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EuroRAP 10 años en España

Análisis de los resultados de los 10 años de EuroRAP en España

ÍNDICE

1. Introducción.................................................................................................................. 3

2. La evolución de la siniestralidad en la RCE, 1999-2010 ............................................. 6

3. Las transformaciones de la movilidad por carretera en España durante la última

década ............................................................................................................................. 12

4. El riesgo en las carreteras españolas........................................................................... 18

4.1. El riesgo según el tipo de vía............................................................................... 19

4.2. El riesgo en las comunidades autónomas ............................................................ 27

4.3. El riesgo de los ejes viarios ................................................................................. 33

4.4. El riesgo en los tramos con mayor riesgo............................................................ 42

5. Elementos para intervenciones futuras ....................................................................... 44

Apéndices ....................................................................................................................... 47

Apéndice 1. Datos de la red........................................................................................ 47

Apéndice 2. Datos de siniestralidad grave (KSI) ....................................................... 48

Apéndice 3. Datos de movilidad................................................................................. 50

Apéndice 4. Datos de riesgo en España...................................................................... 52

Apéndice 5. Datos de riesgo en las comunidades autónomas .................................... 60

Apéndice 6. Datos de riesgo en los ejes viarios ......................................................... 65

1. Introducción

El European Road Assessment Programme (EuroRAP) es un consorcio se creó en el año

2000, coincidiendo con la elaboración del Libro Blanco. La política europea de

transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, con el objetivo de reducir la

siniestralidad vial. En dicho libro, precisamente, se marcaba como objetivo la reducción

a la mitad del número de muertos en las carreteras europeas entre 2001 y 2010.

EuroRAP es un proyecto de ámbito europeo en el cual participan actualmente 65 socios

de 29 países diferentes, que incluyen tanto a administraciones públicas como a

automóvil clubes europeos. El RACC ha participado desde sus inicios en los diferentes

estudios de carreteras de EuroRAP en España que se han desarrollado anualmente desde

su primera edición en 2003. Con el motivo de aportar una radiografía de cómo ha

evolucionado el riesgo en las carreteras españolas, el RACC ofrece el siguiente estudio.

Para contribuir a la reducción de la siniestralidad vial en las carreteras, EuroRAP se

propone elaborar el mapa de los tramos con mayor riesgo en la red de carreteras de cada

país. Con este objetivo, lo que analiza es el número de accidentes con muertos y heridos

graves que se produce en un determinado tramo en relación con la movilidad que circula

por él. El hecho de que se centre en la cantidad de accidentes graves y no en el de

víctimas se debe a que el número de ocupantes de un vehículo accidentado depende del

azar. Además, para dar consistencia estadística a los datos presentados en cada estudio

EuroRAP, estos se realizan teniendo en cuenta un período de tres años para cada tramo

analizado. Es de esta forma que se muestran los datos en el presente trabajo.

En el caso de España, EuroRAP se centra en la Red de Carreteras del Estado (RCE), la

cual no incluye a las comunidades insulares. A lo largo de los años, el número de

tramos analizados de dicha red ha variado, en consonancia con los cambios que se

estaban produciendo en dicha Red. Además, se ha prescindido de los datos de Navarra y

del País Vasco, puesto que estas comunidades aportan únicamente unos pocos tramos y

muy pocos kilómetros a la RCE y tan sólo en autopistas de peaje. Hay que añadir que

también se ha prescindido de algunos tramos estudiados de la red, como los

correspondientes a la M-30, cuya titularidad corresponde a la Villa de Madrid. Con

todo, la representatividad de la red analizada por EuroRAP es muy alta, oscilando entre

el 87,3% de la RCE del primer trienio (1999-2001) y el 92,0% de la RCE del último

(2008-2010). En cualquier caso, nunca ha descendido más allá del 77% de la RCE. En

el último de los períodos analizados se incluyen un total de 23.528 kilómetros de la

RCE (véase apéndice 1).

Por lo que se refiere a los componentes del riesgo, la accidentalidad mortal y grave y la

movilidad, el análisis que presentamos también cubre una parte importante y

significativa de los mismos. Por lo que se refiere a los accidentes con muertos y heridos

graves, podemos afirmar que nuestro estudio cubre alrededor de un 40% de los

accidentes mortales acaecidos en el total de las carreteras españolas, ya sean estas de

titularidad estatal, autonómica o de los entes provinciales. En cuanto a la movilidad,

EuroRAP cubría el 52% de la movilidad total en España, medida en vehículos por

kilómetro.

Atendiendo al hecho que el índice de riesgo se determina a partir del número de

accidentes y de la movilidad, en el presente estudio presentaremos primero un análisis

de la evolución de la siniestralidad en España, seguiremos con el análisis de la

movilidad y finalmente se hará un análisis detallado del riesgo en las carreteras

españolas.

Eurorap 99-01

Eurorap 08-10

2. La evolución de la siniestralidad en la RCE, 1999-2010

En la última década, en España se ha realizado un gran esfuerzo para reducir la

siniestralidad vial y, muy especialmente, la siniestralidad en carretera. Entre el año 2000

y el 2011 el número de accidentes mortales en carretera descendió en 2.286, suponiendo

una tasa de variación del 63%. En consecuencia, también los muertos y heridos graves

lo hicieron, pasando de 4.241, los primeros, y 15.141, los segundos, a 1.479 y 7.069,

respectivamente, lo cual suponía una variación del 65% para los muertos y del 63% en

el caso de los heridos graves.

Esta reducción en la siniestralidad en carretera ha situado a España como uno de los

países con mejores registros de Europa, en términos de tasa de variación. España ha sido

el cuarto país de Europa con mayor reducción en el número de muertos en accidentes de

tráfico entre 2000 y 2010 y, entre los cuatro primeros (Estonia, Letonia y Luxemburgo,

además de España), es el de mayor población. Así, en relación con los habitantes de

cada país, se ha mejorado notablemente. En el año 2000 España ocupaba el número

dieciseisavo lugar con 144 muertos por cada millón de habitantes, por encima de la

media europea que era de 117. Diez años más tarde, el número de muertos en accidente

de tráfico por millón de habitantes era en España de 54. Se había pasado al lugar

número nueve del ranking y se situaba por debajo de la media europea (62). Sin

embargo, todavía se encuentra lejos de los registros como Suecia, el Reino Unido o

Holanda.

Como ya hemos apuntado, EuroRAP no se basa en el número de muertos o heridos

graves sino en el de accidentes con este tipo de víctimas, puesto que lo que se busca es

de conseguir un índice que mida el riesgo de sufrir un accidente. A este indicador lo

llamaremos de ahora en adelante KSI (de su acrónimo en inglés correspondiente a killed

and serious injured).

Los datos procedentes de EuroRAP confirman, como era de esperar, la existencia de un

notable descenso en el número de accidentes a lo largo de los diez períodos estudiados.

En el conjunto de carreteras analizadas en EuroRAP, este descenso habría pasado de

6.622 a 2.790 siniestros con muertos o heridos graves. Ello supone un descenso del

58%, en consonancia con los datos anuales aportados por la DGT. Si bien es cierto esto,

también lo es que no todas las carreteras se han comportado de un mismo modo. La

principal reducción en número de KSI se ha producido en las carreteras convencionales

(-64%) y ha sido menor en las autopistas de peaje (-54%) y en las autovías (-49%). En

este último caso, estos resultados se deben a que a partir del período 2004-2006, el

descenso en el número de KSI se modera. Para las autopistas, los datos de que

disponemos nos muestran un comportamiento más errático, que diverge en los años

centrales de la serie pero que ha convergido hacia la media en los últimos períodos.

Gráfico 1. Evolución del número de KSI en la RCE (1999-2010=100)

Fuentes: elaboración propia con datos de EuroRAP. Véase Apéndice 2.

Tal vez por este motivo, debamos acudir a la distribución porcentual de los KSI en cada

tipo de carretera. Como es evidente, el menor número de accidentes se ha producido en

las autopistas de peaje. Esto prácticamente no ha variado en el tiempo. En cambio, sí

que ha habido cambios profundos entre lo que representan las autovías y las

convencionales. De esta forma, el peso relativo de los KSI sucedidos en carreteras

convencionales no ha hecho sino descender de manera continua, de tal forma que si en

1999-2001, estos representaban el 58% del total, en 2008-2010 eran el 50%. La

contrapartida a este fenómeno se encuentra en las autovías, las cuales han visto como se

incrementaba su peso relativo en el conjunto de accidentes, pasando del 34% de los KSI

en 1999-2001 al 41%, en el último período. Ello se debe, en buena medida, a las

profundas transformaciones en la estructura de la red y en la movilidad que se han

producido durante esta década en España, con la puesta en servicio de cientos de

kilómetros de autovías.

Gráfico 2. Distribución del número de KSI por tipo de carreteras (en % sobre el

total)

Fuentes: elaboración propia con datos de EuroRAP. Véase Apéndice 2.

Por otra parte, las comunidades autónomas han tenido un comportamiento dispar.

Aunque todas ellas han visto reducidos en más de un 50%, en algunas –como

Andalucía-, la nota sería de un aprobado justo. Le siguen como menor reducción, las

comunidades de Castilla y León y Castilla-La Mancha. En estas dos últimas, se da el

caso de que las carreteras convencionales –allí donde se producen más accidentes-

siguen siendo mayoritarias, aunque se ha hecho un esfuerzo ingente en la construcción

de autovías, con ello el aumento de tráfico ha supuesto también un aumento de KSI. En

el lado opuesto, otras comunidades han conseguido reducciones muy superiores al 58%

del conjunto de carreteras de la RCE. Entre estas, cabe citar a Asturias, Extremadura y

La Rioja, en las cuales se ha hecho un gran esfuerzo inversor en vías de gran capacidad

(Asturias tenía en 2008-2010 un 79% más de longitud de este tipo de vías que al inicio,

y Extremadura un 120%), exceptuando el caso de La Rioja, aunque el 20% más de vías

de gran capacidad han provocado que estas representen el 70% de la red en dicha

comunidad.

Tabla 1. Distribución del número de KSI por comunidad autónoma y tipo de carretera

Número de accidentes 1999-2001 2008-2010

Comunidad Autónoma Autopista Autovía Convencional Total Autopista Autovía Convencional Total

Andalucía 17 520 478 1.016 14 286 200 500

Aragón 55 75 347 477 7 55 145 208

Asturias 31 161 192 26 36 62

Cantabria 43 114 157 27 33 60

Castilla y León 57 295 604 956 30 160 247 437

Castilla-La Mancha 316 358 674 3 165 134 302

Cataluña 171 132 389 692 72 39 143 255

Comunidad Valenciana 123 243 450 816 64 132 148 344

Extremadura 73 135 208 23 43 67

Galicia 78 62 592 732 30 34 201 265

Madrid 365 65 430 4 149 27 180

Murcia 93 100 193 6 52 24 82

La Rioja 12 68 80 7 0 22 29

Porcentaje 1999-2001 2008-2010


Andalucía 1,7 51,2 47,1 100,0 2,8 57,3 39,9 100,0

Aragón 11,5 15,7 72,7 100,0 3,4 26,6 70,0 100,0

Asturias 0,0 16,3 83,7 100,0 0,0 41,6 58,4 100,0

Cantabria 0,0 27,6 72,4 100,0 0,0 45,0 55,0 100,0

Castilla y León 5,9 30,9 63,2 100,0 6,9 36,5 56,5 100,0

Castilla-La Mancha 0,0 46,9 53,1 100,0 0,9 54,7 44,4 100,0

Cataluña 24,7 19,1 56,2 100,0 28,3 15,4 56,3 100,0

Comunidad Valenciana 15,0 29,8 55,2 100,0 18,5 38,4 43,1 100,0

Extremadura 0,0 35,1 64,9 100,0 0,0 35,0 65,0 100,0

Galicia 10,6 8,5 80,9 100,0 11,4 12,9 75,6 100,0

Madrid 0,0 84,8 15,2 100,0 2,4 82,8 14,8 100,0

Murcia 0,0 48,4 51,6 100,0 6,9 63,4 29,7 100,0

La Rioja 14,6 0,0 85,4 100,0 23,3 1,2 75,6 100,0

* Accidentes con muertos y heridos graves.

Nota: Se ha descartado de la base de datos EuroRAP aquellos tramos de los cuales no hay datos de IMD o

de KSI y algunas carreteras (como la M-30 de Madrid) cuya titularidad no es competencia del Estado.

Fuentes: elaboración propia con datos de EuroRAP.

Gráfico 3. Evolución de la siniestralidad grave (KSI) en las comunidades autónomas, 1999-2010 (1999-2001=100)


Nota: Se ha descartado de la base de datos EuroRAP aquellos tramos de los cuales no hay datos de IMD o

de KSI y algunas carreteras (como la M-30 de Madrid) cuya titularidad no es competencia del Estado.

Fuentes: elaboración propia con datos de EuroRAP (véase apéndice 2).

3. Las transformaciones de la movilidad por carretera en

España durante la última década

La última década ha visto como se producía en España una transformación profunda de

la red básica de carreteras, fundamentalmente formada por la RCE. En conjunto, el

crecimiento de la RCE ha sido moderado (un 5,6%). Sin embargo, lo que se ha

producido es una redistribución de dicha red. De esta forma, las carreteras

convencionales han visto reducido su peso relativo del 71% en 1999-2001 al 59% de

2008-2010. Las autopistas de peaje se han incrementado de 1.793 kilómetros a 2.495,

aunque las autovías lo han hecho en una proporción aún mayor, de tal forma que si en el

primer período representaban el 22% de la RCE, han pasado a significar el 31% en

2008-2010.

Tabla 2. Evolución de la Red de Carreteras del Estado por tipo de vía

Kilómetros Porcentaje

Período Autopista Autovía Convencional Total Autopista Autovía Convencional Total

1999-2001 1.793 5.305 17.131 24.229 7,4 21,9 70,7 100,0

2000-2002 1.832 5.520 17.050 24.401 7,5 22,6 69,9 100,0

2001-2003 1.934 5.782 16.936 24.652 7,8 23,5 68,7 100,0

2002-2004 2.048 6.017 16.820 24.884 8,2 24,2 67,6 100,0

2003-2005 2.125 6.289 16.729 25.142 8,5 25,0 66,5 100,0

2004-2006 2.221 6.618 16.619 25.458 8,7 26,0 65,3 100,0

2005-2007 2.327 6.966 16.396 25.688 9,1 27,1 63,8 100,0

2006-2008 2.437 7.323 15.920 25.679 9,5 28,5 62,0 100,0

2007-2009 2.488 7.647 15.487 25.622 9,7 29,8 60,4 100,0

2008-2010 2.495 7.920 15.169 25.584 9,8 31,0 59,3 100,0

Tasa de variación 39,1 49,3 -11,4 5,6 31,7 41,4 -16,1 0,0

Fuente: elaboración propia con datos del Ministerio de Fomento (véase apéndice 1).

La transformación de la red viaria española se ha traducido también en un cambio

profundo de la movilidad en carretera. En conjunto, los kilómetros recorridos por los

vehículos que circularon por la RCE han ido aumentando de forma constante hasta el

período 2006-2008. El ciclo económico negativo se refleja en los descensos que se

registran en los dos últimos períodos: del 1,2% en 2007-2009, respecto el período

anterior, y del 1,7, en 2008-2010.

A pesar de esto, no todas las carreteras se han visto afectadas de la misma manera. La

mayor parte del tráfico se ha ido trasladando, poco a poco, hacia las carreteras de gran

capacidad y ha ido disminuyendo el que circulaba por carreteras convencionales, de tal

forma que la movilidad se ha incrementado un 44% tanto en autopistas de peaje como

en autovías, mientras que en las carreteras convencionales ha disminuido un 18%.

Gráfico 4. Evolución de la movilidad en España por tipo de carretera. RCE, 1999-2010. Millones de vehículos-km (1999-2001=100)

Fuentes: elaboración propia con datos del Anuario estadístico 2010 del Ministerio de Fomento (véase

apéndice 4).

Evidentemente, todo ello ha repercutido en un cambio en la estructura de la movilidad

en la RCE. A inicios de la década, la mitad de la movilidad de España se producía sobre

autovías (49%) y el resto se distribuía entre autopistas (12%) y las convencionales

(38%). Para el trienio 2008-2010, estos porcentajes han variado, incrementándose la

movilidad en las carreteras de gran capacidad y reduciéndola en las carreteras

convencionales.

En este sentido, cabe señalar que son las autovías las que han absorbido la mayor parte

de la movilidad que perdían las convencionales, dado que el 80% de los vehículos que

han dejado de circular por ellas han acabad haciéndolo por autovías y sólo un 20% por

autopistas.

Gráfico 5. Porcentaje de la movilidad en cada tipo de carretera. RCE, 1999-2010


apéndice 4).

Al comparar la evolución de la red con la movilidad (gráfico 6) se hace evidente el

impacto del aumento de carreteras de gran capacidad, puesto que red y movilidad han

crecido casi en paralelo, aunque esta última con mayor intensidad, hasta los períodos

finales, en las que el impacto de la crisis ha provocado el descenso por debajo del

crecimiento de la red de gran capacidad. En definitiva, se puede afirmar que el aumento

de la movilidad en España se ha producido sobre todo gracias a la construcción de un

número importante de autovías que se han añadido o han venido a substituir a las

carreteras preexistentes de la red convencional.

Gráfico 6. Evolución de la RCE y de la movilidad en España, 1999-2001

VGC: Vías de Gran Capacidad (incluyen sólo autopistas y autovías).

Fuentes: elaboración propia con datos del Ministerio de Fomento (véase apéndices 1 y 4).

En términos generales, la movilidad ha seguido una tendencia similar en las

comunidades autónomas. Sin embargo, hay algunas que se escapan al patrón general.

Por ejemplo, parece claro que en Castilla-La Mancha y Madrid, la caída de la movilidad

es anterior al estallido de la crisis en 2008. Y en la Comunidad Valenciana y Andalucía

no se ha producido el incremento general que se observa desde 2007-2007. En resumen,

los efectos de la crisis, que se recogen en el último trienio, parecen haber sido más

intensos en el eje Mediterráneo (Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia), en Madrid

y en Castilla-La Mancha. Por el contrario, Extremadura, y, en menor medida, Cantabria

son las únicas comunidades cuya movilidad habría aumentado.

Gráfico 6. Evolución de la movilidad en la RCE por comunidades autónomas (1999-2001=100)


apéndice 4).

Con los datos de EuroRAP, los cambios producidos en la movilidad por comunidades

autónomas y por tipo de vía confirman lo que llevamos dicho hasta aquí. Las

comunidades cuya movilidad más crece en autovías son aquellas en que la red de gran

capacidad ha aumentado más. En Extremadura, cuya movilidad en vías de gran

capacidad (sólo autovías) ha aumentado un 167%, la red de vías de gran capacidad –

siempre nos referimos a la RCE- lo ha hecho en un 120; en Asturias, la relación

respectiva es de 143% para la movilidad y 79% para la red, y en Aragón, es del 133%

versus el 59%, respectivamente. Sin embargo, esta norma no es de estricto

cumplimiento puesto que existen algunas excepciones en que la movilidad ha

aumentado a pesar de un incremento moderado de las vías de gran capacidad. Tal es el

caso de Galicia, La Rioja o Murcia, cuyos aumentos de movilidad son notorios (104%,

76% y 83%) a pesar de un aumento moderado en autopistas y autovías (25%, 20 y 26%,

respectivamente).

Tabla 3. Tasa de variación de la movilidad en España por comunidades autónomas y tipo de vía, 1999-2010

Tasa de variación

Comunidad Autónoma Autopista Autovía Vías Gran Capacidad

Conven-cional

Total

Andalucía 63,6 50,0 50,7 -13,7 29,8

Aragón 13,7 215,6 133,0 -20,6 30,8

Asturias 142,5 142,5 -36,1 38,6

Cantabria 94,6 94,6 -49,8 16,4

Castilla y León 59,7 95,1 89,1 -20,8 22,7

Castilla-La Mancha 64,6 73,5 -23,5 27,9

Cataluña 32,2 28,7 30,7 -17,4 14,5

Comunidad Valenciana 18,1 90,4 66,0 -29,2 28,9

Extremadura 166,9 166,9 -33,6 36,2

Galicia 79,6 135,4 104,0 -12,9 24,6

Madrid 23,4 28,4 9,8 25,8

Murcia 67,1 82,6 -31,3 50,8

Rioja, La 36,9 75,5 -16,4 4,4

Nota: la movilidad de la RCE ofrecida por el Ministerio de Fomento y la de EuroRAP no son

coincidentes porque tanto una como la otra fuente elaboran estimaciones distintas para algunos años o

trienios.

Fuente: elaboración propia con datos de EuroRAP (véase apéndice 3)

4. El riesgo en las carreteras españolas

Tal y como indicábamos en la introducción, el índice de riesgo viene determinado tanto

por el número de accidentes como por la movilidad que se produce en un tramo

determinado de carreteras. Las variaciones del índice, por lo tanto, pueden venir

producidas por un aumento o reducción de los KSI, de la movilidad, o de ambas a la

vez. Un primer análisis de lo que ha sucedido con dicho índice (véase gráfico 7) nos

indica que en las carreteras españolas la posibilidad de sufrir un accidente en el que sus

ocupantes pudieran perecer o sufrir graves lesiones se ha reducido de forma casi

constante. De esta forma, el riesgo, en conjunto, se ha reducido en un 67% des de el

primer periodo estudiado, pasando de niveles de rango medio (69,12) a niveles de riesgo

bajo (23,11). Los accidentes con KSI se han reducido en un 57,9%, menos que el riesgo,

ya que otro factor que ha contribuido es el aumento de un 18% de la movilidad.

Gráfico 7. Evolución del índice de riesgo y de KSI en la RCE, 1999-2010

Fuente: elaboración propia con datos de EuroRAP y DGT.

4.1. El riesgo según el tipo de vía

Esta notable reducción del riesgo de sufrir un accidente grave en la RCE que se ha

producido en una década no es ajena a las transformaciones que se han producido en la

estructura de la red de carreteras y en la movilidad. El gran incremento de tráfico que se

ha producido en las vías de gran capacidad a raíz de la construcción de este tipo de

infraestructuras viarias se refleja en una reducción del 69% tanto en autopistas como en

autovías. Y aunque en algunos períodos, el riesgo en las autopistas de peaje ha sido

mayor que en las autovías, ambos tipos de carretera han convergido en su nivel de

riesgo. Este fenómeno no puede obviar que la forma en que se ha conseguido dicho

nivel en una u otra vía es diferente. Así, mientras en las autopistas analizadas en

EuroRAP, con una movilidad absoluta y una tasa de variación (50%) menores, lo que ha

determinado el nivel de riesgo, sobre todo en los últimos años, ha sido que se han

producido menos accidentes (-54%).1 En las autovías, en cambio ha sido el mayor

aumento de la movilidad (64%) lo que ha determinado que obtengan prácticamente los

mismos resultados que las autopistas. No significa esto que no se haya reducido el

número de KSI en ellas (-50%) si no que no se ha reducido en la misma proporción en

las autovías gratuitas que en las autopistas de peaje.

1 En adelante usaremos los datos de movilidad de EuroRAP, las estimaciones de los cuales son distintas

de las del Ministerio de Fomento y, en consecuencia, también lo serán las tasas de variación.

Gráfico 8. Evolución del índice de riesgo por tipo de carreteras en España, 1999-2010

Fuente: elaboración propia con datos de EuroRAP (véase apéndice 3).

Por otra parte, las carreteras convencionales de la RCE siguen siendo aquellas que

presentan un mayor nivel de riesgo. A pesar de una reducción notoria del riesgo (-54%),

que ha reducido las distancias ente las vías de gran capacidad y las convencionales,

estas últimas no han confluido hacia los niveles de riesgo bajos que presentan aquellas.

En este caso, no es que la reducción de la siniestralidad sea un problema, puesto que

esta ha descendido en un 64% en las convencionales. Sin embargo, la reducción

considerable de la movilidad que se ha producido en las mismas (-21%), siguiendo una

tendencia contraria a las vías de gran capacidad, provoca que las convencionales en su

conjunto no hayan reducido todavía más el riesgo, de manera que se puedan llegar a

situar en los niveles de riesgo muy bajo.

Tabla 4. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad por tipo de vía

Δ % KSI Δ % Movilidad Δ % Riesgo

Total -57,9 26,0 -66,6

Autopista -53,7 49,7 -69,1

Autovía -48,9 63,6 -68,7

Convencional -63,6 -20,7 -54,2

Nota: la movilidad de la RCE ofrecida por el Ministerio de Fomento y la de EuroRAP no son

coincidentes porque tanto una como la otra fuente elaboran estimaciones distintas para algunos años o

trienios.

Fuente: elaboración propia con datos de EuroRAP (véase apéndices…).

Existe, pues, una correlación positiva entre la movilidad y el número de accidentes

graves y una correlación negativa entre el riesgo y la movilidad (gráfico 9). A más

movilidad, mayor número de accidentes y por el contrario, a mayor movilidad menos

probabilidades de sufrir un accidente grave.

Gráfico 9. Correlación entre movilidad y KSI y entre movilidad y riesgo

KSI/Movilidad Riesgo/Movilidad

Nota: cada punto corresponde a un tramo.

Fuente: elaboración propia con datos de EuroRAP.

Un análisis pormenorizado de las carreteras (véase gráficos 10, 11, 12 y 13, y apéndice

3) nos permite considerar que también dentro de cada tipo de vía los procesos que han

permitido la reducción del riesgo dependen de factores diferentes en cada una de las

carreteras.

Es evidente que las diversas carreteras han reducido las horquillas que separaban la de

mayor riesgo con la de menor entre el período inicial (1999-2001) y el final (2008-

2010). Así, en las autopistas de peaje ha habido una reducción media de unos 41 puntos

de riesgo y en la actualidad la horquilla varía entre 32 y 12 puntos de riesgo. Por lo que

se refiere a las autovías en cuya numeración figura un solo dígito, la horquilla es

ligeramente menor –entre 23 y 11- aunque la reducción media ha sido menor –de 34

puntos-, puesto que partían de una distancia menor entre ellas. Es en las autovías

numeradas con dos dígitos donde el proceso de convergencia ha sido más intenso, y

actualmente su horquilla se sitúa entre los 27,42 y los 9,23 puntos. Por último, en las

carreteras nacionales que tomamos como muestra la reducción media ha sido del 34% y

la horquilla está entre los 42 y los 61 puntos de riesgo.

En conjunto, podemos observar que de acuerdo con la visión general que hemos

expuesto más arriba, autopistas y autovías de peaje mantienen índices de riesgo

relativamente bajos mientras que las carreteras convencionales, aunque converjan entre

ellas, continúan en niveles medios de riesgo. Sin embargo, un análisis pormenorizado de

las distintas carreteras nos señala que la reducción del riesgo tiene su origen en variables

diferentes.

En este sentido, existen algunas carreteras en las que el factor más determinante para la

reducción del riesgo ha sido la disminución de KSI. Entre otras, podemos citar la

autopista AP-2 o autopista del Nordeste –que discurre entre el Vendrell, en la provincia

de Tarragona, y Zaragoza-, con una tasa de variación del riesgo del -88% debida

principalmente a una variación del -86% de KSI y un aumento moderado de la

movilidad del 15%; la autovía A-5 o Autovía del Suroeste –que discurre desde Madrid

hasta Badajoz-, cuya reducción del riesgo ha sido del 76%, debido sobre todo a la

reducción del número de accidentes (-72%) combinada con un aumento moderado de la

movilidad (16%). Un caso especialmente interesante es la de la N-340, que es entre las

carreteras nacionales convencionales la de mayor tráfico. Esta carretera presenta una

reducción del riesgo del 55%, cuyos componentes son un descenso en el número de KSI

(-66%) combinado con un descenso moderado de la movilidad (-25%). En este último

caso, es evidente que parte del descenso en accidentalidad es debido al hecho que

circulan menos vehículos, y por ello disminuye la exposición al riesgo.

Sin embargo, en otros casos, aquello que ha incidido más ha sido el denominador del

índice de riesgo, es decir la movilidad. Entre otros casos, podemos citar el de la Autovía

A-8 o Autovía del Cantábrico, la cual tiene su recorrido entre Bilbao y Baamonde (en

Lugo); en este caso el riesgo ha caído un 67% pero debido más a un aumento

considerable de la movilidad (137%) que a la reducción real de accidentes (-22%). Debe

destacarse, sin embargo, como meritorio el hecho de disminuir accidentes con un

aumento tan elevado de la movilidad, que se ha más que duplicado. Es más, en algunas

autovías como la A-31 (Autovía de Alicante, entre Atalaya de Cañavate, en Ciudad

Real, y Alicante), la A-66 (Autovía Ruta de la Plata, entre Gijón y Sevilla) y la A-67

(Autovía de Cantabria-Meseta, entre Santander y Palencia) se ha producido un

incremento considerable del número de accidentes con muertos y heridos graves y, en

consecuencia, la reducción del riesgo que registran sólo se puede imputar al aumento de

la movilidad.

A modo de resumen de todo lo dicho hasta aquí, podemos concluir que las carreteras

han tendido a confluir hacia niveles de riesgo más bajos que en sus inicios. Sin

embargo, mientras las autopistas y autovías se sitúan en la banda baja del ránking, las

convencionales continúan instaladas en la banda media. Parece que los datos apuntan a

la necesidad de actuaciones diferentes en uno y otro caso. Mientras que en algunas

autopistas y autovías se deberían implementar medidas puntuales en el diseño o en la

gestión de la velocidad, además de la insistencia en otras de tipo institucional, en las

carreteras convencionales habría que dar prioridad a la mejora de la infraestructura con

el objetivo de reducir el riesgo a nivel bajo o muy bajo. En este contexto, los programas

de eliminación de puntos negros son una herramienta necesaria, pero no suficiente. La

creciente dispersión del riesgo en la red aconsejan el abordaje de programas de mejora

de la seguridad vial a lo largo de toda la red convencional, no solamente en puntos

negros concretos.

Gráfico 10. Evolución del riesgo en las autopistas de peaje

Fuentes: elaboración propia con los datos de EuroRAP.

Gráfico 11. Evolución del riesgo en las autovías (1 dígito)


Gráfico 12. Evolución del riesgo en las autovías (2 dígitos)


Gráfico 13. Evolución del riesgo en las carreteras nacionales radiales y la N-340


Gráfico 14. Evolución del riesgo en otras carreteras nacionales

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

99-01

00-02

01-03

02-04

03-05

04-06

05-07

06-08

07-09

08-10N-110

N-111

N-113

N-120

N-122

N-123

N-124

N-125

N-145

N-154

N-204

N-211

N-220

N-225

N-230

N-232

N-234

N-237


4.2. El riesgo en las comunidades autónomas

El riesgo en las comunidades autónomas ha tendido a converger a lo largo del tiempo.

La desviación estándar ponderada respecto a la movilidad de cada comunidad autónoma

nos indica que dicho proceso de convergencia ha existido: el valor de la desviación

estándar ha pasado de 5,08 a 1,77 desde el primer al último trienio.

Tabla 5. Desviación estándar ponderada del riesgo por comunidades autónomas

Comunidad Autónoma 99-01 00-02 01-03 02-04 03-05 04-06 05-07 06-08 07-09 08-10

Andalucía 0,00 0,01 0,02 0,08 0,06 0,02 0,00 0,03 0,09 0,05

Aragón 0,41 0,57 0,65 0,85 0,70 0,27 0,28 0,34 0,28 0,14

Asturias 0,02 0,01 0,01 0,01 0,02 0,00 0,01 0,04 0,08 0,04

Cantabria 0,04 0,01 0,02 0,05 0,12 0,14 0,07 0,03 0,02 0,02

Castilla y León 0,35 0,65 0,61 0,40 0,41 0,47 0,48 0,44 0,40 0,32

Castilla-La Mancha 0,01 0,03 0,08 0,12 0,17 0,08 0,02 0,01 0,01 0,01

Cataluña 0,55 0,69 0,42 0,11 0,20 0,00 0,02 0,09 0,30 0,21

Comunidad Valenciana 0,16 0,16 0,11 0,06 0,04 0,03 0,04 0,10 0,05 0,04

Extremadura 0,04 0,02 0,02 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,02 0,03

Galicia 1,23 0,53 0,29 0,10 0,11 0,10 0,18 0,17 0,19 0,15

Madrid 2,27 2,11 2,02 1,73 1,40 1,86 1,74 1,79 1,12 0,76

Murcia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,01 0,01

Rioja, La 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,01 0,00

España 5,08 4,80 4,24 3,50 3,24 2,99 2,86 3,05 2,56 1,77

A pesar de todo, la tasa de variación no es la misma para todas las comunidades. Cuatro

comunidades –Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha y La Rioja- se sitúan por

encima del riesgo medio en España, mientras aquellas comunidades que han conseguido

reducir más el índice de riesgo son Asturias, Extremadura y Murcia.

Gráfico 14. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas, 1999-2010

Fuentes: elaboración propia con los datos de EuroRAP (véase Apéndice 5).

Sin embargo, no todas han evolucionado de la misma forma. Madrid, por ejemplo, se ha

mantenido en el primer lugar del ranking a lo largo de todo los años estudiados. En este

caso, el éxito se fundamenta en una red basada fundamentalmente en las vías de gran

capacidad, o sea, con pocos accidentes y una elevada movilidad, lo que le ha permitido

que su índice de riesgo haya sido siempre relativamente bajo (34,42 en 1999-2001 y

11,47 en 2008-2010); aunque incluso en sus carreteras convencionales, Madrid muestra

un índice de riesgo muy bajo en relación con el resto de comunidades.

Cataluña aparece en el segundo lugar del ranking en el último período, pero no ha sido

así durante estos diez años. A pesar de partir de un nivel relativamente bajo, el riesgo se

ha reducido notablemente, hasta llegar a los 16,90 puntos de riesgo. Esta reducción ha

sido más intensa en los dos últimos períodos analizados y por ello en los años centrales

de nuestra serie Cataluña llegó a ocupar el quinto lugar entre los niveles de riesgo de las

comunidades autónomas. Cataluña, con una movilidad similar a la de Madrid, tiene un

nivel de riesgo mayor. Ello se debe fundamentalmente a la diferente composición de la

movilidad por tipo de vías, con un peso mayor de las carreteras convencionales. En este

tipo de vías, la reducción que se ha producido en la comunidad catalana ha sido sólo

ligeramente superior a la media española (-55,3% en Cataluña contra la variación del -

54,2% en España).

Cantabria es otra de las comunidades cuyo nivel de riesgo inicial era menor que la

media española y en que la tasa de variación ha sido superior (Gráfico 15). Ello le ha

permitido que en la mayor parte de la década estudiada ocupase el tercer o el segundo

lugar del ranking, aunque ha perdido posiciones en los dos últimos períodos situándose

en quinta posición entre las comunidades autónomas. En este sentido, Cantabria

presenta unos datos de movilidad baja con riesgo bajo. Ello se ha conseguido por el

efecto del desplazamiento del tráfico de las carreteras convencionales hacia las autovías.

Su red se ha transformado notoriamente y en 2010 las autovías representaban ya el 58%

de la RCE en Cantabria.

Observamos en el Gráfico 15 un grupo de comunidades cuyo nivel de riesgo en 1999-

2001 era superior a la media española pero cuya tasa de variación ha sido superior al

conjunto de comunidades analizadas. Estas son Aragón, Asturias, Comunidad

Valenciana, Extremadura, Galicia y Murcia. Por lo que se refiere a Aragón, cabe decir

que ha ocupado los últimos lugares del ranking del nivel de riesgo en las comunidades

autónomas –el penúltimo o último lugar, según los años. La comunidad aragonesa, con

una red formada todavía por un 69% de carreteras convencionales, presenta una

movilidad en la que el tráfico que discurre por ellas era en el período 2008-2010 un 40%

con un riesgo casi 10 puntos porcentuales superior al español en este tipo de vías.

También con movilidad baja y riesgo relativamente altos encontramos a Galicia. Aquí

también la movilidad por carreteras convencionales es muy alta acercándose al 50% (el

47% de la movilidad gallega discurre por carreteras convencionales). Con niveles de

riesgo ligeramente inferiores en autopistas de peaje y autovías, la reducción del riesgo

en un 61% no ha sido suficiente para situar el riesgo de las carreteras convencionales

gallegas por debajo del total español: 47,68 puntos de riesgo en Galicia, 43,22 en

España, en carreteras convencionales.

Con riesgos menores que las anteriores y también con movilidades menores están

Asturias, Extremadura y Murcia. Tanto en Asturias como en Extremadura, la

ampliación de la red de vías de gran capacidad ha provocado un trasvase de la

movilidad hacia estas, de manera que ha permitido mejorar sus niveles de riesgo. En

este sentido, Asturias ha mejorado posiciones en el ranking hasta convertirse en la

tercera comunidad con mejores niveles de riesgo en 2008-2010, después de Madrid y

Cataluña. El caso extremeño es similar y de la novena posición que ocupaba en 1999-

2001 ha pasado a la cuarta. Ello es debido sobre todo a una reducción drástica en el

riesgo en las autovías (-88%), mientras que en las convencionales la tasa de variación ha

sido sólo moderadamente inferior a la media española (-52% en Extremadura, contra el

-54% de España). Es evidente que el aumento de 120% de la red de autovías ha tenido

un efecto positivo en el riesgo que tienen los conductores de sufrir un accidente en

Extramadura. Murcia, en cambio se mantenido habitualmente en la zona media de la

tabla de ranking, ocupando el sexto lugar en nivel de riesgo en 2008-2010. En este

sentido, se puede remarcar que Murcia ya tenía en 1999-2001 mayor movilidad por vías

de gran capacidad y que su red ha variado muy poco su estructura. La tasa de variación

del riesgo en las autovías murcianas ha sido ligeramente inferior a la española (-67%

versus -69%), mientras que ha sido notoriamente superior en el caso de las

convencionales (-65% en Murcia contra -54% en España).

Castilla-La Mancha, Castilla y León y La Rioja son comunidades en que el riesgo

inicial era más alto que el de España y cuya variación ha sido menor que en el conjunto

de comunidades autónomas analizadas. En las dos Castillas se da la circunstancia de una

movilidad alta, lo que indica que su nivel de riesgo no ha mejorado más a causa de un

bajo descenso relativo del número de KSI. En Castilla-La Mancha estos han descendido

un 55% y en Castilla y León un 54%, mientras que en España el descenso ha sido del

58%. A pesar de haber aumentado notablemente su red de vías de gran capacidad, con

un aumento de la movilidad por este tipo de carreteras del 74% en Castilla-La Mancha y

del 89% en Castilla y León, esto no ha sido suficiente como para que se redujesen más

los accidentes graves. Tal vez por ello, Castilla y León se haya mantenido siempre en la

parte baja del ranking –el último lugar en 2008-2010-, y Castilla-La Mancha haya

empeorado su posición relativa, pasando de ser la quinta comunidad en nivel de riesgo

en 1999-2010 a la octava en 2008-2010. La Rioja, por el contrario, presenta unos datos

de movilidad relativamente bajos y su nivel de riesgo depende básicamente de su

movilidad en carreteras convencionales (el 62% de los vehículos que circulan por La

Rioja lo hacen en estas carreteras). Aun así, el descenso del riesgo en La Rioja muestra

uno de los mejores registros en este tipo de vías (-62%, contra el 54% español). Aunque

en algunos momentos se haya situado entre las peor situadas en el ranking, en el último

período se encuentra nuevamente en la zona media de la tabla –séptimo lugar-, casi el

mismo de cuando se empezó a elaborar EuroRAP.

Para terminar, debemos mencionar el caso de Andalucía. Esta comunidad se situaba en

1999-2001 en un nivel de riesgo por debajo de la media española pero la tasa de

variación del mismo ha sido notablemente inferior. A partir de 2005-2007, Andalucía ha

perdido netamente posiciones en el ranking de riesgo por comunidades. De esta forma,

en 2004-2006 llegó a su mejor registro, ocupando el tercer lugar, pero rápidamente pasó

al octavo y ha terminado en 2008-2010 en el noveno puesto del ranking. Andalucía es la

comunidad con mayor movilidad de España, la cual discurre mayoritariamente por vías

de gran capacidad (78%). Pero en ninguno de los tres tipos de vía que consideramos en

este estudio ha logrado una reducción del riesgo por encima de la media: en las

autopistas el descenso del riesgo ha sido del 51% (69, en España), en las autovías del

63% (69%, en España) y en las convencionales del 52% (54%, en España). Esta

situación se debe fundamentalmente, pues, a que no se ha podido reducir el número de

accidentes graves que sucedían en sus carreteras tanto como la media española.

Recordemos aquí, que Andalucía presentaba la menor reducción de KSI (51%) de todas

las comunidades analizadas.

Gráfico 15. Correlación entre el nivel de riesgo en 1999-2001 y la tasa de variación respecto 2008-2010


Gráfico 16. Correlación entre el riesgo y la movilidad en las comunidades autónomas, 2008-2010


4.3. El riesgo de los ejes viarios

El análisis EuroRAP nos permite la comparación de varios ejes viarios. Hemos escogido

aquellos en que podíamos establecer comparación en una o más provincias de dos tipos

de carretera distintos que transcurriesen de forma paralela o en una misma dirección. A

continuación vamos a comentar los ejes escogidos.

GIRONA: N-II versus AP-7

La evolución del riesgo en las dos carreteras es muy similar y no se ha producido un

proceso de convergencia entre el riesgo en la N-II y la AP-7. La tasa de variación del

riesgo en la N-II es menor porque, a pesar de la reducción de la movilidad, la tasa de

variación de KSI ha sido inferior que en la autopista. De este modo, la distancia que

separa a ambas carreteras es muy similar en todo el período. En 99-01tenían una

diferencia de 57 puntos de riesgo y en 08-10 la distancia entre ambas se había reducido

a 43.

Gráfico 17. AP-7/N-II en Girona. Evolución del riesgo

Fuentes: elaboración propia con los datos de EuroRAP (ver apéndice 6).

CATALUNYA: AP-2 versus A-2

La evolución de la AP-2 es similar, en términos generales, a la del conjunto de las

autopistas. Se inicia con un riesgo situado en la banda media y superior a las autovías,

crece incluso en los años centrales de la serie, para iniciar un descenso constante e

intenso a partir de 04-06, de manera que converge con la A-2. Este fenómeno se debe

sobre todo a la reducción en el número de accidentes. Al final de la serie, las dos vías

presentan un índice de riesgo muy bajo.

Gráfico 18. A-2/AP-2 en Cataluña. Evolución del riesgo


ZARAGOZA: AP-2 versus N-II

En este caso e produce un proceso de divergencia. La N-II por Zaragoza es un caso

atípico entre las nacionales. Su reducción del riesgo se debe principalmente al aumento

relativo de la movilidad al mismo tiempo que aumentan, en menor proporción, el

número de accidentes con muertos y heridos graves. En 08-10, la N-II presenta un

índice de riesgo muy similar al del inicio de la serie.

La contrapartida está en la autopista A-2, la cual, después de un periodo de

estancamiento inicial comienza un descenso constante a partir de 04-06, pasando de un

riesgo bajo a uno muy bajo.

Gráfico 19. N-2/AP-2 a Zaragoza. Evolución del riesgo


CADIZ Y SEVILLA: A-4 versus AP-4 y N-IV

Este caso es bastante más particular, pues entre las ciudades de Cádiz y Sevilla

coexisten los tres tipos de vía: autopistas, autovías y carretera convencional. Las

carreteras de alta capacidad han disminuido sus accidentes con muertos y heridos graves

de forma importante a pesar de incrementar su movilidad, lo cual se refleja en su índice

de riesgo, pues éste se ha reducido en más de un 50%.

Ahora, si hablamos de la N-IV, tenemos que ha sido la carretera que más ha disminuido

sus accidentes (63%), sin embargo, este buen resultado oculta el hecho que también ha

disminuido su movilidad, lo cual conlleva a tener una reducción del riesgo de un 14%.

Para este caso, vemos una clara divergencia del riesgo entre las carreteras de alta

capacidad y las convencionales

Al comparar la autopista con la autovía, se puede comprobar que tanto a principio de la

década como al final de la misma, las autopistas resultan tener un riesgo mayor que las

autovías, sin embargo, se debe de destacar, que esto solo ocurre de forma puntual, ya

que esto se invierte cuando miramos el resto de años

Gráfico 20. A-4/AP-4/N-IV en Cádiz y Sevilla. Evolución del riesgo


EJE MEDITERRANEO: AP-7 versus A-7 i N-340

En el eje mediterráneo, coexisten las carreteras N-340, la AP-7 y A-7 las cuales

transportan una movilidad importante de España.

Si bien es cierto que el riesgo de sufrir un accidente en alguna de estas carreteras se ha

reducido en más de un 55%, debemos hacer especial hincapié en la carretera N-340, la

cual a pesar de reducir su movilidad en un 23%, sigue siendo una de las carreteras

convencionales más usadas por la población. Así pues, es de merecer que una reducción

del 68% de sus accidentes tiene que ver también con acciones realizadas a lo largo de su

longitud para ayudar a conseguir estas cotas.

Con todo esto, la N-340 se encuentra en una situación de riesgo similar que la A-7 a

inicios de la década, posicionándola en niveles de riesgo Bajo cuando su riesgo se

encontraba en riesgo Alto.

Gráfico 21. A-7/AP-7/N-340 de Barcelona a Cádiz. Evolución del riesgo


BURGOS: AP-1 versus A-1 i N-I

La AP-1 ha mantenido a lo largo de la última década su longitud constante,

incrementando su movilidad en un 36% y reduciendo sus accidentes en poco menos de

la mitad, lo cual ha significado que conducir por esta carretera tenga menos riesgo.

Sin embargo, se debe de hacer una apreciación, y es que este dato se produce para el

trienio 08/10 momento en el cual parece que hay un cambio de tendencia, puesto que

para el resto de la década, la A-1 siempre ha tenido un riesgo menor, pero con una

reducción más leve que las otras (39%)

En general, podemos decir que este corredor a su paso por Burgos, tiene una tendencia

a la baja de su riesgo, pues en aquellos tramos pertenecientes a la carretera N-I, el riesgo

de sufrir un accidente con muertos y heridos graves se ha reducido en un 57%, en parte

por el descenso de la movilidad (en un 44%) y en parte por la reducción de los

accidentes, lo cual está haciendo que circular por la N-I sea ligeramente más arriesgado

que en las de gran capacidad, dada la convergencia mostrada.

Gráfico 22. A-1/AP-1/N-I Burgos. Evolución del riesgo


EJE DE LA MESETA: A-67 versus N-611

Este es un ejemplo claro del efecto de la movilidad sobre el riesgo. La gran disminución

de la movilidad en la N-611 ha provocado un fuerte descenso en los accidentes con

muertos y heridos graves (85%) producidos sobre esta carretera, reduciendo su índice de

riesgo en aproximadamente 90 puntos (68%).

Está claro que la movilidad perdida por la N-611 se ha añadido a la que ya discurría por

la A-67 consiguiendo cotas superiores al 270%, (en parte también a que en la última

década ha aumentado en 180 km su longitud).

A destacar que en la A-67, que a pesar de haber incrementado su movilidad, ha

reducido su riesgo en un 64%. Sin embargo, ha incrementado sus accidentes con

muertos y heridos graves en un 36%. Estos datos hacen que sea una carretera con una

reducción constante a lo largo de los años, permitiendo una convergencia en niveles

bajos de riesgo con la N-611.

Gráfico 23. A-67/N-611. Palencia y Cantabria. Evolución del riesgo


EJE DE LAS RIAS BAIXAS: A-52 versus N-525

Este es el único caso de los estudiados en esta década, donde en el primer año, la

autovía representaba un mayor riesgo de accidente para los conductores, que la carretera

convencional. Sin embargo, y como es de prever, la disminución del riesgo en la autovía

ha sido muy importante (83%) lo cual ha generado pasar de una franja de riesgo Alto a

una franja de riesgo Bajo.

El aumento de la movilidad en la autovía, podría dar a entender un aumento de los

accidentes (dada la relación directa entre estas variables), pero no ha sido así, todo lo

contrario ha disminuido de forma considerable hasta un 83% en la última década, con lo

cual se deduce, que sobre esta vía, el riesgo de sufrir un accidente es menor.

De la misma forma, si hablamos de la N-525 tenemos que ha decrecido continuamente

año tras año hasta conseguir niveles de riesgo Medio, por debajo de la media de las

principales carreteras convencionales.

Gráfico 24. A-52/N-525. Zamora, Orense y Pontevedra. Evolución del riesgo


En resumen, podemos considerar que el análisis de los diferentes ejes viarios confirman

las dificultades que existen para la convergencia del riesgo entre carreteras

convencionales y vías de gran capacidad. En estas últimas, en la mayoría de los ejes en

que hemos podido comparar, existe una convergencia entre los dos tipos de vía

considerados: autopistas de peaje y autovías. Pero este proceso de convergencia se ha

producido principalmente en los últimos años o, en cualquier caso, la evolución del

riesgo no ha sido siempre la misma en uno u otro tipo de vía. Por otra parte, el análisis

de ejes refuerza la idea que la transformación de la red viaria ha sido un elemento

determinante para la reducción del riesgo. Ello no significa, sin embargo, una reducción

automática de accidentes, puesto que, como ya sabemos, a mayor movilidad más

accidentes. En alguno de los casos estudiados incluso se ha dado el caso que el número

de accidentes ha aumentado, disminuyendo el riesgo.

4.4. El riesgo en los tramos con mayor riesgo

El número de tramos negros que se han contabilizado en los diferentes estudios

EuroRAP ha ido disminuyendo con el tiempo, pasando de 143 a 20 en total, de acuerdo

con la reducción general del riesgo que acabamos de señalar en los apartados anteriores.

Del mismo modo que el número de tramos, se ha producido una importante reducción

de los kilómetros que en ellos se analizaban, pasándose de los 1.963 km de tramos

negros en 99-01 a 287 en 08-10, con una reducción del 85,4%. Esto contrasta con la

evolución de la red analizada que, como hemos mencionado anteriormente, a pesar de

haber variado en el tiempo, los kilómetros analizados se han incrementado en el último

período analizado.

Gráfico 25. Evolución del número de tramos negros


Entre los veinte tramos negros de 2008-2010, existen tres que podemos considerar como

los de mayor riesgo, puesto que su IMD es superior a los 2000 vehículos diarios. Como

era de esperar, dichos tramos corresponden a carreteras convencionales. El que peores

resultados presenta está en la carretera N-322, en Albacete, el cual transcurre entre el

cruce con la AB-851, en Casas de Ves, y el principio de la zona urbana de Villatoya.

Dicho tramo, ya presentó un riesgo elevado –color rojo- en el primer estudio EuroRAP

y después ha empeorado su nivel de riesgo, manteniéndose en el resto de períodos con

el color negro; aunque hay que señalar que en los dos últimos períodos ha conseguido

descensos en el nivel de riesgo, los cuales, sin embargo, no han sido suficientes para

que el riesgo en dicho tramo cambiara de color. El segundo tramo contemplado en la

Tabla 5 está en la carretera N-640, en Lugo, y va desde San Tirso a Pontenova. Dicho

tramo, presenta una evolución del nivel de riesgo más irregular. Con un nivel de riesgo

medio en sus inicios, empeoró su situación hasta que en 2002-2004 aparece por primera

vez como tramo negro; después, ha conseguido reducir el nivel de riesgo, hasta

convertirse en un tramo de riesgo bajo –verde claro-, para volver a empeorar su

situación y situarse entre los peores de 2008-2010. El último tramo contemplado es el

de la carretera SC-21, en La Coruña, que es el enlace entre la A-54 y el aeropuerto de

Lavacolla, en Santiago de Compostela. Se trata de un tramo de incorporación reciente a

EuroRAP, pero en el segundo período ya ha empeorado su situación, aumentando el

riesgo de 127,41 –riesgo alto, color rojo- a 244,56 –riesgo muy alto, color negro.

Tabla 5. Evolución del riesgo en tramos negros 2008-2010 con IMD ≥ 2000

vehículos

Carretera PKI PKF Provincia 1999-2001

2000-2002

2001-2003

2002-2004

2003-2005

2004-2006

2005-2007

2006-2008

2007-2009

2008-2010

N-322 412,3 424,2 ALBACETE 127,50 189,13 372,59 471,34 424,21 456,94 462,97 471,85 353,65 246,01

N-640 25,1 36 LUGO 101,60 140,16 173,16 193,69 167,52 105,79 35,10 71,74 155,37 186,35

SC-21 0 1,2 A CORUÑA 127,41 244,56


Los datos de estos tramos permiten apuntar dos reflexiones. Una, que por lo que se

muestra, raramente un tramo negro se ha mantenido entre los top ten de manera

sistemática. Segunda, que a pesar de que un tramo mejore sus niveles de riesgo, siempre

existe la posibilidad de volver hacia atrás, por lo que es imprescindible no relajarse en

cuanto a las medidas y los controles a tomar.

5. Elementos para intervenciones futuras

Para concluir podemos decir que en la última década el riesgo de sufrir un accidente en

las carreteras de la Red de Carreteras del Estado ha descendido notoriamente. De

manera global, lo ha hecho en un 67%, más allá del 50% que fijó la Unión Europea

como objetivo para 2010 en cuanto a número de muertos en carretera, que España ha

cumplido sobradamente, justo gracias a este descenso del riesgo de sufrir un accidente

grave.

El descenso del número de accidentes graves o KSI ha contribuido notablemente a estos

buenos resultados en la reducción del riesgo y, por ende, del número de muertos en

carretera. La combinación de campañas de concienciación, la aplicación de medidas

legislativas como el permiso por puntos, instaurado en julio de 2006, más y mejores

controles en las carreteras, así como la mejora notable de las infraestructuras han

contribuido a que en la RCE se redujeran tanto el número de accidentes graves como el

riesgo de sufrirlos. La pregunta que debemos hacernos, después de haber presentado el

último estudio EuroRAP es si todavía existen posibilidades de reducir más el número de

accidentes, de forma que la reducción del riesgo se deba más a este fenómeno que a un

simple efecto aritmético de aumento del denominador del factor con que se calcula

dicho riesgo (la movilidad).

Para intentar dar una respuesta a ello vamos a acudir a las posibilidades que existen de

reducir accidentes en las carreteras y en las autonomías, usando el factor denominado

potencial de mejora, que vendría a expresar el número de accidentes que se podrían

reducir en cada tramo si su riesgo fuera el riesgo medio de España en cada tipo de vía.

Como se puede comprobar (tablas 6 y 7), en 2008-2010 todavía existe un elevado

número de accidentes graves que no dependerían estrictamente del factor humano (un

24%). La mayor parte de estos se concentran en las carreteras con menor movilidad,

tanto si se trata de autovías como de carreteras convencionales. Es evidente que este

potencial de reducción de accidentes graves depende de la dotación de infraestructuras y

de la composición de la movilidad de cada comunidad autónoma, sin embargo, en todas

ellas y en todos los tipos de vías existe un potencial de reducción que indica que hay

que continuar insistiendo en las actuaciones por parte de todos los agentes implicados

que mejoren la seguridad vial.

Tabla 6. Potencial de mejora de accidentes por tipo de vías y movilidad, 2008-2010

Tipo de vía Potencial de

mejora Accidentes

graves % PM

% potencial/accide

ntes

Autopista 55 237 8,2 23,3

Autovía 235 1.150 35,1 20,4

Convencional 380 1.403 56,7 27,1

Total 670 2.790 100,0 24,0


Tabla 7. Potencial de mejora de accidentes por tipos de vía, movilidad y comunidades autónomas, 2008-2010

Potencial de mejora

Autopista Autovia Convencional

<=20000 >20000 <=50000 >50000 <=5000 >5000-<=20000 >20000 Total

Andalucía 2 3 31 50 20 40 8 154

Aragón 9 3 17 24 1 54

Asturias 2 4 2 8

Cantabria 3 3 5 11

Castilla y León 1 12 51 33 23 0 120

Castilla-La Mancha 0 38 18 9 65

Cataluña 3 2 0 5 12 16 38

Comunidad Valenciana 11 16 15 11 2 37 16 108

Extremadura 1 5 1 7

Galicia 2 1 3 4 14 38 11 73

Madrid 0 1 5 2 1 10

Murcia 1 4 3 3 7 17

Rioja, La 2 0 1 0 4

Total 22 33 157 77 121 198 61 670


Porcentaje

Autopista Autovia Convencional

<=20000 >20000 <=50000 >50000 <=5000 >5000-<=20000 >20000 Total

Andalucía 1,3 2,0 20,1 32,5 12,9 25,8 5,4 100,0

Aragón 16,5 6,3 31,0 44,3 1,9 100,0

Asturias 25,8 47,4 26,7 100,0

Cantabria 23,1 28,0 48,9 100,0

Castilla y León 0,9 9,8 42,2 27,9 19,2 0,0 100,0

Castilla-La Mancha 0,5 58,2 27,4 13,9 100,0

Cataluña 7,2 4,1 0,0 1,3 12,1 32,7 42,6 100,0

Comunidad Valenciana 10,1 14,6 13,7 10,6 2,0 34,2 14,7 100,0

Extremadura 9,5 0,0 73,0 17,6 0,0 100,0

Galicia 2,9 1,0 4,6 5,3 18,8 51,7 15,6 100,0

Madrid 1,9 14,5 52,1 24,1 7,4 100,0

Murcia 5,7 22,7 16,8 16,7 38,0 100,0

Rioja, La 51,8 10,6 31,7 5,9 100,0

Total 3,3 4,9 23,5 11,6 18,1 29,6 9,0 100,0

Nota: quedan con 0 a causa del redondeo de decimales.


Gráfico 26. Porcentaje del potencial de mejora por tipos de vías en las comunidades autónomas, 2008-2010


Apéndices

Apéndice 1. Datos de la red

Tabla A1. Longitud de los tramos estudiados en EuroRAP y de la Red de Carreteras del Estado (km)

EuroRAP Red de Carrteteras del Estado * Porcentaje EuroRAP/RCE

Período Autopista Autovía Convencional Total Autopista Autovía Convencional Total Autopista Autovía Convencional Total

1999-2001 1.398 4.695 15.048 21.142 1.793 5.305 17.131 24.229 78,0 88,5 87,8 87,3

2000-2002 1.398 4.634 14.372 20.404 1.832 5.520 17.050 24.401 76,3 83,9 84,3 83,6

2001-2003 1.398 4.585 14.336 20.319 1.934 5.782 16.936 24.652 72,3 79,3 84,6 82,4

2002-2004 1.398 4.644 14.346 20.389 2.048 6.017 16.820 24.884 68,3 77,2 85,3 81,9

2003-2005 1.398 4.644 14.321 20.363 2.125 6.289 16.729 25.142 65,8 73,8 85,6 81,0

2004-2006 1.395 4.716 14.164 20.274 2.221 6.618 16.619 25.458 62,8 71,3 85,2 79,6

2005-2007 1.389 4.977 13.550 19.916 2.327 6.966 16.396 25.688 59,7 71,5 82,6 77,5

2006-2008 1.575 5.012 13.248 19.835 2.437 7.323 15.920 25.679 64,6 68,4 83,2 77,2

2007-2009 2.137 6.763 13.879 22.779 2.488 7.647 15.487 25.622 85,9 88,4 89,6 88,9

2008-2010 2.137 7.480 13.911 23.528 2.495 7.920 15.169 25.584 85,7 94,4 91,7 92,0

Gráfico A1. Representatividad de la red EuroRAP respecto la Red de Carreteras del Estado (km)

* En EuroRAP se trabaja con una media de tres años. Para poder proceder a la comparación se ha

elaborado el promedio de la longitud de la Red de Carreteras del Estado en los mismos períodos de Euro

RAP.

Nota: Se ha descartado de la base de datos de EuroRAP aquellos tramos de los quales no se dispone de

datos de IMD o de accidentes.

Fuentes: EuroRAP y Ministerio de Fomento, Anuario estadístico 2010, Madrid: 2011.

Apéndice 2. Datos de siniestralidad grave (KSI)

Tabla A2. Evolución de la siniestralidad grave (accidentes con muertos y heridos graves o KSI), 1999-2010

Número de accidentes graves* Índice 1999-2001=100


1999-2001 512 2.250 3.860 6.622 100,0 100,0 100,0 100,0

2000-2002 494 2.136 3.644 6.274 96,5 94,9 94,4 94,8

2001-2003 526 2.132 3.558 6.217 102,9 94,8 92,2 93,9

2002-2004 528 1.940 3.253 5.721 103,1 86,2 84,3 86,4

2003-2005 452 1.720 2.900 5.072 88,3 76,4 75,1 76,6

2004-2006 493 1.534 2.519 4.546 96,3 68,2 65,3 68,7

2005-2007 435 1.509 2.339 4.283 85,0 67,0 60,6 64,7

2006-2008 375 1.382 2.027 3.784 73,4 61,4 52,5 57,2

2007-2009 284 1.329 1.786 3.399 55,6 59,1 46,3 51,3

2008-2010 237 1.150 1.403 2.790 46,3 51,1 36,4 42,1

Tabla A3. Distribución del número de accidentes graves por tipo de carreteras (en %)

Període Autopista Autovía Convencional

1999-2001 7,7 34,0 58,3

2000-2002 7,9 34,0 58,1

2001-2003 8,5 34,3 57,2

2002-2004 9,2 33,9 56,9

2003-2005 8,9 33,9 57,2

2004-2006 10,8 33,7 55,4

2005-2007 10,1 35,2 54,6

2006-2008 9,9 36,5 53,6

2007-2009 8,4 39,1 52,5

2008-2010 8,5 41,2 50,3


Nota: Se ha descartado de la base de datos EuroRAP aquellos tramos de los cuales no diponemos de datos

de IMD o de KSI y algunas carreteras (como la M-30 de Madrid) cuya titularidad no es competencia del

Estado.


Tabla A4. Evolución de la siniestralidad grave en las comunidades autónomas

Comunidad Autónoma

1999-2001

2000-2002

2001-2003

2002-2004

2003-2005

2004-2006

2005-2007

2006-2008

2007-2009

2008-2010

Tv 2010/1999

Asturias 192 171 161 152 131 104 83 63 67 62 -67,9

Extremadura 208 181 177 152 135 107 99 79 77 67 -67,9

La Rioja 80 78 70 69 66 61 52 43 37 29 -64,0

Galicia 732 624 587 505 466 410 415 370 326 265 -63,8

Cataluña 692 646 652 648 510 588 515 424 310 255 -63,2

Cantabria 157 147 135 109 81 65 65 63 71 60 -61,8

Madrid 430 399 386 351 316 262 237 209 201 180 -58,1

Comunidad Valenciana

816 816 832 754 658 541 525 481 427 344 -57,8

Murcia 193 179 168 156 139 104 134 119 108 82 -57,5

Aragón 477 471 476 448 386 312 290 274 261 208 -56,4

Castilla-La Mancha 674 656 692 663 625 540 463 408 365 302 -55,2

Castilla y León 956 946 926 856 769 693 643 577 529 437 -54,3

Andalucía 1.016 961 957 857 791 760 760 675 618 500 -50,8


Nota: Se ha descartado de la base de datos EuroRAP aquellos tramos de los cuales no diponemos de datos

de IMD o de KSI y algunas carreteras (como la M-30 de Madrid) cuya titularidad no es competencia del

Estado.


Apéndice 3. Datos de movilidad

Tabla A5. Evolución de la movilidad en España por tipo de carretera. Red de Carreteras del Estado, 1999-2010. Millones de vehículos-km Millones de vehículos-km Índice 1999-2001=100


1999-2001 13.119 52.119 40.249 107.828 100,0 100,0 100,0 100,0

2000-2002 13.860 55.793 40.589 112.590 105,6 107,0 100,8 104,4

2001-2003 15.042 59.679 40.421 117.018 114,7 114,5 100,4 108,5

2002-2004 15.952 63.365 39.726 120.738 121,6 121,6 98,7 112,0

2003-2005 16.759 67.361 38.580 124.306 127,7 129,2 95,9 115,3

2004-2006 17.829 70.994 37.040 127.726 135,9 136,2 92,0 118,5

2005-2007 19.142 74.660 35.618 129.240 145,9 143,2 88,5 119,9

2006-2008 20.102 76.155 35.122 129.333 153,2 146,1 87,3 119,9

2007-2009 19.835 76.430 34.138 127.957 151,2 146,6 84,8 118,7

2008-2010 18.907 75.316 32.949 126.172 144,1 144,5 81,9 117,0

Tabla A6. Porcentaje de la movilidad en cada tipo de carretera. España, Red de Carreteras del Estado, 1999-2010

%

Período Autopistas Autovías Convencional

1999-2001 12,4 49,4 38,2

2000-2002 12,6 50,6 36,8

2001-2003 13,1 51,8 35,1

2002-2004 13,4 53,2 33,4

2003-2005 13,7 54,9 31,4

2004-2006 14,2 56,4 29,4

2005-2007 14,8 57,7 27,5

2006-2008 15,3 58,0 26,7

2007-2009 15,2 58,6 26,2

2008-2010 14,9 59,2 25,9

Fuentes: elaboración propia con datos del Anuario estadístico 2010 del Ministerio de Fomento.

Tabla A7. Evolución de la movilidad por comunidades autónomas en la RCE, 1999-2010. Millones de vehículos-km

Comunidad Autónoma 1999-2001 2000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007 2006-2008 2007-2009 2008-2010

Andalucía 17.951 18.475 19.539 20.450 21.239 21.754 22.097 22.098 22.083 21.768

Aragón 6.004 6.058 6.181 6.230 6.254 6.329 6.531 6.750 6.820 6.706

Asturias 3.389 3.408 3.486 3.599 3.715 3.825 3.882 3.878 3.880 3.815

Cantabria 2.565 2.629 2.776 2.905 3.013 3.128 3.206 3.291 3.383 3.392

Castilla y León 11.966 12.219 12.723 13.264 13.572 13.745 14.019 14.316 14.515 14.331

Castilla-La Mancha 9.496 9.731 10.256 10.871 11.506 12.209 12.755 12.793 12.491 12.106

Cataluña 14.485 14.771 15.220 15.659 15.998 16.313 16.800 16.950 17.054 16.349

Comunidad Valenciana 12.854 13.200 14.067 14.828 15.421 15.800 16.177 16.204 16.214 15.480

Extremadura 2.706 2.767 2.896 2.996 3.088 3.196 3.332 3.501 3.615 3.704

Galicia 7.446 7.685 8.122 8.457 8.669 8.843 9.068 9.220 9.435 9.322

Madrid 13.869 14.022 14.391 14.187 14.416 14.668 15.191 14.989 14.908 14.414

Murcia 3.233 3.304 3.388 3.516 3.630 3.835 4.060 4.040 3.882 3.743

La Rioja 1.124 1.163 1.223 1.313 1.377 1.401 1.438 1.478 1.550 1.526

Fuentes: elaboración propia con datos del Anuario estadístico 2010 del Ministerio de Fomento.

Tabla A8. La movilidad en España por comunidades autónomas y tipo de vía, 1999-2001 y 2008-2010

1999-2001 2008-2010


Andalucía 499,2 9.630 4.879,3 15.008,3 816,8 14.449 4.210,4 19.476,6

Aragón 709,4 1.023 3.445,9 5.178,7 806,7 3.230 2.735,2 6.771,8

Asturias 1.052 1.463,8 2.515,4 2.550 936,0 3.486,3

Cantabria 1.222 1.441,8 2.663,5 2.377 724,3 3.101,2

Castilla y León 761,4 3.774 6.924,6 11.460,4 1.216,1 7.363 5.483,0 14.062,1

Castilla-La Mancha 5.029 4.457,3 9.486,6 447,0 8.280 3.409,3 12.136,8

Cataluña 4.937,8 3.798 4.426,2 13.162,0 6.529,6 4.888 3.655,4 15.073,4

Comunidad Valenciana 2.125,5 4.169 4.011,4 10.305,7 2.509,9 7.937 2.841,8 13.288,6

Extremadura 919 1.722,4 2.641,4 2.453 1.144,5 3.597,7

Galicia 1.285,2 998 4.831,3 7.114,6 2.308,1 2.349 4.208,3 8.865,8

Madrid 10.767 1.727,5 12.494,3 544,3 13.281 1.896,3 15.721,6

Murcia 1.925 744,4 2.669,7 298,6 3.217 511,5 4.026,9

La Rioja 249,8 0 855,6 1.105,4 342,1 96 715,4 1.153,9

Total 10.568,4 44.306,3 40.931,5 95.806,2 15.819,2 72.472,0 32.471,4 120.762,6


Apéndice 4. Datos de riesgo en España

Tabla A9. Evolución del índice de riesgo por tipo de carreteras. España, 1999-2010

Autopista Autovía Convencional Total

1999-2001 48,41 50,79 94,30 69,12

2000-2002 42,82 44,43 87,95 62,09

2001-2003 44,12 42,29 86,00 59,94

2002-2004 43,21 36,59 79,66 53,94

2003-2005 35,45 31,67 70,79 46,95

2004-2006 39,64 27,52 68,56 43,32

2005-2007 33,96 24,75 66,57 39,32

2006-2008 27,02 22,74 60,96 35,07

2007-2009 17,13 18,75 52,16 27,92

2008-2010 14,96 15,87 43,22 23,11


Tabla A10. Evolución del riesgo en las autopistas

Período AP-1 AP-2 AP-4 AP-6 AP-66 AP-68 AP-7 AP-9

1999-2001 80,69 61,09 34,72 78,51 45,39 56,59 41,33 67,92

2000-2002 65,58 59,60 26,34 63,53 38,55 58,84 38,51 43,44

2001-2003 67,91 59,53 20,47 70,28 24,05 63,61 42,61 35,72

2002-2004 52,86 59,89 17,70 74,86 24,88 53,34 45,25 26,86

2003-2005 51,76 47,07 18,90 67,21 22,47 39,72 36,25 24,97

2004-2006 43,35 46,56 14,39 56,68 41,89 31,89 45,39 21,97

2005-2007 43,93 27,77 13,95 50,56 25,04 29,14 40,35 19,08

2006-2008 38,86 17,38 13,74 42,75 22,10 24,93 33,20 18,62

2007-2009 36,97 8,22 16,47 31,47 19,29 23,75 17,74 15,02

2008-2010 32,21 7,50 17,04 21,00 17,77 17,19 15,72 12,24


Tabla A11. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en las autopistas


AP-1 -45,61 36,25 -60,08

AP-2 -85,92 14,72 -87,73

AP-4 -21,15 60,69 -50,93

AP-6 -66,67 24,61 -73,25

AP-66 -47,06 35,18 -60,84

AP-68 -57,97 38,39 -69,63

AP-7 -49,32 33,23 -61,96

AP-9 -69,16 71,13 -81,98


Tabla A12. Evolución del riesgo en las principales autovías [un dígito] Período A-1 A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 A-7 A-8

1999-2001 52,71 48,20 61,99 44,61 56,65 48,22 57,94 32,38

2000-2002 43,48 39,79 52,01 41,15 52,44 43,57 46,85 35,13

2001-2003 40,56 38,39 47,74 40,67 50,24 41,75 47,09 31,85

2002-2004 38,88 33,82 43,65 36,30 45,26 34,24 39,10 25,09

2003-2005 34,82 29,73 37,03 30,89 37,94 30,70 37,86 18,36

2004-2006 28,06 23,25 31,58 24,92 33,46 25,85 32,94 12,83

2005-2007 23,38 21,49 25,59 21,77 29,86 24,19 31,62 12,99

2006-2008 21,50 19,85 23,48 19,05 23,86 19,88 28,03 14,37

2007-2009 21,38 18,20 20,20 16,82 19,94 19,33 22,66 11,09

2008-2010 23,07 14,89 17,79 14,86 13,68 16,85 17,71 10,65


Tabla A13. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en las principales autovías


A-1 -43,56 28,97 -56,24

A-2 -59,75 30,30 -69,11

A-3 -60,67 37,07 -71,31

A-4 -60,32 19,11 -66,68

A-5 -72,02 15,90 -75,86

A-6 -51,80 37,97 -65,06

A-7 -54,73 48,06 -69,42

A-8 -22,00 137,26 -67,12


Tabla A14. Evolución del riesgo en el resto de autovías [dos dígitos]

Període A-30 A-31 A-35 A-44 A-45 A-48 A-49 A-52 A-55 A-62 A-64 A-66 A-67 A-70

1999-2001 50,84 54,10 52,33 56,79 61,10 172,73 46,55 109,75 60,85 68,62 37,63 34,03 27,71 62,67

2000-2002 40,78 66,13 48,66 54,66 55,25 149,00 38,57 77,56 37,33 70,77 34,98 26,28 26,02 49,83

2001-2003 34,51 76,21 48,49 56,59 43,46 88,78 33,31 62,41 29,91 62,83 20,46 27,16 29,45 38,44

2002-2004 29,17 74,71 43,43 50,77 28,33 55,34 27,84 49,04 20,04 50,16 16,70 27,72 28,24 32,31

2003-2005 23,45 77,26 29,29 39,24 27,82 29,15 24,52 40,24 11,58 38,67 17,11 23,19 16,60 27,31

2004-2006 23,48 45,11 33,35 37,51 24,04 24,99 25,22 33,38 14,62 36,23 10,06 27,82 26,80 19,49

2005-2007 22,96 38,01 28,71 33,54 23,76 22,12 25,02 28,70 13,80 35,99 7,25 14,58 10,98 18,73

2006-2008 28,80 37,72 30,33 36,23 19,06 24,08 24,39 29,72 14,75 32,45 8,33 16,18 19,46 17,91

2007-2009 14,89 25,53 27,17 28,93 19,04 7,27 21,61 23,84 12,59 23,98 8,53 13,88 11,73 16,44

2008-2010 12,70 20,22 27,42 24,71 19,97 9,26 19,63 18,28 9,93 20,47 8,85 14,58 10,38 12,90


Tabla A15. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad el resto de autovías [dos dígitos] Δ % KSI Δ % Movilidad Δ % Riesgo

A-30 -42,54 130,05 -75,02

A-31 335,48 1065,12 -62,62

A-35 -42,22 10,27 -47,60

A-44 -7,59 112,39 -56,49

A-45 -16,67 155,04 -67,32

A-48 -44,44 936,00 -94,64

A-49 -26,45 74,40 -57,82

A-52 -56,60 160,54 -83,34

A-55 -66,67 104,21 -83,68

A-62 -22,84 158,62 -70,16

A-64 -35,71 173,38 -76,48

A-66 180,00 553,63 -57,16

A-67 32,00 252,43 -62,55

A-70 -74,05 26,03 -79,41


Tabla A16. Evolución del riesgo en las carreteras nacionales radiales y en la N-340 N-I N-II N-III N-340 N-IV N-VI

1999-2001 80,19 91,52 88,94 110,50 49,06 66,40

2000-2002 77,94 59,68 82,33 106,00 47,71 62,07

2001-2003 76,23 55,45 80,01 103,74 56,96 71,56

2002-2004 65,09 48,79 76,58 95,54 51,84 90,55

2003-2005 56,49 50,11 63,36 80,36 43,86 82,15

2004-2006 51,57 50,53 50,70 83,31 63,28 83,01

2005-2007 66,66 49,57 60,90 87,21 66,92 70,31

2006-2008 57,10 52,51 73,44 79,67 59,17 67,02

2007-2009 55,15 46,54 81,94 65,66 45,75 60,43

2008-2010 44,74 52,14 60,89 49,83 41,93 55,13


Tabla A17. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en las carreteras nacionales radiales y la N-340 Δ % KSI Δ % Movilidad Δ % Riesgo

N-I -75,94 -56,86 -44,21

N-II -65,10 -38,74 -43,03

N-III -74,19 -62,31 -31,54

N-340 -66,27 -25,20 -54,90

N-IV -63,03 -56,73 -14,54

N-VI -62,13 -54,39 -16,97


Tabla A17. Evolución del riesgo en otras carreteras nacionales

Periodo 99-01 00-02 01-03 02-04 03-05 04-06 05-07 06-08 07-09 08-10

N-110 75,37 84,30 86,60 87,95 81,10 82,25 69,68 57,24 45,53 44,94

N-111 88,40 87,50 89,04 101,31 87,94 81,71 76,87 66,81 61,24 37,78

N-113 81,43 51,17 15,51 42,28 52,20 70,53 43,96 30,34 29,17 44,02

N-120 82,73 75,42 76,82 66,02 60,83 57,24 51,15 46,61 45,63 41,03

N-122 113,59 106,65 86,05 79,33 71,60 78,33 78,46 61,15 58,62 44,50

N-123 313,49 161,02 108,52 117,19 101,87 84,41 86,39 138,45 126,68 120,50

N-124 140,38 83,77 43,50 42,58 47,61 64,32 57,71 68,84 53,15 54,28

N-125 145,25 214,86 251,38 225,64 122,64 80,71 118,09 95,40 116,51 125,13

N-145 104,84 109,14 95,04 41,25 35,96 53,57 63,17 42,79 38,51 34,78

N-154 65,05 90,68 109,35 123,40 93,39 67,80 88,24 86,41 67,47 23,69

N-204 65,25 41,38 108,94 187,56 236,74 148,86 132,60 151,74 148,85 123,33

N-211 80,54 134,60 145,91 117,07 105,49 83,94 90,32 76,12 66,50 52,26

N-220 112,75 160,66 173,82 153,35 91,79 40,41 37,69 20,39 8,53 29,01

N-225 68,62 64,36 65,35 54,51 48,00 28,97 27,41 12,65 12,27 0,00

N-230 101,60 92,85 106,62 101,90 93,58 76,94 72,37 96,03 93,10 70,56

N-232 97,40 90,50 89,34 84,90 69,00 58,21 56,35 52,79 55,36 45,92

N-234 79,20 77,78 72,15 76,76 67,81 65,48 68,13 56,78 56,99 45,82

N-237 188,69 208,25 137,80 38,93 31,26 49,86 32,55 8,31 0,00 9,22

N-238 159,91 286,36 267,60 200,02 138,88 112,50 76,10 50,64 38,15 40,05

N-240 135,32 122,10 114,00 113,45 91,77 90,55 67,61 65,15 46,56 40,09

N-260 92,67 96,28 90,76 87,90 68,19 70,26 62,52 52,47 44,32 44,87

N-3 88,94 82,33 80,01 76,58 63,36 50,70 60,90 73,44 81,94 60,89

N-301 70,07 67,72 65,34 66,54 63,90 78,64 73,07 57,60 40,46 37,63

N-310 93,63 91,84 93,00 81,73 82,00 84,40 95,69 89,65 73,48 54,15

N-320 109,83 106,32 103,67 111,57 103,98 84,37 57,71 45,45 35,44 34,42

N-322 82,86 92,89 102,44 106,22 92,70 84,56 80,67 80,20 75,42 58,50

N-323 107,30 114,77 89,73 81,46 74,99 78,13 70,74 82,01 93,04 75,36

N-325 206,25 186,43 102,59 83,59 73,58 121,29 144,15 146,11 110,69 83,04

N-330 87,35 80,69 76,09 71,40 59,87 70,54 66,02 74,72 67,88 56,54

N-331 84,99 88,15 81,72 84,47 47,68 46,76 36,98 43,28 48,53 46,28

N-332 114,34 119,90 135,05 119,86 110,27 102,79 95,54 93,18 68,27 57,99

N-338 68,49 60,88 27,18 34,48 26,00 20,29 19,70 15,24 20,32 5,21

N-341 62,34 92,14 110,24 94,81 63,02 63,61 63,16 62,81 49,77 49,00

N-344 119,50 104,61 105,23 106,31 103,72 84,44 83,80 82,90 77,11 57,90

N-4 49,06 47,71 56,96 51,84 43,86 63,28 66,92 59,17 45,75 41,93

N-400 92,60 90,44 92,89 80,04 73,77 53,91 45,95 33,53 34,94 31,28

N-401 78,01 76,94 76,66 70,23 63,43 47,70 43,36 31,70 25,47 18,62

N-403 118,43 103,09 97,47 94,28 90,02 79,12 80,15 65,40 56,63 46,78

N-420 71,37 74,79 77,18 85,76 80,90 80,26 57,17 47,58 46,48 44,63

N-430 72,53 62,78 67,76 61,40 53,80 49,32 51,83 51,88 46,15 34,66

N-431 150,03 170,07 158,53 149,18 94,24 59,84 65,49 47,51 39,21 24,79

N-432 131,03 109,94 106,48 88,30 86,10 81,00 86,33 68,73 59,71 48,88

N-433 165,04 160,32 151,86 147,36 137,46 124,99 125,74 109,90 88,88 56,87

N-435 150,17 148,11 124,10 111,00 90,94 106,52 138,55 140,32 121,63 92,62

N-437 23,02 24,82 23,43 12,99 26,33 21,45 23,53 11,78 0,00 11,77

N-442 77,28 86,96 74,31 58,83 44,18 41,34 28,78 10,97 7,36 0,00

N-501 70,52 81,63 93,52 93,07 91,36 75,77 87,80 90,56 72,93 59,74

N-502 112,29 111,98 114,51 123,18 115,14 99,13 95,12 86,30 72,69 58,29

N-521 39,13 35,18 34,92 27,07 32,93 31,64 39,89 27,19 40,77 33,10

N-525 99,22 92,29 97,69 94,98 79,10 69,34 68,43 60,07 52,41 43,14

N-536 44,83 92,43 134,72 210,30 209,55 175,86 116,52 79,95 80,76 98,87

N-540 162,07 138,24 136,42 118,41 108,46 95,94 103,06 91,66 80,48 62,32

N-541 154,73 128,59 125,08 91,91 92,21 75,69 91,07 79,43 92,22 77,95

N-547 335,89 252,57 201,60 147,95 156,28 152,85 167,51 147,99 111,47 79,38

N-550 110,24 92,40 78,50 67,54 61,82 79,33 87,75 83,41 71,14 58,82

N-552 182,83 124,75 93,72 77,02 82,00 98,80 88,57 92,79 70,27 73,26

N-555 162,75 123,40 67,09 80,75 112,31 121,74 122,31 57,65 66,60 50,03

N-6 66,40 62,07 71,56 90,55 82,15 83,01 70,31 67,02 60,43 55,13

N-601 61,08 70,20 84,08 90,08 83,05 71,94 71,75 61,30 41,87 29,34

N-603 125,87 117,18 115,47 62,29 70,42 56,28 57,79 55,63 72,50 54,28

N-610 89,44 94,78 71,34 45,51 34,82 47,83 56,81 61,87 42,06 38,02

N-611 130,71 122,34 115,90 97,82 85,35 77,66 67,31 52,71 40,95 41,75

N-620 62,03 55,97 47,82 50,23 44,15 61,70 64,54 47,58 38,78 43,53

N-621 46,46 98,08 92,75 98,24 72,65 83,91 103,15 125,46 130,20 109,49

N-622 157,70 112,91 93,91 93,87 46,00 0,00 0,00 22,82 45,49 44,17

N-623 87,31 88,73 79,71 66,88 44,73 47,85 60,02 70,47 65,47 43,34

N-625 180,38 117,88 92,28 56,74 67,33 66,56 88,95 80,56 72,53 60,72

N-627 233,46 183,08 107,41 80,84 99,67 111,60 116,07 107,00 95,08 68,51

N-629 114,67 134,66 132,92 115,44 96,37 66,03 63,33 75,58 77,60 57,38

N-630 80,65 69,61 64,02 53,10 46,91 44,43 45,13 42,83 41,81 35,66

N-631 90,20 98,42 115,52 83,38 61,68 63,03 78,74 88,91 109,52 93,17

N-632 83,33 82,69 75,74 73,91 53,06 56,58 47,48 52,74 57,02 52,02

N-634 108,05 93,37 94,96 89,40 88,88 79,30 73,77 60,58 48,15 40,87

N-640 285,67 203,43 166,61 109,91 97,00 82,52 81,76 68,13 59,90 55,32

N-642 104,42 109,87 129,66 138,10 129,47 104,82 85,24 70,89 77,25 64,92

N-651 120,71 110,02 88,19 60,70 48,59 44,53 48,92 44,99 53,51 36,33


Tabla A18. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en otras carreteras nacionales Δ % KSI Δ % Movilidad Δ % Riesgo

N-110 -50,0 -16,1 -40,4

N-111 -57,9 -1,5 -57,3

N-113 -40,0 11,0 -45,9

N-120 -54,0 -7,2 -50,4

N-122 -69,8 -22,9 -60,8

N-123 -34,6 70,1 -61,6

N-124 -42,9 47,8 -61,3

N-125 -18,2 -5,0 -13,9

N-145 -58,3 25,6 -66,8

N-154 -50,0 37,3 -63,6

N-204 83,3 -3,0 89,0

N-211 -26,0 14,0 -35,1

N-220 -75,0 -2,8 -74,3

N-225 -100,0 -41,0 -100,0

N-230 -42,1 -16,6 -30,5

N-232 -69,1 -34,4 -52,9

N-234 -70,4 -48,8 -42,1

N-237 -93,3 36,5 -95,1

N-238 -62,5 49,7 -75,0

N-240 -65,5 16,4 -70,4

N-260 -26,9 51,0 -51,6

N-3 -74,2 -62,3 -31,5

N-301 -81,9 -66,3 -46,3

N-310 -45,1 -5,0 -42,2

N-320 -67,9 2,5 -68,7

N-322 -26,8 3,7 -29,4

N-323 -17,2 17,9 -29,8

N-325 -54,8 12,2 -59,7

N-330 -75,7 -62,4 -35,3

N-331 -85,3 -73,0 -45,5

N-332 -60,4 -21,9 -49,3

N-338 -88,9 46,2 -92,4

N-341 33,3 69,6 -21,4

N-344 -54,1 -5,3 -51,5

N-4 -63,0 -56,7 -14,5

N-400 -69,0 -8,1 -66,2

N-401 -63,6 52,7 -76,1

N-403 -44,3 40,9 -60,5

N-420 -41,5 -6,5 -37,5

N-430 -76,7 -51,2 -52,2

N-431 -91,1 -46,1 -83,5

N-432 -58,1 12,4 -62,7

N-433 -61,8 10,7 -65,5

N-435 -30,4 12,9 -38,3

N-437 -50,0 -2,2 -48,9

N-442 -100,0 -28,5 -100,0

N-501 -39,2 -28,3 -15,3

N-502 -39,8 16,0 -48,1

N-521 -52,9 -44,4 -15,4

N-525 -65,9 -21,6 -56,5

N-536 20,0 -45,6 120,6

N-540 -52,9 22,4 -61,6

N-541 -60,8 -22,2 -49,6

N-547 -74,1 9,5 -76,4

N-550 -68,9 -41,8 -46,6

N-552 -65,6 -14,2 -59,9

N-555 -50,0 62,7 -69,3

N-6 -62,1 -54,4 -17,0

N-601 -55,8 -7,9 -52,0

N-603 -68,8 -27,5 -56,9

N-610 -75,6 -42,5 -57,5

N-611 -84,0 -50,0 -68,1

N-620 -76,1 -66,0 -29,8

N-621 47,6 -37,4 135,6

N-622 -71,4 2,0 -72,0

N-623 -56,3 -12,0 -50,4

N-625 -51,5 44,0 -66,3

N-627 -16,7 184,0 -70,7

N-629 -51,5 -3,1 -50,0

N-630 -76,9 -47,7 -55,8

N-631 0,0 -3,2 3,3

N-632 -81,1 -69,8 -37,6

N-634 -73,7 -30,5 -62,2

N-640 -71,4 47,9 -80,6

N-642 -40,0 -3,5 -37,8

N-651 -86,0 -53,5 -69,9


Apéndice 5. Datos de riesgo en las comunidades autónomas

Tabla A19. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas, 1999-2010

Comunidad autónoma 1999-2001

2000-2002

2001-2003

2002-2004

2003-2005

2004-2006

2005-2007

2006-2008

2007-2009

2008-2010

Tv 2010/1999

Asturias 76,46 67,90 63,56 59,29 52,88 45,69 34,32 26,79 19,33 17,69 -76,87

Extremadura 78,75 68,72 66,26 56,37 50,09 41,81 40,19 31,89 23,78 18,53 -76,47

Murcia 72,29 61,52 59,85 51,93 44,16 44,78 34,73 37,18 25,52 20,36 -71,83

Galicía 102,89 83,20 75,05 62,34 55,16 50,64 48,80 43,76 36,46 29,93 -70,91

Cataluña 52,55 44,73 46,35 47,25 38,20 43,92 36,86 30,15 19,88 16,90 -67,85


79,15 71,54 67,25 59,14 50,93 46,84 43,13 40,78 31,30 25,91 -67,26

Cantabria 58,95 57,21 52,73 43,03 31,31 26,99 28,12 28,28 23,06 19,35 -67,18

Aragón 92,04 87,83 87,02 84,07 72,81 58,54 54,25 50,45 40,10 30,67 -66,68

Madrid 34,42 30,36 29,13 26,58 23,82 18,74 16,55 13,86 12,52 11,47 -66,67

España 69,12 62,09 59,94 53,94 46,95 43,32 39,32 35,07 27,92 23,11 -66,57

La Rioja 72,07 68,12 60,63 57,71 50,82 51,44 39,27 32,61 32,68 24,84 -65,53

Castilla-La Mancha 71,08 66,52 66,95 61,79 55,59 48,96 42,08 36,53 29,58 24,88 -64,99

Castilla y León 83,39 80,79 77,85 67,28 59,61 56,47 52,32 46,73 37,72 31,08 -62,73

Andalucía 67,67 60,58 56,90 48,97 42,95 40,96 40,28 37,45 31,84 25,67 -62,07

σ ponderada 0,173 0,148 0,135 0,122 0,112 0,100 0,088 0,085 0,064 0,048

Nota: σ ponderada = desviación estándar ponderada con la movilidad (movilidad/10

9)

Fuentes: elaboración propia con los datos de EuroRAP. Tabla A20. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas respecto el total Español, 1999-2010. España=100

Comunidad Autónoma

1999-2001

2000-2002

2001-2003

2002-2004

2003-2005

2004-2006

2005-2007

2006-2008

2007-2009

2008-2010

Castilla y León 120,65 130,12 129,88 124,74 126,96 130,35 133,04 133,26 135,09 134,50

Aragón 133,17 141,46 145,18 155,87 155,09 135,12 137,96 143,87 143,63 132,72

Galicia 148,86 134,00 125,21 115,58 117,48 116,90 124,09 124,81 130,58 129,52


114,52 115,22 112,21 109,64 108,48 108,13 109,67 116,29 112,10 112,14

Andalucía 97,91 97,57 94,93 90,79 91,47 94,54 102,42 106,81 114,03 111,10

Castilla-La Mancha 102,85 107,13 111,70 114,56 118,40 113,01 107,02 104,18 105,93 107,69

La Rioja 104,27 109,71 101,16 106,99 108,24 118,74 99,87 93,01 117,03 107,52

España 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Murcia 104,60 99,08 99,86 96,28 94,05 103,37 88,32 106,04 91,41 88,13

Cantabria 85,29 92,13 87,98 79,78 66,69 62,31 71,51 80,65 82,58 83,73

Extremadura 113,94 110,68 110,55 104,51 106,68 96,51 102,20 90,95 85,15 80,20

Asturias 110,63 109,35 106,05 109,92 112,64 105,46 87,28 76,39 69,24 76,55

Cataluña 76,03 72,04 77,33 87,60 81,36 101,37 93,74 85,99 71,20 73,12

Madrid 49,79 48,90 48,61 49,29 50,74 43,26 42,09 39,54 44,85 49,64


Tabla A21. Posición que ocupan en el ranking del índice de riesgo las comunidades autónomas, 1999-2010

Comunidad Autónoma

1999-2001

2000-2002

2001-2003

2002-2004

2003-2005

2004-2006

2005-2007

2006-2008

2007-2009

2008-2010

Andalucía 4 4 4 4 4 3 8 9 9 9

Aragón 12 13 13 13 13 13 13 13 13 12

Asturias 8 7 7 9 9 7 3 2 2 3

Cantabria 3 3 3 2 2 2 2 3 4 5

Castilla y León 11 11 12 12 12 12 12 12 12 13

Castilla-La Mancha

5 6 9 10 11 9 9 7 7 8

Cataluña 2 2 2 3 3 5 5 4 3 2


10 10 10 8 8 8 10 10 8 10

Extremadura 9 9 8 6 6 4 7 5 5 4

Galicia 13 12 11 11 10 10 11 11 11 11

Madrid 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Murcia 7 5 5 5 5 6 4 8 6 6

La Rioja 6 8 6 7 7 11 6 6 10 7


Tabla A22. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas por tipo de vía, 1999-2010. Autopistas Comunidad Autónoma 1999-2001 2000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007 2006-2008 2007-2009 2008-2010 Tv

Aragón 77,5 79,3 78,7 69,1 51,3 38,5 24,3 15,7 11,9 8,7 -88,8

Galicia 60,4 40,8 34,5 27,4 23,6 21,6 19,2 18,2 15,9 13,1 -78,3

Cataluña 34,6 32,6 37,3 44,0 34,8 50,2 41,3 31,1 12,5 11,0 -68,1

Castilla y León 74,4 59,5 57,1 48,6 46,4 46,0 42,3 36,9 29,3 24,9 -66,5

La Rioja 46,7 50,7 56,4 57,8 48,8 37,6 30,8 28,4 24,4 19,5 -58,3

Comunidad Valenciana 57,7 51,7 52,4 47,3 38,7 36,3 36,4 35,2 27,9 25,4 -56,0

Andalucía 34,7 26,3 20,5 17,7 18,9 14,4 14,0 13,7 17,0 17,1 -50,6

Castilla-La Mancha 5,4 9,9 6,0

Madrid 5,1 7,4 8,0

Murcia 21,6 19,0


Tabla A23. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas por tipo de vía, 1999-2010. Autovías Comunidad Autónoma 1999-2001 2000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007 2006-2008 2007-2009 2008-2010 Tv

Extremadura 79,44 73,73 64,61 50,24 38,30 30,39 27,67 20,31 13,06 9,51 -88,03

Cataluña 34,84 28,51 30,43 26,83 19,74 15,41 13,24 11,54 10,90 8,05 -76,91

Aragón 73,28 63,48 58,41 52,14 44,93 39,15 34,71 32,01 21,88 17,13 -76,62

Galicia 62,46 46,84 41,49 30,46 28,20 25,39 22,81 20,29 17,89 14,61 -76,60

Castilla y León 78,25 71,68 67,69 53,13 44,55 39,40 35,01 33,24 25,60 21,68 -72,29



Cantabria 35,47 38,96 35,37 29,56 19,32 13,47 11,25 11,66 13,58 11,36 -67,97

Madrid 33,87 29,90 28,31 25,36 22,64 17,71 16,25 13,88 12,52 11,24 -66,80

Murcia 48,48 39,14 36,87 32,66 26,78 26,21 24,14 27,58 19,13 16,17 -66,65

Asturias 29,80 23,88 22,56 20,73 19,67 20,69 12,43 13,61 9,07 10,06 -66,22

Andalucía 54,03 46,69 44,86 38,55 34,91 32,72 31,07 29,28 23,99 19,82 -63,33

La Rioja 34,30 17,32 2,92 8,51 3,46


Tabla A24. Evolución del riesgo en las comunidades autónomas por tipo de vía, 1999-2010. Convencionales Comunitat Autònoma 1999-2001 2000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007 2006-2008 2007-2009 2008-2010 Tv

Asturias 109,99 103,76 98,60 95,13 80,21 55,90 48,20 37,13 45,44 38,46 -65,0

Murcia 133,89 118,59 129,64 113,88 108,29 94,03 87,99 80,08 65,37 47,57 -64,5

Madrid 37,82 33,11 34,24 34,14 31,13 25,46 18,64 16,23 14,05 14,06 -62,8

La Rioja 79,48 73,50 61,96 57,67 51,41 60,50 49,21 43,10 37,40 30,29 -61,9

Galicia 122,53 104,28 96,52 84,27 75,26 74,07 75,17 67,90 57,82 47,68 -61,1

Cataluña 87,81 70,52 67,51 65,91 57,11 63,16 55,55 53,35 42,52 39,21 -55,3


Extremadura 78,38 66,12 67,16 59,89 57,37 49,98 50,24 42,46 42,47 37,86 -51,7

Andalucía 97,97 94,52 88,85 78,82 66,05 70,80 75,68 73,53 60,30 47,42 -51,6


Castilla y León 87,18 89,18 87,55 81,58 74,47 73,03 70,59 61,44 53,67 45,05 -48,3

Aragón 100,60 98,24 99,99 101,26 90,08 71,39 70,20 68,77 65,76 53,14 -47,2

Cantabria 78,84 74,85 73,33 64,49 52,05 51,48 59,50 60,27 52,70 45,56 -42,2


Apéndice 6. Datos de riesgo en los ejes viarios

Tabla A27. Tasa de variación de la siniestralidad, la movilidad y el riesgo en la N-II y la AP-7 (Girona)


AP-7 -53,8 48,3 -68,9

N-2 -43,7 -6,0 -40,1

Nota: se comparan la AP-7 y la N-II en la provincia de Girona. Ambas carreteras enlazan las del límite de

la provincia de Barcelona con las de la frontera francesa.

Longitud de los tramos:

AP-7: de 1999-2001 a 2003-2005: 90,8 km; de 2004-2006 a 2006-2008: 125,9 km; de 2007-2009 a 2008-

2010: 90,8

N-2: de 1999-2001 a 2006-2008: 93,3; de 2007-2009 a 2008-2010: 85,8.


Tabla A28. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en la A-2/AP-2 (Cataluña)


A-2 -70,2 52,3 -80,5

AP-2 -78,1 23,1 -82,2

Nota: en este caso consideramos los tramos de l’A-2 que transcurren por las provincias de Lleida y

Barcelona y los de la AP-2 que lo hacen por las de Lleida y Tarragona.


A-2: de 1999-2001 a 2005-2007: 142,2 km; 2006-2008: 173,7, 2007-2009: 134,1 i 2008-2010: 165,6 km.

AP-2: de 1999-2001 a 2006-2008: 112,5 km; de 2007-2009 a 2008-2010: 116,9.


Tabla A29. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad en la AP-2/N-II (Zaragoza)


AP-2 -76,5 97,3 -88,1

N-II 6,3 10,9 -4,2

Nota: la AP-2, procedente de Barcelona y Lleida, se acaba en Zaragoza. La N-II es el tramo de la radial

que no está desdoblado entre Fraga (Huesca) y Zaragoza.

Longitud:

AP-2: de 1999-2001 a 2003-2005: 51,5 km; de 2004-2006 a 2008-2010: 95.

N-2: de 1999-2001 a 2006-2008: 68,7 km; de 2007-2009 a 2008-2010: 90,3.


Tabla A30. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad A-4/AP-4/N-IV (Cádiz y Sevilla)


A-4 -50,4 13,9 -56,5

AP-4 -21,2 60,7 -50,9

N-IV -63,0 -56,7 -14,5

Nota: En este caso se comparna las vías que transcurren en paralelo sólo en las provincias de Cádiz y

Sevilla. En Cádiz son la A-4 y la AP-4. En Sevilla son la N-IV, la AP-4 y se incluyen los tramos de la A-

4 que existen entre Sevilla y Córdoba. La AP-4 finaliza en Sevilla.


A-4: de 1999-2001 a 2003-2005: 106,6 km; de 2004-2006 a 2005-2007: 102,6 km; 2006-2008: 67,7;

2007-2009: 113,5 i 2008-2010: 123,0 km.

AP-4: de 1999-2001 a 2006-2008: 105,4 km; de 2007-2009 a 2008-2010: 93,4 km.

N-4: de 1999-2001 a 2003-2005: 111,5 km; de 2004-2006 a 2005-2007: 98,6 km; de 2005-2007 a 2008-

2010: 84,4 km.


Tabla A31. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad A-7/AP-7/N-340 (eje mediterráeo)


A-7 -55,1 47,3 -69,5

AP-7 -48,8 31,5 -61,1

N-340 -67,9 -28,6 -55,1

Nota: aquí hemos considerado los tramos de la A-7, la AP-7 y la N-340 que atraviesan las provincias de

Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Málaga y Cádiz. Se debe tener en

cuenta que la A-7 y la N-340 no transcurren en paralelo sino que se trata de la misma carretera en la cual,

para algunos tramos, está construída la autovía. Por ejemplo, entre Barcelona y Torredembarra es N-340

mientras que entre Torredembarra y Hospitalet de l’Infant es A-7 (autovía). La AP-7 se acaba en Vera, en

la provincia de Almería, pero existe un tramo más entre Málaga y Guadiaro (Cádiz).

Longitud:

A-7: de 1999-2001 a 2000-2002: 564,7 km; de 2001-2003 a 2003-2005: 557,8 km; 2004-2006: 554,2 km;

2005-2007: 596,9 km; 2006-2008: 610,8 km; 2007-2009: 658,4 km; 2008-2010: 687,6 km.

AP-7: de 1999-2001 a 2003-2005: 495,2 km; de 2004-2006 a 2005-2007: 466,1 km; 2006-2008: 484,7

km; 2007-2009 a 2008-2010: 705,8 km.

N-340: de 1999-2001 a 2004-2006: 632,2; 2004-2006: 616 km; 2005-2007: 526,7 km; 2006-2008: 505,7

km; 2007-2009: 566,8 km; 2008-2010: 555,7 km.


Tabla A32. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad A-1/AP-1/N-1 (Burgos)


A-1 -12,6 43,1 -39,0

AP-1 -45,6 36,2 -60,1

N-I -75,6 -43,5 -56,8

Nota: la N-I y la A-1 son la misma carretera, que es el eje radial que une Madrid con Irún. Se denominan

A-1 los tramos desdoblados de la N-1. La A-1 va hasta la ciudad de Burgos donde enlaza con la N-1, la

qual transcurre entre esta ciudad y Miranda de Ebro, punto en el cual se transforma de nuevo en A-1. La

AP-1 discurre entre Burgos y Armiñón.


A-1: de 1999-2001 a 2001-2003: 77,5 km; de 2002-2004 a 2008-2010: 105,8 km.

AP-1: 83,2 km en todos los períodos.

N-1: de 1999-2001 a 2001-2003: 102,2 km; de 2002-2004 a 2006-2008: 81,5 km; de 2007-2009 a 2008-

2010: 74,8 km.


Tabla A33. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad A-67/ N-611 (Palencia y Cantabria)


A-67 36,0 277,8 -64,0

N-611 -84,8 -52,5 -68,0

Nota: l’A-67 i la N-611 transcurren en paralelo entre Palencia y Santander.


A-67: de 1999-2001 a 2005-2007: 21,4 km; 2006-2008: 8,0 km; 2007-2009: 129,0 km; 2008-2010: 202,6

km.

Nota: esta autovía se empezó en 1984 y el primer tramo (Santander-Torrelavega) se terminó en 1990. En 1996 se reanudaron los trabajos y en 2004 se inaguraban diversos tramos, finalizándose la construcción de la misma el 28 de julio de 2009. Por este motivo, EuroRAP se ha ido adaptando al ritmo de construcción de la misma. Los siete primeros años de EuroRAP incluían sólo el tramo identificado con el número 57, EuroRAP 8 (2006-2008) tan sólo incluyó el tramo 2135 y EuroRAP 8 y 9 los tramos 2174-2279 (Cantabria) y 2268-2273 (Palencia).

N-611: de 1999-2001 a 2004-2006: 208,8 km; 2005-2007: 183,9 km; 2006-2008: 181,7 km; 2007-2009:

175,6 km; 2008-2010: 174,3 km.


Tabla A34. Tasa de variación de la siniestralidad, el riesgo y la movilidad A-52/ N-525 (Zamora, Orense y Pontevedra)


A-52 -56,6 160,5 -83,3

N-525 -65,9 -21,6 -56,5

Nota: la A-52 y la N-525 se extienden en paralelo entre Benavente (Zamora) y Santiago de Compostela.

Aquí sólo contemplamos los tramos de las províncias de Zamora, Orense y Pontevedra.


A-52: 270,9 km todos los períodos.

N-525: 1999-2001: 355,8; 2000-2002 a 2004-2006: 341,8 km; de 2005-2007 a 2006-2008: 339,6 km; de

2007-2009 a 2008-2010: 353,6 km.


EuroRAP 10 años en España · profundas transformaciones en la estructura de la red y en la...

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