hal-hal yang dapat merintangi serta

membahayakan keamanan dan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan


Jalan telah mengatur tentang penggunaan lajur jalan sesuai fungsinya pada saat

berkendara. Lajur kiri diperuntukkan bagi sepeda motor, kendaraan bermotor yang

kecepatannya lebih rendah, mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor.

Sedangkan, lajur kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan dengan kecepatan

lebih tinggi, akan membelok kanan, mengubah arah, atau mendahului kendaraan

lain.

Sepeda motor memiliki volume bensin yang lebih kecil daripada kendaraan

bermotor roda empat (Hidayati dan Hendrati, 2016). Hal ini menjadi dasar sepeda

motor digolongkan sebagai kendaraan dengan kecepatan rendah dan harus

menggunakan jalur jalan sebelah kiri karena kecepatan sepeda motor tidak dapat

bersaing dengan kendaraan roda empat (Sunggiardi dkk., 2007). Adapun kendaraan

128

yang akan mendahului kendaraan lain, bukan hanya sekedar menggunakan lajur

kanan melainkan juga memiliki ketersediaan ruang gerak yang cukup.

Temuan oleh Hidayati (2015) menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas

banyak dialami oleh pengendara sepeda motor yang menggunakan lajur jalan tidak

sesuai dengan peraturan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas yang dialami oleh

pengendara yang menggunakan lajur jalan dengan tidak atau kurang sesuai

memiliki proporsi lebih besar daripada pengendara yang menggunakan lajur sesuai

peraturan. Hal ini menunjukkan bahwa penggunaan jalur lalu lintas merupakan

salah satu faktor risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. Adapun temuan oleh

Hidayati dan Hendrati (2016) menunjukkan bahwa hubungan antara penggunaan

lajur dengan kecelakaan lalu lintas.

Pertambahan volume kendaraan setiap tahunnya yang tidak sesuai daya

tampung jalan mengakibatkan terjadinya kemacetan dan kendaraan roda empat

tidak dapat melaju dengan kecepatan maksimum yang diizinkan. Hal ini membuat

kecepatan aktual kendaraan roda empat sama dengan kecepatan sepeda motor.

Pertambahan volume kendaraan yang seiring dengan bertambah parahnya

kemacetan membuat pengendara sepeda motor cenderung melakukan pelanggaran

dengan tidak menggunakan jalur jalan sebelah kiri atau bahkan melaju diatas trotoar

(Hidayati dan Hendrati, 2016). Pelanggaran yang dilakukan oleh pengendara

sepeda motor tersebut memperbesar risiko kecelakaan lalu lintas dan mengancam

keselamatan pengguna jalan lain (Sunggiardi dkk., 2007).


perilaku penggunaan lajur jalan sesuai dengan fungsinya pada saat berkendara yang

buruk yakni sebesar 56,4%. Adapun alasan siswa menggunakan lajur jalan sesuai

129

fungsinya saat berkendara yakni pengetahuan, sikap, persepsi pengalaman serta

peraturan dan hukum. Sedangkan, alasan siswa tidak menggunakan lajur jalan

sesuai fungsinya saat berkendara adalah sikap dan persepsi dimana persepsi dan

sikap negatif menjadi alasan paling sering muncul yakni agar cepat sampai tujuan

dan tergesa-gesa karena mengejar waktu.

Berdasarkan Teori Green (1980), terdapat tiga faktor utama penentu

perilaku seseorang yakni faktor predisposisi, faktor pemungkin dan faktor penguat.

Pengetahuan mengenai peraturan penggunaan lajur dalam berlalu lintas, persepsi

mengenai bahaya akibat penggunaan lajur yang tidak sesuai, dan pemahaman arti

rambu lalu lintas dan marka jalan merupakan faktor predisposisi (Notoatmodjo,

2010). Pada dasarnya, pengetahuan siswa tentang penggunaan lajur saat berlalu

lintas dapat dikatakan baik dimana alasan siswa terbanyak menggunakan lajur kiri

dan kanan sesuai fungsinya adalah tahu bahwa lajur kanan digunakan untuk

mendahului kendaraan lain. Yang menjadi masalah adalah persepsi dan sikap

mereka dalam hal penggunaan lajur kiri dan kanan sesuai fungsinya.

Ketersediaan sarana prasarana merupakan faktor pendukung terjadinya

perubahan perilaku. Penerapan lajur khusus saat berlalu lintas dapat memberikan

efektivitas yang tinggi terhadap kinerja jalan. Penerapan lajur khusus juga memiliki

pengaruh positif terhadap upaya meminimalisir terjadinya kemacetan lalu lintas

(Hikmana dkk., 2014). Cara lain yang dapat dilakukan adalah memisahkan

pengendara sepeda motor dan kendaraan roda empat dengan menggunakan marka

jalan yang dapat terlihat jelas dimana dapat berupa garis putuh utuh dan putus-putus

(Hidayati dan Hendrati, 2016). Marka yang berupa garis putih utuh berarti

pengendara tidak diperbolehkan untuk berpindah jalur, sedangkan garis putih

130

putus-putus bermakna pengendara diperbolehkan berpindah jalur (Sarry dan

Widodo, 2014). Dan juga, dibutuhkan dukungan pengawasan lebih ketat dari pihak

kepolisian dalam mengatur penggunaan lajur jalan saat berlalu lintas.


Orang Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat Timur

Pada dasarnya, sepeda motor dirancang hanya untuk 2 orang. Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Angkutan Jalan juga telah mencantumkan

larangan bagi setiap pengendara untuk membawa penumpang lebih dari satu orang.

Namun, hasil penelitian menunjukkan bahwa perilaku tidak membawa penumpang

lebih dari satu orang adalah buruk yakni sebesar 50,7%.

Adapun alasan siswa tidak membawa penumpang lebih dari satu orang

yakni sikap, persepsi, pengalaman, kemampuan pengendara serta pengawasan

polisi dimana alasan tertinggi adalah keselamatan diri saat berkendara (26%)

Sedangkan, alasan siswa membawa penumpang lebih dari satu orang adalah sikap,

persepsi dan pengaruh teman dimana alasan tertinggi membawa penumpang lebih

dari satu orang adalah hanya berkendara jarak dekat dan agar tidak repot bolak-

balik (39%).

Sebagian besar pengendara melakukan pelanggaran jenis ini dikarenakan

untuk menghemat biaya atau menghemat bensin yang digunakan, karena jaraknya

dekat dan searah sehingga meringankan pengemudi untuk tidak kembali menjemput

penumpang berikutnya (Lestari, 2015). Padahal, pelanggaran membawa

penumpang lebih dari satu orang ini diketahui dapat mempengaruhi peluang


131

Sebagian besar responden yang tidak membawa penumpang lebih dari telah

mengetahui bahwa hal tersebut dilakukan demi keselamatan diri saat berkendara.

Untuk itu, Kepolisian Republik Indonesia telah memiliki program kampanye

keselamatan lalu lintas dimana kegiatan ini merupakan kegiatan bersama

(kemitraan antara polisi dengan stakeholder) sebagai bentuk kegiatan preventif

edukatif yang lebih bersifat sosialisasi dalam meningkatkan kesadaran,

pengetahuan dan keinginan untuk mentaati peraturan perundang-undangan lau

lintas. Program kegiatan ini diimplementasikan melalui kegiatan penerangan secara

langsung, penyuluhan, pembuatan poster, leaflet, stiker, buku petunjuk, komik,

lomba-lomba maupun kesenian (Kepolisian Republik Indonesia, 2013).

Namun, data dari Korlantas POLRI (2013) menunjukkan adanya penurunan

jumlah kegiatan dan peserta pada program ini yakni sebesar 27% dan 46%. Untuk

itu, pihak Kepolisian Republik Indonesia perlu lebih menggecarkan pelaksanaan

upaya preventif tentang penerapan keselamatan berkendara, salah satunya program

kampanye keselamatan lalu lintas.

6.2.9 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Sein Saat Berkendara Pada


Kewajiban penggunaan lampu sein saat berkendara telah tercantum dalam

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Dsecara hukum sudah tercantum bahwa pengendara yang akan berbelok atau

berbalik arah wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan di

belakang kendaraan serta memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau

isyarat tangan. Selain itu, pengendara yang akan berpindah lajur atau bergerak ke

132

samping wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, di samping, dan di belakang

kendaraan serta memberikan isyarat.

Data Korlantas POLRI (2014) menunjukkan bahwa kecelakaan mayoritas

terjadi pada pengguna sepeda motor akibat salah komunikasi maupun kelalaian

memberikan isyarat. Lampu sein didesain untuk memberikan tanda bahwa

kendaraan akan berbelok ataupun berhenti. Apabila saat berbelok lampu sein tidak

dihidupkan maka kendaraan yang ada dibelakang dan samping tidak akan

mengetahui arah kendaraan yang berada didepan, sehingga dapat terjadi

kesalahpahaman dan akhirnya menabrak. Kasus yang lain adalah kesalahan dalam

menghidupkan lampu sein dimana saat akan berbelok ke kanan lampu sein yang

dihidupkan adalah arah kekiri ataupun sebaliknya (Perwitaningsih, 2013).


perilaku penggunaan lampu sein yang buruk saat berkendara yakni sebesar 64,3%.

Alasan siswa menggunakan lampu sein saat berkendara yakni pengetahuan, sikap,

pengalaman serta peraturan dan hukum dimana alasan tertinggi adalah keselamatan

diri saat berkendara (29%). Sedangkan, alasan siswa tidak menggunakan lampu

sein saat berkendara yakni persepsi dan sikap dimana alasan tertinggi tidak

menggunakan lampu sein saat berkendara yakni kondisi jalanan sedang sepi (62%).

Teori Green (1980) menyatakan bahwa terdapat tiga faktor utama penentu

perilaku seseorang yakni faktor predisposisi, faktor pemungkin dan faktor penguat.

Adapun alasan paling banyak muncul dala penerapan perilaku penggunaan lampu

sein ini adalah faktor predisposisi. Alasan tertinggi tidak menggunakan lampu sein

saat berkendara yakni karena kondisi jalanan sedang sepi. Persepsi yang rendah

dalam berkendara inilah menyebabkan gagal dalam mempersepsikan risiko celaka

133

akibat tidak menggunakan lampu sein (Perwitaningsih, 2013). Dengan demikian,

perlu adanya suatu upaya untuk menggeser persepsi yang salah sehingga nantinya

penggunaan lampu sein menjadi suatu kebiasaan, baik pada saat kondisi jalanan

sepi maupun ramai.

Untuk itu, diperlukan tindakan preventif yang dilakukan guna

meningkatkan kesadaran akan penerapan keselamatan berkendara, termasuk

penggunaan lampu sein saat berkendara. Kepolisian Republik Indonesia telah

memiliki program keamanan berkendara. Program kegiatan ini mencakup pada

kegiatan pendidikan dan pelatihan keterampilan mengendarai kendaraan bermotor,

kiat-kiat aman berkendara. Implementasi program kegiatan keamanan berkendara yang

dilaksanakan dapat berupa kegiatan touring, pendidikan dan pelatihan berkendara baik

teori maupun praktek, pemasangan spanduk/baliho himbauan dan lainnya.

6.2.10 Gambaran Perilaku Penggunaan Lampu Utama Saat Berkendara


Setiap pengendara wajib untuk menggunakan lampu utama saat berkendara,

baik siang maupun malam hari dimana hal tersebut telah tercantum dalam Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa disarankan untuk

menggunakan lampu dekat pada siang hari karena lampu jauh dapat membuat

pengendara lain silau. Sedangkan, pada malam hari disarankan untuk menggunakan

lampu jauh untuk membantu melihat jarak jauh.

Korlantas POLRI (2013) menyatakan bahwa faktor kendaraan juga dapat

menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas yakni sebesar 3%. Lampu motor

134

yang tidak berfungsi dengan baik atau tidak menyala menjadi penyebab terbesar

ketiga terjadinya kecelakaan akibat faktor kendaraan. Kecelakaan yang disebabkan

oleh lampu kendaraan tidak menyala seringkali terjadi pada malam hari dimana hal

ini dikarenakan kondisi cahaya pada malam hari sangat minim, hanya

mengandalkan lampu jalan dan lampu kendaraan.

Akan tetapi saat ini lampu utama sepeda motor harus tetap dinyalakan pada

siang hari, karena hal ini akan mempermudah pengendara lain mendeteksi

kehadiran sepeda motor melalui spionnya (Sari, 2011). Temuan oleh Hendtlass

(2004) menunjukkan bahwa penggunaan lampu utama sepeda motor pada siang hari

akan meningkatkan penampakkan dari sepeda motor tersebut sehingga dapat

menurunkan angka kecelakaan. Sering kali pengendara sepeda motor tidak dapat

terdeteksi oleh pengendara mobil karena cepatnya motor bergerak, sehingga tidak

jarang mobil dan motor saling bersenggolan. Lampu kendaraan yang tidak menyala

biasanya disebabkan pengendara lupa menyalakan lampu setelah parkir dan

kemudian jalan lagi, namun ada juga yang dikarenakan kendaraan tidak dilengkapi

dengan lampu penerangan yang seharusnya (Torrez, 2008).


perilaku penggunaan lampu utama yang baik yakni sebesar 65,7%. Alasan tertinggi

siswa menggunakan lampu utama saat berkendara adalah ketersediaan fasilitas

dimana lampu utama telah diatur menyala secara otomatis setiap akan

menggunakan sepeda motor.

Alasan siswa tidak menggunakan lampu utama yang banyak muncul adalah

lupa dan juga dikarenakan lampu utama rusak atau tidak menyala. Perlunya peran

Kepolisian Republik Indonesia untuk menggecarkan himbauan terkait penerapan

135

perilaku penggunaan lampu utama saat berkendara melalui berbagai media,

misalnya dengan memasang spanduk dan baliho. Selain itu, perlunya melakukan

sosialisasi terkait pentingnya penggunaan lampu utama saat berkendara sehingga

para siswa tidak hanya tergantung pada ketersediaan fasilitas utama yang telah

diatur otomatis menyala, melainkan juga mengetahui fungsi dari penggunaan lampu

utama tersebut.

Selain itu, perlunya peran keluarga (terutama orang tua) untuk selalu

mengingatkan anak-anaknya untuk menyalakan lampu utama setiap akan

berkendara karena tidak semua motor memiliki lampu utama yang telah diatur

otomatis menyala. Bentuk peran keluarga dapat berupa teguran, nasihat dan bahkan

dukungan finansial untuk beberapa hal misalnya biaya perbaikan kendaraan

(Falaah, 2016). Dengan demikian, diharapkan agar alasan tidak menggunakan

lampu utama dikarenakan rusak dapat berkurang demi meminimalisir peluang




Departemen Perhubungan Darat (2008) menyatakan bahwa perlindungan

terbaik adalah menjaga jarak dengan pengguna jalan lainnya. Jika seseorang

melakukan kesalahan, jarak yang aman memberikan waktu untuk bereaksi dan

melihat peluang kemana anda akan menghindar.


perilaku menjaga jarak aman dengan kendaraan lain yang buruk yakni sebesar

69,3%. Adapun alasan siswa menjaga jarak aman dengan kendaraan lain saat

136

berkendara yakni pengetahuan, sikap, persepsi dan pengalaman. Sedangkan, alasan

siswa tidak menjaga jarak aman dengan kendaraan lain saat berkendara yakni sikap

dan persepsi. Alasan tertinggi siswa yang tidak menjaga jarak aman engan

kendaraan lain adalah agar tidak disalip oleh kendaraan lain (42%).

Persepsi pengemudi motor terhadap resiko berkendara cenderung rendah.

Dibanding keselamatan diri sendiri, alasan-alasan lain yang melibatkan dirinya

sendiri, dianggap lebih berperan di dalam keputusan mereka untuk mematuhi aturan

lalu lintas (Winurini, 2012). Untuk itu, perlunya dilakukan diadakan sosialisasi dan

pemberian edukasi tentang pentingnya menjaga jarak aman dengan kendaraan lain

saat berkendara. Sosialisasi dan pemberian edukasi ini akan menambah

pengetahuan, dimana pertambahan intelegensi seseorang merupakan salah satu cara

terbentuknya sikap yakni dengan cara diferensiasi (Azhari, 2004). Sikap merupakan

dasar dari terbentuknya suatu perubahan perilaku (Notoatmodjo, 2003) sehingga

sikap yang positif akan menimbulkan perubahan perilaku yang positif pula.



Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah mencantumkan bahwa setiap

pengendara harus mengemudikan kendaraan secara wajar dan penuh konsentrasi.

Departemen Perhubungan Darat (2008) menambahkan bahwa penuh konsentrasi

yang dimaksud adalah kondisi tubuh saat berkendara bebas dari pengaruh alkohol

dan obat-obatan, tidak mengantuk dan merasa lelah serta tidak mengoperasikan

handphone saat berkendara.

137

Temuan oleh Riskiansah dan Zain (2011) menunjukkan bahwa kecelakaan

lalu lintas disebabkan karena pengendara yang mengantuk sebesar 11%, dengan

rata-rata jarak berkendara 19,58 km per hari. Banyaknya kecelakaan yang

disebabkan pengendara mengantuk dikarenakan pengendara sepeda motor pada

umumnya tidak merasa bahwa dirinya mengantuk, seringkali mereka memaksakan

dirinya untuk tetap mengendarai motor (Kartika, 2009). Pengendara yang

mengantuk pada umumnya disebabkan karena mereka kurang istirahat, namun

memaksakan untuk pergi atau pulang dengan mengendarai motornya (Handayani

dkk., 2017). Selain itu, faktor mengantuk juga dapat dikarenakan terus-menerus

menghirup gas karbon dari hasil pembakaran kendaraan lain. Hasil pembakaran

kendaraan bermotor mengandung karbon yang dapat mempengaruhi daya kerja

otak sehingga menimbulkan efek mengantuk (Raymond, 2008).

Berkendara dengan sepeda motor di jalan raya membutuhkan konsentrasi

yang tinggi bagi pengendara sepeda motor dikarenakan harus memperhatikan

interaksi dengan pengguna jalan lainnya, serta rambu-rambu lalu lintas jalan raya.

Sebuah penelitian yang dilakukan oleh National Higway Traffic Safety

Administration (2007) menunjukkan bahwa tabrakan yang paling umum biasanya

untuk pengendara adalah penggunaan handphone. Adapun temuan oleh Sahabudin

dkk. (2011) menunjukkan bahwa ada hubungan antara penggunaan handphone

dengan kejadian lalu lintas pada sepeda motor dimana variabel ini juga menjadi

faktor risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. Menggunakan handphone pada saat

berkendara dapat menyebabkan pengendara sulit berkonsentrasi dalam

menjalankan kendaraannya meskipun mereka telah menggunakan hands-free.

Pengendara yang menggunakan handphone ketika berkendara, menghadapi sebuah

138

risiko tabrakan 4 kali apabila dibandingkan dengan pengendara yang tidak

menggunakan handphone (Mohan dkk, 2006).


perilaku berkendara dengan penuh konsentrasi yang baik yakni sebesar 62,9%.

Adapun alasan tertinggi siswa berkendara dengan menggunakan dan tidak

menggunakan handphone serta berkendara dalam kondisi mengantuk dan tidak

mengantuk adalah sikap dan persepsi. Banyak siswa yang beralasan demi

keselamatan diri sehingga tidak memutuskan untuk tidak menggunakan handphone

saat berkendara. Apabila menggunakan handphone saat ada kepentingan mendesak,

maka mereka akan berhenti sejenak di pinggiran jalan. Selain itu, alasan tertinggi

siswa tidak berkendara dalam kondisi mengantuk adalah demi keselamatan diri saat

berkendara. Bahkan, banyak siswa yang memiliki sikap bahwa mereka tidak akan

berkendara apabila dalam kondisi mengantuk.

Akan tetapi, masih banyaknya siswa yang beralasan karena keperluan

mendesak sehingga memaksakan mereka harus berkendara dengan menggunakan

handphone atau dalam kondisi mengantuk. Oleh karena itu, perlunya diadakan

sosialisasi dan pemberian edukasi oleh pihak Kepolisian Republik Indonesia

kepada para siswa tentang himbauan pentingnya berkendara dengan penuh

konsentrasi, terutama berkendara tanpa mengantuk dan tidak menggunakan

handphone karena hal tersebut bukan hanya mengancam keselamatan diri sendiri,

melainkan pengguna jalan lainnya.

139



Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan menyatakan bahwa setiap pengguna jalan wajib untuk berperilaku tertib;

dan/atau mencegah hal-hal yang dapat merintangi, membahayakan keamanan dan

keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, atau yang dapat menimbulkan

kerusakan jalan. Berkendara berlawanan arah merupakan salah satu faktor yang

dapat membahayakan keamanan dan keselamatan lalu lintas.

Para pengendara sepeda motor sering bersikap seenaknya di jalanan dengan

melawan arus dimana hal tersebut menunjukkan bahwa mereka seolah tutup mata

dengan adanya pengendara lain yang berjalan berlawanan arah dengan mereka

(Nooryadin dkk, 2016). Kasus kecelakaan yang terjadi karena melawan arus, tak

membuat jera para pengendara yang lainnya. Perilaku pengendara motor lainnya

yang melawan arus dapat mempengaruhi sesama pengendara untuk ikut melakukan

penyimpangan pula (Hidayah, 2015).


perilaku berkendara tidak berlawanan arah yang baik yakni sebesar 53,6%. Adapun

alasan siswa berkendara tidak berlawanan arah adalah sikap, persepsi, pengalaman,

peraturan dan hukum serta pengawasan polisi dimana alasan tertinggi adalah

keselamatan diri saat berkendara (41%). Sedangkan, alasan siswa berkendara

berlawanan arah adalah sikap, persepsi, pengawasan polisi, dan pengaruh

pengendara lainnya dimana alasan yang paling banyak muncul adalah sedang tidak

adanya polisi bertugas (35%), agar cepat sampai tujuan (26%) dan banyak

pengendara lain yang melawan arah (25%).

140

Untuk itu, pihak Kepolisian Republik Indonesia perlu untuk memperketat

pengawasan ketertiban lalu lintas, termasuk perilaku pengendara yang menyimpang

dengan melawan arus. Diharapkan semakin berkurangnya pengendara yang

menyimpang, maka perkembangan pengaruh negatif sesama pengendara juga turut

mengalami penurunan. Selain itu, perlu juga diadakan sosialisasi dan pemberian

edukasi oleh pihak Kepolisian Republik Indonesia bekerja sama dengan pihak

sekolah sebagai fasilitator sehingga nantinya akan meningkatkan kesadaran siswa

mengenai betapa pentingnya aspek keselamatan dalam berkendara.

141

7 BAB VII

SIMPULAN DAN SARAN

7.1 Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan terhadap siswa SMA Dua

Mei Ciputat Timur, maka dapat disimpulkan bahwa :

1. Sebagian besar responden memiliki perilaku keselamatan berkendara

yang buruk (56,4%) dimana terdapat 9 kriteria yang penrapannya buruk

meliputi pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara, mematuhi rambu

dan lampu lalu lintas, pengendalian kecepatan, kepemilikkan SIM C,

penggunaan APD, tidak membawa penumpang lebih dari satu orang,

penggunaan lampu sein, menjaga jarak aman dengan kendaraan lain, dan

penggunaan lajur jalan sesuai fungsinya saat berkendara (56,4%).

2. Sebagian besar responden memiliki perilaku pemeriksaan kendaraan

sebelum berkendara yang buruk (60,7%) dimana alasan tertinggi tidak

melakukan pemeriksaan kendaraan sebelum berkendara adalah karena

hanya berkendara dalam jarak dekat.

3. Sebagian besar responden memiliki perilaku mematuhi rambu dan lampu

lalu lintas yang buruk (53,6%) dimana alasan tertinggi tidak mematuhi

rambu dan lampu lalu lintas adalah tidak paham arti rambu dan karena

banyak pengendara lainnya yang melanggar.

4. Sebagian besar responden memiliki perilaku pengendalian kecepatan

saat berkendara yang buruk (57,1%) dimana alasan tertinggi tidak

142

melakukan pengendalian kecepatan saat berkendara adalah agar cepat

sampai tujuan.

5. Sebagian besar responden memiliki perilaku kepemilikkan SIM C yang

buruk (88,6%) dimana alasan tertinggi memilih tetap berkendara

meskipun tidak memiliki SIM C adalah keterpaksaan karena tidak ada

yang mengantar.

6. Sebagian besar responden memiliki perilaku membawa STNK saat

berkendara yang baik (64,3%) dimana alasan tertinggi tidak membawa

STNK saat berkendara adalah karena hanya berkendara jarak dekat.

7. Sebagian besar responden memiliki perilaku penggunaan APD saat

berkendara yang buruk (66,4%) dimana alasan tertinggi tidak

menggunakan APD adalah karena hanya berkendara jarak dekat dan

merasa kurang nyaman.

8. Sebagian besar responden memiliki perilaku penggunaan lajur jalan

sesuai fungsinya saat berkendara yang buruk (56,4%) dimana alasan

tertinggi tidak menggunakan lajur jalan sesuai fungsinya adalah terburu-

buru karena dikejar waktu.

9. Sebagian besar responden memiliki perilaku tidak membawa penumpang

> 1 orang yang buruk (50,7%) dimana alasan tertinggi membawa

penumpang > 1 orang adalah karena hanya berkendara jarak dekat dan

agar tidak repot bolak-balik.

10. Sebagian besar responden memiliki perilaku penggunaan lampu sein saat

berkendara yang buruk (64,3%) dimana alasan tertinggi tidak

143

menggunakan lampu sein adalah karena kondisi jalanan sedang sepi

sehingga merasa tidak perlu menggunakan lampu sein.

11. Sebagian besar responden memiliki perilaku penggunaan lampu utama

saat berkendara yang baik (65,7%) dimana alasan tertinggi tidak

menggunakan lampu utama adalah lupa.

12. Sebagian besar responden memiliki perilaku menjaga jarak aman dengan

kendaraan lain yang buruk (69,3%) dimana alasan tertinggi tidak

menjaga jarak aman dengan kendaraan lain adalah agar tidak disalip oleh

kendaraan lain.

13. Sebagian besar responden memiliki perilaku berkendara dengan penuh

konsentrasi yang baik (62,9%) dimana alasan tertinggi tidak berkendara

dengan penuh konsentrasi adalah karena adanya keperluan mendesak.

14. Sebagian besar responden memiliki perilaku berkendara tidak

berlawanan arah yang baik (53,6%) dimana alasan tertinggi berkendara

berlawanan arah adalah sedang tidak ada polisi yang sedang bertugas.

7.2 Saran

7.2.1 Bagi Siswa

1. Diharapkan para siswa yang telah memenuhi syarat kepemilikkan SIM

tetapi belum memiliki SIM agar segera mengurus proses pembuatan

SIM.

2. Diharapkan agar lebih menaati peraturan lalu lintas, baik saat

berkendara jarak jauh maupun jarak dekat agar dapat meminimalisir


144

7.2.2 Bagi Pihak Sekolah

1. Diharapkan agar melakukan sosialisasi mengenai pentingnya perilaku

keselamatan berkendara melalui memanfaatkan berbagai media

promosi kesehatan, misalnya dengan memasang spanduk dan/atau

poster, leaflet dan sebagainya yang berisi ajakan atau himbauan untuk

menerapkan aspek keselamatan berkendara.

2. Diharapkan agar melakukan sosialisasi mengenai perilaku keselamatan

berkendara melalui pemberian edukasi kepada para siswa dengan

bekerja sama dengan pihak kepolisian setempat.

3. Diharapkan agar lebih memanfaatkan peran guru atau satpam sekolah

untuk memberikan teguran ataupun sanksi bagi siswa yang berperilaku

tidak aman saat berkendara.

4. Diharapkan memberlakukan larangan membawa sepeda motor ke

sekolah apabila tidak memiliki SIM.

7.2.3 Bagi Pihak Kepolisian Republik Indonesia

1. Diharapkan agar lebih menggencarkan kegiatan sosialisasi berupa

pemberian edukasi mengenai pentingnya perilaku keselamatan

berkendara yang dapat dilakukan melalui cara bekerja sama dengan

pihak sekolah.

2. Diharapkan agar lebih menggecarkan kampanye atau iklan layanan

masyarakat mengenai penerapan keselamatan berkendara pada

berbagai media promosi kesehatan, misalnya dengan memasang

spanduk atau baliho yang berisi ajakan atau himbauan untuk

menerapkan aspek keselamatan berkendara.

145

3. Diharapkan agar lebih memperketat pengawasan dengan mengadakan

sweeping terkait dengan penerapan keselamatan berkendara, terutama

pada pengendara usia muda.

7.2.4 Bagi Pihak Program Studi Kesehatan Masyarakat UIN Jakarta

1. Diharapkan agar turut serta berpartisipasi dalam melakukan upaya

promotif mengenai penerapan keselamatan berkendara berupa

pemberian edukasi kepada para siswa sebagai bentuk pengabdian

masyarakat, dikarenakan SMA Dua Mei Ciputat ini berada dalam ranah

wilayah UIN Jakarta.

146

8 DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, Iskandar. Cara Aman Naik Motor. Diakses pada tanggal 5 Desember

2016 melalui http://www.hubdat.web.id. 2006.

AkuPintar. SMA Dua Mei Ciputat, Tangerang Selatan [WWW Document].

AkuPintar.info. URL http://www.akupintar.info/sekolah/sma-dua-mei-

ciputat-tangerang-selatan-9001 (accessed 11.14.17).

Adinugroho, N., Kurniawan, B., Wahyuni, I. 2014. Faktor yang Berhubungan

dengan Praktik Safety Driving pada Pengemudi Angkutan Kota Jurusan

Banyumanik-Johar Kota Semarang. Jurnal Kesehatan Masyarakat. Volume

2.

Akaataeba, dkk. 2014. A cross-sectional observational study of helmet use among

motorcyclists in Wa, Ghana. Accident Analysis Prevention. Volume 64, hal.

18–22.

Ali, Eman K. El-Badawy, Sherif M. Shawaly, El-Sayed A. 2014. Young drivers

behavior and its influence on traffic accidents. Journal of Traffic and

Logistics Engineering, Volume 2.

Ambarwati, L., Sulistio, H., Negara, G.H., Hariadi, Z. 2012. Karakteristik dan

Peluang Kecelakaan pada Mobil Pribadi di Wilayah Perkotaan. Jurnal

Rekayasa Sipil, Volume 4, hal. 124–135.

Andisiri, A., Pitrah. 2016. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku

Safety Riding Pada Siswa SMA Negeri 1 Wundulako Kabupaten Kolaka

Tahun 2016. Universitas Halu Oleo.

Ariwibowo, R. 2013. Hubungan antara Umur, Tingkat Pendidikan, Pengetahuan,

Sikap terhadap Praktik Safety Riding Awareness pada Pengendara Ojek

Sepeda Motor di Kecamatan Banyumanik. Jurnal Kesehatan Masyarakat

2013, Volume 2. Universitas Diponegoro.

Asdar, M. 2013. Perilaku Safety Riding Pada Siswa SMA di Kabupaten Pangkep.

Universitas Hasannudin.

147

Astuti, I.D. 2014. Analisis Penerapan Perilaku Aman Berkendara pada Mahasiswa

Pengendara Sepeda Motor Di Kawasan UNSRI Indralaya Tahun 2014.

Universitas Sriwijaya.

Ayuningtyas, Diah Setyowati., Santoso, Guritnaningsih. 2007. Hubungan Antara

Intensi Untuk Mematuhi Rambu- Rambu Lalu Lintas Dengan Perilaku

Melanggar Lalu Lintas Pada Supir Bus Di Jakarta. Jurnal Psikologi Sosial,

Volume 13. ISSN : 0853- 3997. Azhari, A. 2004. Psikologi Umum dan

Perkembangan. Mizan Publika: Jakarta.

Azizah, M.H. 2016. Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Keselamatan

Berkendara (Safety Riding) pada Mahasiswa (Studi pada Mahasiswa FMIPA

UNNES Angkatan 2009-2015) (Skripsi). Universitas Negeri Semarang:

Semarang.

Badan Pusat Statistik. 2014a. Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor

Menurut Jenis Tahun 1949-2014.

Badan Pusat Statistik. 2014b. Statistik Indonesia Tahun 2014.

Badan Pusat Statistik Kota Tangerang Selatan. 2015. Kecamatan Ciputat Timur

Dalam Angka 2015.

Badan Pusat Statistik Provinsi Banten. 2016. Banten dalam Angka 2016.

Badan Pusat Statistik Tangerang Selatan. 2013. Kota Tangerang Selatan Dalam

Angka 2013.

Barata, A. 2015. Dasar Pelayanan Prima. PT. Elex Media Komputindo: Jakarta.

BSN 2007. SNI 1811-2007 Helm pengendara kendaraan bermotor roda dua.

Jakarta: Badan Standardisasi Nasional

Budiarto, E. 2002. Biostatistika. EGC: Jakarta.

Cafiso, S., La Cava, G., Pappalardo, G. 2012. A logistic model for Powered Two-

Wheelers crash in Italy. Procedia—Social Behavioral Sciences. hal. 881–890.

Chandra, B. 1995. Pengantar Statistik Kesehatan. EGC: Jakarta.

Chang, H., Yeh, T. 2007. Motorcyclist accident involvement by age, gender, and

risky behaviors in Taipei, Taiwan. Transportation Researches Part F: Traffic

Psychological and Behaviour, Volume 10, hal. 109–122.

doi:10.1016/j.trf.2006.08.001

Chaplin, J. 2005. Kamus Lengkap Psikologi. PT. Raja Grafindo Persada: Jakarta.

148

Dawangi, Handhika. 2016. Ditilang, Yanto Cuma Bisa Senyum Lebar. 'Kenapa

Pakai Helm saat Lihat Polisi. Available at:

http://manado.tribunnews.com/2016/03/01/ditilang-yanto-cuma-bisa-

senyum-lebar-kenapa-pakai-helm-saat-lihat-polisi

Departemen Kesehatan RI. 2009. Profil Kesehatan Indonesia. Departemen

Kesehatan RI: Jakarta.

Dirjen Perhubungan Darat. 2014. Perhubungan Darat dalam Angka 2013.

Dirjen Perhubungan Darat. 2008. Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda Motor di

Indonesia. Kementerian Perhubungan RI, Jakarta.

Errika, A. 2008. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding

Siswa SMA Mulia Tangerang Tahun 2008. Skripsi. Universitas Islam Negeri

Syarif Hidayatullah Jakarta: Jakarta.

Febrina, A. 2012. Faktor Risiko Yang Berhubungan Dengan Perilaku Tidak Aman

Pengendara Ojek Stasiun Citayam, Depok Tahun 2012. Skripsi. Universitas

Indonesia: Depok.

Fitriani, S. 2011. Promosi Kesehatan. Graha Ilmu: Yogyakarta.

Geller, E.S. 2001. The Psychology of Safety Handbook. Lewis Publishers: United

States of America.

Green, L. 1980. Health Education Planning: A Diagnostic Approach. Mayfield

Publication: California.

Global Road Safety Partnership (GRSP). 2008. Speed Management: a Road Safety

Manual for Decision Makers and Practitioners.

Hakim, L., Nuqul, F.L. 2011. Analisa Sikap Terhadap Aturan Lalu Lintas pada

Komunitas Bermotor. Jurnal Psikologi Indonesia. Volume 8.

Handayani, D., Ophelia, R., Hartono, W. 2017. PENGARUH PELANGGARAN

LALU LINTAS TERHADAP POTENSI KECELAKAAN PADA REMAJA

PENGENDARA SEPEDA MOTOR. E-Jurnal Matriks Teknik Sipil.

Hidayah, F. 2016. Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Aman Berkendara

(Safety Riding) Pelajar SMA Sederajat di Kecamatan Koto Tangah Kota

Padang Tahun 2015. Skripsi. Universitas Andalas: Padang.

Hidayati, A. 2015. Hubungan Jenis Kelamin dan Faktor Perilaku Pengendara

Sepeda Motor dengan Kecelakaan Lalu Lintas di Kecamatan Wonokromo

149

Surabaya pada Siswa SMP Tahun 2015. Skripsi. Surabaya: Universitas

Airlangga.

Hidayat, I., Fadlil, A., Fathurrozaq, E. 2009. Purwarupa Sistem Pembatas

Kecepatan Sepeda Motor Berbasis Mikrokontroler AT89S52.

TELKOMNIKA, Volume 7, hal. 103-108.

Hikmana, A.A., Djakfar, L., Suharyanto, A. 2014. Evaluasi Efektivitas

Implementasi Lajur Sepeda Motor (Studi Kasus Jalan Raya Darmo Kota

Surabaya). Jurnal Rekayasa Sipil, Volume 8, hal. 158–165.

Hendrati, L.Y., Hidayati, A. 2016. Analisis Risiko Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan Pengetahuan, Penggunaan Jalur, dan Kecepatan Berkendara.

Jurnal Berkala Epidemiologi, Volume 4, hal. 275–287.

Huang, B., Preston, J. 2004. Literature Review on Motorcycle Collisions: Final

Report. University of Oxford Transport Studies Unit. Oxford University:

Oxford.

Hung, D.V., Stevenson, M.R., Ivers, R.Q. 2006. Prevalence of helmet use among

motorcycle riders in Vietnam. Injury Prevention, Volume 12, hal. 409–413.

doi:10.1136/ip.2006.012724

Irlianti, Ayu., Dwiyati, Endang. 2014. Analisis perilaku aman tenaga kerja

menggunakan model Perilaku abc ( antecedent behavior consequence). The

Indonesian Journal of Occupational Safety and Health, Volume 3

Jou, R.C., Yeh, T.H., Chen, R.S. 2012. Risk factors in motorcyclist fatalities in

Taiwan. Traffic Injury Prevention, Volume 13, hal. 155–162.

Karyani. 2005. Faktor-Faktor yang Berpengaruh pada Perilaku Aman di

Schlumberger Indonesia Tahun 2005. Universitas Indonesia: Depok.

Kementerian Pendidikan dan Budaya RI. 2016. Data Referensi Pendidikan.

Available at: [WWW Document]. URL

http://referensi.data.kemdikbud.go.id/index11.php?kode=286302&level=3

(accessed 12.8.16).

Kepolisian Negara Republik Indonesia. 2013. Polantas Dalam Angka Tahun 2013

Kepolisian Negara Republik Indonesia. 2014. Polantas Dalam Angka Tahun 2014.

Kurniasih, D., Arninputranto, W. 2014. Analisa Perilaku dan Lingkungan

Berkendara Sepeda Motor pada Pelajar SMA di Surabaya Untuk

150

Menentukan Metode Sosialisasi dan Pembelajaran Safety Riding yang

Efektif. Jurnal Pendidikan Profesional, Volume 2. Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya.

Kusmagi, M.A. 2010. Selamat Berkendara di Jalan Raya. Raih Asia Sukses

(Penebar Swadaya Group): Depok.

Lanhatte dkk. 2008. Is the Way Young People Drive a Reflection of the Way Their

Parents Drive? An Econometric Study of the Relation Between Parental Risk

and Their Children’s Risk. Risk Analysis. Volume 28.

Legislative Audit Divison (LAD). 1997. Montana Speed Limit Analysis. State

Capitol Building: Montana.

Lestari, R. 2015. Analisis Pelanggaran Pengendara Motor Terhadap Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

(Stdui Kasus Pada Satlantas Kepolisian Resor Subang Jawa Barat).

Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Liu, dkk. 2009. Helmets for preven-ting injury in motorcycle riders. The Cochrane

Database of Systematic Reviews2005.

Ludyaningrum, R.M. 2016. Perilaku Berkendara dan Jarak Tempuh Dengan

Kejadian ISPA Pada Mahasiswa Universitas Airlangga Surabaya. Jurnal

Berkala Epidemiologi, Volume 4, hal. 371–383.

Lwanga, S.K. Lemeshow, S., 1991. Sample size determination in health studies: a

practical manual. WHO Press: Geneva.

Mahawati, E., Prasetya, J. 2013. Analisis Penggunaan Handphone Saat Berkendara

terhadap Potensial Kecelakaan Lalu Lintas pada Remaja di Semarang.

Seminar Nasional Teknologi Informasi dan Komunikasi Terapan 2013. hal.

435–442.

Mannering, F.L., Grodsky, L.L. 1995. Statistical Analysis of Motorcyclists’

Perceived Accident Risk. Accident Analysis Prevention. Volume 27, hal. 21–

31.

Marsaid. 2013. Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian Kecelakaan Lalu

Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor Di Wilayah Polres Kabupaten

Malang. Jurnal Ilmu Keperawatan, Volume 1, hal. 98–112.

151

McLeod, R., Schell, G.P. 2008. Sistem Informasi Manajemen. Salemba Empat:

Jakarta.

Kartika, Metta. 2009. Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada

Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Depok (Menggunakan Data

Kecelakaan Polres Metro Depok Tahun 2008). Skripsi. Departemen

Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Fakultas Kesehatan Masyarakat.

Universitas Indonesia: Depok.

Mohan, D., Tiwari, G., Khayesi, M., Nafukho, F.M. 2006. Road Traffic Injury

Prevention: Training Manual. India: WHO.

Mubarokah, K. 2013. Implikasi Peran Kontrol Orang Tua terhadap Remaja dalam

Membudayakan Keselamatan Berkendara Guna Menurunkan Angka

Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas. Universitas Dian Nuswantoro: Semarang.

Muhamad, A., 2016. Faktor-Faktor Perilaku Penggunaan Helm Penumpang Sepeda

Motor Pada Mahasiswa Kampus II UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun

2016. Skripsi. Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta: Jakarta.

Najid. 2012. Estimasi Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Nasional dan 6 Propinsi di

Pulau Jawa Indonesia. Universitas Tarumanegara.

Nani, P. 2009. Perilaku Pengendara Sepeda Motor Pada Remaja Tehadap Risiko

Kecelakaan Lalu Lintas. Jurnal Penelitian Fakultas Kesehatan Masyarakat.

Universitas Airlangga, Surabaya.

National Highway Traffic Safety Administration. 2008. Traffic Safety Facts:

Motor-cycle Helmet Use in 2008—Overall Results: Report No. DOT HS 811

044. Department of Transportation: Washington DC.

National Highway Traffic Safety Administration. 2007. Traffic Safety Facts 2005:

Motorcycles. National Highway Traffic Safety Administration: Washington

DC.

Nayazri, G.M. 2015. Cek Lima Hal Penting ini Sebelum Berkendara [WWW

Document]. Otomania. URL http://www.otomania.com (accessed 11.19.17).

Noorkasiani, Heryati, R., Ismail. 2009. Sosiologi Keperawatan. EGC: Jakarta.

Notoatmodjo, S. 2003. Pengantar Pendidikan Kesehatan dan Ilmu Perilaku

Kesehatan. Andi Offset: Yogyakarta.

Notoatmodjo, S. 2010. Ilmu Perilaku Kesehatan. Rineka Cipta: Jakarta.

152

Notosiswoyo, M. 2014. Pengetahuan, Sikap, dan Perilaku Siswa SLTA Dalam

Pencegahan Kecelakaan Sepeda Motor di Kota Bekasi. Litbangkes

Departemen Kesehatan RI, Volume 13, hal. 1–9.

Nur Cahyadi, M. 2011. Perancangan Iklan Safety Riding Sebagai Media Sosialisasi

Safety Riding. Sekolah Tinggi Manajemen Informasi dan Komputer:

AMIKOM Yogyakarta.

Oluwadiya, K., Kolawole, I., Adegbehingbe, O. 2009. Motorcycle crash

characteristics in Nigeria: Implication for control. Accident Analysis

Prevention, Volume 41, hal. 294–298. doi:10.1016/j.aap.2008.12.002

Permana, B.E. 2012. Faktor Penyebab Pelanggaran Lalu Lintas Oleh Pengendara

Motor Di Kota Kuningan. Skripsi. Universitas Negeri Semarang: Semarang.

Perwitanigsih, R. 2013. Hubungan Antara Pengetahuan dan Sikap Terhadap

Praktik Keselamatan dan Kesehatan Berkendara Sepeda Motor pada

Mahasiwa Kesehatan Masyarakat Udinus Semarang. Universitas Dian

Nuswantoro.

Poniman, F., Nugroho, I., Azzaini, J. 2006. Kubik Leadership. Hikmah: Jakarta.

Pramitasari, R., Mahawati, E., Hartini, E. 2014. Perbedaan Perilaku Safety Riding

(Keselamatan Berkendara) Berdasarkan Karakteristik Siswa SMA Negeri 1

Semarang Tahun 2013. Universitas Dian Nuswantoro.

Prasilika, T. 2007. Studi Persepsi Keselamatan Berkendara Serta Hubungan

Dengan Locus Of Control Pada Mahasiswa FKM UI Yang Mengendarai

Motor Tahun 2007. Universitas Indonesia.

Prayudi, R. 2013. Peran Klub Motor Dalam Pembentukan Perilaku Berkendara

Yang Aman (Safety Riding). Volume 2. Universitas Sumatera Utara.

Putri, S.E.. 2011. Analisis Faktor Penentuan Batas Kecepatan Kendaraan Di Jalan

Arteri Pada Ruas Jalan Perkotaan. Tesis. Universitas Indonesia: Depok.

Ramadhan, B.F. 2009. Persepsi Siswa/i SMA terhadap Keselamatan Berkendara

Motor Tahun 2009. Universitas Indonesia: Depok.

Ramona, P., Ekie, R. 2014. Efektivitas Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Dalam Meningkatkan Keamanan

Dan Keselamatan Berlalulintas Di Kalangan Anak Remaja Kabupaten

Maros.

153

Raymond, A. 2008. Gambaran faktor-faktor penyebab kecelakaan kendaraan

bermotor di wilayah Jakarta Timur bulan Januari-Maret tahun 2008. Skripsi.

Universitas Indonesia: Depok.

Rifal, A.D.C., Dewi, A., Hartanti, I.R. 2015. Faktor Resiko yang Berhubungan

dengan Kecelakaan Lalu Lintas pada Pengemudi Bus P.O Jember Indah

(Risk Factors In Relation To Traffic Accident In Bus Drivers P.O Jember

Indah). Artikel Ilmiah Mahasiswa.

Riskiansah, Anna. Zain, Ismaini. 2010. Analisis Pola Tingkah Laku Pengendara

Sepeda Motor Di Kota Surabaya Dengan Driver Behavior Questionnaire

(DBQ). Skripsi. Institut Teknologi Sepuluh November.

Robbins, S.P., Judge, T.A. 2008. Perilaku Organisasi. Salemba Empat: Jakarta.

Roughton, James E. 2002. Developing an effective safety culture: a leadership

approach. USA: Butterworth Heinemann.

Saiful, H., Taufik, S. 2011. Studi Penyebab Kematian Akibat Kecelakaan Lalu

Lintas yang Diperiksa diBagian Kedokteran Forensik Rumah Sakit Umum

Daerah dr.Zainoel Abidin Banda Aceh.

Sahabudin, Wartatmo, H., Kuschitawati, S. 2011. Pengendara sebagai Faktor

Risiko Terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor Tahun 2010.

Berita Kedokteran Masyasyarakat, Volume 27, hal. 94–100.

Salihat, K., Kurniawidjaja, L. M. 2010. Persepsi Risiko Berkendara dan Perilaku

Penggunaan Sabuk Keselamatan di Kampus Universitas Indonesia, Depok.

Jurnal Kesehatan Masyarakat Nasional, Volume 4.

Sarry, Y.P., Widodo, H. 2014. Upaya Polisi Lalu Lintas dalam Meningkatkan

Kedisiplinan Berlalu Lintas Pengendara Bermotor (Studi Deskriptif terhadap

Program Kanalisasi Lajur Kiri pada Satlantas Polrestabes Surabaya).

Kajian Moral dan Kewarganegaraan, Volume 2, hal. 564–578.

Sarwono, S.W. 2013. Pengantar Psikologi Umum. Rajawali Pers: Jakarta.

Savolainen, P., Mannering, F. 2007. Probabilistic models of motorcyclists’ injury

severities in single- and multi-vehicle crashes. Accident Analysis Prevention,

Volume 39, hal. 955–963.

154

Siregar, R.D. 2010. Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding

Pada Civitas Akademika UIN Jakarta Tahun 2010. Skripsi. Universitas Islam

Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta: Jakarta.

Sugono, D. 1990. Kamus Besar Bahasa Indonesia Pusat Bahasa. 4th ed. PT.

Gramedia: Jakarta.

Sulistiyowati, N., Senewe, F.P. 2014. Pola Penyebab Kematian Usia Produktif (15-

54 Tahun) (Analisis lanjut dari “Pengembangan Registrasi Kematian dan

Penyebab Kematian di Kabupaten/Kota di Indonesia Tahun 2012”). Jurnal

Kesehatan Reproduksi, hal. 37–47.

Suma’mur. 2009. Higiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja (Hiperkes). Jakarta:

CV. Sagung Seto

Sunaryo. 2004. Psikologi untuk Keperawatan. EGC: Jakarta.

Sunggiardi, R., Putranto, L.S., Ariwibowo, R. 2007. Tingkat Ketaatan Pengemudi

Sepeda Motor dalam Penggunaan Lajur Jalan pada Berbagai Kondisi Arus

Lalu Lintas. Jurnal Transportasi FSTPT. Volume 7, hal. 105–114.

Susanta. 2006. Sikap: Konsep dan Pengukuran. Jurnal Administrasi Bisnis,

Volume 2.

Susantono, B. 2014. Sepeda Motor: Peran dan Tantangan. Disampaikan pada event

Asosiasi Industri Sepedamotor Indonesia dengan tema "Teknologi, Keselatan

dan Sikap".

Suwarjana, I.K. 2016. Statistik Kesehatan. Andi Offset: Yogyakarta.

Sya’af, M. 2008. Analisis perilaku berisiko (At-Risk Behavior) pada Pekerja Unit

Usaha Las Sektor Informal di Kota X Tahun 2008. Skripsi. Universitas

Indonesia: Depok.

Tanwaka. 2008. Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Manajemen dan implementasi

K3 di tempat kerja. Surakarta: Harapan Press.

Utari, G.C. 2010. Hubungan Pengetahuan, Sikap, Persepsi dan Keterampilan

Mengendara Mahasiswa Terhadap Perilaku Keselamatan Berkendara di

Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009. Skripsi. Universitas Islam

Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta: Jakarta.

WHO. 2015. Global Status Report On Road Safety 2015. WHO Press: Italy.

155

WHO. 2013. Global Status Report On Road Safety 2013 : Time For Action. WHO

Press, Switzerland.

WHO. 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO Press,

Geneva.

Winurini, S. 2012. Perilaku Agresi Pengemudi Kendaraan Bermotor di Jakarta.

Info Singkat Kesejahteraan Sosial, Volume 14.

Xuequen, dkk, 2011. Prevalence rates of helmet use among motorcycle riders in a

developed region in China. Accident Analysis Prevention. Volume 43, hal.

214–219.

Yogatama. 2013. Analisis Pengaruh Attitude, Subjective Norm, Dan Perceived

Behavior Control Terhadap Intensi Penggunaan Helm Saat Mengendarai

Motor Pada Remaja Dan Dewasa Muda Di Jakarta Selatan. Pros. PESAT.

Zuhaida. 2008. Menjadi Teman Baik. CV. Ghyyas Putra: Semarang.

156

LAMPIRAN

157

Lampiran 1 | Kuesioner Penelitian

No. Responden

GAMBARAN PENERAPAN PERILAKU KESELAMATAN

BERKENDARA PADA SISWA SMA DUA MEI CIPUTAT TIMUR

TAHUN 2017

Assalamualaikum Wr. Wb.

Saya, Amalia Permatasari, mahasiswi Peminatan Keselamatan dan Kesehatan

Kerja (K3) Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu

Kesehatan sedang melakukan penelitian untuk tugas akhir dengan judul ”Gambaran

Penerapan Perilaku Keselamatan Berkendara Pada Siswa SMA Dua Mei Ciputat

Timur Tahun 2017”. Sehubungan dengan hal tersebut, maka saya memohon kesediaan

Anda untuk mengisi kuesioner guna membantu dalam proses penelitian ini. Setiap

jawaban yang Anda berikan, akan dijaga kerahasiaannya dari siapapun. Oleh sebab itu,

kejujuran Anda dalam menjawab kuesioner ini akan sangat saya hargai. Akhir kata, saya

ucapkan terimakasih atas kesediaan Anda menjadi responden pada penelitian ini. Semoga

kerjasama Anda mendapat balasan terbaik dari-Nya.

Wassalamu’alaikum Wr. Wb

158

PERNYATAAN KESEDIAAN RESPONDEN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan bahwa bersedia mengisi kuesioner

penelitian ini dengan sadar dan tanpa paksaan. Data yang terdapat didalamnya adalah

jawaban yang sebenar-benarnya.

Ciputat, ________________2017

_________________________

159

KUESIONER PENELITIAN

GAMBARAN PENERAPAN PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA

PADA SISWA SMA DUA MEI CIPUTAT TIMUR TAHUN 2017

IDENTITAS RESPONDEN

IR1 Nama :

IR2 Kelas :

IR3 Alamat :

IR4 No.HP :

IR5 Jenis Kelamin : P / L

IR6 Usia : Tahun

IR7 Kepemilikkan SIM C : 1. Tidak Ada

2. Ada

IR7a Apabila memiliki SIM C, apa alasan anda ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

IR7b Apabila tidak memiliki SIM C, apa alasan anda untuk tetap memilih berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA

Berilah tanda ceklis (√) untuk menjawab pertanyaan dibawah ini!

No. Pertanyaan

Jawaban

(Diisi oleh

peneliti)

(4)

Selalu

(3)

Sering

(2)

Kadang-

kadang

(1)

Tidak

pernah

1. Pemeriksaan Kendaraan Sebelum Berkendara

A1 Seberapa seringkah anda

memeriksa kondisi sepeda (4) (3) (2) (1)

160

motor terlebih dahulu

sebelum berkendara?

A1a Apa alasan anda tidak melakukan pemeriksaan kendaraan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A1b Apa alasan anda melakukan pemeriksaan kendaraan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

2. Mematuhi Rambu dan Lampu Lalu Lintas


mematuhi rambu-rambu lalu

lintas?

(4) (3) (2) (1)

A2a Apa alasan anda tidak mematuhi rambu lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A2b Apa alasan anda mematuhi rambu lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


mematuhi lampu lalu lintas? (4) (3) (2) (1)

A3a Apa alasan anda tidak mematuhi lampu lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A3b Apa alasan anda mematuhi lampu lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

3. Pengendalian Kecepatan


berkendara sesuai dengan

kecepatan yang

diperbolehkan (≤ 50 km per

jam)?

(4) (3) (2) (1)

A4a Apa alasan anda tidak berkendara sesuai dengan kecepatan yang diperbolehkan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A4b Apa alasan anda berkendara sesuai dengan kecepatan yang diperbolehkan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

161

4. Membawa STNK Saat Berkendara


membawa STNK saat

berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A5a Apa alasan anda tidak membawa STNK saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A5b Apa alasan anda membawa STNK saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

5. Penggunaan APD Saat Berkendara


menggunakan helm SNI saat

berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A6a Apa alasan anda tidak menggunakan helm SNI ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A6b Apa alasan anda menggunakan helm SNI ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


menggunakan jaket saat

berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A7a Apa alasan anda tidak menggunakan jaket ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A7b Apa alasan anda menggunakan jaket ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


menggunakan masker saat

berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A8a Apa alasan anda tidak menggunakan masker ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A8b Apa alasan anda menggunakan masker ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

162


menggunakan sarung tangan

saat berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A9a Apa alasan anda tidak menggunakan sarung tangan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A9b Apa alasan anda menggunakan sarung tangan ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


menggunakan alas kaki

tertutup saat berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A10a Apa alasan anda tidak menggunakan alas kaki tertutup ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A10b Apa alasan anda menggunakan alas kaki tertutup ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

6. Penggunaan Lajur Jalan Saat Berkendara


menggunakan lajur kiri

untuk berkendara?

(4) (3) (2) (1)

A11a Apa alasan anda tidak menggunakan lajur kiri untuk berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A11b Apa alasan anda menggunakan lajur kiri untuk berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


menggunakan lajur kanan

untuk mendahului kendaraan

lain?

(4) (3) (2) (1)

A12a Apa alasan anda tidak menggunakan lajur kanan untuk mendahului kendaraan lain ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A12b Apa alasan anda menggunakan lajur kanan untuk mendahului kendaraan lain ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

7. Tidak Membawa Penumpang > 1 Orang

163


tidak membawa penumpang

> 1 orang?

(4) (3) (2) (1)

A13a Apa alasan anda tidak membawa penumpang > 1 orang saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A13b Apa alasan anda membawa penumpang > 1 orang saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

8. Penggunaan Lampu Sein Saat Berkendara


menggunakan lampu sein

pada saat yang dibutuhkan

(berbelok, berpindah jalur

atau menyalip)?

(4) (3) (2) (1)

A14a Apa alasan anda tidak menggunakan lampu sein ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A14b Apa alasan anda menggunakan lampu sein ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

9. Penggunaan Lampu Utama Saat Berkendara


menyalakan lampu utama

saat berkendara di siang

hari?

(4) (3) (2) (1)

A15a Apa alasan anda tidak menyalakan lampu utama saat berkendara di siang hari ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A15b Apa alasan anda menyalakan lampu utama saat berkendara di siang hari ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


menyalakan lampu utama

saat berkendara di malam

hari?

(4) (3) (2) (1)

A16a Apa alasan anda tidak menyalakan lampu utama saat berkendara di malam hari ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

164

A16b Apa alasan anda menyalakan lampu utama saat berkendara di malam hari ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

10. Berkendara Penuh Dengan Konsentrasi


berkendara tidak

menggunakan handphone?

(4) (3) (2) (1)

A17a Apa alasan anda tidak menggunakan handphone saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A17b Apa alasan anda menggunakan handphone saat berkendara ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


berkendara dalam keadaan

tidak mengantuk?

(4) (3) (2) (1)

A18a Apa alasan anda berkendara dalam keadaan tidak mengantuk ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A18b Apa alasan anda berkendara dalam keadaan mengantuk ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

11. Berkendara Tidak Berlawanan Arah


berkendara tidak melawan

arus lalu lintas?

(4) (3) (2) (1)

A19a Apa alasan anda berkendara tidak melawan arus lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

A19b Apa alasan anda berkendara melawan arus lalu lintas ?

..........................................................................................................................................

..................................................................................................................................

12. Menjaga Jarak Aman Dengan Kendaraan Lain


menjaga jarak dengan

kendaraan lain?

(4) (3) (2) (1)

A20a Apa alasan anda tidak menjaga jarak dengan kendaraan lain ?

165

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

A20b Apa alasan anda menjaga jarak dengan kendaraan lain ?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

166

Lampiran 2 | Uji Validitas dan Reliabilitas

1. Uji Validitas

PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA

Item Koefisien R R tabel Hasil

A1 0,582 0,361 Valid

A2 0,397 0,361 Valid

A3 0,362 0,361 Valid

A4 0,368 0,361 Valid

A5 0,375 0,361 Valid

A6 0,051 0,361 Tidak Valid

A7 0,557 0,361 Valid

A8 0,527 0,361 Valid

A9 0,403 0,361 Valid

A10 0,526 0,361 Valid

A11 0,377 0,361 Valid

A12 0,413 0,361 Valid

A13 0,381 0,361 Valid

A14 0,512 0,361 Valid

A15 0,854 0,361 Valid

A16 0,594 0,361 Valid

A17 0,788 0,361 Valid

A18 0,714 0,361 Valid

A19 0,373 0,361 Valid

A20 0,365 0,361 Valid

A21 0,378 0,361 Valid

167

2. Uji Reliabilitas

Case Processing Summary

N %

Cases Valid 30 100.0

Excludeda 0 .0

Total 30 100.0

a. Listwise deletion based on all variables in

the procedure.

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

.574 12

168

Lampiran 3 | Uji Normalitas Data

Tests of Normality

Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk

Statistic df Sig. Statistic df Sig.

Pemeriksaan

kendaraan sebelum

berkendara

.267 140 .000 .866 140 .000

Mematuhi rambu dan

lampu lalu lintas .273 140 .000 .773 140 .000

Pengendalian

kecepatan .294 140 .000 .771 140 .000

STNK .267 140 .000 .815 140 .000

Penggunaan APD .167 140 .000 .961 140 .000

Penggunaan lajur jalan

sesuai fungsi .240 140 .000 .819 140 .000

Tidak membawa

penumpang > 1 orang .306 140 .000 .790 140 .000

Penggunaan lampu

sein .237 140 .000 .799 140 .000

Penggunaan lampu

utama .403 140 .000 .669 140 .000

Berkendara dengan

penuh konsentrasi .167 140 .000 .929 140 .000

Berkendara tidak

melawan arus lalu

lintas

.224 140 .000 .834 140 .000

Menjaga jarak aman

dengan kendaraan lain .258 140 .000 .802 140 .000

Perilaku keselamatan

berkendara .092 140 .006 .977 140 .020

a. Lilliefors Significance Correction

GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN...

Documents

Transcript of GAMBARAN PERILAKU KESELAMATAN...