FISIOLOGIA DEL VUELO
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FISIOLOGIA DEL VUELO
DR ANTONIO SAFFIE IBAÑEZPROF. ASOCIADO FAC. MEDICINA U. DE CHILE
LICENCIA PP 9428CLUB UNIVERSITARIO DE AVIACION
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OBJETIVOS
- CONPRENDER PRINCIPALES SITUACIONES FISIOLOGICAS MEDICAS DE RIESGO EN AVIACION
- RECONOCER SUS MANIFESTACIONES Y CONSECUENCIAS HABITUALES
- EVITAR SITUACIONES QUE IMPLIQUEN SU APARICION
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FISIOLOGIA DEL VUELO¿PARA QUE LA NECESITAMOS?
1- PARA NO MATARNOS
2. LOS CURSOS DE VUELO SE ENFOCAN EN EL CONOCIMIENTO DEL AVION,Y SUS REACCIONES EN LA ATMOSFERA EN CONDICIONES NORMALES Y ANORMALES.
3.EL AVION ESTA DISEÑADO PARA LA ATMOSFERA
4. EL SER HUMANO NO ESTA DISEÑADO PARA EL AIRE
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LA ATMOSFERA DE UN PLANETA RARO
- COMPUESTA DE UN 78% DE NITROGENO, 21% OXIGENO Y APROX. 1% DE OTROS GASES.- EJERCE PRESION SOBRE SUPERFICIE QUE SE REDUCE LINEALMENTE CON LA ALTURA.- TIENE EN LOS NIVELES INFERIORES UNA GRADIENTE DE TEMPERATURA ( 2 GRADOS CELSIUS DE DESCENSO POR CADA 1000 PIES).- SUS GASES VARIAN EN VOLUMEN Y PRESION SEGÚN LAS TEMPERATURAS.- VARIAS LEYES RIGEN EL COMPORTAMIENTO DE SUS GASES
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EXTENSION VERTICAL DE LA ATMOSFERA
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VARIACION DE PRESION vs ALTURAEN ATMOSFERA STANDARD
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LEYES DE LOS GASES
1- Ley de difusión gaseosa: Los gases se mueven de zonas de > a < concentración Aplicación : Respiración, Olfato, Alcotest.
2- Ley de Dalton: En una mezcla de gases la presión total es la suma de las presiones parciales de cada gas en la mezcla Aplicación: Comprensión de las presiones atmosféricas
3- Ley de Boyle: El volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión si la temperatura es constante. Aplicación: comprensión de disbarismos
4- Ley de Charles: A vol. constante la presión de un gas es proporcional a la temperatura Aplicación: medición de presión de neumáticos
5- Ley de Henry: La cantidad de gas disuelto en un líquido es proporcional a la presión del gas sobre el líquido
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CIRCULACION- RESPIRACION
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ESQUEMA BASICO DE PULMON
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ALVEOLO PULMONARUNIDAD DE INTERCAMBIO DE O2 Y CO2
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CIRCULACION- RESPIRACION
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SISTEMAS RESPIRATORIO Y CIRCULATORIOPORQUE Y PARA QUE?
AMBOS SON ADAPTACIONES QUE SE DESARROLLAN A LO LARGO DE MILLONES DE AÑOS CON EL PROPOSITO DE PROVEER EL OXIGENO Y NUTRIENTES Y EL RETIRO DE CO2 A LAS CELULAS DE UN ORGANISMO MULTICELULAR
SERES UNICELULARES EN TIERRA O AGUA NO NECESITAN DESARROLLAR ESTA ADAPTACION YA QUE HACEN SUS INTERCAMBIOS DE O2, CO2 U OTROS NUTRIENTES DE MODO DIRECTO CON EL MEDIO AMBIENTE.
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HIPOXIA
• ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXIGENO EN SANGRE Y TEJIDOS (CELULAS) CON COMPROMISO
DE LAS FUNCIONES ESPECIFICAS DEL TEJIDO U ORGANO CONSIDERADO.
ORGANOS MAS SENSIBLES A HIPOXIA: CEREBRO OJOS OTROS
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LOS TIPOS DE HIPOXIA
1) HIPOXIA “HIPOXICA”: Es el aire respirado que contiene menos O2 o existe una enfermedad pulmonar . ES EL TIPO EMBLEMATICO DE HIPOXIA EN AVIACION
2) HIPOXIA HIPEMICA: La sangre pierde capacidad de transporte de O2 por alteración en cantidad o calidad de HB. SITUACION EMBLEMATICA: ANEMIA, INTOXICACION CON CO
3) HIPOXIA POR ESTAGNACION: Se reduce o interrumpe flujo sanguíneo a un sector del cuerpo SITUACION EMBLEMATICA: FRIO. OBSTRUCCION DE ARTERIA, G(+)
4) HIPOXIA HISTOTOXICA: Oxigenación y circulación están OK pero las células no pueden usar el O2 entregado
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SINTOMAS Y NUMEROS DE LA HIPOXIA
. En el alveolo pulmonar y en la sangre la presión de oxigeno normal es de 95 - 100 mm/Hg ( MUY IMPORTANTE)
. Bajo los 60 mm/Hg empiezan a aparecer síntomas esta presión es la que tendríamos respirando aire a 10.000 Ft. (MUY IMPORTANTE)
. Por eso, la normativa indica uso de O2 a partir de esa altura.
. Los síntomas son variables pero, la visión nocturna, el razonamiento lógico, el juicio y la coordinación muscular se van afectando de modo progresivo. ( Situación es similar a la ebriedad)
Una característica muy indeseable es que induce Hiperventilación
El final es siempre el mismo= PERDIDA DE CONCIENCIA Y POR ENDE DEL CONTROL DEL AVION
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SINTOMAS Y NUMEROS DE LA HIPOXIA
- CIANOSIS ES EL COLOR AZULADO DE PIEL, UÑAS Y MUCOSAS PRODUCTO DE HIPOXIA.
- ES UN SIGNO OBJETIVO PERO TARDIO.
- SI UD SE SIENTE MAL ( MAREO, CEFALEA, ANSIEDAD, MIEDO NAUSEA, CAMBIOS DE VISION ) Y ESTA VOLANDO SIN O2 DE 10.000FT PARA ARRIBA, MIRESE LAS UÑAS, USE O2 O DESCIENDA DE INMEDIATO ( IMPORTANCIA VITAL)
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CONCEPTO DE TUC( NO CONFUNDIR CON TIEMPO HASTA INCONCIENCIA)
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Supplemental Oxygen
• FAR Requirements– 12,500: Crew must use O2 after 30 min.– 14,000: Crew must use 02– 15,000: Crew must use, must be available to
passengers
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HIPERVENTILACION
- BASICAMENTE ES UN AUMENTO DE LA FRECUENCIA Y/O DE LA AMPLITUD DEL MOVIMIENTO RESPIRATORIO NORMAL (12-16 min)
- EFECTO NETO DE ESTA CONDICION ES ELIMINAR CO2 SIN CAMBIAR LA OXIGENACION.
. SE PRODUCE CAIDA DE PP CO2 BAJO 38-40 mm Hg Y UN AUMENTO DE PH ( ALCALINIZACION) DE LA SANGRE.
. EL EFECTO ES VASOCONTRAER VASOS SANGUINEOS Y POR ENDE REDUCIR APORTE DE SANGRE CON ESPECIAL EFECTO EN CEREBRO ( PUEDE LLEGAR A DESMAYO)
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CONTROL AUTOMATICO NORMAL DE LA RESPIRACION(INVOLUNTARIO)
- El centro respiratorio origina en forma automática, impulsos nerviosos que comandan y contraen la musculatura torácica para iniciar la inspiración.- Este centro aumenta su frecuencia de activación en caso de: Hipoxia Retención de CO2 (ESTIMULO FISIOLOGICO MAS POTENTE) Acumulación de Hidrogeno en sangre ( acidosis)
- En caso de falta de O2 ese aumento no sirve para corregir hipoxia solo elimina mayor cantidad de CO2
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HIPERVENTILACION
- PUEDE SER VOLUNTARIA O INVOLUNTARIA
- EN AVIACION LAS CAUSAS PRINCIPALES SON INVOLUNTARIAS - ANSIEDAD---------TEMOR………STRESS…… DOLOR…..HIPOXIA - EN LA VIDA DIARIA ES POR STRESS….ANSIEDAD….. DOLOR
- SINTOMAS SON SIMILARES A LOS DE LA HIPOXIA PERO MAS RAPIDOS EN APARECER.
. AMPLIFICA LOS EFECTOS DE LA HIPOXIA
- CONTROL VOLUNTARIO DE LA RESPIRACION Y RESPIRAR EN UNA BOLSA PLASTICA ES EL TRATAMIENTO.
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DISBARISMOS
• TODOS AQUELLOS FENOMENOS QUE PUEDE SUFRIR EL HUMANO COMO PRODUCTO DE LOS CAMBIOS QUE SUFREN LOS GASES DEL CUERPO DEBIDO A LOS CAMBIOS DE PRESION BAROMETRICA.
LEYES IMPLICADAS LEY DE HENRY LEY DIFUSION GASEOSA LEY DE BOYLE
MANIFESTACIONES CLINICAS DOLOR OIDOS ( BAROTITIS MEDIA) DOLOR DENTAL ( BARODONTALGIA) BAROSINUSITIS EXPANSION GASES INTESTINALES EXPANSION AIRE ATRAPADO EN TORAX ( NEUMOTORAX)
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EL MODELO MAS COMUN DE DISBARISMOEL OIDO MEDIO
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PANORAMICA ESQUEMATICA DE OIDO MEDIOE INTERNO
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CAVIDADES PARANASALES( BAROSINUSITIS)
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NEUMOTORAX
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ENFERMEDAD POR DESCOMPRESION( BUZOS)
- MIENTRAS MAYOR SEA LA PRESION DE UN GAS SOBRE UN LIQUIDO, MAYOR CANTIDAD DE GAS SE DISUELVE EN ESE LIQUIDO. ( HENRY)
- UNA MEZCLA DE AIRE ATMOSFÉRICO A PRESION CONTIENE 78% DE NITROGENO, EL CUAL SE DISOLVERA EN SANGRE EN MAYOR CANTIDAD QUE EL OXIGENO.
- AL REDUCIRSE BRUSCAMENTE LA PRESION, EL EXCESO DE NITROGENO DISUELTO ESCAPA FORMANDO BURBUJAS ( Ej: Destape de bebida gaseosa )
- LAS MICRO BURBUJAS DE N2 BLOQUEAN MECANICAMENTE LA CIRCULACION EN CAPILARES SANGUINEOS
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DESCOMPRESIONSINTOMAS
“BENDS” : DOLORES ARTICULARES POR FORMACION DE BURBUJAS EN ELLAS (*)
CAMBIOS EN PIEL: ZONAS PALIDAS EN LA PIEL POR FALTA DE CIRCULACION (*)
“CHOKES” : ATASCAMIENTO MASIVO DE MICROBURBUJAS EN CIRCULACION PULMONAR. LA SANGRE NO SE OXIGENA BIEN. ( ++)
ALT. NEUROLOGICAS: ZONAS DIVERSAS DE SISTEMA NERVIOSO QUEDAN SIN CIRCULACION, PUEDE IR DESDE TRASTORNO DE UN NERVIO PERIFERICO A COMPROMISO MEDULAR O CEREBRAL CON SECUELAS PARALITICAS ( ++) ( SI ES QUE SOBREVIVE) (*) SIN COMPROMISO VITAL (++) CON COMPROMISO VITAL
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DESCOMPRESIONTRATAMIENTO
. REEXPONER AL PACIENTE A UN AMBIENTE DE ALTA PRESION ( CAMARA HIPERBARICA O REINMERSION)
-COMO PREVENCION, RESPIRAR MEZLAS CON HELIO U O2 AL100% EN VEZ DE NITROGENO ANTES DE EXPONERSE
EN AVIACION NO ES PROBLEMA HASTA FL 250 EXCEPTO QUESE PRODUZCA UNA DESCOMPRESION SUBITA EN UNA CABINAALTIMATICA.
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DESCOMPRESION SUBITA EN CABINA ALTIMATICAVARIAS CALAMIDADES JUNTAS
- SUCCION AL EXTERIOR
- BRUSCA EXPOSICION A MEDIO AMBIENTE: ( CASI MARCIANO) a) CON BAJAS PRESIONES ( 188 mmHg) A FL 340 b) CON BAJAS TEMPERATURAS ( -25 a – 50 Celsius) c) CON BAJO NIVEL DE OXIGENO d) CON BAJA HUMEDAD RELATIVA.
CONSECUENCIAS: a) DILATACION DE GASES. ENF. DECOMPRESION b) HIPOTERMIA c) HIPOXIA d) DESHIDRATACION
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MINI RESUMEN DE DISBARISMOS
• AIRE ATRAPADO QUE AL EXPANDIRSE POR EXPOSICION A ZONA DE BAJA PRESION BAROMETRICA PROVOCARA DESDE DOLOR HASTA LA MUERTE DEPENDIENDO DE:
- ORGANO AFECTADO - MAGNITUD DEL CAMBIO DE PRESION - VELOCIDAD DEL CAMBIO DE PRESION - CONDICION GENERAL DEL SUJETO
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VISION EN AVIACIONTOPICOS IMPORTANTES
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CARACTERISTICAS DE OJO Y LA VISION
- SEMEJANZA CON MAQUINA FOTOGRAFICA- LA RETINA RECIBE LAS IMÁGENES Y LAS ENVIA A CEREBRO- 2 POBLACIONES DE CELULAS CONOS Y BASTONES- CONOS VEN DETALLES Y COLORES DE IMÁGENES (DIA) - BASTONES PERMITEN VISION NOCTURNA PERO NO DE DETALLES.- VISION NOCTURNA ES MUY SENSIBLE A LA HIPOXIA (SE AFECTA DESDE +/- LOS 5000 PIES) - EL PROCESAMIENTO DE IMÁGENES ES CEREBRAL.- ES EL SENTIDO MAS PRECISO PERO NO LIBRE DE ENGAÑO
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LA VISION CEREBRAL COMO REFERENTE CONFIABLE(TAMBIEN TIENE SUS LIMITANTES PROPIAS)
- LA ESTIMACION DE ANCHO DE PISTA ES UNA INFORMACION VITAL PARA ESTIMAR ALTURA SOBRE ELLA. UNA PISTA ESTRECHA O MUY ANCHA PUEDE INTERPRETARSE COMO “ ALTO” O “BAJO” RESPECTIVAMENTE
. UNA PISTA ILUMINADA DE NOCHE PROPENDE A EFECTUAR UN FLARE MAS ALTO.
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ANCHO RELATIVO DE CABEZALESDISTANCIA CABEZAL AL HORIZONTECONVERGENCIA LINEAS LATERALES
ENTORNO
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![Page 39: FISIOLOGIA DEL VUELO](https://reader033.fdocument.pub/reader033/viewer/2022061617/56815f18550346895dcde534/html5/thumbnails/39.jpg)
EL PUNTO CIEGOCONO SIN VISION PROYECTADO A DISTANCIA
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ACONDICIONAMIENTO VISUAL PARAVUELOS NOCTURNOS
- NO FUMAR- AL MENOS 30 MINUTOS DE AMBIENTE SEMIOSCURO O CON LUZ ROJA O LENTES DE SOL- USO DE OXIGENO SOBRE 5000 FT- CERRAR UN OJO EN CASO DE EXPOSICION A LUZ NATURAL- 30 MINUTOS ES EL TIEMPO REQUERIDO PARA MAXIMA ADAPTACION DE LOS BASTONES DE LA RETINA
OBSERVACION PERSONAL LA VISION NOCTURNA ES DEFICITARIA Y SI BIEN LAS LUCES PUEDEN SER CLARAMENTE VISIBLES , EL CALCULO DE LAS DISTANCIAS SE HACE MUY DIFICIL.
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ILUSIONES VISUALES CLASICAS
• ENCANDILAMIENTO• AUTOKINESIS• MOVIMIENTOS RELATIVOS• HORIZONTES FALSOS• LUCES vs ESTRELLAS
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ORIENTACION ESPACIALUN PROCESO COMPLEJO
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Vestibular• Inner Ear
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Vestibular
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DESORIENTACIONCOMO DEFINIRLA
INCAPACIDAD PARA ORIENTARSE EN RELACION AL HORIZONTE O AL MEDIO AEREO EN UN AMBIENTE TRIDIMENSIONAL.
ES LA CONFUSION O MEZCLA ENTRE FUERZA GRAVITATORIAS Y CENTRIFUGAS APLICADAS EN DISTINTAS FORMAS EN AUSENCIA DE VISIBILIDAD LA PRINCIPAL RAZON DE ESTA INCAPACIDAD
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ORIENTACION ESPACIAL
- LOS SENSORES MAS IMPORTANTES SON:
OJO SISTEMA PROPIOCEPTIVO OIDO INTERNO ( CANALES SC Y OTOLITOS)
CONFLICTO APARECE CUANDO : LA VISION ES ANULADA O REDUCIDA POR ALGUNA RAZON LA INFORMACION AL CEREBRO QUEDA EN MANOS DE LOS OTROS 2 SISTEMAS QUE SON POCO FIABLES EN EL AIRE
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CLASIFICACION ( ARTIFICIAL)
- TIPO III: LA DESORIENTACION ES EVIDENTE PERO TAN INTENSA QUE INCAPACITA TOTALMENTE E IMPIDE EFECTUAR CORRECION.
- TIPO II: LA DESORIENTACION ES MENOS INTENSA Y PERMITE QUE SE INTENTE ALGUNA CORRECION ( APROPIADA O NO)
- TIPO I: EL SISTEMA NERVIOSO NO SE LOGRA DAR CUENTA QUE HAY DESORIENTACION Y POR ENDE NO HAY CORRECION.
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PROBLEMAS TIPICOS
- LOS CANALES SC DETECTAN GIROS EN CUALQUIER PLANO PERO SOBRE 2,5 GRADOS POR SEGUNDO, BAJO ESE UMBRAL NO PERCIBEN NADA , EN CIERTAS CONDICIONES, UN GIRO INTENSO PUEDE DEJAR DE PERCIBIRSE. ( ESPIRAL) ( Podría girar hacia cualquier lado y no percibirlo)
- EL SISTEMA PROPIOCEPTIVO NO DISCRIMINA SI LA CARGA QUE SE LE APLICA ES POR FUERZA GRAVITACIONAL O POR FUERZA DE TIPO ANGULAR CENTRIFUGO. ( En viraje escarpado puedes tener un potente sensación de ascenso)
- LOS OTOLITOS PUEDEN CONFUNDIR ACELERACION CON ASCENSO Y DESACELERACION BRUSCA CON DESCENSO. ( Sensación de nariz arriba en despegue de portaaviones)
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LA NORMATIVA SOBRE VUELOS VMC ESTAN ESCRITASCON LA SANGRE DE MUCHOS MUERTOS
• ESTE ES SU INSTRUMENTO MAS IMPORTANTE.
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COMO EVITAR ESTOS PROBLEMAS
• SI UD ES PILOTO VFR POR FAVOR NO SE META EN CONDICIONES IMC
• SI UD ES PILOTO VFR O IFR HAGA ALGO DIFICIL ¡¡ CREA A LOS INSTRUMENTOS E IGNORE SUS SENSACIONES!!
SI SOBREVIVIO A LA EXPERIENCIA VAYA AUN CASINO Y JUEGUE. ( UD TIENE SUERTE)
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ES FACIL FABRICAR VIUDAS Y HUERFANOS¡¡ VAMOS QUE SE PUEDE!!
- VUELE SIN REFERENCIAS VISUALES MIENTRAS MAS BAJO MEJOR.
- METASE EN UNA CAPA NUBOSA EN LO POSIBLE ,CAMBIE DENTRO DE ELLA SU ALTITUD Y HAGA VIRAJES. MIENTRAS MAS ESCARPADO MEJOR.
- VAYA A UN AERÓDROMO POCO CONOCIDO EN CONDICIONES IMC.
- ANTES DE METERSE EN ESAS CONDICIONES VERIFIQUE QUE EL HORIZONTE ARTIFICIAL NO ESTE CONFIABLE.
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PEQUEÑO PREAMBULO AFUERZAS G Y G-LOC
- EXISTEN G(+) Y G (-)- LA G + ACTUA EN EL MISMO SENTIDO QUE LA GRAVEDAD- LA G - ACTUA OPONIENDOSE A GRAVEDAD NORMAL
- EL EFECTO OCURRE ESPECIALMENTE POR INTERFERENCIA CON LA CIRCULACION DE UN LIQUIDO ( SANGRE)
- EXISTEN MECANISMOS DE DEFENSA CONTRA LA G(+) PERO NO LOS HAY CONTRA G (-)
- EL SER HUMANO TOLERA MEJOR LAS G(+)
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EFECTOS DE FUERZAS DE ACELERACION ENORGANISMO HUMANO
( G-LOC)
BASICAMENTE SON TRASTORNOS DEVISION Y DESPUES DE CONCIENCIAPRODUCTO DEL DEFICIT DE LACIRCULACION CEREBRAL QUE SE PRODUCE POR APLICACIÓN DEFUERZA G (+). ( MODO CLASICO)
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G-LOC
ESTE GRAFICO MUESTRA QUE ELEFECTO DE G (+) ES UN PRODUCTOENTRE LA INTENSIDAD Y TIEMPO ENQUE LA FUERZA ES APLICADA.
OJO:ESTOS ESTUDIOS SE HACEN ENGENTE JOVEN, ENTRENADA.PARA UN PILOTO CIVIL LOS LIMITESPUEDEN SER MUCHO MENORES.
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FUERZAS G (-)
• BASTAN 3 G (-) POR 5 SEGUNDOS PARA PRODUCIR LA “VISION ROJA”,DOLOR INTENSO DE CABEZA Y BRADICARDIA
- LA SENSACION DE CAER HACIA EL TECHO DEL AVION O SALIR DEL ASIENTO SI NO ESTA SUJETO POR EL ARNES ES ABSOLUTAMENTE INTOLERABLE.
. CONSIDERE ADEMAS QUE UNO SE ALEJA DE CONTROLES (CAÑA Y PEDALES) FAVORECIENDO DESCONTROL.
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CONSIDERACIONES
- LOS AVIONES SE CERTIFICAN PARA CIERTA CANTIDAD DE G (POSITIVAS O NEGATIVAS SEGÚN CATEGORIA) SIN LIMITE DE TIEMPO (PERO LOS HUMANOS NO)
- UNO PUEDE INHABILITARSE POR FUERZA G SOLO POR LO REPENTINO Y DESAGRADABLE QUE ES LA SENSACION DE G+ O G(-)
. UN ATISBO DE ESO PUEDE SENTIRSE EN LA RECUPERADA BRUSCA DE UN STALL O UN ESCARPADO MUY CERRADO.
- SI SE ESTA EXPERIMENTANDO G + O – INTENSAS Y CAMBIANTES DE MODO INVOLUNTARIO LO MAS PROBABLE ES QUE ESTE FUERA DE CONTROL ( A ESTO PUEDE LLEGARSE POR DESORIENTACION)
- UNA TURBULENCIA SEVERA Y BRUSCA (ASCENDENTES O DESCENDENTES) TAMBIEN EXPONE A LAS PERSONAS ( Y EL AVION) A FUERTES G INSTANTANEAS.
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UNA OPINION PERSONAL
• LAS FUERZAS “G” NO HAY QUE DESCRIBIRLAS ES MAS DIDACTICO SENTIRLAS Y SUFRIRLAS.
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