F$resse - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2004/05/7729.pdf · ger til fremtidens vej-og...

Månedens synspunkt:3 Velkommen til Via Nordica 2004

Af Vejdirektør Henning Christiansen, Vejdirektoratet

NVF-KongressenTemaredaktoc Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet

4 Statens vegvesen i Norge - en omorganisert og spennende etatAfsrabsdirekror K)eIl Levik, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Norge

10 Vågverket i SverigeAfdirektdr LennartAxelson, Vdgverket, Sverige

12 Vejsektoren pâ FærøerneAfinformationsmedarbejderSisanna Mc Birnie undirLeitinum

14 Vejsektoren kan gøre det bedre og billigereAfcand.mag.Jacob Kaht NVF

Carlsberg och Vagverket tar krafttag för miljö- och traflksäkerhetAf informationschefBo Söderstrhm, Carlsberg Sverige

Det moderne NVF - klædt på til nye udfordringerAfgeneralsekretær i N VFBenta 0. Karlsson, Vejdirektoratet

32 Nordens rolle i fremtidens mobile EuropaAfcand.mag. Jacob Kaht NVF

40 Beslutanderätten pä landskapsnivå fdrstärksAfkundrelationschefPär-l-låkan Appel, Vdgfdrvaltningen, Finland

46 Nyt fra Vejdirektoratet i IslandAf teknisk direktør RögnvaldurJdnsson, Vejdirektoratet, Island

Vedligeholdelse af vejeTemaredaktør Anders Møller, Storstrøms Amt

22 Vejdrift på StorebæltsforbindelsenAfprojektchef Per Birkelun Cowi og Driftsledet vejdriftog landanlæg Peter Thyssen, A/S Storebælt

22 Lov om registrering af ledningsejereAf kontorchef Bo Torp, Vejdirektoratet

34 Abenhed,tillid og bedre økonomiAfPoul Erik Pedersen

49 Ny organisation til vejvedligeholdelse i Nordjyllands amtAf Erik Topp, Nordjyllands Amt

Diverse6 Reformering af vejforvaltningen i Afrika

Af lektor emeritus Jørgen Kristiansen,Aalborg Universitet,Institut forsomfundsudvikling og Planlægning

16 3. Limfjordsforbindelse planlægning med Interaktiv borgerdeltagelseAfSvend Tøfting, Nordjyllands Amt og Peter Norskov Kristensen, Nordjyllands Amt

26 Udbudsforskrifter forVejbelysningsmaterielAf ci vilingeniorTim Larsen, Ti Engineering, sekretær for arbejdsgruppe Pil

28 RumlestriberAfcksing. Ph.d. Lene Herrstedt, TrafitecApS

36 Hvordan går det med Nulvisionen i Danmark?- Erfaringer fra 4 puljeprojekterAfMario Wass-Danielsen, Rambøll Nyvig og Peter Simonsen, Vejdirektorotet

42 Cykel parker & rejs - et attraktivt og fleksibelt alternativAfHans Eklund, Hovedstadens Udviklingsråd

53 Varieret vejmiljø med vild vegetationAf direktør og Ph.d. anvendt økologi Ulrik Reeh, Veg Tech A/S

58 Kalenderen

59 Leverandørregister

Kolofon:ISSN 0011-6548

Nummer 01/2004 - årgang 81

Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr.10279.

Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening.

Meddelelsesbiad for Amtskommunernes vejvæsener,

Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Gtafisk Design 1150 14001)

Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.

E-mail:[email protected]

Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen

Annoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr.440,-+momspr. årforil numre.

Kr.550,- udland,+ moms og porto

Løssalg:Kr.65,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr.37,50 + moms og porto

Medlem af:

F$resse

Oplag:1.171 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

tot perioden 1juli 2002- 31juni2003.

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør)

Bygaden 48,9000 Aalborg

Telf.9635 1124og 981808531aften)

Fax 9815 4293 og 9818 0853 Iaften)

Mobil: 2271 1837

E-mail: [email protected]

Civ. ing.Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5,2830 Virum

Telf. 4583 6365. Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865

E-mail:[email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademingeniøt Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet.

Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark AJS

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun ,Vejdirektoratet.

Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt.

Professor Bent Thagesen.

Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt

Civilingeniør, Dr.Tech.Jens Rørbech

Områdechef Lene Herrstedt, Atkins Danmark

Lokalredaktører i amterne:Bornholm Jette Bork OlesenFrederiksborg Jacob WtisbergFyn Jan Hald KjeldsenKøbenhavn John Halkær KristiansenNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsholtStorstrøm Hans Chr. PleidrupSønderjylland BentJohnsenVejle Jan Ole Z. RasmussenVestsjællancL._ - Frank HagerupViborg ........ Ann RobertsenÅrhus Gert Olsen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

Kopiering af tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

Artikler• Maj 2004

NordiskVelteknisk ‘%

Forbund

1.

4p

..—-. -,.--,

- .-

Forside foto:4/5 Storebælt - arkivfoto

Månedens synspunkt:

Velkommentil Via Nordica 2004

I dagene 7. — 9. juni 2004 afholdes ViaNordica 2004 med titlen Mennesker ogmobilitet.

Under denne titel fokuserer NVF på,hvordan de faglige, teknologiske og geografiske grænser kan nedbrydes inden forden nordiske vejsektor.

Kompetence uden grænser er NVF’s vision. Visionen er at skabe et samarbejde påvej- og trafikområdet på nordisk plan.NVF betyder samarbejde over de traditionelle kompetencegrænser, over vejtrafiksystemets grænser og over de nordiskegrænser. Der er tale om et netværk, som erunikt i verden. Det er et netværk, hvor vimå arbejde sammen for selv at blive stærkere, men også for at gøre vej- og trafiksektoren stærkere. Vejene skal udvikles påtværs af landegrænser og faglige sektorer— i forståelse af, at vejene har betydningfor hele samfundets udvikling.

Visionen illustrerer, at der ikke ergrænser for udvikling af personlige kompetencer i NVF-regi. Det kommer bla. tiludtryk i det store arbejde, som NVF’s 18tværnordiske udvalg gennemfører i forbindelse med kongressen under kongressensoverskrift og tre temaer:

Tema A, Mobilitet i fremtidenMobilitet i fremtiden handler overordnetom Nordens rolle i fremtidens mobileEuropa, om visioner for nye transportformer og nye samspil mellem transportformerne. Det handler om Nordens særligestyrker og kompetencer, som vi skal lægge

vægt på og fortsat udvikle samarbejdet omi fremtiden.

Tema B, Perspektii’er for planlægningPerspektiver for planlægning handler om,at samfundet har store krav og forventninger til fremtidens vej- og transportsystem.Et samfund i fortsat udvikling betyder, attransportbehovet stiger kraftigt. Udfordringen for vej sektoren er at opnå tilstrækkelig kapacitet til de stadig mere mobileborgere og virksomheder og samtidig tagehensyn til trafiksikkerhed og bæredygtigudvikling. Kongressen ser samtidig på betydningen af de ændringer, der løbendesker i de nordiske vejvæsener og i udviklingen af samarbejdsformerne med rådgivere og entreprenØrer.

Tema C, Bedre og billigeregennem nytænkning og udviklingDet sidste tema — Bedre og billigere gennem nytænkning og udvikling behandlerde fordele, der opnås ved de nye udbudsog finansieringsformer. Temaet belyserbla. hvordan roller, fordeling af risici samtforretnings- og arbejdsgange påvirkes afen ændret finansiering i transportsektoren.Der ses på mulighederne og Ønskerne tilproduktudvikling, og hvordan produktudviklingen kan styres.

NVF’s udvalg har gennem de sidste 4 årarbejdet med disse temaer og har arrangeret mere end 20 seminarer under dissetemaer, der spænder over emner som “Til-

gængelighed for alle”, “Digital vejforvaltning”, “Nye finansieringsformer”, “Vejstøj”, “øresundsregionen” og “Alternativedrivmidler” for blot at bringe et lille uddrag af programmet.

UdstillingUdstillingen er med til at understøtte kongressens temaer ved at være en udstillingfor hele vej- og transportsektoren. Her viludstillerne vise nogle af de nyeste materialer og derved illustrere, hvordan de bidrager til udviklingen i sektoren.

Udstillingen bliver mødestedet for rådgivere, entreprenører, leverandører, forskere og vejvæsener fra Norden, Baltikumog det Øvrige Europa. Om onsdagen harVejdirektoratet desuden inviteret studerende fra DTU og amternes og kommunernestekniske forvaltninger til at besøge udstillingen.

Kongressen Mennesker og mobilitetkommer til at danne basis for ny viden ogkompetenceudvikling inden for sektoren.Forhold der er vigtige i en tid, hvor samfundet stiller krav om hurtig omstilling ogeffektivitet. Sektoren skal tænke i helheder, lære af erfaringerne, tænke fremad ogsamarbejde. Et land er ikke længere stortnok, hvis vi skal følge med i den faglige ogteknologiske udvikling på vej- og transportområdet. Kun ved at bryde de faglige,teknologiske og geografiske grænser ogvidendele på tværs skabes nye ideer og ensammenhængende fremtid.

• Af vejdirektør Henning Christiansen, Vejdirektoratet, formand for NVF, [email protected]

5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Statens vegvesen i Norge - enomorganisert og spennende etat

NordiskVejteknisk —

Forbund

• Afstabsdirektør KjeII Levik,Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Norge

Statens vegvesen i Norge har ansvar for 26.705 kilometer riksveg og27.213 kilometer fylkesveger. Samlet budsjett for 2004 erpå 14milliarder kroneG derav går ca 10 milliarder til riksvege ca 2milliarder til frlkesveger og 2 milliarder til bompengeprosjekter somogså administreres av Statens vegvesen.

Statens vegvesen har ansvar for planlegging, bygging, vedlikehold og drift avriks- og fylkesvegnettet og tilsyn medkjØretØy og trafikanter. Det omfatter ogsåutstedelse av førerkort. Etaten utarbeiderbestemmelser og retningslinjer for vegutforming, vegtrafikk, trafikantopplæringog kjøretøy og har også ansvaret for riksvegferjetilbud.

Vegdirektoratet er et frittstående direktorat under Samferdselsdepartementet, oger hovedkontoret til Statens vegvesen.Vegdirektoratet ledes av VegdirektØrensom dermed er Øverste sjef for Statens vegvesen. Han er pålagt å sørge for at etatennår de mål og forvalter de ressurser somStorting og Regjering fastsetter og stillertil disposisjon for vegvesenet.

Vegdirektoratets hovedfunksjonog organisationDirektoratets hovedfunksj on er overordnet ledelse og styring av etaten, og omfatter blant annet:

• Strategisk og overordnet planlegging,budsjett, oppfØlging og ressursstyringpå overordnet nivå. Statens vegvesenhar blant annet hovedansvaret for Nasjonal transportplan, som er en samletplan for alle samferdselsetatene. I tillegg til Statens vegvesen omfatter detJernbaneverket, Kystverket og Luftfartsverket (Avinor)

• Endelig forberedelse av saker som skalbehandles av Samferdsel sdepartementet og for øvrig betjene departementetetter departementets behov og ønske

• Internasjonal virksomhet.

Vegdirektoratet er organisert med Ut

gangspunkt i to roller, styring og kompetanse og består av fire avdelinger, nemligutbyggingsavdelingen, veg- og trafikkavdelingen, teknologiavdelingen og administrasjonsavdelingen samt fire staber. Styringsavdelingene, utbyggingsavdelingenog veg- og trafikkavdelingen har som hovedoppgave å hjelpe Vegdirektøren med åstyre vegkontorene, mens kompetanseav

delingen skal ivareta utviklings- og rådgivingsoppgaver.

Utbyggingsavdelingen har et samlet ansvar for utviklingen av vegnettet. Veg- ogtrafikkavdelingen har ansvar for forvaltning av det eksisterende vegnettet, trafikksikkerhetsarbeid og alle trafikant- ogkjØretØyoppgaver. Avdelingen har også etoverordnet ansvar for riksvegferjedriften.

Teknologiavdelingen skal sørge for atetaten har og utvikler kompetanse på prioriterte fagområder.

De fire stabene er: Strategi, informasjon, internasjonalt og internrevisjon.

Ny organisationI januar 2003 ble den gamle organiseringen med et vegkontor i hvert av våre 19fylker, erstattet med fem regionvegkontor.Hver region består av fra tre til fem fylker.Hver region er igjen inndelti fra fire til sjudistrikter. Regionvegkontorene har detsamme formelle ansvar innenfor regionene som de fylkesvise vegkontorenehadde tidligere. Dette omfatter blant an-net:• Strategisk planlegging• Ressursdisponering mellom distriktene

og mellom regionvegkontor og distrikt• Styring og oppfØlging av distriktene• Fellesfunksjoner for hele regionen.

En kan vel i korthet si at regionene har detoperative ansvaret ute på vegen. Region-

Figur 2. Turisiveg på Vest/andet. Foto:Vegdirektoratet.

__

-

Figur 1. Riksveg som turistveg.Foto: Vegdirektoratet.

Figur 3. Lysjjord bru.Foto: Vegdirektoratet.

4 5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

vegsjefene rapporterer til Vegdirektørennår det gjelder riksveger. mens de rapporterer til fylkeskommunen når det gjelderfylkesveger. Ved siden av fylkeskommunen er kontakt med øvrige regionale etaterog organisasjoner regionvegsjefens ansvar. Store utbyggingsprosjekter er organisert i egne enheter direkte underlagt regionvegsjefen.

Regionvegkontorene er organisert i firestaber: Strategi, veg og trafikk, utbyggingog administrasjon.

Distriktene er det utførende ledd forStatens vegvesen sine operative oppgaver.Det vil si at de har det meste av kontaktenmed publikum, de utfører kjøretøykontroll, tar førerprøver og registrering avkjøretØyer, fører tilsyn med vegnettet oghar ansvar for planlegging og byggherreansvar for drift og vedlikehold.

Styringsformen i Statens vegvesen er mål-og rammestyring. Dette skal sikre at etaten gjennomfører de mest effektive tiltakene for å nå overordnete politiske mål.Dette forutsetter god Økonomistyring ogkvalitetssikring, samtidig som rammer ogregler blir fulgt opp og Ønskete verdier ognormer blir etterlevd. Mål- og rammestyring innebærer at alle disse elementenebur satt i sammenheng.

Visjon, formål og verdierStatens vegvesen har en definert visjon,formål og verdier

VisjonPå veg inot et bedre samfimnn.

FormålVi utvikler og tar vare på et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem. Dette skjer på et godt faglig grunniag og isanispill med politikere, brukere og andreinteressenter.

VerdierVi vii:• ta ansvar og vise tillit• være åpne og kundevennlige• være romslige og skape arbeidsglede.

Som allerede nevnt ble Statens vegvesenomorganisert fra I januar 2003 ved at vifikk 5 regionale vegkontorer i stedet for

19, et i hvert fylke som det var tidligere.Samtidig er enkelte oppgaver flyttet fraVegdirektoratet og til andre deler av landet. I løpet av perioden fram til 2006 skaldet blant annet bygges opp et veg- og trafikkfaglig kompetansesenter i Trondheimmed om lag 50 medarbeidere. Målet er atsenteret skal utvikle et nært samarbeidmed forsknings- og undervisningsmiljøetpå Norges teknisk-naturvitenskapeligeuniversitet TNU) og med SINTEF.Dette både for å øke trykket på forskninginnenfor det veg- og trafikkfaglige feltetog samtidig stimulere til kt rekrutteringav studenter til disse fagene.

Også andre fellestjenester er nå samletpå et sted utenfor Oslo. Som eksempel pådette kan nevnes fakturabehandling, lØnn,grafisk senter, håndbøker, diverse TT-tjenester osv.

Samlet vil ca 100 personer som harlandsomfattende oppgaver og som har sittet i Oslo tidligere, bli plassert utenforOslo.

Ingen egen produksjonEn av de store forandringene fra gammeltil ny organisasjon, er at vi ikke lenger haregen produksjon. I likhet med de aller fleste land i verden har Statens vegvesen iNorge hatt egne mannskaper som først ogfremst har drevet med drift og vedlikeholdav vegnettet. Det er kanskje også dettevåre kunder, trafikantene, først og fremsthar forbundet med vår virksomhet, gulemaskiner ute på vegene.

Fra I januar 2003 er produksjonsvirksomheten skilt Ut fra vegvesenet og er omdannet til et eget selskap som konkurrererpå fritt grunniag med tilsvarende privatefirmaer. Selskapet er heleid av staten vedSamferdelsdepartementet. Mange av desom har arbeidet i Statens vegvesen enstund føler nok at det som har skjedd medproduksjonsvirksomheten er den størsteforandringen som har skjedd med vegvesenet. Bare meget få land i verden har gåttså langt i å konkurranseutsette drift ogvedlikehold av vegene.

Erfaringene med denne utskillingen ogderved større konkulTanse er positive. ForStatens vegvesen har det resuitert i at prisene på vegarbeid er blitt redusert uten atkvaliteten på arbeidet er blitt dårligere.

Minussiden ved omorganiseringen er

først og fremst at en rekke personer vil miste jobben. Antal ansatte skal reduseresmed ca 1000 personer fram til i januar2006. Selv om en prøver å løse noe avdette ved naturlig avgang er det ikke åkomme forbi at en god del vil bli oppsagt.Her arbeides det akivt med jobbsøkekurs,etterutdannelse, Økonomisk veiledning ogandre tiltak. I tillegg er det mange personer som skal skifte arbeidsplass og måflytte fysisk med de problemer det førertil. Her er det utviklet pendleravtaler,fjernarbeidsoppiegg, overgangsordningerog godtgjrelser for de som bur berøit avdette.

Hensikten med omorganiseringen er atdet skal legges til rette for:• En enhetlig utvikling av vegstandarden• Samordning innenfor nasjonale trans

portkolTidorer• Mindre penger til administrasjon og le

delse og derved mer penger til utbyggingsoppgaver og vegvedlikehold

• StØne samordning og utnyttelse av vegvesenets samlede kompetanse

• Videreutvikling og styrking av samarbeidet med publikum, kommuner ogandre samarbeidspartnere.

Spørsmålet nå er hvordan vi har lykkes tilnå og om vi vil lykkes med å oppnå dissemålsettingene. Svaret er at vi er på godveg. A gjøre så store og drastiske endringer i en stor organisasjon som det Statensvegvesen har gjennomgått nå, har nok tattlengre tid enn hva mange forventet iutgangspunktet. Det tar tid å få alle ting påplass. innarbeide nye rutiner osv. Dessuten er det jo slik at mye av kontakten i enorganisasjon skjer mellom mennesker. Nåer det blitt slik at mange sitter i nye posisjoner. Derfor tar det tid å opprette nyekommunikasjonskanaler med nye nyefolk i nye posisjoner. Og som sagt ermange av ‘åre rutiner lagt om ved at vi harfått landsdekkende fellestjenester som sitter på helt andre steder i landet. Det tarogså tid å tilpasse seg slike nye rutiner.Dessuten har det vært nødvendig å gjøreendringer i rutiner som ikke var vellykketi utgangspunktet.

Men som sagt vi er på god veg og er optimistiske med hensyn til at dette skal vi fåtil. Det nye Statens vegvesen skal bli enorganisasjon tilpasset fremtiden.

BANEBRYDENDE VEJTÆNKNING - NCC ROADS!Åbenhed, fælles udbytte af hostede besparelser, øget sikkerhed, samarbejde i stedet for

kontrol, bedre arbejdsmiljø. Partnering indenfor vejdrift er et ganske nyt begreb. Vi har

allerede gode erfaringer på det spændende område og ser det som vejen frem.

Se mere på vores hjemmeside

www.ncc-roads.dk


Reformen ngafvejforvaltningeni Afrika

p I Aflektor emeritus Jørgen Kristiansen,Aalborg Universitet, Institut forSamfundsudvikling og Planlæ[email protected]

Ii 980’erne skete der et hurtigt forfaldaTvejnettet i mange lande iAfrika sydfor Sahara. Både Verdensbanken, EUog de bilaterale donorer blev klarovefl at nye institutionelle løsningervar nødvendige, hvis udviklingenskulle vendes.! 1995 blev der underdet såkaldte “Road Management!nitiative”pegetpå en rækkeinstitutionelle reformer somnødvendige forudsætninger for atopnå en bæredygtig vedligeholdelseafisær stamvejnettet i det enkelteland.

Udviklingen i løbet af 1980’erneVejenes vedligeholdelsestilstand i mangeaf landene syd for Sahara blev drastiskforværret i løbet af 1 980’eme. Denne udvikling indebar, at store dele af stamvejnettet (“hovedvejene”) blev sat helt ud afspillet som pålidelige helårsforbindelser.De havde ikke længere en rimelig standard til at kunne betjene biltrafikken mellem de større byer og egne i landet. Vejsektoren har derfor haft den største donor-bevågenhed inden for transportsektoren,

selvom også banerne og andre infrastrukturanlæg blev ramt af manglende vedligeholdelse og driftsproblemer.

Både vejudbygning og vejvedligeholdelse blev tidligere finansieret via det enkelte lands offentlige budgetsystem, mendette system kollapsede stort set. Donorerne har fortsat med at medfinansiere rehabiliteringen af store dele af stamvejnettet. Indsatsen har imidlertid ikke væretbæredygtig, da et effektivt vedligeholdelsessystem ikke var på plads til at tage

over. Selv simpel rutinemæssig vedligeholdelse som græsslåning af rabatter, oprensning af grøfter og underlØb blev negligeret, hvilket yderligere har accelereretvejenes forfald.

Manglende vedligeholdelse skønnes athave resulteret i tab af en tredjedel af vej-kapitalen i de afrikanske lande syd for Sahara. EU-kommissionen anslog i sine retningslinier fra 1996, at flytning af budgetresurser fra vej vedligeholdelse til bygningaf nye veje kan resultere i tab af 3-4 kmeksisterende veje for hver én kilometer nyvej. Samfundsøkonomisk betyder det, atkørselsomkostningerne forøges 2-3 gangei forhold til de “sparede” vedligeholdelsesomkostninger. Det blev derfor anbefalet, at vedligeholdelsesefterslæbet for devigtigste eksisterende veje må giveshøjere prioritet end opgradering eller heltnye veje.

Road Management Initiative (RMI)Det transportpolitiske program for landene syd for Sahara — “Sub-Saharan Africa Transport Program”, forkortet SSATPprogrammet — blev præsenteret i 1987som et fælles initiativ mellem Verdens-banken og FN’s Økonomiske kommissionfor Afrika (UNECA). Formålet var at forbedre transportsektoren ved at gennemføre en række politiske reformer og institutionelle ændringer. Programbetegnelsenblev i 1992 ændret til “Sub-Saharan Africa Transport Policy Program” for at understrege vægten på politiske reformer.Der blev defineret fem hovedkomponenter for SSATP, hvoraf vejforvaltningskomponenten “Road Management Initiative” (RMI) blev den mest fremtrædende.Oprindeligt stod RMI for “Road Maintenance Initiative”, men i løbet af 1990’erneblev det erkendt, at “Management” var enmere dækkende betegnelse. Fra startenblev Verdensbanken udpeget som koordi

6 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

nator for programmet, der nu fremstårsom et samarbejdsprogram mellem EU,Verdensbanken og andre donorer.

På grundlag af de erfaringer, som hidtilvar blevet indhøstet i de afrikanske lande,blev der i 1995 identificeret følgende fireindsatsområder eller “byggesten” for enreformering af vejforvaltningen i det enkelte land med særlig henblik på at løsevedligeholdelsesproblemerne:• der skal sikres et lokalt ejerskab og en

gagement ved at alle relevante interessenter (“stakeholders”) involveres i vej-forvaltningen

• der skal sikres en tilstrækkelig og stabilfinansieringskilde

• det skal afklares hvilke institutioner ogolganisationer der er ansvarlige forhvad

• der skal introduceres en sund forretningsmæssig (kommerciel) praksis ivejforvaltningen.

Det førstnævnte indsatsomrde indebærer, at de væsentligste interesseparterskal involveres i beslutningsproces og forvaltning. I nogle lande er dette sket ved atsikre repræsentation fra den private sektors brugerorganisationer i de nyoprettedevej bestyrelser. Det andet område blev søgttilgodeset ved at indføre licenser ogbrændstofafgifter. der går til en særlig vejfond. Vejfonden holdes uden for det offentlige budgetsystem for at undgå ensammenblanding med regeringens generelle afgiftsprovenu. Det tredje områdesigter på at etablere en sammenhængendeinstitutionel og organisatorisk ramme forforvaltning af stamvejnettet og de lokaleveje af forskellige kategorier. Dette indebærer også en decentralisering af vejforvaitningen for de sidstnævnte. Endelig gårdet fjerde område ud på at etablere merekommercielt orienterede og effektive vejforvaltninger.

Den integrerede sektortilgangRefornieringen af vejforvaltningen harværet et led i den såkaldte integrerede sektortilgang (“sectoral approach” eller “sector-wide approach”), som skulle afløseden hidtidige fokus på de enkelte projekter eller programmer. Sektortil gangenblev formuleret og præsenteret i et sætpraktisk orienterede retningslinier fortransportsektoren, som EU Kommissionens udviklingsdirektorat (DG-DEV)publicerede i 1996. Kommissionen fulgtei 2000 dette initiativ op med en politiskhensigtserklæring (COM (2000) 422 final), der præsenterede nogle princippermed sigte på fremme af bæredygtigetransportiøsninger i udviklingssamarbejdet. EU’s retningslinier omfatter bådeveje, jernbaner, havne, lufthavne og by-transport. Den følgende beskrivelse kon

centrerer sig om. hvordan sektortilgangenblev grebet an for vejsektoren.

Indledningsvist blev det konstateret, atvejnettet ofte har en overstØrrelse i forhold til trafikbehovet, hvilket indebærer,at mange lande ikke har råd til at vedligeholde det. Vejnettet forfalder derfor hurtigt til et niveau, hvor det ikke længere eret spørgsmål om vedligeholdelse, mensnarere om genopbygning. Denne “bygkollaps-genopbyg” strategi er både dyr ogØkonomisk usund. Samtidig indebærerden manglende vedligeholdelse et megetlavere serviceniveau, hvis vejen i det heletaget er passabel, og væsentligt stØrre kørselsomkostninger for biltrafikken. Hovedproblemerne kunne beskrives som følger:1. Vejnettet har udviklet sig til en størrelse

og standard, som landet ikke har råd tilat vedligeholde.


2. Der mangler forståelse for vigtighedenaf vedligeholdelse i de enkelte lande,hvilket har resulteret i, at statsbudgettetsallokering hertil er helt utilstrækkelig,samtidig med at indtægterne fra vej- ogbrændstofafgifter er for små til at afbalancere manglen på offentlige budget-midler.

3. For mange forskellige offentlige institutioner er involveret i forvaltning og vedligeholdelse af vejnettet, og forvaltningen sker ud fra en bureaukratisk synsvinkel på bekostning af finansielle, økonomiske og funktionsmæssige hensyn.

Det overordnede formål med den nye sektortilgang var at tilpasse vejinfrastrukturen til landets okonomiske og sociale behov, hvilket kræver en løbende dialogmellem den nationale regering og interessenterne.

Inddragelse af den private sektorDet skulle fastlægges. hvordan den privatesektor involveres, især med henblik påbrugerrepræsentation i bestyrelser for vej-forvaltning og vejfonde og ved udførelseaf vedligeholdelses- og driftsopgaver.

EU’s retningslinier foreslog, at vejbrugernes repræsentanter skal komme fra enrække interessenter i den private sektor,såsom handelskamre, bilejerorgani sationer, bus- og lastbil-operatører og deressammenslutninger, landbrugsorganisationer, samt stØrre virksomheder med en væsentlig flåde af busser, taxier eller lastbiler.

Der blev også anbefalet at “privatisere”dvs. udlicitere en stigende andel af aktiviteterne til private entreprenører, selv hvordet drejer sig om vedligeholdelse. Samtidig skal de offentlige drifts- og materiel-stationer begrænses eller helt afvikles.Denne udlicitering af opgaver, i et vistomfang gennem udnyttelse af arbejdskraftintensive metoder, bør endvidere sessom et vigtigt led i kapacitetsudbygningenfor den lokale entreprenør- og konsulent-branche.

Bæredygtig finansieringgennem vejfondeI de fleste lande er “trafikministeriet” eller“ministeriet for offentlige arbejder” ansvarlig for vejinfrastrukturen. Der harværet en tradition for at betragte dennesom en offentlig serviceydelse (et “offentligt gode”) med minimal eller ingen omkostninger for brugerne. Hidtil var vedligeholdelsen derfor blevet finansieret viadet offentlige budget, der kontrolleres affinansministeriet, og budgettet til vejvedligeholdelse har skullet konkurrere medbudgetkravene fra andre delsektorer. Midti 1990’erne var situationen i mange landeden, at der var mindre end 30-50% tilrådighed af det budget, der var behov fortil sikring af langsigtet vedligeholdelsesstandard for vejnettet.

Finansiering af vedligeholdelsen skalsikres gennem at kanalisere brugerafgifterne over i en vej fond, der øremærkes hovedsageligt til vedligeholdelse. Finansministeriet og især nationalØkonomerne vilnormalt stritte imod en Øremærkning tilsærlige formål, fordi den indebærer begrænsninger i udøvelse af en effektiv budgetkontrol og omfordeling. På den andenside, hvis midlerne ikke bliver øremærket,vil der være en risiko for, at vejvedligeholdelsen bliver udsat til, det bliver forsent, da virkningen på vejenes tilstand (fxrestbæreevnen) ikke er umiddelbart indlysende for de daglige brugere og politik-kerne.

En rimelig prispolitik burde afspejle. atdem, der får mest gavn af vejforbedringerne, skal betale mest. I hvert fald bør debetale de marginale ekstraomkostninger,herunder de tunge køretøjers nedslidningaf belægningen. EU’s retningslinier fra1996 anså det imidlertid for svært at introducere generelle vejbrugerafgifter. Hidtiler størsteparten af vejfondens midler i detenkelte land da også kommet fra brændstofafgifter (på benzin og diesel). Der blevdog påpeget et behov for indforelse af effektiv akseltrykkontrol og vægtafgifter.

EU’s retningslinier foreslog et afgiftsniveau på omkring 10 US cents per liter sommålsætning. Det blev også foreslået, atvejfonden skal have en bestyrelse med etklart mandat til at administrere fonden.Argumentet var, at dette mandat — i kombination med en væsentlig brugerrepræsentation i bestyrelsen — kunne imødegåpolitisk indblanding med henblik på brugaf fondens midler til andre formål end tilsigtet. Retningslinierne specificerede ikkehvorvidt vejforvaltning og administrationaf vejfonden skulle adskilles eller sammenblandes. Dette har senere givet anledning til forskellige problemer og erfaringer i de enkelte lande fx i Malawi.

Institutionel omorganiseringog driftsproblemerEU’s retningslinier pegede på nødvendigheden af at indføre effektive kommercielle procedurer i vejforvaltningen, selvom der er tale om en offentlig organisation. Hvad enten vejforvaltningen forbliver inden for den ministerielle organisation (således som det fx er tilfældet medVejdirektoratet i Danmark), eller den etableres som en selvstændig organisation iform af et “roads agency”, må den tildeleset klart mandat og garanteres finansielleresurser med henblik på at kunne planlægge og budgettere fremtidige aktiviteter. Overlappende ansvar mellem forskellige institutioner skal fjernes. En klar ansvarsfordeling mellem det nationale og lokale niveau ses også som en del af reform-pakken. Dette indebærer en decentralisering i form af, at forvaltningen af lokaledistriktsveje og byveje overføres til de lokale myndigheder.

En medvirkende årsag til dårligt fungerende vejforvaltninger i udviklingslandene har været det lave lØnniveau for ansatte i den offentlige administration. Enselvstændig vejforvaltningsorganisationfrem for et ministerielt direktorat vil lettere kunne tilbyde de ansatte mere attraktive lønninger, som kan konkurrere medden private sektor.

To væsentlige driftsproblerner for vej-trafikken i udviklingslandene er den hyppigt forekommende overvægt for de tungekøretøjer samt meget høje uheldstal i forhold ti] biltrafikkens omfang. Ofte forekommer der akseltryk på over 20 tons, ogvejoperatørerne har generelt ignoreret bestemmelserne. Med hensyn til trafiksikkerhed blev der peget på et behov for bekæmpelse af sortpletter, bedre træning afchauffører, og håndhævelse af trafikreglerne herunder fastsatte hastighedsgrænser.

Erfaringer i det videre forløbGennemførelsen af RMI principperne i enrække lande syd for Sahara startede for alvor fra slutningen af l990’eme. Udgangspunkt. forudsætninger og forløb i reform-processen inden for vejsektoren har varieret stærkt imellem de enkelte lande, mender er også fællestræk. I en efterfølgendeartikel drøftes nogle af de konkrete erfaringer som forfatteren er stødt på under sitarbejde med monitorering og evalueringaf EU’s udviklingsprojekter i Etiopien,Tanzania og Malawi.

Fattigdornsbekæmpel se er vedtaget somet overordnet støtteprincip for både bilaterale donorer (herunder Danida) og multilaterale donorer (især EU og Verdensbanken). Fokus i de nationale “Poverty Reduction Strategy Papers” er på veje i landdistrikterne, selvom hovedparten af donorinvesteringerne fortsat er øremærket tilrehabilitering af stamvejnettet. Dette gælder også for Danida, hvor den erklæredemålsætning fx i Tanzania er inden for enkort årrække at rette fokus hen imod udviklingen af regions- og distriktsveje.

Der er imidlertid behov for en afklaringaf det gensidige afluengighedsforholdmellem stamvejnettet og de lokale veje,når det gælder udviklingseffekterne. Et“skelet” af stamveje er i mange tilfælde enforudsætning for, at de lokale veje kan bidrage optimalt til en forøget social mobilitet og økonomisk vækst. Endvidere synesfattigdomsstrategien at ignorere de voksende fattigdomsproblemer og de øgedetransportbehov i de større byer, der hænger sammen med den fortsatte afvandringfra landdistrikterne.

8 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Hvadved

bisserom miLjø?

Tarco har en målsætning om at være Danmarks grønnesteasfaltvirksomhed. Det bliver vi kun, hvis målet er kendtaf alle. Også af dem, der gør det grove arbelde.Derfor har vi indført Månedens Miljø Idé hvor de bedsteforslag til, hvordan Tarco bliver endnu bedre til at passepå miljøet, bliver belønnet. At være god til at lægge asfaltbetyder nemlig ikke, at man er ligeglad med alt andet.

1iJCO SIipshovnsve 12, 5800 Nyborg, tlf. 63 31 35 35, www.tarco.dk

Vägverket i SverigeNordisk

VejtekniskForbund

AfdirektörLennartAxe)son,Vägverket, Sverige

Vägverkets huvuduppgift är att effektivt och i samverkan med andraaktörer utveckla vägtransportsystemet i den riktning som regeringoch riksdag beslutat om. Vårt arbete ska leda till ett säkert, miUöanpassat ochjämställt vägtransportsystem som ger medborgarnaoch näringslivet hög tillgänglighet och hög transportkvalitet.

Vägverket har ett sektorsansvar fbr helavägtransportsystemet. Det innebir att verket ska företräda staten på central nivå ifrågor som gäller vägtransportsystemetsframkomlighet, miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgängl ighet, effektivitet ochbidrag till regional balans. Ansvaret gälleräven väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik ochtillämpad forsknings-, utvecklings- ochdemonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet.

Som central förvaltningsrnyndighet ansvarar Vägverket också för myndighetsutövning inom vägtransportsektorn samt förplanering, byggande, drift och underhållav de statliga vägarna.

Vägverket har cirka 6.500 anställda ochen verksamhetsvolym på knappt 23 miij arder kronor.

Vägverkets uppgifter och organisationVägverket har fyra verksamhetsgrenar:• Sektorsuppgiften• Myndighetsutövning• Statlig väghållning• Produktion

Uppdragsverksamhet finns inom myndighetsutövning och produktion. Vägverketorganiseras från och med 2003 i ett huvudkontor, sju regioner, två stöd- ochutvecklingsenheter, två resultatenheteroch fyra affärsenheter. Huvudkontoretstödjer generaldirektören i kontakter medregering och riksdag samt i styming, prioritering och uppföljning av verksamheten.Regionerna tar sin del av sektorsansvaretför vägtransportsvstemet inom sitt geografiska område och ansvarar fär väghållungen på det statliga vägnätet inom respektive region. Afflirsenheterna bedriversin verksamhet på företagsekonomiskgrund och i bolagsliknande former. Deraskunder ir övriga enheter inom Vägverket,andra myndigheter, kommuner, enskildaväghållare och privata företag.

Regioner i Sverige

Vägverkets vision och verksamhetsidéVisionVi gör den goda resan möjlig.

VerksamhetsidfMed människan i centrum skapar Vägverket möjligheter tju effektiva, säkra ochmiljöanpassade transporter för medborgare och näringsliv.

Nytt arbetssätt med kunden i centrumVägverket har infört ett processinriktat arbetsshtt med kundorientering somutgångspunkt. Speciella kundgrupper harutpekats som är viktiga för möjligheternaatt nå de transportpolitiska delmålen.

Vår vision ärju att gbra den goda resanmöjlig för medborgare och näringsliv.Dürför är våra huvudprocesser “Medborgarnas resor” och “Näringslivets transporter”. Huvudprocesserna är grunden förvårt arbete. Inom dessa har verksamhetendelats in i delprocesser utifrån våra kunders behov före och under resa eller transport. Fär att huvudprocesserna ska fungera effektivt har fem stödprocesser lyftsfram. Såvlil huvudkontoret som några avde regionala enheterna har omorganiseratsmed detta som utgångspunkt.

Ett kund- och processorienterat arbetssätt innebär att vi för dialog med kundernaom hur vi kan anpassa våra produkter,tjänster och rutiner efter deras behov.Kunder i hela landet ska få en enhetlig budav Vägverket.

Effektivare verksamhetEn ökad kundorientering kräver en ökadeffektivitet och helhetssyn. Ett led i kundorienteringen ir projektet “Nationellkundtjänst” som syftar till att medborgare,näringsliv och samarbetspartner enkeltska nå Vägverket och att Vägverketutvecklar sig som 24-timmars myndighet.I projektet ingår utveckling av bland annatsj älvsevicetjänster inom områdenafordon, körkort och färd, en ny webbportal som ett nytt ansikte utåt, en effektivarekundtjänst och ett gemensamt telefonnummer till Vägverket.

STOCKHOLM

Sl

i 0 s • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Ett effektiviseringsprogram ska stärkaVägverkets upphandling och inköp inomområdena vbgentreprenadèr, vigmaterialoch administration. Projektet drivs medfokus på totalkostnad och påverkan påkundnyttor och berör stora delar avVägverket.

Samarbetet mellan Vägverket och Banverket intensifierades under 2003. Detsyftar tju att skapa mervärden för medborgare och näringsliv inom ramen för detransportpolitiska målen. Detta ska främstske genom:• En förbättrad service ti!! medborgare

och näringsliv• En förbättrad samverkan mellan

transportmedel och transportsiag• Ett gemensamt resursutnyttjande och

undvikande av dubbelarbete.

Oi:ganisation.

• Arbeta för att säkerstä!la kritiskakompetenser i viigtransportsektorn

• Bidra til! ett ömsesidigt utbyte avkompetenser rne!Ian Vägverkets enheter

• Bidra ti!! fördjupad kunskap omleverantdrsmarknadens vilikor.

Städ- och ulv. enheter

Resultatenheter

Samhill. ocli trif1k

Infcrmauon ach dmInIsatIOn

V59- ach lrattkrogIoncr

Aff&senheter

Under året har en styrmodell tagits framför Vägverkets affärsverksamhet och förvarje affärsenhet. Vägverkets strategiskaavsikt med affärsverksamheten är att möjliggöra Vuigverkets vision, “Vi gör dengoda resan möjlig”, genom att äga affärsverksamheterna och därigenom kunnapåverka och utveckla en vä! fungerandeleverantörsmarknad. Detta ska i sin turleda till ett bra utbud och en fungerandeprisbildning.

Den strategiska avsikten innebär bland

annat att affärsenheterna ska ha en lönsamhet i nivå med branschsnittet. Långsiktig !önsamhet ska prioriteras framförvo!ym. Dessutom ska affärsenheterna:• Tillhöra de större aktdrerna inom sina

verksamhetsområden• Ta initiativ til! att driva teknik- och

metodutveck!ing och bidra medinnovation i vägtransportsektorn


Nordiskvepe

Vejsektoren på FærøerneAlle opgavefl Landsverkfrødingurin på Færøerne varetage er opgavefl som institutIonen via Erhvervsministeriet, detfærøske Landsstyre og Lagting udfører for at fremme den ønskede udvikling afinfrastrukturen på øerne i overensstemmelse med samfundets og befolkningens behov og ønsker

Landsverkfrødingurin — OpgaverLandsverkfrØdingurin (LV) oprettedessom statslig styrelse i 1948. Institutionenhører under Erhvervsministeriet, der igener underlagt det færøske Landsstyre. LVhar det administrative og tekniske ansvarfor landsvejene. Dette indebærer, at LVvaretager vejmyndigheds- og bygherreopgaver, planlægning, projektering, udførelse samt drift og vedligeholdelse af lands-vejene på Færøerne.

Desuden udfører institutionen en rækkeandre opgaver, der har med vej sektoren atgøre, så som indsamling og bearbejdning

af vej-, trafik- og uheldsdata, udsendelseaf oplysninger om kØrselsforhold i vinterhalvåret og etablering af servicefaciliteterlangs landsvejene. Som led i sikkerheds-foranstaltninger på vejnettet er vintervedligeholdelse med patruljering af vejene 3gange daglig endnu en af de mange opgaver, LV administrerer. Det er endviderevedtaget med lov at tildele LV det overordnede tilsyn med det offentligt ejede aktieselskab, PIF Vågatunnilin, som harstået for arbejdet med at bygge den førsteundersøiske tunnel på Færøerne.

Af andre opgaver bør nævnes, at LV har

det overordnede tilsyn med konstruktionaf stØrre havneanlæg, myndighedsopgaver i forbindelse med fyrtårn og sejlruter,projektering og konstruktion af mindrehavne og anløbspladser, færgelejer, lufthavnsanlæg, helikopterlandingspladser,produktion af asfalt og skærver samt bygherrefunktion og vedligeholdelse af offentlige projekter så som bygninger.

Udviklingen i denne branche følger tendensen andre steder i Norden. Opgaversom projektering og udførelse, som kanudliciteres til private rådgivere og entreprenører, udbydes nu i mest muligt om-

OrganisationLandsverkfrødingurin ændrer i 2001 organisationsstruktur (figur 1). Den tilpassesnye in- og eksteme behov og krav. Samtidig oprettes to nye afdelinger — en projektledelsesafdeling og en bygningsafdeling, hvilket indebærer en udvidelse af opgaveområdet til også at indbefatte bygherrefunktion og vedligeholdelse af offentlige bygninger.

Grundtanken bag organisationsændrin

ktor

fang.

Produktlorisafd.

Projektledelsesafd.

FF-a[d.

rsoIcafd..

— — —Figur 1.Organ isationsdiagram.

i 2 5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Fakta om Færøerne

gen udspringer fra et Ønske om et tæt ogeffektivt internt samarbejde mellem specialenheder eller eksperter. Organisationenbestår nu foruden stabsfunktionerne af 3fagafdelinger for henholdsvis veje, havneog bygninger, en projektledelses- ellerprocesafdeling og en produktionsafdeling.

InfrastrukturFærØerne er endnu i 1950, også hvad infrastrukturen angår, stadig et i nutidensøjne såre primitivt samfund, men i 50’ernebegynder der at ske noget. Den første automatiske telefoncentral tages i brug,Færøerne får sin første offentlige radiostation, udbygningen af havne kommer igang igen efter 12 års stilstand og sidst,men ikke mindst, myndighederne går indfor at skabe et tidssvarende landevejsnet.Et ønske, eller en slags vision, formuleresfra politisk side om at oprette vejforbindelse til alle bygder på Færøerne, hvor detkan lade sig gøre. En langsigtet plan kort-lægges for hele den fysiske infrastruktur,og arbejdet påbegyndes. Det er især dettearbejde, der i særlig grad sætter gang i udviklingen på alle områder, således atFærøerne nu i mange år har været på højdemed de andre nordiske lande, hvad denneudvikling angår.

Alle ældre strækninger af betydning forsamfærdslen ombygges, tunneler bores ogflere og flere bygder knyttes til vejnettet.Tosporede veje anlægges, og udbygnin

gen fortsætter ind i 70’erne, hvor den nårsit højdepunkt, da de to største øer, medover halvdelen af befolkningen, forbindesmed en bro i 1973. Tre andre øer forbindesmed to dæmninger. I december 2002 får viden første undersøiske tunnel på Færøerne. Arbejdet på den næste undersøisketunnel påbegyndtes allerede i 2003 og vilforbinde 84,9% af den færøske befolkning.

I dag udgør det totale vej net Ca. 900 km,hvoraf halvdelen er landsveje og restenkommunale veje (figur 2). Langt denstørste del af vejnettet er asfalteret.

ØkonomiFigur 3 viser en vækst i den disponibleBNI på ca. 100% siden 1994. Dennevækst i disponibel BNI har ført til en stigning i antallet af køretøjer og trafikarbejdepå henholdsvis ca. 40% og 56%. Bevillingen til vedligeholdelsen af landsvejenefaldt derimod til 35% i år 2000. Antallet afpersonale følger samme mønster.

Eftersom vi i denne periode kun har enminimal vækst i vejlængde (2 km), liggerinvesteringerne også på et tilsvarende lavtniveau. Da Færøerne får en relativ storpengeoverførsel fra Danmark, antagesdet, at anvendelsen af BNI i stedet forBNP giver et bedre billede af situationen.

FremtidenVi har nu et stort set fuldt udbygget vejnet.Visionen fra 1950’erne om at anlæggeveje til alle bygder på Færøerne er gået iopfyldelse i 2003. Visionen for de kommende år er at skabe endnu hurtigere ogbekvemmere forbindelser mellem øerne ioverensstemmelse med industriens og detfærøske folks behov. Distancen mellemhovedområder skal forkortes, og flere faste forbindelser mellem øer etableres,hvor det er muligt. Fra politisk side forventer man endnu større investeringer iundersøiske tunneler i den nærmestefremtid.

Placering: Færøerne ligger midt imellem Island og Norge, nordvest for Skotland. Ihjertet af Golfstrømmen i Nordatlanten på 62°N og 7°V.

Afstand fra København: 1.300 km.

Størrelse: Landet er 113 km langt og 75 km bredt, i alt 1.399 km2 fordelt på 18 små øer,hvoraf 17 er beboede. Der er 1.100 km kystlinje. På intet sted er man længere end 5 kmfra havet.

Højeste fjeld: “Slættaratindur” er 882 m, mens landets gennemsnitshøjde er Ca. 300 m.

Klima: Tempereret øklima, med meget omskifteligt vejr. Solen kan skinne fra en skyfrihimmel, for så pludselig at skifte over i tåge og regn. Havet fryser aldrig og temperaturen er meget moderat, på trods af den nordlige beliggenhed. Det sner en del om vinteren,men som regel kortvarigt. Gennemsnitstemperaturen er om vinteren omkring 30 C og omsommeren omkring 110.

Befolkningsantal: I alt 47.120 mennesker boede på Færøerne I. marts 2002. Omkring18.800 bor i hovedstadskommunen Tôrshavn, og Ca. 5.000 mennesker bor i Færøernesnæststørste by Klaksvik.

Figur 2. Offentlige veje.

Data om udviklingen i perioden 1994-2002(1994=lndeks 100)

250

200

150

.9 100

50

0

-

BNI

Antal køretøjer

Trafikarbejde påoffentlige veje

Ulykker på offentligeveje

—Vejlængde

- Bevilling til offentligeveje *)

Personale

‘b .\ b q ç ‘I’N ‘.. ‘\ \ ‘\ p.. t

(år)

Figur 3. Udviklingen i perioden 1994-2002.

5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 3

Vejsektoren kan gøre det bedre og billigere

NordiskVejtekniskForbund

Vejsektoren kan opnå økonomiske besparelser og i nogle tilfælde bedreløsninger hvis detprivate erhvervslivs erfaringer i højere grad bruges afvejmyndighederne. Det mener universitetslektor Carsten Greve, der forskeri samspillet mellem den offentlige og den private sektor.

• Afcand.mag.Jacob Kahfl NVF - [email protected]

Det følgende er gengivet resultat af et interview med universitetslektor CarstenGreve om hans oplæg under Via Nordica2004.

Offentlige-private partnerskaberOffentlige-private partnerskaber er etmiddel til at ruske op i vej sektorens kasse-tænkning og forbedre samarbejdsklimaet,lyder hovedbudskabet fra lektor, Ph.d.Carsten Greve fra Institut for Statskundskab. Både vejmyndigheder og private entreprenører og konsulenter har gavn af, atder samarbejdes forpligtende over en længere periode om fælles projekter. Derveddeles risikoen mellem offentlige og private aktører, hvilket giver et bedre slutresultat, end hvis parterne havde opererethver for sig. Resultaterne af partnerskabeter i sidste ende til gavn for trafikanterne,fordi mobiliteten og sikkerheden i trafikken øges, når fagfolk fra vej sektoren gårnye veje.

Fordelene ved offentlige-private partnerskaber er en billigere finansiering, menogså i nogle tilfælde bedre produkter,fordi kvaliteten højnes, når det privateskompetencer bringes ind i den offentligeopgavevaretagelse, mener Carsten Greve.

Konkret slår Carsten Greve fast, at hvad

enten det drejer sig om større anlægsbyggener eller om vedligeholdelse af auto-værn og skilte — så er samarbejde vejen tilbedre projekter. Som eksempel peger hanpå Australien som et land, der har høstetmange erfaringer med projekter, hvor private og offentlige vejfolk rækker håndenud til samarbejde.

Australien har således haft succes medvejprojektet ‘City Link’ i Melbourne, hvoranlægget er bygget, og finansieringen harværet på plads med fordele til både offentlige og private aktØrer. Det har sparet skatteyderne for mange penge, pointererCarsten Greve.

De private investorer står på springDet private erhvervsliv — særligt finansieningsinstitutter — er ofte meget interessereti samarbejdet.

For det private erhvervsliv er der mindre risiko forbundet med investeringer ioffentlige anlægsarbejder, end der er i private byggerier. Staten er garant for, at pengene nok skal komme ind igen, og samtidig er der tale om et stabilt investeringsmiljø, som private investorer finder attraktivt. Ved offentlige-private samspil erder ofte er tale om store og givtige kontrakter, som, hvis de indgås, sikrer den pri

vate virksomhed ordrer langt frem i tiden.Det private erhvervsliv ser derfor staten

som en attraktiv samarbejdspartner, vel atmærke hvis politikerne kan afstå fra atblande sig hele tiden. Problemet er, menerCarsten Greve, at det kan politikerne sjældent.

Politikerne kan ende med dårlig handelDe politiske beslutningstagere mister letoverblikket, når det private initiativ sættesfri.

Ulemperne er, at kontrakterne ved offentlige-private partnerskaber tegnes for20-30 år. Det binder offentlige aktører imange år frem. Samtidigt kan det offentlige have svært ved at gennemskue kontrakternes kompleksitet — derfor kan politikerne ende med at få en dårlig handel.

Risikoen er, at det kun er de private finansielle eksperter, der kan tyde det, derstår med små bogstaver i de ofte komplicerede kontrakter.

Det er derfor vanskeligt at se, hvordanpolitikerne kan tage nogenlunde fornuftigtstilling til disse uhyre komplekse, finansielle kontrakter og for alvor slå fast, hvilkerisici de har løbet på skatteborgernes vegne, konkluderer Carsten Greve.

Carsten Greve er lektor ved Institut for Statskundskab på Københavns Universitet. Han forsker i offentlig ledelseog styring med særligt henblik på samspillet mellem den offentlige og den private sektor. Carsten Greve taler vedvejkongressen Via Nordica 2004 7.-9.juni i Bella Center. Hans oplæg hedder “Nye muligheder for finansiering ivej- og transportsektorenOplægget indleder kongressens tema C “Bedre og billigere gennem nytænkning ogudvikling Læs mere på www.mobilitet.2004.dk.

HAR DU VANDVEJE?Lad os vedligeholde rabatten, grøften, bronde og ledninger, så du sikrer vejbelægningen enlængere levetid. Effektiv afledning af overfladevand mindsker risikoen for akvaplaningog glatte kørebaner.


www.ncc-roads.dk

i 4 5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

-o CD Q) z —,

<0

3. Limfjordsforbindelse- planlægning med Interaktiv

borgerdeltagelse

• PeterNorskov Kristensen,Nordjyllands [email protected]

Der blev i 2002-03 gennemført enregionplanproces med WM-redegørelse medhenblikpå atfå fastlagt den3. Limf]ordsforbindelse ved Aalborg.Der blev her anvendt nye metoder forborgerdeltagelse med anvendelse afnyteknologi for at skabe et bedre beslutningsgrundlag for dette komplicerede spørgsmål.

Lige siden Limfjordstunnelen blev åbnet i1968 har der været diskussion om, hvorden næste forbindelse — den 3. Limfjordsforbindelse — skulle ligge. Der blev i slutningen af 1970’erne reserveret arealer tilen fjordkrydsning lige vest for Aalborg —

den såkaldte Lindholmlinie. Men der varfortsat stor uenighed om Lindholmlinienvar den rigtige løsning.

I nye undersøgelser i 1990’erne blev i

alt 9 alternativer undersøgt, og det resulterede i, at der i en samlende Infrastrukturrapport fra 2000 om de overordnede vej-forhold var 2 muligheder for placering afden 3. Limfjordsforbindelse — Lindholm-linien og en udvidelse af Limfjordstunnelen — den såkaldte Paralleltunnel.

Behandlingen af Infrastrukturrapporteni Aalborg byråd og Nordjyllands Amtsrådi marts 2001 viste stor uenighed begge ste

der, om hvilken løsning der skulle vælges.Amtsrådet fandt det meget vigtigt at få afklaret, hvilken løsning der skulle peges på— for ellers ville det ikke være muligt at fåstaten til af afsætte penge i den statsligeinvesteringsplan. Amtsrådet besluttede pådenne baggrund, at der skulle foreligge enendelig prioritering af den 3. Lirnfjordsforbindelse i 2001.

Supplerende undersøgelser i sommeren2001 viste en række mangler i beslutningsgrundlaget. Resultatet blev en aftale mellem Nordjyllands Amt, Aalborg kommuneog Vejdirektoratet om at udarbejde VVMmaterialet for den 3. Limfjordsforbindelsemed amtet som projektleder med henblikpå en endelig prioritering i august 2003.

Regionplanproces medVVM-redegørelse under tidspresBeslutningen om at gennemføre en regionplanproces med VVM-redegørelse blevtaget i februar 2002, og der blev samtidigbesluttet, at der skulle tages beslutning allerede i august 2003. Baggrunden for dettevar dels at undgå, at den politiske debatblev en del af valgkampen, og dels hurtigtat kunne give staten en entydig udmeldingom, hvor forbindelsen skulle placeres, såden kunne komme med i den statslige investeringsplan.

Der var således 1 1/2 år til at gennemføreregionplanprocessen med VVM-redegørelseog udarbejde et beslutningsgrundlag.

• AfSvendTøfting,Nordjyllands [email protected]

Figur 1. De alternative løsningei:

i 6 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Det var en hård tidsplan, som kun kunneoverholdes, fordi der allerede forelå et retdetaljeret undersøgel sesmateri al e for deforegående faser.

ForoffentlighedsfasenDa det var målet at udarbejde et beslutningsgrundlag for valg mellem forskelligealternativer, skulle der udarbejdes en anlægs-VVM og et regionplantillæg for alternative løsninger.

Et af hovedspørgsmålene i foroffentlig

hedsfasen i foråret 2002 blev derfor at fåafklaret, hvor mange alternativer derskulle undersøges.

Det resulterede i, at to andre linieføringer blev undersøgt. Det var en bybro vedjernbaneforbindelsen samt en mere vestliglinieføring over Egholm.

Efterfølgende undersøgelser viste, atbybroen ikke kunne løse kapacitetsproblemerne med den fjordkrydsende trafik.mens trafikken i Eghoimlinien ville blive

større end hidtil antaget.

Forslaget til regionplantillæg og VVM-redegørelsen kom således til at omfatte følgende alternativer• østforbindelse med paralleltunnel• Lindholmlinie

motorvejlandevej

• Egholmliniemotorvejlandevej+-Iøsning

VVM-undersøgelsen blev gennemført fraseptember 2002 til marts 2003. Samtidighermed blev der udarbejdet et regionplantillæg med de alternative løsninger og enrapport, der sammenskrev undersøgelserne og illustrerede de forskellige løsningsforslag. Rapporten indeholdt også 4forskellige scenarier for udviklingen afden overordnede infrastruktur ved Aalborg.

Vi var med dette materiale klar til enmeget omfangsrig, varieret og langvarigdebat, som startede med offentlighedsfasen i begyndelsen af april 2003, og somførst sluttede med den endelige prioritering i begyndelsen af september. Hervalgte amtsråd og byråd med stemmer fra2/3 af medlemmerne, hvilken løsning derskal være den kommende 3. Linifjordsforbindelse.

Den offentlige debat om scenarierDer en næppe set en mere omfangsrig ogomfattende debat i det nordjyske om et enkelt emne, som det der udspandt sig i foråret og sommeren 2003 om prioriteringaf den 3. Limfjordsforhindelse.

Vi vidste godt, at debatten ville bliveomfattende. For spørgsmålet om, hvilken

løsning vi skulle vælge, havde været pådagsordenen i 20-30 år, og alle havde, allerede før vi startede på debatten, en forudfattet mening om, hvilken løsning derskulle vælges. Og det var helt uafklarethvilken løsning der skulle vælges.

Det var derfor tvingende nødvendigt, atvi til offentlighedsfasen leverede et materiale, der kunne få såvel borgere som politikere til at se på projektet med nye øjneog her igennem flytte sig, så der kunnesamles et flertal for en løsning.

Vi valgte at illustrere projekterne megetgrafisk og at forsøge at opstille reelle alternative scenarier, som ikke blot omfattede selve fjordkrydsningen. men ogsåsatte de enkelte overordnede løsninger indi et stØrre perspektiv bl.a. med inddragelseaf andre infrastrukturprojekter i Aalborgområdet.

ScenarierDe opstillede scenarier omfattede:• kort projektbeskrivelse• anlægspriser• trafikbelastninger• førsteårsforrentninger

• relationer til byudvikling

Figur2.De alternativeløsningei:

Wstfntbndelse fæhes formotorvejflandevej F

VestforbndeIse motorvejVesiforbindelse landevejØstforbindelse paralleltunnøstforbindelse “tunnel (2x3 spor)eksisterende motorvej

Figur 3. Der blev i offentlighedsfasen afholdt 10-15 borgermødei; og såvel amtsråd som

byråd havde besigrigelsesture, som bla, bragte dem til Egholm. Her blev pressen invi

teret med.

52004 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

• relationer til landskab• mulige etapeudbygninger• centrale udsagn om fordele og ulemper• levetider ved forskellige

trafikudviklinger.

LevetidFor at kunne sammenligne de forskelligeløsninger blev der i forbindelse med af 3.Limfjordsforbindelse i 2001 anvendt et levetidsbegreb.

Levetiden angiver, hvornår trafikken påen given strækning når en bestemt belastning. I 2001 blev det valgt at angive levetiden som det årstal, hvor trafikken i morgenspidstimen på en hverdag når op på88% afstrækningens kapacitet (serviceniveau E). Ved denne grænse afvikles trafikken meget langsomt.

Levetidsbegrebet er således ikke et udtryk for, hvornår trafikken bryder sammenog går i stå, men en værdi, der kan anvendes til på en ensartet måde at sammenlignekapaciteten i de forskellige løsninger.

Vi arbejdede endvidere med et levetidsbegreb på alle projekter. Det blev beregnet, hvornår de enkelte strækninger villenå serviceniveau E i spidstimen. Selv omder er mange usikkerheder ved dette, giverdet alligevel en fornemmelse af robustheden i de enkelte løsninger.

Åbenhed og InternettetDet blev også besluttet, at vi skulle væreså åbne som overhovedet muligt i planlægningsprocessen.

Det resulterede bl.a. i, at vi løbendelagde undersøgelsesmateriale ud på hjemmesiden. De mange baggrundsrapporterblev således lagt ud i takt med, at de blevfærdige.

Vi ville også give alle de bedst muligebetingelser for at deltage i debatten ogtage stilling. Vi valgte derfor at anvendeinternettet mest muligt.

Det kom til at omfatte• Indsendte indlæg via hjemmesiden med

direkte journalisering• løbende offentliggørelse af indkomne

indlæg på internettet sammen med sags-behandlingen

• præsentation at projekterne i 3D-vituali-se ring

• udvikling af prioriteringsspil• løbende offentliggørelse af planlæg

ningsmateriale på hjemmesiden.

Interaktiv sagsbehandlingAnvendelsen af åbenhed og internettet betød, at vi var nødt til at udvikle en ny sagsbehandlingsmetode.

For det første var det vigtigt, at vi fik så

mange henvendelser som muligt elektronisk. Vi opfordrede derfor alle til enten atsende en mail eller at skrive indlægget direkte på Internettet til amtets journal. Forfatteren blev her bedt om at skrive en kortoverskrift og et sammendrag foruden denegentlige tekst. De blev endvidere bedtom at markere, hvilket hovedområde indlægget skal placeres under og evt, opdele iflere henvendelser, hvis der var synspunkter inden for flere hovedområder.

Vi havde på forhånd valgt en række hovedområder, der skulle behandles særskilti den efterfølgende politiske proces.

Alle henvendelser blev inden for fådage efter modtagelse behandlet af ensagsbehandler, som uddrog de synspunkter, der skulle medtages i den videre sagsbehandling.

Indlæg og udsagn blev løbende offentliggjort på internettet.

Forslaget til opdeling i udsagn sendes tilindlægsholderen til godkendelse og evt.justering.

Da offentlighedsfasen var afsluttet, blevder foretaget en samlet behandling af alleindlæg inden for hvdrt af de valgte hoved-områder. Det blev foretaget en vurderingog afsluttet med en indstilling og efterfølgende politisk beslutning.

Den løbende behandling af henvendel

portereve mm.

Figur

i 8 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

serne gav sagsbehandlerne et godt overblik over henvendelserne, og det indledende arbejde med løbende at adskille deti udsagn fordelte arbejdspresset.

For at gøre indlæg og tilhørende udsagntilgængelig på Tnternettet blev data indlagti en database. Det bliver hermed muligt atspringe rundt i databasen og se hele forløbet og hermed gøre sagsbehandlingentransparent.

Det giver også mulighed for at foretageen automatisk udskrivning af alle indlæg,udsagn, vurderinger og beslutninger.

3DAlle projekter blev lagt ind på ortofoto.der via programmet Skyline konverteredes til 3D, og det blev hermed muligt atflyve hen over projekterne på Internettet.Denne facilitet er tidligere omtalt i DanskVejtidsskrift i 2003/06-07 side 8.

PrioriteringsmodelFor at give et billede af, hvor mange parametre der bør inddrages af politikerne, nårde skal tage stilling, udviklede vi et internetbaseret prioriteringsspil. I dette spil anmodes deltagerne om først at foretage envægtning af en række hovedområder. Deblev herefter bedt om at give en vægtningaf de enkelte projekters indvirkning påhvert hovedområde. En bagvedliggendematematisk model fordeler så. 1000 point.og der kan beregnes en endelig prioritering af de alternative løsninger.

Deltagerne skulle før deres egen prioritering oplyse, hvilken løsning de foretrak,og det fremgår så af den endelige prioritering, hvorvidt de stemmer overens.

Der var mange. der prøvede spillet, menvi valgte ikke at gemme deltagernes prioriteringer. Modellen var udelukkende beregnet til at give deltageren et mere nuanceret billede af det at skulle foretage etvalg. Vi fik mange positive tilbagemeldinger på spillet, men vi ved selvsagt ikke,om det flyttede på deres holdninger.

ErfaringerDer kom 150 henvendelser fordelt i følgende grupper:

A: Offentlige myndigheder og institutioner (29 stk.)

B: Organisationer (20 stk.)C: Borger- og beboergrupper (10 stk.)D: Individuelle henvendelser (91 stk.)

Der var fra alle sider en positiv vurderingaf det trykte materiale og vores anvendelse af internettet. Vi ved også, at der varpolitikere, der ændrede holdning, da de såprojekterne indtegnet i ortofoto. Den åbneproces betød, at vi ved mange henvende]-ser blot kunne henvise til vores hjemme-side.

Den fly sagsbehandlerproces medløbende behandling og dialog med indsenderne betød også, at der til stadighed var

Trit 3. Væjtnkt ef 10 ferskeHeje frurtroldtdr der Skal peentere. rrdgk de. mange bttone, Du Lys Slea fc,3&f IXO po.,, mellen de teerlestierget ungro dn oagtntng al fig 10 paranteS. raj er.. t s,,4s &un.e se penrtemgs.eoltatet ved at

trykke p3 nedeone Snap

Skeeraet en p fonrånd udfyldt med vægfn.ngsfekton 3 Du skat anede aegnswtge, efter de surdenng af

‘ott,vldenes ue,tn*.ed freb,ndetse ,eee vttg al 3 L.,t3etteskenanidelsa

Du kan herefter pnentere rIe 50 fottone, fref,eåde til de 5 I,nnngefensleg en, 4-53 Tre, 14 viser 31

resultatet af din san,lede gr

.HeIweeejets. en preewest JatwaenJsenteuct

eetf.e5lednke VeW.ebdels, Veslf.elltelleIs. Vesllf.nblselseEnig’ MeI,reel M.ee.eeJ L.ed.eej E.edeeej

0

lied#t.I...ISelee E50e.0eiee lJ...heII,.im n6. tOete,.cr4

Udt •N.Iet - :it.terl:/ a’ r

kedel r - 4’

ajarec le I tO

t..ll nete

q. IeD

Trin 14: Prieriteringuresultrat med pteintfordelieg

dueli-ns-.a:t OfluS ‘I.

E-.--’-’-e titnt*ne*,’ u..,u’n:rer.srne..i

I -

— ft.9e.,, drs.,.sel efsleeset Steen.., *

kytr,reten — stenen’er Stfle.,et Stel seer,

Lled*Ii1k — -: Lnote.naena-.eanet ‘te ‘ vyeen.ee, Et...tuinfotseenetq.Treteisnqj , 5D1u.’i *i*teOeel eme.se, - .5,...)

keneretifekt — ‘ ej. .euat — SIso sese,

Saeefpoftneaetdene i (* ceres

t,,a14—efraeacev_Ve*fl*44,ken..e.,ter.ejiLiedt.ek.l,e.e.te,etlttt - .i -

se.aelagnpo.p.e..EuD --vs, 5,y_.f_ 1.0 5,53

i . SS , 55 , avlDu vvtte-r; se. anndwtntd.ke ler, l.ed.nl I LkS.b.LiÇiiOin.t 215 ve .te.00ehIed.SS. s.tsede,,I I e,*eSleå.. le 5l5.t. tsk eet ‘eat,s ml, 4.4.a.5t,kO5tt’.fte,

It: I vrntrnikr.e projekt her Oti,. lle,st teiorjtnr,tsjspoant

Po, pnonter*tg svarer 4dec tå riS arisl,, når der ruanales find antæg,owkostvkggonr

vulorenviv p,o,tanelSenldeel*cesS.ut,rraroenbl,entnoeo.etesunaeahenib,n Stige,

Figur 6.Prioritering mellenihovedom råde,:

Figur 7.Vurdering aflsningsforslagenepå de enkeltehovedoin råde,:

Figur 8.Prioriterings—resultat.

Figur 5. Det er i 3D modellen muligt for brugeren selv at vælge hvilke te,naei; der skal

kunne ses. Her er alternative løsninger i’ed en svdlig tilslutning af en landevejsforbin

—de.

-e,

en-

—

tI TiStegs i

— !

____________________

• °EEL1 •1•• 0 i .

o .•

.0 b

• . b

•• ° LJ4W •.Å •• • •‘I •• •

eii .

• • • I • i

delse.

Ptotit.tin1.t

Heste,,,.,

Pyotiteonger

Reselteser

5-

Il.ese.eer

Tiirt6: Prioritenrsçt -TratsikkerhedVurdering af de 3 løsnlngsmullgheder

Skerr-onef er p3 fceh&td udfyldt. Hvis du ikke er enig lign du ændre mcrkeririgsrne

Svar på Og. udsagn:

5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

overblik over de indkomne bemærkninger, og at det var meget let at generere beslutningsgrundlaget til den politiske befandling og efterfølgende dokumentationoverfor offentligheden.

BeslutningenDen endelige prioritering af den 3. Limfjordsforbindelse blev foretaget i Aalborgbyråd og Nordjyllands Amtsråd 8.-9. september 2003. Gennem den lange debatover næsten et halvt år stod det klart, at etstort flertal i amtsrådet ville vælge en Egholmi mie. Det viste interviewundersøgelser som flere nordjyske medier foretogflere gange i processen. Derimod var detusikkert, hvad byrådet ville vælge. Byrådet valgte også at pege på en Eghoimlinie.og det betød, at 2/3 af medlemmerne i deto råd bakkede op om denne løsning.

Det startede med en aftale om prioritering af en kommende 3. Limfjordsforbindelse, men resulterede i en mere nuanceretløsning. Det blev ikke blot vedtaget, atden langsigtede løsning for sikring af kapaciteten for den tordkrydsende trafikskal være en motorvej i Eghoimlinien.men også at der på kortere sigt skal gennemføres en række udbygninger på deteksisterende vejnet med henblik på atstrække kapaciteten mest mulig og hermed udskyde behovet for anlæg af den 3.Limfjordsforbindelse.

Baggrunden for at kunne tage en merenuanceret beslutning skyldes ikke mindstvores anvendelse af scenariebegrebet iplanlægni ngsprocessen.

Der er tale om en robust strategisk beslutning, som vi nu er gået i gang med afudfylde. Tiden vil så vise, hvornår Eghoimlinien bliver anlagt, eller om vimåske skal igennem en lignende planlægningsproces igen.

Se også projektet på udstillingen påVia Nordica 2004 7.-9. juni på standenfor projektgruppe 21, Planlægning.

Se projektet m.v. påwww.3.limfjordsforhindelse.dk

Figur 9. Linieføringen oi’er Egholin.


Nordisk\/ejtekniskForbund Carlsberg och Vägverkettar krafttag för

• ••• I.

miljo- och trafiksakerhet• Afinformationschef

Bo Söderström, Carlsberg [email protected]

Carlsberg Sverige AB ska under 2003 minska dieselfôrbrukningen och koldioxidutsläppen från sina lastbilar med cirka 10 procent. Alla förare skaanvända bilbältet, hålla hastigheterna och inte köra för långa pass.

Beräknar minska koldioxidutsläppenmed drygt 1.000 ton i Sverige 2003Siffrorna hittilis i år talar sitt tydliga språkoch visar att man redan har lyckats koldioxidutsläppen har minskat med cirkai .000 ton och dieselförbrukningen medcirka 450.000 liter jämfört med sammaperiod förra året. Antalet tillbud ocholyckor med lastbilarna har under sammaperiod också minskat betydligt.

Projektet “Heavy Ecodriving” omfattardrygt 200 chaufförer av tunga lastbilarsamt ett antal distributionsledare, planerare och regionala distributionschefer på17 orter i Sverige, från Malmö i söder tillLuleå i norr. Projektet, som påbörjades2002, innehåller utöver ecodriving, ävenutbildningar i trafiksäkerhet och arbetsmiljd- och hälsofrågor som tju exempelstress, kost, alkohol/droger samt motionoch miljökunskap. Målen är att minska dieselförbrukningen och koldioxidutslbppen med 10 procent per år, skapa en bättrearbetsmiljö för chaufförerna samt minskaantalet trafiktilibud.

Bakgrunden tju satsningen är att dentunga trafiken i Sverige ir ett växandemiljö- och trafiksäkerhets-problern. sombranschen måste lösa. Varje år släppscirka 18,3 milj. ton koldioxid ut från vägtrafiken i Sverige, varav cirka 5,77 milj.ton kommer från lastbilstrafik (SCB

2001). Vidare är tung trafik inblandad i 20procent av alla dödsolyckor. Andra vanliga problem inom branschen är för långakörpass, överlastade lastbilar och bristande tillsyn av fordonen.

Det finns många företag som satsar påEcodriving utan att ta reda på den egentliga orsakerna till varför man kör oekonomiskt eller stressat. Det viktiga ar att hittaorsaken tju stressen och det är sällan bristande körteknik som är boven, utan det ärsnarare ett symptom på att något annatinte fungerar. Därfdr har vi valt att ta etthelhetsgrepp och analyserat hela arbetssituationen för förarna. Resultatet är en bättre arbetsmiljö med medarbetare som ärmindre stressade, giadare och friskare äntidigare, säger Peter Nilsson, logistikdirektör på Carlsberg Sverige AB.

Samarbete med VägverketVägverket bedriver för nårvarande ett projekt, där man stödjer och stimulerar företag att arbeta med miljö och trafiksäkerhet. Man har börjat med att fokusera på debranscher som står för en stor del av transporterna på vägarna, bl a livsmedelsindustrin. Redan 2001 tecknades ett samarbetsavtal mellan Vägverket och Carlsbergoch de aktiviteter som företaget genomförfungerar i många fall som “goda exempel”för andra företag.

Den tunga trafiken i Sverige är ett växande rniljö- och trafiksäkerhetsproblemoch nu krvs det att de stora transportdrerna tar sitt ansvar. Aven beställare avtransporttjänster måste börja ställa hårdare krav på distributörerna när det gäliermiijö- och trafiksäkerhetsfrågor. Om destora åkerienia och företagen med omfattande transportverksanihet genomfördeliknande satsningar som Carlsberg skullekoldioxidutsläppen kunna minskas kraftigt, säger Lars Nilsson. miljödirektör påVägverket.

Chaufförer över hela landet har delats ini regionala team. Varje teams individuellabränsleförbrukning varje månad jiimförsmed samma period förra året. Det teamsom har den största individuella förbättringen och som har högst engagernang Ut-ses till “Månadens Team”. Belöningen ärpoäng som kan växlas in mot olika produkter. Dessutom hålls ldpande kunskapstävlingar bland chauffiirerna som ävendessa ger poäng.

Andra delar i projektet som framför alItpåverkar den totala bränsleförbrukningenär sk. ruttning och fyllnadsgrad. Att pIanera ruttningen innebär att alltid den mesteffektiva vägen vhljs till en mottagare avvaror. Att höja fyllnadsgraden går Ut attalitid sträva efter att köra med så fulla bilar som möjligt.

NCCFORVENT UI)T MERE

NCC Roads AIS

ONDT I VEJNET OG ØKONOMI?Glem de ubehagelige overraskelser og få styr på økonomien. En funktionskontraktmed os lægger faste rammer for vejnettets vedligeholdelse og økonomien bag.


www.ncc-roads.dk

5 • 2004 DANSK VEJfIDSSKRIFT 21

Vejdrift påStorebæltsforbindelsenStorebæltsforbindelsen har en forholdsvis ny driftsorganisation, idet de kun har været vejmyndighed i6 år. De almindelige vejdriftsarbejder har været udbudt to gange, hvor der meget bevidst er blevetfokuseretpå den overordnede målsætning i forbindelse med udbudsform, arbejdsmetoderm.v.

I AfprojektchefPer Birkelund, Cowipbi@cowLdk

IndledningNår man taler om Storebæltsforbindelsen,tænker de fleste formentlig på Vestbroenog Østbroen, hvilket jo er helt naturligt.idet disse er imponerende bygværker. somer kendt i det meste af verden.

Men udover broerne, som kræver heltspecielle driftsarbejder, består Storebæltsforbindelsen ligeledes af 22 km motorvej,betalingsanlæg, rastepladser, servicevejeog naturområder, hvor der også skal udføres helt almindelige driftsarbejder, somhos enhver anden vejmyndighed bla.:

• Vej mandseftersyn• Græsslåning• Fejning• Renhold• Oprensning af brØnde osv.

MålsætningVejdriften på Storebæltsforbindel sen harværet udbudt to gange, og begge gangehar Cowi bistået bygherren i udbudsfasenLid fra de erfaringer Cowi har gjort vedsådanne udbud hos andre vejmyndigheder.

Det første udbud af vejdriften blev gennemført allerede for Storebæltsforbindelsens åbning, det vil sige, endnu mens anlægget var under udførelse.

Allerede på daværende tidspunkt havde

Dette har resulteret i, at man i dag har en helt unik driftsløsning, der er tilpasset desærlige krav, som en motorvejsforbindelse over vand stiller.

Ho

m

Driftsleder, vejdrift og landanlæg Peter Thyssen, A/S Storebæ[email protected]

Betalingsanlæg i’ed Halsskoi: —


bygherren den overordnede målsætningpå plads:

- at trafikken på Storebæltsforbindelsendøgnet rundt kan afvikles smidigt ogsikkert med et højt service- og infomationsniveau og med mindst mulige gener fra vejrforhold og vedligehold.

- at anlæg og installationer til stadighedbevarer deres kapacitet, funktionsevne,pålidelighed og holdbarhed.

- at turen over Storebælt bliver en god oplevelse for trafikanterne. således at Storebæltsforbindelsens omdømme, somen sikker og stabil vejforbindelse mellem øst- og Vest-Danmark, opbyggesog fastholdes.

Det første udbudDet første udbudsmateriale for vejdriftenpå Storebæltsforbindelsen blev udarbejdeti slutningen af 1997 et halvt års tid føråbningen af forbindelsen, og udbud afvejdriftsopgaver var på daværende tidspunkt stadig forholdsvis nyt. Cowi havdenetop assisteret Vejdirektoratet med udarbejdelse af udbudsmateriale for vejdriftenpå de ca. 1600 km veje. som Vejdirektoratet i forbindelse med den nye vejlov skulleovertage driften af fra I . januar 1998.

I forbindelse med udbud af vejdriftsopgaver er der typisk mange spørgsmål, somskal afklares med hensyn til selve udbudsformen for de enkelte arbejder: tilstandskrav, kvalitetsniveau, udførelseskrav, antal gange pr. år, målemetoder osv. HosStorebæltsforbindelsen var indgangen tildisse spørgsmål hele tiden et nyt spørgsmål “Hvilken metode ]ever bedst op til vores målsætning”.

Alle faser i udbudsprocessen blev således holdt op imod målsætningen, hvilketvar en meget lærerig proces for båderådgiveren og Storebæltsforbindelsens

egne medarbejdere, som samtidig var vedat opbygge driftsorganisationen.

Af hensyn til opfyldelse af målsætningen blev der i et af tildelingskriterierneindbygget, at entreprenørerne skulle beskrive, hvorledes de ville sikre et højt serviceniveau over for trafikanteme. Det viste sig dog i forbindelse med tilbudsgivningen, at entreprenØrerne på daværendetidspunkt havde meget svært ved at forholde sig til og håndtere dette krav på enhensigtsmæssig måde.

I udfØrelsesfasen kunne NCC, somvandt den første vejdriftskontrakt, dog

Søn Man Tir Ons Tors Fre Lør Total

13 13 18 11 10 10 16 91

Tabel I. Registreringen indeholder Type 3 og Type 4 uheld: Type 3: StØrre materiel skader uden personskade. Type 4: Uheld med personskade med og uden materiel skade.

8

7:

6 -

__________________-

//

5

1 2 3 4 5 6 7 8 9101112131415161718192021222324

Tidspunkt på døgnet

Figur 1. Trafikuheld på Storebælt Type 3 og 4 på hverdage i perioden juni 1998 tilfe

bruar 2004.

j AJi’askning Lif bivautoværn.


godt leve op til intentionerne og ønskernefra Storebæltsforbindelsen med hensyn tilet højt serviceniveau over for trafikanterne.

Det er således meget vigtigt, hvilketogså har vist sig ved andre udbud afdriftsarbejder, at man i forbindelse medopstilling af tildelingskriterierne overvejer nøje, om disse er klare og entydige. således at alle tilbudsgivere forstår disse påsamme måde (derudover skal tildelingskriterierne naturligvis have en klar relevans for det arbejde. som aftalen omfatter).

Det andet udbudDet andet udbud for vejdriften på Storebæltsforbindelsen blev udbudt således, atden nye vejdriftsentreprenØr skulle overtage ansvaret 1. maj 2002. og dette udbudblev vundet af ISS.

Udarbejdelse af udbudsmaterialet fordet andet udbud var naturligvis noget lettere end det fØrste. idet der nu var erfaringer fra de 3 1/2 år. hvor Storebæltsforbindelsen havde været åben for trafik. Principielt var der dog ingen forskel på selve arbejdsprocessen, idet den røde tråd fortsatvar den overordnede målsætning.

Den overordnede målsætning betød bla.,at følgende blev indarbejdet i udbudsmaterialet:

Alle arbejder på kørebanearealer skulleudføres i trafiksvage perioder med un

der 400 køretøjer i timen, hvilket betødtidsrummet fra kl. 20:00 til 06:00.

• Storebæltsforbindelsen havde egne trafikafrnærkningsplaner for vejarbejder.som var en skærpelse i forhold til Vej-reglerne.

• Vejdriftsentreprenøren skulle kunnevære på broen indenfor 1/2 time eftertilkald på alle tider af døgnet hele åretrundt.

De ovennævnte forhold gælder forvejdriftsentreprenøren, som udforer allearbejder mellem vej autoværnene. Tilsvarende er der en entreprenør, der udfører

driften af de grønne områder, som dog udføres helt traditionelt, idet disse arbejderikke har nogen indflydelse på trafikafviklingen.

Vejdriftsentreprenøren varetager somsagt alle arbejder inden for vejautoværndvs, både almindelige driftsarbejder, vintertjeneste samt trafikafmærkninger foralle andre entreprenØrer og rådgivere, somarbejder på Storebæltsforbindelsen medeftersyn og reparationsarbejder m.v.

I forbindelse med udbud af vejdriftsarbejder er det normalt, at entreprenørfirmaets erfaringer med driftsarbejder har encentral rolle enten i forbindelse medprækvalifikation eller ved tildelingskriterierne.

Ved det andet udbud på Storebæltsforbindelsen gik man et skridt videre i erkendelsen af, at der ved driftsarbejder typisker en hel del “bløde” ydelser. som er sværeat gøre målbare, sammenlignet med f.eks.anlægsopgaver. Man har således også lagtvægt p den menneskelige del, hvilket ergjort ved i kontraktforhandlingsfasen atforetage omfattende interview afentreprenØrens entrepriseleder og lade dette indgåi tildelingskriterierne.

Nat-I dagarbejdeFor at leve op til målsætningen om at genere trafikanterne mindst muligt skullealle planlagte driftsarbejder på kørebanearealerne, som nævnt ovenfor, udføres i trafiksvage perioder med under 400 køre-

TRAFIKDAG EPÅ AALBORG UNIVERSITET

Reserver allerede nu datoerne: 23. og 24. august 2004

Programmet for Tratikdage 2004 er på gaden ultimo maj

Du kan følge med i planlægningen af dette års trafikdage på

www.trafikdage.dk

Naturlig græsklipning på Sprogø.

GrØnne områder på SprogØ.


tøjer i timen, hvilket betød tidsrummet frakl. 20:00 til 06:00.

I tabel I er vist fordelingen af uheld påStorebælt på ugedage i perioden fra juni1998 til februar 2004.

I figur 1 er vist antallet af uheld fordeltpå døgnet. Af kurven ses det, at der skerbemærkelsesværdigt mange uheld om natten i forhold til trafikmængden. Eksempelvis udgør trafikmængden i tidsrummetkl. 22:00 - 04:00 kun Ca. 7% af døgntrafikken, hvorimod antallet af trafikuheldudgør hele 33% i det nævnte tidsrum.

1januar 2003 blev der således bl.a. påbaggrund af uheldsfordelingen rejst tvivlom. hvorvidt det var rigtigt at gennemføreplanlagte driftsarbejder om natten set i relation til sikkerhed, kvalitet, image ogøkonomi. Det blev således besluttet forsøgsvis fra I. marts 2003 og resten af åretat ændre arbejdstiden for planlagtedriftsarbejder på Storebæltsforbindelsenfra aften-/natarbejde til dagarbejde i tidsrummet kl. 09:00 til 16:00.

I forbindelse med de ændrede arbejdstider blev afspærringsplanerne revideret,således at der blev en øget anvendelse afTMA’er. som betyder en højere grad afsikkerhed for mandskabet frem for demere traditionelle skiltevogne.

Trafikmængden på Storebæltsforbindelsen er Ca. gange større om dagen endom natten, hvilket teoretisk set burde øgerisikoen for uheld. Forsøget med at omlægge arbejdstiden for driftsarbejderne franat til dag har imidlertid vist, at dette ikkeumiddelbart er tilfældet.

Medarbejderne hos ISS har observeret,at bilisterne i dagtimerne er mere opmærksomme på deres tilstedeværelse oger mere hensynsfulde. Dette betyder, at

medarbejderne føler sig mere sikre underarbejdets udfØrelse, når det foregå i dagtimerne.

Bilisterne om natten er mindre i antal,men ti] gengæld kører de generelt med enhøjere hastighed, hvilket skaber mangefarlige situationer i forbindelse meddriftsarbejderne. Derudover er der om natten problematikken med uopmærksommechauffører, eller chauffører som direktefalder i søvn.

En anden gevinst ved at gå fra nat- tildagarbejde har været en klar forbedring afkvaliteten af de arbejder som udføres.Dagslyset giver bedre arbejdsbetingelserog ifølge entrepriselederen mere motiverede medarbejdere samt bedre mulighedfor kontrol og overvågning.

Storebæltsforbindelsen udfører regelmæssigt kundetilfredshedsundersøgelser, og man har ikke i forbindelse meddisse kunnet registrere en ændret tilfredshed hos trafikanterne på grund af denøgede aktivitet i dagtimerne.

På baggrund af de ovennævnte forhold

har Storebæltsforbindelsen valgt at gøreden beskrevne forsogsordning permanent,således at planlagte driftsarbejder udføressom dagarbejder i tidsrummet kl. 09.00 til16:00.

Afsluttende kommentarerStorebæltsforbindelsens meget bevidstevalg med fokus på den overordnede målsætning har givet en helt klar rød tråd iforbindelse med udarbejdelse af udbudsmaterialet for vejdriftsarbejderne.

De fleste bygherrer har en målsætningfor deres vejdriftsarbejder, og det gælderbåde for dem, som har en fremmed entreprenør til at foretage arbejderne, såvelsom dem, der varetager arbejderne i egetregi. Ud fra erfaringerne ved Storebæltsforbindelsen kan det dog anbefales, atdisse målsætninger gives en højere prioritering, således at de bliver en rettesnorbåde for egne medarbejdere. rådgivere, leverandører og entreprenører.

.

TrafikaJinærkn ing ved eftersvnsarbejdet:


UdbudsforskrifterforVejbelysningsmateriel

n. Afcivilingeniør Tim Larsen,TL Engineering,sekretær for arbejdsgruppe [email protected]

Efter en lang ti/blive/sesfase er udbudsforskrifterne for vejbelysningsmateriel nu endelig blevet færdige og godkendt aTVejregelrådet.Det betydeG at der er kommet faste rammer fo hvordan vejbelysningsmateriellet børprojekteres, samt hvilke krav der bør stillestil materialer og til udførelse for at sikre den optimale kvalitet oglevetid for vejbelysningsmateriellet.

ForhistorieAllerede i 1995 blev der af Vejregelprojektgruppe 5 “Færdseisregulering og udstyr” nedsat en arbejdsgruppe med det formål at udarbejde vejregler for vejbelysningsmateriel. Denne arbejdsgruppe hed“5.5.2 Vejbelysningsmateriel”. 11999 skiftede arbejdsgruppen navn til “6.5.2 Vejbelysningsmateriel”, da den blev lagt ind under den nydannede Vejregelprojektgruppe6 “Vejudstyrsmateriel”.

Den I. august 2002 blev alle projekt-

grupper nedlagt, og der blev i stedet danneten række arbejdsgrupper, der skulle varetage både projektgruppernes og arbejdsgruppernes opgaver. Man havde så at sigeskrællet et lag af vejregelarbejdet. Det blevdog aftalt, at den gamle arbejdsgruppe6.5.2 færdiggjorde arbejdet med referencetil den nydannede arbejdsgruppe 6.0 “Vej-udstyr”. Denne arbejdsgruppe hedder i dagP. II “Udstyr for veje og bygværker”.

Arbejdet med udarbejdelse af vejreglenlå yderligere stille i tre længerevarende pe

noder pga. af manglende budgetmidler.Dette er hovedårsagerne til, at arbejds

gruppen har været så lang tid om at udarbejde de nu færdiggjorte. godkendte og udsendte udbudsforskrifter for vejbelysningsmateriel.

Under hele tilblivelsesprocessen er detdog lykkedes at holde sammen på de personer, der oprindeligt startede med udarbejdelsen af vejreglen. Det har været enstyrke i arbejdet i den til tider lidt kaotisketilblivelsesfase, hvor arbejdet næstenmåtte starte forfra et par gange.

KommissoriumArbejdsgruppen havde følgende kommissorium:“Arbejdsgruppen anmodes om atforetageen kritisk genneingang af vejregelhæflernefor vejbelysning og på det grundlag atforeslå indhold af en AAB fbr vejbelysningsmateriel saint udarbejde forslag hertil.Der tages hensyn til relevant CEN arbejdei det omfang dets resultater fremkommer itide”.

Det har arbejdsgruppen så prøvet på i detomfang, det har været muligt.

MedlemmerArbejdsgruppen havde i perioden følgendesammensætning:• Teknikumingeniør Carl Dixen

Pedersen, Vejdirektoratet, Formand• Civilingeniør Kai Sørensen, DELTA lys

& optik, Sekretær indtil april 1997• Civilingeniør Tim Larsen, TL Enginee

ring, medlem fra juni 1996 og sekretærfra april 1997

• Civilingeniør Chr. Dyhr Jensen, PhilipsLys

• Teknikumingeniør Mogens H. Foder,Rambøll

• Teknikumingeniør Poul Herskind,Arhus Amt

• Akademiingeniør Jens Gudum, Hansen& Henneberg

Grønne AiS9devej ‘ir.355O Slangerup • Tl4


• Teknikumingeniør Erik Petersen,NESA.

Herudover har akademiingeniør Niels Frimer-Larsen, Hansen & Henneberg frem tilsommeren 2002 været tilknyttet arbejdsgruppen og delvist stået for redigeringsarbejdet.

Indhold af udbudsforskrifterneUdbudsforskrifterne for vejbelysningsmateriel er opbygget temamæssigt. Der er udarbejdet almindelige arbejdsbeskrivel ser(AAB ‘er) for:• Fundamenter• Master• Armaturer og lyskilder• Montage.

De enkelte arbejdsbeskrivelser er udarbejdet, således at de kan anvendes i et konkretudbud enten individuelt eller som en samlet pakke. Udbudsforskrifterne kan anvendes både ved enkle udbud som fx leveringaf master og ved udbud af anlægsarbejdermed eller uden leverancer.

Formål med udbudsforskrifterneUdbudsforskrifterne er udarbejdet med

det formål at opnå en ensartet holdningblandt projekterende, fabrikanter, leverandører og entreprenører til bla. materialevalg, overfladebehandling og dimensioneringsgrundlag samt udførelse af montage. Som en hjælp til den projekterende erder fx udarbejdet tegninger af præfabrikerede beton- og stålfundamenter med angivet bæreevne.

AAB for montageArbejdsbeskrivelsen for montage indeholder krav til udførelse af monteringsarbejdet såsom jordarbejde, montering af master, udførelse af kabelgrave, elarbejde ogafprøvning af belysningsanlægget.

Også her er der få tegninger, der fortæller, om hvordan masten skal monteres, enten ved nedgravning eller ved anvendelseaf beton- eller stålfundament.

SAB-PSom supplement til AAB’erne er der udarbejdet en særlig arbejdsbeskrivelse i formaf et paradigma. Paradigmaet er fælles foralle AAB’eme, men eropdel således, at detkan anvendes for hver enkelt entreprise eller leverance. Det er meningen, at paradigmaet skal udfyldes med de for projektet relevante tilføjelser til og afvigelser fraAAB’ern

TAG-PDer er ligeledes udarbejdet et paradigmafor tilbuds- og afregningsgrundlaget. Detteparadigma er også fælles for alleAAB’erne, men kan også anvendes for enenkelt entreprise eller leverance. Opdelingen af posterne følger den anvendte post-opdeling i paradigmaet for tilbudslisten.

TBL-PSom rosinen i pølseenden finder vi et paradigma for tilbudslisten. Som de to foregående paradigmaer er dette også fællesog opdelt på samme måde som tidligere

beskrevet.

SlutbemærkningSelv om arbejdsgruppen har gjort det sågodt, som den synes, det har været muligti forbindelse med udarbejdelse af udbudsforskrifterne for vejbelysningsmateriel, ogselv om udbudsforskrifterne har været udsendt til høring blandt en udvalgt skare afbrugere, så er der altid noget, der kan gøresbedre.

Af den grund vil arbejdsgruppe P. Ii,som nu har ansvaret for ajourføringen afvejreglen, være meget taknemmelig for tilbagemeldinger fra brugerne af vejreglen,både med ros og ris eller med nye ting, derbør tages med. Send derfor en mail medkommentarer til e-mailadressen øverst i artiklen, hvis der er noget, der kan gøresbedre eller mere enkelt.

AAB for fundamenterAlmindelig arbejdsbeskrivelse for fundamenter indeholder dimensioneringsgrundlag, materialekrav, krav til overfladebehandling og kontrol samt en beskrivelse affremstilling og montage af beton- og stål-fundamenter anvendt til belysningsmasteri indtil 12 m’s højde.

Dokumentet indeholder tegninger af standard beton- og stålfundamenter som bilag.

AAB for masterArbejdsbeskrivelsen for belysningsmastergælder for master med en højde op til 12 mfremstillet af enten stål, aluminium, træ eller glasfiber.

Dimensioneringsgrundlag, materiale-krav, krav til overfladebehandling og kontrol er ligeledes beskrevet.

Dokumentet indeholder tegninger meddefinitioner og udførelse af samlingsdetaljer.

AAB for armaturer og lyskilderArbejdsbeskrivelsen for armaturer og lys-kilder indeholder lige som de ØvrigeAAB’ere bla, krav til materialer, overfladebehandling, elektriske komponenter ogforventet holdbarhed herunder brændetidfor lyskilderne.

Udbudsforskrifterne for vejbelysningsmateriel kan hentes fra www.vejregler.dk.

Klik på indholdsfortegnelsen og find Vejbelysningsmateriel på listen. Klik på Vej

belysningsmateriel, og titlen på alle vejregelhæfterne vil komme frem på skærmen.

Herfra kan alle hæfterne downloades som PDF-filer. SAB-P, TAG-P og TBL-P fin

des også som Word-filer, så de umiddelbart kan anvendes i forbindelse med projek

tering, udbud og anlæg af vejbelysningsanlæg for så vidt angår materiellet.

Vejregler for udformning vejbelysningsanlæg kan også hentes fra www.vejregler.dk.

Klik på indholdsfortegnel sen og find Færdselsregulering og udstyr på listen. Klik på

titlen og find Vejbelysning, og titlen på alle hæfterne vil komme frem på skærmen.

Herfra kan alle hæfterne downloades som PDF-filer.

Iflfl’10

Autoværn . Rækværker . PortalerViaTec AIS, Sofiendaisvej 92 9200 Aalborg sv Tlf. 9686 0180 Fax 9686 0188


RumiestriberRumlestriberpå veje i åbent land anvendes i stort omfang i USA meddetprimære formål at forbedre trafiksikkerheden. Erfaringerne med

1 Afciv,ing.Ph.d.Lene [email protected]

forskellige udformninger afrumlestriber og den sikkerhedsmæssigeeffekt er undersøgt og dokumenteret i en række amerikanske artikler.Her gives en kortfattet opsummering afeksisterende viden om brugenafrumlestriber i USA.

Formål med rumlestriberFormålet med brugen af rumlestriber er atstimulere bilisternes opmærksomhed vedbrug af lyd og vibrationer. Rumlestriberbruges både i selve kØresporet, langs kørebanens kantlinier og midtlinier.

Rumlestriber på tværs af selve kØresporet anvendes typisk på steder, hvor bilisterne skal ned i hastighed. Det vil sigeved indkørsel til by fra åbent land, op tilstopsignaler ved kryds uden for byer oglignende.

Rumlestriber langs kørebanens sidelifjer (shoulder rumble strips) har været anvendt i en årrække med det formål atvække døsige og uopmærksomme bilister,så de undgår at køre af vejen. Den primære sikkerhedseffekt er derfor en reduktion af eneulykker med bilister, der køreraf vejen.

I de senere år er der i en række stater iUSA også etableret rumlestriber langscenterlinien på tosporede veje i åbent landmed det formål at reducere overhalingsog mødeulykker.

Biler, der kører af sporet i den ene elleranden retning, tegner sig totalt set forcirka 20% af alle bilulykker i USA og forcirka 40% af de trafikdræbte. I åbent land

udgør denne type ulykker hele 60% [5].De samfundsmæssige omkostninger eropgjort til 80 milliarder USD om året. Derer således et åbenlyst behov for at finde effektive metoder til at reducere ulykkerne.

Udformning af rumlestriberRumlestriber kan i princippet udformesenten som forhøjede striber på vejbaneneller som fordybninger i vejbanen. I USAhar man gennem årene forsøgt sig medmange forskellige udformninger — og faktisk er der tale om et mangeårigt udviklingsprojekt.• De forhøjede rumlestriber (raised rum-

ble strips) udføres enten som termoplast,der ved opvarmning påklistres kørebanen, eller i form af påsatte forhøjede elementer af anden art.

• Formtrykte rumlestriber (roled-in rum-ble strips) laves i den varme asfalt underudlægning af slidlag før det køler ned.De formes ved brug af en tromle forsynet med en bjælke, der presses ned i denbløde overflade. Tilsvarende er “currugated rumble strips” fordybninger formet i den friske våde cement beton.

• Nedfræsede rumiestriber (milled rumblestrips) er en relativ ny type og den abso

lut mest benyttede type i USA i dag. Deskæres ned i den eksisterende vejbelægning ved brug af en roterende tromle forsynet med skærehoved. Udskæringerneudføres efter specifikke mål og placeresvinkelret på kØreretningen.

Selv om de første forsøg med rumlestriberblev lavet allerede i l950’erne, er størstedelen af den forskning, der er udført ombrugen og den sikkerhedsmæssige effektaf rumlestriber, fra 1980’erne og frem.Implementeringen af nedfræsede rumle-striber tog fart i 1990’erne.

Sikkerhedseffektenaf rumlestriber langs kantlinierDen sikkerhedsmssige effekt af rumle-striber langs kørehanens kantlinie er vel-dokumenteret i en række undersøgelser.Antallet af ulykker med biler, der kører afvejen, reduceres med op til 70%. [5].

Forskellige studier af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af at bruge formtrykterumlestriber viser en reduktion i ulykkermed biler, der kører af vejen, på mellem9%og49%.

Nyere erfaringer med nedfræsede rumlestriber dokumenterer ligeledes en klartrafiksikkerhedsmæssig effekt. I Pennsylvania har man opnået en reduktion på 70%i ulykker med biler, der kører af vejen. ITennessee har man opnået en reduktion på31%, og i Virginia — hvor man begyndte atinstallere nedfræsede rumlestriber i 1994og nu har etableret disse på det samledeInterstate Highway vej net uden for byer —

har man fået en reduktion på 51% i ulykker med biler, der kører af vejen, og en tilsvarende reduktion i antallet af dØdsulykkerpå48% [1].Nedfræsede rumlestriber

langs kantlinierNedfræsede rumlestriber er i dag den mestanvendte type, når der i USA etableresrumlestriber langs kantlinier i åbent land.Det er den blevet inden for de seneste ti år.Figur I. Forhøjede rumlestriber udført i ter,noplast.


Den bruges af 92% af alle staterne. Denkan etableres på eksisterende vej og behøver ikke at blive etableret, mens asfalten er varm. Det giver en større fleksibilitet for entreprenørerne mht., hvornår denkan installeres.

Med baggrund i de samlede erfaringermed udformninger og effekter af nedfræsede rumlestriber anbefaler FederalHighway Administration, som er den nationale vejmyndighed i USA. disse dimensioner for etablering [3,1] af rumlestriberne:• Længde L=7” (175 mm)

i køreretningen• Bredde W= I6’ (400 mm)

vinkelret på køreretningen• Dybde D = 0.5” (13 mm)• Afstand = Spacing = 12” (300 mm)

for afstanden mellem stribernescenterlinier.

De fleste stater (cirka 85%) anvender dimensioner i overensstemmelse med disseanbefalinger.

Federal Highway Administration(FHWA) har ikke fastsat en anbefalet afstand fra kantlinie til rumlestriben. Praksisvarierer fra 50 - 900 mm. En afstand påcirka 150 mm er den hyppigst anvendte. Iflere stater afhænger den valgte afstand afden samlede bredde af det befæstede arealuden for kantlinien.

Cyklisterne og nedfræsederumlestriber langs kantlinierAf hensyn til cyklisterne anbefales det, atder laves ophold mellem sektionerne medde nedfræsede rumlestriber. I 26% af sta

Figur 3. Nedfræsede rumlestriber [8]skæres ud i den eksisterende vejbelægningved brug af en roterende tromle forsynetmed skærehoi’ed.

terne har man denne praksis. Der er dogikke nogen klar anbefaling med hensyn til,hvor langt dette gab mellem rumlesektionerne bør være, og i praksis varierer detmeget. Det mest almindelige er et mønstermed et gab på 12 ft svarende til 3,7 m efterfulgt af en rumlesektion på 48 ft svarende til 14,6 m.

American Association of State Highwayand Transportation Officials (AASHTO)og Federal Highway Administration(FHWA) anbefaler i den nye TechnicalAdvisory fra 2003 [3] — af hensyn til cyklisterne — en minimumafstand på 1,2 m frayderkanten af rumlestriben til kanten afdet befæstede køreareal og minimum 1.5m fra ydersiden af rumlestriben til rækværk. kantsten eller lignende.

Erfaringer i øvrigt med brugenaf nedfræsede rumlestriberlangs kantlinierStøj målinger har vist, at støjpåvirkningenfra nedfræsede rumlestriber er 3 dB højereend for formtrykte striber. Fra resultaterneaf en rundspørge til de statslige vejbestyrelser i starten af 1990’erne [2] fremgikdet, at der i 22% af besvarelserne oplysesom støjklager fra rumlestriber af forskellige typer. En nyere rundspørge til stater-nes transportdepartementer udført i 2002viste næsten samme resultat, nemlig at17% af staterne havde støjklager fra omkringboende [1].

Omkostningerne ved etablering af nedfræsede rumlestriber langs kantlinier varierer en del. Enhedsprisen aftager med stigende samlet længde for etablering. Enhedsprisen ligger mellem 0,05 USD —

1,50 USD per fod. Et eksempel fra en enkelt stat: Ved etablering af 2.500 km erprisen cirka 174USD pr. km. Omregnet tildanske kroner (I USD = 6,14 DKK) svarer det til cirka 1.068 kr. per km.

I 40% af staterne har man den praksis, atnedfræsede rumlestriber dækkes til, hvisbiltrafikken f.eks. i forbindelse med vejarbejde omdirigeres hen over kantlinierne.

Nedfræsede rumlestriberlangs midtlinierEn del stater i USA samt Canadiske provinser har i de senere år som forsøg etableret nedfræsede rumlestriber langs midt-linien på tosporede veje i åbent land meddet formål at reducere mødeulykker ogandre ulykker i forbindelse med overskridelse af vej midten. 26% af de amerikanske stater, der anvender nedfræsede rumlestriber langs kantlinierne, bruger nuogså i et vist omfang nedfræsede rumle-striber langs midtlinierne. mens yderligere11% af staterne overvejer at implementeredem.

Der findes endnu ikke nogen standardfor udformningen af disse rumlestriber,der adskiller modkørende trafikstrømme.Der er i år 2000 gennemført et udviklings-projekt [5] på det overordnede vej net i staten Kansas med det formål at finde frem tilde optimale dimensioner og mØnstre forudlægning af disse striber i vejmidten udfra støjniveauer og vibrationseffekternefor bilerne, der passerer hen over striberne. 12 forskellige mønstre blev etableret på en øde teststrækning. Testkørslerblev udført med syv forskellige biler, derpasserede striberne ved forskellige hastig-

eller betonen eller... Vi er altid klar til hurtig udrykning, når du ønsker det.

Vi har mere end 25 fræserhold, og både maskiner og mandskab er toptunet.

• ••‘$4.

i’‘!‘•

Figur 2. Formntrvkte rumlestriber [8]. Deetableres i den varme asfalt ved brug af entromnleforsvnet gned en bjælke, der formeren stribe, når den trykkes ned i asfalten.

Figur 4. FortlØbende nedfræsede rumle-striber langs kantlinie [8].

SKAL DU HAVE RUSKET OP I ASFALTEN..


www.ncc-roads.dk


bilen blev målt. Ud fra måleresultaterneblev to af de 12 mQnstre i 2003 udvalgt tilvidere test — dels i åbent land og dels i by-område i staten Kansas. De to mønstreblev valgt ud fra, at de frembragte de højeste støjniveauer (87 og 89 dB) og vibrationseffekter inde i bilen. Det ene mønsterbestår af fortløbende 12 inch (300 mm)lange nedfræsede rumlestriber med en afstand på 12 inch (300 mm) mellem stribemes midtlinier.

Det andet mønster bestär ligeledes affortløbende 12 inch (300 mm) lange nedfræsede rumlestriber, men med en afstandpå 24 inch (600 mm) mellem stribernesmidtlinier.

Sikkerhedseffekter af nedfræsederumlestriber langs midtlinierErfaringerne efter 3 år på en tosporet kuperet vejstrækning i Colorado viste en reduktion på 36% i mØdeulykker og 34% itrængningsulykker. Erfaringerne visteogså, at der var problemer med tilsandingog sne i de nedfræsede rumlestriber [1].

Et tilsvarende forsøg i Delaware har resulteret i en reduktion på 95% i mØdeulykker og 55% i andre ulykker med overskridelse af midtlinie. inden for de sidstetre år før etableringen var der seks dødsulykker — alle mødeulykker — mens der i desyv år, der er gået efter etableringen, ikkeer forekommet dødsulykker [1]. De nedfræsede rumlestriber i Delaware er udførti overensstemmelse med Federal High-way Administration’s anbefalinger [3]dog med en bredde på 600 mm i stedet for400 mm vinkelret på køreretningen.

11996 og 1998 blev der, som forsøg,etableret rumlestriber langs vejmidten påtre statsruter i Massachusetts. Der har indtil videre ikke kunnet påvises nogen signifikant reduktion i uheldsfrekvens somfølge afrumlestriberne. Men der konstateres en positiv tendens til fald i dødsulykker.

Effekter på trafikanternes adfærdved brug af nedfræsede rumlestriberlangs midtlinierUndersøgelser udført ved PennsylvaniaState University har vist, at bilister placerer sig længere til højre i køresporet efteretablering af nedfræsede rumlestriber

langs vejmidten på tosporede veje i åbentland. De vælger at placere sig med en lidtlængere afstand til midtlinien — mere centralt i køresporet end før — og variationen isideværts placeringen reduceres signifikant [71. Sporbredderne på de to forsøgsstrækninger var lift og 12 ft, og øgningeni afstand til centerlinien blev målt til henholdsvis + 3 inch og + 5,5 inch. Der kunneikke påvises nogen entydig ændring afmiddelhastighed og hastighedsvariationensom følge af etablering af rumlestriberne.

Bilisters reaktion på kørsel hen overrumlestriber — dels langs vejmidten og delslangs vejen i højre side — er også undersøgti simulatorforsøg [61. Det blev konkluderet.at rumlestriber i vejmidten er effektive til atvække bilisternes opmærksomhed. Forsøgene viste, at bilisterne reagerede hurtigere med hensyn til at korrigere bilens kursi forbindelse med rumlestriberne i vejmidten sammenlignet med rumlestribernelangs vejens kantlinie i højre side. Langtstørstedelen af bilisterne reagerer som Ønsket ved straks at korrigere til højre. Men27% af testpersonerne lavede først korrektion til venstre i stedet for højre ved berøring af rumlestribeme i vejmidten!

Om denne adfærd skyldes forvirringmed hensyn til at skelne mellem hensigtsmæssig reaktion på rumlestriber i vej-midte og rumlestriber langs vejkantenshøjre side — eller om det kan forklares vedomstændigheder i laboratorieforsøgetsrammer og tilrettelæggelse — kan der desværre ikke siges noget præcist om. Detkan dog ikke afvises, at nogle bilister indimellem kan forvirres af signalerne vedberøring med rumlestriber i vejmidten ogdermed reagerer uhensigtsmæssigt i førsteomgang. Alle testpersonerne reageredehensigtsmæssigt ved berøring af rumle-striberne langs vejen i højre side.

Behov for mere videnom nedfræsede rumlestriber:Ud fra opsummeringen af de amerikanskeerfaringer om nedfræsede rumlestriber erder behov for mere viden på følgendepunkter:• Undersøgelse til fastlæggelse af en an

befalet afstand fra kantlinien til rumlestriben

• Undersøgelse til bestemmelse af en passende gab-længde mellem rumlesektioner af hensyn til cyklister samt forslagtil, hvornår det er påkrævet at etableredem

• Udvikling af dimensionerne for nedfræsede rumlestriber med det formål atforbedre vibrationseffekten uden samtidig at øge støjgenerne for omkringboende

• Et storskalaforsøg til bestemmelse afsikkerhedseffekt ved brug af nedfræsederumlestriber langs vejenes midtlinier

• Undersøgelse af effekten og synligheden af stribeafmærkning placeret oveninedfræsede rumlestriber

• Undersøgelse af trafikanternes reaktionpå berøring af rumlestriber langs midtlinier sammenlignet med rumlestriberlangs kantlinier med fokus på muligheden for at udvikle forskellige lydsignaler, som gør det lettere for bilisterne atskelne og reagere hensigtsmæssigt i deto forskellige trafikale situationer.

Referencer:[I] Torochy, Rod E. Shoulder Rumble

Strips: Evolution, Current Practiseand Research needs. De-partment ofCivil Engineering, Auburn University. The 83rd Annual Meeting ofthe Transpor-tation Research Board2004.

[2] Harwood, D.W. Use of RumbleStrips to Enhance Safety, NCHRPSynthesis 191, National Co-operative Highway Research Program.Transportation Research Board.Washington D.C., 1993

[3] Federal Highway Administration.Technical Advisory: Roadway Shoulder Rumble Strips. Ac-cessedMarch 2003.

[4] Carrasco. 0., McFadden, J., Chandhok. P. Evaluation of the Effectiveness of Shoulder Rumble Strips onRural Multi-lane Divided Highwaysin Minnesota. Transportation Research Board Annual Meeting 2004.

[5] Rys, M. J., Russel, E. R., Brin, T. S.Evaluation of Milled CenterlineRumble Strip Patterns,

[6] Journal of the Transportation Research Forum, Vol.57, No 4, 2003.Washington D. C.

[7] Noyce, D.A., Elango, V.V. SafetyEvaluation of Centerline RumbleStrips: A Crash and Driver Behaviour Analysis. The 83rd AnnualMeeting of the Transportation Research Board, January 2004.

[8] Porter, R.J., Donnell, E.T., Mahoney, K.M. Evaluation of the Effects of Centerline Rumble Stripson Lateral Vehicle Placernent andSpeed. TRB 2004 Annual Meeting.

[9] Morena, David. Rumbling TowardSafety. Public Roads vol. 67 no 2 —

september/oktober 2003. US Department of Transportation, FederalHighway Administration.

Figur 5. FortlØbende nedfræsede rumle-striber langs ,nidtlinie.


Trailk sikkerhedNr. I • 2004 ilmrerne i L)ainmrk

Velkommen til TrafiksikkerhedDe fleste af os vejteknikere har nok op

levet den situation, hvor man sidder til

et selskab, og skai konversere med et men

neske man aldrig har modt for. Et af de

emner, der meget naturligt bliver bragt

op. er: “Og hvad laver du så?” Og når

man så med stolthed i stemmen fortæller:

“Jeg er vejbyggcr” udløser det som regel

en storm af protester over forkert anlagte

rundkorsler, helt horrible fartgræ user, ef

terfulgt af”bønskrifter” om vi ikke lige

kan se på er konkret problem i forbin

delse med et kryds eller en skolevej. Kan

I genkende det? Og kan I så forestille Jer,

hvad der sker, når man fortæller at man

arbejder med trafiksikkerhed? Ni ud af ti

gange, ender man med at skulle forsvare

sine kampagner — oftest mod argumenter

som: “Jamen de virker ikke!’ eller “Sikke

noget pjat at bruge så mange penge på!”

Vi, der arbejder med trafiksikkerhed,

ved ar det rent faktisk nytter. Antallet

af dræbte og alvorligt tilskadekomne er

blevet reduceret med lidt over 30 % på

landsplan gennem de sidste 10 år. Men

vi skal have tallet længere ned. For hver

dræbt eller alvorligt rilskadekommen,

spare vi jo ikke kun samfundet penge,

men vigtigst: Vi sparer en familie for sorg.

Men for at nå målet, må vi alle arbejde

sammen. Velvidende at nogen af de tilrag

trafiksikkerhedsafdelinger rundt omkring

i landet foreslår ind i mellem får smilene

og rynkerne frem i andre afdelinger, invi

terer vi hermed alle ind i “vores” univers.

Vi har valgt at lægge ud med “Kampag

ner”. Derfor kan I på de efterfølgende

sider, læse lidt om alle de spændende til-

tag der bliver lavet rundt omkring i am

terne, og lidt om hvorfor de virker. I

næste nummer er temaet fysiske for

anstaltninger. Og i næste nummer igen,

finder vi på noget helt andet. Vi håber,

I vil tage Jer tiden til at læse lidt om den

ne del afvejbyggerens arbejde, og invite

rer hermed alle til at komme med indlæg

og kommentarer - for som vi alle ved, er

det kun igennem erfisringsudveksling og

debat vi kan rykke ved tingene...

God fornøjelse!

Mcd venlig hilsen

Redaktionen

Vi siger, vi har en dårlig rraflkkultur i

Danmark: Vi kører for hurtigt og for

tæt, og trafikanterne tager ikke hensyn til

hinanden. Der er jungleloven, der gælder

i trafikken, enhver er sig selv nærmest og

ingen så meget som skeler til fællesskabet.

ibnen er generelt negativ, når vi taler

om den hjemlige trafikkultur, men hvad

er overhovedet en rraflkkulrur? Hvad vil

det sige, at trafikken har sin egen kultur,

og har den overhovedet det, eller skal de

normer og regler, der styrer vores adfærd

i trafikken snarere forstås på baggrund af

hele samfundsudviklingen? Hvis trafik-

kulturen er en del af den generelle sam

fundskultur, hvilke teoretiske redskaber

skal vi så bruge for at forstå den adfærd,

der gør sig gældende i trafikken?

For ar åbne vores opfattelse af trafik,

som andet end tal og statistikker, har vii

Frederiksborg Amr lavet en undersøgelse

af, hvilke områder vi skal gå ind i for

at få en bredere og dybere forståelse af

vores adfærd i trafikken. Sociologiske og

psykologiske teorier, der systematiseret

fdrholdet mellem menneske og samfund

og blotlægger de strukturer som styrer

en del af vores adfærd, kan give os en

firsråelse af hvorfor vi handler, som vi

gør i trafikken. Og denne forståelse er

grundlaget for, at vi overhovedet kan

begynde at tale om at ændre vores ad

færd i trafikken.Ser i lyset af den almindelige samfunds—

udvikling, hvor almindelige fællesskabet

er blevet opløst til fordel for et mere

individorienterer samfund, hvor love og

regler generelt er sat under pres, fordi de

ikke opleves som tidssvarende, og hvor

vi derfor hvet især vurderer, hvad der

er bedst for os i den givne siwation, er

det ikke så underligt, at vores adfærd i

trafikken opleves som egoistisk og selv-

tilstrækkelig. Tendenser vi kan iagttage

indenfor andre samfundsområder påvir

ker også trafikken og det bliver nødt til

at lorholde os til, når vi ønsker at påvirke

vores adfærd i trafikken.

Dårlig trafikkultur i Danmark?

pLI1I gId r

ci.

I iiliksikkc’rl itd • N laj 20() I

Pas på mig i trafikkenEn gul hvbus fra Århus Sporveje medglade festlige bornetegninger skal hjælpemed til at sætte fokus på børns trafiksikkerhed i Århus Amt. Der er der godgrund til at gøre, fbr uheldsstatistikkentaler desværre sit triste sprog.Sidste år blev 69 børn mellem 0 og 17 åralvorlig kvæstet i trafikken. 4 børn blevdræbt. Der har været tale om en kraftigstigning i antallet af uheld med børn ogunge siden 1 999, som foreløbig toppedei 2002 med 85 alvorligt kvæstede og 4dræbte . Se graf.

Børn kommer til skade i trafikken bådesom passagere i biler og som bløde trafikanter. Specielt knallertkørere er udsattei trafikken. Antallet af alvorligt kvæstede16 til 17 årige på knallert er fordoblersiden 1999 Frem til 2003. Stigningen iantal knal lertuheld falder sam men mcd

en voldsom stigning i salget af knallerter.Rigspolirier oplyser, at salget af knallert45 er ridoblet siden den første gang kompå markeder i 1994, og det samme gør siggældende for den nye knallert 30. som de16-17 årige koret på.

I uhcldsstatistikken defineres uheldmed knallert efter hvilken godkendelseknallerten oprindelig har fået, derfor erknallertuheld for de 16-17 årige registreret som uheld med knallert 30 uafhængigt al hvilken hastighed knallertenhar kunnet køre med i uheldsøjeblikket.Generelt går uheldsudviklingen for børnog unge i den gale retning, idet der kankonstateres stigninger stort set for alletyper fra 1999 til 2003.

Der er altså alt mulig grund til at sættefokus på børns sikkerhed i trafikken.2. A i Hasle i Århus har lavet tegninger

af trafik, og kunstneren Nille Abel harmalet billederne på bussen i stor størrelse.Bornebussen i Århus kan forhåbentlighjælpe med til at skabe opmærksomhedog være medvirkende til at trafikanternebilisterne reflekterer over at der skal væreplads og tid til børn i trafikken. Deri sættes i drift den 4. maj og vil herefter indgåi Århus Sporvejs daglige drift, hvor denvi] blive indsat på forskellige ruter sådanalle trafikanter og buspassagerer vil komme til at møde bussen på et eller andettidspunkt.

Bornebussen er et af flere initiativersom sættes i gang hen over sommereni Århus Amr. Bornebus projektet erudført i samarbejde med Volvo Busser iDanmark A/S og Århus Sporveje.

JYN

Hertil kommer en masse skytsengle udpeger i flere tyske delsrater efter det danske princip.

Selvom det ikke ligefrem var bevidstmed i overvejelserne ved koncepters til—bl ivelse, er der fremhævet af kom mun i—kationsfblk som et eksempel på ung tilung princippet. De unge fyre skal selvfølgelig tage vare på sig selv, men de mange fornuftige piger kan alligevel gøre enforskel. De barske Fere har ikke respektfor nogen som helst aurorirer, men harstort ser alle et svagt punkt overfor piger.De vil gerne. at pigerne synes om dem ogretter sig mere villigt efter deres råd endefter andre fvres — som i værste fld kanfbre til konflikter.

Med udnævnelsen til skvtsengle fårpigerne det lille puf, som gor, at de griberind, hvor andre ville holde sig tilbage ogundskylde sig med, ar sprirkorsel jo er enprivar sag.Telefonanalvser i Nordjyllandog Sønderjylland afslører, at både piger ogdrenge har rager godt imod kampagnenskoncept samt ar der måske har hjulpet påuheldstaller:

r

88 % af de nordjyske drenge og91 % af pigerne synes, at det er engod idé, ar pigerne bliver udnævnttil skytsengle for at fårhindre drengene i at køre sprirkorsel

• 67 % af englene i Sønderjylland harlevet sig ind i rollen som skytsengle

• 56 % af de nordjyske engle har gjorten indsats for at forhindre spritkorsel,og 45 % har endog gjort det mereend én gang

• Antallet afpersonskadeulvkker medunge mandlige spirituspåvirkede bil—Førere er faldet fra I 5-20 pr. år fremtil år 2000, til 5 i 2003.

• Før 198$, hvor Nordjyllands Amrbegyndte at gøre en målrettet indsats,var der i gennemsnit 42 sprituheldom sommeren med unge spritbiiister.Efter forskellige kampagner i årene1988 -1995 [ddr gennemsnittet til20 — efter skytsenglenes start i 1996er gennemsnittet [ilder til 12.

I’s

Skytsengle...Nordjylland har 37.668 og Sønderjylland9.000 — altså skyrsengle. lår er det 9. årfor Nordjyllands Amt og 4. år for Sønderjyllands Amt, ar der udpeges skyts-engle.

N,,,d1vil.u,d ,\,n,Sk t,ldL L I

Irlikillilied • Nl;ij 200 I

Sikkerhedsselen redder livEffekten af brug afsikkerhedssele er langt

større end hidtil antager. Omkring 100

mennesker kunne hvert år redde livet,

hvis de blot huskede sikkerhedsselen.

Århus Amt og 5 andre amter sætter der

for fokus på. at det er livsfiirligr at køre

uden seje.Det er Fyns Storstrøms — Vestsjælland

— Bornholm og Stor København med Fre

deriksberg og Københavns kommuner

som er gået sammen om ar få specielt

unge trafikanter til ar huske at spænde

selen.I 2002 blev 56 mennesker dræbt i tra—

fikken i Århus Amt, og 599 kom alvor

ligt til skade. Omkring hver 10. afalle

dræbte og tilskadekommen brugte ikke

sikkerhedssele. Og det på trods af ar se

len er (let mest enkle og effektive sikker

hedsudstyr, der findes i biler. Selen redu

cerer risikoen for at blive dræbt med

40-50 % for Forsædepassagerer og med

25 % for passagerer på bagsædet.

Unge er tilbøjelige til at glemme at be

nytte sikkerhedssele på trodsf netop

unge i aldersgruppen 18 til 24 år er vokset

op med tvungen brug afsikkerhedssele.

Kampagnens sekundære niålgruppe er

forældre og andre nærrsrående familie

medlemmer og venner.

Kampagneperioden er tåsrlagt til maj

juni måned, hvor unge traditionelt færdes

meget ude til fester strandakrivireter.

Kampagnen er bygget op om fire ens

artcde billeder, der alle forestiller mennes

ker i sorg. Der er tale om ukendte men

nesker. Signaler er, ar her er en hvilken

som helst mor, bror, kæreste eller bedste

mor, som alle kan identificere sig med.

Teksten lyder:»l11 mothers / brothers / girlfreinds /gnlnnies

ciy ifl the same way» og lige nedenunder:

»Alle mødre / brodre / kærester / hedsteinodre

græderp3 samme ni3de. «

Nedenunder ses et billede af en beskadiget

bil, og en kort tekst fortæller, ar man ikke

kun knuser sit eget men også sine kæres

hjerter, hvis man kører galt. Man støder

på disse mennesker på plakater og i

spor. Måler er modtageren skal tænke:

Der kunne være min mor, bror, kæreste

eller bedstemor.Kampagnen appellerer altså i høj grad

til modtagerens følelser. I årrier blev vi

hombarderet med, at der er farligt at ryge,

være overvægrige, drikke for meget og

køre for stærkt. Selv om folk altså har den

faglige viden, får der dem ikke til ar lade

være. Så det er langt fra nok at appellere

til folks rationelle side, hvis man vil have

dem til ar ændre adferd. Ved i stedet at

appellere til universelle følelser som sorg,

angst for at miste og omsorg bliver (let

svært fir modtageren at sige: Dette har

ikke noget med mig at gøre.

Kampagnens målgruppe er i princippet

alle bilister, men den henvender sig i sær

lig grad til unge. En analyse fra Havari—

kommisionen For Vejrrafikulykker viser,

at otte ud af ti dræbte tinge kunne være

reddet, hvis blot de havde spændt selen.

Desuden har mandlige bilister på 18-19

år otte gange større risiko for ar blive

involveret i en trafikulykke end mænd på

.35-44 år.I Danmark bruger omkring 16 % af

forsædepassagerer ikke sde, og hele 36 %

af passagerne på bagsædet bruger ikke

selen.J)’N

3

I’raIilsilçkcilictl Nla 200 I

Hvert år mister op mod 500 menneskerlivet i trafikken og næsten 7.000 kommeralvorligt til skade. Unge mellem 15 og 25år udgør Ca. en fjerdedel. Det betyder, atder alene i Vestsjælland, Storstrøms- ogRoskilde Amt tilsammen omkommer4-5 unge hver måned, og 45-50 kommeralvorligt til skade, men trafikulykker erikke kun et tal i en statistik eller omkostninger for vore sygehuse. Trafikulykkerrammer også de pårørende hårdt —

familier splittes, arbejdspladser mistermedarbejdere og overlevende kan havealvorlige mén for livet — både fesisk ogpsykisk. For unge rammer en ulykke ekstra hårdt. På et splitsekund kan alle ensfremtidsdromme blive knust — helt bogstaveligt, hvis man bliver invalideret af ensprithilist eller glemmer selen på bagsædeti en bil, der kører galt — og oveni kommervennernes og forældrenes reaktioner.

Blandt unge er trafikulykker den primære dodsårsag, og dodsfåldene kunne imange tilfælde have været undgået, hvisfarten ikke havde været for høj og derikke blev taget så store chancer.

Typisk sker trafikulykkerne med deunge i weekenden, når de slcal hjemfra fest og problemet er specielt storti landområderne, hvor der ikke køreroffentlige transportmidler i nattetimerne. De unge kan derfor af gode grundelet føle sig fristet til at blive kort til dørenaf en kammerat der måske både hardrukket lidt for meget til at føre bil ogsom samtidig er træt efter en nat i byen.Kombinationen af alkohol og trætheder meget uhensigtsmæssig, og kommerfarten tilmed lidt op, går det let galt.

Som led i det ulykkesforehvggendearbejde har Vestsjællands, Storstrøms ogRoskilde amter etableret hjemmesiden

Doctordriver.dk — Danmarksstørste i nternetside med trafik—info specielt for unge. På hjemmesiden opfordres de ungeblandt andet til, at én af demholder sig ædru når de går ibyen, den ædru person kaldesDoctor Driver, denne personskal så sørge for at kammeraternebliver kort sikkert hjem fra fest.Hjemmesiden indeholder ogsåen masse andre fåcts om unge i

trafikken mht. fart, selebrug, personligetests af bremselængder, konkurrencermm.— serveret på en spændende måde.Hjenimesiden er godt besøgt med opmod 3000 unikke besøg pr. måned. Mentrods Doetordriver ‘5 store succes, bliveralt for mange unge, deres venner ogfåmilier stadig ofre i trafikken.

I november 2003 lancerede de tre amteren nv hjemmeside Dyredråbe;net el.Dyredraaberdk. Dvredråbcr er målrettetforældrene og andre voksne, som ønsker

at hjælpe til, at de unge ikke kører galt.Ideen med hjemmesiden er at gøre forældrene opmærksomme på, at de harstørre indflydelse på deres børns valg ogfravalg end de måske umiddelbart tror.På dyredråber.net opfordres forældrenesåledes til at tale med deres børn om alkohol og trafik. Forældrene opfordres tilat tage aktiv stilling til, hvordan de ungetransporteret sig hjem fra fest og til attale med andre fi.rældre om hente! bringe ordninger mm.

Hver måned bliver der på Dyredråber.net stillet månedens dilemma spørgsmål,som forældrene kan give deres bud på oghver måned udtrækkes et antal vindere,hvor førstepræmien er et gavekort på1000 kr. men der vil også være en andenog tredje præmie. Alle der svarer på dilemrnasporgsmålene får tilsendt en lillegave. Ideen med spørgsmålene er, at forældrene skal give hinanden gode råd til,hvordan de kan takle forskellige situationer ikke bare i forhold til deres egnebørn men også i forhold til kammeraterne.

Men der er også andre ting ar hente påhjemmesiden der er blandt andet vel—udbyggede sider med faktamatcriale omalkohol, stoffer og trafik, der er godeideer til, hvordan man kan tale med deunge samt en masse Iinks til relevantehjemmesider, ikke mindst er der debatforum, hvor de voksne kan komme medindlæg til debatten.

25% af de tilskadekomneog dræbte i trafikken erunge mellem 15-25 år

Hi-ert iv tni,ccr tip fluill SBI) Itt eli ‘I. r Ilt Cl i trihkkct,

Blindt unge ci ttttik,iIkki-r ilt ti prltI.iri ciotisit sig

Redaktion

da Rvuil i, Frederiksborg Amt

June ( Sitim Nønqt. År1 Amr

Hans ( :hrisrini Sørensen, R skude Amt

Foto

‘,usreri Bu Andersen, Riiskilde Amt— hvor intet andet anbiri

Layout

‘vIarie( laire I lolhiek, Roskilde rint

.‘cILL/CBA

Det moderne NVF- klædt på til nye udfordringer


I Afgeneralsekretæri NVFBenta G. KarI5son,[email protected]

Der er nu kort tid til, at Nordisk Vejteknisk Forbunds 19. kongres:Via Nordica 2004, “Mennesker og mobilitet”afholdes i København den7.-9.juni og dermed også kort tid til, at fire års dansk formandskab afNVF afsluttes. Fire år, hvor Danmark har haft mulighed for i særliggrad at sætte dagsordenen og præge udviklingen i den veletableredenordiske organisation. Det er nu tiden — og med rette — at stillespørgsmålet: Og hvad er der så nået?

I denne artikel vil jeg især fremhæve følgende indsats:

• Ny vision for NVF• Koncept for udvalgsarbejdet• Udvikling af IT-værktøjer.

I en tid, hvor samfundet og dermed vejsektoren har været og er inde i en rivendeudvikling med effektiviseringer og omorganiseringer, har det været vigtigt for detdanske formandskab at markere, at NVFer med i fronten i denne udvikling. NVFskal være klædt på til morgendagens udfordringer.

For at NVF med over 800 medlemmerskal kunne arbejde effektivt og målrettet,er det vigtigt, at medlemmerne og udvalgene har nogle pejlernærker og værktøjer,der kan benyttes i videndelingen af denfaglige kompetence.

VisionenI 2001 stod den danske afdeling derfor ispidsen for udviklingen af en vision forNVF og opstilling af en række strategi skemål. Det skete ved en etårig proces, hvorforbundsstyrelsen, sekretærudvalget, denationale afdelinger og udvalgene deltogmed synspunkter og forslag til en visionfor NVF.

Med visionen Nordisk Vejteknisk Forbund — kompetence uden grænser og de 5visionstemaer:I. Netværk, videncenter, sparring &

læring på tværs2. Målorientering og effektivitet3. Klar intern og ekstern profil “Vi kan, vi

sir’, vi gør”4. Værdisæt som stØtter fornyelse, effek

tivitet & resultater5. Personligt udbytte for medlemmer

har alle deltagere i NVF-arbejdet fået etgodt redskab til at fortælle sig selv og deres interessenter, hvad NVF står for, og

hvad organisationen skal udvikle sig til itiden fremover.

Visionen danner i dag grundlag forNVF-udvalgenes løbende virksomheds-planer og skaber hermed en ramme forden strategiske dagsorden i NVF nu og ide kommende år.

Cyklus for resultatorienteretudvalgsarbejdeI 2000 udviklede den danske afdeling etnyt koncept for udvalgsarbejdet med encyklus indeholdende: Løbende virksomhedsplaner, mål og resultatopfølgning.

ResultatmålDerudover videreudviklede vi opfølgningen for udvalgene. Vi ved alle, at det ofteer nemt at lægge planer og opstille mål —

gennemførelsen og målopfyldelsen er envanskeligere del af processen.

I Arbejdsbestemmelserne for NVF’s udvalg, § 10 står bla, at: “Forbundsudvalgetskal før den første februar hvert år aflevere en redegørelse til forbundsstyrelsenvedrørende det foregående kalenderår”.NVF-udvalgene har derfor altid, når åretvar omme, skulle følge op på NVF-arbejdet — det nye er, at der nu følges op på resultaterne fra virksomhedspianerne, somlægges offentligt tilgængeligt på hjemme-siden, samt at der sker en sammenligningaf udvalgenes resultater — som forelæggesforbundsstyrelsen en gang årligt.

Lige efter kongressen i juni 2004 skaludvalgene for 2000-2004 afhandle perioden ved at udarbejde en resultatopfølgning på virksomhedsplan fra den sidsteperiode i det danske formandskab — ogfinnerne bærer dermed faklen videre. Resultaterne vil sammen med en evalueringblive fremlagt på forbundsstyrelsesmødeti december 2004 i Finland.

Brug af TT-værktøjerDer er foretaget en såkaldt “brush up” af

NVF’s hjemmeside, herunder udviklet enmedlemsdatabase.

NVF-hjemmesiden er blevet levendeI samarbejde med to NVF-udvalg: Udvalg11, Informationsteknologi og ad hoc udvalget for Infornation og kommunikationfik NVF en ny hjemmeside, som udvalgene bruger som talerør, og hvor de kommer ud til en bredere kreds med fagligeberetninger fra f.eks. seminarer o. lign.Desuden indeholder hjemmesiden kalender og andre praktiske funktioner.

NVF-databasenEt eksempel er den såkaldte “NVF-database”, der medfører, at internetbrugerekan finde frem til personer. udvalg mv. iNVF-adressedatabasen. Formålet er atstyrke samarbejdet i NVF og i Norden —

på tværs af udvalg og nationaliteter: Detbliver lettere at finde frem til hinanden. Enfunktion der er meget efterspurgt. Ren administrativt opdaterer de 6 nordiske landeselv elektronisk deres data om udvalgs-medlemmerne. Hvert af de 6 lande har administrationsrettigheder til selv at vedligeholde deres del af databasen via Internettet.

Tidligere var der ikke denne gennemsigtighed, og opdateringerne foregik i deenkelte lande på forskellige Word-dokumenter.

NVF har med ovenstående fået fleregode værktøjer i NVF-arbejdet i den periode, det danske formandskab har virket.Rammer der tager tid at fastlægge og implementere.

Rammen om det fagligeSom fagfolk skal vi huske, at dette kun errammen om arbejdet. Alt det gode fagligeindhold er slet ikke nævnt her: som f.eks.da NVF og BRA i samarbejde med det finske udvalg 13, Vejsektorens organiseringog styring arrangerede et seminar i Pärnu


Reforms in Baltic and Nordic Road Administrations”, eller da der i forbindelse medhandicapåret i 2003 blev arrangeret et endagsserninar “Tilgængelighed for alle”,som var et samarbejde mellem NVF’s adhoc udvalg for HandicapspØrgsmål og udvalg 22, Projektering, eller hvad med dennye ordbog “Road Transport InformaticsTerminology”, som NVF’s udvalg 53,Transporttelematik har udgivet. Få af derigtig mange eksempler på NVF-udvalgenes store arbejde.

Nordisk faglighed, kompetence ogvidendeling vil altid være i fokus i NVF— og særlig hvis det udvikles ogpræsenteres i de rigtige rammerVi er med det danske formandskab kommet lidt videre med rammerne og dermedogså med en højnelse omkring faglighe

den i NVF’s udvalgsarbejde: Ved at opstille en vision, stille krav og tilbyde derigtige værktøjer.

NVF er i dag en moderne organisationmed fremtiden foran sig både i Norden ogi den Øvrige internationale sfære medsamarbejdspartnerne i Baltic Road Association (BRA) og World Road Association(PIARC). [ sandhed kompetence udengrænser!

Dermed har moderniseringen af og udfordringerne til NVF heller ingen grænser— sidste dag på kongressen den 9. juni2004 giver den danske afdeling formand-skabet videre til den finske afdeling og serfrem til at deltage i de aktiviteter, det nyeformandskab sætter på dagsordenen i perioden fra 2004-2008. Et er sikkert: Udfordringerne ligger foran — men NVF erklædt på til opgaven.

Nordens rolle i fremtidens mobile Europa


Henning Christophersen, formand for ørestadsselskabet, vil på Via Nordica 2004give bolden op til en kvalificeret debat om, hvordan fremtidens mobilitet vilkomme til at forme sig. I sin tale ‘Nordens rolle i fremtidens mobile Europa’vilHenning Christophersen uddybe, hvorfor han mene at den nordiske vejsektorvil være centralt placeret, når det nye Europa-kort over fremtidens infrastrukturskal tegnes.

• Afcand.mag.Jacob Kahi NVF - [email protected]

Vi har stillet fem “skarpe spørgsmål” tilHenning Christophersen for at få løfte lidtaf sløret for, hvilke pointer vejfolket kanvente sig.

Hvilken rolle vil Norden spillei fremtidens mobile Europa?“Færdiggørelsen af ‘The Nordic Triangle’, som er et nordisk motorvejs- ogjernbanekoncept, og Femern Bælt-forbindelsen vil rykke store dele af Norden meget tættere til de store, økonomiske centrei Vest- og Centraleuropa. Det bør suppleres med hojhastihedstog og med multimodale transportterminaler for vej-, bane-og søtransport.”

Hvordan kan Norden bidrage tilat binde infrastrukturen i østersøregionen bedre sammen?“En vigtig brik i strategien er FemernBælt-forbindelsen samt udvikling af etnetværk af havneterminaler for ‘roll-onroll-off skibe’ og containerskibe rundt om

Østersøen med lette adgangsveje. Jeg forventer, at inden for syv år vil alle landenemed undtagelse af Rusland være medlemmer af Schengen-aftalen og EU’s fællesarbejdsmarked. Tilbage står så blot behovet for en tilnærmelse af skattereglerne.”

Har Norden særlige styrker ogkompetencer, som vi skal lægge vægtpå i fremtiden?“Vi er gode til at udvikle og drive høj-kvalitets transportsystemer. EksempelvisVolvo og Scania lastbiler, containerskibsfart, spedition og langturs vognmandsruter, lufthavne som Kastrup, Arlanda, Billund og Oslo samt havne som Göteborg,København, Malmø og Arhus.”

Fremtidens infrastruktur går på tværsaf faglige og teknologiske grænser.Hvilken betydning har det for nutidensinfrastruktur - og forvaltninger?“Vi vil se en voksende integration af transportanlæg og højteknologiske styringssy

stemer, eksempelvis udvikling af ‘trafficmanagement systems’ for såvel vej- sombanetransport og road-pricing systems.Denne udvikling må infrastrukturensejere, operatører og tilsynsmyndighedertilpasse sig.”

ørestad har modtaget Vejdirektoratetsvejpris 2002 - hvilke erfaringer kan videregives til nye anlægsarbejder?“Det er vigtigt, at den overordnede vej- ogpladsstruktur er på plads inden et nyt by-område udstykkes og bebygges. Høj kvalitet af infrastruktur optimerer prisfastsætteIsen for de arealer, der udbydes.”

•

Noy:Dec 5 januarForbund ory,nrb,onrado OpjoIr4rn5 InaOb firOdo flod uduolgono vkoornhodflplarr

Januar

Fob,uo,

Figur 1. Cyklus for udualgenes virksomhedsplanei:

i Estland med titlen Restructuring RoadManagement — Trends or Necessity? — Experiences of Institutional and Managerial


Totalleverandoren

• Produktion og udlægning af alle typer asfaltbelægninger, herunder tyndlagsbelægninger,støjdæmpende belægninger, stabiliseringer

og StreetPrint

• Brobelægninger, Confalt (SFB-belægninger)

og Mushrooms

• Vejservice, striber og fræsning

LMK VEJ A/S er førende inden for anlæg ogvedligeholdelse af store og små veje.

LMK VEJ AIS er leverandøren på områder som: 1AJ LMI( VEJ- en sikker forbindelse

LMK VEJ A/S

Nørreskov Bakke 1

8600 Silkeborg

Tel 8722 1500

www.lmkvej.dk

LMK VEJ AIS, der beskæftiger 350 medarheldere i Danmark, er et datterselskab af Lemminkäinen koncernen, der har hovedsæde i Helsinki. Koncernen

har siden 1910 drevet entreprenorvirkiomhed inden for asfalr, byggeri og anlæg og beskæftiger Ca. 6300 medarbejdere. Navnet Lemminkäinen, der er

hentet fra en heltrrkikkrlsr i den finske mytniogi “Kullervo”, er kendt for ar oseeloce ild, vand og djæcle — og maske derfor rillige beortdrcr af kvinder.

Åbenhed, tillidog bedre økonomi

(HOQ,

•IL4V

Hvordan sættes gensidig åbenhed og tillid i system, så det giver

I AfPoul Erik Pedersen,[email protected]

økonomiske gevinster? Hedeselskabet og Vejdirektoratet testerpartneringmodellen på vedligeholdelse afstatsvejene i Sønderjylland og på Fyn.

Fokus på egne frem for fælles fordele, fordyrende negative konflikter og manglendefleksibilitet i opgaveløsningen er nogle afde negative erfaringer, der er indhØstetmed udbudsmodellen — den dominerendesamarbejdsform omkring større anlægsprojekter og driftsopgaver, især i offentligt regi, men også ved for eksempel stØrreprivate anlægsprojekter.

På baggrund af disse erfaringer har Hedeselskabet Skov og Landskab AIS engageret sig i udviklingen af partnering somen fly samarbejdsmodel, der kan bruges tilat løse driftsopgaver på det grønne område.

I forlængelse heraf vedligeholder sel

skabet de grønne anlæg omkring statensveje i Sønderjylland og på Fyn som led ien partneringaftale med Vejdirektoratet.

Men hvorfor partnering?Fordi der kan være både kvalitative ogøkonomiske gevinster at hente ved et tættere samarbejde baseret på gensidig åbenhed og tillid.

Ikke kun visioner — også kroner og øreUdbudsmodellen mangler værktøjer, derkan hjælpe parterne til at identificere defælles fordele i et projekt. Derfor vil parterne med udbudsmodellen naturligt gå efter de fordele, de kan opnå for sig selvhver især. Derfor ender parterne med at

låse hinanden fast på beskrivelserne i udbuddet, selv om der i løbet af et projektofte viser sig alternative løsninger, derkunne være fordelagtige for begge parter.

I arbejdet med at udvikle en partneringmodel til driftsopgaver på det grønne område har Hedeselskabet netop lagt storvægt på, at parterne skal identificere fælles visioner og mål og samtidig sikre enkonkret og systematisk udnyttelse af fælles fordele. Det er denne model, der nu testes sammen med Vejdirektoratet i forbindelse med vedligeholdelsen af statsvejenei Sønderjylland og på Fyn.

Det vigtigste er. at partnering ikke kunhandler om visioner og ord, men også omkroner og Øre. Et afgørende succeskriteriurn for en velfungerende partneringmodel er den systematik, der benyttes til delsat beregne de økonomiske gevinster delsat fordele gevinsterne mellem parterne.

Effektiv projektstyring ogkommunikationNår de grundlæggende spilleregler forpartneringsamarbejdet er på plads, er detogså vigtigt at sikre effektivitet i samarbejde og kommunikation i det daglige.

Partneringsamarbejdet bygger på, atman løbende identificerer de løsninger.der er bedst mulige for begge parter, ogderfor er det naturligvis afgørende med eneffektiv projektstyring og løbende kommunikation om den daglige opgave-løsning.

Derfor bør parterne beskrive spillereglerne for det daglige samarbejde, herunderogså for hvordan parterne udnytter viden,kompetencer og ressourcer til fælles gavn.

En vigtig del af den effektive projektstyring og kommunikation er, at den skaber grundlag for løbende procesoptimering og udvikling af nye metoder, hvilketigen bidrager både til økonomien og kvaliteten i arbejdet.

Håndtering af konflikter og risiciSelv i et samarbejde, der grundlæggende

Fibertex Geotextiler yFibertex- for bedre bygge og anlægsløsninger

Fibertex sikrer god økonomi, hurtig • Trafikanlæg • Byggeriudførelse og længere levetid. • Terrænanlæg • AffaldsdepoterFibertex Geotextiler indgår i mange • Vandbygningsanlægløsninger inden for byggeri og anlæg:

-

___

-

Dræning Filtrering Beskyttelse Separering

bqqqro5Byggro, NOSp,ing,f,*p 11 DK—4300 HoIbk

Tlf *45594890 00 Fa* +45 59489005e-rn,il inf*@byggro dk• wwwbyggr+,.,orn


er baseret på gensidig respekt og tillid, vildet naturligvis være fejlagtigt at tro, atman kan undgå konflikter. Derfor forsynervores partneringmodel også parterne medet værktøj til håndtering af potentiellekonflikter og risici.

Grundlæggende handler det om at identificere problemer og potentielle konflikter s tidligt som muligt, så man kan tagehånd om dem, inden de går i hårdknude.

Af ressourcehensyn er det desuden etsucceskriterium, at uenigheder og konflikter løses på så lavt et organisatorisk niveausom muligt.

Snusfornuft sat i systemMen man kan med rette stille spørgsmåletom der overhovedet er noget nyt i partnering. Man kan jo sige, at det et langtstykke hen ad vejen er almindelig snusfornuft. Hedeselskabet har næsten altid arbejdet med en eller anden form for partnering på flere områder.

Især i skovbruget har selskabet gennemmange år anvendt åbne kalkulationer ogregnskaber og haft rnangeårige og tættesamarbejdsrelationer med kunderne. Detligger meget tæt op ad partneringmodellen. Det nye er nok, at Hedeselskabet sætter det tætte samarbejde meget i system oghar udviklet modeller til beregning af deøkonomiske gevinster. Abenheden og systematikken giver mulighed for at selskabet i et meget hurtigere tempo kan vurdereog kapitalisere de fælles gevinster af gensidig åbenhed, respekt og tillid.

Hedeselskabets erfaringermed alternative samarbejdsformerHedeselskabet har en bred vifte aferfaringer med partnering eller lignende aktiviteter på flere områder.

Hedeselskabet Skov og Landskab AIShar blandt andet løst en række opgavermed åbne kalkulationer og åbne regnskaber:• Nyanlæg af grønne områder og faste be

lægninger hos RTX Telecom i Aalborg• Ukrudtsbekæmpelse med damp for Fre

deriksborg Amt• 300 skovdriftsaftaler dækkende 50.000

hektar skov.

Hedeselskabet Skov og Landskab har deltaget i den aktuelle udvikling og debat ompartnering i samarbejde med Erhvervs- ogBoligministeriet, ligesom selskabet harvundet en idékonkurrence om alternativesamarbejdsmetoder — herunder partnering— i samarbejde med Herning Kommune.Forskningscenteret for Skov & Landskabog ingeniørfirmaet Niras.

Vejdirektoratet om partneringVed udgangen af 2002 indgik Vejdirektoratet og Hedeselskabet Skov og Landskaben fireårig aftale om vedligeholdelsen afde grønne anlæg ved statsvejene i Sønderjylland og på Fyn.

Udover Hedeselskabet har entreprenørfirmaeme NCC og OASA indgået tilsvarende aftaler med Vejdirektoratet omvejdrift.

I forbindelse med offentliggørelsen afaftalen oplyste Vejdirektoratet, at visionenmed samarbejdet på kort sigt er at forbedre resultaterne for det enkelte projektsamt at sikre en mere langsigtet udviklingaf måden parterne arbejder sammen på.

Vi har en lang tradition med et godt

sa,narbejde med vores partnere. Når ‘i nugår nye veje sammen i form af disse part

neringaftalet; styrker vi samarbejdet oggør det mere systematisk. Aftalen et; at derspilles med åbne kort hele vejen igennem,blandt andet ved prisberegningerne. Målet er at effektivisere samarbejdet, så viopnår besparelser som deles afpartnernei aftalen, sagde direktør i Vejdirektoratet,Henning Christiansen.

Hedeselskabet Skov og Landskab varetager vedligeholdelsen af de grønne anlæg ved

statsvejene i Søndeijylland og på Fyn i de kommende fire åt Samarbejdet med Vejdi

rektoratet er baseret på partneringnzodellen.

Dansk Overfladebehandling lIS udførermiljøvenlig overfladebehandling iforskellige skærvestørrelser og farverpå køreveje, pladser og stier.

— _ .• •_ _ ..

w — —.Dansk Overiladebehandling

RUGÅRDSVEJ 2065464 BRENDERUP

TLF. 64 44 25 33FAX. 64 44 25 07

WWW. DOB . [email protected]

Enkelt overflade-behandlingudført medemulsion pålandevej iFyns Amt.

5 • 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 35 •

Hvordan går det medNulvisionen i Danmark?

- Erfaringer fra 4puljeprojekter• AfMaria Wass-Danielsen,

Rambøll [email protected]

I Peter Simonsen,[email protected]

Ideen om Nulvisionen stammer fra Sverige, men har også væretafprøvet flere steder i Danmark 4 danske kommuner har — medstøtte fra Traflkpu(jen — arbejdet med Nulvisionen, og erfaringernefra projekterne er beskrevet i en ny rapport fra Vejdirektoratet.

Hvad er Nulvisionen?11997 vedtog den svenske rigsdag en målsætning om at indrette trafiksysternet, såmennesker ikke bliver dræbt eller kommeralvorligt til skade i trafikulykker. Densvenske vision blev døbt Nulvisionen — viønsker ingen dræbte eller alvorligt tilskadekomne i trafikken.

Ifølge Nulvisionen kan man ikke undgåulykker i trafikken, da mennesket altid vilbegå fejl. Målet i Nulvisionen er, at dissefejl ikke fører til ulykker med alvorligt tilskadekomne og dræbte. For at nå dettemål er det trafiksikkerheden, der skal væredimensionsgivende for vejnettets udformning. Dette kan bl.a. ske ved, at hastigheden tilpasses den svageste trafikant, hvorflere trafikanttyper færdes sammen ellerved at separere trafikanttyperne.

Den svenske nulvision arbejder med følgende krav til vejsystemet:

• Maks. 70 km/t, hvor der kun er motor-køretøjer, og hvor vejbanerne ikke ersepareret.

• Maks. 50 km/t hvor biltrafik og lette trafikanter er adskilt ved f.eks. fortov ogcykelsti.

• Maks. 30 km/t hvor biltrafik og lette trafikanter færdes på samme areal.

• Maks. 30 km/ti krydsningspunkter mellem biltrafik og lette trafikanter.

Nulvisionen i DanmarkDen danske regerings handlingsplan fra1997 “Hver ulykke er en for meget” varinspireret afNulvisionen. Tår 2000 udkomFærdselssikkerhedskommissionens hand

lingsplan med titlen “Hver ulykke er énfor meget — Trafiksikkerhed starter meddig”. Denne plan implementerer i højeregrad Nulvisionens principper. I handlingsplanen påpeges, at “det er nødvendigt atdrøfte en ny fordeling af ansvar og rollerbåde for trafikanten selv og for de aktører,der udformer og driver vej- og trafiksystemerne”. Sammenlignet med den svenskeNulvision fokuserer Færdselssik.kerhedskommissionens handlingsplan i væsentlighøjere grad på betydningen af, at den enkelte trafikant overholder reglerne. Detpåpeges desuden i planen, at myndighederne skal gøre en stor indsats for at for-bygge trafikulykker.

Puljestøtte til Nulvisionsprojekter11998 blev der afsat midler fra Trafikpuljen til at arbejde med implementering afde svenske nulvisionstanker i den dansketrafikplanlægning. Her fik følgende 4 projekter støtte:

• Ribe Amt i samarbejde medØlgod Kommune

• Ry Kommune• Tønder Kommune• Aalborg Kommune.

Erfaringerne fra de 4 projekter er opsamlet i denne artikel og giver et billede af,hvordan en lokal vejbestyrelse har oplevetat arbejde med Nulvisionen.

4 NulvisionsprojekterValget af Nulvisionen som tema i de 4 projekter skyldtes dels, at teknikerne syntes,at det var en spændende tankegang, ogdels, at der var mulighed for puljestøtte.

De 4 Nulvisionsprojekter er af forskellig karakter, men har alle det fælles element, at Nulvisionen er forsøgt afprøvet iet mindre område. Alle projekterne harhaft fokus på Nulvisionens tanker om ha

Figur 1. Et af de svenske initiativer i Nulvisionen er.fysisk midteradskillelse på 2+]veje.


øIgod

aIborg

Ry

Tonder

Figur 2. De fire konnnune, der fik stØttetil Nuli’isionsproiektei:

stighedsniveau og vejudformning, menisær i Ry har der også været stor fokus påadfærdsændringer og ansvar.

I Tønder Kommune er der gennemført

et pilotprojekt om Nulvisionen i et lokal-område i byen — Leos Allé kvarteret. Detteområde blev valgt, da der var sket mangeulykker, og beboerne længe havde Ønsketen forbedret trafiksikkerhed i området.

Landsbyen GI. Rye blev valgt til detsted i Ry Kommune, hvor man ønskede atimplementere Nulvisionen. Dette skyldtesdels, at der var sket en del ulykker i området, og dels, at der her var et stort borger-engagement.

I Ølgod Kommune udpegede de landsbyen Ansager til det område, hvor man ønskede at afprøve Nulvisionens principper.da der her var trafiksikkerhedsmæssigeproblemer.

I Aalborg stod kommunen over for atskulle planlægge en ny bydel. Her var detinteressant at arbejde med Nulvisionen. dadet var muligt fra starten at udforme vejene ud fra Nulvisionens principper.

Vej systemetI alle projekterne er der arbejdet med Nulvisionens krav til hastighed på vejnettet.

Principperne er dog især implementeret påboligveje og i de lette trafikanters krydsningspunkter. På disse steder er hastigheden sat til 30 km/t. I GI. Rye og Ansager erder sat 30 km/t-zonetavler op i boligområder.

Det har været sværere at anvende principperne på trafikvejene. I alle projekterneer hastigheden på trafikvejene 50 km/t.hvor bløde og hårde trafikanter færdes påsamme areal — ifølge Nulvisionen skullehastigheden være 30 km/t. I Aalborg harman dog planlagt enkelte trafikveje til 30km/t. Både i Aalborg og GI. Rye er der tildels planlagt/anlagt stier andre steder, såde bløde trafikanter ikke er nødsaget til atfærdes på trafikvejene.

ForanstaltningerHævede flader er anvendt som den typiskeforanstaltning i krydsninger mellem blødeog hårde trafikanter i boligområderne.Udover den fartdæmpende effekt kan dehævede flader danne små pladser i området. I Aalborg har man foreslået at ud-

NCCFORVENT UDT MERE

NCC Roads AIS

Figur 3. Trafikplan for Universitetsparkeni Aulborg.

SLÅS DU OGSÅ MED UKRUDTET?Ekstrakt af kokos og majs, pustet op til 98 grader, får ukrudtet til at gå i knæ. Effektivt og

samtidig nænsomt mod miljøet. Skummet er biologisk nedbrydeligt og forsvinder

hurtigt — og så er der sund økonomi i det.


wwwncc-roads.dk


forme kryds mellem trafikveje som Tkryds eller rundkørsler. På de steder. hvoren sti krydser en trafikvej, etableres niveaufri skæring eller en foranstaltning iniveau i forbindelse med krydsningen.

Der er foretaget vejlukninger i Tønderog Ansager. Desuden er der anlagt minirundkørsler og byporte i Ansager.

Projekterne i Aalborg og Ansager erendnu ikke færdigetableret. Hastighedsmålinger i GI. Rye og Tønder viser et markant fald i hastighedeme i området — dogikke helt ned til den planlagte hastighed på30 km/ti boligområderne.

Det er endnu for tidligt at vurdere den

På de overcodvedo cye gevnenrbyer, Ho vejRyengodn ogEsnrgvnj oS den tdfssd$e hurtighedun 50 km/I Del skrå ldoos. et den8oshostsghedonenhokløs Dedorvil der blive onlogt hævede flodenekkelir)ds,sekortet

trafiksikkerhedsmæssige effekt af projekterne.

BorgerinddragelseFormidling af projektet til borgerne harværet en vigtig del af arbejdet for alle vej-bestyrelser, men graden af borgerinddragelse har varieret fra projekt til projekt.

I GI. Rye, Aalborg og Tønder blev derhusstandsomdelt informationsmateriale tilborgere i lokalområdet. Materialet indeholdt bl.a. en beskrivelse af Nulvisionensamt en beskrivelse af det konkrete projekt. I GI. Rye indeholdt informationsmaterialet desuden gode råd til trafikanter

om, hvordan man kan være med til at gørebyen mere sikker.

Derudover er de lokale aviser blevetbrugt til at informere og skabe debat omprojekterne.

I Tønder har det lokale trafiksikkerhedsudvalg — bestående af repræsentanter frapoliti, kØrelærere, folkeskolerne, ældrerådet samt teknisk forvaltning — været inddraget aktivt i projektet.

Både i Ansager. GI. Rve og Tønder etablerede man følgegrupper med repræsentanter fra bl.a. politi, lokale interessenterog borgere. Følgegruppen har været envigtig del af projektforløbet og har med

Hvadkaidwselvgore? ::• Oq.ehulde Fonlgræes.m. - øde esøB

dakrer en oFgænede Ion sikkerhedensl

• Bruge sikuserheden*I’skyldes, et bilister slyng..hustighederl

• Køre med jævn hostighed — du kun hø1nm sporefå sekunder ved el korn stærkt n,ef lem dehævede floder GI Ryel

• Bruge cyknih nim — også som vokseul

• Bruge ntierne, når du cykler — og krydse veene, hvor de er indretter til dell

• Lede børnene cykle til skole og I fritiden, ndrde er sikre i trssfikken Det udvikler deres rundhed, nnoiorik ng indlæring Cykle olier gå medde mindre bonn, riis de vænnet sig til rrufikken

• Arroegere ngå.tog• eller noykel4ngs med demindste barn Ira området Forældrene følgerpå skift sit bom i skole og sorrrlee de undre opundernejr Eller alle enedes år sted og følger

• Leve sornkersel, huis I en Here, stor kones bar.nette i bil. Dermed kun enfikker lettes, isærved skolen og barnehoven

— og det bliverrrtere sikkert lur dem, sole qrhler eller går

• SOfie krov Huld ee med ut de skitserede pkrnesgesnemlares! Og kor, ened konstruktive forslugt

Figur 4. Hævet flade i Tønde,; Figur 5. Min irundkørsel i Ansager

Hæng op som plakat -

og find den sikrestevejle,

PForklar og vis dit barnde sikreste ruter - ogbrug også selv stjerne!

Fr -‘rf.u’..5nco

bdsg.poogur I- I I I Ienden neinvil den trk Ç • ioo 00 300 400 500 m ‘

—ledte lsossighed være 30 — ,... r..skm/I, lo nolikken her enpræget ssf fodgængere, —

cyklister, legende barnugkgnesrde

‘ eo

I GI Rye sks,l hustigheden være tilpeslov til, ut ogniis klode mal ikonter kun færden sikkert På alle veje skol det sikres,nr fortgrænserne overholdes, og knsrighedsgrænserne skol tilposses snejersnsfunktion og osrrgivelserne

Bløde nolikonter skel desudenkunne lænder sikkert på stier ellerseje ned lov fort mef foer boligonn.råder og de vigtigste enS! Skolen,barnehonee, Brugsen, hoBen,idrætsphsd.sn, spejderhytten rom!biblioteker. i

77Alsæhing al elever ned skolen skal ske påde onbelalede steder• Nynoj Farte del of bnslnnnmee bag

b.ussen) Forlod ikke bileet• Kruplodron. P-lsåreee benyttes, hvis du

ud følge hornet ind• Ksssnavæ Allé. Seer af ved enden al lesr.

solern, hvis dv lion cykel medl Kar nidereod Kosrnnie Allé og Seomesondl

• Uudgå nr porkeve på skolens P-pladserl

I—I

I

i i

Både på Ernborgvni og Ryeagode n derlavet fortdæmpeiog, hvor srsee krydservejene. Det er vigtigt, ur cyklister bryd.ser her, du den levere herr begrænserlones, for ulykken.

Har du spørgsmål? Kontakt

Ill

Ru )lomsegen—. Knnd Murtin Kjeldsen, 8689 1555

eKog8893OI°’

I Den eononeeesde sti vil bl ive forlænget medI en sti lede Esemnevnoel og Lilfenongnuet til GI. Rye Skole duus Froerberg, 8689 894 nul

‘_•_‘% HmedBel9f

syS lære på Hconeosoe1ttyesgode

Figur 6. Udklip fra folder der b/el uddelt i GI. Rye.


virket til, at projektet er blevet positivtmodtaget hos de lokale borgere.

I GI. Rye har man desuden taget initiativtil aktiviteter for at øge borgernes opmærksomhed på trafiksikkerhed. Her kanbla. nævnes emneuge på skolen, bod medaktiviteter ved byens sportsdag — bla. trafiksikkerhedstipskupon og trafikmalekonkurrence til børn — samt en hjemmeside tilat informere om de forskellige arrangementer.

Erfaringerne fra de 4 projekterProjekterne har vist, at det er lettest at implementere nulvisionstankegangen på bkalveje/boligveje samt i krydsningspunker mellem lokalveje og trafikveje. På trafikvejene kræver det større ombygningerat anvende Nulvisionens principper, ogdet er derfor fravalgt i de fleste projekter iførste etape.

I Tønder Kommune har arbejdet medNulvisionen som indgangsvinkel betydet,at der i væsentlig højere grad er sat fokuspå hastighedsreduktioner og fartdærnpere,end der elles ville have været.

I Ølgod Kommune betød projektet iAnsager, at trafiksikkerhed blev sat på denlokalpolitiske dagsorden. Ølgod Kommune har erfaret, at det har gjort det lettereat vække interessen hos politikere, nårman arbejder med noget nytænkende —

som Nulvisionen var ved projektets start.Nulvisionsprojektet i GI. Rye vurderes

af alle involverede parter at have været ensucces. Ry Kommune mener, at Nulvisionen har medført en anden indgangsvinkeltil trafiksikkerhed. Tidligere har kommunen primært fokuseret på etablering af fysiske foranstaltninger, men i Nulvisionsprojektet satte man i højere grad trafikantemes adfærd i fokus.

Aalborg Kommune har erfaret, at dethar haft stor betydning for interessen ogengagementet for projektet at arbejde meden klar vision — som de lokale parter kansætte sig ind i. Kommunen oplever Nulvisionen som en god måde at indarbejde trafiksikkerhed i lokal- og kommuneplanlægningen. En af de store udfordringer harværet at finde ud af, hvordan man håndterer de randområder, hvor Nulvisionsprojektet støder op til det eksisterende vejnet.

Formidlingen har været en vigtig del afalle projekterne. De involverede parterkan i høj grad anbefale, at man udarbejderinformationsmateriale, samt benytter delokale medier til en løbende debat om projektet. Desuden anbefales det at nedsætteen følgegruppe bestående af repræsentanter for lokalsamfundet. Derudover kan detanbefales at nedsætte et lokalt trafiksikkerhedsudvalg, som aktivt kan indgå ikommunens trafiksikkerhedsarbejde.

Aalborg Kommune arrangerede en ekskursion til Nulvisionsprojekterne i Trollhttan og Linköping i Sverige, hvor politietogså deltog. Dette kan kommunen i højgrad anbefale, at man også gør andre steder.

I forbindelse med planlægning af nyeboligområder kan det anbefales at anvende Nulvisionstankegangen i planlægningen fra starten. Det er en fordel, at trafiksikkerhedshensynet kommer med iplanlægningsforløbet på et tidligt tidspunkt.

Nulvisionens fremtid i DanmarkI Danmark er Nulvisionen indarbejdet iFærdsel ssikkerhedskommissionens handlingsplan fra år 2000. Det betyder, at Nulvisionen indirekte indgår i det danske trafiksikkerhedsarbejde — både på stats,amts- og kommuneniveau.

Erfaringerne fra de 4 Nulvisionsprojekter har vist, at Nulvisionen har været medtil at sætte fokus på trafiksikkerhedsarbejdet i de 4 kommuner. Der er bred enighedom, at arbejdet med en klar vision — somalle kan forstå — har haft stor betydning fordet lokale engagement.

At ombygge et vejnet, så udformningensvarer til principperne i Nulvisionen,kræver store anlægsinvesteringer. Dettekan være en af forklaringerne på. at Nulvisionen ikke er så udbredt i Danmark. Enanden forklaring — som også er kommetfrem i Sverige — kan være, at nogle ansermålet nul dræbte og alvorligt tilskade

komne for urealistisk og har derfor ikkeØnsket at arbejde videre med tankegangen.

Samlet set har Nulvisionen været medtil at sætte fokus på hastighedsplanlægning og hastighedsdifferentiering. sommange kommuner og amter i dag anser foren vigtig del af trafiksikkerhedsarbejdet.

Vejdirektoratet har netop udgivet rapporten “Tematisk evaluering — Danskeerfaringer med Nulvisionen. Opsamling på erfaringerne fra 4 puljeprojekter”.

Rapporten er udarbejdet af RambøllNyvig i samarbejde med Vejdirektoratet og kan downloades på www.vejsektoren.dk

På www.vejsektoren.dk findes desudenet inspirationskatalog, der indeholderbeskrivelser af udvalgte puljeprojekter.

Det sikre AutoværnDelta Bbc Beton Autoværn DELTABLOC

80i

64 70i V4//A

i60•-

sfj E1 {Å’/ Å ÅIDELTA 8LOC 505 DEITA BLOC 655 DELTA 8LOC 865 DELTA Bbc’ 7005 DELTA Bbc’ 100 DELTA BLOc’ 120

SYSTEMATISK VEJ SIKKERHEDDelta Bbc systemet overholder de højeste sikkerhedskrav

ifølge normen EN 1317-1 —T1-T2-T3-N1-H1-H2-H4b

• Vi tilbyder en totallosning ved afspærrings opgaver(Skiltearbejde - Afstribning - Vedligehold - Døgnvagt)

• Udlejning - Opsætning - Flytning • Salg

• Rådgivning • Permanent Autoværn

Dragsholm Beton ApSRødhøj 35 . 4550 Asnæs . Tlf. 59650400. Fax 59650396

Mail. infodragsho1m-beton.dk . Internet: dragsholm-hetondk


NordiskVejtekniskForbund Beslutanderättenpå Iandskapsnivå förstärks

Riksdagen stiftade i februari 2003 en lag om ett förvaltningsförsöki landskapet Kajanaland i östra Finland. Försöket har som avsikt attge erfarenheter av hur en förhöjd självstyrelse på landskapsnivåinverkar på landskapets utveckling, basservice, medborgarnasengagemang, förhållande mellan statlig förvaltning och landskapetsamtpå kommunernas och statens regionalförvaltning. Försöketmedför också förändringar i finansieringen av och beslutanderätteni fråga om regionala vägförbindelser och regional väghållning.

I AfkundrelationschefPär-Håkan Appel, Vägförvaltningen, FinlandBud 1. De lokale invånarna ges stdrreinbjligheter attpåverka beslut i utvecklingen. Foto: Soile Vilo.

I detta skede är det skid att nämna att landskapens förbund inte är en del av statsförvaitningen utan kommunernas samarbetsorgan. Finland är indelat i 20 landskap -

Àland och 19 landskap på fastlandet.Enligt lagen skall landskapet av korn

munerna överta huvudansvaret för socialoch hilsovård samt i viss mån också förundervisningen. Landskapet ansvararockså för allmän näringspolitik samt pianering och utveckling av landskapet.

Vidare är landskapets uppgift också attfatta beslut om fördelningen av EU:sstrukturfondmedel och motsvarande nationella andelar samt de för landskapet viktiga nationella utvecklingsanslagen efterändamålsenlighetsprövning. Fördelningen av dessa hör för tillfället till de statligacentralförvaltningsmyndigheterna, som ifortsättningen har uppgiften att frigöraanslagen enligt landskapens beslut.

Regionala anslag slås ihop och fördelasav landskapsfullmäktigeI försöket samlas de fdr Kajanaland betydelsefulla nationella utvecklingsanslageni ett och samma kapitel i statsbudgeten. Depengar som anslås för basservice ochutveckling bildar en klumpsumma, som äroberoende av förvaitningsgren. Fördelningen på olika uppgifter beslutas av landskapet. Strukturfondmedlen inklusive denationella andelarna ges åt Kajanalandslandskap som en helhet, också den utanuppdelning enligt förvaltningsgren.

Högsta beslutanderätt ges åt landskaps

fullmiiktige, som väljs hösten 2004 av fdrsöksområdets invånare i samband medkommunalvalet. Fullmiiktigeledamöternarepresenterar områdets politiska partieroch områdets olika kommuner. Fullmäktige väljer en landskapsstyrelse och landskapsdirektör, som svarar fdr beredandeoch verkställande av beslut.

Målet är att bryta trenden i landskapetBakgrunden fdr fdrsöket var en fortsattbefolkningsminskning i området, en stigande medelålder, företagsverksamhetensoch arbetsplatsernas nedgång och en fdrsämrad ekonomi i kommunerna.

Målet med försöket är att skapa fdrutsättningar för en fdrhöjd livskraft och enpositiv utveckling i landskapet genom attge de regionala samarbetsorganen störrebeslutanderätt i frågor som berdr områdetsutveckling och genom att fdrbättra samarbetet mellan kommunerna och övriga instanser i landskapet. Möjligheterna tilistdrre och verkningsfullare projekt förbdttras. Landskapet invånare ges också störremöjlighet att delta i beslutsfattandet.

Försoket kan karakteriseras på så sätt,att man fdr första gången i Finland (medundantag av Aland) överför uppgifter ochbeslutanderdtt som tidigare tilifallit denstatliga centralförvaltningen och dess regionala enheter till en folkvald landskapsfullrndktige. Samtidigt sker också enfdrflyttning av beslutanderätt i basservicefrågor från kommunerna till landskapet.

Kommunerna kan i den nya modellenkoncentrera sig på frågor med fri prbvung. Rollen som fdrbättrare av invånarnas boenderniljd, fdretagens verksam

hetsmiljö och allmän livskvalitet kan bliklart stdrre.

Fdrsdket startar i januari 2005 ochfortsdtter till slutet av år 2012. En stor delav år 2004 används till fdrberedelser, därbudgetfrågorna spelar en stor roll.

Vägförvaltningens bugar åt två hållHur kommer fdrsdket att inverka på beslutsfattandet i vigfrågor? Vägfdrvaltningen och dess regionala enhet, Uleåborgsvägdistrikt, har traditioneilt haft enavgörande roll i fdrdelningen av medel fdrdrift, underhåll och utvecklande av de alimänna vägarna i hela Uleåborgs vdgdistrikt till vilket Kajanaland i sin helhethdr.

Försöket i Kajanaland leder till attvägdistriktet, som efter Vägverkets omorganisering 2001, är en ren beställarorganisation, kommer att tjäna två herrar. Anslagen till väghållning kommer för Kajanalands del från Kajanalands utvecklingsfond och till väghållning i det dvrigaUleåborgs vägdistrikt via Vägfdrvaltningen och kommunikationsministeriet.Följaktligen kommer distriktet att föraprogramfdrhandlingar och skdta avrapportering i två riktningar. Det närmare innehållet i dessa är under utarbetning. Processerna bdr både tids- och innehållsmässigt koordineras. Det är inte nddvändigtvis lätt då verksamhetskulturer från tvåministerier (inrikes- och kommunikationsministerierna) måste koppias ihop.

Praktiska utmaningar erbjuds i de fall,då redan avtalade driftsområdesentreprenader dverskrider geografiska och ddrmedockså fdrvaltningsmässiga grilnser mellan


Kajanaland och vägdistriktet iövrigt.

Enhetlig servicenivå måste tryggasI Vägförvaltningens intresse är att basservicenivån på de allmänna vigarnadr enhetlig i hela landet. Vdgfdrvaltungen har enligt vdglagen fortfarande ansvar för det allmånnavdgndtet och dess standard i helaFinland. Av den anledningen kommer den del av vdghållningsansla- ‘

gen, som flyttas över till Kajanalandsutvecklingsfond, att rdknas Ut med anvdndningen av samma kriterier som vidfördelningen av basvdghållningsanslagmellan Vdgförvaltningens olika vdgdistrikt. Kriterierna år baserade på våglångdoch -standard, vågarnas kondition och trafikmdngd. I det resultatavtal som gÖrs uppmellan landskapet och vågdistriktet kommer man att bygga in viighållningens riktlinjer och resultatmål inklusive resurserpå ett motsvarande sått som mellanVdgförvaltningens centralförvaltningoch vågdistriktet.

För att trygga ett enhetligtutvecklande av vägnåtet i helalandet kommer anslag förutvecklande av leder för riksoch interregional trafik fortfarande att kanaliseras genomVdgfdrvaltningen.

Fdrsöket. som gäller en betydande del av distriktet, ger utrndrktamöjligheter att jdmföra två helt olikaförvaltningsmodeller. Den relativtlånga försökstiden ger likaså möjligheterat se konkreta resultat och andra effekter.som sedan kan vdrderas vid det slutligabeslutsfattandet.

Konkurrerande utredning?Inrikesministeriet tilisatte i juni 2003 ettprojekt fdr att bereda åtgdrder i enlighetmed regeringsprograrnmet i syfte attstdrka regionförvaltningen. Utredningspersonen kom Ut med sitt fdrslag i februari2004.

Det år skål att påpeka för idsaren att arbetet endast år ett arbetsgruppsförslag,som i motsats till Kajanalands förvaltningsförsåk inte har någon politiskfdrankring i detta skede.

Rapporten innehåller element, som drbekanta från Kajanalands fdrsök. Bak-grunden till projektet dr i praktiken densamma. Utredningsmannen, rektor EskoRiepula, konstaterar. att den finska regionförvaltningen bygger på ett system medtvå pelare, d.v.s. statsförvaltningen medolika ministerier och det på kommunförvaitningen baserade systemet med kommunförbund. De två pelarna dr samtidigtnärvarande och verksamma utan tydligtorganiserad samordning. På grund avotillrdcklig resursstyrning har Iandskapsförbunden inte tagit fuilt ansvar för denregionala utvecklingen.

Också målenår likadana. d.v.s. syftet ar att öka

den regionala fdrvaltningens och ocksåmedborgarens roll i beslutsfattandet. Allaanslag fdr regional utveckling skall ocksåi denna modell placeras i ett och sammakapitel i statsbudgeten. Likaså skall EU:sstrukturfondmedel slås ihop till fondvisahelheter.

Dåremot föreslås avvikande modell förfördel ning av anslag till regionutveckling.Nya samarbetsorgan skall enligt förslagetbildas både på centralförvaltningsnivå(ministerienivå) och på regionnivå. Ministeriernas så kallade resultatalliansfdrhandlar sig till ett avtal om regionvisfdrdelning av anslagen. Landskapsrådet,som består av styrelsen fdr landskapsfårbundet och representanter för den statliga sektorfårvaltningen. svarar fdr inriktningen av regionens anslag och frigårmedel fbr de statliga regionförvaltningsmyndigheterna. Majoriteten av medlemmama i rådet dr politiskt valda.

Utredningsmannen föreslår att den nyamodellen tas i bruk i hela landet i börjanav år 2007.

Vägförvaltningenskeptisk i sitt utlåtandeVdgförvaltningen och dven kommunikati

onsministeriet har i sina utlåtanden tju inrikesministeriet betonat de goda sidorna isamlade anslag, ökad regional beslutanderätt och dkat samarbete på olika nivåer.Dåremot anser man sig inte kunna godkdnna att alla basvåghåliningsanslag fördelas på ndmnda sdtt. Drift och underhållkan inte anses som regionala utvecklingsåtgårder, utan som en basservice, sombör kunna hållas enhetlig i hela landet.Ddremot dr nya förbindelser och utvidningsinvesteringar typiska utvecklingsprojekt.

Vägförvaltningens vdgdistrikt år inte representerade i Iandskapsråden, vilket intedr acceptabelt. Vdgförvaltningen har ocksåsvårt att se fördelar med att flytta anslagavsedda för våghållning av allmänna vågarbort från kommunikationsministeriets förvaitningsområde.

Förslaget skulle kråva många tidskrdvande fortsatta utredningar och år knappast genomfdrbart enligt den tidtabell somangivits. I vilket fall som helst följer manmed stort intresse utvecklingen, som kanha omfattande inverkan på både kommunikationsministeriets och Vågförvaltningensuppgifter och organisation i framtiden. •

Biki 2. Kajanaland utgör en betvdande del

ai’ Uleåboïgs i’ägdistrikt.


Cykel parkér & rejs

AfHans Eklund,Hovedstadens Udvikling5rå[email protected]

- etattraktivtog fleksibelt alternativ

lighed for at cykle til og fra en nærliggende station. På Sampension udtrykte 91 ud af omkring 300 medarbejdere indledningsvis interesse for at låne en pendlercykel. Det var derfor ikkesvært at finde de 20 personer, der i sidste ende lånte en pendlercykel i 2 måneder. Evalueringen af forsøget viser, at cyklerneblev brugt 78% af de dage. hvor medarbejderne var på arbejde iperioden, 12% af de aktuelle bilister på virksomheden gav vedsamme lejlighed udtryk for, at de i et eller andet omfang godtkunne have lyst til at lade bilen stå til fordel for kombinationenaf cykel og kollektiv trafik.

Den generelle udvikling i trafikken kan på forskellig vis få betydning for interessen for at anvende Cykel Parkér & Rejs. Påden ene side vil det stigende bilejerskab få nogle trafikanter til atskifte fra cykel-kollektiv rejser til ren bilrejse. På den anden side

Kollektiv trafikHvis brugen af kollektiv trafik skal fremstå som et attraktivt alternativ til bilen i pendlingen. er der behov for større fokus påstart- og slutfasen af den samlede rejse. Ofte er det netop dissekorte strækninger. der afgør, hvordan pendlingen skal tinde sted.Hvis børnene skal afleveres, eller man skal gå for langt, er detbekvemt at vælge bilen. Men hvis det er nemt, fleksibelt og hurtigt at komme til et stoppested eller en station, har den kollektivetrafik nogle væsentlige kvaliteter i forhold til bilen på det langestræk. Ofte kommer man hurtigere frem på den del afrejsen, hvisman bruger kollektiv trafik. Dertil kommer muligheden for atlæse avisen, at powerriappe, at arbejde eller bare lade tankerneflyve.

Efter gennem t]ere år at have arbejdet på at forbedre integrationen mellem bil og kollektiv trafik har HUR med Trafikplan2003, som blev vedtaget af Udviklingsrådet i marts 2004, besluttet også at satse på at få forbedret de faciliteter, der gør det attraktivt at cykle hen til bussen eller toget — kort sagt Cykel Parkér & Rejs. Et mål på en øgning af Cykel Parkér & Rejs med50% i regionen er realistisk og bør forfølges.

Kundeanalyser viser, at ved nogle af de længere busrejser— typisk S-busture — er cyklen en lige så anvendt tilbringermåde somtil tog. Der har blot ikke været samme opmærksomhed om at fåetableret velegnede cykelforhold ved stoppestederne.

Cykel parkér & rejsDet er helt overordnet HUR’s mål, at cykeltrafikken fortsat skalstimuleres, øget brug af cykel vil give både samfundet og denenkelte mange fordele. For hver biltur, der erstattes af en tur påcykel — hele vejen eller i sammenhæng med en bus eller et tog —

bliver presset på vores vejnet lettet, og miljØbelastningen i regionen reduceres. En cykel optager kun en lille andel af det areal,som en bilist bruger, og den forurener ikke. For den enkelte ligger perspektivet især i motionen og den friske luft.

Især i de centrale byområder spiller cyklen en væsentlig i-ollesom transportmiddel. Brug af cyklen som et af flere transportmidler i en transportkæde har i dag stor betydning, især som tilbringer til tog i boligenden af rejsen. Cykel Parkér & Rejs beflyttes i dag dagligt af omkring 50.000 personer i hovedstadsregionen. heraf omkring 30-40.000 på rejser til centtalkommunerne. Brug af cykler i arbejdsplads-enden af togrejsen er derimod ikke så udbredt. Men her er et potentiale.

Et nyligt samarbejde mellem HUR og Sampension viser, at derer stor interesse blandt mange trafikanter — herunder også en heldel nuværende bilister — for at bruge cykel i forbindelse med denkollektive trafik. HUR’s pendlerkontor råder i alt over 20såkaldte pendlercykler. som på skift udlånes til forskellige virksomheder. Ideen med pendlercykler er, at medarbejderne får mu

Parkér & Rejs konceptet er et godt tilbud til trafikanten, der ønsker atkombinere fleksibilitet med den kollektive trafiks fordele. Parkér &Rejs dækker over kombinationen afbil eller cykel med kollektiv trafik,dvs, situationer hvor en person kører fra boligen eller arbejdspladsentil en station eller et stoppested, parkerer bilen eller cyklen og rejservidere med tog eller bus.

Figur I. Det regionale cvkelstinet (kort fra Trafikplan 2003).


kan den ventede fordobling i trængslen påvejene de næste 12 år få nogle til at vælgekombinationen af cykel og kollektiv trafik.

HUR er af den opfattelse, at potentialetfor vækst i anvendelse af cykel sammenmed kollektiv trafik ikke blot skal ses i lyset af den forventede fortsatte vækst i trafikken. De tilbudte faciliteter for sikker ogpålidelig parkering af cyklen vil ogsåvære afgørende.

Ved stationerne i Hovedstadsregionener der i dag Ca. 47.000 pladser til cykel-parkering. Der findes ikke opgørelser af

antal cykelstativer ved de ca. 10.000 busstoppesteder. der er i regionen, men det erHUR’s opfattelse, at der er tale om en betydelig underforsyning. De få cykelstativer, der er, byder ofte på ringe kvalitet ogkomfort.

International inspirationFlere steder i Europa har der været sat fokus på Cykel Parkér & Rejs mulighederne. Blandt andet i den schweiziske forbundshovedstad, Bern, hvor i alt 16.000Bike & Ride pladser til cykler er blevetanlagt. Bike & Ride anlæggene er en direkte del af den regionale transportpolitiki Bern regionen. Anlæggene bygges afplanlægningsmyndighederne, kommunenog trafikselskaberne i samarbejde. Cykel-anlæggene er meget populære og udvideskonstant.

Det samme gælder anlæggene i Stuttgart i Tyskland. På stort set samtlige stationer i Stuttgart regionen er der blevet anlagt Bike and Ride anlæg — p.t. eksistererknapt 12.000 pladser til cyklisterne. Merekreative cykelparkeringskoncepter findesblandt andet i den tyske by Bielefeld. hvorman har indført en “Radstation” — “cykel-station”. Her er parkeringsanlæggene blevet out-sourcet til et kommunalt selskab,der kan tilbyde overvågede cykelparkeringspladser med mulighed for cykelservice fra en autoriseret cykelsmed. Sammested er det muligt let og bekvemt at købebilletter til den kollektive trafik.

hvor der traditionelthar været stor brug afcyklen som transportmiddel. findescykelanlæg ved tierestationer. Her findesendvidere et andetprojekt “OV-fiets”.som er et cykeludlejningscenter. der drives af den hollandske pendant til Bane-Danmark. Brugernetilmelder sig systemet på forhånd ogfår derefter adgangtil cykler gennemudlejningsbokse (figur 2). Prisen er ca.20 kr. for en dagsleje.

CykelstierDet regionale stineter en vigtig del af cykeltrafiksystemet.Stinettet består aftrafikstier og rekreative stier. Begge sti-net understøtter Cykel Parkér & Rejskonceptet. Rekreative stier findes i det

“Jeg kører normalt i bil hver dag, menmens jeg har lånt pendlercvklen, harjeg benyttet kollektive transportmidleri kombination med cyklen 3-4 dage omugen “.

Bilist på Sanipension efter at have lånten HUR pendlercykel i 2 måneder.

“Jeg kører normalt i bil hver dag.Mens jeg har haft cyklen, har jeg benyttet kollektiv trafik. Det lyder måskeskørt, men cyklen giver mig den lillesmule ekstra, der skal ti/for at droppebilenBilist på Sampension efter at have lånten HUR pendlercykel i 2 måneder.

åbne land, i Fingerbyens grønne kiler ogringe og langs kysten (figur 1). Trafikstierbetjener byfingrene, herunder stationerne,og forbinder de stØrre bysamfund medhinanden. Hovedprincipperne for det regionale trafikstinet er:

Specielt i forbindelse med Cykel Parkér &Rejs er det vigtigt, at stinettet har kontaktmed så mange trafikknudepunkter og tog-stationer som muligt for at understøttemulighederne for at kombinere rejser.

I Trafikplan 2003 er hovedvægten lagtpå den del af stisystemet, der kan tillæggestransportmæssig betydning. Der vil dogvære et vist sammenfald med stier, der harstor rekreativ betydning. Sidstnævnte harogså betydning for Cykel Parkér & Rejs.

StrategiCykel Parker & Rejs har et næropland på1-5 km fra en station eller busstoppested.Der bør være tilstrækkeligt med velegnede og sikre cykel-P-pladser ved alle stationer samt ved busstoppesteder, der betjenes af S-busser. andre regionale bussersamt i nogle tilfælde A-busser. I en tid,hvor der må skæres i bustrafikken, og hvorHovedstadens Udviklingsråd (HUR) be

Figur 2. Udlejningsbok.se til cykle,:

• Trafikstinettet er primært rettet mod hurtigst mulig cykeltransport og ligger somfølge heraf ofte langs de større veje

• Trafikstinettet skal medvirke til at givependlerne forskellige muligheder vedvalg af transportmiddel

• Trafikstinettet skal forbinde store beHolland, folknings- og arbejdspladskoncentratio

ner• Trafikstinettet skal give god adgang til

regionens større trafikterminaler• Trafikstierne skal have en standard, som

giver de bedst mulige forhold for cyklisterne

• Stiforbindelserne skal koordineres mednaboregionerne, således at der ikke opstår “missing links” ved regionsgrænserne.

Siaiivte, Hovs roeiv,rnt4 evt, ICO cfrec,Kerlng,cnd$e,

Beç4,Cje,.PW l’5CO C,te

QQ

eo,sag oCOovg ris,

524 A0141 CjheI-Pe

øge

Figur 3. Parkr & Rejs, Cvklei status og udbygningspian (kortfra Trafikplan 2003).


tjener flest trafikanter ved at fastholde Aog S-bussystemerne, kan cyklen kommetil at spille en voksende rolle ved at forbedre tilgængeligheden fra et større område til disse buslinjer.

Som det fremgår af kortet (figur 3), erder kapacitets- og kvalitetsproblemer veden række stationer. Det viser sig ofte, atnår der gennemføres en forbedring af faciliteterne, opstår der en efterspørgsel, ogder kan vise sig behov for yderligere udbygning. Som led i terminalprojekternefor stationer og busterminaler skal det derfor sikres, at der samtidig sker en ajourføring af kapacitet og kvalitet for cykel-parkering og adgangsforhold. Der ermange parter, der skal bidrage til opfyldelse af målene. Vejmyndigheder, DSB,Banestyrelse, HUR m.fi. har hver deresrolle at spille. Med udgangspunkt i resultaterne fra HUR’s projekt om cykelparkering i forbindelse med regionale bustureog DSB’s projekt: “Den gode cykelstation”, skal der ske en videre planlægningaf udbygningen.

IdékatalogDet bØr være nemmere at skifte mellemcykel og kollektiv befordring. Det er et afde centrale perspektiver i det idékatalog,“Cykel Parkér & Rejs”, der blev udgivetaf HUR i februar 2003. Kataloget er etforsøg på mere systematisk at beskrive,hvad der skal til for at skabe attraktivekoblinger mellem cykeltrafik og benyttelse af terminaler og busstoppesteder, derhar forbindelse til S-og A-busnettet.

Kataloget, der er udarbejdet i samarbejde med Dansk Cyklist Forbund, sigter

især mod de lokale myndigheder, som eransvarlige for udformningen af gader ogstræder, herunder stoppesteder. Der pegespå nogle typiske problemer, der ofte erved terminaler og stoppesteder, og der opridses nogle principper og gives en rækkekonkrete anvisninger på, hvordan dettekan gribes an.

HUR kan i nogle tilfælde gå ind i med-finansiering af Cykel Parkér & Rejs-anlæg. Der påtænkes anlagt cykelparkeringspladser langs Ring 3 under forudsætning af, at der kan tilvejebringes en finansieringsløsning. Hvorvidt der primært vilblive satset på at betjene boligområderne— cykling hjemmefra til bussen — ellervirksomhederne — muligvis i tilknytningtil pendlercykler — er ikke afklaret endnu.Også reklamer kan bidrage til finansieringen. Mulighederne for dette skal dog undersøges nærmere. Et krav er, at den lokale vejmyndighed påtager sig at holderent omkring anlægget.

Dansk Cyklist Forbund er begejstret foridékataloget: “Det er en rigtig god idé.Det betyder utroligt incget for cyklisterhvordan parkeringsJrholdene ei b vis deskal lade deres cykel stå ved et stoppested.Det skal helst være overdækket og sikkert,så man kan regne med, at cyklen er dci;når man skal hjem igen. Jeg tro!; at noglecyklister vil vælge den ordinære bus fra ogcykle lidt længere ftr at tage 5- ellerAbussen “. Direktør Jens E. Pedersen,Dansk Cyklist Forbund.

De 6 cykelbudFor at gøre det attraktivt at benytte cykel-parkering, har HUR udarbejdet seks kravtil Cykel Parkér & Rejs-anlæg:• Gode adgangsforhold fra cykelstinet• Kort afstand fra cykelparkering til stop

pested• Høj sikkerhed med god belysning og

overskuelighed• Tilgængelighed og fremkommelighed i

form af gode og rigelige belægningermed god afvanding

• Fleksible parkeringsmuligheder med aflåste og åbne skure og cykelholdere tilalle dæktyper

• Arkitektonisk indpasning i byen, designmæssig helhed samt tilpasning tilHUR’s stoppestedskoncept (“Bussenholder”, HUR 2002).

Derudover vil det være hensigtsmæssigtmed nærhed til anden service, fx postkasse, telefonboks, bænke og papirkurve(figur 4).

Cykel P&R i GlostrupCykel Parkér & Rejs er velkendt ved stationer, men nu har ideen bredt sig til busstoppestederne. I april 2003 kunne HUR’sformand, borgmester Mads Lebech, Frederiksberg Kommune, og Glostrups borgmester Søren Enemark, mdvi tre CykelParkér & Rejs—anlæg ved lige så mangestoppesteder på Nordre Ringvej i Glostrup(figur 5).

Initiativet retter sig ikke bare mod beboerne tæt på de tre stoppesteder, men ogsåmod en række store arbejdspladser, bla. ierhvervsområdet i Ejby. De ansatte her harmulighed for at have en cykel ståendeklar, som de kan fortsætte med det sidstestykke hen til arbejdspladsen, når de erstået af bussen — en såkaldt pendlercykel.Det vil være oplagt, at virksomhederne investerer i et antal cykler, som stilles tilrådighed for medarbejderne. Det vil ikkebare være god medarbejderpleje. Det vilogså kunne sikre, at medarbejdere udenbil kan komme hurtigere på arbejde. I dagtimerne kan cyklerne bruges til tjeneste-rejser og dermed måske endda kobles oppå en ambition om at reducere udgifter tiltaxikørsel i en organisation.

Designet i de nye anlæg er gennemført,så de spiller godt sammen med HUR’sstoppesteder, og der er etableret lys, ny be

Figur 5. indvielse af Cykel Parkér & Rjsanlæg. HUR s formand Mads Lebech ogGlostrup Kommunes borgmester SørenEnemark: ‘‘Det er mere end et cykelskum:Det el. en genial måde at inspirere og

styrke opmærksomheden omkring den kollektive trafik. Det sætter helt ny standardfir stoppested, og så er det et flot design “.

Figur 4. Busstoppested samt cykelstativer og postkasse. Ved Bangs Torv i Herlev er derbåde cykelstativet telefonboks og postkasser


lægning og beplantning (figur 6). Spørgeskemaer til brugerne af anlæggende viser,at alle der bruger cykelparkeringen, skalmed bussen, og at alle er tilfredse med forholdene, idet 17% er tilfredse, mens 83%er meget tilfredse. Brugerne er især gladefor overdækningen. den tilstrækkeligeplads og designet.

Cykel P&R-projekter i 2004På Parkér & Rejs-området vil HUR i 2004primært koncentrere sig om Cykel Parkér& Rejs anlæg. Der er udpeget 9 steder(stoppesteder, terminaler, vejstrækninger). hvor der i år ønskes opført faciliteterfor buspassagerer. som cykler til stoppestedet. Opgraderingen indeholder:

• overdækket cykelparkering• om muligt bedre ventefaciliteter• bedre kundeinformation• optimering af omkringliggende arealer

(belægning og belysning).

Der er på nuværende tidspunkt indgåetaftaler med samtlige berørte kommuner.Alle projekted skal dog politisk behandles både i HUR og i kommunerne, før derkan gives grønt lys til at gå i gang med atopføre Cykel Parkér og Rejs anlæggene.

CykelrejseplanerRejseplanen omfatter i dag tog, busser oggang. Det er under overvejelse, at indarbejde cykeltrafik i rejseplanen på lige fodmed gang. Ved at indarbejde cykeltrafikken skabes et overblik over, hvornàr cyklen er attraktiv at bruge i et samlet rejse-forløb som tilbringer til busser og tog ellerpå hele strækninger. Rejseplanen er en delaf Bus/Tog-samarbejdet, som Amtsrådsforeningen er formand for.

I tilknytning til Rejseplanen eller som etselvstændigt initiativ kunne der udviklesen “cykelrejseplanner” for Hovedstadsreionen i stil med det, som Odense ogAlborg kommuner allerede har liggendepå deres hjemmesider. Denne vil kunnegive trafikanter information om både hvilken rute, der anbefales ud fra bl.a. sikkerhed og komfort, og om den korteste rute.Endvidere kan indlægges stationer medCykel Parkér & Rejs. seværdigheder, ser-

vicefunktioner og strækningslængder. Oplysninger som eventuelt kunne gives viaHUR’s kundecenter.

Herudover arbejdes der på som et forsøg at gøre det muligt at medtage cyklerpå visse buslinier.

AfslutningMed baggrund i den stigende biltrafik påvejene og de udfordringer, det giver i formaf trængsel og miljøbelastning, er der brugfor, at offentlige myndigheder — gerne isamarbejde med private virksomheder —

udvikler en bred vifte af attraktive og fleksible tilbud til de. der gerne vil lade bilenstå en gang i mellem. Derfor er Cykel Parkér & Rejs blevet en vigtig del af HUR’sstrategi for at udvikle et samlet konceptfor Parkér & Rejs. Målet er på den eneside at give borgere og erhvervsliv flerevalgmuligheder. På den anden side handler det også om at fremme omkostningseffektive og miljøvenlige måder at håndtereden trafikvækst, som må forventes at forsætte en hel del år endnu.

Cykel Parkér & Rejs er et blandt mange“bløde” virkemidler, som skal være medtil at fremme miljøvenlige alternativer tilbilismen. Trafikplan 2003 anviser ogsåandre “bløde” virkemidler, der sigter på atgøre den kollektive trafik mere attraktiv:

Bløde virkemidler“Bløde” virkemidler omfatter alle typer trafikpolitiske tiltag, som ikkepålægger borgere og/eller virksomheder byrder af restriktiv eller økonomisk art. For en regional myndighedsom HUR drejer det sig især om følgende:

• Information (bla. om kollektiv trafik, samkørsel, delebiler og kombinationer af transportformer)

• Analyse og rådgivning (bla. udarbejdelse af transportplaner for virksomheder og beskrivelse af vilkårfor hjemmearbejde)

• Organisering og formidling (f.eks.etablering af kontakt mellem kollektiv udbyder og virksomhedersamt opstart af samkørselsarrangementer)

• Markedsføring og uddannelse(f.eks. at fortælle skolebørn om sikker cykeltrafik).

I Trafikplan 2003 er specielt nævnt følgende:

• Information via SMS og e-mail (tog- ogbusomlægninger og aflysninger)

• HUR’s pendlerkontor (informerer ogvejleder om ændret transportadfærd)

• Elektronisk rejsekort fra 2007 (ét korttil al kollektiv transport)

• Markedsføring af “Byens net” (S-tog,Metro, S-busser og A-busser).

Cykel Parkér & Rejs-konceptet læggerop til en sundhedsfremmende rejsernåde.En fortsat kvalitetsudvikling af vente- ogparkeringsfaciliteter vil derfor også bidrage til en forbedret livskvalitet blandtbrugerne. Et perspektivrigt koncept!

Litteratur:1) Parkér & Rejs Strategi for Hovedstads

regionen, HUR, juni 2001.2) Cykel Parkér & Rejs. idékatalog for ud

formning og indretning af Cykel Parkér& Rejs anlæg ved trafikterminaler ogbusstoppesteder i HovedstadsregionenHUR, februar 2003.

Vedligeholdelseslrit Udemiljo

BYINVENTAR • TFRRÆNUDSTYRVEJTILflIHøR • LEGEPLADSREDSKABER

Firma: G9 Udventar ApSJornfrulokkcn 10, 5900 Randers, DK..

Tlf. 45) 7023 2999\lai I. udventara g9 dk. v n n udventardk

Figur 6. Cvkelparkering ved busstoppested.

Vejkant-, rabat- og græsarmering m. stor bæreevne

flere løsninger at vælge imellem

• Let og enkel at lægge• Far vandet væk fra vej siden

uden undergravning• Sparer asfaltreparationer• Tåler tung trafik


Nyt fra Vejdirektorateti Island

NordiskVejteknisk

Forbund::)

I Afteknisk direktør Rögnvalduriénsson,Vejdirektoratet, Island

Ny organisationspianDe første skridt blev taget i retning af atspecialisere de forskellige regioner. Devæsentligste ændringer i hovedkvarteretvar, at den såkaldte teknologiafdeling blevændret til en anlægsafdeling, der skal

sørge for udformning af standarder, reglerog vejledninger for nyanlæg, vedligeholdelse og service. Der blev oprettet en nyafdeling i en region i Nordlandet under anlægsafdelingen, som har til opgave at førekontrol med, at Vejdirektoratets virksom-

hed og service udføres i henhold til standarder og regler, og at kvaliteten sikres

Service på landevejenePå det seneste har tiere transportvirksomheder kritiseret, at der gøres for lidt veddet glatte føre på landevejene. I henhold tilnugældende regler skal veje, der liggernærmest ved Reykjavik, sikres mod glatføre, men når man kommer længere væk,sikres vejene udelukkende mod glat føre,hvis de er farlige, eller der er farlige forhold. Der er sket en del ulykker i glat føre,og transportbiler har haft problemer. Deter derfor klart, at der bliver stillet skærpede krav til Vejdirektoratet om i højeregrad at forhindre glat føre, men direktoratet er dårligt stillet, idet bevillingerne ikketillader mere service.

Miljø og trafiksikkerhedDer har været stor debat om miljØanliggender i de seneste år. Generelt har debatten om bygning af nye veje været ret positiv, men der bliver stadig mere arbejdemed hensyn til miljøet i forbindelse mednye vejanlæg. Den kraftigste diskussionom miljøanliggender har været i forbindelse med nye kraftværker i Islands hØjiand. Der arbejdes med opførelse af et nytkraftværk nord for Vatnajökull, hvor derdannes et 57 km2 stort reservoir og byggesen 193 m høj dæmning i en af landets mestgigantiske slugter.

Der arbejdes energisk på at udnyttebrint til bil- og fiskeskibsflåden. Nu drivesder tre brintbusser i Reykjavik på forsøgsbasis i samarbejde med Daimler Chrysler,Norsk Hydro og Shell International. Derer blevet bygget en brintstation i Reykjavik, der ekspederer brint til biler. Myndighederne har planer om i nærmestefremtid at gøre Island til et brintland, såman kan begrænse forbruget af olie.

I begyndelsen af dette år blev ansvaretfor trafiksikkerhed overført fra Justitsministeriet til Trafikministeriet. Dette er ioverensstemmelse med, hvordan tingene

Den 1.marts lårpræsenterede vejdirektøriôn Rögnvaldsson Vejdirektoratetsnye organisationspian. De væsentligste ændringer fra det tidligereorganisationspian e at antallet afregioner er blevet sænket fra syv til fire.Formålet hermed var at gøre aktiviteterne mere målrettede og ligeså at flytteskillelinierne til de grænsefl der gælder ved valg tilAltinget.

Ve/direktoratets nye regioner

---.- -*—

Glat føre i Island. Foto: Ve,idirektoratet.


forholder sig i de fleste andre lande. Ifortsættelse heraf vil Vejdirektoratet ihøjere grad deltage i trafiksikkerhedsarbejdet. Tidligere skete de fleste trafikulykker i tæt befolkede områder. Nu har udviklingen vendt sig. for sidste år skete Ca.90 procent af dødsulykkerne på landevejene uden for tæt befolkede områder.Grunden hertil er, at hastigheden på lande-vejene er øget, mens det er lykkedes atsænke hastigheden i tæt befolkede områdebla. ved at oprette 30 km zoner, der er blevet meget almindelige.

I Island kører der rigtig mange jeeps, fra25- 50 procent på landevejene i provinsenalt efter årstiden. En del af jeepflådenkører med meget store dæk, op til 44 tommer. Det betyder, at jeepene skal forhøjesog kofangerne kommer da også til at siddehøjere, så ved et sammenstød mellem enjeep og en personbil havner personbilenunder jeepen. Der er også farligt, fordijeepene er ca. dobbelt så tunge som personbilerne. Talrige dødsulykker og andrealvorlige ulykke er sket ved sammenstødmellem jeeps og personbiler, og det er almindeligt, at passagerer i jeepene kunkvæstes lidt, mens passagererne i person-bilerne bliver udsat for hårde kvæstelser. Ide næste år vil forløbet sandsynligvisblive sådan, at der bliver lagt stØrst vægtpå at sænke hastigheden på landevejene,forbedre omgivelserne langs med dem ogadskille de to køreretninger på de stærkesttrafikerede veje med to kørebaner.

ForskningAf bevillingerne til vejbygning bruges enprocent til forskning inden for transport.Hvert år annoncerer Vejdirektoratet efteransøgninger om forskningsprojekter, hvoralle kan søge. Et udvalg under Vejdirektoratet gennemgår ansøgningerne og ydermidler til de projekter, der efter udvalgetsmening overgår de andre, i alt ca. 100 mio.islandske kroner om året i gennemsnit. Ide seneste år er der blevet lagt særlig vægtpå forskning vedrørende trafiksikkerhed,og der er blevet ydet bidrag til ca. 20 projekter om året.

Anlæg af nye vejeDen islandske vejbygnings historie strækker sig tilbage til århundredeskiftet 1900.

4

En brintstation i Reykjavik. Foto: Vejdirektoratet.

Vejen fra Reykjavik til Akureyri. Foto: Vejdirektoratet.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 [email protected] . www.ranfelt.dk

Der er stor hØjdeforskel mellem en personbil og en jeep. Foto: Arciic-iinages.

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse


Da begyndte man at anlægge veje ogbygge broer over de stØrste vandløb. Manlagde vægt på at fremskynde bygning afbroer, for vandløbene udgjorde de stØrstehindringer. Helt frem til 1970 blev der lagtstØrst vægt på at forbinde landets forskellige egne med veje, og det blev for størstedelens vedkommende afsluttet dengang.Efter 1970 begyndte man at lægge slidlagpå landets veje. Det er endnu ikke afsluttet, men de mest trafikerede veje har slid-lag, herunder næsten hele ringvejen rundtom Island. I de seneste år er der blevet lagtmest vægt på konstruktion af vejanlæg,der forkorter vejene i provinsen og Øgertrafikkapacitet og trafiksikkerheden i hovedstadsområdet.

Man kan der nævne veje og broer overfjorde og konstruktion af tunneler. Ligeledes veje og niveauforskudte gadekryds ihovedstadsområdet. På det sidste er ideerom bygning af tunneler blevet mere iøjnefaldende, og kommunerne har ført sigkraftigt frem. Man er i færd med at anlægge en 5,9 km lang tunnel i østlandet,man er ved at påbegynde en anden 1,2 kmlang tunnel, og man stiler mod at konstruere yderligere tre tunneler i de nærmesteår. I de næste år vil der sandsynligvis blivedebat om, hvorvidt man skal forbedre deteksisterende vejsystem eller lægge vægtpå konstruktion af dyre anlæg, der forkorter afstanden og forbedrer servicen bla.ved, at tunneler kommer til at erstatte vanskelige fjeldveje.

Nogle politiske ideerDer fødes altid nye ideer om forbedrettransport, og her er politikerne ikke efternølere. I det følgende vil jeg blot nævne toideer, der har været til debat, og som giveret godt indtryk af den idérigdom, der findes blandt politikerne. Disse ideer erfremsat i fuldt alvor af betydelige personer i islandsk politik.

Ni medlemmer med Altingets formand ispidsen har i Altinget fremlagt forslag omevaluering af miljØpåvirkningerne somfølge af en ny vej over Islands hØjland fra

Reykjavik til Akureyri. På denne mådeville afstanden afkortes med 42 km. Det erderes idé at overdrage private at anlæggevejen samt at finansiere og drive den vedhjælp af vejafgifter. Dette vækker noglespørgsmål om denne vejs rentabilitet. Trafikken på den eksisterende vej udgør kunomkring 700 biler/døgn, således at selvmed et optimistisk syn på sagen kan manforvente, at halvdelen af den færdsel vilbenytte sig af den nye vej. Det skal megenoptimisme til at tænke sig, at den trafikkan finansiere bygningen og driften af en120 km lang vej. Denne nye vej ligger fordet meste over Islands højland i 400-700meter højde over havets overflade. Manmå tage sig meget i agt for vejret her i Island, så der skal modige trafikanter til atpåbegynde en vinterrejse under sådanneforhold. Den eksisterende vej til Akureyrier delvis ufuldkommen og skal genopbygges og gøres bredere, således at prioriteringen er måske ikke lige, som man mestkunne ønske sig.

Et andet projekt, der har været til debatisær blandt kommunalpolitikere på Vestmannaøerne, er konstruktionen af en tunnel fra fastlandet til VestmannaØerne.Ideen er at forbinde byen på Vestmannaøerne med fastlandet med en vej og bl.a.

Øge tilgængeligheden til øen, der er megetnaturskn. Som bekendt var der i 1973 etstort vulkanudbrud på Heimaey, hvor bebyggelsen ligger. Vejdirektoratet har løseligt vurderet dette tunnelprojekt, hvor derkunne blive tale om en 20 km lang tunnel.Den menes at kunne komme til at koste fra25 til 30 mia. islandske kroner. Der er enrække problemer og risici forbundet meddette projekt, idet stedet er et af de mestvulkansk aktive områder i Island, og der ersåledes risiko for vulkanudbrud. Dennordlige ende af tunnelen ville ligge i dybtsand, idet der er udstrakte sandområder frastranden. Det er nu kun toppen af isbjerget, for der er mange andre forhindringer,der skal forceres. Sikkerhedsspørgsmålet ien så lang tunnel må f.eks. være megetvanskelige at have med at gøre.

Island dyreste mink nogensindeTil slut en lille historie om den dyrestemink i Islands historie. Import af minkblev tilladt i Island efter 1930 med det formål at opdrætte den for pelsens skyld.Minkene slap snart ud af burene ogspredte sig over hele landet. Man har sidenforsøgt at begrænse antallet af dem, for dedræber fugle, som de æder, og påvirkerden islandske natur. Vejdirektoratet fik tilladelse til at anlægge en vej over en fjordpå Vestlandet på den betingelse, at manundersøgte, hvorvidt bygning af stenmoler parallelt med anlæggelsen af vejenkunne forøge antallet af mink på egnen.

Der blev indgået en aftale med en forskningsinstitution om at udføre denne forskning. En mink blev fanget på stedet, hvorman byggede vejen og den blev forsynetmed en sender og udstyr til automatiskstedsangivelse. Herefter fulgte man minkens adfærd. Nu er undersøgelsen afsluttet, al elektricitet i senderen er opbrugt ogder blev ikke fundet flere mink i området.Man kan derfor sige, at det har været dendyreste mink, man har hørt om her i Island, for undersøgelsen kostede 17 mio.islandske kroner.

Mink i Island. Foto: Morgunbladid.

HAEI’NI Vej læsset - skån vejen!HJULJAKSELTRYK - DET ER DET TRYK, DER ER IMELLEM DÆKOG VEJBANE - LIGE DER HVOR HAENNI LIGGER OG MÅLER...

WL 103/XL — vejesystemet for vejning af flerhjulsaksler. Vej køretøjerne tør transport at sværgods,transformatorer og f.eks. vindmøllekomponenter!Overlæs koster - korrekt lastede køretøjernedsætter slidet på vejene...

RIISBERGMASKINER & VÆRKTØJER ApS

Tel +45 48 48 25 07-Fax +45 48 48 36 28Se mere om HAENNI bilvægte på www.rmv-as.dk


organisationvejvedIigeholdelse

i Nordjyllands amtI perioden 2000—2002 blev foretaget flere organisationsændringer i

administrationen i Nordjyllands Amt. Amtsvejvæsenet skiftede navn

til Vejkontoret. Amtsrådet vedtog efterfølgende en sammenlægningI AfErikTopp,

Nordjyllands [email protected]

afVejkontoret og NAV-Entreprenørpr. i .januar 2004. Disse ændringer

har naturligvis sat sit præg på udførelsen afvejvedligeholdelsen.

ForhistorieFr 1995 blev al vejvedligeholdelse ekskl.asfaltarbejder foretaget i eget regi på etvejnet, der omfattede Ca. 800 km amtsvejeog Ca. 600 km statsveje. Arbejdet blev foretaget i 5 vejdistrikter, hver ledet af en distriktsingeniør med bistand af en vejmester og en kontormand.

I sommerperioden var der i hvert distrikt beskæftiget Ca. 30 mand i marken.Arbejdsopgaverne omfattede den almindelige vejvedligeholdelse — “stuepigear

bejderne” — og derudover udførelse afmindre anlægsopgaver såsom sikkerheds-og renoveringsarbejder.

Hertil et bropersonale på 7 mand til betjening af de to store broer, Aggersundbroen og Hadsundbroen.

Ny entreprenørafdeling11993 blev det i et protokollat underskrevet af Trafikministeren og amterne aftalt,at alle arbejder på statsvejene — såveldrifts- som anlægsarbejder — skulle udby-

- Drttsgruppen

Oriftsmråde vest

ts

IFigur 1.Tidligereorganisation med3 driftsom råder ogNAV entreprenør

des i offentlig licitation med virkning fra1.januar 1995.

Med henblik på fortsat at have mulighedfor, at rnarkpersonalet kunne udføre opga‘er på statsvejene — især driftsopgaverne.vedtog amtsrådet i 1993 at etablere en entreprenØrafdeling (NAV-Entreprenør), derøkonomisk og forretningsmæssigt skullefungere på samme vilkår som en privatvirksomhed og dermed også aflæggesærskilt regnskab.

I forbindelse med oprettelsen af NAVblev Ca. 2/3 af amtsvejvæsenets markpersonale overflyttet til NAV. medens den resterende del fortsatte i amtsvejvæsenetsegen markorganisation med det formål, atdet lovpligtige tilsyn med vejene og vintertjenesten (bemanding af vagtcentral,udkald, syning af føret m.m.) kunne udføres i eget regi. Begrundelsen for at beholde disse opgaver i eget regi var, atNAV’s eksistens ville være særdeles afhængig af udfaldet af de fremtidige licitationer.

Amtsvejvæsenet eget personale blev organiseret i 3 vejdistrikter hver ledet af endistriktsingeniØr med bistand af en vejmester og en kontormand. Markpersonalet ivejdistrikterne udgjorde i alt Ca. 30 mand

Ved det første udbud af statsopgaverne iefteråret 1994 var NAV billigst og beholdtsåledes stort set alle opgaverne på statsvejene, medens driftsopgaverne på amtsvejene blev overdraget til NAV til de sammepriser som på statsvejene.

Ny vejlovSenere blev vedtaget en ny vejlov. hvorefter staten selv overtog såvel de admini

Nyti’

Vejchef -

Admtnistration- og— areaIerhvervelses

gruppen

Planlægnings’ og— trafiksikkerheds

gruppen

Anlægs’ og— projekterings’

gruppen

Dritts’afdeling

— N.A.V. Entreprenør


Anlæg

Afdelings-Drift, adm.leder, drift

L Drift, mark

Dritts- Entreprenørråder enhed

4

strative opgaver som drifts- og anlægsopgaverne på de fremtidige statsveje medvirkning fra 1. januar 1998.

Efter den ny vejlov trådte i kraft, blevvejlængden af amtsvejene i NordjyllandsAmt øget fra Ca. 800 km til Ca. 1250 km.

NAV har efter 1. januar 1998 afgivetbud ved flere licitationer på statsvejene,men har kun fået mindre opgaver overdraget bl.a. vedligeholdelse af broer.

Udbud på amtsvejeEfter 1. januar 1998 har driftsopgaverne iet vejdistrikt eller en del heraf været udbudt i offentlig licitation for at afprøve

prisniveauet (senest i 2002), og NAV harværet billigst ved stort set alle licitationerpå driftsopgaver på amtsvejene siden sinoprettelse. Resterende driftsopgaver (deikke udbudte er overdraget til NAV tilsamme priser.

For så vidt angår anlægsarbejderne påamtsvejene har et varierende antal projekter været udbudt i offentlig licitation i heleperioden. De resterende opgaver har NAVfået overdraget med afsæt i de priser, derer modtaget ved disse licitationer.

OrganisationsændringerI perioden 2000 — 2002 blev foretaget

flere organisationsændringer i administrationen, hvorefter de tidligere vejdistrikter— nu kaldet områder — udelukkende beskæftigede markpersonale ledet af en områdeleder. og Amtsvejvæsenet skiftedenavn til Vejkontoret. Det tidligere administrative personale i vejdistrikterne varetager nu opgaverne fra amtsgården. Der ersamtidig hermed sket en reduktion af detsamlede administrative personale gennemnaturlig afgang.

Ny markorganisationNAV beskæftigede i 2002 et markpersonale svarende til ca. 55 mandår og havdeen omsætning på ca. 50 mio. kr., hvorafca. 45 mio. kr. vedrørte arbejder for Vej-kontoret og de resterende Ca. 5 mio. kr. afarbejder for amtsinstitutioner. Vejdirektoratet. kommuner mm.

Det forhold, at NAV hovedsagelig beskæftigede sig med opgaver for Vejkontoret, førte efterhånden til, at det traditionelle bygherre-/entreprenørforhold blevudvisket.

I forbindelse med budgetforhandlingerne for budget 2004 gik et af reduktionsförslagene derfor på, at der kunne opnås besparelser ved at rationalisere markarbejdet.

Amtsrådet vedtog herefter en sammenlægning af Vejkontoret og NAV-Entreprenør pr. I . januar 2004 med en besparelse i2004 på 1,5 mio. kr. og yderligere 3,5 mio.i 2005.

Figur 3. Arhejdsopgai’ei:

_________ __________

AdminiVejchefstration

Plan- ogtrafik

sikkerhed

Maskiner og’værksted f Brovagt

Figur 2.Nv organisationt;ied 4driftsoinrådei;entreprei iôrenhed.

Enkeltkolonne - ArbejdsopgaverFagtilsyn med vejen og dens udstyrFagtilsyn med vejens rettigheder/vejens naboerFagtilsyn med ledningsarbejderFagtilsyn med afmærkning afvejarbejderForeløbig eller endelig reparation af pludseligt opståede skaderOpgaver i forbindelse med trafikkampagnerVedligeholdelse af afmærkningRenhold af toiletterRenhold i øvrigt - papiropsamling på rastepladser mmRenhold i øvrigt (rabatter, kerebaner, fortove, stier)AfvandingTømning af skraldespandeGræsslåning ved lavtsiddende skilteGræsslåning på rastepladserForårs- og efterårsslåning (deltagelse)Vedligehold af borde og bænkeVedligeholdelse at beplantning (deltagelse)Tilsyn med amtets rekreative stierTermisk ukrudtsbekæmpelse / bekæmpelse af bjørnekloVintertjeneste , syning af føret udenfor normal arbejdstid

Entreprenør - ArbejdsopgaverAnlæg (excl. afmærkningsarbejder)RabatafhøvlingGrøfteoprensningEtablering og fjernelse af overkørslerOpsætning af større skilteAutoværnReparation af afvandingskonstruktionerVintertjeneste (vagtcentral, syning, maskinfører)

øvrig personale - ArbejdsopgaverGræsslåning, rabatter, heller, midterøer, ved skilteFejning med kostUdkrudtsbørstningTermisk udkrudtsbekæmpelse, (med trakror)Ukrudtsbørstning (med traktor)Grøfteoprensning (med piskeris)RabatfræsningKantpælevaskBeplantningspiejeAssistance til enkeltmandskolonne ved spidsbelastningAssistance til entreprenørhold ved spidsbelastningAssistance til værksted ved spidsbelastningVintertjeneste (vagtcentral, syning, maskinfører)

BroI Fortov - ArbejdsopgaverBrovedligeholdelseFortovsvedligeholdelseTællinger og spolerVintertjeneste (vagtcentral, syning, maskinfører)

Striber - ArbejdsopgaverKørebaneafmærkningVintertjeneste (vagtcentral, syning, maskinfører)

Maskiner og Værksted - ArbejdsopgaverVedligeholdelse af materiel

Broer - ArbejdsopgaverBetjening og daglig vedligeholdelse af de store broer


I den forventede rationaliseringsgevinstindgår følgende elementer:

Ad,ninistratio,i• to administrationer sammenlægges til

én• der skal ikke udarbejdes særskilt regn

skab forNAV• tilsyns- og kontrolfunktioneme kan re

duceres• udarbejdelse af udbudsmateriale, licita

tion og kontrahering kan reduceres.

Rationalisering• afskaffelse af dobbeltkØrsel.

Fleksibilitet• optimal anvendelse — set over året — af

det samlede markpersonale og af materiellet

• bedre behovstilpasset opgavetilrettelæggelse.

Den nye driftsafdeling består af 2 grupper. hvor den ene varetager administrativedriftsopgaver. og den anden varetagerdriftsopgaverne i marken.

I det følgende beskrives udelukkendeden nye markorganisation, idet det er den,der har medført de stØrste ændringer i organisationen og vil kunne opfattes som etbrud med de senere års måde at organiserearbejdet på.

MarkorganisationenDen nye markorganisation består af 4driftsområder hver bemandet med en områdeleder og et markpersonale på 9 mand.De to områdeledere nord for fjorden harfælles kontor i Hjørring. og de to område-ledere syd for fjorden har fælles kontor iHornum. Hensigten hermed er, at område-lederne kan støtte hinanden og evt, aftalefælles drift for visse opgavetyper og iøvrigt kan aflaste hinanden i ferieperioder.

Til løsning af stØrre arbejder (anlægsopgaver, driftsopgaver der kræver indsats afstørre materiel. afstribningsarbejde. bro-og fortovsvedligeholdelse) er der opretteten entreprenørenhed ledet af to entrepriseledere.

Ligeledes bliver alt materiel vedligeholdt under ledelse af en værkstedsledermed bistand af 6 mekanikere fordelt på 5materielgårde Arbejdsopgaverne er meredetaljeret angivet på figur 3. Endeligfortsætter bropersonalet uændret på de tostore broer, Aggersundbroen og Hadsund-broen. Oversigt over bemandingen i dennye markorganisation er vist på figur 4.

OmrådeinddelingDen samlede landevejslængde i amtet erCa. 1220 km, hvilket betyder, at hver af de4 driftsområder varetager vedligeholdelsesopgaverne på ca. 300 km landeveje.

Vejene i et driftsområde er igen opdelt i3 vejdistrikter — benævnt ruter — hvor arbejdsopgaverne varetages af 3 enkelt-

mandskolonner, medens de øvrige opgaver varetages af det resterende markpersonale på 6 mand — benævnt “øvrig personale”.

Med det formål at forsøge at gøre arbejdsmængden lige stor på enkeltmandskolonnerne er ruternes størrelse fastlagtefter omfanget af de enkelt arbejdsopgaver på en rute. Der er således taget hensyntil fordelingen af toiletbygninger, affaldssække, rastpladser, skilte mm.

På denne måde kan rutelængden varierefra 75 - 125 km landevej, mens arbejdsmængden gerne skulle være af sammestørrelsesorden for alle ruter.

I den nye markorganisation er detnæsten kun enkeltmandskolonnerne, derhar fastlagte opgaver i det daglige, medens det ovrige personale har en del skemalagte opgaver, men skal også assistereved spidsbelastninger hos enkeltmandskolonnerne og i entreprenørenheden.

En del af rationaliseringsgevinsten opnås ved denne fleksibilitet, en anden delopnås ved en behovstilpasset opgavetilrettelæggelse.

Ved sidstnævnte forstås f. eks. toilet-bygningerne renholdes efter behov ogikke et fastlagt antal gange, som tidligereanført i udbudsmaterialet, at græsslåningtil tilstandskrav afløses af, at græsslåningforetages, når der er behov herfor.

økonomi og registreringI forbindelse med udbud driftsopgaverneblev det nødvendigt at kende de nøjagtigemængder, at beskrive den ønskede kvalitetog at angive hvorledes tilsyn og kontrol

skulle foretages. Det var for mange en heltny Øvelse, men den gav som resultat atkendskabet til sammenhængen mellempris og kvalitet blev tydeliggjort, samtidigmed de enkelte arbejdsopgaver blev pris-sat.

Vi havde ikke tidligere viden om, hvaddet eksempelvis kostede pr. m2 at slå græspå rabatter, hvad renovation kostede pr.affaldssæk osv.

Denne viden har vist sig meget anvendelig. idet den har medvirket til en rationalisering af arbejdsopgavernes planlægning og udførelse, ligesom kvalitetsniveauet har været en af de parametre, derværet til vurdering.

I den nye markorganisation er det af vital betydning fortsat at kunne dokumentere, hvad ting koster på linie med enhedspriserne i de tidligere licitationstilbud. Tildette formål er vii færd med at indføre etnyt økonomisystem baseret på Navisionog ibrugtage nye ugesedler til indrapportering af den tid, der anvendes på de enkelte opgaver.

Ugesedlerne. der også danner grundlagfor lønudbetalingen, indscannes hver uge,og umiddelbart herefter (nogle få dage) vildet være muligt at se belastningen på deenkelte konti — eller sager som de benævnes i det nye økononiisystem. Ugesedlerne bruges af hele markpersonalet

Systemet er særdeles brugervenligt ogvil give alle mulighed for at se, hvorledesdet går økonomisk specielt med egne sager, men principielt med alle vejkontoretssager.

Der er endvidere mulighed for at regi

Ny markorganisation (excl, ledelse) mand

Enkeltmandskolonner 12

øvrig personale 26

Entreprenørenhed

Entreprenør (anlæg,vedligehold mm) 15

Bro/Fortov 11

Striber 6 32

Maskiner - Værksted 6

Bropersonale 7

I alt, markpersonale 83

Ny markorganisation (ledelse) mand

Driftsområder,_områdeledere 4

Entreprenørenhed, entrepriseledere 2

Maskiner - værksted, værkstedsleder 1

Ialt 7

Figur 4. Beman dingen i den nye markorganisation.


strere forventede udgifter til bestilte, menendnu ikke afregnede opgaver eller endnuikke igangsatte opgaver og efterfølgendeat nedskrive disse dispositioner, efterhånden som udgifterne realiseres.

Herefter kan oversigterne udleveres tilf. eks. enkeltmandskolonnerne som opfølgning på udgifterne på den enkelte rute,og på baggrund af kendskabet til de forskellige mængder på ruten kan beregnesen enhedspris på de forskellige arbejdsopgaver.

Systemet er endnu ikke fuldt implementeret, men forventes i drift Ca. I . juni 2004,det skal dog bemærkes, at samtlige afholdte udgifter i 2004 fordelt på sager vil

være tilgængelige i systemet, når det sættes i endelig drift.

Det igangværende arbejde med opbygning af en af]øser til Vejdirektoratets Mainman system, hvori deltager repræsentanter for både Vej direktoratet og amterne,ses som en overbygning til det system,som nu indføres i Nordjyllands amt, ligesom det nye driftsregister, der er under opbygning i VIS-regi. ses som en nødvendighed for fortsat at kunne følge udgifterne på ‘enhedsprisniveau’.

I forbindelse med beslutningen om atindføre den nye markorganisation besluttedes samtidigt. at der skulle foretages enevaluering efter et år, hvilket betyder, at

der skal foreligge en rapport herom den 1.april 2005.

Nogle vil kunne mene, at den nye mark-organisation markere en tilbagevenden tilden oprindelige måde at organisere arbejdet på.

Det kunne godt se således ud, men arbejdet med beskrivelse af de enkelte arbejdsopgaver, udlicitering, tilsyn mm. harmedført et bedre overblik over opgaverneskarakter og omkostninger. og det er netopdenne viden, der danner baggrunden forden nye markorganisation i Nordjyllandsamt.

.


www.ncc-roads.dk

Figur 5. Drifisområde,: Figur 6. Ruteopdeling.

VIL DU HAVE FLOTTE RABATTER...Korrekt vedligeholdelse af rabatter, grøfter, brønde og ledninger medfører en forlængelse afvejbelægningens levetid. Vi har de rigtige metoder og det mest effektivemateriel.

52 5 • 2004 DP.NSKVEJTIDSSKRIFT

Varieret vejmiljømed vild vegetation

Målrettet brug aflave, tørke- og salttålende urter kan give både miliøtekniske, landskabsæstetiske,driftsøkonomiske og måske endda trafiksikkerhedsmæssige fordele. Etablering afbunddækkebeplantning i vejrabatter mv. kan i dag ske med færdige måtter, hvilket er både hurtigere og driftsbesparende i forhold til konventionelle metoder. Sammen med de øvrige fordele kan det berettige denhøjere anlægspris end fr sprøjtesåning. Anlæg med udplantning afplugplanter kan i nogle tilfælde væreen gylden mellemvej, både hvad angår etableringssikkerhed, tid og forholdet mellem anlægs- ogdriftsøkonomi.

• Afdirektør og Ph.d. i anvendt økologi Ulrik Reeh, Veg Tech AIS, [email protected]

Drømmen om blomstrende grøftekanterlangs vores veje lever stadig hos bådelægfo]k og fagfolk. men i dagens Danmark er det efterhånden blevet lidt småtmed blomsterne, og mange vejstrækninger ligger flankeret af ensformige græsrabaner. som kan virke søvndyssende påselv den mest vågne bilist. Der er på denanden side et udbredt Ønske at skabe mereattraktive og oplevelsesrige nærarealerlangs vejene, og et middel til dette kanvære en stØrre variation i vegetation nærved kørebanen. At denne samtidig kan anlægges, så den kræver mindre vedligeholdelse end de konventionelle løsninger, kani mange tilfælde gøre en højere anlægssum acceptabel.

For der sås og slås græs i lange baner, såder kun bliver plads til lidt løgvækster idet tidlige forår ved indfaldsvejene til demest ambitiøse byer. Der bruges enddarigtig mange ressourcer på græsklipning,som på visse steder sker adskillige gangeom året, fordi jordbundsforholdene faktisk er mere gunstige end godt er, og fordigræsset kommer ud af kontrol, hvis det fårlov at vokse for længe.

Vækstbetingelserne er på den andenside barske. Beplantningen skal kunnetåle en høj belastning med vej salt og støv.Forholdene skifter hurtigt fra pludseligtilførsel af store mængder vand og sne fravejbanen og til generelt mere tørre forhold, fordi drænforholdene skal være

30 mm måtter af færdig eng, fx normal eller tøreng

50 mm ukrudtsfri og mager jord, sand eller singels, fraktion 0-4 mm

Spirehæmmende ukrudtsdug som Plantex

Eksisterendejord

gode for effektivt at kunne lede det afstrørnmende regnvand væk. Mange stederbliver den lave beplantning udsat for over-kørsel og sporadiske parkeringer og måderfor i forskelligt omfang kunne tålesådanne belastninger enten i sig selv ellerbeskyttet af en let armering.

Ofte anlægges vejbeplantning primærtud fra landskabsæstetiske hensyn, menvegetation kan også udnyttes til at tydelig-gøre — og dermed øge trafiksikkerheden —

ved møder mellem forskellige vej- og sti-systemer, herunder skift mellem hastighedszoner, ved at fremhæve rabatter, heller og rundkørsler med en markant vegetation. Både små og store bysamfund vilofte gerne markere sig individuelt med enkarakterfuld, iøjnefaldende beplantningved “byporten” langs indfaldsvejene, sommåske endda kan fremhæve lokalområdets særegenhed.

Rette vegetationsløsningtil rette tid og stedSiden slutningen af firserne har det smålandske firma Veg Tech, der for godt to årsiden på foranledning af øresundsbroensåbning startede et datterselskab i Danmark,udviklet en lang række vegetationstekniskeløsninger blandt andet til vejmiljøet. Deomfatter alt fra engvegetation til vand-.vej- og tagvegetation i måtter eller som udplantnings- eller såkaldt plugplanter i forskellige størrelser. Nogle af bevoksningeme findes tilmed som frøblandinger,men fokus er på systememe med måtter ogplugplanter, der giver en hurtigere og betydelig større etableringssucces og begrænser behovet for efterfølgende pleje.

30 mm måtter at saittålende færdig eng

o 15 cm skærver, fraktion 0-18 mm

Spirehæmmexde ukrudtsdug

Eksisterende jord

q\

Figur 1. Profiler af bundopbvgninger tilforskellige slags engs’egetation.


Tabel].Forslag tilplanteartsvalglangs vejeinedfbrskelligsaltpåvirkning.

Der er opbygget en varieret produktionaf løsninger til etablering af heldækkendevegetation under mange forskellige ogofte vanskelige vækstforhold. I Veg Techssortiment findes måtter med hele plantesamfund på op til 50 arter og godt 250 fortrinsvis naturligt og vildt forekommendeurter som plugpianter, dvs, små planter ibakker, der hurtigt kan plantes med entæthed på alt mellem 10 og 25 planter pr.

og ukrudtsarter. Etablering med måtter holder omvendt jorden skorpefri og åben fornedsivning af vand og forebygger dermederosion, som kan være et problem både i rabatter, men ikke mindst på skrænter.

Vejrabatter og rundkørs- Vejrabatter og rundkørs- Plantearter til vejskrænterler med begrænset salt- ler med høj saltbelastbelastning. ning.Udplantning i Ca. 25 cm Udplantning i Ca. 25 cm Plantebeddets opbygningskærver 0-18 mm. skærver 0-18 mm. beror på artsvalg.Alm. røllike Sandhjelme FarvegåseurtKattefod Engelskgræs EngelskgræsSandnellike Sandstar Smalbladet klokkeBakkenellike Alm. marehalm Uden klokkeGul snerre Alm torskemund Alm. knopurtHåret høgeurt Smalbiadet kællingetand Stor knopurt (kalkelskende)

Alm. kællingetand Strandvejbred Alm. cikorie (kalkelskende)

Vårpotentil Gåsepotentil Gul snerreDiv. stenurter (sedum) Strandlimurt SkovstorkenæbSmaibladet timian jordbærkløver Smalbladet høgeurt

Alm. blåhatHvid okseøje, tidligHvid okseøje, senAlm. tjærenellikeMoskuskatostAlm. gyldenrisMørk kongelys

kvadratmeter, alt afhængig af situation,plantevalg og anlægsbudget.

De tætsluttende måtter giver den ønskede vegetation et forspring i forhold tilukrudt, er mindre følsomme over for vindog tørke og holder bedre på vandet i jordenend udplantningsplanter for slet ikke at tale Vilde urter i vejkantenom frø, der ofte har svært ved at spire under Problemerne med saithelastning langs veje,de vanskelige vilkår eller klare sig i kon- parkeringspladser og fortove er velkendte.kurrencen med mindre attraktive græsser Dette kan til dels afhjælpes ved at etablere

Figur 2. Vilde urter kan anlægges som frerdige måtte,; plugplantet vedfrØsåning eller ved at kombinere de forskellige metodet somdet er sket lie,:


131. Pelleplader med præfabrikeret grcesvegetation

2. 20-30 mm stenmel 0-4 mm. Langtidsvirkende gød

ning som Osmocote Plus 8-9 mdr.

3. 10-l5cmskærver0-l8mm

4. Eksisterende terræn

Figur 3. Opbygning af diffusionsåben, kørefast, grØn belægning til vejrabatter og parkeringsarealer med begrænset belastning.

et bunddække af planter, der fra naturenshånd er salt- og tørketolerante, som det ertilfældet med planter, der findes nær hav-kyster. Mange af disse arter er tillige lavt-voksende og kan derfor med fordel anvendes i vejrabatter, hvor det er vigtigt at havegode oversigtsforhold uden at skulle foretage mere end højst én slåning pr. år. Mender findes også højere vækster, såsom marehalm og hjælme. som kan benyttes. hvoroversigtsforholdene tillader det, og hvordet måske ligefrem kan være hensigtsmæssigt at markere en grænse mellem fx enkørebane og en cykelsti.

Nogle vejkanter og skrænter vil medfordel kunne anlægges, erstattes eller suppleres af en mere naturlig og varieret urteog græsvegetation.

Præfabrikerede engmåtterDer findes forskellige slags engvegetationi måtter med artssammensætninger tilpasset de aktuelle fugtigheds-, lys-skygge- ogsaltforhold. Det anbefales som start atskrælle den eksisterende græstørv og/ellerdet øverste muldiag af og så vidt muligtfjerne eventuelt rodukrudt. Dernæst ud-lægges for en spirehæmmende ukrudtsdugog oven på denne igen et lag jord ellerskærver, som passer til den Ønskede engflora, jf. fig. I. Den skal derfor i de flestetilfælde være næringsfattig. Anlæg medfærdige måtter er den hurtigste og sikresteløsning. Normal- og tøreng skal kun slåsen enkelt gang om året, nemlig efter blomstring og frøsætning sidst på sommeren ogden salttålende eng, som er helt udengræsser, behøver i almindelighed slet ingen slåning. Det er altid vigtigt at fjernedet afslåede plantemateriale. så der ikke

sker en unødig humus- og næringsstofberigelse af arealet, som kan føre til, at græsser og mælkebøtter begunstiges og bliveraltdominerende på sigt.

PlugplanterEng- og blomstervegetation kan også anlægges med udplantning af såkaldte plug-planter. Det tager længere tid både at plante til og efterfølgende at få til at dække endved at bruge måtter. Derimod kan manmed udgangspunkt i et sortiment på godt250 fortrinsvis vildt og naturligt forekommende plantearter sammensætte et ganskenaturnært urtebunddække efter eget Ønske, dog tilpasset de lokale vækstforhold,jf.tabel I.

FrøsåningPlantning af plugplanter er igen både hurtigere og betydeligt sikrere end den tredjemere konventionelle og velkendte metode, frøsåning, hvor man aldrig helt kanvide, i hvilken grad de Ønskede urter fårfat. I nogle situationer, særligt på stØrrearealer, kan man overveje at kombinere deforskellige metoder. Frø af flerårige planter giver først anledning til blomstring ianden vækstsæson efter frøspiring, mensplugplanter og engmåtter vil blomstre allerede i den første sæson, efter de er anlagt.

Kørefast, præfabrikeret græsarmeringPå befærdede arealer, hvor man Ønsker vegetation, er det nødvendigt at beskytte eller armere planternes vækstpunkter. Detkan være i rabatter, hvor bilister ofte holder ind til siden for at orientere sig ellersætte medpassagerer af. Eller det kan værepå grønne parkeringspladser, indkrslerog brandveje, hvor man med græsarmering Ønsker at opnå et grønt præg og endiffusionsåben overflade.

På grund af sliddet fra kørende trafik ogfodgængere samt skyggen fra parkerede

biler kan det være vanskeligt at etableregrønne køreflader, gangstier og parkeringsarealer ved såning i den armeredejord på stedet. Dertil kommer, at pladerneofte bliver overfyldt med jord, så græssetsvækstpunkter kommer op over armeringens plastkant og dermed ikke opnår dentilsigtede beskyttelse. Med lave tørke- ogsalttålende græsser præfabrikeret i armeringsriste af sort genbrugsplast — såkaldtePelle-plader — vil man have betydeligtbedre chancer for at opnå det ønskede udtryk på de kørefaste arealer, der ud overselve trafikbelastningen også skal kunnemodstå sliddet fra fejning og snerydning.

Bunddække med stenurter (Sedum)Et mere tørketålende bunddække kan opnås med sedummåtter, som indeholderfem arter lave, stenurter, Sedum. De erprimært beregnet til bevoksning af tagflader, blandt andet fordi de aldrig skal slås.For at stenurterne skal kunne klare sig ikonkurrence med græs mv. på jorden,hvor ukrudtstrykket generelt er større,skal voksestedet være meget tørt, ja periodevis hvert år tørre helt ud. Dette kan medde rigtige drænopbygninger opnås på defleste tage, hvor der ikke stiger fugt opnedefra som det er tilfældet på jorden.Dertil kommer at tage, alt andet lige somoftest ligger sol- og vindeksponeret.Såfremt man alligevel ønsker at anlæggesedum i terræn må det ske på et solrigt,meget tørt og veldrænet underlag, sombedst opbygges med mindst 15 cm vaskede skærver, oven på hvilke der læggesen perforeret plastfolie, hvor regnvandkan sive ned og bort, men hvor vand fraden underliggende jord ikke kan fordampeop i måtterne, jf. fig. 3. Endvidere bør detske i en vis afstand fra kørebanen, jf. tabelI og fig. 4. af hensyn til stenurternes begrænsede salttolerance, og fordi de hverken tåler overkørsel eller nævneværdiggangtrafik.

30 mm Xeroflor Mos-sedum màtte

. :. Perforeret plastfolie> 0,1 mm; udlagt med overlap

Å piå > 150 mm vaskede skærver, fraktion 16-32 mm

Figur 5. Opbygning af beplantning med stenurter (på latin sedum) i terræn. Opbygningen skal være mneget tørfor ikke at springe i græs.

Figur 4. Armerede græsrabatter er slid-stærke og holder sig grønnere end ubeskvttet græs.


fart og trafikræthed.

Vegetation til regnvandsbassinerog -kanalerNygravede regnvandsbassiner ligner ofteet “granathul” i lang tid, men ved at anlægge vand- og bredvegetation i måtterlangs kanterne kan man straks etablere etvådområde, som ser naturligt og veletableret ud og som også hurtigere kommer ibiologisk balance. Færdig bredvegetationkan være den eneste teknisk og æstetiskacceptable losning p erosionsproblemerfra vandstromninger og bølger. græsningeller slid fra parkænder og mennesker,som fodrer disse.

Bredmåtter og -ruller findes i artssammensætninger, der er tilpasset forskelligevoksesteders vandstand og strømforhold.nærings-, salt- og lysforhold samtgræsningstryk. Der kan suppleres medstore udplantningsplanter i form afsåkaldte maxiplugplanter, som er etablereti kokosfiber, der sammen med et kraftigt

rodnet danner så stabil en klump. at planterne kan plantes ud og etableres mellemsten langs bredder med selv ret kraftigvandføring.

Plugplanter, men ikke mindst bredmåtter og de mindre bredruller er særdeles egnede til nyanlæg af damme og vandløb.hvor jordbunden ikke i sig selv er tilstrækkelig tæt til at holde på vandet, og der derfor må udlægges en gummidug sombundsikring. Måtter og ruller kan sammenmed naturrunde sten holde den nodvendige gummidug fast rundt langs kanten ogsamtidig skjule den.

“Livredning” af vej- og gadetræerTræer langs gader og veje har ofte vanskelige vilkår på grund af saltbelastning ogdårlige vækstforhold som følge af dårligejordbundsforhold og befæstelse langt indover rodvolumenet. For at styrke og forlænge levetiden for veletablerede og mar

kante træer kan man udskifte jorden i deØverste jordlag af rodnettet på eksisterende træer, der mistrives, men som efterudskiftning kan bringes på fode igen. Deneksisterende dårlige og ofte kompakteredejord fjernes ved hjælp af trykluft og en vakuumsugeteknik og udskiftes med skelet-jord med en vedvarende, mere åben ogrodvenlig struktur.

Dernæst skal det størst mulige områdeomkring stammen, gerne i hele drypzonell, holdes diffusionsåbent for vand ogluft ved etablering af tæt bunddække, iform af staudernåtter eller tilplantningmed plugplanter. Såfremt der vil forekomme kørsel. parkering eller megengangtrafik tæt på træet må græs eller singels anlægges med armering, som beskrevet ovenfor.

Beplantning af støjskærme og lygtepæleBrug af klatreplanter langs vejanlæg kendes primært fra beplantning af støj-skærme, men kan også tænkes anvendt påspunsvægge og broer for at indpasse demi det omgivende landskab eller forebyggegraffiti.

I fagkredse er der stigende erkendelseaf. at den mest hensigtsmæssige og plejeekstensive anlægsløsning består i at benytte klatre- og slyngplanter uden hæfterødder, som derfor kræver espalier for atkunne holde sig oprette langs, men samtidig fri af facader og andre bygningsdele.Der fås i dag meget gedigne wire-systemer i rustfrit stål, som monteres ca. 10cmud fra facaden. Det anbefales at afholdesig fra vandrette wirer for at undgå, at derklatres i dem og fordi planterne ikke af sigselv vil kunne springe fra en vandret wiretil den næste.

Dette espaliersystem findes også i endobbeltradet version til kontrolleret vækstaf slyngplanter i lygtepæle som et interessant alternativ til vejtræer, idet klatreplanter hverken har træernes omfangsrige rodnet eller kroneomfang.

ØkodukterHerhjemme findes endnu kun få Økodukter eller faunapassager, dvs, broer der primært er anlagt som spredningskorridorerfor både større og mindre dyr. Broen skalderfor bevokses med træer og buske som idet omgivende landskab, hvilket kan væreproblematisk, fordi jorddybden vil værebegrænset af en vis byggehøjde og vægt-belastning. Her kan man med fordel benytte stenuld. såkaldt Grodan, som vandreservoir. Vægten af det nødvendigevækstlaget kan derved reduceres fra I .600kg/m til I .170 kg/m2 og højden fra 1,3meter til 0,82 meter, og vel at mærke udenat skulle anlægge kunstvandingssystemer.

Fordele med præfabrikeredevegetationsniåtterMed de her beskrevne vegetationstekniske metoder kan man dels løse en rækketekniske og miljømæssige problemer, dels

Fart Trafikintensitet Rundkørsel Rabat/helleKm/t Sedumfri afstand fra kørebanen (m)30 lav 0 0-0,530 høj 0-0,5 0,550 lav 0-0,5 0,5-1,050 høj ca. i 1,0-1,570 lav 0,5-1,0 1,0-1,570 høj 1,0-2,5 Frarådes

Tabel 2.A nbefalede afstande til krehane i’ed anlæg af sedumvegeration afhængig af

. -

—_.._\.:• .

Figur 6. Korrekt anlagt rundkørsel med mos-sedum måtter i passende afstandfra kørebanen.


anlægge vegetation, hvor det normalt ervanskeligt eller forbundet med en stor arbejdsindsats og usikkerhed at opnå denønskede bevoksning. Det gælder både under selve plantningen og igennem den efterfolgende etableringsfase. der kanstrække sig over flere vækstsæsoner.

På udsatte steder kan det være svært atetablere holdbar og varig vegetation medudplantning af enkeltplanter, der bukkerunder for ukrudtstryk. tørke, saltpåvirkning, trafik eller erosion. Her kan depræfabrikerede vegetationsmåtter med deres basis af natur- eller kunstfibre givemuligheder og i nogle tilfælde måskevære den eneste mulighed for at få etableret et tæt og holdbart vegetationsdække. Iandre tilfælde handler valg af løsning omtid og etableringssikkerhed. Hvem harikke haft Ønsket om at ville dække et arealmed en tæt bevoksning med det samme eller inden for en kort tidsfrist? Eller været iden situation, at man ikke fik foretaget dennødvendige opfølgning, så det hele groedetil i ukrudt, eller at problemerne med jordkomprimering og erosion fortsatte.

Endelig kan de planlægnings- og budgetmæssige forhold spille ind. Er de økonomiske rammer til rådighed i forbindelsemed et anlægsarbejde, hvorimod det fremtidige driftsbudget er begrænset eller usikkert, kan færdigetableret vegetation ogsåvære den rigtige løsning. Med forbudetmod kemisk ukrudtsbekæmpelse vil totalØkonomien i stigende omfang begunstigeanlægsløsninger, hvor det løbende behovfor en driftsindsats mod ukrudt begrænsesmest muligt.

I

_

:

b -J

ç.

Nye vejetil samarbejde

I MT Højgaard samarbejder vi hver dag med dygtige kolleger

og kunder om forskellige bygge- og anlægsprojekter. Vi ned-

lægger dagligt kabler og bygger havne, veje og broer. Vi skaber

forbindelser mellem mennesker.

Figur 8. Bredinåtter fås i op til 5 meterslængde.

Vil du vide mere, så kontakt os på telefon 2270 9840 eller på

mthojgaard.dk

p4 MTHøjgaard

Figur 7. Nvanlagt bredmåtte i regnvandsbassin nær øresundsbroen.


01.: Den Københavnske ogFrederiksbergske metro,V&B,København

07.-09.: Via Nordica 2004— NVF’s 19. nordiske vejkongres. NVF. Bel laCenter,

AUGUST23.-24.: Trafikdage på Aalborg Universitet.

www.trafikdage.d k

SEPTEMBER07-09.: Prøvningsmetoder,jord og grus

Roskilde, VEJ-EU14-16.: Nordic Road &Traffic, Stockholm28-29.: Vejbelægningers eftersyn og

reparation, Vejle, VEJ-EU28-29.: Vintertjenesteftilrettelæggelse og

udførelse, Nyborg, VEJ-EU30.: Bestillerfunktionen, grundkursus,

Nyborg, VEJ-EU

OKTOBER05.- 06. Privatvejsloven VEJ-EU

Skanderborg06.- 07. Trafiktællinger og —analyser

VEJ-EU Nyborg19-20.: Vejen som arbejdsplads, Roskilde19.- 21. Vejen og landskabet VEJ-EU

Odense20.: Vintertjeneste/Glatførevarsling -

generelt, Nyborg19-20.: Brobelægninger og fugtisolering,

Vejle, VEJ-EU26.- 27. Entrepriseret AB 92 VEJ-EU Vejle

27.: Vintertjeneste/Glatførevarsling —

udvidet, Nyborg, VEJ-EU

NOVEMBER01-03.: Detailproj.af strækninger og plad

ser i byer, Odense, VEJ-EU02-03.: Vejen som arbejdsplads,

Skanderborg,VEJ-EU02.- 03. Trafiksikkerhed, grundkursus

VEJ-EU Vejle02.- 03. Vejafvanding VEJ-EU Nyborg04.: Vintertjeneste/Vinterman,

Nyborg, VEJ-EU09.- 10. EkspropriationVEi-EU,

Skanderborg10.- 11. Udførelse af ledningsanlæg i veje,

VEJ-EU Odense16.- 17. Gadesignaler, fortsættelse VEJ-EU,

Nyborg

DECEMBER01 .-02.: Vejforum, Nyborg.

www.vejforum.dk07.: Konsulentkontrakter ved drifts- og

vejvedligeholdelse, Nyborg,VEJ-EU

14.- 15. VejforvaltningsretVEJ-EUSkanderborg

ARTIKLER 6-7/2004

Tema 1. GenbrugsmaterialerMulige miljø- og anlægstekniske løsninger iforbindelse med anvendelse af restprodukteri større vejanlæg

Michael Kenneth Quist, Vejdirektaratet,Skanderborg, ogBo Michael Frankø, Rambøll

Kulhalmflyveaske som fyld ved anlæg, vejeGregers Hildebrand, Vejdirektoratet, VejtekniskInstitut og Niels Bo Hylandet Elsam Kraft

Glas i vejFinn Thøgersen, Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut

Metoder til vurdering af alternativevejmaterialer

KnudA. Phil, Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut

Karakterisering og behandling af vejopfejmed henblik på nyttiggørelse inden forvejbygning

Karsten Ludvigsen, RGS9O

Tema 2. Bløde trafikanterCykelreformen

Jens E Pedersen

Cyklister i Rundkørsel ved BrådebækBelinda la Cour Lund (Atkins) ogPeter Simonsen (Vejdirektoratet)

Serviceniveau for Cykeltrafik- udenlandske eksempler

Søren Underlien Jensen (Atkins)

Fodgængersignaler — nedtællingSvend Andersen (Københavns Kommune)

DiverseNye metoder i det stedbundnetrafiksikkerhedsarbejde— Eksempler fra vore nabolande

Michael Sørensen (Aalborg universitet)

K A LE N D E R E N

JUNI

København.

Redaktionen påtager sig intet ansvar forfejl, flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 46 3071 00 • V&B, DIF: 33 1846 53

Vejsektorens FagbibliotekVejdirektoratet: 463071 34

Nyt om navne:

Tidligere distriktsingeniørFini Redder fra Ribe amtfylder 80 år den 9. juni i år.

Arkitekt M.E1 Aref,Københavns Amt, havde25 års jubilæum d. 9. april 2004.

Rettelse • I artiklen Fra Grus til Knus, side 54 - 57 i sidste nummer af DanskVejtidsskrift var medforfatter til artiklen Finn Thøgersen ([email protected]),Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, desværre faldet ud ved opsætningen.Ligeledes skal figurteksten til figur 2 og 3, side 55, samt til figur 4 og 5, side 56,byttes om, således at den svarer til de viste billeder og grafer.

REDAKTIONEN BEKLAGER.

KOMMENDE TEMAER

8/2004Tema 1.TransportplanlægningTema 2. Undervisning/efteruddannelse

9/2004Tema 1 .TrafikledelseTema 2. Særtransporter/tunge transporter

10/2004Tema 1 .vintertjenesteTema 2. ServicevejvisningTema 3. Motorvejsåbning, vendsyssel

11/2004Tema 1. Status for vejreglerneTema 2.Vejforum

12/2004Tema 1.VejadministrationTema 2.Vejbelysning

Forsinkelse• På grund af indkøringsproblemer med den nye udsendelsesformblev martsnummeret forsinket så meget hos Post Danmark, at det først var hosabonnenterne ca. 2. april. Vi beklager forsinkelsen, men forventer ikke det skerfrem over.

REDAKTIONEN


FIRMAYIT AISVejlevej 123,7000 Fredericia 76 23 23 23Telefao’ 76232102E-mail’ [email protected], Belysning, Skilte

Akzo Nobel Salt AISHadsrindvej 17 .Fostboks 1039000 Mariager 96687888Telefav 96687880

Arm Con AISFeterBonnensVej 109 972503007430 IkastTelefao 97250840www.armcon.dk- [email protected], Geotekstil

Armefa AISNordlandsvej 70,8240 Risskov 8621 4044Telefav 86210285

RBrøste AISMallebvgtvej 1,7000 Fredericia 75 92 18 66Telefao 75911756Lendtoftegårdsvej 95,2800 Lyngby .40 263333Telefav 45931334

Byggros AISSprirsgstrup 11,4300 Holbæk 59489000TeleFao [email protected]• www.byggros.comGen-og anlægstekniske prodokter og lasningec

Colas Danmark AISKongevejen 153,2830 Viram 45989898Telefav 40830612Asfaltnraterialer. Colas Mio, Revnemastik H2.

Dansk Auto-Værn AISTietgensvej 12,8600 Silkeborg 86822900Telefao 86822950

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 10 F,4130 VibySi 48t73t42Telefao 48140442www.dansk-avro-vaero.dk

Dansk Signal Materiel AISGogvej 12692lOAalborgSø 98141100Telefao 98145700Dognservice 40 37 08 54

Dynatest Danmark AISNaverland 322600 Glostrvy 70253300www.dyoatest dkVejrekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke AISVejenvej 50, Askov,6600 Vejen 76862200Telefao 70363867Spredere, rabarklippere, fejemarkiner mm.

Falkenberg AIS MiljørådgivningVassingerodvej 145,3540 Lynge 48 18 75 66Herningvej 368, 4800 Nykobing F 54824565mmm.falkgeo.dkFororenet jord, myndighedsbehandling, geofysik.

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 66621 Gesteo 75557022Telefav 75557500Gletto asfaltcontainere,græsklippere.

66 Construction ApSSofiendvlsvej 88 A,9200 Aalborg 88189500Telefav 98189096Stålroenelrar betonelemeerbroer, aatoværn, geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759030 Stovring 98384416Spredere, rabarklippere, pvrkmarkiner iJobn Geerel

Lemminkäinen AISNorreskoobakke 18600 Silkeborg 87221500Telefav 87221501Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Frint.

LKF Vejmarkering AISHammerholmen 12-162650 Hvidovre 43 26 15 60Telefav 43261569Malede striber - Termoplaststriber

FIRMANCC Roads AISFeglsangsallé t66600 Veleo 79962323Telefae 79962324Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflev.

Olsen Engineering ApSNavervej 304000 Roskilde 46757227Telefav 46757233Trafikanalyseadstyr.

Pankas AISRandforbive134,2950 Vedbæk 40650300Telefvo 40650330Asfalrmarerialer, Emolsioo.

Peder Grønne AISSlagslondevej 113550 Slaogerap 47 33 56 33Rabatoprerning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTroensevej 79220 Aalborg øst 98158211Telefao 98151599mmm.pflogvejskilre.dk

PileBygVillestrop HovedgårdVillestropvej 78.9800 Hjorring 98962071Telefao 98962373Get grønne Element - stojrkætm i levende pil og stenold

Perstrup Beton Industri AISKringlen 468060 Kolind 87748500Telefao 87748501MATIflRE@ betonelement firkant- og boetonneler

RockDelta alsHovedgaden 485,2640 Hedehvseoe 4656 50 20Telefav 46065080Stojdæmpning og vibrationsisolering

Sen Q Sign AISLovegade 674200 Slagelse 5852 t6S3Telefaa 58527172Stærmosegårdsvej 30S23OGdenseM 66158039Telefav 66154043Premark termoplartmarkering

Svenningsens Maskinforretning AISTommerupvej 13-15,2770 Kastrop 32502902Ganmarksvej 32H, 8660 Skanderborg 865242 1Traktorer, Fejemaskiner, græsklippere, saltspredere.

Tarco Vej AISSlipshavnsvej t2,5800 Nyborg 6331 3535mmm.torco.dk Telefao 64 3135 36Asfalt, Recycling, Koldasfalt.

TELE VAGT.DKMankehallen taS22OGdenseSø 63155155Telefao 631551 56Glatforevarsling.

Trafik Produkter AISLoogelsevej 345800 Redkobing 59302424Telefan 59302485Stribeprodokter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigervej 12-144600Koge 70201022Telefav 70201032

ViaSys DKGosaqer 88200 Arhas N 89 3047 50Telefao 89304751NovaPGINT AvIoCAD, Scanning.Visvalisering

ViaTec AISSoflendalsvej 929620 Aalborg 968601 80Telefao 96 8601 88Autoværn, Rækværker, Portalec

3M alsFabriksparken 152600 Glostrep 43 4801 00Telefav 43968096

IC tI

01

0C8t

4

0

4

ø

e0

4

IC

IC IC x

IC

IC

IC IC

x

IC IC

IC

IC IC

IC IC

IC IC

IC IC

IC

IC

IC

IC

IC IC IC

IC

IC XX IC IC

tI IC

IC

IC

IC

IC

IC IC

IC

IC

IC X

Afsender: MAGASINPOSTDansk Vejtidsskrift 11621Nørregade 8 Returneres ved varig p p DANMARK

9640 Farsø adresseændring

—

Når du vil vide,hvad der ror sig

Jatak, -

jeg vil gerne tegne abonnement Iflclefl forpå Dansk Vejtidsskrift resten at år2004 for kr. 200,00 eksl. moms. vejsel(torerl?Navn:

Gade.:

Postnr. / By.:

Evt, firma:

E-mail:

____________________

DANSK VEJTIDSKRIFT

Kuponen skal være os i hænde senest ) - udkommer 11 årligt

- i alt 660 siderden 15juni 2004 Du kan bestille ved at sendekuponen pr. fax 98 63 20 15 eller sende en mail

- heraf 500 sidermed oplysningerne til: [email protected]

redaktionelt stof

Blandt de indsendte trækkes der lod om- 300 artikler

2 flasker god vin.- 275 forskellige forfattere

Med venlig hilsenDANSK VEJTIDSSKRIFT

F$resse - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2004/05/7729.pdf · ger til fremtidens vej-og...

Documents

Transcript of F$resse - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2004/05/7729.pdf · ger til fremtidens vej-og...