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Zukunft wächst aus Tradition

Seit Generationen ist der Eisenbahnbau in Deutschland und im

angrenzenden Ausland eng mit dem Namen Heitkamp ver-

knüpft. Aufträge umliegender Zechen und der Köln-Mindener

Eisenbahngesellschaft kennzeichnen die Anfänge im Jahr 1892,

dem Gründungsjahr der Tiefbaufirma E. Heitkamp GmbH. Heute

operiert die ehemalige Hauptniederlassung Eisenbahnbau als

selbstständige Gesellschaft, seit die Heitkamp Rail GmbH am 1. Mai

2001 aus der Heitkamp-Deilmann-Haniel GmbH ausgegliedert

wurde.

Innovationsbereitschaft und Weitsicht sind Heitkamp-Tradition.

Schon 1952 setzte das Unternehmen als erste Baufirma eine

Gleisstopfmaschine von Matisa ein. In der zweiten Hälfte des 20.

Jahrhunderts war Heitkamp Rail an ausgewählten Auslands-

projekten im Nahen Osten, in Afrika und Westeuropa beteiligt.

Kontinuierlich wurde der Großgerätepark für konventionelle

Gleisoberbauarbeiten aufgebaut. So kann Heitkamp Rail heute

u.a. auf eigene Bettungsreinigungsmaschinen, Gleis- und Weichen-

stopfmaschinen, Schotterpflüge, Hebekräne sowie einen Umbau-

zug zurückgreifen.

Tätigkeitsschwerpunkte sind der konventionelle Gleisoberbau,

Feste Fahrbahnen, Masse-Feder-Systeme und alle für den

Bahnbetrieb notwendigen Ingenieurbauwerke. Auftraggeber in

Deutschland sind die Deutsche Bahn, private Bahnbetreiber und

kommunale Nahverkehrsunternehmen. Einen wichtigen Beitrag

zum Geschäft der Heitkamp Rail leistet die holländische

Beteiligungsgesellschaft Nedrail.

Aufgrund des großen Know-hows beim Bau von Feste Fahrbahn-

Systemen entwickelt sich auch das Auslandsgeschäft –

Schwerpunkt Westeuropa – erfreulich. Und auch in Taiwan ist

Heitkamp Rail am Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Taipeh

nach Kaohsiung beteiligt.

For generations, railway construction in Germany and its neigh-

bouring countries has been closely linked with the name

Heitkamp. Orders placed by local mining companies and by the

Cologne-Minden Railway Company are characteristic of the early

days in 1892, the year in which the civil engineering company E.

Heitkamp GmbH was founded. Today, the former Railway

Construction subsidiary is run as an autonomous company, with

Heitkamp Rail GmbH having been hived off from Heitkamp-

Deilmann-Haniel GmbH on May 1st 2001.

Innovation and foresight are part of the Heitkamp tradition. Back

in 1952, Heitkamp was the first construction company to use a

Matisa track-tamping machine. In the second half of the 20th cen-

tury, Heitkamp was involved in selected export projects in the Near

East, in Africa and in Western Europe. As the large-scale equipment

fleet for conventional track laying works has undergone continu-

ous expansion, the equipment now owned by Heitkamp Rail inclu-

des ballast cleaning machines, track- and s+c-tamping machines,

ballast regulators, rail-mounted lifting cranes and a track renewal

train.

Activities are focused on conventional track laying, non-ballasted

tracks, resilient mass spring systems and all relevant engineering

works. Clients in Germany are the Deutsche Bahn (Federal German

Railways), private rail companies and municipal transportation

companies. The Dutch share company Nedrail also makes an

important contribution to the Heitkamp Rail business.

The extensive know-how in the construction of non-ballasted track

systems is an important factor underlying the rewarding develop-

ment in the export sector, primarily in Western Europe. In Taiwan

too, Heitkamp Rail is involved in the construction of the high-speed

line from Taipei to Kaohsiung.

Future rooted in tradition

Taiwan: High Speed Line

Das zur Zeit größte zu bauende Infrastrukturprojekt der Welt ist

die High Speed Line in Taiwan, eine Hochgeschwindig-

keitsstrecke von Kaohsiung nach Taipeh. Sie verbindet beide Städ-

te in einer Fahrzeit von weniger als eineinhalb Stunden. In einem

internationalen Konsortium baut Heitkamp Rail, im Auftrag der

THSRC, Teile der Festen Fahrbahn. Hier kommt, neben einem japa-

nischen System, das deutsche System Rheda 2000 zum Einsatz.

Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 345 km. Sie umgeht das

Gebirge und verläuft westlich, auf dem flachen, dicht besiedelten

Teil der Insel. Die Bauarbeiten haben im Jahr 2003 begonnen; im

Jahr 2005 soll die fertige Strecke in Betrieb genommen werden.

Der Heitkamp Rail GmbH ist es mit diesem Bauvorhaben gelungen,

ihre herausragende Rolle beim Bau von Festen Fahrbahnen zu stär-

ken und Zugang zu finden zu den Zukunftsmärkten in Fernost. Die

Verwendung eines deutschen Feste Fahrbahn-Systems zeigt die

hohe Wettbewerbsfähigkeit der in Deutschland entwickelten Syste-

me auf dem Weltmarkt. So leistet Heitkamp Rail einen wichtigen

Beitrag zum weiteren Ausbau der hohen Reputation deutscher

Eisenbahnbautechnik im internationalen Eisenbahnbau.

Work on the largest infrastructure project worldwide, the

high-speed line running from Kaohsiung to Taipei in Taiwan,

is currently under way. This line will provide an intercity connection

in less than 1,5 hours. In an international consortium, Heitkamp

Rail is constructing parts of the non-ballasted track in a contract

awarded by the THSRC. In addition to a japanese system, the ger-

man Rheda 2000 slab track system is being used here.

The track has an overall length of 345 km. Circumventing the

mountains, it runs in a westerly direction on the flat, densely popu-

lated part of the island. Track laying work was started in 2003, and

the completed track is scheduled for commissioning in 2005.

With this track laying, Heitkamp Rail GmbH has succeeded in rein-

forcing its outstanding role in the construction of slab tracks and in

gaining access to up-and-coming markets in the Far East. The fact

that a german slab track system is being used reflects the high

competitive strength on the world market of systems developed in

Germany. In this way Heitkamp is making an important contribu-

Taiwan: High Speed Line

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tion to consolidating the high reputation of german railway con-

struction engineering in the international railway construction sec-

tor.

In addition to Heitkamp Rail, the following german companies are

involved in this project: Pfleiderer Intfastrukturtechnik GmbH & Co.

KG as designer of the Rheda 2000 system, BWG GmbH & Co. KG

as turnout supplier, Capito & Assenmacher GmbH & Co. KG for

welding technology, and Eichholz GmbH & Co. KG for points instal-

lation.

Neben Heitkamp Rail sind folgende deutsche Firmen an diesem

Projekt beteiligt: Pfleiderer Infrastrukturtechnik GmbH & Co. KG als

Lieferant des Systems Rheda 2000, BWG GmbH & Co. KG als

Weichenlieferant, Capito & Assenmacher GmbH & Co. KG für die

Schweißtechnik und Eichholz GmbH & Co. KG für den Einbau der

Weichen.

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Frankreich: Tunnel St. Martin d'Estréaux

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DEine zweigleisige, nicht elektrifizierte

Bahnlinie verbindet Moret und Lyon im

Departement Loire. Rund 30 km nordöstlich von

Roanne befindet sich der Tunnel St. Martin

d'Estréaux; er hat eine Gesamtlänge von rund

1.400 m. Während die Zuggeschwindigkeit auf

der freien Strecke 110 km/h beträgt, verlangte

der Zustand des Gleiskörpers im Tunnel eine

Drosselung auf 80 km/h.

Daher wurde Heitkamp Rail mit der Erstellung

einer Stahlbetonplatte sowie eines Gleiskörpers

mit Einzelstützpunkten Pandrol-Vipa beauftragt.

Die bislang unzureichende Wasserführung sollte

durch eine Mittel- und zwei Seitenentwäs-

serungen korrigiert werden. Für eine spätere

Streckenelektrifizierung sollte die Gleisgradiente

um ca. 10 cm abgesenkt werden.

Während der gesamten Bauarbeiten konnte der Zugverkehr

durch eine wechselnde eingleisige Streckenführung aufrecht

erhalten werden – mit einer reduzierten zulässigen

Geschwindigkeit von 40 km/h. Nachdem Gleiskörper und

Schotteroberbau entfernt worden waren, wurde der vor-

handene Fels bis zur endgültigen Gründungskote abgetra-

gen. Anschließend wurde eine 15 bis 20 cm starke

Stahlbetonplatte erstellt, auf dem schließlich der Gleiskörper

montiert wurde.

Moret and Lyon in the Loire region are connected by a

two-track, non-electrified railway line. Some 30 km to

the northeast of Roanne is the St. Martin d’Estréaux tunnel,

which has an overall length of ca. 1.400 m. Whereas the

train can run at 110 km/h on the open track, the state of the

tracks in the tunnel necessitated a speed reduction to 80

km/h.

For this reason Heitkamp Rail was awarded a contract to

execute a reinforced concrete slab track with individual

Pandrol-Vipa supports. The previously inadequate

drainage system was to be corrected by means of

one central and two lateral drainage channels. To

allow for later electrification of the line, the track

gradients were to be reduced by ca. 10 cm.

Throughout the construction period the rail trans-

port was maintained by means of an alternating

single-track system – with a reduced admissible

speed of 40 km/h. Once the track and superficial

ballast had been removed, the existing rock was

stripped down to the definitive foundation level.

This was followed by the production of a 15 to 20

cm thick reinforced concrete slab on which the

track was finally installed.

France: St. Martin d'Estréauxtunnel

Ein moderner Airport verlangt eine enge Verknüpfung

aller Verkehrssysteme. So verbindet eine rund 15 km

lange Schleife den Flughafen Köln/Bonn mit den

Bahnstrecken Köln–Rhein/Main und Köln–Troisdorf. Zur

Anbindung gehören auch der neue viergleisige Bahnhof

unter dem Terminal 2 und ein rund 4.200 m langer Tunnel.

Rund 12,5 km Gleise, davon ca. 10 km im Flughafentunnel,

und acht Weichen wurden durch Heitkamp Rail gebaut.

Besondere Aufmerksamkeit erforderte die Logistik. So mus-

sten die Versorgungsfahrten via Schiene mit den Arbeiten

der Nachbarlose und der Ausrüstungsfirmen koordiniert

werden. Vorrang hatte zudem der Bahnbetrieb der

Hauptstrecke Köln-Frankfurt.

In weiten Bereichen des südlichen Tunnelastes verläuft die

Strecke in unmittelbarer Nähe zu Wohngebäuden. Um

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Erschütterungen auszuschließen, mussten die Gleiskörper

zum Teil elastisch gelagert werden. Für zwei Teilstücke wur-

den Masse-Feder-Systeme mit Abstimmfrequenzen von 10

Hz bzw. 7 Hz erstellt. Beide Systeme bestehen aus zwei

Fahrwegplatten in Ortbetonbauweise, abgesetzt auf elasti-

schen Einzellagern. Als Oberbau wurde ein modifiziertes

System Rheda 2000 eingesetzt. Vertikal-, Längs- und

Querkräfte werden über elastische Einzellager vollständig

abgeleitet. Speziell zum Anheben, Ausrichten und Fixieren

des Gleisrostes wurde eine für jede Querneigung geeignete

Vorrichtung entwickelt.

Germany: Cologne/Bonn airport link

Deutschland: Flughafenanbindung Köln/Bonn

Amodern airport demands close interlinking of all trans-

port systems. For this reason Cologne/Bonn airport is

now linked via a ca. 15 km loop with the new Cologne-

Rhine/Main high-speed rail link and the Cologne-Troisdorf

railway line. The link includes the new four-track station

under terminal 2 and a tunnel with a length of ca. 4,200 m.

Ca. 12,5 km of rail, 10 km of them in the airport tunnel, and

eight sets of turnouts were constructed by Heitkamp Rail.

Special attention had to be paid to the logistics. For instan-

ce, the supply by rail had to be coordinated with the ongo-

ing work on the adjacent lots and with the equipment com-

panies. And priority had to be given to the rail transport on

the main Cologne-Frankfurt line.

In extensive areas of the southern tunnel arm, the track runs

directly adjacent to residential blocks. To prevent vibrations,

some of the tracks had to be resiliently mounted. For two

sections, resilient mass spring systems with coordinating fre-

quencies of 10 Hz and 7 Hz respectively had to be produced.

Both systems consist of two track slabs cast in situ and

mounted on resilient single bearings. For the track, a modi-

fied Rheda 2000 system was used. Vertical, horizontal and

transverse forces are completely diverted via resilient single

bearings. A device suitable for any transverse gradient was

developed specifically for lifting, aligning and fixing the rail

and sleeper assembly.

Innovation: Feste Fahrbahn System Heitkamp

Aufgrund der großen Erfahrungen mit verschiedensten

Oberbauarten konnte im Unternehmen ein eigenes

System Feste Fahrbahn entwickelt werden: das System

Heitkamp.

Das System Feste Fahrbahn gehört zu den kompakten

Bauweisen. In einem Betontrog – gehalten von einer 30 cm

dicken, hydraulisch gebundenen Tragschicht – lagert ein

Gleisrost mit einbetonierten Schwellen. Zunächst werden in

konventioneller Bauweise Gleisschotter und Gleisrost in den

Trog eingebaut. Erst wenn durch den Hebe- und Ver-

dichtgang und die beiden Stabilisierungsstopfgänge das

Gleis in der angestrebten Solllage liegt, wird die Feste

Fahrbahn durch Verguss des Schotters mit einem Spezial-

zementleim hergestellt.

Diese konventionelle Ausrichtung des Gleisrostes hat bereits

direkt nach der Erstellung eine hervorragende Gleislage zur

Folge. Dass diese Lagequalität auch nach mehrjähriger

Belastung erhalten bleibt, beweisen die Messergebnisse auf

der Erprobungsstrecke bei Waghäusel.

Anfang 2004 hat das Eisenbahn-Bundesamt die Feste

Fahrbahn System Heitkamp für den Einsatz in Erdbau-

werken, in Tunneln und auf kurzen Brücken zugelassen.

Backed by extensive experience with different types of

track superstructure, Heitkamp developed its own slab

track system: the Heitkamp System.

The slab track system belongs to the category of compact

structures. A concrete trough supported by a 30 cm-thick

hydraulically bonded base course accommodates a rail and

sleeper assembly with embedded sleepers. The first step

consists in installing ballast and rail and sleeper assembly

inside the trough by conventional methods. The track beco-

mes a "slab track" by grouting the ballast with a special

cement paste once the track has been brought into its plan-

ned position by raising and compaction and after two stabi-

lizing tamping operations with standard tamping machines.

This conventional levelling and alignment of the track results

in very precise positioning of the track structure immediate-

Innovation: “System Heitkamp”slab track

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ly after it has been laid. The fact

that the positioning quality

remains constant even after seve-

ral years of operation under load

conditions was confirmed by mea-

surements performed on the test

section near Waghäusel.

At the beginning of 2004, the

Federal German Railways Autho-

rity approved the Heitkamp Sys-

tem slab track for use on earth

structures, in tunnels and on short

bridges.

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England: Macclesfield-Tunnel und Prestbury-Tunnel

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Rund 100 Jahre altes Ziegelmauerwerk stützt die Tunnel in

Macclesfield und Prestbury, an der Strecke von Colwich

nach Cheadle Hulme im Nordwesten Englands. Um diese

Strecke zu erneuern, schlossen sich Network Rail und die

Baufirma Edmund Nuttall Limited zur "North West Structure

Alliance" zusammen. Heitkamp Rail wurde mit der Überwa-

chung der Gleisbauarbeiten in den zwei Tunneln beauftragt.

Besonderes Augenmerk galt der Einhaltung deutscher

Bahnstandards sowie des sehr strikten Bauablaufplans durch

besonders ökonomische Bauweisen. In beiden Tunnel-

bauwerken wurden das vorhandene Gleis und der Unterbau

komplett entfernt. Dann wurde auf einer Betonaus-

gleichsschicht das System Feste Fahrbahn RHEDA 2000 mit

einer 30 cm dicken, hydraulisch gebundenen Tragschicht

gebaut. Beide Strecken wurden auf zwei Gleise erweitert;

das System Rheda 2000 kam auf rund 1.600 m zum Einsatz.

Die max. Überhöhung betrug 95 mm und der kleinste

Bogenradius 300 m.

Für rund 14 Wochen war die Strecke komplett gesperrt.

So konnte ohne große

Zeitverluste durchgehend

gearbeitet werden. Zu-

nächst wurden in beiden

Tunnelbauwerken die

"Down Line"- Gleise ge-

baut, nach einer Aus-

härtungszeit die gegen-

überliegenden "Up Li-

ne"-Strecken. Auf diese

Weise konnte sowohl für

den Rückbau als auch für

den Neubau das neue

Gleis vom Nachbargleis

aus angedient werden.

The tunnels in Macclesfield and Prestbury, on the railway

line from Colwich to Cheadle Hulme in the northwest of

England are supported by 100-year-old brickwork. To reno-

vate this track section, Network Rail and the construction

company Edmund Nuttal Ltd. formed the "North-West

Structure Alliance”. Heitkamp Rail was awarded the contract

for the supervision of track work in the two tunnels.

The focus was on observing German Railway standards and

on adhering to the very tight time scheduling by applying

exceptionally economical construction methods. In both tun-

nels, the existing track and the substructure were complete-

ly removed. A RHEDA 2000 system slab track was then built

on an equalizing layer of concrete and a 30 cm thick hydrau-

lically bonded base cour-

se. Both lines were expan-

ded into a two-track

system. The RHEDA 2000

system was employed

over about 1,600 m. The

maximum camber was 95

mm, and the smallest

curve radius 300 m.

For about 14 weeks, the

line was completely bar-

red to rail traffic so that

work could continue with-

out greater time losses. In

both tunnels, the down-

line tracks were laid first,

followed after a certain

curing time by the up-line

tracks. This allowed sup-

plies for the new track to

be delivered from the

adjacent track, both for

track removal and for con-

struction of the new track.

England: Macclesfield tunnel andPrestbury tunnel

Österreich: Birgltunnel

Um den stetig wachsenden Ansprüchen der Fahrgäste

auch zukünftig gewachsen zu sein, wird die Tauernbahn

auf der Strecke Schwarzach/St. Veit – Spittal/Millstätter See

zweigleisig ausgebaut. Für die Österreichische Bundesbahn

rüstet Heitkamp den neuen Birgltunnel im Abschnitt

Brandstatt-Loifarn mit einer Festen Fahrbahn aus.

Die Leistung umfasst den Einbau leichter und schwerer

Masse-Feder-Systeme auf Elastomer-Flächenlagern sowie die

Errichtung eines neu entwickelten schweren Masse-Feder-

Systems auf Streifenlagern. Auf diesen Systemen werden im

Tunnel und in den Freilandbereichen elastisch gelagerte

Gleistragplatten mit vormontierter Schienenbefestigung mit

modernster Vermessungstechnik exakt eingerichtet und mit

selbstverdichtendem Beton vergossen. Die Gesamtlänge

beträgt rund drei Kilometer. Die Übergangskonstruktionen

von Fester Fahrbahn auf Schotteroberbau werden mit

Schwellen der Bauart „Rheda 2000” ausgeführt. An sie

schließen schotterverklebte Übergangsbereiche mit besohl-

ten Betonschwellen an.

In order to cope with the ever-increasing demands of pa-

ssengers in the future, the Tauern Railway between

Schwarzach/St. Veit and Spittal/Lake of Millstätt is to be

enlarged into a two-track system. On behalf of Austrian

Railways, Heitkamp will equip the new Birgltunnel in the

Brandstatt-Loifarn region with a new slab track.

The work includes the installation of heavy and lightweight

resilient mass spring systems on elastomer full-surface sup-

ports as well as a newly developed heavy resilient mass

spring system on strip supports. Tunnel and open-air sec-

tions will then be equipped with elastically supported track

slabs with pre-installed rail fastening systems positioned

with the help of the latest surveying methods and embed-

ded with self-compacting concrete. The overall length is

about 3 km. Transitions from slab track to ballasted track will

be executed with the Rheda 2000 system. These are follo-

wed up by transitional

zones of "glued bal-

last" with concrete slee-

pers padded on the

underside.

Austria: Birgltunnel

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Kontaktadressen / Contact

Heitkamp Rail GmbHLangekampstraße 36D-44652 HerneTel.: +49(0)2325 / 57-3000Fax: +49(0)2325 / 57-3021

Heitkamp Rail GmbHNL BahnbauLangekampstraße 36D-44652 HerneTel.: +49(0)2325 / 57-2880Fax: +49(0)2325 / 57-2899

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Ein Produkt der Frehner Consulting GmbH Deutschland. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung der Frehner Consulting. Stand: Sommer 2004.