Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e Ambiental SISTEMAS DE TRANSPORTE...
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Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e
AmbientalSISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO
DE PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONALTrecho: Caxias do Sul (RS) – Bento
Gonçalves (RS)Apoio:
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PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
MODALIDADE
Trens de turismo
Trens de alta velocidade e desempenho
Trens regionais
Objetivos: promoção da integração regional desenvolvimento de empreendimentos e serviços ao longo do trecho redução da ociosidade de trechos ferroviários redução do consumo de combustíveis redução do número de acidentes rodoviários
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TRECHOS FERROVIÁRIOS SELECIONADOS
Estado TrechoRS Bento Gonçalves – Caxias do SulPR Londrina – MaringáRS Pelotas – Rio GrandeBA Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas
MA/PI Codó – TeresinaMG Belo Horizonte – Conselheiro Lafaiete / Ouro PretoMG Bocaiúva - Montes Claros – JanaúbaSE São Cristóvão – Aracaju - LaranjeirasPE Recife – CaruaruRJ Campos – MacaéRJ Santa Cruz – MangaratibaSP Campinas – AraraquaraSP São Paulo – ItapetiningaSC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul
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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA, FINANCEIRA, SOCIAL E AMBIENTAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
DE INTERESSE REGIONAL
Objetivo principal
Avaliar a viabilidade técnica e econômico-financeira e os benefícios
sociais advindos com a implantação de sistemas ferroviários de
transporte de passageiros de interesse regional.
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METODOLOGIA
BASE DE CONHECIMENTO
LEVANTAMENTO DE DADOS
Socioeconômico
DemandaOferta de transporte
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
SocioeconômicaOferta de
transporteTécnica
DEMANDA ATUAL• trecho
• propensão à mudança
para o trem
DEMANDA FUTURA• no trem
OFERTA ATUAL
ferroviária
OFERTA NECESSÁRIAferroviária
• atual• futura
• conclusões• proposições
• indicativo de possíveis parceiros e formas de
relacionamento
Audiência Pública
ANÁLISE DE RECEITAS ANÁLISE
DE CUSTOS
ESTUDO DE VIABILIDADE
Simulação de alternativas
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ÁREA DE ESTUDO• População: 662.349 hab. (2010)• Taxa de crescimento anual: 1,59 % (2000/2010)• Frota de automóveis: 239.291 (2010)• Frota de ônibus: 20.091 (2010)• IDHM (médio): 0,854 (2000) (elevado: PNUD)
• Municípios: Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
Características do trecho ferroviário existente:
extensão de 62 km
Caxias do Sul - Carlos Barbosa (42 km) - encontra-se desativado
Carlos Barbosa – Bento Gonçalves (20 km) concedido à iniciativa privada e atualmente opera com transporte turístico
condições geométricas da primeira década do século passado, com rampas e raios que impedem velocidades maiores que 40 km/h
traçado não liga diretamente os dois polos regionais, Caxias do Sul e Bento Gonçalves, aumentando o percurso em cerca de 20 km
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOSuperestrutura
superestrutura atual não pode ser aproveitada
em todo os trechos reaproveitados será construída uma nova grade com trilhos e dormentes novos
os trilhos serão do tipo de 60 kg por metro (podem ser trocados para 45 kg/m)
os dormentes serão de concreto protendido com taxa de dormentação de 1.667 dormentes por km
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
PN em área urbana de Farroupilha PN em área rural, com visibilidade precária
foram levantados os cortes e aterros existentes, contemplando a estrutura já implantada. Todos os cortes e aterros possuem plataforma de 4,0 m de largura total
foram registradas 159 passagens em nível – PN (136 no trecho Caxias do Sul-Carlos Barbosa)
as passagens de pedestres que cruzam a linha não possuem sinalização
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
Viaduto ferroviário localizado no km 6 a partir de Bento Gonçalves
Viaduto rodoviário na RS-453
Obras de arte especiais:
2 viadutos ferroviários 1 ponte
3 viadutos rodoviários 2 passarelas de pedestres
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
ESTAÇÕES PÁTIOS E OFICINAS
• 10 estações existentes – 2 aproveitáveis • não há pátios, oficinas e postos de abastecimento disponíveis no trecho
Estação ferroviária de Caxias do Sul Estação Ferroviária Nova Sardenha, no município de Farroupilha
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CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
OCUPAÇÕES IRREGULARES NA FAIXA DE DOMÍNIO
Localizadas nos municípios de Caxias do Sul e Farroupilha
Faixa de domínio ocupada por núcleo urbano, onde ferrovia é o único acesso (Caxias do Sul)
Ferrovia transformada em acesso a residências (Caxias do Sul)
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ESTUDOS DO TRAÇADOTraçados considerados
Alternativa “0”
• traçado original (62,52 km)
Alternativa “1”
• construir uma nova linha entre Caxias do Sul, Farroupilha e
Bento Gonçalves• 14 km totalmente novos• 46 km reaproveitados da linha
atual com algumas modificações
• Total = 60 km • 13 estações convencionais
+ + 1 estação de integração
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ESTUDOS DE DEMANDATransporte rodoviário
Transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros
sob a responsabilidade da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan)
linhas: 33 no total
demanda diária: 5.375 passageiros
Transporte individual
frota de veículos: 239.291 (2010)
Rede viária: BR-116, RS-122, RS-470 e RS-453
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ESTUDOS DE DEMANDAPesquisa de campo
Pesquisa embarcada: censo de horário das 9 linhas de interesse
─ Caxias do Sul - Bento Gonçalves
─ Caxias do Sul - Carlos Barbosa
─ Bento Gonçalves - Carlos Barbosa
• Entrevistas embarcadas: 1.779 97,7% de confiabilidade
Correspondendo a: 17% da demanda das 9 linhas pesquisadas
8,5% da demanda do total de linhas existentes
• Pesquisa nas rodovias: 5 pontos de pesquisa
• Entrevistas nas rodovias: 4.069 98,5% de confiabilidade
• Total: 5.848 entrevistas
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ESTUDOS DE DEMANDADemanda estimada e projeção
DEMANDA PASS./DIA (ANO 1) PASS./ANO (ANO 1) PASS./ANO (ANO 30)
Alternativa “0” 2.434 888.410 1,1 milhão
Alternativa “1” 9.465 3.454.725 4,2 milhões
Para a alternativa “0”, como o tempo de trem fica muito maior, não foi levada em conta a transferência dos passageiros de veículos particulares. ES
TUDO
S DE
DEM
ANDA
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CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante
Trem brasileiro fabricado pela empresa Bom Sinal em Barbalha/CE (utilizado como referência por ser o único que atendia às necessidades do projeto na época)
Opera no trecho Juazeiro do Norte – Crato, numa extensão de 13,5 km
Velocidade dos trens atinge até 120 km/h em condições ideais
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CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante
• carros extremos das composições são tratores com motores reversíveis
• poltronas de fibra resistente: 48 no carro com cabine e 56 no carro sem cabine
• número de passageiros em pé: 131 e 148, respectivamente
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CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAEstações
ESTU
DOS
DE D
EMAN
DA
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PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “0”
• implantação de um serviço (S1) com uma linha paradora ligando os municípios:
• frequência: de 60 em 60 min durante a operação• extensão total: 65,52 km• velocidade média: 30 km/h• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações intermediárias: 2
minutos• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações de ponta: 8 minutos• tempo de ciclo (ida e volta): 4h 38 min
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PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “1”
• implantação de dois serviços (S1 e S2) com linhas paradoras:
• Frequência: de 60 em 60 min fora dos picos e de 30 em 30 min nos picos
• extensão total: 48,88 km (s1) + 10,90 km (s2) = 59,78 km• velocidade média: S1: 44 km/h• S2: 30 km/h• tempo estimado de parada nas estações intermediárias: 2 minutos• tempo estimado de parada nas estações de ponta: 8 minutos• tempo de ciclo (ida e volta): S1: 2h 37 min; S2: 1h 03 min• viável por tempo de viagem compatível com o modo rodoviário
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PROGRAMAÇÃO OPERACIONALEstações Previstas
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PROGRAMAÇÃO OPERACIONALFrota necessária
Alternativa “1”
Para o dimensionamento da frota, considerou-se as seguintes informações: • velocidade média • extensão dos trechos • quantidade de estações intermediárias• tempo gasto nas paradas• demanda diária e de pico • capacidade de transporte dos veículos
Frota
Efetiva Reserva Total
7 2 9
De acordo com a demanda calculada, visando o conforto dos usuários, foram escolhidas composições do tipo M2.
Os projetos de integração modal são de responsabilidade das autoridades locais.
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ESTUDOS DE VIABILIDADE
Para avaliação da viabilidade, foi considerado um prazo de 3 anos para a execução da obra e de 27 para a operação dos serviços de transporte de passageiros.
• Dados de entrada:
─ demanda
─ tarifa média ponderada
─ investimentos
─ custos recorrentes
• Viabilidade financeira do empreendimento (Taxa Interna de Retorno - TIR e Valor Presente Líquido-VPL)
• Participação do governo
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ESTUDOS DE VIABILIDADECustos de construção
Alternativa “0” - Extensão: 62,52 km
Dormentes de concretoObra Projeto Supervisão Total
R$ 132.632.597 R$ 2.652.652 R$ 6.631.630 R$ 141.916.879
Preço por km: R$ 2.496.938 Com contingência de 10% R$ 156.108.567
Alternativa “1” - Extensão: 59,78 km (36,68 km existentes e 23,10 km novos)Dormentes de concreto
Obra Projeto Supervisão Total
R$ 195.767.586 R$ 3.835.352 R$ 9.588.399 R$ 205.191.317
Preço por km: R$ 3.775.685 Com contingência de 10% R$ 225.710.449
Custos sem o material rodante, CCO e sinalização, mas incluindo o projeto e a supervisão de obras.
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ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
SISTEMA “FALHA SEGURA” com sinalização convencional e Centro de Controle Operacional (CCO)
• segmentos com “headways” curtos; os códigos são transmitidos pelos trilhos a um aparelho de proteção automática a bordo do trem (ATP) que garante espaçamento seguro entre as composições
• o CCO executa o licenciamento dos trens e envia os comandos de operação de rotas e prioridades
• painel mímico do posicionamento de trens com servidores duplos
• sistema de rádio
• os circuitos utilizam preferencialmente os trilhos para a intercomunicação para diminuir o custo da fibra ótica
• o sistema é completado com sinalização ativa nas passagens em nível com equipamentos sonoros luminosos com ou sem cancela física
• custo do sistema de “falha segura”, sinalização e controle R$ 39 milhões
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ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
INTERSEÇÕES COM RODOVIAS
• Sinais sonoro-luminosos (semáforos):
- vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, com boa visibilidade
• Cancelas eletrônicas, que incluem sinais sonoro-luminosos:
˗ vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, sem visibilidade
- vias urbanas locais pavimentadas, com baixo a médio volume de tráfego
- rodovias estaduais e federais não pavimentadas, de menor tráfego
- rodovias estaduais e federais pavimentadas, quando não for possível construir viaduto
• Viadutos, rodoviários ou ferroviários, dependendo do caso e das condições locais:
- vias urbanas locais, pavimentadas, com alto volume de tráfego ou em situação de baixa visibilidade ou de difícil operação de cancelas
- rodovias estaduais e federais pavimentadas
![Page 29: Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e Ambiental SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONAL Trecho:](https://reader036.fdocument.pub/reader036/viewer/2022062502/570638661a28abb8239028c6/html5/thumbnails/29.jpg)
ESTUDOS DE VIABILIDADECritérios para a definição da sinalização ativa nas passagens
em nível
PASSAGENS PARA PEDESTRES
• áreas urbanas de maior tráfego - passarela sobre a ferrovia, com barreiras ao acesso direto à via e obedecendo normas de acessibilidade
• áreas urbanas de menor tráfego - cancelas eletrônicas, com barra móvel, sinais sonoros e luminosos
• áreas rurais - sinais sonoro-luminosos
A sinalização e a cancela de barra serão controladas eletronicamente, num ponto escolhido de tal forma que a velocidade não necessite ser reduzida (ou pouco reduzida) antes do cruzamento e que, adicionalmente, não ofereça risco aos pedestres e ao trem e seus passageiros.
O controle da sinalização será realizado pelo CCO.
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CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRACenários e simulações
Hipóteses de estudo de viabilidade:
participação total de recursos do poder público no custo da obra obra de infraestrutura, à semelhança do que se faz em rodovias e nas novas ferrovias (Valec)
sem participação de recursos do poder público no custo do material rodante
participação parcial ou total de recursos públicos nos “outros investimentos”
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CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves Alternativa
RS "1" - 100,0% - D4Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número previsto no estudo;
tarifa ponderadaR$ 4,93
Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento Pass/dia Pass/ano
(2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27
Cont. embarcada 2.434 888.410 Contagem carros pass. 7.031 2.566.315 Total 9.465 3.454.725 3.577.235 3.924.451 4.158.216
Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e %
Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 62,8%Material rodante 0 57.600.000 57.600.000 16,0%Outros investimentos 75.088.873 758.473 75.847.347 21,1%
Totais gerais em R$ 300.799.322 58.358.473 359.157.795 100,0%Totais gerais em % 84% 16% 100%
Valores nominaisP. Unitário (R$/km) 5.031.772 976.221 6.007.993
Custos recorrentes principais totais em R$
Valores nominais
1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %Pessoal próprio 6.431.160 6.431.160 6.431.160 6.431.160 173.641.320 59,7%Pessoal terceirizado 1.650.000 1.650.000 1.650.000 1.650.000 44.550.000 15,3%Combustíveise lubrif. 1.650.699 1.650.699 1.650.699 1.650.699 44.568.877 15,3%Outros custos 944.302 954.984 964.889 1.026.100 27.960.279 9,6%Totais 10.676.162 10.686.843 10.696.748 10.757.959 290.720.477 100,0%
Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%
Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Prazo do financiamento do Material rodante será de 18 anos com 3 de carência (BNDES). A TIR foi escolhida com o valor de 15%.
TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento
TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10%15,0% 3.238.047 6.645.929 5,3% 11,0% 2,2% 3,9%
Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 301 M*, ou seja, 84 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder Público entrega a obra pronta, investe 0 % do material rodante e 99% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 1% dos outros investimentos e a operação da via. Há a necessidade de aumentar o valor da tarifa ponderada média em 2,1%, de R$ 4,83 para R$ 4,93. *M significa milhões.
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CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves
AlternativaRS "1" - 100,0% - F2
Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número previsto no estudo;
tarifa ponderadaR$ 5,07
Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento
Pass/dia Pass/ano (2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27
Cont. embarcada 2.434 888.410
Contagem carros pass. 7.031 2.566.315
Total 9.465 3.454.725 3.934.959 4.316.897 4.574.037
Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e % Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais
Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 61,7%
Material rodante 0 64.000.000 64.000.000 17,5%
Outros investimentos 51.500.834 24.346.513 75.847.347 20,7%
Totais gerais em R$ 277.211.282 88.346.513 365.557.795 100,0%
Totais gerais em % 76% 24% 100%
P. Unitário (R$/km) 4.637.191 1.477.861 6.115.052
Custos recorrentes principais totais em R$ 1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %
Totais 10.676.162 10.686.843 10.989.323 11.050.534 292.608.653 100,0%
Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%
Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Empréstimo com 3 anos de carência e 17 anos de duração. Aumento demanda de10% e tarifa 5%.
TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento
TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10% 14,3% 4.570.310 10.197.964 6,0% 13,2% 2,7% 5,2%
Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 277 M*, ou seja, 76 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder Público entrega a obra pronta e 68% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 32% dos outros investimentos e a operação da via. *M significa milhões.
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MEIO AMBIENTELicenciamento Ambiental
Resolução Conama nº 349, em 16 de agosto de 2004 – dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a regularização dos empreendimentos em operação
Dados de entrada: Obras ferroviárias dentro dos limites da faixa de domínio preexistente, que não impliquem:
• remoção da população
• intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de conservação ou em outros espaços territoriais especialmente protegidos
• supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal
A critério do órgão ambiental competente, podem também ser consideradas de pequeno potencial de impacto ambiental:
• a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco quilômetros de extensão
• a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e cruzamento
• a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e transbordo, cujos produtos não sejam classificados como perigosos pela legislação vigente
Aos empreendimentos e atividades que não sejam considerados de pequeno potencial de impacto ambiental, aplica-se o que está previsto na Resolução Conama nº 237/1997 para esses casos e, quando couber, a Resolução Conama nº 001/1986.
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MEIO AMBIENTEMobilidade Urbana
Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana
• integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades
• acessibilidade física
• estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle
• monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado
Obrigatoriedade do Plano de Mobilidade Urbana:
• em municípios acima de 20.000 hab. e em todos os obrigados à elaboração de plano diretor
• deverá ser integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido
Prazo para o Plano de Mobilidade Urbana:
• 3 anos para elaborá-lo ou para integrar o existente ao plano diretor municipal
• findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência da Lei
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CONCLUSÕES• A implantação de uma nova linha direta entre Farroupilha e Bento Gonçalves dará
condições aos veículos ferroviários operarem com conforto, segurança e, principalmente, menor tempo de viagem.
• Necessidade de elaboração de EIA/RIMA (alternativa “1”).
• O empreendimento completo custará aproximadamente R$ 6.500.000/km (via, sistemas de segurança, instalações de apoio, material rodante e outros equipamentos).
• Alternativa “1”: Viável com participação do poder público nos investimentos totais: infraestrutura, material rodante, sistemas e equipamentos de apoio.
• Alternativa “1” :Tempo de viagem entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves é de aproximadamente 1h30.
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AÇÕES EXECUTADAS
• Pesquisa prévia para Identificação de interesse
• Seleção dos trechos
• Elaboração e aprovação do Termo de Referência para contratação dos estudos
• Revisão e elaboração de Acordo de Cooperação Técnica
• Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos selecionados
• AUDIÊNCIAS PÚBLICAS
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AÇÕES PREVISTAS
• Análise do Marco Regulatório
• Estudo de mercado
• Estudos de demanda, análise da rede e modelo operacional]
• Projetos finais/executivos de engenharia
• Estudos socioambientais
• Avaliação econômica
• Avaliação empresarial e financeira
• Modelagem jurídico/legal
• Estruturação de política específica para enquadramento nos programas formais de investimento do Governo Federal
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ENERGIA E MEIO AMBIENTE
Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français– I / Abifer
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SEGURANÇA
Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français – I / Abifer