FAHRBERICHT B M W R 12 0 0 S T

Eines steht fest: An ihrschaut keiner vorbei. Das

ungewöhnliche Erscheinungs-bild der BMW R 1200 ST,Nachfolgerin der R 1150 RS,polarisiert. Manche Motor-radfahrer reiben sich insbe-sondere ob der ungewöhn-lich gezeichneten Front ver-

wundert die Augen, gebensich verständnislos bis ab-weisend. Nicht-Motorrad-fahrer reagieren häufiganders: Sie empfinden dieForm der neuen ST zumeistals gelungen. Was die „sach-verständigen“ Biker wie-derum in ihrer Meinung

bestätigt, verstehen doch„die anderen“ nichts vonMotorrädern.

Was aber dennoch falschsein könnte. Menschen, dieselbst kein Motorrad fahren,stehen nämlich nicht unterdem Verdacht, als selbster-nannte, alleingültige Instanz

darüber zu befinden, wieein neues Motorrad auszu-sehen hat oder nicht. Mandenke nur an die einstigen„Yogurtbecher-Diskussio-nen“... „Ahnungslose“ kön-nen unvoreingenommen anein Design herangehen, kön-nen deshalb die Parallelität

schau mir in die augen...

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Schlag auf Schlag erneuert BMW seine Boxer-Modellreihe. Nach der Reise-Enduro GS und dem Tourer RT kam nun die R 1200 ST auf den Markt.

Der Sporttourer ist eine auffällige Erscheinung. Was ihm bei seinen sonstigenQualitäten aufgefallen ist, erfahren Sie von Ulf Böhringer.

Polarisiert: das Design der R 1200 ST.

Ihre Vorgängerin, die R 1100 RS (später

R 1150 RS) kam 1993 als erster Vierventil-Boxer auf den Markt (unten).

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der Linien von Gepäck-träger und der Kofferober-kante der ST entdecken,können die Kanten dessechseckigen Scheinwerfers(für Kritiker nichts als ein„Glasbaustein“) im Front-kotflügel wieder finden, kön-nen den Schwung der inte-grierten vorderen Blinkerbewundern. Darüber freutsich dann BMW Motorrad-Chefdesigner David Robb,der die Woge an Designkri-tik vollkommen entspanntzur Kenntnis nimmt: „War-ten Sie mal ab, was die Leutein einiger Zeit sagen.“ Under fügt Augen zwinkerndhinzu: „Vergessen Sie nicht,wie die Leute einst denlängst als Markenzeichenakzeptierten Vorderrad-kotflügel der GS als Enten-schnabel beschimpften.“

Design bedeutet abernicht nur Optik, sondernauch – und vor allem –Funktion. Und die ist tadel-los. An der ST (S steht fürSport, T für Touring) ist –wie schon an der GS undder RT – nichts zufälligoder auch nur der Einfach-heit oder Preisgünstigkeitwegen einfach übernommen.

Obwohl es aus Kosten-gründen natürlich zahlrei-che Gleichteile mit der RTgibt: Wie etwa Motor undAuspuffanlage, Getriebeund Übersetzung, Leicht-bau-Paralever oder dieoptional erhältlichen, per-fekt bedienbaren Koffer.Doch all diese Gleichteilepassen eben auch voll insKonzept, stellen keinenKompromiss, sondern eineperfekte Lösung dar.

In den fürs Fahren we-sentlichen Kriterien sind RTund ST eng verwandt. Dasgilt für das zu hundert Pro-zent identische Boxer-Trieb-werk mit einer Maximal-leistung von 110 PS bzw. 81 kW bei 7.500/min. undeinem Drehmomentgipfelvon 115 Nm bei 6.000 Tou-ren. In den wichtigsten Rah-mendaten (Lenkkopfwin-kel, Nachlauf, Radstand)liegen RT und ST sehr dichtbeieinander. Der Teleleverder ST dagegen ist stärkerdimensioniert und stammtaus der robusteren GS.

In der Praxis bedeutetdas für RT-Kenner: keineÜberraschungen beim Fah-ren. Mächtig Dampf in allen

Lebens- bzw. Drehzahllagen,ein auch nach oben hinausleichtfüßig in Richtung Dreh-zahlbegrenzer stürmenderBoxer-Triebling. Hohe Lauf-kultur, prima Gasannahme,keinerlei Ruckeleien. Maß-volle Vibrationen, noch amehesten spürbar um die5.000 Touren. Ganz sicherder bei weitem agilste undam freudvollsten drehendeBMW-Boxer, der bisher ineinem Serienmotorrad Ver-wendung fand.

Klar, dass die ST der RTein klein wenig davonrennt.Während die RT wegenihrer deutlich größeren Ver-kleidung bei 223 km/h gegendie Wind-Wand fährt, schafft

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Die schärfste Konkurrentin kommt aus dem eigenen Haus: die ST ist sportlicher, die RT noch komfortabler.

Dynamische Silhouette: Der Fahrer ist gut ins Motorrad inte-griert, die Scheibe in der Höhe verstellbar.

�Sinnvolles Baukastensystem: Ob Motor, Getriebe oder Fahrwerk – viele Gleichteile von der RTpassen perfekt ins Konzept der R 1200 ST.

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die ST mit ihrer erheblichkleineren Scheibe und demschlankeren Querschnittselbst mit Koffern 230. Einguter Wert, aber für einen110 PS-Sporttourer nichtüberragend. Da wirken sichdie für diese Klasse dochrecht voluminöse Verklei-dung wie auch die tenden-ziell kurze Übersetzung aus;sie wiederum ist für dieAgilität der voll getankt229 Kilogramm wiegendenST vorteilhaft. 30 Kilo-gramm mehr bringt die RTauf die Waage, allerdings inSerienausstattung mit ABS,Hauptständer, Koffern undGepäckträger.

Mit dem teuren 98 Ok-tan-Sprit – ersatzweise wird

auch niederoktanigeresGebräu anstandslos verdaut– geht die ST vorbildlichsparsam um: In der Praxisreichen im Mittel sechs Literfür sehr zügiges Vorwärts-kommen aus. Landstraßen-Surfen klappt schon mitkaum über vier Litern, einAutobahnschnitt von knapp150 km/h (bei strammemVerkehr!) trieb den Ver-brauch lediglich auf 6,6 Li-ter. Die Praxis-Reichweitebeträgt mit dem 21 Liter-Tank gute 280 Kilometer.Die RT braucht unter glei-chen Bedingungen 0,1 bis0,5 Liter mehr, kommt aberdank ihres 27-Liter-Vorratsauf rund 400 KilometerReichweite oder mehr.

Prägnantestes Unter-scheidungskriterium der STgegenüber der RT ist diesportlichere, also mehr nachvorn geneigte Sitzposition,wodurch sich auch die geän-derte Verkleidung mit ihrerdeutlich geringeren Schutz-wirkung gegenüber Windund Wetter ergibt. DieScheibe ist durch einfachesZiehen bzw. Drücken indrei Positionen höhenver-stellbar, das vordere Sitz-polster rastet wahlweise inzwei unterschiedlichen Sitz-höhen (810 oder 830 mm)ein. Als Sonderausstattunggibt’s einen Sitz mit 780/800 mm. Fürs Fahrgefühlam wesentlichsten ist derschmalere und tiefer positio-

nierte Lenker, der um 25 mmhöhenverstellbar ist.

Auf Gebirgsstraßen, woder RT-Rider dank des brei-teren Lenkers gelassen durchdie Serpentinen fährt, istauf der ST mehr Konzentra-tion vonnöten. Auf Dauerist dennoch keinerlei Grundzu Klage gegeben: Nur aufwenigen Motorrädern undkaum einem Sporttourerlässt sich die Strecke Mün-chen-Siena-München – in-klusive vielfacher Pass-Ab-schnitte immerhin 1700 Kilo-meter lang – innerhalb vonnur zwei Tagen zugleich soschnell und so entspanntabsolvieren wie auf der ST.Dabei setzt der Sozius-Kom-fort in der Kategorie derSporttourer Maßstäbe.

Dem Fahrwerk der STmit vorderem Telelever undhinterer Paralever-Einarm-schwinge mit WAD-Feder-bein stellen wir ein gutesZeugnis aus. Als ein Belegdafür mag die trotz starkenVerkehrs mit einem Durch-schnitt von satten 120 km/hbewältigte Autobahn-EtappeFlorenz-Bologna mit ihrenbrutalen Querfugen, Wellenund Verwerfungen dienen;so manche der dort zahl-reichen, haarigen Kurvenwurde dennoch in vollerSchräglage mit 140 km/hund mehr passiert. Dabeiwirkte das Fahrwerk nieüberfordert.

Allerdings kommt aufden ST-Fahrer weit mehrArbeit mit dem individuel-len Fahrwerks-Tuning zu:Wo dem RT-Rider nachZuzahlung von 650 Euroder Druck aufs ESA-Knöpf-chen zur Aktivierung derelektronischen Fahrwerks-verstellung genügt, mussder ST-Pilot das hydrauli-sche Handrad zur Verstel-lung der Federvorspannungbemühen. Und er muss mitder Dämpfungs-Zugstufe

Vom 1. bis 3. April 2005stand das 6. Croatia-Speed-

weekend auf dem Terminkalen-der. Was lag da näher, als mitunserer R 1200 ST-Testmaschineden kroatischen Kollegen unse-rer Partner-Zeitschrift Motopulsund Organisator –Duro einen Be-such abzustatten? In Erwartungfrühlingshafter Temperaturennahmen Sigi mit seiner BMW R1100 S und ich die eisigen Tem-peraturen auf Österreichs Tauern-autobahn in Kauf; da nutztenselbst die Heizgriffe nichts mehr.Doch nach zahlreichen Aufwärm-und Kaffeepausen empfing unsschließlich nach dem Karawan-kentunnel auf slowenischer Seiteein wolkenloser Himmel.

T-Shirt-Wetter in Kroatien,zumindest tagsüber. Rund 200(Hobby-)Rennfahrer aus Kroatien,Slowenien, Italien, Österreichund Deutschland bevölkertendas Fahrerlager. Über 1.000 Zu-

schauer verfolgten die spannen-den Rennen auf der ehemaligenGrand Prix-Rennstrecke Grobnik,wenige Kilometer nordöstlichvon Rijeka. Die Sanitäter hattenwenig Arbeit, der Abschlepp-wagen umso mehr; so mancher„Schrotthaufen“ wurde von derStrecke geholt...

Der Kurs ist quasi die Haus-strecke der Motopuls-Tester. Daließ es sich Boris nicht nehmen,ein paar Runden mit der R 1200ST zu drehen – außerhalb derZeitwertung. „Incredible“ lautetesein erster, knapper Kommentar.Unglaublich was? „Wenn mandirekt von einer GSX-R auf die STumsteigt, wirkt die BMW schwerund schwammig, die Sitzpositionist zu aufrecht und die Fußrastenzu weit vorne“, erklärt er. „Abernach einiger Zeit habe ich michan den Telelever und den relativschweren Frontbereich gewöhntund im Grunde ist die ST sehr

alle sind bester Dinge. Auch derItaliener, der sein frisches Gips-bein signieren lässt...

Wir touren noch ein Stück dieistrische Küste entlang und be-schließen den Abend in unsererStammpizzeria in Opatija. Aufdem Rückweg über Italien, denPlöckenpass und die Felbertauern-straße ist es deutlich wärmer als bei der Anreise. Und mit derkomfortablen ST ist so ein Wo-chenendtrip von rund 1.100 Kilo-metern absolut kein Stress. ts

angenehm zu fahren. Der Motorläuft schön ruhig und hat eintolles Drehmoment. Natürlich istdie BMW kein Racing-Bike. Aberwenn man bedenkt, für welchenEinsatzzweck die ST gebaut wird,finde ich sie rundum gelungen.Auch das Design ist mal was er-frischend anderes.“

Wir sitzen noch einige Zeit im Fahrerlager bei Cevapcici undCappuccino, beobachten dieRennfans, die angeregt ihre Er-fahrungen austauschen – inter-nationales Sprachengewirr und

Auch aufder Renn-

streckemacht die

ST eineganz gute

Figur, primärist sie je-doch ein

flottes Reise-motorrad.

Übers Wochenende zum Speedweekend nach Rijeka

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experimentieren. UnsereErkenntnis: Das ST-Fahr-werkspotenzial ist gut. Umin Pkw-Metaphern zu spre-chen: Die ST ist kein kom-promissloser Porsche 911 inGT-Konfiguration, sonderneher ein Mercedes SL. Fürflottes Touren gerade recht.

Die Wirkung der Drei-scheiben-Bremsanlage mitelektrischem Bremskraft-verstärker ist über jedeKritik erhaben. Das Pfeifendes Verstärkers mag zwarsensible Naturen nerven,doch ist die Dosierbarkeitder Anlage mittlerweile aufeinem hohen Niveau ange-kommen. Das Teilintegral-ABS überzeugte währendder insgesamt mehr als

3.000 Testkilometer in jederBremssituation.

Die ST-Armaturen kön-nen sowohl gefallen wieauch von ihrer Funktion herüberzeugen. Geschwindig-keit und Drehzahl werdenanalog angezeigt, alles Wei-tere inklusive Tank- undGanganzeige ist einem gutablesbaren Display zu ent-nehmen. Die sehr sinnvolleRestreichweitenanzeigespringt bei 75 Kilometernan. Die zwei Tageskilometer-zähler werden wie in derReise-Enduro R 1200 GSper Knopfdruck am Lenkerangesteuert – perfekt.

Kein Bericht über eineBMW, in dem nicht das um-fangreiche Zubehörangeboteine Rolle spielt. So auchhier. Prima die Heizgriffe,hervorragend die eng anlie-genden, gut nutzbaren undsuperb bedienbaren Gepäck-koffer. Das ABS ist einwesentlicher Sicherheits-gewinn. Der Hauptständer,ansonsten bei BMW Serie,kostet in der ST Mehrpreis– wir empfehlen ihn. Ver-frühtes Aufsetzen konntenwir im öffentlichen Straßen-verkehr nicht registrieren.Wie überhaupt die Schräg-lagenfreiheit der ST in derPraxis keine Grenzen zukennen scheint. Das Gleicheist dem am Test-Motorrad

Sehr gute Bremse, Integral-ABS kostet Aufpreis.

Funktioneller Gepäckträgeraus dem Zubehörangebot.

Stauraum für große Touren: Koffer, Topcase und Tankrucksackaus dem umfangreichen Zubehörangebot.

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VORSTELLUNG B M W R 12 0 0 S T

montierten Metzeler Sport-tec nachzusagen.

Fazit: Es gibt noch sport-lichere Sporttourer als dieBMW R 1200 ST, aber wohlkeinen komfortableren.Ohne dass dabei die Gefahrbesteht, dass die BWM inpunkto Fahrdynamik des-halb hinterher führe. Sie hataber eine dicke Konkurrenzim eigenem Hause, nämlichdie ihr eng verwandte R1200 RT. Der Tourer bietetmit seiner großen Verklei-dung und elektrisch verstell-barer Scheibe noch mehrWind- und Wetterschutz.Die ST kostet 12.500 Euro,die RT 15.100 Euro. Bringtman jedoch die größereSerienausstattung der RT(siehe vorn) in Anrechnung,bleibt nur eine Differenzvon 900 Euro. PotenzielleKäufer müssen sich alsozwischen mehr Komfort(RT) oder mehr Sportlich-keit (ST) entscheiden. Oderbeiden Modellen tief undlange in die Scheinwerfer-Augen schauen... �

KostenKaufpreis 12.500 Euro (Frachtund Verpackung 262,16 Euro)MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor. Vier Ventilepro Zylinder, HC, Nass-Sumpf-schmierung, Leistung 110 PS (81 kW) bei 7.500/min. Maxima-les Drehmoment 115 Nm bei6.000/min, Hubraum 1.170 cm3,Bohrung x Hub 101 x 73 mm,Verdichtung 12:1. Eine Ausgleichs-welle, digitales Motormanage-ment BMS-K, sequenzielle elek-tronische Saugrohreinspritzung.Zwei Lambdasonden, geregelterKatalysator. Batterie 12 V/19 Ah.KraftübertragungSechs Gänge, Einscheiben-Trockenkupplung, Kardan.FahrwerkStahl-Gitterrohrrahmen, Trieb-werk mittragend. Vorn BMWTelelever mit 41 mm Standrohren,Gasdruckfederbein, Federweg110 mm. Hinten Einarmschwinge(BMW Paralever) mit Zentral-federbein mit wegabhängigerDämpfung (WAD), Vorspannungstufenlos durch Handrad ver-stellbar, Zugstufe einstellbar,Federweg 140 mm . Räder und BremsenLeichtmetall-Gussräder, vorn3,50 x 17, hinten 5,5 x 17.Schlauchlose Bereifung vorn120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17.

Vorn schwimmend gelagerte Dop-pelscheibenbremse, � 320 mm,Vierkolbenfestsättel; hinten Schei-benbremse, � 265 mm, Doppel-kolben-Schwimmsattel, BMWMotorrad Integral ABS (teilinte-gral) auf Wunsch. Maße und GewichteRadstand 1.502 mm, Nachlauf111,6 mm, Lenkkopfwinkel 63Grad. Gesamtlänge 2.165 mm,Gesamtbreite 890 mm, Sitzhöhe830/806 mm, Leergewicht fahr-fertig 229 kg, Tankinhalt 21 Liter,davon 4 Liter Reserve.FahrleistungenSpitze 230 km/h, Beschleuni-gung ca. 3,5 sec. (0-100 km/h),ca. 22,1 sec. (0-1000 m), Ver-brauch 3,7 l (90 km/h), 5,1 lSuperplus bleifrei (120 km/h).Testverbrauch 4,2 bis 6,9 l.Wartungsintervalle1.000 km, dann alle 10.000 km.Zwei Jahre Garantie ohne Kilo-meterbegrenzung.SerienausstattungCockpitverkleidung mit dreifachmanuell verstellbarem Windschild.Cockpit mit Analog-Tachometer,Analog-Drehzahlmesser, Kilome-terzähler, Tageskilometerzähler,Öl-Temperaturanzeige, Restreich-weiten-Anzeige, Ganganzeige,Störungsanzeige, Zeituhr, Kon-trollleuchten, Warnblinkanlage,Steckdose. Elektronische Weg-fahrsperre. Freiflächen-Doppel-

scheinwerfer. Lenk-/Zündschloss.Bremshebel und Kupplungshebelmehrfach einstellbar, Lenker-Höhenverstellung (25 mm).Bordwerkzeug. Seitenständer.Kofferhalter.FarbvariantenSydneyblau-metallic, Piemont-rot-metallic und Granitgrau-metallic; Verkleidungsoberteilund Vorderratkotflügel wahl-weise in zwei unterschiedlichenKontrastfarben lackiert. Sitzbankjeweils schwarz.OriginalzubehörBMW Motorrad Integral ABS(teilintegral) 1.050 Euro; Heiz-griffe 185 Euro; Hauptständer95 Euro; Gepäckbrücke 100 Euro;Gepäckkoffer (je 32 Liter) je 225Euro; Topcase (28 Liter) 280 Euro;Rückenpolster f. Topcase 50 Euro;Innentaschen f. Koffer je 60 Euro;Innentasche f. Topcase 58 Euro;wasserdichter Tankrucksack (13/20 Liter) 189 Euro; Tanktasche123 Euro; Befestigung für Tank-tasche 17 Euro; Diebstahlwarn-anlage 175 Euro; niedrige Fahrer-sitzbank (–20 mm gegenüberSerie), verstellbar, kostenlos; Aus-puffanlage verchromt 95 Euro;Ventildeckelschutz 85 Euro; Zu-satzsteckdose 20 Euro; Bordwerk-zeug-Ergänzungssatz 58 Euro;BMW Motorrad Navigator II1.580 Euro; Anschlusskabel undHalter für Navigator II 127 Euro.

KOSTEN, TECHNIK: BMW R 1200 ST

Die R 1200 ST ist nicht nur eine sportive Erscheinung, sondern lässt sich

auch sportlich-dynamisch fahren.