EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE …spmi.poltekba.ac.id/spmi/fileTA/TUGAS AKHIR NUR...
Transcript of EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE …spmi.poltekba.ac.id/spmi/fileTA/TUGAS AKHIR NUR...
EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5
Balikpapan, Kalimantan Timur)
TUGAS AKHIR
NUR AWALIA
NIM : 150309268092
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
BALIKPAPAN
2018
i
EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5
Balikpapan, Kalimantan Timur)
TUGAS AKHIR
KARYA TULIS INI DIAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT
UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
NUR AWALIA
NIM : 150309268092
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
BALIKPAPAN
2018
ii
LEMBAR PENGESAHAN
EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (STUDI KASUS RUAS JALAN
SOEKARNO HATTA KM 5,5 S/D KM 7,5 BALIKPAPAN, KALIMANTAN TIMUR)
Disusun oleh :
NUR AWALIA
NIM : 150309268092
Pembimbing I Pembimbing II
Drs. Sunarno, M.Eng.
NIP/NIK . 196404131990031015
Dr. Emil Azmanajaya, S.T., M.T.
NIP/NIK . 197702242012121001
Penguji I Penguji II
Ir. Ali Arifin Soeparlan, M.T. NIP/NIK . 2018.90.001
Lilik Damayanti, S.S., M.Hum. NIP/NIK . 2009.90.032
Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Drs. Sunarno, M.Eng.
NIP/NIK. 196404131990031015
iii
SURAT PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Nur Awalia
Tempat/Tgl Lahir : Balikpapan, 24 Agustus 1997
NIM : 150309268092
Menyatakan bahwa tugas akhir yang berjudul ”EVALUASI KERUSAKAN
JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5 Balikpapan,
Kalimantan Timur)” Adalah bukan merupakan hasil karya tulis orang lain, baik
sebagian maupun keseluruhan, kecuali dalam kutipan yang disebutkan sumbernya.
Demikian pernyataan saya buat dengan sebenar-benarnya dan apabila pernyataan
ini tidak benar kami bersedia mendapat sanksi akademis.
Balikpapan, 25 Juli 2018
Mahasiswa,
Nur Awalia
NIM : 150309268092
iv
SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN
PUBLIKASI KARYA ILMIAH
KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai Civitas akademis Politeknik Negeri Balikpapan, saya yang bertanda
tangan di bawah ini :
Nama : Nur Awalia
NIM : 150309268092
Program Studi : Teknik Sipil
Judul TA : EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi
Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s.d Km 7,5
Balikpapan, Kalimantan Timur)”
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya menyetujui untuk memberikan
hak kepada Politeknik Negeri Balikpapan untuk menyimpan, mengalih media atau
formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat dan
mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya
Dibuat di : Balikpapan
Pada tanggal : 25 Juli 2018
Yang menyatakan
Nur Awalia
NIM : 150309268092
v
Karya ilmiah ini saya persembahkan kepada
Ayahanda dan Ibu tercinta
Juardin dan Emi Sri Wahyuni
Om dan Tante tercinta
Sadruddin dan Evi Dwi Susanti
Saudara-saudari saya yang saya sayangi
Khairun Nisa, Nabil Fadillah Akbar, Fakhira Talita Sakhi, Fathiya
Adik-adik Sepupu saya yang saya sayangi
Naila Atiqa Ramadhani, Emir Yaqdan Tsaqieb, Nadiya Khaireen Tsurayya
Nenek dan Tante saya yang selalu memberikan saya semangat
Nining dan Sitih Hardiyanti
Dosen pembimbing dan penguji beserta staff Jurusan Teknik Sipil
Teman-teman Jurusan Teknik Sipil angkatan 2015
vi
ABSTRACT
The Soekarno Hatta Street section, Balikpapan, is categorized as a very
busy road, because it is the main road that connects Balikpapan Province and
Samarinda. In addition Soekarno Hatta street also serves as a vehicle with loads
up to tons. Therefore it contribute to the damage of the road structure as disturbs
the comfort of motorized and other personal drivers. So that, research is needed
to determine the value of the road pavement conditions and the type of handling of
the damage.
Observations made on Soekarno Hatta road section Km. 5,5 until Km. 7,5 it
aim to conduct research on road conditions by using the Pavement Condition
Index (PCI) method by dividing the paths of several segments, every 100 m. Then,
each road segment is visualized and measured to identify the type of damage.
The results showed that the average type of damage percentage to Soekarno
Hatta road, Km 5,5 until Km 7,5 from Balikpapan, among others: 24% fillings,
6% collapsed, 10% crisscrossed cracks/vertical crack, 5 % vertical downside,
13% hole, 5% aggregate wear, 5% plaid cracking, 5% connect cracking, 20%
crocodile cracking, 3% edge facture, 2% basin, 2% groove, 1% overweight. He
Pavement Condition Index (PCI) of Soekarno Hatta road Km. 5,5 untuil Km. 7,5,
Balikpapan is 53.4% which is included in the Fair category and the repair
methods used is: the method of Repair P3 (overlay crack) and method of Repair
P5 (Patching holes).
Key words: Damage to Roads, Roughness of the road Condition, method of
Pavement Condition Index, Method of Repair
vii
ABSTRAK
Ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan, dikategorikan jalan yang sangat
ramai lalu lintasnya, karena jalan tersebut merupakan jalan utama yang
menghubungkan wilayah Provinsi Balikpapan dengan Samarinda. Selain itu Jalan
Soekarno Hatta juga sebagai tempat prasarana kendaraan berat yang muatannya
sampai ber ton-ton. Hal ini mengakibatkan kerusakan pada struktur jalan serta
mengganggu kenyamanan bagi pengendara bermotor dan juga pribadi lainnya.
Oleh sebab itu dibutuhkan penelitian untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan
jalan dan jenis penanganan pada kerusakan yang terjadi.
Pengamatan yang dilakukan pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km
7,5 bertujuan untuk melakukan penelitian kondisi jalan dengan menggunakan
metode Pavement Condition Index (PCI) dengan membagi jalan beberapa segmen
yaitu tiap 100 m. Kemudian, tiap segmen jalan dilakukan pengamatan secara
visual dan pengukuran untuk mengidentifikasi jenis kerusakan yang ada.
Hasil penelitian menunjukan bahwa Jenis rata – rata persentase kerusakan
pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km 7,5 Balikpapan antara lain :
tambalan 24 %, amblas 6 %, retak memanjang/melintang 10 %, pinggir jalan
turun vertikal 5 %, lubang 13 %, pengausan agregat 5 %, retak kotak-kotak 5 %,
retak sambung 5 %, retak buaya 20 %, retak pinggir 3 %, cekungan 2 %, alur 2 %,
kegemukan 1 %.Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan
Soekarno Hatta, Balikpapan adalah 53,4 % yang termasuk dalam kategori Sedang
(fair) dan metode perbaikan yang digunakan adalah : metode Perbaikan P3
(Melapisi retak ) dan P5 (Penambalan lubang).
Kata kunci : Kerusakan Jalan, Kondisi Perkerasan Jalan , Metode Pavement
Condition Index, Metode Perbaikan
viii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah-NYA, sehingga penulis dapat menyusun laporan Tugas
Akhir. Penulisan Tugas Akhir ini dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan
kurikulum guna menyelesaikan studi Diploma pada jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Balikpapan.
Selama penyusunan Tugas Akhir ini Penulis banyak menerima kritik dan
saran, dukungan dan bimbingan serta petunjuk-petunjuk yang senatiasa sangat
bermanfaat. Tak lupa Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Bapak Ramli, S.E., M.M. Sebagai Direktur Politeknik Negeri Balikpapan
2. Bapak Drs. Sunarno, M.Eng. sebagai Kepala Program Studi Teknik Sipil
Politeknik Negeri Balikpapan
3. Bapak Drs. Sunarno, M.Eng. sebagai dosen pembimbing I yang telah
membimbing dan memberikan pengarahan selama pengerjaan tugas akhir ini
4. Bapak Dr. Emil Azmanajaya, S.T., M.T.T sebagai dosen pembimbing II yang
telah membimbing dan memberikan pengarahan selama pengerjaan tugas
akhir ini
5. Seluruh dosen, staf dan karyawan Jurusan Teknik Sipil di Politeknik Negeri
Balikapan yang tidak dapat disebutkan satu persatu
6. Kedua orang tua yang selalu mendukung dan mendoakan kelancaran
pengerjaan tugas akhir ini.
7. Sahabat-sahabat tersayang dan seorang teman yang selalu memberikan
support dan selalu membantu selama penyusunan Tugas Akhir ini.
8. Seluruh teman angkatan 2015 Teknik Sipil di Politeknik Negeri Balikpapan
yang telah memberbantu selama penyusunan tugas akhir ini hingga selesai
9. Semua pihak yang penulis tidak dapat sebutkan satu persatu, yang telah
memberikan bantuan secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyusunan tugas akhir ini hingga selesai.
Penulis menyadari tugas akhir ini bukanlah karya yang sempurna dan masih
banyak ditemui kekurangan dan kelemahan. Oleh karena itu, segala kritik dan
ix
saran yang membangun untuk kesempurnaan tugas akhir ini demi kebaikan
dimasa yang akan datang sangat diharapkan.
Balikpapan, 25 Juli 2018
Nur Awalia
x
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ............................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. ii
SURAT PERNYATAAN ................................................................................... iii
SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN ....................................................... iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ............................................................................. v
ABSTRAK .......................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ........................................................................................viii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii
DAFTAR GRAFIK ............................................................................................ xi
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 2
1.3 Batas Masalah ................................................................................................ 2
1.4 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 2
1.5 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 2
BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Umum Jalan ................................................................................. 4
2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) .......................................................... 4
2.2.1 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur .......................................................... 6
2.2.2 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur ...................................................... 7
2.2.3 Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Jalan ........................................................ 8
2.3 Metode PCI (Pavement Condition Index) ...................................................... 34
2.4 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan ............................................................ 36
2.5 Metode Perbaikan ......................................................................................... 37
BAB III METEDOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian ........................................................................................... 43
xi
3.2 Bagan Alir Penelitian .................................................................................... 43
3.3 Waktu Penelitian ........................................................................................... 45
3.4 Peralatan Survey ........................................................................................... 45
3.5 Teknik Pengumpulan Data ............................................................................ 46
3.6 Analisa Data ................................................................................................. 46
3.7 Alur Penelitian .............................................................................................. 47
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Umum ........................................................................................................... 50
4.2 Data Jalan Soekarno Hatta.............................................................................. 50
4.3 Analisa Kondisi Perkerasan Jalan .................................................................. 50
4.4 Pembahasan Rekapitulasi Kondisi Jalan ........................................................ 57
4.5 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan ............................................................ 58
4.6 Metode Perbaikan ......................................................................................... 60
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 62
5.2 Saran ............................................................................................................ 63
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 64
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur ............................................... 5
Gambar 2.2 Retak Kulit Buaya ............................................................................. 8
Gambar 2.3 Kegemukan....................................................................................... 10
Gambar 2.4 Retak Kotak-kotak ............................................................................ 11
Gambar 2.5 Tonjolan dan Cekungan .................................................................... 12
Gambar 2.6 Keriting ............................................................................................ 14
Gambar 2.7 Amblas ............................................................................................. 15
Gambar 2.8 Retak Pinggir .................................................................................... 16
Gambar 2.9 Retak sambung ................................................................................. 18
Gambar 2.10 Pinggir Jalan Turun Vertikal ........................................................... 19
Gambar 2.11 Retak Memanjang/melintang .......................................................... 21
Gambar 2.12 Tambalan ........................................................................................ 22
Gambar 2.13 Pengausan Agregat ......................................................................... 24
Gambar 2.14 Lubang ........................................................................................... 25
Gambar 2.15 Rusak Perpotongan Rel ................................................................... 26
Gambar 2.16 Alur ................................................................................................ 28
Gambar 2.17 Sungkur .......................................................................................... 29
Gambar 2.18 Patah Slip ....................................................................................... 30
Gambar 2.19 Mengembang Jembul ...................................................................... 32
Gambar 2.20 Pelepasan Butir ............................................................................... 33
Gambar 2.21 Diagram Nilai PCI .......................................................................... 37
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian .............................................................................. 43
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian ........................................................................ 44
Gambar 4.1 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Menurut nilai PCI ............................ 59
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)......... 9
Tabel 2.2 Identifikasi Tingkat Kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing) ......... 10
Tabel 2.3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-kotak (Block Cracking) ... 11
Tabel 2.4 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tonjolan dan Cekungan (Bumps and
Sags) .................................................................................................... 13
Tabel 2.5 Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation) ........................ 14
Tabel 2.6 Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression) ........................... 15
Tabel 2.7 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) ............ 17
Tabel 2.8 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung (Joint Reflection
Cracking) ............................................................................................. 18
Tabel 2.9 Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggir Jalan Turun Vertikal
(Lane/Shoulder Drop Off) .................................................................. 20
Tabel 2.10 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang
(Longitudinal/Transfer Cracking) ...................................................... 21
Tabel 2.11 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching and Utility
Cut Patching) .................................................................................... 23
Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Pengausan Agregat (Polished Aggregate) ............ 24
Tabel 2.13 Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes) ............................. 25
Tabel 2.14 Identifikasi Tingkat Kerusakan Akibat Perpotongan Rel (Railroad
Crossing) ........................................................................................... 27
Tabel 2.15 Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting) .................................... 28
Tabel 2.16 Identifikasi Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving) ............................. 29
Tabel 2.17 Identifikasi Tingkat Patah Slip (Slipper Cracking) .............................. 31
Tabel 2.19 Identifikasi Tingkat Mengenbang Jembul (Swell) ............................... 32
Tabel 2.20 Identifikasi Tingkat Pelepasan Butir (Weathring/Raveling) ................. 33
Tabel 2.21 Besaran Nilai PCI ............................................................................... 37
Tabel 3.1 Waktu Penelitian .................................................................................. 45
Tabel 4.1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran ................................................ 51
Tabel 4.2 Formulir Survey PCI ............................................................................ 52
xiv
Tabel 4.3 Perhitungan Corrected Deduct Value .................................................... 56
Tabel 4.4 Perhitungan Nilai PCI STA 0+000 s/d 1+000 ....................................... 57
Tabel 4.5 Perhitungan Nilai PCI STA 1+000 s/d 2+000 ....................................... 58
Tabel 4.6 Presentase Kerusakan ........................................................................... 59
xv
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1 Deduct Value Retak Kulit Buaya .......................................................... 9
Grafik 2.2 Deduct Value Kegemukan ................................................................... 10
Grafik 2.3 Deduct Value Kotak-kotak .................................................................. 12
Grafik 2.4 Deduct Value Cekungan ...................................................................... 13
Grafik 2.5 Deduct Value Keriting ......................................................................... 14
Grafik 2.6 Deduct Value Amblas.......................................................................... 16
Grafik 2.7 Deduct Value Retak Pinggir ................................................................ 17
Grafik 2.8 Deduct Value Retak Sambung ............................................................. 19
Grafik 2.9 Deduct Value Pinggiran Jalan Turun Vertikal ...................................... 20
Grafik 2.10 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang ...................................... 22
Grafik 2.11 Deduct Value Tambalan .................................................................... 23
Grafik 2.12 Deduct Value Pengausan Agregat ...................................................... 24
Grafik 2.13 Deduct Value Lubang ........................................................................ 26
Grafik 2.14 Deduct Value Rusak Perpotongan Rel ............................................... 27
Grafik 2.15 Deduct Value Alur ............................................................................ 28
Grafik 2.16 Deduct Value Sungkur....................................................................... 30
Grafik 2.17 Deduct Value Patah Slip .................................................................... 31
Grafik 2.18 Deduct Value Mengembang Jembul .................................................. 32
Grafik 2.19 Deduct Value Pelepasan Butir ........................................................... 34
Grafik 2.20 Corrected Deduct Value .................................................................... 36
Grafik 4.1 Deduct Value Tambalan (L) ................................................................ 53
Grafik 4.2 Deduct Value Tambalan (M) ............................................................... 54
Grafik 4.3 Deduct Value Amblas.......................................................................... 54
Grafik 4.4 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang ........................................ 54
Grafik 4.5 Deduct Value Pinggir Jalan Turun Vertikal ......................................... 55
Grafik 4.6 Deduct Value Lubang .......................................................................... 55
xvi
Grafik 4.7 Deduct Value Pengausan Agregat ........................................................ 55
Grafik 4.8 Corrected Ddeduct Value ................................................................... 56
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran .............................................. 66
Lampiran 2 Alat untuk Survey ............................................................................ 78
Lampiran 3 Dokumentasi Kerusakan Jalan ........................................................... 79
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan penduduk yang semakin pesat
menyebabkan mobilitas penduduk meningkat. Peningkatan tersebut diikuti dengan
peningkatan kebutuhan akan pelayanan transportasi. Dengan mengacu pada
prasarana tranportasi maka perlu peningkatan sarana prasarana jalan yang handal,
baik dari kelengkapan strukturnya, segi konstruksinya, kemantapan geometriknya
dan kelengkapan komponennya. Hal ini dimaksudkan untuk menunjang
penyebaran dan pengembangan aktifitas disegala bidang yang sesuai dengan
perkembangannya.
Ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan, dikategorikan jalan yang sangat
ramai lalu lintasnya, karena jalan tersebut merupakan jalan utama yang
menghubungkan wilayah Provinsi Balikpapan dengan Samarinda. Selain itu Jalan
Soekarno Hatta juga sebagai tempat prasarana kendaraan berat yang muatannya
sampai ber ton-ton. Hal ini mengakibatkan kerusakan pada struktur jalan serta
mengganggu kenyamanan bagi pengendara bermotor dan juga pribadi lainnya.
Penurunan kualitas jalan mengakibatkan terjadinya kerusakan dan
menimbulkan permasalahan seperti kemacetan lalu lintas, bahkan rentan sekali
terjadi kecelakaan. Oleh sebab itu dilakukan penelitian untuk mengetahui
bagaimana kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan dan sebagai dasar
acuan untuk perbaikan jalan agar jalan tersebut dapat berfungsi dengan layak dan
sebagaimana mestinya.
Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling
penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Untuk
melakukan penelitian kondisi perkerasan jalan tersebut, terelbih dahulu ditentukan
jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi dengan cara
mencari nilai Pavment Condition Index (PCI) dan perbaikannya.
Dalam Tugas Akhir ini penulis akan mencoba mengangkat tema
“EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN
2
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi kasus ruas Jalan
Soekarno Hatta Km 5,5 s.d Km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur)”
1.2 Rumusan Masalah
Agar penulisan tugas akhir ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka
diperlukan rumusan masalah, yaitu sebagai berikut :
1. Berapa besar nilai kondisi perkerasan atau pavement condition index (PCI)
pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km 7,5 Balikpapan
2. Bagaimana cara perbaikan atau penanganan kerusakan yang sesuai dengan
jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi
1.3 Batasan Masalah
Dengan mempertimbangkan ruang lingkup yang terlalu luas dalam penulisan
Tugas Akhir ini, maka dibuat batasan-batasan masalah, antara lain sebagai
berikut:
1. Lokasi penelitian yaitu stasiun awal di simpang 3 kariangau dan stasiun akhir
di depan Politeknik Negeri Balikpapan
2. Segmen yang diteliti per 100 m
3. Jenis kerusakan yang diteliti adalah lapis permukaan perkerasan
4. Perbaikan atau penanganannya menggunakan metode bina marga
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun maksud dan tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas Jalan Soekarno Hatta km
5,5 s/d km 7,5 Balikpapan
2. Untuk mengetahui cara perbaikan atau penanganan kerusakan yang sesuai
dengan jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
3
1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan dan mengetahui betapa pentingnya
nilai kondisi perkerasan jalan sehingga penanganan dan program perbaikan
jalan perlu dilakukan
2. Memberikan gambaran kerusakan jalan yang terjadi saat ini
3. Menjadi acuan bagi peneliti lain yang akan melanjutkan kajian tentang
persoalan kerusakan jalan di jalan Soekarno Hatta.
4
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Umum Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/air serta di atas permukaan air,kecuali jalan kereta api, jalan
lori, dan jalan kabel (Peraturan pemerintah Nomor 34 tahun 2006).
Silvia (1990) membagi konstruksi perkerasan berdasarkan bahan pengikatnya,
konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas :
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Flexible Pavement adalah perkerasan flexibel dengan bahan terdiri atas
bahan ikat (berupa aspal, tanah liat), dan batu. Perkerasan ini umumnya terdiri
atas tiga lapis atau lebih. Urut-urutan lapisan adalah lapis permukaan, lapis
pondasi, lapis pondasi bawah dan sub grade. Apabila beban roda yang terjadi
pada permukaan jalan berupa P ton, maka beban ini akan diteruskan ke lapisan
bawahnya dengan sisem penyebaran tekanan, sehingga semakin ke bawah/dalam
tekanan yang dirasakan semakin kecil. Fungsi dari masing-masing lapisan seperti
di bawah ini. (Suryadharma dan Susanto, 1999).
5
Gambar 2.1 Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
1. Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca
c. Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal
sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi
daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis
permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta
pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya
yang dikeluarkan.
2. Lapis Pondasi Atas (Base Course)
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
6
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah
yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.
3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari
material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun
tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara
lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebar beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar
lapisanlapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan
biaya konstruksi).
c. Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.
4. Lapisan tanah dasar (subgrade)
Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian atau
permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan tergantung dari sifat-sifat
daya dukung tanah.Persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah:
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu
akibat beban lalu lintas.
b. Sifat kembang susut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata, sukar ditentukan secara pasti ragam
tanah yang sangat berbeda sifat dan kelembabannya.
d. Lendutan dan lendutan balik.
2.2.1 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur
Menurut Sukirman (1999) guna memberikan rasa aman dan nyaman kepada
pemakai jalan, maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat
tertentu yaitu sebagai berikut :
7
1. Syarat-syarat Berlalu Lintas
Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan
berlalu lintas harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak
berlubang.
b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat
beban yang bekerja di atasnya.
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan
permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena matahari.
2. Syarat-syarat Kekuatan atau Struktural
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu
lintas ke tanah dasar.
b. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di
bawahnya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan yang jatuh di
atasnya dapat cepat dialirkan.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerjan tanpa menimbulan
deformasi yang berarti.
2.2.2 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur
Penyebab-penyebab kerusakan konstruksi perkerasan lentur antara lain :
1. Pembebanan lalu lintas yang dapat berupa peningkatan beban dan
pembebanan yang berulang ulang.
2. Air yang berasal dari air hujan, sistem drainase yang kurang baik dan naiknya
air akibat sifat kapilaritas.
3. Material kontruksi perkerasan, dalam hal ini disebabkan oleh sifat material itu
sendiri dan sistem pengolahan bahan yang tidak baik.
4. Iklim ,suhu udara dan curah hujan yang cukup tinggi merupakan salah satu
penyebab kerusakan.
8
5. Kondisi tanah dasar yang kurang baik dan tidak stabil.
6. Pergerakan uap lembab, yaitu bahan-bahan lapisan di atas tanah dasar,
terutama tanah kohesif (lempung lanau), mudah menyusut dan bergerak.
7. Proses pemadatan tanah yang kurang baik.
8. Penekanan (flushing) adalah dislokasi memanjang permanen dari daerah
tertentu pada permukaan jalan yang fleksibel dan disebabkan oleh lalu lintas.
2.2.3 Jenis - jenis Kerusakan Perkerasan Jalan
Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan yang terjadi pada
perkerasan jalan akibat beberapa faktor yaitu sebagai berikut :
1. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking)
Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon)
yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama
dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas
yang berulang-ulang. Adapun penyebab dari retak kulit buaya (aligator
cracking) yaitu :
a. Bahan perkerasan atau kualitas material kurang baik sehingga
menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rupah (britle),
b. Pelapukan aspal,
c. Penggunaan aspal yang kurang,
d. Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan,
e. Lapisan bawah kurang stabil.
Gambar 2.2 Retak Kulit Buaya
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
9
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.1 dan grafik 2.1
Tabel 2.1 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan
yang lain retakan tidak mengalami gompal
Medium Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola
atau jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan
High
Jaringan dan pola retak berlanjut sehingga pecahan-pecahan
dapat diketahui dengan mudah, dan dapat terjadi gompal
dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu
lintas
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.1 Deduct Value Retak Kulit Buaya
Sumber : Shahin (1994)
2. Kegemukan (Bleeding)
Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis
aspal (tanpa agregat) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi
temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu
lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas batik bunga ban kendaraan yang
melewatinya. Hal ini akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan
akan menjadi licin. Adapun penyebab dari kegemukan (bleeding) yaitu:
a. Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan,
b. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai,
c. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan
aspal.
10
Gambar 2.3 Kegemukan
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.2 dan grafik 2.2
Tabel 2.2 Identifikasi Tingkat Kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak
hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat
pada sepatu atau roda kendaraan.
Medium Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu
atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam
setahun.
Heigh Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat
pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari
beberapa minggu dalam setahun.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.2 Deduct Value Kegemukan
Sumber : Shahin (1994)
11
3. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)
Retak kotak-kotak ini berbentuk blok atau kotak pada perkerasan jalan. Retak
ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yang menggambarkan
pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya lebih dari 200
mm × 200 mm. Adapun penyebab dari retak kotak-kotak (block cracking)
yaitu:
a. Perambatan retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan di bawahnya,
b. Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar
sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan,
c. Perbedaan penurunan dari timbunan atau pemotongan badan jalan dengan
struktur perkerasan,
d. Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar,
e. Adanya akar pohon atau utilitas lainnya di bawah lapis perkerasan.
Gambar 2.4 Retak Kotak-kotak
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.3 dan grafik 2.3
Tabel 2.3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-kotak (Block Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Retak rambut yang membentuk kotak-kotak besar.
Medium Pengembangan lebih lanjut dari retak rambut.
High Retak sudah membentuk begian-bagian kotak dengan celah
besar.
Sumber : Shahin (1994)
12
Grafik 2.3 Deduct Value Kotak-kotak
Sumber : Shahin (1994)
4. Tonjolan dan Cekungan (Bumps and Sags)
Bendul kecil yang menonjol keatas, pemindahan pada lapisan perkerasan itu
disebabkan perkerasan tidak stabil. Adapun penyebab dari cekungan (bumps
and sags) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Bendul atau tonjolan yang dibawah PCC slab pada lapisan AC,
b. Lapisan aspal bergelombang (membentuk lapisan lensa cembung),
c. Perkerasan yang menjumbul keatas pada material disertai retakan yang
ditambah dengan beban lalu lintas (kadang-kadang disebut tenda).
Longsor kecil dan retak kebawah atau pemindahan pada lapisan perkerasan
mebentuk cekungan. Longsor itupun terjadi pada area yang lebih luas dengan
banyaknya cekungan dan cembungan pada permukaan perkerasan biasa
disebut gelombang.
Gambar 2.5 Tonjolan dan Cekungan
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.4 dan grafik 2.4
13
Tabel 2.4 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tonjolan dan Cekungan (Bumps and
Sags)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Cekungan dengan lembah yang kecil.
Medium Cekungan dengan lembah yang kecil yang disertai dengan
retak.
High Cekungan dengan lembah yang kecil.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.4 Deduct Value Cekungan
Sumber : Shahin (1994)
5. Keriting (Corrugation)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain yaitu, Ripples.bentuk kerusakan
ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yang
arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan Plastic Movement.
Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat
pengereman kendaraan. Adapun penyebab dari keriting (corrugation) juga
dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah,
b. Penggunaan material atau agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya
agregat yang berbentuk bulat licin
c. Terlalu banyak menggunakan agregat halus,
d. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang
menggunakan aspal cair)
14
Gambar 2.6 Keriting
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.5 dan grafik 2.5
Tabel 2.5 Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Keriting menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan
Medium Keriting menyebabkan agak banyak menganggu
kenyamanan
Heigh Keriting menyebabkan banyak menganggu kenyamanan
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.5 Deduct Value Keriting
Sumber : Shahin (1994)
6. Amblas (Depression)
Bentuk kerusakan yang terjadi berupa amblas/turunnya permukaan lapisan
permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu dengan atau tanpa retak.
15
Kedalaman retak ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan
menampung/meresapkan menampung/meresapkan air.Adapun penyebab yaitu
a. Beban kendaraan yang berlebihan, sehingga struktur bagian bawah
perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu
menahannya,
b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar,
c. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.
Gambar 2.7 Amblas
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.6 dan grafik 2.6
Tabel 2.6 Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Kedalaman maksimum amblas ½ - 1 inc (13 – 25 mm)
Medium Kedalaman maksimum amblas 1 – 2 inc (12 – 51 mm)
Heigh Kedalaman maksimum amblas ˃ 2 inc (51 mm)
Sumber : Shahin (1994)
16
Grafik 2.6 Deduct Value Amblas
Sumber : Shahin (1994)
7. Retak Pinggir (Edge Cracking)
Retak pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur lalu lintas dan juga
biasanya berukuran 1 sampai 2 kaki (0,3 – 0,6 m) dari pinggir perkerasan. Ini
biasa disebabkan oleh beban lalu lintas atau cuaca yang memperlemah pondasi
atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan. Diantara
area retak pinggir perkerasan juga disebabkan oleh tingkat kualitas tanah yang
lunak dan kadangkadang pondasi yang bergeser. Adapun penyebab dari retak
pinggir (edge cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Kurangnya dukungan dari tanah lateral (dari bahu jalan),
b. Drainase kurang baik,
c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan,
d. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.
Gambar 2.8 Retak Pinggir
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.7 dan grafik 2.7
17
Tabel 2.7 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau
butiran lepas.
Medium Retak sedang dengan beberapa butiran lepas.
Heigh Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjag tepi
perkerasan.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.7 Deduct Value Retak Pinggir
Sumber : Shahin (1994)
8. Retak sambung (Joint Reflection Cracking)
Kerusakan ini pada umumnya terjadi pada permukaan aspal yang telah
dihamparkan di atas perkerasan aspal. Retak terjadi pada lapis tambahan
(overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama
yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang,
diagonal, atau membentuk blok. Adapun penyebab dari (Joint reflection
cracking) juga dapa disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang
timbul akibat ekspansi dan konstraksi saat terjadi perubahan temperatur
atau kadar air,
b. Gerakan tanah pondasi,
c. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.
18
Gambar 2.9 Retak Sambung
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.8 dan grafik 2.8
Tabel 2.8 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung (Joint Reflection
Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low
Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak tak terisi lebar ˂ 3/8 inc (10 mm).
2. Retak terisi sembarang lebar (Pengisi kondisi
bagus).
Medium
Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak tak terisi lebar ˂ 10 mm – 76 mm.
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 inc (76
mm) dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak
acak ringan.
Heigh
Suatu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi
dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 inc (76 mm).
3. Retak Sembarang lebar dengan beberapa inci
disekitar retakan, pecah (retak berat menjadi
pecahan)
Sumber : Shahin (1994)
19
Grafik 2.8 Deduct Value Retak Sambung
Sumber : Shahin (1994)
9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara
permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana
permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. Adapun
penyebab dari pinggiran jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off) juga
dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Lebar perkerasan yang kurang,
b. Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan,
c. Dilakukan pelapisan lapisan permukaan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.
Gambar 2.10 Pinggir Jalan Turun Vertikal
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.9 dan grafik 2.9
20
Tabel 2.9 Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggir Jalan Turun Vertikal
(Lane/Shoulder Drop Off)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Beda elevasi antar pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2
inc (25 – 51 mm).
Medium Beda elevasi ˃ 2 -4 inc (51 – 102 mm).
Heigh Beda elevasi ˃ 4 inc (102 mm).
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.9 Deduct Value Pinggiran Jalan Turun Vertikal
Sumber : Shahin (1994)
10. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transfer Cracking)
Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan yaitu retak memanjang dan
retak melintang pada perkerasan. Retak ini terdiri berjajar yang terdiri dari
beberapa celah. Adapun penyebab dari retak memanjang/melintang
(longitudinal/transverse cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu :
a. Perambatan dan retak penyusutan lapisan perkerasan di bawahnya,
b. Lemahnya sambungan perkerasan,
c. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume
akibat pemuaian lempung pada tanah dasar,
d. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.
21
Gambar 2.11 Retak Memanjang/Melintang
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.10 dan grafik 2.10
Tabel 2.10 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang
(Longitudinal/Transfer Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 inc (10 mm), atau
2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)
Medium
Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 inc (10 – 76 mm).
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 inc (76
mm) dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak acak
ringan
Heigh
Suatu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi
dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.
3. Retak Sembarang lebar dengan beberapa inci
disekitar retakan, pecah.
Sumber : Shahin (1994)
22
Grafik 2.10 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang
Sumber : Shahin (1994)
11. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
Tambalan adalah suatu bidang pada perkerasan dengan tujuan untuk
mengembalikan perkerasan yang rusak dengan material yang baru untuk
memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan adalah pertimbangan kerusakan
diganti dengan bahan yang baru dan lebih bagus untuk perbaikan dari
perkerasan sebelumnya. Tambalan dilaksanakan pada seluruh atau beberapa
keadaan yang rusak pada badan jalan tersebut. Adapun faktor dari tambalan
(patching and utility cut patching) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu :
a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan,
b. Penggalian pemasangan saluran pipa.
Gambar 2.12 Tambalan
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam
tabel 2.11 dan grafik 2.11
23
Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching and Utility
Cut Patching)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Tambalan dalam kondisi baik. Kenyamanan kendaraan
sedikit terganggu.
Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan kendaraan agak
terganggu.
Heigh Tambalan sangat rusak. Kenyamanan kendaraan sangat
terganggu.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.11 Deduct Value Tambalan
Sumber : Shahin (1994)
12. Pengausan Agregat (Polished Aggregate)
Kerusakan ini disebabkan oleh penerapan lalu lintas yang berulangulang
dimana agregat pada perkerasan menjadi licin dan perekatan dengan
permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak
sempurna. Pada pengurangan kecepatan roda atau gaya pengereman, jumlah
pelepasan butiran dimana pemeriksaan masih menyatakan agregat itu dapat
dipertahankan kekuatan dibawah aspal, permukaan agregat yang licin.
Kerusakaan ini dapat diindikasikan dimana pada nomor skid resistence test
adalah rendah. Adapun penyebab dari pengausan agregat (polished aggregate)
juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan,
b. Bentuk agregat yang digunakan memeng sudah bulat dan licin (buakan
hasil dari mesin pemecah batu).
24
Gambar 2.13 Pengausan Agregat
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.12 dan grafik 2.12
Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Pengausan Agregat (Polished Aggregate)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Agregat masih menunjukkan kekuatan.
Medium Agregat masih sedikit mempunyai kekuatan.
Heigh Agregat tanpa menunjukkan kekuatan.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.12 Deduct Value Pengausan Agregat
Sumber : Shahin (1994)
13. Lubang (Potholes)
Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan
meresapkan air pada bahu jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat
25
retakan, atau di daerah drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan
tergenang oleh air). Adapun penyebab dari lubang (potholes) juga dapat
disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Kadar aspal rendah,
b. Pelapukan aspal,
c. Penggunaan agregat kotor atau tidak baik,
d. Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan,
e. Sistem drainase jelek,
f. Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain, seperti retak dan pelepasan
butir.
Gambar 2.14 Lubang
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.13 dan grafik 2.13
Tabel 2.13 Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)
Kedalaman
Maksimum
Diameter Lubang Rerata (mm)
4 – 8 inc
(102 – 203 mm)
8 – 18 inc
(203 – 457 mm)
18 – 30 inc
(457 – 762 mm)
½ – 1 inc
(12,7 – 25, 4 mm) Low Low Medium
˃1 – 2 inc
(25,4 – 50,8 mm) Low Medium High
˃2 inc.
(˃50,8 mm) Medium Medium High
Sumber : Shahin (1994)
26
Grafik 2.13 Deduct Value Lubang
Sumber : Shahin (1994)
14. Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)
Jalan rel atau persilangan rel dan jalan raya, kerusakan pada perpotongan rel
adalah penurunan atau benjol sekeliling atau diantara rel yang disebabkan oleh
perbedaan karakteristik bahan. Tidak bisanya menyatu antara rel dengan
lapisan perkerasan dan juga bisa disebabkan oleh lalu lintas yang melintasi
antara rel danperkerasan. Adapun faktor dari rusak perpotongan rel (railroad
crossing) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan
perkerasan dengan permukaan rel,
b. Pelaksanaan konstruksi pekerjaan atau pemasangan rel yang buruk.
Gambar 2.15 Rusak Perpotongan Rel
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.14 dan grafik 2.14
27
Tabel 2.14 Identifikasi Tingkat Kerusakan Akibat Perpotongan Rel
(Railroad Crossing)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Kedalaman 0,25 – 0,5 inc (6 – 13 mm).
Medium Kedalaman 0,5 – 1 inc (13 – 25 mm).
Heigh Kedalaman ˃ 1 inc (25 mm).
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.14 Deduct Value Perpotongan Rel
Sumber : Shahin (1994)
15. Alur (Rutting)
Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan
berbentuk alur. Adapun penyebab dari Alur (Rutting) juga dapat disebabkan
oleh beberapa faktor yaitu :
a. Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban
lalu lintas,
b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat,
c. Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga
terjadi deformasi plastis.
28
Gambar 2.16 Alur
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.15 dan grafik 2.15
Tabel 2.15 Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Kedalaman alur rata-rata ¼ – ½ inc (6 – 13 mm).
Medium Kedalaman alur rata-rata ½ – 1 inc (13 – 25,5 mm)
Heigh Kedalaman alur rata-rata ˃ 1 inc (25,4 mm)
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.15 Deduct Value Alur
Sumber : Shahin (1994)
16. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu yang
disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong
29
berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan
perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil
dan terangkat ketika menerima beban dari kendaraan. Adapun penyebab dari
sungkur (shoving) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah,
a. Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai,
b. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan,
c. Beban kendaraan pada saat melewati perkerasan jalan terlalu berat,
d. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
Gambar 2.17 Sungkur
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam tabel 2.16 dan grafik 2.16
Tabel 2.16 Identifikasi Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
30
Grafik 2.16 Deduct Value Sungkur
Sumber : Shahin (1994)
17. Patah Slip (Slippage Cracking)
Patah slip adalah retak yang seperti bulan sabit atau setengah bulan yang
disebabkan lapisan perkerasan terdorong atau meluncur merusak bentuk
lapisan perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh kekuatan dan
pencampuran lapisan perkerasan yang rendah dan jelek. Adapun penyebab
dari patah slip (slippage cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu :
a. Lapisan perekat kurang merata,
b. Penggunaan lapis perekat kurang,
c. Penggunaan agregat halus terlalu banyak,
d. Lapis permukaan kurang padat.
Gambar 2.18 Patah Slip
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan
dalam Tabel 2.17 dan Grafik 2.17
31
Tabel 2.17 Identifikasi Tingkat Patah Slip (Slipper Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Retak rata-rata lebar 3/8 inc (10 mm).
Medium
Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak rata-rata lebar 3/8 – 1,5 inc (10 – 38 mm).
2. Area di sekitar retakan pecah, kedalam pecahan-
pecahan terikat
Heigh
Suatu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak rata-rata ˃½ inc ( 38 mm).
2. Area di sekitar retakan pecah, kedalam pecahan-
pecahan mudah terbongkar
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.17 Deduct Value Patah Slip
Sumber : Shahin (1994)
18. Mengembang Jembul (Swell)
Mengembang Jembul (Swell) Mengembang jembul mempunyai ciri menonjol
keluar sepanjang lapisan perkerasan yang berangsur-angsur mengombak kira-
kira panjangnya 10 kaki (10m). Mengembang jembul dapat disertai dengan
retak lapisan perkerasan dan biasanya disebabkan oleh perubahan cuaca atau
tanah yang menjembul keatas. Adapun penyebab dari mengembang jembul
(swell) Menurut Hary Christady Hardiyatmo (2005) yaitu :
a. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah dasar,
b. Tanah das perkerasan mengembang, bila kadar air naik. Umumnya, hal ini
terjadi bila tanah pondasi berupa lempung yang mudah mengembang
(lempung mentmorillonite) oleh kenaikan kadar air.
32
Gambar 2.19 Mengembang Jembul
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam tabel
2.18 dan grafik 2.18
Tabel 2.18 Identifikasi Tingkat Mengenbang Jembul (Swell)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
Grafik 2.18 Deduct Value Mengenbang jembul
Sumber : Shahin (1994)
19. Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)
Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang kehilangan aspal atau
tar pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan ini
menunjukan salah satu pada aspal pengikat tidak kuat untuk menahan gaya
33
dorong roda kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek. Hal ini dapat
disebabkan oleh tipe lalu lintas tertentu, melemahnya aspal pengikat lapisan
perkerasan dan tercabutnya agregat yang sudah lemah karena terkena
tumpahan minyak bahan bakar. Adapun penyebab dari pelepasan butir
(weathering/raveling) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Pelapukan material pengikat atau agregat,
b. Pemadatan yang kurang,
c. Penggunaan material yang kotor,
d. Penggunaan aspal yang kurang memadai,
e. Suhu pemadatan kurang.
Gambar 2.20 Pelepasan Butir
Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983
Identifikasi kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam tabel
2.18 dan grafik 2.18
Tabel 2.20 Identifikasi Tingkat Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)
Level Identifikasi Kerusakan
Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
34
Grafik 2.19 Deduct Value Pelepasan Butir
Sumber : Shahin (1994)
2.3 Metode PCI (Pavement Condition Index)
Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement Condition
Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria
sempurna(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek
(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).
Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahui nilai Pavement
Condition Index (PCI), menurut Hardiyatmo (2005) ada beberapa parameter
metode pavement condotion index (PCI) untuk menentukan nilai PCI agar
diketahui bagaimana keadaan peekerasan jalan yang diamati, adapun berikut ini
adalah paramater dalam penilaian kondisi perkerasan :
1. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari suatu jenis kerusakan
terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam sq.ft atau
m2 dan dalam feet atau meter. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga
berdasarkan tingkat kerusakannya.
Untuk menghitung nilai density dipakai rumus sebagai berikut :
Density = As
Ad x 100 % ......................................................................................(2.1)
Atau
35
Density = As
Ld x 100 % .......................................................................................(2.2)
Dimana :
Ad : Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²).
Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m).
As : Luas total unit segmen (m²)
2. Menentukan Nilai Deduct Value
Setelah nilai kerapatan (density) didapatkan, maka nilai kerapatan yang
didapatkan kemudian diplot pada grafik deduct value sesuai dengan tingkatan
kerusakannya untuk mencari nilai deduct value.
3. Menjumlah Nilai (Total Deduct Value/TDV)
Total deduct value adalah nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan
dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
4. Mencari Nilai q
Syarat untuk menentukan nilai q ditentukan oleh jumlah nilai deduct value
individual yang lebih besar dari 5 pada setiap segmen ruas jalan yang diteliti.
5. Nilai Koreksi (Corrected Deduct Value/CDV)
Nilai CDV dapat dicari setelah nilai q diketahui dengan cara menjumlah nilai
deduct value selanjutnya mengeplotkan jumlah deduct value tadi pada gambar
grafik CDV.
Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara
nilai pengurang total (TDV) dan niai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang
sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi
(Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai
pengurang indivdual yang tertinggi nilai CDV dapat ditentukan dari grafik 2.20
36
Grafik 2.20 Corrected Deduct Value
Sumber : Shahin (1994)
6. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index/PCI)
Setelah didapatkan nilai CDV (Corrected Deduct Value) diperoleh,
selanjutnya untuk mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel dihitung
dengan menggunakan persamaan :
PCIs = 100 – CDV...........................................................................................(2.3)
Setelah nilai PCI diketahui, selanjutnya dapat ditentukan rating dari sampl unit
yang ditinjau dengan mengeplotkan grafik. Sedang untuk menghitung nilai PCI
secara keseluruhan dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut :
PCI = ∑ PCI(s)
N ..............................................................................................(2.4)
Dimana :
PCIs = Nilai PCI untuk tiap unit segmen atau unit penelitian
CDV = CDV dari setiap unit sampel
N = Jumlah unit sampel
2.4 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan
Berdasarkan nilai PCI (Pavement Condition Index) keseluruhan pada ruas
jalan yang diteliti, makan akan diketahui klasifikasi kualitas perkerasan ruas jalan
37
yang diteliti dengan berdasarkan beberapa tingkatan kondisi tertentu yaitu
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk
(poor), sangat buruk (very poor), dan gagal (failed). Adapun besaran nilai PCI
dapat dilihat pada Tabel 2.21 atau pada diagram pada Gambar 2.2
Tabel 2.21 Besaran Nilai PCI
Nilai PCI Kondisi Jalan
0 – 10 Gagal (Failed)
11- 25 Sangat Buruk (Very Poor)
26 – 40 Buruk (Poor)
41 – 55 Sedang (Fair)
56 – 70 Baik (Good)
71 – 85 Sangat Baik (Very Good)
86 – 100 Sempurna (Excelent)
Sumber : Shahin (1994)
Gambar 2.21 Diagram Nilai PCI
Sumber : Shahin (1994)
38
2.5 Metode Perbaikan
Kerusakan-kerusakan pada perkerasan jalan atau lapis permukaanjalan harus
diprioritaskan perbaikannya. Karena indonesia merupakan daerah dengan curah
hujan yang cukup tinggi sehingga perkerasan jalan dapat lebih cepat rusak.
Sehingga dengan adanya pemeliharaan atau perbaikan yang rutin akan
meminimalisir terjadinya kerusakan jalan yang cukup parah. Berikut akan
diuraikan mengenai macam-macam metode perbaikan, serta langkah
penanganannya. Adapun metode perbaikan Standar Bina Margaa adalah sebagai
berikut :
1. Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir)
Jenis Kerusakan
1) Lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan tanjakan
Langkah Penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
3) Membersihkan daerah dengan air compressor.
4) Menebarkan pasir kasar atau agregat halu dengan tebal > 10 mm di atas
permukaan yang rusak.
5) Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (berat 1 – 2 ton) sampai
diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu
mencapai 95 %.
6) Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.
7) Demobiltas.
2. Metode Perbaikan P2 (Laburan Aspal Setempat)
Jenis Kerusakan
1) Kerusakan tepi bahu jalan beraspal.
2) Retak kulit buaya dengan lebar < 2 mm.
3) Retak melintang, retak diagonal dan retak memanjang dengan lebar retak
< 2 mm.
4) Terkelupas
Langkah Penanganan
1) Mobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
39
2) Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.
3) Membersihkan daerah dengan air compressor.
4) Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm di atas
permukaan yang rusak hingga rata.
5) Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic sampai diperoleh
permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai
95 %.
6) Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.
3. Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak)
Jenis Kerusakan
1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan ˂ 3 mm.
Langkah Penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda paska jalan yang akan diperbaiki.
3) Membersihkan daerah dengan air compressor.
4) Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasa dengan menggunakan
Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut :
a) Pasir 20 Liter.
b) Aspal emulsi 6 Liter.
5) Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m) di
daerah yang akan diperbaiki.
6) Menebarkan dan meratakan campuran aspal di atas permukaan yang
terkena kerusakan hingga rata.
7) Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang
rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.
8) Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.
4. Metode Perbaikan 4 (Pengisian Retak)
Jenis kerusakan
1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retak < 3 mm.
Langkah penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.
40
3) Membersihkan daerah dengan air compressor.
4) Mengisi retakan dengan dengan aspal tack back (2 lt/m2) menggunakan
aspal spayer.
5) Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm di atas
permukaan yang rusak.
6) Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan.
7) Mengangkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa
bahan. Demobilitas.
5. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)
Jenis kerusakan
1) Lubang dengan kedalaman > 50 mm.
2) Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.
3) Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm.
4) Alur dengan kedalaman > 30 mm.
5) Amblas dengan kedalaman > 50 mm.
6) Kerusakan tepi perkerasan jalan
Langkah penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
3) Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya
kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).
4) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.
5) Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada.
Menambahkan air jika kering hingga keadaan optimum. Menggali material
jika basah dan biarkan sampai kering.
6) Memadatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan.
7) Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B
(tebal maksimum 15 cm), kemudian memadatkan agregat dalam keadaan
kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.
8) Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan
takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal
emulsi.
41
9) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan
perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1. Kapasitas maksimum aspalt
mixer kira-kira 0,1 m3 . Untuk campuran dingin, menambahkan semua
agregat 0,1 m3 sebelum aspal. Menambahkan aspal dan mengaduk selama
4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari
pekerjaan ini.
10) Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin dengan tebal
maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan
menggunakan alat perata.
11) Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, material
ditambahkan jika diperlukan.
12) Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan dengan permukaan
yang ada.
6. Metode Perbaikan P6 (Perataan)
Jenis kerusakan
1) Lubang dengan kedalaman < 50 mm.
2) Bergelombang dengan kedalaman < 30 mm.
3) Lokasi penurunan dengan kedalaman < 50 mm.
4) Alur dengan kedalaman < 30 mm.
5) Jembul dengan kedalaman < 50 mm.
6) Kerusakan tepi perkerasan jalan.
Langkah penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
3) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.
4) Menyemprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0,5 lt/m2
untuk aspal emulsi atau 0,2 lt/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle/
kaleng berlubang.
5) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1,5
agregat kasar : 1,0 agregat halus. Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1
m3. Untuk campuran dingin ditambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal.
42
6) Menambahkan material aspal dan m engaduk selama 4 menit. Siapkan
campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal
beton secukupnya sampai pekerjaan selesai.
7) Menghamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah
ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm.
8) Memadatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh
kepadatan optimum.
43
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
(Sumber : Google Maps)
3.2 Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian analisa kerusakan jalan pada perkerasan lentur pada ruas
Jalan Soekarno Hatta km 5,5 s.d km 7,5 , Balikpapan, Kalimantan Timur
menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)
Politeknik Negeri
Balikpapan
Simpang 3
Kariangau
44
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian
Mulai
Studi Pustaka
Pengumpulan data
Menghitung kadar kerusakan (density)
Menghitung Deduct Value (DV)
Menghitung Total Deduct Value (TDV)
Menghitung Corrected Deduct Value (CDV)
Menghitung nilai Pavement Condition Index (PCI)
a
Analisa data
kesimpulan
Menentukan Kondisi Perkerasan Jalan
Menentukan Jenis Perbaikan
Data primer :
Jenis Kerusakan
Dimensi
Kerusakan
Data sekunder :
Geometrik Jalan
Struktur
Perkerasan yang
ada
selesai
45
3.3 Waktu Penelitian
Waktu Penelitian dan survey dilakukan pada bulan Maret – Juni 2018 di Jalan
Ruas Soekarno Hatta km 5,5 s.d Km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur adalah
sebagai berikut :
Tabel 3.1 Waktu Penelitian
3.4 Peralatan Survey
Adapun peralatan yang diperlukan dalam halnya pengambilan data kerusakan
jalan di lapangan berdasarkan metode PCI diantaranya:
1. Form (lembar kerja), digunakan sebagai media pencatat data ketika survey
2. Roll meter, digunkan untuk mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang
jalan.
3. Penggaris, untuk mengukur kedalaman kerusakan
4. Alat tulis berupa pena atau ballpaint, digunakan untuk mencatat hasil servey
yang dilakukan.
5. Cat, digunakan sebagai penanda interval jarak yang telah ditentukan.
6. Kamera, digunakan sebagai media dokumentasi selama pengambilan data di
lapanngan.
7. Motor, menggunakan motor karena berguna untuk mengukur jarak.
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Studi Literatur
2 Penentuan Lokasi
3 Identifikasi jenis Kerusakan
4 Pengukuran Dimensi Kerusakan
5 Menganalisa Data
6 Menentukan Jenis Perbaikan
7 Kesimpulan
No
Bulan
Maret April Mei JuniUraian
46
3.5 Teknik Pengumpulan Data
Di dalam sebuah penelitian dibutuhkan adanya data sebagai penunjang
dalam penyelesaian dan keberhasilan suatu penelitian. baik itu berupa data utama
yang bersifat primer maupun sekunder. Adapun penjelasan terperinci mengenai
teknik pengumpulan data yang dibutuhkan dalam penyelesaian penelitian
mengenai analisis kerusakan jalan menggunakan Metode PCI (Pavement
Condition Index) yaitu sebagai berikut:
1. Data Primer
Jenis kerusakan dan Dimensi kerusakan jalan di peroleh dengan melakukan
survei di lapangan. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah meteran,
kertas, alat tulis, formulir survei dan kamera.
Data primer diperoleh melalui pengamatan data survey lapangan, adapun data
yang diperlukan adalah sebagai berikut :
Jenis kerusakan
Dimensi kerusakan jalan
Dokumentasi Kerusakan
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi yang terkait, yaitu
Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Balikpapan. Data-data yang diperlukan
adalah sebagai berikut :
Data geometrik ruas jalan
Data struktur perkerasan yang ada
3.6 Analisa Data
Analisis perhitungan data sesuai rumusan masalah adalah sebagai berikut :
1. Penilaian Kondisi Jalan Penilaian kondisi jalan sesuai metode Pavement
Condition Index (PCI)
a. Pengukuran kuantitas jenis kerusakan
b. Menentukan tingkat kerusakan jalan, yaitu biasa (low), sedang (medium),
dan parah (high).
c. Menentukan kadar kerusakan (Density)
47
d. Menentukan nilai pengurangan (deduct value), sesuai pembacaan kurva
DV
e. Menentukan Total Deduct Value (TDV),
f. Menentukan Corrected Deduct Value (CDV), sesuai pembacaan grafik
hubungan TDV dan CDV
g. Menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI)
h. Menentukan nilai PCI keseluruhan
2. Pemeliharaan dan Rehabilitasi Urutan perhitungan dan pekerjaan diuraikan
pada point berikut: Perbaikan Standar Bina Marga metode perbaikan
a. P1 (penebaran pasir)
b. P2 (pelabuhan aspal setempat)
c. P3 (pelapisan retak)
d. P4 (pengisian retak)
e. P5 (penambalan lubang)
f. P6 (Perataan)
3.7 Alur Penelitian
Adapun alur analisis kondisi perkerasan jalan, seperti yang tercantum dalam
bagan alir dibawah ini :
1. Survey Lapangan
Survey lapangan dilakukan untuk mengetahui kondisi kerusakan jalan dengan
menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI). Adapun kegiatan
yang dilakukan pada saat survei di lapangan antara lain :
a. Menentukan ruas jalan yang akan ditinjau.
b. Menentukan panjang jalan.
c. Mengukur setiap jenis kerusakan jalan.
d. Menentukan solusi perbaikan untuk setiap perkerasan ruas jalan.
2. Tinjauan Kerusakan
Pengukuran untuk setiap jenis kerusakan diambil dari setiap unit yang telah
dipilih secara acak pada lokasi ruas jalan yang telah dipilih. Tiap kerusakan
diukur tingkat kerusakannya, yang terdiri dari low, medium, hard yang dapat
48
dilihat pada bab sebelumnya Tabel 2.2 sampai Tabel 2.20 kemudian data yang
diperoleh dimasukan kedalam formulir yang disediakan
a. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking)
b. Kegemukan (Bleeding)
c. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)
d. Cekungan (Bumps and Sags)
e. Keriting (Corrugation)
f. Amblas (Depression)
g. Retak Pinggir (Edge Cracking)
h. Retak sambung (Joint Reflection Cracking)
i. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)
j. Retak memanjang/melintang (Longitudinal/Transfer Cracking)
k. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
l. Pengausan Agregat (Polished Aggregate)
m. Lubang (Potholes)
n. Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)
o. Alur (Rutting)
p. Sungkur (Shoving)
q. Patah Slip (Slippage Cracking)
r. Mengembang Jembul (Swell)
s. Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)
3. Analisis Data
a. Kadar Kerusakan (Density)
Density atau kadar kerusakan adalah presentase luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter
panjang. Nilai Density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan
tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai Density dapat dilihat pada
rumus 2.1 dan 2.2
b. Menghitung Deduct Value (Nilai Pengurangan)
Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari grafik Deduct value. Setelah nilai kerapatan (Desinty)
didapatkan, maka nilai kerapatan yang didapatkan kemudian diplot pada
49
grafik Deduct Value sesuai dengan tingkatan kerusakan pada grafik
Deduct Value.
c. Menghitung Total Deduct Value (TDV)
Total Deduct Value adalah nilai total dari individual Deduct Value untuk
tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit
penelitian.
d. Menghitung Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected Deduct Value adalah diperoleh dari kurva hubungan antara nilai
TDV dan nilai CDV dengan pemulihan lengkung kurva sesuai dengan
jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari
5. Menentukan CDV didasarkan pada nilai q dan TDV dengan
menggunakan kurva CDV. Jumlah nilai q berdasarkan dari banyaknya
kerusakan pada 1 (satu) unit sampel.
e. Menghitung Nilai Kondisi Perkererasan (Pavement Condition Index/PCI)
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dihitung
dengan menggunakan rumus (2.3) dan (2.4).
4. Analisa Hasil Keputusan Metode yang digunakan
Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis
perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna
(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor),
sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).
5. Menentukan Jenis Penanganan
Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan
nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan dengan
jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut. Dalam
menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan
dengan standar Bina Marga 1995 sehingga didapat nilai kondisi jalan.
50
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Umum
Bab ini akan dijelaskan mengenai hasil penelitian yang dilakukan dengan
melakukan survey di jalan Soekarno Hatta Balikpapan yang terdiri dari survey
lalu lintas harian dan survey kondisi jalan yang mengacu pada Metode Pavement
Condition Index (PCI). Data dan hasil perhitungan pengujian pada penelitian ini
disajikan dalam bentuk tabel, gambar dan grafik untuk dianalisa.
4.2 Data Jalan Soekarno Hatta
Data yang diperoleh untuk Jalan Soekarno Hatta terbagi menjadi 2 bagian, yaitu :
1. Data Sekunder
Jenis Jalan : Jalan Nasional, 1 Jalur 2 Lajur
Panjang Jalan : 2 KM
Lebar Jalan :1 x 9 M
Perkerasan Jalan : Flexible Pavement
2. Data Primer
Data primer berupa gambar dimensi (panjang,lebar,kedalaman) dan jenis
kerusakan jalan
4.3 Analisa Kondisi Perkerasan Jalan
Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan,
kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan
kelas kersakan jalan. Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis
kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Penentuan deduct value dapat
dihitung setelah kelas kerusakan dan density diperoleh.
Total deduct value dan corrected deduct value dapat dihitung segera setelah
tahapan-tahapan di atas sudah diketahui nilainya. Tahap akhir dari analisis nilai
PCI yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan
kerusakan. Langkah-langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai
berikut :
51
1. Membuat catatan kondisi dan kerusakan jalan
Catatan kondisi dan kerusakan jalan berupa tabel yang berisi jenis, dimensi,
tingkat dan lokasi terjadinya kerusakan. Tabel catatan kondisi dan kerusakan jalan
merupakan dokumentasi dari kondisi jalan pada masing-masing segmen dan
berguna untuk lebih memudahkan pada saat memasukkan data-data jalan tersebut
kedalam tabel PCI. Dari hasil pengamatan di lapangan pada ruas Jalan Soekarno
Hatta yang berjarak lokasi 2000 m. Perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada
tabel berikut
Tabel 4.1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran Ruas Jalan Soekarno Hatta
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
P : Panjang KI : Kanan
L : Lebar KA : Kiri
0+000 - 0+100
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
KETERANGAN :
POSISI UKURAN
Keterangan
0+000 - 0+100
KI KA KERUSAKAN
Panjang Cuaca
Lebar Surveyor
Status Jalan
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
Ruas jalan Soekarno Hatta
52
2. Memasukkan nilai-nilai luasan kerusakan dai catatan kondisi dan hasil
pengukuran kedalam formulir survey
Hasil Pengukuran survey dapat dilihat pada tabel 4.2 formulir survey yang diisi
adalah sebagai berikut. Perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada lampiran 1
Tabel 4.2 Formulir Survey PCI
3. Menentukan nilai hasil total quantity
a. Jumlah tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang
terlihat, dan catat kerusakan pada kolom “total”
Contoh pada STA 0+000 + 0+100 terjadi kerusakan sebagai berikut :
1) Tambalan(L) : 6,30 m
2) Tambalan (M) : 30,80 m
3) Amblas : 1,41 m
4) Retak Memanjang/Melintang : 30 m
5) Pinggir Jalan Turun Vertikal : 20 m
6) Lubang : 1,34 m
7) Pengausan Agregat : 315 m
b. Menghitung Kerapatan (Density)
Untuk menghitung nilai density dipakai rumus sebagi berikut :
Density = Ad
As x 100 %
1. Retak Buaya (m²) 8. Retak Sambung (m) 15. Alur (m²)
2. Kegemukan (m²) 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal (m) 16. Sungkur (m²)
3. Retak Kotak-kotak (m²) 10. Retak Memanjang/Melintang (m) 17. Patah Slip (m²)
4. Tonjolan/Cekungan (m) 11. Tambalan (m²) 18. Mengembang Jembul (m²)
5. Keriting (m²) 12. Pengausan Agregat (m²) 19. Pelepasan Butir (m²)
6. Amblas (m²) 13. Lubang (m²)
7. Retak Pinggir (m) 14. Perpotongan Rel (m²)
Distress
Severity
11L 6,30 6,30 0,70 2,00
11M 30,80 30,80 3,42 21,00
6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00
10M 30,00 30,00 3,33 11,00
9H 20,00 20,00 2,22 9,00
13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00
12H 315,00 315,00 35,00 11,00
10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00
3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00
13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00
13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00
8M 24,00 24,00 2,67 9,00
6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00
1L 2,40 2,40 0,27 5,00
7L 25,00 25,00 2,78 2,00
12L 450,00 450,00 50,00 14,00
4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00
0+000 0+100
0+100 - 0+200
86,00
93,00
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH
CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT
Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV
SKETCH :
100 M
9 M
53
1) Tambalan(L) =6,3
9 x 100x 100 % = 0,7 %
2) Tambalan (M) =30,8
9 x 100x 100 % = 3,42 %
3) Amblas =1,41
9 x 100x 100 % = 0,16 %
4) Retak Memanjang/Melintang =30
9 x 100x 100 % = 3,33 %
5) Pinggir Jalan Turun Vertikal =20
9 x 100x 100 % = 0,22 %
6) Lubang =1,34
9 x 100x 100 % = 0,15 %
7) Pengausan Agregat =315
9 x 100x 100 % = 35 %
c. Mencari Nilai Pengurangan
Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan.
Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan
persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian
menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium,
high), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan
akan didapat DV. Mencari deduct value (DV) Pada STA 0+000 s/d 0+100
1) Tambalan(L)
Grafik 4.1 Deduct Value Tambalan (L)
54
2) Tambalan(M)
Grafik 4.2 Deduct Value Tambalan (M)
3) Amblas
Grafik 4.3 Deduct Value Amblas
4) Retak Memanjang/Melintang
Grafik 4.4 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang
55
5) Pinggir Jalan Turun Vertikal
Grafik 4.5 Deduct Value Pinggir Jalan Turun Vertikal
6) Lubang
Grafik 4.6 Deduct Value Lubang
7) Pengausan Agregat
Grafik 4.7 Deduct Value Pengausan Agregat
d. Menjumlah total Deduct Value
56
Deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau
dijumlahkan sehingga diperoleh total deduct value (TDV). Misal untuk
segmen Km. 0+000 s/d 0+100 diperoleh total deduct value adalah 86
e. Mencari Nilai Pengurangan Terkoreksi (Corrected Deduct Value)
Dari hasil Deduct Value (DV) sampai memotong garis q kemudian
ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah deduct value yang
lebih dari 5. Misalkan untuk segmen Km 0+000 – 0+100 terdapat 7
deduct value tetapi nilai deduct value yang lebih dari 5 hanya ada 6
maka yang dipakai untuk nilai q = 6. Total deduct value adalah 86, q =
6 dari grafik CDV seperti pada Grafik 4.5 diperoleh nilai CDV = 41.
Contoh perhitungan ditunjukkan pada tabel 4.3
Tabel 4.3 Perhitungan Corrected Deduct Value
Dari hasil Tabel Corrected Deduct Value kemudian dimasukkan ke Grafik Total
Deduct Value (TDV) seperti pada grafik 4.8
Grafik4.8 Corrected deduct Value STA 0+000 s/d 0+100
Pada gambar CDV diatas terdapat nilai pengurang terkoreksi maksimum
(CDV) pada STA 0+000 s/d 0+100 adalah 42
f. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan
STA TOTAL Q CDV
0 + 000
s/d
0 + 100
42
DEDUCT VALUE (DV)
22,00 21,00 11,00 11,00 10,00 9,00 2,00 86,00 6
57
Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus degan nilai CDV
yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :
PCI = 100 – CDV
Nilai yang diperoleh tersebut dapat menujukkan kondisi perkerasan pada
segmen yang ditinjau, apakah baik, sangat baik, atau bahkan buruk sekali
dengan menggunakan parameter PCI sebagai contoh untuk segmen Km
0+000 s/d 0+100, CDV = 42 maka, PCI = 100 – 42 = 58 BAIK (Good).
4.4 Pembahasan Rekapitulasi Kondisi Jalan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan di atas, maka didapat nilai rata-
rata per 1000 m kondisi perkerasan yang diteliti seperti pada tabel 4.4 PCI tiap
segmen dibagi dengan jumlah segmen STA 0+000 s/d 0+1000
Tabel 4.4 Perhitungan nilai PCI STA 0+000 s/d 1+000
NO STA CDV
MAKS 100 - CDV PCI
1 0+000 - 0+100 42,00 58 Baik (Good)
2 0+100 - 0+200 46,00 54 Sedang (Fair)
3 0+000 - 0+300 44,00 56 Baik (Good)
4 0+300 - 0+400 58,00 42 Sedang (Fair)
5 0+400 - 0+500 72,00 28 Buruk (Poor)
6 0+500 - 0+600 60,00 40 Buruk (Poor)
7 0+600 - 0+700 83,00 17 Sangat Buruk (Very
Poor)
8 0+700 - 0+800 56,00 44 Sedang (Fair)
9 0+800 - 0+900 61,00 39 Buruk (Poor)
10 0+900 - 1+000 52,00 48 Sedang (Fair)
TOTAL 426
Sedang (Fair) 42,6
Nilai PCI perkerasan secara segmen dalam 1000 m pada ruas Jalan Soekarno
Hatta, Balikpapan tertentu dalah :
=ƩPCI
Jumlah Segmen=
426
10= 42,6 % Sedang (Fair)
58
Tabel 4.5 Perhitungan nilai PCI STA 1+000 s/d 2+000
NO STA CDV
MAKS 100 - CDV PCI
1 1+000 - 1+100 48,00 52 Sedang (Fair)
2 1+100 - 1+200 32,00 68 Baik (Good)
3 1+200 - 1+300 35,00 65 Baik (Good)
4 1+300 - 1+400 45,00 55 Sedang (Fair)
5 1+400 - 1+500 52,00 48 Sedang (Fair)
6 1+500 - 1+600 32,00 68 Baik (Good)
7 1+600 - 1+700 60,00 40 Buruk (Poor)
8 1+700 - 1+800 9,60 90,4 Sempurna (Excelent)
9 1+800 - 1+900 23,00 77 Sangat Baik (Very Good)
10 1+900 - 2+000 21,00 79 Sangat Baik (Very Good)
TOTAL 642
Baik (Good) 64,2
Nilai PCI perkerasan secara segmen dalam 1000 m pada ruas Jalan Soekarno
Hatta, Balikpapan tertentu dalah :
=ƩPCI
Jumlah Segmen=
642
10= 64,2 % Baik (Good)
Nilai PCI perkerasan keseluruhan pada ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan,
Kalimantan Timur
= 1068
20 = 53,4 % Sedang (Fair)
4.5 Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Jenis kerusakan yang paling terendah adalah Pada STA 0+600 s/d 0+700 dengan
nilai 17 % dalam kategori sangat buruk (very poor) dan nilai paling tertinggi pada
STA 1+700 s/d 1+800 adalah 90,4 % dalam kategori Sempurna (excelent).
Dari nilai PCI masing- masing penelitian dapat diketahui kualitas nilai
keseluruhan rata-rata lapis perkerasan ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km
7,5 Balikpapan adalah 53,4 % berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna
(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair). Kualitas ruas Jalan
59
Soekarno Hatta, Balikpapan berada pada level Sedang (fair) seperti yang dapat
dilihat pada Gambar 4.9
Gambar 4.9 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut Nilai PCI
Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan soekarno Hatta km
5,5 s/d km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur adalah 53,4 % yang termasuk
dalam kategori sedang (fair). Jenis rata-rata presentase kerusakan pada ruas Jalan
Soekarno Hatta, Balikpapan, Kalimantan Timur antara lain :
Tabel 4.6 Presentase Kerusakan Jalan
No Jenis Kerusakan Total Tingkat
Kerusakan % Kerusakan
1 Tambalan 45 24
2 Amblas 12 6
3 Retak Memanjang/Melintang 18 10
4 Pinggir Jalan Turun Vertikal 9 5
5 Lubang 24 13
6 Pengausan Agregat 9 5
7 Retak Kotak-kotak 9 5
8 Retak sambung 10 5
9 Retak Buaya 38 20
10 Retak Pinggir 5 3
11 Cekungan 4 2
12 Alur 4 2
13 Kegemukan 1 1
Total 188 100 %
53,4 %
60
4.6 Metode Perbaikan
Metode perbaikan yang digunakan pada kerusakan jalan di Ruas Jalan Soekarno
Hatta, Balikpapan, Kalimantan Timur adalah :
1. Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak)
Jenis Kerusakan
1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan ˂ 3 mm.
Langkah Penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda paska jalan yang akan diperbaiki.
3) Membersihkan daerah dengan air compressor.
4) Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasa dengan menggunakan
Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut :
a) Pasir 20 Liter.
b) Aspal emulsi 6 Liter.
5) Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m) di
daerah yang akan diperbaiki.
6) Menebarkan dan meratakan campuran aspal di atas permukaan yang
terkena kerusakan hingga rata.
7) Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang
rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.
8) Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.
2. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)
Jenis kerusakan
1) Lubang dengan kedalaman > 50 mm.
2) Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.
3) Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm.
4) Alur dengan kedalaman > 30 mm.
5) Amblas dengan kedalaman > 50 mm.
6) Kerusakan tepi perkerasan jalan
Langkah penanganan
1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.
2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.
61
3) Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya
kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).
4) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.
5) Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada.
Menambahkan air jika kering hingga keadaan optimum. Menggali material
jika basah dan biarkan sampai kering.
6) Memadatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan.
7) Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B
(tebal maksimum 15 cm), kemudian memadatkan agregat dalam keadaan
kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.
8) Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan
takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal
emulsi.
9) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan
perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1. Kapasitas maksimum aspalt
mixer kira-kira 0,1 m3 . Untuk campuran dingin, menambahkan semua
agregat 0,1 m3 sebelum aspal. Menambahkan aspal dan mengaduk selama
4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari
pekerjaan ini.
10) Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin dengan tebal
maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan
menggunakan alat perata.
11) Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, material
ditambahkan jika diperlukan.
12) Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan dengan permukaan
yang ada.
62
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka
terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis rata-rata presentase kerusakan
pada ruas jalan Soekarno Hatta, Balikpapan antara lain : tambalan 24 %,
amblas 6 %, retak memanjang/melintang 10 %, pinggir jalan turun vertikal
5 %, lubang 13 %, pengausan agregat 5 %, retak kotak-kotak 5 %, retak
sambung 5 %, retak buaya 20 %, retak pinggir 3 %, cekungan 2 %, alur 2
%, kegemukan 1 %.
2. Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata ruas ruas jalan Soekarno Hatta,
Balikpapan adalah 53,4 % yang termasuk dalam kategori Sedang (fair) dan
mengacu pada matriks PCI untuk jalan lokal, ruas jalan tersebut perlu
dilakukan perbaikan.
3. Metode Perawatan dan Perbaikan
a. Metode Perawatan dan Perbaikan Kerusakan Fungsional digunakan
metode Perbaikan P3 (Melapisi retak ) dan P5 (Penambalan lubang) yang
telah ditetapkan pada Manual Pemeliharaan jalan.
b. Pelapisan Ulang
Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih
alasan berikut :
1) Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang
umur pelayanan.
2) Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan
memperbaiki kualitas perlintasan dan drainase air permukaan.
3) Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis
oleh beban kendaraan.
63
5.2 Saran
Dari hasil penelitian, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat
disampaikan beberapa saran untuk segala aspek yang berhubungan dengan ruas
jalan Soekarno Hatta, Balikpapan antara lain sebagai berikut :
1. Perlu segera dilakukan penanganan kerusakan jalan untuk mengurangi
tingkat kecelakaan dan memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna
jalan.
2. Melakukan survei kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi
kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan
datang.
3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program
pemeliharaan/preservasi untuk lokasi dan memperbaiki segmen-segmen
yang sudah parah.
4. Untuk segmen jalan dengan bentuk penanganan berupa pemeliharaan rutin
sebaiknya tindakan pernbaikan harus dilakukan minimal 1 kali dalam
setahun 1.
64
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga Manual
Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi Jilid II,
Metode Standar NO. 002/T/Bt/1995.
Departemen Pekerjaan Umum. (2006). Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin
Jalan Upr. 02.2 Pemeliharasan Rutin Perkerasan Jalan, Direktorat
Jendral Bina Marga
Hardiyatmo, Hary Christady. 2007. Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah Mada
University, Yogyakarta.
Khairi, Amin. (2009). Evaluasi dan Tingkat Kerusakan dengan Metode Pavement
Condition Index (Studi Kasus Jalan Soekarno Hatta, Dumai).
Pekerjaan Umum Departemen. (1983). Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Kota No. 03/MN/B/1983, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta,
Indonesia.
Surwandi,Agus. (2008). Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Dengan Metode
Pavement Condition Index, Untuk Menunjang Pengambilan Keputusan (
studi kasus : Jalan lingkar selatan ,Yogyakarta).
Shahin,.M Y., (1994). Pavement Management For airport, Road, and Parking
Lots.Chapmab & Hall, New York
Sukirman. S. (1992) Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova,
Bandung, Indonesia.
Surwandi, Agus. (2008). Evaluasi ingkat Kerusakan Jalan Degan Metode
Pavement Condition Index (Studi Kasus: Jalan Lingkar Selatan,
Yogyakarta).
65
Susanti Djalante .(2011). Evaluasi Kondisi dan Kerusakan Perkerasan Lentur
dibeberapa Ruas Jalan Kota Kendari.
Tri Wahyu Pramono. (2016). Analisis Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan
Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pavement Condition Index
(Studi Kasus : Jalan Imigori Timur, Bantul, Yogyakarta).
64
Lampiran 1
Data Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran STA 0+000 – 2+000
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
65
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
0+400 - 0+500
66
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
0+400 - 0+500
H 0,85 0,30 0,01 0,26 Lubang
H 0,75 0,58 0,02 0,44 Lubang
H 0,45 0,45 0,01 0,20 Lubang
H 0,65 0,55 0,03 0,36 Lubang
M 2,02 0,66 1,33 Retak Buaya
M 5,30 1,35 7,16 Retak Buaya
M 5,00 0,75 3,75 Retak Buaya
M 10,00 1,45 14,50 Tambalan
H 6,70 1,40 9,38 Tambalan
M 3,00 1,40 4,20 Tambalan
M 6,75 1,00 6,75 Tambalan
M 8,10 1,00 8,10 Tambalan
H 10,00 1,30 13,00 Tambalan
H 10,00 1,65 16,50 Tambalan
M 8,00 8,00 Retak Sambung
M 7,40 7,40 Retak Sambung
M 8,40 8,40 Retak Memanjang/Melintang
M 3,40 3,40 Retak Memanjang/Melintang
M 1,45 1,45 Retak Memanjang/Melintang
M 6,34 6,34 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,00 7,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,30 5,30 Retak Memanjang/Melintang
M 3,25 0,72 2,34 Tambalan
M 7,60 0,80 6,08 Tambalan
L 1,75 0,72 1,26 Retak Buaya
L 2,10 0,50 1,05 Retak Buaya
M 1,50 1,50 Retak Sambung
M 4,85 4,85 Retak Sambung
0+600 - 0+700
0+500 - 0+600
0+500 - 0+600
67
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
H 10,00 1,62 16,20 Tambalan
H 6,25 1,62 10,13 Tambalan
M 10,00 1,62 16,20 Tambalan
M 10,00 2,00 20,00 Tambalan
H 0,35 0,42 0,04 0,15 Lubang
H 0,45 0,35 0,04 0,16 Lubang
H 0,60 0,55 0,04 0,33 Lubang
H 1,00 0,50 0,04 0,50 Lubang
H 1,25 1,06 1,33 Retak Buaya
H 10,00 1,19 11,90 Retak Buaya
M 6,23 1,62 10,09 Retak Buaya
M 10,00 0,78 7,80 Retak Buaya
L 6,00 0,92 5,52 Retak Buaya
L 3,90 0,90 3,51 Retak Buaya
H 2,00 2,00 Retak Sambung
H 1,50 1,50 Retak Sambung
L 10,00 1,67 16,70 Pengausan Agregat
L 5,00 1,60 8,00 Pengausan Agregat
L 10,00 1,38 13,80 Pengausan Agregat
M 7,69 0,80 6,15 Retak Kotak-kotak
M 1,96 0,75 1,47 Retak Kotak-kotak
L 2,62 2,62 Retak Memanjang/Melintang
L 3,90 3,90 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,30 5,30 Retak Memanjang/Melintang
H 3,25 0,72 2,34 Tambalan
H 7,60 0,50 3,80 Tambalan
H 3,51 0,42 1,47 Retak Buaya
H 3,68 0,54 1,99 Retak Buaya
H 10,00 0,50 5,00 Retak Buaya
H 4,17 1,05 4,38 Retak Buaya
M 1,92 0,63 1,21 Retak Kotak-kotak
M 3,00 1,50 4,50 Retak Kotak-kotak
M 2,04 0,65 1,33 Retak Kotak-kotak
L 4,07 4,07 Retak Memanjang/Melintang
H 3,30 1,05 3,47 Tambalan
H 1,56 1,00 1,56 Tambalan
H 2,35 1,04 2,44 Tambalan
L 15,00 0,03 15,00 Alur
L 6,90 0,03 6,90 Alur
L 1,25 0,02 1,25 Alur
0+600 - 0+700
0+700 - 0+800
0+700 - 0+800
68
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
H 4,30 1,20 5,16 Tambalan
H 5,46 0,94 5,13 Tambalan
H 3,70 1,18 4,37 Tambalan
M 5,70 5,70 Retak Memanjang/Melintang
M 25,00 25,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,20 5,20 Retak Memanjang/Melintang
M 4,40 4,40 Retak Memanjang/Melintang
H 0,50 0,25 0,03 0,13 Lubang
H 0,62 0,38 0,03 0,24 Lubang
H 0,40 0,40 0,03 0,16 Lubang
H 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
M 6,50 0,38 2,47 Retak Buaya
M 10,00 4,84 48,40 Retak Buaya
M 10,00 0,92 9,20 Retak Buaya
H 7,50 0,40 3,00 Tambalan
H 6,50 0,65 4,23 Tambalan
L 6,20 0,40 2,48 Alur
L 3,33 0,35 1,17 Alur
H 0,60 0,55 0,04 0,33 Lubang
H 0,50 0,40 0,05 0,20 Lubang
H 0,25 0,25 0,05 0,06 Lubang
H 0,30 0,25 0,02 0,08 Lubang
H 5,00 5,00 Retak Pinggir
H 3,30 3,30 Retak Pinggir
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,20 7,20 Retak Memanjang/Melintang
L 4,20 4,20 Retak Memanjang/Melintang
L 1,50 1,50 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 3,00 10,00 Pengausan Agregat
L 12,50 2,20 12,50 Pengausan Agregat
L 9,50 2,50 23,75 Pengausan Agregat
L 3,90 0,45 1,76 Cekungan/Tonjolan
L 4,54 0,30 1,36 Cekungan/Tonjolan
L 3,18 0,20 0,64 Cekungan/Tonjolan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 2,42 0,97 2,35 Tambalan
M 5,80 1,75 10,15 Tambalan
H 6,10 1,24 7,56 Tambalan
H 1,43 0,95 1,36 Tambalan
H 1,38 0,95 1,31 Tambalan
H 1,60 1,40 2,24 Tambalan
M 2,55 0,13 0,33 Retak Buaya
M 6,50 0,40 2,60 Retak Buaya
M 5,00 0,30 1,50 Retak Buaya
M 5,23 2,12 11,09 Kegemukan
M 0,47 0,30 0,30 0,14 Lubang
M 0,28 0,12 0,30 0,03 Lubang
M 0,88 0,60 0,20 0,53 Lubang
M 1,00 0,50 0,20 0,50 Lubang
L 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
L 3,10 3,10 Retak Memanjang/Melintang
L 4,50 4,50 Retak Memanjang/Melintang
0+800 - 0+900
0+800 - 0+900
0+900 - 1+000
0+900 - 1+000
69
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
M 1,88 1,00 1,88 Tambalan
M 1,92 0,65 1,25 Tambalan
M 5,5 1,9 10,45 Tambalan
M 5 0,5 2,50 Tambalan
L 1,38 0,55 0,76 Retak Buaya
L 0,35 0,15 0,05 Retak Buaya
L 1,5 0,8 1,20 Retak Buaya
L 4,5 4,50 Retak Memanjang/Melintang
L 3,1 3,10 Retak Memanjang/Melintang
L 6,5 6,50 Retak Memanjang/Melintang
L 10 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10 0,3 3,00 Alur
L 1 0,4 0,40 Alur
H 3,29 3,29 Retak Memanjang/Melintang
H 5,82 5,82 Retak Memanjang/Melintang
H 7,7 7,70 Retak Memanjang/Melintang
H 1,73 0,85 1,47 Retak Buaya
M 3,9 0,75 2,93 Retak Buaya
M 4,65 0,92 4,28 Retak Buaya
M 5,58 1,40 7,81 Retak Buaya
M 8,27 1,46 12,07 Tambalan
M 4,42 0,68 3,01 Tambalan
M 1,70 1,15 1,96 Tambalan
M 0,45 0,30 0,30 0,14 Lubang
M 0,37 0,16 0,30 0,06 Lubang
L 0,75 0,35 0,20 0,26 Lubang
L 0,50 0,50 0,20 0,25 Lubang
L 6,80 2,10 14,28 Tambalan
L 5,50 1,90 10,45 Tambalan
L 10,00 2,50 25,00 Tambalan
L 8,50 8,50 Retak Memanjang/Melintang
L 7,00 7,00 Retak Memanjang/Melintang
L 2,70 2,70 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
L 6,50 6,50 Retak Memanjang/Melintang
M 7,20 7,20 Retak Memanjang/Melintang
M 5,12 5,12 Retak Memanjang/Melintang
M 1,25 0,12 0,15 Retak Buaya
M 2,55 2,15 5,48 Tambalan
M 10,00 2,15 21,50 Tambalan
M 6,60 0,40 2,64 Cekungan/Tonjolan
1+100 - 1+200
1+000 - 1+100
1+000 - 1+100
1+100 - 1+200
70
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
M 10,00 0,20 10,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 8,50 0,20 8,50 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 4,70 2,10 9,87 Tambalan
L 3,05 1,40 4,27 Tambalan
L 9,00 2,60 23,40 Tambalan
M 5,45 5,45 Retak Memanjang/Melintang
L 0,70 0,40 0,28 Retak Buaya
L 2,50 0,40 1,00 Retak Buaya
L 10,00 1,94 19,40 Tambalan
M 1,58 0,35 0,55 Retak Buaya
M 8,42 0,35 2,95 Retak Buaya
L 3,35 0,72 2,41 Retak Buaya
L 7,85 0,58 4,55 Retak Buaya
L 1,50 0,25 0,38 Retak Buaya
L 2,50 0,32 0,80 Retak Buaya
M 1,85 0,62 0,02 1,15 Lubang
M 0,95 0,55 0,02 0,52 Lubang
M 1,25 0,22 0,02 0,28 Lubang
H 1,40 0,55 0,04 0,77 Lubang
H 0,60 0,40 0,03 0,24 Lubang
M 0,55 0,30 0,30 0,17 Amblas
M 0,42 0,30 0,30 0,13 Amblas
M 0,65 0,25 0,30 0,16 Amblas
M 4,50 0,10 4,50 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 5,80 0,15 5,80 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 4,50 2 9,00 Tambalan
L 3,00 1,50 4,50 Tambalan
M 5,50 2,00 11,00 Pengausan Agregat
M 4,80 2,20 10,56 Pengausan Agregat
M 5,00 2,20 11,00 Pengausan Agregat
M 5,95 0,20 5,95 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 6,85 0,58 3,97 Retak Buaya
M 8,10 0,72 5,83 Retak Buaya
L 5,00 0,32 1,60 Retak Buaya
L 0,70 0,55 0,39 Retak Buaya
L 3,50 0,40 1,40 Retak Buaya
L 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
L 2,80 2,80 Retak Memanjang/Melintang
L 4,80 4,80 Retak Memanjang/Melintang
L 4,10 4,10 Retak Memanjang/Melintang
M 0,75 0,60 0,45 Tambalan
M 1,20 0,50 0,60 Tambalan
H 8,10 0,25 8,10 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 10,00 1,22 12,20 Retak Buaya
M 6,44 0,78 5,02 Retak Buaya
M 10,00 0,52 5,20 Retak Buaya
M 4,60 4,60 Retak Memanjang/Melintang
M 2,52 2,52 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 4,20 1,12 4,70 Tambalan
L 6,48 1,82 11,79 Tambalan
L 3,56 1,40 4,98 Tambalan
1+300 - 1+400
1+300 - 1+400
1+400 - 1+500
1+400 - 1+500
1+200 - 1+300
1+200 - 1+300
71
: 2000 m : Cerah
: 9 m : Team
: Jalan Nasional
STA KELAS
P L D A
(m) (m) (m) (m2)
L 4,20 1,50 6,30 Tambalan
M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas
M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas
M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas
M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang
H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang
H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang
M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat
M 20,00 1,54 30,80 Tambalan
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak
L 8,00 0,75 6,00 Retak Kotak-kotak
L 6,00 1,00 6,00 Retak Kotak-kotak
M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang
M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang
M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang
M 24,00 24,00 Retak Sambung
L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas
L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas
L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya
H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang
H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang
H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang
L 25,00 25,00 Retak Pinggir
L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat
M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan
M 1,84 1,84 Cekungan/Tonjolan
L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas
L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang
H 25,00 25,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 40,00 40,00 Retak Pinggir
H 2,98 0,75 2,24 Tambalan
M 6,50 2,00 13,00 Tambalan
H 4,00 1,50 6,00 Tambalan
M 2,50 1,50 3,75 Tambalan
M 5,00 1,00 5,00 Tambalan
M 9,00 1,50 13,50 Tambalan
M 1,65 0,80 1,32 Tambalan
H 1,20 0,50 0,60 Tambalan
M 5,50 1,00 5,50 Tambalan
H 2,00 1,20 2,40 Tambalan
H 2,40 0,80 1,92 Tambalan
H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
L 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 7,50 7,50 Retak Memanjang/Melintang
L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan
L 1,65 0,40 0,66 Cekungan/Tonjolan
L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya
L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya
L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya
L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya
L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya
L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas
L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas
L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas
L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 5,00 5,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
M 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 10,00 10,00 Retak Pinggir
L 15,00 15,00 Retak Pinggir
M 3,20 1,20 3,84 Tambalan
M 7,00 1,00 7,00 Tambalan
M 10,00 1,00 10,00 Tambalan
M 3,00 0,65 1,95 Tambalan
H 1,70 1,00 1,70 Tambalan
H 3,50 1,00 3,50 Tambalan
M 15,00 15,00 Retak Sambung
M 20,00 20,00 Retak Sambung
M 25,00 25,00 Retak Sambung
L 8,20 8,20 Retak Sambung
M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang
M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang
M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang
L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya
L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya
H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya
L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya
H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya
H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya
L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya
L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya
H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya
M 8,65 8,65 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Pinggir
M 10,00 10,00 Retak Sambung
M 5,10 5,10 Retak Sambung
M 4,00 4,00 Retak Sambung
L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 15,00 15,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 1,25 0,75 0,94 Tambalan
H 0,70 0,75 0,53 Tambalan
L 7,00 0,75 5,25 Tambalan
L 2,56 0,85 2,18 Tambalan
H 10,00 1,00 10,00 Tambalan
H 10,00 1,15 11,50 Tambalan
H 0,84 0,75 0,63 Tambalan
L 1,75 1,45 2,54 Tambalan
H 1,85 0,90 1,67 Tambalan
H 10,00 1,22 12,20 Tambalan
L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas
L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas
L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas
L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas
M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang
M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang
H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang
H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang
H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang
H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang
L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya
L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya
H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya
M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya
H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya
L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya
Survey Pemeliharaan Jalan
Catatan Hasil Kondisi Jalan
POSISI UKURAN
KeteranganKI KA KERUSAKAN
0+000 - 0+100
Ruas jalan Soekarno Hatta
Panjang
Lebar
Status Jalan
Cuaca
Surveyor
0+100 - 0+200
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+200 - 0+300
0+300 - 0+400
0+300 - 0+400
0+400 - 0+500
0+400 - 0+500
0+000 - 0+100
L 5,00 1,20 6,00 Pengausan Agregat
L 20,00 1,20 24,00 Pengausan Agregat
L 3,60 1,20 4,32 Retak Kotak-kotak
L 20,00 20,00 Retak Memanjang/Melintang
M 10,00 0,65 6,50 Retak Buaya
M 15,00 0,40 6,00 Retak Buaya
M 5,00 0,35 1,75 Retak Buaya
L 0,25 0,28 0,02 0,07 Lubang
L 0,25 0,35 0,03 0,09 Lubang
1+500 - 1+ 600 0,00 Tidak Ada Kerusakan
1+600 - 1+700 0,00 Tidak Ada Kerusakan
L 1,50 1,02 1,53 Retak Buaya
L 2,75 1,24 3,41 Retak Buaya
L 4,53 0,90 4,08 Retak Kotak-kotak
1+700 - 1+800 0,00 Tidak Ada Kerusakan
L 5,68 1,12 6,36 Retak Buaya
L 4,10 1,10 4,51 Retak Kotak-kotak
1+800 - 1+900 0,00 Tidak Ada Kerusakan
L 6,60 1,44 9,50 Retak Buaya
L 2,98 0,95 2,83 Retak Buaya
M 2,40 2,40 Retak Memanjang/Melintang
M 5,40 5,40 Retak Memanjang/Melintang
M 2,00 2,00 Retak Memanjang/Melintang
M 8,20 1,20 9,84 Retak Kotak-kotak
M 10,00 0,75 7,50 Retak Kotak-kotak
H 10,00 0,25 10,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal
L 4,50 4,50 Retak Memanjang/Melintang
L 3,20 2,20 7,04 Retak Kotak-kotak
L 2,30 0,98 2,25 Retak Kotak-kotak
L 2,90 1,18 3,42 Retak Kotak-kotak
L 6,25 6,25 Retak Memanjang/Melintang
M 2,10 0,50 1,05 Cekungan/Tonjolan
P : Panjang KI : Kanan
L : Lebar KA : Kiri
KETERANGAN :
1+500 - 1+600
1+900 - 2+000
1+900 - 2+000
1+600 - 1+700
1+700 - 1+800
1+800 - 1+900
72
Perhitungan Density & Deduct Value Kerusakan STA 0+000 s/d 2+000
1. Retak Buaya (m²) 8. Retak Sambung (m) 15. Alur (m²)
2. Kegemukan (m²) 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal (m) 16. Sungkur (m²)
3. Retak Kotak-kotak (m²) 10. Retak Memanjang/Melintang (m) 17. Patah Slip (m²)
4. Tonjolan/Cekungan (m) 11. Tambalan (m²) 18. Mengembang Jembul (m²)
5. Keriting (m²) 12. Pengausan Agregat (m²) 19. Pelepasan Butir (m²)
6. Amblas (m²) 13. Lubang (m²)
7. Retak Pinggir (m) 14. Perpotongan Rel (m²)
Distress
Severity
11L 6,30 6,30 0,70 2,00
11M 30,80 30,80 3,42 21,00
6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00
10M 30,00 30,00 3,33 11,00
9H 20,00 20,00 2,22 9,00
13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00
12H 315,00 315,00 35,00 11,00
10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00
3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00
13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00
13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00
8M 24,00 24,00 2,67 9,00
6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00
1L 2,40 2,40 0,27 5,00
7L 25,00 25,00 2,78 2,00
12L 450,00 450,00 50,00 14,00
4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00
10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00
10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00
9H 25,00 25,00 2,78 8,00
7M 40,00 40,00 4,44 10,00
11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00
11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00
4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00
1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00
6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00
10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00
9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00
7L 10 15 25,00 2,78 4,00
11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00
11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00
8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00
13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00
1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00
1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00
0+300 - 0+400
0+000 0+100
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
86,00
93,00
91,00
118,00
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH
CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT
Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV
SKETCH :
100 M
9 M
Distress
Severity
11L 6,30 6,30 0,70 2,00
11M 30,80 30,80 3,42 21,00
6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00
10M 30,00 30,00 3,33 11,00
9H 20,00 20,00 2,22 9,00
13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00
12H 315,00 315,00 35,00 11,00
10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00
3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00
13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00
13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00
8M 24,00 24,00 2,67 9,00
6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00
1L 2,40 2,40 0,27 5,00
7L 25,00 25,00 2,78 2,00
12L 450,00 450,00 50,00 14,00
4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00
10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00
10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00
9H 25,00 25,00 2,78 8,00
7M 40,00 40,00 4,44 10,00
11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00
11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00
4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00
1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00
6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00
10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00
9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00
7L 10 15 25,00 2,78 4,00
11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00
11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00
8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00
13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00
1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00
1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00
7M 8,65 10,00 18,65 2,07 9,00
8M 10,00 5,10 4,00 19,10 2,12 5,00
9L 18,00 20,00 15,00 53,00 5,89 4,00
11L 0,94 5,25 2,18 2,54 10,91 1,21 5,00
11H 0,53 0,63 10,00 11,50 1,67 12,20 36,53 4,06 36,00
6L 0,27 0,17 0,33 0,52 1,29 0,14 5,00
13M 1,00 0,38 1,38 0,15 7,00
13H 0,40 0,26 0,27 0,12 1,05 0,12 21,00
1L 34,56 1,80 1,72 38,08 4,23 26,00
1M 1,75 1,75 0,19 11,00
1H 2,83 1,62 4,45 0,49 23,00
0+300 - 0+400
0+000 0+100
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
0+400 - 0+500
86,00
93,00
91,00
118,00
152,00
Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV
73
1. Retak Buaya (m²) 8. Retak Sambung (m) 15. Alur (m²)
2. Kegemukan (m²) 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal (m) 16. Sungkur (m²)
3. Retak Kotak-kotak (m²) 10. Retak Memanjang/Melintang (m) 17. Patah Slip (m²)
4. Tonjolan/Cekungan (m) 11. Tambalan (m²) 18. Mengembang Jembul (m²)
5. Keriting (m²) 12. Pengausan Agregat (m²) 19. Pelepasan Butir (m²)
6. Amblas (m²) 13. Lubang (m²)
7. Retak Pinggir (m) 14. Perpotongan Rel (m²)
Distress
Severity
11L 6,30 6,30 0,70 2,00
11M 30,80 30,80 3,42 21,00
6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00
10M 30,00 30,00 3,33 11,00
9H 20,00 20,00 2,22 9,00
13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00
12H 315,00 315,00 35,00 11,00
10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00
3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00
13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00
13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00
8M 24,00 24,00 2,67 9,00
6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00
1L 2,40 2,40 0,27 5,00
7L 25,00 25,00 2,78 2,00
12L 450,00 450,00 50,00 14,00
4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00
10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00
10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00
9H 25,00 25,00 2,78 8,00
7M 40,00 40,00 4,44 10,00
11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00
11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00
4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00
1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00
6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00
10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00
9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00
7L 10 15 25,00 2,78 4,00
11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00
11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00
8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00
13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00
1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00
1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00
0+300 - 0+400
0+000 0+100
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
86,00
93,00
91,00
118,00
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH
CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT
Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV
SKETCH :
100 M
9 M
7M 8,65 10,00 18,65 2,07 9,00
8M 10,00 5,10 4,00 19,10 2,12 5,00
9L 18,00 20,00 15,00 53,00 5,89 4,00
11L 0,94 5,25 2,18 2,54 10,91 1,21 5,00
11H 0,53 0,63 10,00 11,50 1,67 12,20 36,53 4,06 36,00
6L 0,27 0,17 0,33 0,52 1,29 0,14 5,00
13M 1,00 0,38 1,38 0,15 7,00
13H 0,40 0,26 0,27 0,12 1,05 0,12 21,00
1L 34,56 1,80 1,72 38,08 4,23 26,00
1M 1,75 1,75 0,19 11,00
1H 2,83 1,62 4,45 0,49 23,00
13H 0,26 0,44 0,20 0,30 1,20 0,13 20,00
1M 1,33 7,16 3,75 12,24 1,36 24,00
11M 14,50 4,20 6,75 8,10 33,55 3,73 21,00
11H 9,38 13,00 16,50 38,88 4,32 39,00
8M 8,00 7,40 15,40 1,71 7,00
10M 8,40 3,40 1,45 6,34 19,59 2,18 9,00
10M 10,00 7,00 17,00 1,89 5,00
10L 5,00 5,00 0,56 5,00
11M 2,34 6,08 16,02 20,00 44,44 4,94 22,00
11H 16,03 10,13 26,16 2,91 30,00
1L 1,26 1,05 5,52 3,51 11,34 1,26 13,00
1M 10,90 7,80 18,70 2,08 31,00
1H 1,33 11,90 13,23 1,47 36,00
13H 0,15 0,16 0,33 0,50 1,14 0,13 21,00
8M 1,50 4,85 6,35 0,71 3,00
8H 2,00 1,50 3,50 0,39 4,00
12L 16,70 13,80 8,00 38,50 4,28 2,00
3M 6,15 1,47 7,62 0,85 3,00
10L 10,00 10,00 5,30 4,07 29,37 3,26 4,00
11H 2,34 3,80 3,47 1,56 2,44 13,61 1,51 24,00
1H 1,47 1,99 5,00 4,38 12,84 1,43 36,00
3M 1,21 1,33 4,50 7,04 0,78 2,00
15L 4,50 2,07 0,38 6,95 0,77 20,00
11H 5,16 5,13 4,37 3,00 4,23 21,89 2,43 29,00
10M 5,70 25,00 5,20 4,40 40,30 4,48 12,00
13H 0,20 0,24 0,06 0,08 0,16 0,29 0,33 1,36 0,15 21,00
1M 2,47 48,40 9,20 60,07 6,67 42,00
15L 2,48 1,17 3,65 0,41 5,00
7H 5,00 3,30 8,30 0,92 10,00
0+500 - 0+600
0+600 - 0+700
0+700 - 0+800
0+800 - 0+900
175,00
86,00
119,00
0+400 - 0+500 152,00
120,00
10M 5,00 7,20 12,20 1,36 5,00
10L 1,50 3,10 4,50 5,00 4,20 18,30 2,03 2,00
12L 23,75 12,50 10,00 46,25 5,14 3,00
11M 5,00 2,35 10,15 17,50 1,94 15,00
11H 1,36 1,31 2,24 7,56 12,47 1,39 23,00
1M 0,33 1,50 2,60 4,43 0,49 18,00
2M 11,09 11,09 1,23 4,00
13M 0,14 0,03 0,53 0,50 1,20 0,13 9,00
11M 3,00 1,25 10,45 2,50 17,20 1,91 15,00
11L 24,81 17,68 3,00 45,49 5,05 11,00
1L 0,76 0,05 1,20 2,01 0,22 5,00
1M 1,47 2,93 4,28 7,81 16,49 1,83 29,00
15L 3,00 0,40 3,40 0,38 2,50
10L 4,50 3,10 6,50 10,00 24,10 2,68 2,00
10H 3,29 5,82 7,70 16,81 1,87 13,00
13M 0,17 0,25 0,14 0,19 0,16 0,25 1,16 0,13 5,00
0+900 - 1+000
1+000 - 1+100
79,00
82,50
74
1. Retak Buaya (m²) 8. Retak Sambung (m) 15. Alur (m²)
2. Kegemukan (m²) 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal (m) 16. Sungkur (m²)
3. Retak Kotak-kotak (m²) 10. Retak Memanjang/Melintang (m) 17. Patah Slip (m²)
4. Tonjolan/Cekungan (m) 11. Tambalan (m²) 18. Mengembang Jembul (m²)
5. Keriting (m²) 12. Pengausan Agregat (m²) 19. Pelepasan Butir (m²)
6. Amblas (m²) 13. Lubang (m²)
7. Retak Pinggir (m) 14. Perpotongan Rel (m²)
Distress
Severity
11L 6,30 6,30 0,70 2,00
11M 30,80 30,80 3,42 21,00
6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00
10M 30,00 30,00 3,33 11,00
9H 20,00 20,00 2,22 9,00
13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00
12H 315,00 315,00 35,00 11,00
10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00
3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00
13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00
13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00
8M 24,00 24,00 2,67 9,00
6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00
1L 2,40 2,40 0,27 5,00
7L 25,00 25,00 2,78 2,00
12L 450,00 450,00 50,00 14,00
4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00
10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00
10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00
9H 25,00 25,00 2,78 8,00
7M 40,00 40,00 4,44 10,00
11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00
11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00
4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00
1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00
6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00
10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00
9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00
7L 10 15 25,00 2,78 4,00
11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00
11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00
8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00
13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00
1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00
1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00
0+300 - 0+400
0+000 0+100
0+100 - 0+200
0+200 - 0+300
86,00
93,00
91,00
118,00
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH
CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT
Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV
SKETCH :
100 M
9 M
11L 14,28 10,45 25,00 49,73 5,53 10,50
11M 5,48 21,50 26,98 3,00 16,00
10L 2,70 6,50 8,50 7,00 24,70 2,74 3,00
10M 7,20 5,12 5,00 17,32 1,92 5,00
1M 2,48 2,48 0,28 11,00
4M 2,64 2,64 0,29 12,00
1L 0,28 1,00 2,41 4,55 0,38 0,80 9,42 1,05 11,00
1M 0,55 2,95 3,50 0,39 13,00
10M 5,45 5,45 0,61 2,00
9M 10,00 8,50 18,50 2,06 5,00
13M 1,15 0,52 0,28 1,95 0,22 13,00
13H 0,77 0,27 0,23 1,27 0,14 21,00
6M 0,47 0,32 0,21 0,16 1,16 0,13 9,00
9M 4,50 5,80 5,95 16,25 1,81 5,00
11L 4,50 9,00 13,50 1,50 5,00
12M 11,00 11,00 10,56 32,56 3,62 2,00
1M 3,97 5,83 9,80 1,09 22,50
1L 0,60 0,39 1,40 2,39 0,27 5,00
1M 12,20 5,02 5,20 22,42 2,49 31,00
10L 5,00 2,80 4,80 4,10 16,70 1,86 0,20
10M 4,60 2,52 10,00 17,12 1,90 5,00
11L 4,70 11,79 4,98 21,47 2,39 5,00
11M 0,65 0,60 1,25 0,14 4,00
9H 8,10 8,10 0,90 9,00
12L 6,00 24,00 30,00 3,33 0,20
10L 20,00 20,00 2,22 3,00
3L 2,00 4,00 6,00 0,67 0,20
1M 6,50 6,00 1,75 14,25 1,58 28,00
1L 1,53 3,41 4,94 0,55 6,00
3L 4,08 6,00 10,08 1,12 0,20
1L 6,36 6,36 0,71 9,50
3L 4,51 4,00 8,51 0,95 0,10
1L 9,50 2,83 12,33 1,37 13,00
10M 2,40 5,40 2,00 9,80 1,09 5,00
3M 7,50 9,84 17,34 1,93 5,00
9H 2,50 3,00 4,50 10,00 1,11 5,00
4M 1,05 1,05 0,12 9,00
10M 4,50 6,25 10,75 1,19 4,00
3M 7,04 4,21 5,90 17,15 1,91 8,00
65,00
43,50
26,00
59,20
31,40
6,20
9,60
23,00
1+900 - 2+000
1+200 - 1+300
1+600 - 1+700
1+700 - 1+800
1+800 - 1+900
1+100 - 1+200
1+300 - 1+400
1+400 - 1+500
1+500 - 1+600
57,50
75
Perhitungan PCI Tiap Segmen STA 0+000 s/d 2+000
NO STA CDV
MAKS 100 - CDV PCI
1 0+000 - 0+100 42,00 58 Baik (Good)
2 0+100 - 0+200 46,00 54 Sedang (Fair)
3 0+000 - 0+300 44,00 56 Baik (Good)
4 0+300 - 0+400 58,00 42 Sedang (Fair)
5 0+400 - 0+500 72,00 28 Buruk (Poor)
6 0+500 - 0+600 60,00 40 Buruk (Poor)
7 0+600 - 0+700 83,00 17 Sangat Buruk (VeryPoor)
8 0+700 - 0+800 56,00 44 Sedang (Fair)
9 0+800 - 0+900 61,00 39 Buruk (Poor)
10 0+900 - 1+000 52,00 48 Sedang (Fair)
11 1+000 - 1+100 48,00 52 Sedang (Fair)
12 1+100 - 1+200 32,00 68 Baik (Good)
13 1+200 - 1+300 35,00 65 Baik (Good)
14 1+300 - 1+400 45,00 55 Sedang (Fair)
15 1+400 - 1+500 52,00 48 Sedang (Fair)
16 1+500 - 1+600 32,00 68 Baik (Good)
17 1+600 - 1+700 60,00 40 Buruk (Poor)
18 1+700 - 1+800 9,60 90,4 Sempurna (Excelent)
19 1+800 - 1+900 23,00 77 Sangat Baik (Very Good)
20 1+900 - 2+000 21,00 79 Sangat Baik (Very Good)
TOTAL 1068,4
Sedang (Fair) 53,42
76
Lampiran 2
Dokumentasi Alat-alat untuk Survey
Berikut ini adalah foto alat-alat yang digunakan dalam survey lalu lintas dan
kondisi permukaan jalan
Meteran sepanjang 3 meter Rol meter sepanjang 30 meter
Formulir survey Penggaris
77
Lampiran 3
Dokumentasi Kerusakan Jalan
Kerusakan amblas Kerusakan tambalan
Kerusakan retak memanjang Kerusakan lubamg
Kerusakan retak kulit buaya Kerusakan retak kotak-kotak