Estímulo à competitividade

CNT

LEIA ENTREVISTA COM SOPHIE PUNTE, DIRETORA-EXECUTIVA DA ASIA CLEAN AIR

T R A N S P O R T E A T U A LT R A N S P O R T E A T U A L

competitividade

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Lei dos Portos é sancionada e gera perspectiva de aumento de recursospara a construção de novos terminais e de melhorias nos já existentes

ANO XIX NÚMERO 214JULHO 2013

Estímulo à

CNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 20134

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIX | NÚMERO 214 | JULHO 2013

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA SUPRG/DIVULGAÇÃO

Sophie Punte falasobre transportee meio ambiente

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Transporte de passageiros em2012 cresceu 8%

PÁGINA 30

FERROVIAS

Uso de contêineresultraleves reduz asemissões de gases

PÁGINA 42

AVIAÇÃO

Antaq realiza estudo inédito naregião amazônica

PÁGINA 34

TRANSPORTE FLUVIAL

PERSONAGEM • Luiz Carlos André, motoristade empresa de transporte coletivo, desenvolvetrabalho de educação de trânsito em escolas

PÁGINA 20

Lei dos Portos é sancionada e cria expectativa de aumento dovolume de investimentos, via iniciativa privada, e de ampliação da capacidade de operação, com melhorias nos terminais jáexistentes ou com a construção de novos terminais

Página 22

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 2013 5

Evento debateu aeficiência energéticade veículos pesados

PÁGINA 56

DESPOLUIR

Ações de saúde,meio ambiente equestões sociais

PÁGINA 66

SEST SENAT

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Mais Transporte 12

Boletins 70

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO • Inscriçõespara a 20ª edição estão abertas até 12 de agosto.Mais de cem reportagens já foram premiadas

PÁGINA 46Mais de 30 mil motoristas já se inscreveram para participar doscursos de gestão de negócios e idiomas (inglês e espanhol) doPrograma Taxista 10. A iniciativa é da Confederação Nacional doTransporte (CNT), do Sest Senat, da Escola do Transporte e do Sebrae.Não perca a oportunidade de aprender e atender melhor aosturistas que visitam o país. Veja como se inscrever, ainda dá tempo.http://bit.ly/agenciacnt321.

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

www.cnt.org.br

Programa Despoluir• Conheça os projetos• Acompanhe as notícias sobre

meio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletins

de rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte• Conferências, palestras e

seminários• Cursos de aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat• Educação, Saúde, Lazer

e Cultura• Notícias das unidades• Conheça o programa de

Enfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças e Adolescentes

E MAIS

CABOTAGEM

A nova edição da Pesquisa CNT de Transporte Marítimotrata exclusivamente da cabotagem. Conheça as principaiscaracterísticas do setor e saiba quais são os gargalos quedificultam o desenvolvimento desta importante área daeconomia do país. O estudo completo – dados, galeria de fotose reportagens – está disponível no site da Agência CNT. Acesse. http://bit.ly/pesquisacntcabotagem

TAXISTA NOTA 10

rasília (Alô) - O alemão avisou o amigo brasi-leiro que pretende percorrer o Brasil de carroalugado, aproveitando uma longa licença queconseguiu na empresa de comércio exterior.Como gerencia compra de alimentos do Bra-sil, Argentina e Uruguai, quer conhecer o

campo brasileiro por dois meses. O amigo brasileiropreveniu-o de que ele irá encontrar estradas ruins,com asfalto cheio de buracos. O alemão não enten-deu. Pediu para repetir. Como assim, asfalto com bu-racos? A última vez em que ele ouviu falar de asfaltocom buracos na Alemanha fora na 2ª Guerra – e eramprovocados por bombas dos ingleses e americanos.Mas as estradas logo foram consertadas, assim que aguerra acabou, melhoradas e ampliadas. O alemãocontinua sem entender por que há buracos no asfal-to brasileiro se o país não sofreu bombardeios. Só vaientender quando vier, lá por agosto.

Pobres brasileiros, que sofremos com isso desdeque nascemos. A maioria de nós acredita que isso énormal. Com passagem aérea à prestação e a desco-berta de hotéis e aluguel de carro mais baratos doque no Brasil, estamos viajando mais para o exteriore descobrindo como é, realmente, uma estrada. E,quando voltamos, ficamos furiosos. Porque, afinal,os impostos por aqui abrem crateras nos nossos bol-sos. A cada R$ 100 que produzimos ou ganhamos,deixamos quase R$ 40 de impostos, taxas e contri-buições para o Estado nos prestar serviços que nãopresta, ou são serviços medíocres como a infraes-trutura que emperra esse pobre grande país rico. Oscabeças do Estado – prefeitos, governadores, presi-dente – podem até querer, mas o Estado não conse-gue, grande demais, incompetente, amarrado a umacultura de ineficiência e improdutividade.

Quando a gente pensa a respeito, por causa deum alemão que não entende o Brasil, a gente con-clui que fica difícil entender essa pouca vontadede aproveitar a riqueza que está aí, oferecendo-secomo uma deusa apaixonada. E nós parecemos pe-cadores pedindo punição por julgarmos que nãomerecemos tanto mar, tanto sol, tanta água, tantosolo, tanto céu e tanta terra sem terremoto, ciclo-ne, vulcão, tsunami. “Governar é abrir estradas” foio lema da campanha que elegeu Washington Luíspresidente do Brasil em 1920. Era o presidente es-tradeiro. Imaginem que há quase um século inicia-mos um esforço assim e ainda estamos assustan-do motorista alemão. Não é de parar e perguntarpor quê? Abandonamos ferrovias, construímos ro-dovias e as deixamos se deteriorarem. E as cons-truímos frágeis e elas se deterioram.

Temos tecnologia para fazer boas estradas, tan-to que nossas empreiteiras fazem estradas exce-lentes para os americanos. Por aqui, falta cobran-ça, falta fiscalização. E as estradas marítimas tam-bém têm “buracos”, nos nossos portos. Imagine aprodução agrícola do oeste da Bahia tendo quesair pelo porto de... Santos. O alemão que compraalgodão não entende isso. E aí os produtos brasi-leiros perdem competitividade porque ficam maiscaros. A MP dos Portos já virou lei. E agora? O ale-mão tampouco entende quando os políticos anun-ciam a solução de um problema lançando festiva-mente um programa ou assinando um papel cha-mado de lei, medida provisória ou portaria. Ele sa-be que papel não tapa buraco de estrada nem ser-ve como matéria-prima de asfalto. Mas, às vezes,parece que as rodovias são de papel, que se derre-te sob o peso das rodas e da chuva.

B

“A cada R$ 100 que produzimos ou ganhamos, deixamos quase R$ 40 de impostos,taxas e contribuições para o Estado nos prestar serviços que não presta”

Estradas de papel

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA SOPHIE PUNTE - ASIA CLEAN AIR

Aqualidade do ar em paí-ses como China e Brasilcausa preocupação tan-to pela questão de saú-

de pública como pelos danos am-bientais. Promover a eficiênciaenergética de veículos pesados éuma das maneiras de reduzir apoluição. Para a diretora-executi-va da Asia Clean Air, Sophie Pun-te, os dois países podem criar umintercâmbio de informações paraa promoção de ações que redu-zam os gastos de combustível.Iniciativas têm sido implantadasna Ásia em busca da promoçãode uma logística mais verde, coma introdução de tecnologias emudanças de comportamento demotoristas. Essas iniciativas fo-ram expostas por Sophie no 1º Se-minário Internacional sobre Efi-ciência Energética de VeículosPesados, promovido pela CNT emBrasília (leia na página 56). “Fi-

quei impressionada com a intro-dução no Brasil de normas Euro 5para veículos pesados, o quemostra liderança, e com o pro-grama Despoluir da CNT, que pro-porciona uma excelente base pa-ra a expansão de esforços.”

Como funciona a Clean AirAsia e em que países estápresente?

A Clean Air Asia foi criada em2001, como a principal rede dequalidade do ar para a Ásia, peloBanco Asiático de Desenvolvi-mento, Banco Mundial e a Usaid -Agência dos Estados Unidos parao Desenvolvimento Internacio-nal. Desde 2007, a Clean Air Asiaé uma parceira, reconhecida pe-las Nações Unidas, de 250 orga-nizações na Ásia e no mundo ede redes dos seguintes paísesChina, Índia, Indonésia, Nepal,Paquistão, Filipinas, Sri Lanka e

Vietnã. Ajudamos as cidades e osgovernos a entender os proble-mas associados à poluição do are às emissões de gases de efeitoestufa, identificar soluções e im-plementá-las de forma eficaz pormeio de políticas e programas.Fazemos isso por meio de treina-mentos, eventos, publicaçõesetc. E também pela construçãode parcerias regionais e nacio-nais. Há quatro áreas programá-ticas: qualidade do ar e mudan-ças climáticas, cidades com bai-xas emissões, combustíveis eveículos limpos e transporte decargas verde e logística.

Em que fase está a imple-mentação de eficiência ener-gética para veículos pesados na Ásia?

Os governos asiáticos e aindústria automobilística seconcentraram mais em veícu-

los comerciais leves. Os pa-drões de economia de com-bustível para os veículos pe-sados na Ásia estão disponí-veis apenas no Japão e naChina e foram introduzidosmuito mais tarde. O mesmo seaplica à disponibilidade, tes-tes piloto e certificação detecnologias para veículos pe-sados que melhoram a efi-ciência energética. A Ásia es-tá em uma fase mais inicial.No entanto, os sinais são en-corajadores e isso está mu-dando. Em parte, devido àpercepção de que caminhõesrepresentam apenas 9% dosveículos na Ásia, mas contri-buem para 54% das emissõesde CO2 do transporte rodoviá-rio. Portanto, se os paísesasiáticos querem reduzir oconsumo de combustível e,consequentemente, as emis-

“Brasil e China têm muitas semelhanças. Ambos surgiram comoregionais e com isso vem a expectativa de serem líderes em

Transporte maiPOR CYNTHIA CASTRO

potências econômicas eficiência energética”

sões de CO2 no transporte, osveículos pesados têm de fazerparte das políticas e medidasde conformidade.

Quais as principais ações eem quais cidades?

As ações vão desde progra-mas nacionais de cargas eco-logicamente corretas, comovemos emergir na China, Ja-pão e Coreia, ao teste de tec-nologia de conformidade coma situação local e formação decondutores para dirigirem ôni-bus e caminhões da melhorforma. O Japão tem tido umgrande progresso no transpor-te urbano de carga com focoem tornar os caminhões queoperam em cidades como Tó-quio mais eficientes por meiode um combustível mais limpo,tecnologias e melhor logística.Impostos mais altos, para veí-

culos mais velhos e menos efi-cientes, são aplicados em Cin-gapura. A Coreia e o Japãotêm escolas para treinar osmotoristas de ônibus, cami-nhões e táxis em condução se-gura e econômica. Vemos umaumento no uso do GNV comocombustível para ônibus nascidades. Há testes de cami-nhões híbridos para entregaem domicílio na China.

Existem ganhos significati-vos na redução do consumo decombustível?

Testamos pneus e tecnolo-gias aerodinâmicas em cami-nhões em Guangzhou, na Chi-na. A melhoria da eficiênciaenergética para os caminhõesde lixo foi de 18%. Esperáva-mos 6%. Para os equipamen-tos aerodinâmicos, especial-mente as saias laterais em re-

boques de caminhões de longadistância, vimos o contrário: aeconomia de combustível foide apenas 2% a 3%, porquepara os equipamentos aerodi-nâmicos funcionarem, vocêprecisa de velocidade, e os ca-minhões não podem rodarmuito rápido nas estradas chi-nesas. Um segundo exemplo éa melhoria dos padrões deeconomia de combustível paraveículos a gasolina e diesel. Seesses fossem introduzidos naIndonésia, Filipinas, Tailândia eVietnã, a redução de CO2 em2035 seria de 16% para veícu-los leves e poderia chegar a27% se os veículos pesados também fossem incluídos.

Há outros ganhos em rela-ção à redução da poluição emelhorias para a saúde?

A qualidade do ar ocupa umlugar muito alto na agenda po-lítica, especialmente na China,por causa da preocupação coma saúde pública. Os asiáticosestão ficando mais ricos, mas oar, em muitas cidades, não estáficando melhor. A OrganizaçãoMundial da Saúde estima que3,2 milhões de pessoas morremprematuramente por causa dapoluição do ar a cada ano, dosquais 2,1 milhões na Ásia. Comoresultado, muitas das ações po-líticas e medidas começamcom a preocupação da poluiçãodo ar, como a proposta de eli-

JÚLIO FERNANDES/CNT

s verde

minação gradativa de cami-nhões em Hong Kong, a rotula-ção e a proibição de caminhõesnos centros das cidades duran-te o dia em Guangzhou eapreensão à beira da estradade ônibus que soltam fumaçaexcessiva em Manila.

Com relação ao Brasil e àChina, pode haver algum tipode interação a partir de agorapara incentivar a eficiência?

Brasil e China têm muitassemelhanças. Ambos surgiramcomo potências econômicasregionais e com isso vem a ex-pectativa de serem líderes emeficiência energética. O setorde cargas está muito fragmen-tado, a idade média dos cami-nhões é alta e as "cargas va-zias" são altas demais. A Chinaé muito aberta para a troca deexperiências e informaçõescom outros países. Uma opçãoé enviar à China uma delegaçãodo Brasil, composta por repre-sentantes do governo e da CNT,para reunir com seus congêne-res no Ministério dos Transpor-tes e outros ministérios e a Chi-na Road Transport Association.Eles podem discutir sobre co-mo estabelecer um programanacional e observar como astecnologias e estratégias de lo-gística são implementadas. Adelegação da China poderia en-tão vir para o Brasil para que osdois países possam trabalharjuntos em seus programas epolíticas nacionais.

O que está sendo aplicadona Ásia que poderia ser mode-lo para o Brasil?

Padrões de economia decombustível para os veículospesados que foram desenvolvi-dos para a China, o Japão e aCoreia poderiam ser usadoscomo base para o desenvolvi-mento de normas no Brasil. Co-mo a frota de caminhões vemcrescendo rapidamente noBrasil, os atrasos em aplicaçãode medidas significam umaoportunidade perdida para re-duzir custos e melhorar a efi-ciência energética. A Iniciativado Transporte de Carga Verdeda China é um modelo que po-de ser considerado, pois é mui-to prático e orientado para lo-gística verde, tecnologias ver-des e condução verde. Na pro-víncia de Guangdong, uma Fei-ra Internacional de Transportede Carga Verde, em 2011, foi umgrande sucesso porque muitosproprietários de caminhões fi-caram interessados nas tecno-logias. Feira semelhante pode-ria ser organizada no Brasilpor iniciativa da CNT. A Redede Transporte de Carga Verdeda Ásia é uma associação re-gional de transportadores efornecedores logísticos parapromover práticas de trans-porte de cargas verdes na Ásiae apoiar os governos. Uma as-sociação similar poderia serestabelecida para o Brasil eAmérica Latina por meio deuma rede mais ampla da CNT.

O programa também estápresente na Índia?

As emissões de CO2 prove-nientes dos transportes rodoviá-rios na Índia cresceram 8,7% aoano, de 2002-2010. Mais rápidodo que o PIB. Caminhões geram59% das emissões, então háuma urgência para fazer algumacoisa, para melhorar a eficiênciaenergética. Na Índia, o desenvol-vimento de um programa nacio-nal de transporte de carga verdeestá sendo explorado agora. Aprincipal diferença da China, on-de o governo está liderando osesforços de transporte de car-gas verdes, é que na Índia é maisprovável que o setor privado li-dere esse processo. Isso incluios mesmos transportadores in-

CHINA Trânsito em Pequim; país está

“Os asiáticosestão

ficando mais ricos,mas o ar não estáficando melhor”

combustível, todos os paísesasiáticos estão interessados emprojetos de eficiência energéti-ca. No entanto, o nível de capa-cidade e conhecimento variaconsideravelmente entre paísese é um desafio, especialmentepara os países da Ásia Central eos países menores na Ásia doSul e Sudeste da Ásia. Já ospaíses como China, Japão e Tai-lândia, assim como Cingapura,estão liderando. Por essa ra-zão, em nível regional, em con-junto com as Nações Unidas eoutros parceiros, estamos de-senvolvendo um Acordo deTransporte Carga Verde Regio-nal entre os ministérios dosTransportes e do Meio Ambien-te de 22 países asiáticos.

Como incentivar a partici-pação dos transportadores? Acriação de uma espécie de bô-nus pode ser positiva?

O que tem funcionado bemnos EUA são as empresas"campeãs" que são proativasem termos de eficiência ener-gética e dispostas a comparti-lhar suas experiências. O logo-tipo SmartWay e esquema deprêmio dão reconhecimentoaos melhores transportadores.Esquemas semelhantes estãosendo desenvolvidos regional-mente para a Europa e Ásia enacionalmente para China. Odesafio será como alcançar osmilhares de pequenos trans-portadores e associações daindústria. Os fabricantes de ca-

minhões terão papel importan-te. Uma forma é a criação deum regime de incentivos emque os transportadores queparticipam dos primeiros pro-jetos piloto recebem um subsí-dio parcial para cobrir os cus-tos de tecnologias limpas. Paraaumentar a conscientizaçãogeral, a condução econômicapode ser integrada em cursosde aprendizagem de direção.

Qual é o papel do governo?O primeiro modo para o go-

verno promover a eficiênciaenergética nos veículos pesados é por meio de políticas e regula-mentos, incluindo os padrões deeconomia de combustível, rotu-lagem dos veículos, mandatosde tecnologia, restrições à im-portação, instrumentos econô-micos e medidas de controle detrânsito. As políticas e progra-mas combinam eficiência ener-gética, emissões de CO2 e polui-ção do ar. A segunda maneira épor meio do estabelecimento deum programa nacional de Trans-porte de Carga Verde, em cola-boração com o setor privado ecom a sociedade civil. E a cria-ção de um banco de dados na-cional relevante para veículospesados. Só com o forte apoiodo setor privado, da sociedadecivil e do governo serão bem-su-cedidos os esforços para melho-rar a eficiência de combustíveldos veículos pesados. l

implantando ações para melhorar eficiência energética de veículos pesados

STOCKPHOTO

ternacionais e operadores logís-ticos que atuam no SmartWay,nos EUA e Canadá, e no Trans-porte de Carga Verde da Europa.Mais importante, porém, é o en-volvimento de grandes fabrican-tes de caminhões indianos, es-pecialmente a Tata Motors, As-hok Leyland e Mahindra, porqueeles têm cerca de 90% de parti-cipação no mercado de cami-nhões e um acesso direto aostransportadores. Em paralelo,um programa nacional de ôni-bus limpo está sendo explorado.

Quais são os países quemostram interesse em parti-cipar de projetos?

Com o aumento dos preços euma crescente demanda por

“Veículospesados

têm de fazerparte daspolíticas e medidas de

conformidade”


MAIS TRANSPORTE

A Swissport mobilizou seuscolaboradores para evitaracidentes provocados porlixo ou objetos deixados nopátio de aeronaves dos aeroportos de Guarulhos (SP)e de Viracopos, em Campinas(SP). O mutirão permanente

atua uma vez por semana e toda a comunidade aeroportuária pode participar.Os chamados danos por objeto estranho são o maiore mais caro problema quepode afetar o ciclo de vida de um motor turbo jato.

Mobilização contra acidentes

MRS encomenda novos vagões

PARTICIPAÇÃO Mutirão acontece uma vez por semana

SWISSPORT/DIVULGAÇÃO

A AmstedMaxion trabalha noprojeto de um novo vagãoGDU rebitado para atender àsnecessidades da MRSLogística. O vagão possuicaixas fixadas com Huck-bolts(rebites estruturais de mon-

tagem a frio) que substituemo uso de solda. O equipamen-to tem volume total de 50,5metros cúbicos e redução deduas toneladas de tara emrelação ao projeto anterior. Aparte inferior conta com um

rebaixo no fundo paraaumento de capacidade dacaixa, com estrado compostopor uma viga central tubular.Os vagões foram produzidoscom um conceito de truqueque gera menor consumo de

rodas, permitindo que oequipamento tenha melhorescondições de inscrição emcurvas. O investimento e aquantidade de vagõesencomendados não foramdivulgados.

AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO


Transpetro retoma contratos

EMBARCAÇÕES

ATranspetro assinou osaditivos para a reto-mada dos Contratos de

Compra e Venda de 12 naviosencomendados ao EAS (Esta-leiro Atlântico Sul), que esta-vam suspensos desde maiode 2012. Segundo a Transpe-tro, o EAS cumpriu todas asexigências para prosseguircom a construção das embar-cações que integram o Pro-mef (Programa de Moderniza-ção e Expansão da Frota).

O estaleiro pernambucanoterá assistência técnica da ja-ponesa IHI Marine United, que

se comprometeu a fornecer osprojetos dos 12 navios que es-tavam com os contratos sus-pensos. Os projetos da primei-ra série de 10 suezmax foramfornecidos pela coreana Sam-sung, que deixou de ser parcei-ra tecnológica do estaleiro, oque levou a Transpetro a sus-pender as 12 encomendas, atéque o EAS apresentasse umnovo parceiro de padrão inter-nacional. O Dragão do Mar, ter-ceiro navio dos 22 que serãoentregues pelo EAS à compa-nhia, tem previsão de ficarpronto até o fim deste ano. PROMEF Petroleiro Zumbi dos Palmares usou o programa

AGÊNCIA PETROBRAS

DC L

OGIS

TICS

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ULGA

ÇÃO

Transporte de líquidos e gases A DC Logistics Brasil contacom uma nova estrutura parao transporte de líquidos egases. As parcerias firmadas ea experiência do grupo decolaboradores nesse tipo de

logística fazem com que aempresa tenha expectativa debons resultados já no primeirosemestre deste ano. “A DCabriu esse departamento embusca de novos negócios.

Esse mercado exige o máximode customização”, afirma ogerente Guilherme Mafra. Acompanhia conta com umaequipe exclusiva para as operações de tanque e pode

transportar líquidos perigosose não perigosos. A DC tambémprevê operações com Isotanke Flexitank para transporte dealimentos (líquidos e a granel)e produtos químicos.

OPERAÇÃONova estruturada DC Logistics

OPERAÇÃONova estruturada DC Logistics


MAIS TRANSPORTE

Gestão da Produção e Logística Apresenta os temas mais relevantes sobre a área, trazendoexemplos práticos, o que permitea implantação das técnicas apresentadas. O livro é dividido emduas partes. Uma trata da gestãoda produção, e a outra, a gestão dalogística nas organizações.De: Edson Correia de Melo eDavid Garcia Penof, Ed. Saraiva,272 págs., R$ 59

O Livro da Economia - As Grandes Ideias de Todos os TemposEscrito por economistas, professores,jornalistas e analistas financeiros,apresenta as bases do pensamentoque pautou a evolução e as diversasteorias da economia em todo omundo. Em uma escrita ágil, o livroaborda a história de como ahumanidade criou e entendeu o dinheiro, o comércio, a especulaçãoe as crises econômicas. De: Vários autores, Ed. Globo, 352págs., R$ 59

A MAN Latin America, fabricante dos veículos comerciais MAN e Volkswagen, e a Companhia Municipalde Limpeza Urbana vão testar, durante três meses, no Rio de Janeiro, o primeiro caminhão híbridoa operar na coleta de lixo no país. A expectativa é economizar até 15% no consumo de combustível.

Coleta de lixo com caminhão híbrido

MAN/DIVULGAÇÃO

4º Encontro de Ferrovias A quarta edição do “Encontro de Ferrovias”,organizado pela ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários)será realizada nos dias 7 e 8de agosto, na UniversidadeFederal do Espírito Santo, em Vitória (ES). O tema deste ano é “SistemaFerroviário: Produtividade e Segurança Operacional”.

O evento pretende promover o intercâmbio de conhecimentos e experiências sobre as tecnologias utilizadas nasferrovias brasileiras paraaumentar a segurança, a produtividade e a qualidadedos serviços. A programaçãodo encontro será dividida em palestras, debates e apresentação de casos

de sucesso e dos trabalhos encaminhadospor técnicos e estudantesselecionados pela comissãotécnica. A data limite para as inscrições é 30 de julho. A programaçãocompleta e a ficha de inscrição estão disponíveis no hotsite:www.otmeditora.com.br/encontrodeferrovias


IVECO/DIVULGAÇÃO

ABIFER/DIVULGAÇÃO

A Abifer (Associação Brasileira da IndústriaFerroviária) elegeu sua nova diretoria. O engenheiroVicente Abate foi reeleito presidente da entidade para o biênio 2013-2015. Luiz Fernando Ferrari continua no cargo de primeiro vice-presidente. Em seu discurso, Abate

ressaltou a necessidade de dar celeridade à execuçãode projetos de infraestruturade transportes no Brasil. “É preciso planejar melhor, ter vontade política e desburocratizar os processos.O Brasil não pode mais perder tempo, sob pena deestrangular sua logística de pessoas e de cargas.”

Abifer reelege diretoria

A Iveco inaugurou sua fábrica deveículos de defesa em SeteLagoas (MG), construída dentrodo complexo industrial da montadora. É a primeira plantado gênero da marca italiana forado continente europeu. A unidadeprodutiva será responsável pelaprodução dos veículos blindadosVBTP-MR, conhecidos comoGuarani, parceria da Iveco com oExército Brasileiro. Atualmente, a empresa trabalha no

desenvolvimento de um lote de 86 veículos blindados. Osprimeiros foram entregues ao Exército no decorrer de 2012. Foram investidos, aproximadamente, R$ 55 milhõesna construção da fábrica, que,operando com sua capacidade máxima, pode entregar até 200blindados por ano. A fábrica vai empregar 350 pessoas, além degerar, aproximadamente, 1.400postos de trabalho indiretos.

Fábrica de blindados

ABIFER Vicente Abate é reeleito presidente

INAUGURAÇÃO Primeira planta da marca italiana fora da Europa

VOLVO/DIVULGAÇÃO

A Volvo Bus Latin America vendeu 28 ônibus articuladospara o sistema BRT da Cidade daGuatemala, capital da Guatemala.Os ônibus foram adquiridos pelaempresa Transmetro e fazemparte de um projeto de renovação da frota que circula no Eixo Sul do sistema de transporte da cidade. Os novosveículos são menos poluentes e,segundo a fabricante, serão

entregues em julho. Os ônibussão do modelo B340M e têm 20 metros de comprimento e capacidade para 180 passageiros.Os novos veículos Euro 5 são até 6% mais econômicos que os anteriores e possuemfreios a disco com sistemaABS/EBS, controle eletrônico de tração, suspensão eletrônica e caixa de câmbio automática.

Guatemala compra articulados

NEGÓCIO Volvo vende 28 modelos B340M


MAIS TRANSPORTE

Fetcemg premia atitudes sustentáveis no transporte

MEIO AMBIENTE

A quarta edição do Prê-mio Melhor Ar – PrêmioFetcemg de Qualidade

do Ar, realizado pela Fetcemg(Federação das Empresas deTransportes de Carga do Esta-do de Minas Gerais), agraciouas transportadoras que se des-tacaram por seu desempenhoem ações direcionadas ao meioambiente e à qualidade do ar. Asolenidade contou com a pre-sença de autoridades, repre-sentantes das empresas e de

entidades dos setores dotransporte e do meio ambiente.

Na oportunidade, os convi-dados também puderam confe-rir palestras dos representan-tes do Poder Executivo de BeloHorizonte, que apresentaramum panorama da experiênciada cidade com projetos que vi-sam a sustentabilidade e a es-trutura do “Programa Oxigê-nio”, semelhante ao Despoluir –Programa Ambiental do Trans-porte, criado pela CNT.

A 4ª edição do Melhor Arcontou com 18 empresas ins-critas. Três delas - ExpressoAlvorada; Repelub Revendedo-ra de Petróleo e Lubrificantese Transaguiar - tiveram suasrespectivas frotas aferidas pe-la Fetcemg com 100% de apro-vação, alcançando o melhordesempenho.

Como na edição anterior,também foram concedidas ho-menagens na categoria espe-cial “Maior Número de Testes”.

Os destaques foram a D’GranelTransportes, sediada na regiãometropolitana, e a Trans-Her-culano, de Juiz de Fora.

“A Fetcemg trabalha paracumprir o objetivo de inserir,cada vez mais, as transporta-doras de Minas no rol das em-presas preocupadas com omeio ambiente e que adotamatitudes sustentáveis em suasoperações”, afirmou SérgioPedrosa, vice-presidente dafederação.

LUDIMILA SOARES/FETCEMG/DIVULGAÇÃO

AGRACIADOS Sérgio Pedrosa, vice-presidente da Fetcemg, entre os agraciados do Prêmio Melhor Ar 2013


COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

BHTRANS/DIVULGAÇÃO

A Coopercarga adquiriu seuprimeiro bitrem frigorífico. Oveículo tem carreta tracionadapor um cavalo de 6x4 e éequipado com motor Euro 5.

Ele vai atender a Danone,operando na rota Poços deCaldas (MG) - Maracanaú (CE)- Poços de Caldas. Segundo atransportadora, a principal

vantagem da aquisição é seu custo-benefício. O bitrem dispõe de uma estrutura diferenciada quepropicia mais economia e

produtividade nas operações.O equipamento tem umacapacidade de carga bemmaior que os veículos frigoríficos tradicionais.

Bitrem frigorífico

Os táxis de Belo Horizonte (MG)que entraram em circulaçãodepois do último processo de licitação estão rodando com um eletrovisor inteligente. Os veículos contam ainda com o dispositivo de biometria, quepermite ao motorista marcar oinício e o término da jornada detrabalho. A placa luminosa, localizada no teto dos carros,está integrada à biometria e indica as condições do táxipelas cores. O passageiro podever da rua a luz verde, que indicacarro livre; a amarela, indicando

que o taxista está a caminho deuma chamada; vermelha, quandohá passageiros sendo atendidosem horários de bandeira 1; e azul,para táxi ocupado rodando combandeira 2. De acordo com aBHTrans (empresa que gerencia o trânsito da capital mineira), a indicação de “status de chamada” é automatizada,excluindo a interferência domotorista do táxi. Das 605 permissões homologadas este ano, mais de 380 táxis já circulam pelas ruas da cidade com as novidades.

Táxis com eletrovisor

ELETROVISOR Luz indica se o veículo está vazio ou ocupado


MAIS TRANSPORTE

A Viação Cometa lançou umaplicativo gratuito para compraon-line e em tempo real depassagens rodoviárias em SãoPaulo, Paraná, Minas Gerais eRio de Janeiro. A novidadetambém oferece serviços agregados no smartphone e em outros dispositivos compatíveis, incluindo músicas,leitura das versões on-line dojornal “Metro” e da revista de

bordo “Idas e Vindas”, além dedicas de eventos e leitor decódigos de barra (QR Code). O aplicativo pode ser baixadono site da empresa. Caso o passageiro não possua assinaturade serviços on-line no equipamento ou não consigaobter sinal no trajeto, a Cometaoferece as ferramentas pormeio do Wi-Fi, disponível nasprincipais linhas da empresa.

Compra de passagens on-line

A Brasil Kirin, uma das maioresempresas de bebidas do país,migrou seu frete do modalrodoviário para o aquaviário. Oobjetivo é atingir economia eeliminar avarias à carga, muitasvezes causadas pelas máscondições das rodovias. De acordocom a companhia, a mudançalogística tem também um importante papel socioambiental,

pois visa a redução do CO2 emitidopela frota rodoviária, auxiliandoainda na melhoria do trânsito.Realizado em parceria com asempresas Log-In e Maestra, o projeto atua nos trajetos Itu (SP) -Alagoinhas (BA); Itu - Recife (PE);Macacu (RJ) - Recife; Macacu -Alagoinhas; e Alagoinhas -Manaus (AM), chegando a 40 contêineres por mês.

Opção pelo aquaviário A TPN (Transportadora Primeira do Nordeste), especializada no transporte de cargas fracionadase de lotação, com sede emSalvador (BA), anunciou investimentos de quase R$ 5 milhõesna aquisição de novos caminhõese implementos rodoviários. Os novos equipamentos são dageração Euro 5 e vão operar emtodo o país. “A demanda da

empresa aumenta a cada dia. Énecessário investir na frota paraseguir oferecendo o serviço com a qualidade que os clientes conhecem”, afirma Marcelo Freire,diretor comercial da TPN. De acordo com ele, a empresa esperafechar 2013 com faturamento deR$ 24 milhões, o que representaum crescimento entre 15% a 20%em comparação ao ano passado.

Empresa renova sua frota

A Ford, em parceria com a JMC(Jiangling Motors Corporation),na qual a marca norte-americanatem 30% de participação,anunciou a construção de uma fábrica de motores para veículos comerciais na China. A JMC vai investir US$ 60 milhões na nova planta. A primeira fase da construção vai abrigar a produção de blocos de motores com capacidade anual

de 10 mil unidades. O primeiro motor deve sair da linha de montagem nosegundo semestre de 2015. “A Ford tem um plano agressivo para atender todosos clientes chineses, tanto no segmento de veículos comerciais de carga como de passageiros”, afirma John Lawler, presidente e diretor-executivo da Ford China.

Ford investe na China

TECNOLOGIA Aplicativo pode ser baixado no site da empresa

EXPANSÃO Ford anuncia fábrica na China

VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

FORD/DIVULGAÇÃO


Começa coleta de dados da Pesquisa CNT de Rodovias

Os dados da PesquisaCNT de Rodovias 2013começaram a ser co-

letados no dia 24 de junho,quando as 18 equipes de pes-quisadores saíram a campoem rotas distintas, abrangen-do todas as regiões do país.Neste ano, a proposta é au-mentar em 2.000 km a exten-são pesquisada, chegando aaproximadamente 97 mil kmavaliados em 30 ou 35 dias.

O levantamento da CNTanalisa três grandes gruposde variáveis relacionadas àscondições do pavimento, dasinalização e da geometriada via, permitindo a defini-ção do estado geral das ro-dovias do Brasil.

Segundo o diretor-execu-tivo da CNT, Bruno Batista, háuma preocupação para que acada ano aumente a abran-gência, especialmente em re-lação aos trechos em que severifica maior número de ca-minhões e de ônibus, atingin-do corredores de grande im-portância para o transportede cargas e de passageiros.

No ano passado, o gover-no federal anunciou um forteinvestimento de recursos eminfraestrutura de transporte.Agora, a pesquisa da CNTpretende verificar, na práti-ca, se esses recursos foram

bem aplicados e se foram su-ficientes para modificar a si-tuação das rodovias, confor-me destacou Bruno Batista.Em 2012, 62,7% da extensãopesquisada apresentou algu-ma deficiência. Também fo-ram detectados graves pro-blemas na sinalização.

O diretor-executivo daCNT enfatizou que a pesqui-sa, que chega à 17ª ediçãoem 2013, está consolidada ese tornou, ao longo dos anos,uma referência para o meioacadêmico, para o governo e,especialmente, para os trans-portadores. “Eles podem pla-nejar suas rotas de viagem ede entrega de uma maneiramais real a partir das condi-ções das rodovias demons-tradas no estudo.” A pesqui-sa também traz informaçõessobre a infraestrutura deapoio aos motoristas, comopostos de combustível, bor-racharias, postos fiscais epoliciais.

Durante um mês, os pes-quisadores foram treinadospela equipe técnica da confe-deração, participando de au-las teóricas e práticas volta-das a garantir a uniformiza-ção da coleta, de acordo coma metodologia da pesquisa.Além das 18 rotas, há uma ro-ta de checagem. Ao final do

ROTAS Dezoito equipes percorrerão caminhos distintos

levantamento, os dados se-rão analisados pela CNT.

A pesquisa traz ainda in-formações econômicas e am-bientais e proporciona acriação de um banco de ima-gens dos diversos trechos

percorridos de rodovias fe-derais e estaduais. São cercade 2.000 novas fotografias acada ano. As melhores ima-gens ficam disponíveis no si-te www.cnt.org.br.

(Cynthia Castro)


INFRAESTRUTURA

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Funcionário de empresa de transporte coletivo da Grande João Pessoa, na Paraíba,desenvolve trabalho de educação de trânsito

em escolas e empresas do setor

POR LIVIA CEREZOLI

Educandopara a vidaA

experiência diária notrânsito da Grande JoãoPessoa, na Paraíba, des-pertou no motorista de

transporte coletivo de passagei-ros Luiz Carlos André a vontadede oferecer mais qualidade devida e segurança para quem uti-liza e opera os sistemas detransporte na região.

Desde 2008, ele coordena aONG Etev (Educar para o Trânsi-to, Educar para a Vida), que de-senvolve projetos em escolas eempresas de transporte de car-gas e de passageiros em todo oEstado da Paraíba.

Em quatro anos, mais de 15 milpessoas já participaram direta-mente das ações da ONG. Ao todo,60 estabelecimentos educacio-nais e 30 empresas do setor detransporte firmaram parceriascom a organização. Entre as prin-cipais atividades desenvolvidaspela Etev estão palestras educa-cionais, encontros para discutir osproblemas de trânsito e ações demelhoria na sinalização de deter-minados locais da cidade. Além deescolas e empresas, as palestrasoferecidas pela ONG também fa-zem parte do calendário oficial deatividades educacionais do SestSenat em João Pessoa.

André iniciou sua carreira no

setor de transporte em 1996, co-mo fiscal da empresa RodoviáriaSanta Rita. Depois disso, fez cur-sos no Sest Senat para se qualifi-car e, em 2007, passou a ser mo-torista. No ano seguinte, foi pro-movido a supervisor de tráfego,função que exerce até hoje. “Souresponsável por coordenar todaa parte operacional, providenciaras escalas dos motoristas, orga-nizar os cursos de capacitação eas ações de prevenção de aciden-tes e atuar, diretamente, na solu-ção de problemas no trânsito en-volvendo nossos motoristas.”

Segundo ele, a ideia inicialdo trabalho teve início com umpequeno projeto desenvolvidocom mais três colegas, que co-meçaram a realizar palestrasnas escolas de Santa Rita, cida-de da Região Metropolitana deJoão Pessoa. Com um mês deatividades, o projeto fez tantosucesso que o número de volun-tários passou para 15, incluindooutros funcionários da empresae pessoas da comunidade.

“Quando trabalhei comomotorista, percebi que umdos fatores preponderantes

para a ocorrência dos aci-dentes de trânsito é o fatorhumano. E foi assim que deci-di desenvolver um projetopara educar as pessoas emrelação ao assunto. Todomundo é responsável pelotrânsito, seja motorista, pas-sageiro ou pedestre”, diz ele.

As ações são desenvolvidasde acordo com as característicase a faixa etária de cada público.Nas escolas, são realizadas ativi-dades lúdicas que procuram en-volver as crianças e facilitar o en-tendimento do assunto por meio

mio Volvo de Segurança no Trân-sito, na categoria Iniciativa Cida-dã, e, recentemente, firmou par-ceria com uma organização inter-nacional para que uma das esco-las da cidade de Santa Rita (PB)receba um projeto modelo deeducação para o trânsito. “Conse-guimos liberação da prefeitura ejá foram implantadas faixas depedestres, placas de sinalização e330 metros de calçada no entor-no da escola”, conta ele.

E as ações não param por aí.Em junho, estava previsto o iníciode um novo programa, chamado

Motorista Cidadão, que conta coma realização de palestras semes-trais nas empresas de transportesda Paraíba sobre temas não regu-lamentares, como respeito aosidosos e atendimento adequadoaos passageiros e aos clientes.

A ONG Etev também estáaberta para novas parcerias. Osinteressados podem entrar emcontato pelo telefone (83) 8873-2591 ou pelo e-mail da [email protected]. Maisinformações também estão dis-poníveis no site da organização(www.ongetev.com.br). l

ARQUIVO PESSOAL

de placas de trânsito, cartazes evídeos informativos. Nas empre-sas, palestras educativas procu-ram mostrar qual a responsabili-dade dos motoristas no trânsito ecomo eles devem agir diante dealgumas situações.

“Falar de trânsito é falar docotidiano das pessoas e, por isso,a aceitação das palestras é tãogrande. É muito bom saber queas crianças multiplicam o queaprendem e perceber no dia adia do trânsito como os motoris-tas estão mudando o comporta-mento. Esse reconhecimento é o

grande incentivo para continuar-mos no projeto”, conta André.

A Etev não tem um financia-dor, e todos os custos com des-locamento de pessoas, alimen-tação e material de trabalhosão mantidos por meio de doa-ções. O Denatran (Departamen-to Nacional de Trânsito), órgãodo Ministério das Cidades, for-nece os materiais informativosdas campanhas nacionais.

Ao longo desses quatros anos,o trabalho desenvolvido por An-dré tem tido a sua recompensa.Em 2010, a ONG conquistou o Prê-

PARTICIPAÇÃOA seção “Personagem doTransporte”, publicada narevista CNT Transporte Atual,tem como objetivo principalcontar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela.Com esse novo espaço, arevista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talentoespecial e utilizam isso parapromover uma vida melhorem suas comunidades. Aideia também pretende despertar o interesse emoutros trabalhadores paracorrerem atrás do que elesrealmente querem e acreditam. Sugestões denovos personagens e históriaspodem ser encaminhadaspara o endereço eletrô[email protected].

(Re) abertura d

Nova lei é sancionada e abreperspectiva de mais investimentos

e de melhoria na infraestruturadas operações portuárias

Nova lei é sancionada e abreperspectiva de mais investimentos

e de melhoria na infraestruturadas operações portuárias


REPORTAGEM DE CAPA

CHICO LUDERMIR/ASCOM SUAPE

Alei nº 12.815/2013, conhecida como Leidos Portos, abre uma nova expectati-va no setor portuário brasileiro. Háquem diga que a realidade imposta

pelo novo marco regulatório possa promoveruma reabertura dos portos, fazendo mençãoao feito de D. João 6º em 1808.

O texto, com vetos, sancionado pela presiden-te Dilma Rousseff foi publicado em edição extrado “Diário Oficial da União” no dia 5 de junho. Oobjetivo do governo federal com as novas regrasé dar um choque de competitividade ao setor, au-mentando o volume de investimentos, via inicia-tiva privada, e, assim, ampliar a capacidade deoperação, seja com melhorias nos terminais jáexistentes, seja com a construção de novos ter-minais. No dia 28 de junho, foi publicado o decre-to nº 8.033, que regulamenta a nova lei.

Mesmo afirmando que ainda existem gargalosalém do marco regulatório a serem solucionados,representantes do setor e especialistas na áreaconsideram a nova lei satisfatória e necessáriapara promover melhorias em uma atividade tãoessencial à economia nacional.

A participação do transporte aquaviário nacorrente de comércio exterior brasileiro é de90,8%. Em 2012, segundo dados da Antaq (Agên-cia Nacional de Transportes Aquaviários), os por-tos nacionais movimentaram 904 milhões de to-neladas de produtos. Um crescimento de 2,03%em relação ao ano anterior. A maior movimenta-ção de cargas aconteceu nos TUPs (Terminais deUso Privativo). Foram 588 milhões de toneladas,contra 316 milhões nos portos públicos.

Entre as cargas, o transporte de contêineres

os portos

POR LIVIA CEREZOLI


EXPECTATIVA Nova lei deve permitir avanço na qualidade dos serviços oferecidos

teve a maior alta. Enquanto osgranéis sólidos – maior volumetransportado (554 milhões detoneladas) – registraram cresci-mento de 2%, o transporte decontêineres aumentou 3,6%, fe-chando o ano com 87 milhõesde toneladas movimentadas.

Na visão de Felipe Kfuri, ad-vogado especialista em infraes-trutura e sócio do escritório L.O. Baptista, Schmidt, Valois, Mi-randa, Ferreira e Agel, a grandevantagem da nova legislação éa possibilidade de movimenta-ção de cargas de terceiros nosterminais privados.

Pela regra anterior, váriasempresas estavam autorizadasa operar terminais próprios forados limites do porto público. Noentanto, essas empresas só po-deriam, em tese, movimentarcargas próprias. Pelo novo mar-co, não existe mais essa distin-ção. Os operadores passam aser livres para movimentarquaisquer tipos de cargas.

De acordo com o advogado,essa alteração determina aabertura de concorrência entreos portos públicos e os termi-nais privados. Um dos artigosdo texto permite à Antaq disci-plinar as condições de acesso,por qualquer interessado, àsinstalações portuárias privadasmediante “remuneração ade-quada” ao titular da autoriza-

Brasil precisa de mais 25 portos, diz consultor

DEFICIT

“O sistema portuário brasi-leiro está totalmente satura-do.” A afirmação é do presi-dente da Macrologística Con-sultoria, Renato Casali Pavan.De acordo com ele, para supriras demandas futuras de car-gas, é necessário construir, nomínimo, mais 25 novos portoscom pelo menos seis berçosde atracação cada um.

“A China tem 350 portos e oBrasil apenas 34. Todas as re-giões são carentes. A maioriados nossos portos tem pequenaprofundidade, além de acessos

rodoviários e ferroviários tam-bém precários”, afirma Pavan.

Segundo cálculos da cons -ultoria, a movimentação de cargasprevista para 2017 é de 1,3 bilhão detoneladas ao ano, na maior parte,minérios e grãos. Isso demanda, navisão do dirigente, uma infraestru-tura portuária com pelo menos 105novos berços, 32 milhões de m2 deretroárea primária e 37 novos ber-ços para contêineres.

Para Pavan, a nova Lei dos Por-tos cria condições para a iniciativaprivada construir terminais mo-dernos e preencher a lacuna exis-

tente, bem como readequar os ter-minais dos portos públicos. E essasduas ações devem reduzir os cus-tos portuários, no entanto, é preci-so planejamento em longo prazo.“Os novos portos devem ser bemestruturados, ao contrário da ten-dência de esgotamento dos portosatuais, limitados pelas cidades,sem espaço para expansão, comrestrição de profundidade e engar-galados nos acessos. Não adiantaconstruir portos modernos se elesnão puderem ser acessados porrodovias e ferrovias descongestio-nadas”, destaca ele.

ção. Dessa maneira, uma sériede restrições existentes na utili-zação desses terminais priva-dos por terceiros foi eliminada.

“Com a nova lei, os terminaispodem ser construídos desvin-culados da carga. Isso tende aaumentar a oferta de serviçosportuários no país e gerarmaior competição entre os ope-radores”, destaca Kfuri.

Entre as demais alteraçõesprevistas pela lei também está ocritério de maior eficiência coma menor tarifa para as novas li-citações de terminais. Pela Leidos Portos de 1993, vencia a lici-tação a empresa que pagasse omaior valor pela outorga (con-cessão do serviço portuário).Agora, passa a valer a regra domelhor serviço ao menor custo.

pelos terminais públicos e privados

CODESA/DIVULGAÇÃO

SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO


De acordo com Wilen Manteli,diretor-presidente da ABTP (Asso-ciação Brasileira dos TerminaisPortuários), o novo marco regula-tório deve possibilitar investimen-tos na ordem de R$ 44 bilhões nospróximos dez anos no setor,com a construção de novos ter-minais dentro e fora dos portosorganizados. “Nos últimos dezanos, foram licitados apenascinco novos terminais no Brasil.O decreto nº 6.620/2008 (quedeterminava que os terminaissó poderiam movimentar carga

própria) restringia muito aspossibilidades de atuação dosoperadores e, por esse motivo,deixou-se de construir termi-nais no país. Consequênciadisso foi a queda na capacida-de de operação portuária”, ex-plica o dirigente.

Para o engenheiro Paulo Re-sende, coordenador do Núcleode Logística da Fundação DomCabral, as novas regras farãocom que os portos públicosmantenham as operações nomesmo nível dos terminais pri-

FUTURO A Logz, que administra

Lei teve 13 itens vetadosAPROVAÇÃO

A Lei dos Portos foisancionada pela presiden-te Dilma Rousseff com ve-tos em 13 itens depois deser aprovada pela Câmarados Deputados e pelo Se-nado. O conceito de termi-nal indústria, que permiti-ria que empresas de gran-de porte conseguissem aposse de áreas portuáriassem participar de concor-rência, foi um dos princi-pais pontos vetados pelapresidente. Segundo o go-verno, esse conceito reto-maria a distinção entrecarga própria e de tercei-ros, cuja eliminação erauma das principais finali-dades do novo marco legalpara o setor portuário. Najustificativa do veto, o go-verno afirmou que “a reto-mada de restrições ao tipode carga a ser movimenta-da em cada terminal por-tuário constitui um empe-cilho à ampla abertura dosetor e à elevação da con-corrência.”

Outro objeto de veto foia limitação da participa-ção em licitação de empre-sas com participação so-cietária em empresas denavegação marítima compercentuais superiores a

5%. O governo argumen-tou que os dispositivoscriavam uma regra facil-mente superável por meiode acordos de acionistas eoutras operações societá-rias, pois não qualificam otipo de participação veda-do nem estendem as limi-tações ao grupo econômi-co como um todo.

Também foi vetado oartigo que obrigava a re-novação dos contratos dearrendamentos em portospúblicos assinados antesde 1993 e que estão próxi-mos do vencimento. A ar-gumentação do governopara o veto é que, ao im-por uma renovação paratodos os instrumentos, in-dependentemente da pre-visão contratual e da vi-gência de cada um deles, aproposta fere também oprincípio da isonomia.

A obrigatoriedade deque os Ogmos (ÓrgãosGestores de Mão de Obra)intermedeiem a contrata-ção de trabalhadores paraembarcações de navega-ção interior foi mais umobjeto de veto. A justifica-tiva é de que o artigo vio-lava o acordo feito com ostrabalhadores.

vados. “Hoje, temos terminaisprivados operando suas cargaspróprias com bastante eficiên-cia no país. O problema é que,devido à sazonalidade de al-guns produtos, em determina-das épocas, esses terminais fi-cavam ociosos. Agora, podendomovimentar carga de terceiros,a realidade vai ser outra. Vamosentrar no momento da concor-rência”, destaca ele.

Resende não aposta total-mente em uma redução de cus-tos para acirrar o mercado. Na

opinião dele, as tarifas até po-dem sofrer alguma alta, umavez que os serviços tendem amelhorar e existem pessoas dis-postas a pagar mais por um ser-viço melhor.

O engenheiro acredita que,entre 2015 e 2020, já será possí-vel observar mudanças bastan-te significativas no setor por-tuário, tendo em vista a existên-cia de alguns projetos de im-plantação de terminais já emandamento.

Segundo Pedro Brito, dire-

tor-geral da Antaq, a agência járecebeu 123 pedidos de autori-zação para a instalação de ter-minais fora da área dos portosorganizados, e a previsão é queas autorizações sejam expedi-das entre agosto e dezembrodeste ano. Outros 161 terminaisportuários devem ser arrenda-dos dentro das áreas dos por-tos organizados (leia mais napágina 29).

Do total de solicitações rece-bidas, 63 são para a implanta-ção de terminais portuários, 44

estações de transbordo de car-gas, 11 estações de pequenoporte (utilizadas para o trans-porte de passageiros) e cincosão estações de turismo.

A análise desses pedidos érealizada de acordo com a or-dem de chegada na agência. Oinvestimento privado previstopara essas áreas é de R$ 25 bi-lhões, sendo que a maior parte(R$ 23,5 bilhões) será destina-da para a construção de termi-nais portuários.

Por motivos de sigilo, a An-

LOGZ/DIVULGAÇÃO

terminais de cargas no Sul do país, tem projetos engatilhados na região Norte

LEI DOS PORTOSVeja o que muda com a nova legislação

PORTOS PÚBLICOSComo era: Os portos eram administrados pelos Estados ou pelo governo

federal, mas operados por empresas privadas que pagavamaluguel pelo uso dos terminais e podiam movimentar qualquer tipo de carga, de qualquer empresa

Como ficou: Se as empresas fizerem investimentos, os contratos emvigor poderão ser renovados por até 25 anos. Nos novoscontratos, serão selecionados operadores que ofereceremmenores tarifas e maior capacidade

TERMINAIS PRIVATIVOSComo era: Várias empresas eram autorizadas a operar terminais

próprios fora dos limites do porto público. Essas empresas só podiam, em tese, movimentar cargas próprias. Em algunscasos existia autorização para movimentar cargas de terceiros

Como ficou: Não existe mais essa distinção. Os operadores passam a serlivres para movimentar cargas próprias ou de terceiros

MÃO DE OBRAComo era: Empresas de terminais em portos públicos deveriam contratar

seus funcionários do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra).Portos privados são livres para a contratação

Como ficou: Ampliou-se o número de categorias de trabalhadores quetêm a contratação administrada pelo Ogmo. Os portos privados continuam sem a exigência

PONTOS VETADOS• Criação de categoria de terminal indústria• Proibição a empresas de navegação marítima de operarem terminais• Obrigatoriedade de uso do Ogmo na contratação de trabalhadores

avulsos embarcados• Prorrogação de concessões em portos secos• Obrigatoriedade para que contratos de concessões tenham prazo

máximo de até 50 anos• Vigilância nos portos feita apenas pela guarda portuária• Artigo que exigia qualificação profissional de trabalhadores

portuários avulsos• Dispositivos que tratavam da renovação dos contratos de arrendamentos

celebrados antes de 1993• Dispositivos que permitiam prorrogação de contratos de arrendamento

firmados depois de 1993


Sul, bens de capital, como má-quinas e equipamentos, além dasuinocultura.

Nelson Carlini, presidente doConselho Administrativo daLogz Logística Brasil, tambémacredita que as duas regiões dopaís com grande potencial paraa instalação de novos terminaissão o Norte e o Nordeste. “NoNorte, ainda existem muitosgargalos a serem solucionados,

cial”, afirma Resende, da Funda-ção Dom Cabral.

De acordo com ele, a movi-mentação de grãos deveria es-tar focada no Norte do país, en-quanto o Nordeste deveria sevoltar para os terminais ligadosao consumo interno, operando anavegação de cabotagem. A re-gião Sudeste, em portos como ode Santos, deveria atuar na mo-vimentação de contêineres, e o

jetivo de desafogar portos daregião Sudeste e Sul, como San-tos e Paranaguá.

“Hoje, temos seis portos noBrasil – Santos, Paranaguá, RioGrande, Itajaí, Rio de Janeiro eSalvador - operando 80% do vo-lume total de cargas. Precisa-mos descentralizar, e esse novomarco regulatório possibilita is-so. Regiões como o Norte e oNordeste têm grande poten-

taq não informou a localizaçãodesses terminais, mas afirmouque existem pelo menos 15grandes projetos com investi-mentos superiores a R$ 1 bilhãoque serão instalados no EspíritoSanto, no Rio de Janeiro, na Ba-hia e em São Paulo. Além disso,as estações de transbordo decargas contemplam áreas na re-gião Norte, voltadas para a mo-vimentação de grãos, com o ob-

PROJETOS A Antaq recebeu 123 pedidos de autorização

NOVOS TERMINAIS

BLOCO 1Portos de Santos e do Pará

O que PrazoEstudos de viabilidade Até junhoAudiência pública Até agostoEdital OutubroLeilão NovembroAssinatura de contratos 1º trimestre de 2014

BLOCO 2Portos de Paranaguá, de Salvador e de Aratu

O que PrazoEstudos de viabilidade Até julhoAudiência pública Até setembroEdital NovembroLeilão DezembroAssinatura de contratos A partir de fevereiro de 2014

BLOCO 3Portos de Suape, de Itaqui e os demais das regiões Norte e Nordeste

O que PrazoEstudos de viabilidade Até agostoAudiência pública Até outubroEdital DezembroLeilão Janeiro de 2014Assinatura de contratos A partir de março de 2014

BLOCO 4Portos de Vitória, do Rio de Janeiro, de Itaguaí, de Itajaí, do RioGrande e de São Francisco do Sul

O que PrazoEstudos de viabilidade Até setembroAudiência pública Até novembroEdital Janeiro de 2014Leilão Fevereiro de 2014Assinatura de contratos A partir de abril de 2014

Fonte: Antaq

Cronograma de licitações nos portos públicos


como os acessos terrestres e hi-droviários, mas a região tem po-tencial para os terminais degranéis. O Nordeste deve se vol-tar mais para os terminais decontêineres, assim como a re-gião do porto de Santos e algu-mas áreas no Paraná.”

A própria Logz já tem proje-tos engatilhados para a implan-tação de terminais de grãos emSão Francisco do Sul (PR) e na

região Norte. Além disso, a em-presa também aguarda a finali-zação do processo de licitaçãopara a construção de outrosterminais em Manaus (AM) e emSantos.

Porém, como lembrado porCarlini, é preciso dar condiçõesde acesso a esses novos termi-nais, seja por rodovias, por fer-rovias ou pelas hidrovias da re-gião Norte. Entre as principais

nas obras de pavimentação da ro-dovia. Na Ferrovia Norte-Sul, oprazo para finalização do trechode 855 km entre Palmas (TO) eAnápolis (GO), é dezembro desteano. Outros 881 km, entre OuroVerde (GO) e Estrela d’Oeste (SP),segundo previsões do governo,devem ser concluídos em junhodo próximo ano. Ao todo, estãosendo investidos R$ 6,97 bilhõesem toda a obra. l

obras necessárias estão a con-clusão da BR-163, entre Cuiabá(MT) e Santarém (PA), e a Ferro-via Norte-Sul e suas ligaçõescom as BR-158, BR-153 e BR-010que dão acesso ao porto de Ita-qui, no Maranhão.

Segundo o 7º Balanço do PAC 2,divulgado no início de junho, a pre-visão para a conclusão da BR-163 édezembro de 2015. Ao todo, devemser investidos R$ 752,8 milhões

para a instalação de novos terminais

SUPRG/DIVULGAÇÃO

Primeiros editais devem sair em outubro

PRAZOS

A Antaq apresentou ocronograma para os arren-damentos de áreas nos por-tos organizados depois dapublicação da Lei dos Por-tos, que define o novo mar-co regulatório do setor por-tuário brasileiro.

Os primeiros editais de-vem ser publicados em ou-tubro. A previsão era de queaté o fim de junho, os estu-dos de viabilidade técnica eeconômica do primeiro dosquatro blocos de portos de-finidos pela agência fossementregues.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, Pedro Brito,esse primeiro bloco incluiáreas do porto de Santos e deportos no Pará. “Essas áreasforam incluídas nesse primei-ro grupo porque Santos é omaior porto do país, e no Pa-rá existem projetos de arren-

damento de terminais rela-cionados à exploração de pe-tróleo”, disse Brito, duranteentrevista coletiva na sede daagência, em Brasília.

Depois dos estudos pron-tos, deve ser aberta audiênciapública para o recebimentode manifestações até agosto.O leilão deve ocorrer em no-vembro, e os primeiros con-tratos serão assinados no pri-meiro trimestre de 2014.

No segundo bloco estão osportos de Paranaguá, Salva-dor e Aratu. O início do crono-grama de arrendamento dasáreas estava previsto para oinício de julho, com a entregados estudos de viabilidade,leilão previsto para dezembroe assinatura de contratos apartir de fevereiro de 2014.

Os portos de Suape, Itaquie os demais portos das re-giões Norte e Nordeste foram

incluídos no terceiro bloco delicitações, que tem entregados estudos de viabilidadeprevista para agosto, leilãomarcado para janeiro e assi-natura de contratos a partirde março do próximo ano.

No quarto e último bloco,foram incluídos os portos deVitória, Rio de Janeiro, Ita-guaí, Itajaí, Rio Grande e SãoFrancisco do Sul. A expectati-va é que os estudos estejamfinalizados em setembro, e oleilão seja realizado em feve-reiro do próximo ano.

“Com exceção do primeirobloco, a ordem dos demaiscronogramas foi definida deacordo com o número de ar-rendamentos a serem realiza-dos em cada um dos portos.Partimos do maior para o me-nor número de áreas a seremlicitadas”, disse o diretor-ge-ral da Antaq.


METROFERROVIÁRIO

Pelo segundo ano con-secutivo, o númerode pessoas transpor-tadas pelo sistema

metroferroviário brasileiro re-gistrou alta significativa. Em2012, foram transportados 2,6bilhões de passageiros, volu-me 8% maior do que os 2,4 bi-lhões de 2011. A demanda diá-ria no ano passado chegou a 9

milhões de passageiros. A ex-pectativa é que, até o fim des-te ano, 2,8 bilhões de pessoassejam transportadas pelas li-nhas de metrô e trens urba-nos existentes no país.

Para isso, portanto, é neces-sário ampliar os investimentos eexpandir a rede metroferroviá-ria nacional. Mesmo com proje-tos em andamento, desde 2010,

nenhum novo sistema de trans-porte de passageiros sobre tri-lhos foi implantado no Brasil.Apenas uma linha foi instaladano metrô de Fortaleza (CE).

Os dados integram o 2º Ba-lanço do Setor Metroferroviáriodivulgado, em junho, em Brasí-lia, pela ANPTrilhos (AssociaçãoNacional dos Transportadoresde Passageiros sobre Trilhos).

A associação foi fundada em2010 com o objetivo de promo-ver o desenvolvimento e o apri-moramento do transporte depassageiros sobre trilhos nopaís. Representando 98% detodo o setor de trens e metrôsnacional, a ANPTrilhos reúneoperadores dos sistemas, enti-dades ligadas ao setor e à in-dústria metroferroviária.

LIVIA CEREZOLI

Setor emexpansão

Número de passageiros transportados sobre trilhos no Brasil cresce 8% em 2012. Novas linhas

têm potencial para iniciar a operação até 2018


De acordo com Joubert Flo-res, presidente da associação,os dados refletem uma realida-de vivenciada, há alguns anos,pelo setor: sistemas sobrecar-regados que operam no limiteda capacidade. “Apesar da mo-vimentação em torno dasobras de mobilidade nas cida-des-sede da Copa do Mundo de2014, a maioria dos nossos mu-

nicípios ainda não tem a infra-estrutura adequada para aten-der à demanda crescente depassageiros”, afirma ele.

Apenas 12 das 63 médias egrandes regiões metropolitanasbrasileiras possuem algum tipode sistema de transporte depassageiros sobre trilhos. Ao to-do são 15 sistemas urbanos im-plantados em apenas 11 das 27

unidades federativas. A rede na-cional tem 1.030 km de extensãoe é composta por 38 linhas, divi-didas em 491 estações, nasquais operam 3.919 carros.

Na visão de Flores, o siste-ma de transporte sobre trilhospode contribuir para a inclu-são social das pessoas, maspara isso é preciso ter capaci-dade de gestão e tornar con-

cretos os projetos de mobilida-de urbana existentes no país.“Ficamos 20 anos sem investi-mentos, mas felizmente, agora,o setor tem vivido um momen-to de retomada, porém é preci-so fazer mais. Dos quase 200milhões de habitantes do país,apenas 9 milhões têm acessoao sistema metroferroviário.Esse índice é muito baixo

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO


a qualidade de vida da popula-ção. Esperamos que os projetossejam retirados do papel omais rápido possível.”

Números do relatório daANPTrilhos mostram que otransporte por ferrovias no Bra-sil emite até 60% menos gasesde efeito estufa do que os auto-móveis. Além disso, reduz o tem-po das viagens e os congestio-namentos nos grandes centrosurbanos devido à sua alta capa-cidade. Uma única linha implan-tada de metrô é capaz de trans-

tos, as conclusões dos VLTs deCuiabá e de Fortaleza tambéminspiram preocupação. A primei-ra obra enfrenta problemas como Ministério Público e a JustiçaFederal e a segunda, polêmicassobre a desapropriação da área.

Para o presidente da ANPTri-lhos, os projetos, mesmo forados prazos, não devem serabandonados para garantiracessibilidade aos cidadãos.“Não oferecer transporte sobretrilhos prejudica não só a pro-dutividade do país como reduz

transporte sobre trilhos priori-tários para a Copa de 2014, três– o VLT (veículo leve sobre tri-lhos) de Brasília e os monotri-lhos de São Paulo e de Manaus- foram retirados da matriz deresponsabilidade do governofederal e não ficarão prontos.

“Essas obras faziam parte doPAC Copa e foram transferidaspara o PAC Mobilidade. Isso alte-rou a prioridade e, por isso, elasnão atenderão aos prazos esta-belecidos nos cronogramas”, ex-plica Flores. Além dos três proje-

quando falamos de um modelode transporte estruturante.”

Atualmente, mais de 20 pro-jetos (entre implantação de no-vos sistemas, modernização eampliação das linhas existen-tes e ampliação da frota), numtotal de R$ 11 bilhões de investi-mentos, fazem parte das obrasde mobilidade urbanas previs-tas para serem implantadas noBrasil. Porém, os prazos para aconclusão das mesmas sãopreocupantes. Segundo a ANP-Trilhos, dos cinco projetos de

EXPANSÃO DA MALHAProjetos com potencial para operação até 2018

AMAZONASMonotrilho de Manaus

MATO GROSSOVLT de Cuiabá

PARAÍBAVLT João Pessoa

BAHIAMetrô de Salvador

RIO GRANDE DO SULMetrô de Porto Alegre

DISTRITO FEDERALTrem Brasília-Goiânia

VLT de Brasília

PERNAMBUCOMetrô e VLT

de Recife

RIO DE JANEIROLinha 4 do MetrôVLT Área Central

e Portuária

SÃO PAULOMonotrilho - Linhas 17 e 18

Extensão da Linha 5 do Metrô Trens Intercidades

VLT Baixada SantistaVLT São José dos Campos

CEARÁMetrô e VLT de

FortalezaVLT de Sobral

RIO GRANDE DO NORTEVLT de Natal

Fonte: ANPTrilhos


portar 60 mil passageiros porhora/sentido, contra 1.800 pas-sageiros transportados em veí-culos particulares.

Em 2012, apesar do númerode carros em operação ter au-mentado (em 2011, eram 3.624 e,atualmente, 3.919), o consumoenergético das operadoras man-teve os índices de 2011, repre-sentando 0,5% do consumo to-tal energético do país.

“No ano passado, diversasoperadoras investiram na mo-dernização de suas frotas, o que

contribuiu para a manutençãodos níveis de consumo de ener-gia. Mesmo assim, nosso mate-rial rodante ainda precisa sermodernizado, o que poderiacontribuir para uma redução deemissão de poluentes entre30% e 40% maior.”

Além das intervenções rela-cionadas à Copa do Mundo, ou-tros projetos em andamentopodem contribuir para que oBrasil dobre a sua malha metro-ferroviária nos próximos cincoanos. A previsão da ANPTrilhos

é que, até 2018, a rede alcance1.136 km de extensão. “Existemvárias regiões metropolitanascom grande potencial para aimplantação do transporte so-bre trilhos, além dos trens re-gionais que devem ligar as ci-dades. Não podemos esquecerque, em dois anos, é provávelque mais oitos áreas entrem norol das maiores regiões metro-politanas do país”, diz Flores.

Entre os projetos com poten-cial para já entrar em operaçãonos próximos cinco anos estão,

por exemplo, os metrôs de PortoAlegre e Salvador e os VLTs deSobral (CE), Natal, Recife, da Bai-xada Santista, São José dosCampos e da área portuária doRio de Janeiro.

O presidente lembra que im-plantar projetos de transportedepois das cidades já estrutura-das é, de certa forma, mais com-plicado. “Londres e Paris, porexemplo, viram seus metrôscrescerem com a cidade, e nósvamos pagar o preço pela nossafalta de planejamento.” l

CRESCIMENTO Dados da ANPTrilhos mostram que até 2018 a rede metroferroviária deve alcançar 1.136 km de extensão


TRANSPORTE SOBRE TRILHOSVeja números do setor em 2012

REDE METROFERROVIÁRIA

2011 2012Extensão 999 km 1.030 kmCarros 3.624 3.919Estações 467 491Linhas 37 38

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS (em bilhões)

2010 1,9 2011 2,42012 2,62013 2,8*

* ProjeçãoFonte: ANPTrilhos


fluvial de passageiros tem umcunho social de elevada impor-tância. São inúmeras as comu-nidades que não possuem outraforma de locomoção que nãoseja os rios.

Os dados fazem parte do es-tudo Caracterização da Oferta eda Demanda do Transporte Flu-vial de Passageiros na RegiãoAmazônica, divulgado no dia 20

Até 2022, o volume depassageiros transpor-tados pelos rios na re-gião amazônica deve

chegar a 9,9 milhões de pes-soas. O número é 12% maior doque os 8,9 milhões transporta-dos entre 2011 e 2012.

Na região que compreende80% dos 20.956 km de vias na-vegáveis do Brasil, o transporte

de junho, na sede da CNT, emBrasília (DF). O trabalho foi de-senvolvido pela Antaq (AgênciaNacional de Transportes Aqua-viários) por meio de um termode cooperação com a UFPA (Uni-versidade Federal do Pará) e aFadesp (Fundação de Amparo eDesenvolvimento da Pesquisa).

Durante três períodos – ja-neiro a março de 2011, junho a

Antaq apresenta estudo inédito sobre a caracterização do transporte fluvialde passageiros na região amazônica

POR LIVIA CEREZOLI

Navegaçãoessencial

AQUAVIÁRIO


ANTAQ/DIVULGAÇÃO


Os terminais do Amapá apre-sentam as piores condições. To-dos eles obtiveram nível baixode padrão de atendimento. Osterminais de Igarapé da Fortale-za, Porto dos Peixeiros e Portode Luis Eduardo ocupam os últi-mos lugares no ranking de clas-sificação do Estado.

No Amazonas, apenas 3%dos terminais tem padrão eleva-do de atendimento, 10% têm pa-drão médio e 87%, baixo. No Es-tado, o único terminal que aten-

sados critérios como a existên-cia de acessos fluviais e terres-tres satisfatórios, berços deatracação suficientes, estaciona-mento de veículos, sala de em-barque, locais para armazena-mento de carga, banheiros, tele-fones públicos, posto policial,lanchonete, posto de atendimen-to médico, serviços de combatea incêndio entre outros. Ao todo,foram pesquisados 64 terminaisno Pará, 30 no Amazonas, 11 noAmapá e um em Rondônia.

agosto de 2011 e setembro anovembro de 2012 – foram ob-servados os serviços de trans-porte aquaviário nos princi-pais Estados geradores de de-manda de passageiros, como oPará, o Amapá, o Amazonas eRondônia. Ao todo, foram ana-lisadas 317 linhas, das quais249 operam no transporte lon-gitudinal estadual, 59 no lon-gitudinal interestadual e novena travessia, além de 602 em-barcações que operam o ser-viço e os 106 terminais exis-tentes na região.

“O estudo nos permite co-nhecer melhor o transporte depassageiros na Amazônia e co-locar esse tema na pauta dediscussões para a formulaçãode políticas públicas para o se-tor”, explica Adalberto Tokars-ki, superintendente de Navega-ção Interior da Antaq.

Porém, se por um lado a ex-pectativa é de crescimento novolume de passageiros trans-portados, por outro, os servi-ços oferecidos nos terminaisde embarque e desembarqueinspira cuidado.

Dos 106 terminais hidroviáriosavaliados, 81% apresentaram pa-drão baixo de qualidade em rela-ção às instalações. Foram anali-

INICIATIVA Antaq apresenta o primeiro estudo sobre o transporte fluvial

“O estudo nos permite

conhecer melhor o

transporte depassageiros na

Amazônia”ADALBERTO TOKARSKI,

SUPERINTENDENTE DA ANTAQ

de em 70% o padrão de infraes-trutura adequada definido pelaAntaq é o Roadway. Outros três– Ceasa, Fluvial de Tabatinga ePorto de Humaitá – atendem en-tre 50% e 60%. O pior terminalé o de Eirunepé, com apenas 3%de atendimento ao padrão.

No Pará, os terminais de Be-lém foram analisados separada-mente dos demais existentes noEstado. De acordo com o vice-di-retor da faculdade de Engenha-ria Naval da UFPA, Hito Braga,

de passageiros na região amazônica


CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMAVeja dados sobre a frota e os usuários do sistema

PERFIL DOS PASSAGEIROS

SEXO (%)HomensMulheres

ESCOLARIDADE (%)Analfabeto 4,91º grau incompleto 28,61º grau completo 10,12º grau incompleto 10,82º grau completo 30,43º grau incompleto 6,23º grau completo 6,6Pós-graduado 2,1

CARACTERÍSTICAS DA FROTA

NÚMERO DE EMBARCAÇÕES E LINHAS DE NAVEGAÇÃOAérea de estudo Linhas EmbarcaçõesAmapá 11 64Amazonas 64 198Pará 61 173Rondônia 2 11

TEMPO DE USO DAS EMBARCAÇÕES (%)Anos de usoDe 1 a 4 32,3De 5 a 10 29,9De 11 a 20 21,2Mais de 20 16,6

IDADE (%)AnosDe 18 a 30 38,2De 31 a 40 24,8De 41 a 50 17,8De 51 a 60 10,8Mais de 61 8,3

RENDA FAMILIAR (%)

Salários mínimosMenos de 1 16,3De 1 a 2 38,0De 2 a 3 19,5De 3 a 5 12,1Mais de 5 8,0Não informou 6,1

50,9% 49,1%

MATERIAL DO CASCO (%)

TERMINAIS ANALISADOS POR ESTADO

Rondônia 1

Amapá 11

Amazonas 30

Pará 64

Total 106

PADRÃO DE ATENDIMENTO DE ALGUNS ITENS ANALISADOS (%)

Serviço de carregadores 68Ruas de acesso com boa capacidade de tráfego 61Berço adequado para embarque e desembarque 52Área compatível com a demanda de passageiros 48Lixeiras 46Box de venda de passagens 42Banheiros públicos 39Bancos/assentos 38Linhas de ônibus que servem ao terminal 27Balcão de informações 22Lanchonete 20Policiamento 12Sistema de chamada e avisos 4Posto de atendimento médico 1

63,5%

22,0%

10,1%4,5%

Madeira Aço Alumínio Fibra

PADRÃO DE ATENDIMENTO (%)

90

415

81

Elevado Médio Baixo

80706050403020100

Fonte: Antaq


ternativas para a definição dediretrizes que estabeleçampelo menos um padrão míni-mo nas operações. A rendados passageiros da região ébastante baixa e, por isso, énecessário buscar alternati-vas também para subsidiaresse serviço”, destaca ele.

Pelo levantamento, quetambém identificou o perfildos usuários das linhas de na-vegação da Amazônia, 73,2%deles são pessoas economica-mente ativas. Em termos derenda familiar, 16,3% dos en-

o serviço de transporte de pas-sageiros, com saídas em horá-rios e em dias fixos.

A pesquisa mostra aindauma diversidade nos tipos deembarcações utilizadas, as-sim como nos preços cobra-dos pelas viagens. A maiorparte (63,5%) das 602 embar-cações pesquisadas tem cas-co de madeira, 22% de aço,10,1%, de alumínio e 4,5%, defibra. Para o professor, issomostra uma desorganizaçãodo setor. “A Antaq, a partirdesses dados, deve buscar al-

que coordenou o levantamento,isso se justifica pelo elevadonúmero de terminais existentesapenas na cidade de Belém.

A capital do Estado apresen-ta os melhores índices de aten-dimento aos padrões estabele-cidos, apesar de a maioria(59%) ainda ter níveis baixos dequalidade. Dos 29 terminaisanalisados, três estão no pa-drão definido como elevado eoutros nove, no padrão médio.

No restante do Estado do Pa-rá, a situação é bastante seme-lhante às demais áreas da re-gião amazônica. Nenhum termi-nal tem padrão elevado, 11%têm padrão médio e 89% têmpadrão baixo de atendimento.

Na visão de Braga, os dadosdo relatório mostram a realida-de de uma região carente demelhorias. “O transporte hidro-viário de passageiros é um pou-co esquecido. Mas é importantelembrar que essa atividade, in-cluindo o transporte de peque-nas cargas que abastecem ascomunidades ribeirinhas, temuma contribuição significativana economia da região amazô-nica”, afirma.

Segundo ele, o levantamentorealizado pela Antaq e pela uni-versidade, é apenas uma fatiade um universo ainda maior.Braga explica que para o estu-do, foram consideradas apenasas linhas regulares que operam

DEFICIÊNCIA Dos 106 terminais de passageiros analisados, 81% não oferecem

“A Antaqdeve buscaralternativas

para adefinição deum padrãomínimo nasoperações”

HITO BRAGA, COORDENADOR DA PESQUISA


41 e 50 anos. Os usuários commais de 51 anos, somam 19,1%.

Pelo estudo, 41,2% das pes-soas que utilizam o transportefluvial na região estudaram atéo segundo grau completo ounão e, 38,7% até o primeirograu, também completo ou não.Passageiros que ingressaram noterceiro grau, mesmo que nãotenham concluído o curso, são12,8%, com pós-graduação,2,1%, e os analfabetos, 4,9%.

A Antaq reconhece a neces-sidade do estabelecimento denormas para regular a ativida-

trevistados ganham menos deum salário mínimo por mês;38% entre um e dois salários;19,5% entre dois e três; 12,1%de três a cinco e apenas 8% ul-trapassam os cinco saláriosmínimos mensais. Outros 6,1%não informaram a renda.

Foram realizadas mais de15 mil entrevistas nos três pe-ríodos de análise do levanta-mento. A maioria dos usuá-rios (50,9%) são homens etem entre 18 e 30 anos de ida-de (38,2%). Outros 24,8% têmde 31 a 40 anos e 17,8%, entre

de e afirma que já está em an-damento um projeto para criarpadrões mínimos que devemser respeitados tanto nos ter-minais, como nas embarcaçõese, além disso, planeja iniciarum estudo para avaliar as tari-fas cobradas pelos operadores.Além disso, a intenção daagência é manter esses dadosdo transporte de passageirosna Amazônia atualizadosanualmente, para que seja pos-sível com isso dar andamentoa políticas que garantam me-lhorias na atividade. l

os requisitos básicos de infraestrutura

Pequenas cargas custeiam o transporte

ABASTECIMENTO

Em uma região onde osrios são as únicas opções deacesso a determinadas locali-dades, o transporte fluvial ga-rante, além da mobilidade dospassageiros, também o abas-tecimento dos comércios lo-cais de pequenas cidades.

É nas embarcações mis-tas que viajam pessoas e osmais diversos tipos de mer-cadoria, como alimentos,bebidas, vestuário, eletro-domésticos, eletrônicos eprodutos regionais.

De acordo com Hito Bra-ga, coordenador do estudorealizado pela UFPA e pelaAntaq, em muitos casos, é otransporte de cargas quegarante o custeio dos servi-ços de transporte de passa-geiros oferecidos pelas em-presas. “O transporte des-sas pequenas cargas é es-sencial para a movimenta-ção da economia regional.Não são os grandes volu-mes de minério e de sojaque compõem o transporte

de cargas na Amazônia,mas sim esses produtos bá-sicos para a sobrevivênciadas pessoas.”

Entre janeiro de 2011 e no-vembro de 2012 (período dolevantamento), foram movi-mentadas 4,5 milhões de to-neladas nas 133 linhas queoperam o transporte de car-gas e de passageiros. A pro-jeção para os próximos dezanos, é que esse volume al-cance 5,1 milhões de tonela-das, um crescimento de 13%.

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Entre 2011e 2012,

8,9 mide pessoasviajaram de

barco na Amazônia


AVIAÇÃO

Economia e sustentabilidade

Contêiner ultraleve reduz o consumo de combustível e as emissões de gases de efeito estufa

Como em todo o setortransportador, a avia-ção de carga tambéminveste em novos mé-

todos para reduzir custos, co-mo os gastos com combustívele com a manutenção de equi-pamentos, e minimizar a emis-são de poluentes. A alemã Luft-hansa Cargo, com atuação emmais de 300 destinos em todoo mundo, substituiu o tradi-cional contêiner feito de alu-mínio pelo chamado contêiner“ultraleve”.

Eduardo Faria, gerente devendas e marketing da LufthansaCargo no Brasil, afirma que essadiferença de peso entre o contêi-ner de alumínio e o ultraleve re-duziu os custos de reparação doequipamento. “O alumínio batia efurava, exigindo uma manuten-ção mais frequente.”

De acordo com ele, o contêinerultraleve também proporciona àcompanhia ganhos ambientais. “Oequipamento gera uma redução de6.800 toneladas de CO2 por ano. Porser mais leve, reduz o consumo de

O contêiner da Lufthansa Car-go foi desenvolvido com mate-riais compostos, em parceriacom a Jettainer, fornecedora decontêineres da companhia.

Entre os materiais do equipa-mento estão o polipropileno(mais resistente e leve que o alu-mínio) e o Dyneema, uma fibra depolietileno muito mais resistenteque o aço e similares. Os ultrale-ves são até 17 quilos mais levesdo que os contêineres de alumí-nio, comumente usados nas ope-rações de carga aérea.

combustível e as emissões de ga-ses de efeito estufa.” A frota de ul-traleves da Lufthansa é de, aproxi-madamente, 5.000 contêineres.

O ultraleve possui a mesmaproporção do contêiner de alumí-nio - quatro metros cúbicos. Elepesa 70 quilos e tem capacidademédia de carga de 800 quilos. Oultraleve é apto para transportarqualquer tipo de carga dentro desua capacidade.

Faria diz que a companhia já de-senvolve a segunda geração do ul-traleve para acrescentar à frota.

POR LETICIA SIMÕES


“Essa nova etapa agrega outrosmateriais que vão propiciar aindamais benefícios.” A Lufthansa nãodivulgou os detalhes da nova gera-ção de contêineres e também nãoconfirma qual foi o investimento naprodução dos primeiros ultraleves.

O professor Manoel Reis, coor-denador do Celog/FGV (Centro deExcelência em Logística e SupplyChain da Fundação Getúlio Vargas),afirma que as aéreas do transportede carga seguem uma tendência aoinvestirem cada vez mais em mate-riais economicamente viáveis.

Segundo ele, o investimento re-compensa. “As economias em custode combustível e de manutençãoque as empresas têm ao apostaremnesses contêineres mais leves sãomuito significativas. Por isso, o cus-to adicional da aquisição se pagaem um curto período de tempo.”

O engenheiro metalúrgico Fer-nando Gomes Ritter, professor deLogística e de Negociação Inter-nacional e Empresarial da Univer-sidade Feevale, afirma que o in-vestimento nesse tipo de iniciati-va ainda está restrito a grandes

grupos. “O custo com pesquisa dematerial é um entrave. Buscar li-nhas de financiamento e coope-ração com universidades podeser o caminho para reduzir signi-ficativamente essa aplicação.”

De acordo com Ritter, as com-panhias precisam aliar materiaisque sejam economicamente viá-veis com os que são, também,sustentáveis.

“As empresas aéreas ganhamcom materiais mais leves e com aredução de CO2, e a cadeia de supri-mentos ganha com o menor gasto

energético para a produção de poli-propileno, quando comparado coma produção de alumínio. Dessa ma-neira, têm-se produtos com a mes-ma utilização, mas com custos am-bientais diferentes”, diz Ritter.

Ele afirma que, além do rendi-mento ambiental e das reduçõesnos gastos com combustível, o in-vestimento permite às companhiasganhos na utilização e na movi-mentação de equipamentos, alémda melhor proteção da carga.

Faria, da Lufthansa Cargo, res-salta que a logística da compa-

TAM LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

ECONOMIA Contêineres usados pela TAM Cargo são30% mais leves e resistentes que os de alumínioECONOMIA Contêineres usados pela TAM Cargo são30% mais leves e resistentes que os de alumínio


Kevlar são 30% mais leves e resis-tentes que os contêineres de alu-mínio. Além da redução na emis-são de CO2, o investimento vai pro-porcionar uma economia de 1 mi-lhão de galões de combustível eUS$ 3,2 milhões ao ano.

O professor Ritter destaca queo menor peso do contêiner con-tribui para toda a movimentaçãologística. “O polipropileno temcaracterísticas bastante interes-santes em relação à resistênciamecânica e química que possibili-

dutos farmacêuticos, automoti-vos, eletroeletrônicos, entre ou-tros. A companhia entrega des-de pequenos volumes e docu-mentos até grandes lotes dosmais variados tipos de carga.

Segundo a assessoria de im-prensa da companhia brasileira,90% da frota do Grupo Latam jáfoi abastecida com os contêineresde Kevlar. O restante será substi-tuído gradualmente.

Ainda conforme a assessoriada TAM Cargo, os contêineres de

adquiridos 3.517 contêineres deKevlar, uma fibra sintética mais re-sistente ao calor que o aço, sendoeste o mesmo material utilizadonos coletes à prova de balas. Oscontêineres ultraleves vão substi-tuir toda a frota atual das unidadesde carga do grupo.

A TAM Cargo utiliza os con-têineres de Kevlar em aerona-ves de grande porte desde2008. A companhia atende dife-rentes segmentos de clientes,como vestuário, calçados, pro-

nhia não foi alterada com a utili-zação dos contêineres ultraleves.“O equipamento melhora a segu-rança das operações, pois a ne-cessidade de reparo por conta deavarias causadas no alumínioatrapalha a alimentação de umaestação. Os ultraleves propiciammaior fluidez no processo por nãoexigirem consertos constantes.”

Entre as companhias aéreasnacionais que realizam o trans-porte de carga, a TAM Cargo é aúnica que possui ação idêntica àda Lufthansa.

A Azul Cargo não utiliza contêi-neres para suas operações de car-ga. As cargas e encomendas dacompanhia são acomodadas nosporões da frota, que têm caracte-rísticas para operação de passa-geiros e cargas, não exigindo, se-gundo a assessoria de imprensa, ouso de contêineres.

A Gollog, empresa de carga daGol, também aproveita o espaçodas aeronaves da frota para reali-zar o transporte de suas remessas.O modelo, conforme afirma a as-sessoria de imprensa da compa-nhia, não transporta cargas acon-dicionadas em contêineres, umavez que as aeronaves da empresasão planejadas para o transportede cargas soltas (a granel).

O Grupo Latam, do qual a TAMCargo é uma das afiliadas, investiuUS$ 9,3 milhões na aquisição da fro-ta de contêineres ultraleves. Foram

SEGURANÇA

EQUIPAMENTOS

Contêiner Ultraleve Lufthansa Cargo

Peso: 63 kgCapacidade de carga: 800 kgComposição: material composto, 17 kg mais leve que os contêineres de alumínioBenefícios ambientais: redução de 6.800 toneladas de CO2 por ano

Contêiner Ultraleve TAM Cargo

Peso: 56 kgCapacidade de carga: não informadoComposição: Kevlar, 30% mais leve e resistente que os contêineres de alumínioBenefícios ambientais: economia de 1 milhão de galões de combustível aoano. Em cinco anos, estima-se a redução de 60 mil toneladas de CO2

Contêiner de alumínio

Peso: 80 kgDimensão: 4 metros cúbicosBenefícios ambientais: o alumínio é um material reciclável

Fontes: Lufthansa Cargo e TAM Cargo


Os contêineres de alumínionão utilizados pela empresa sãovendidos para outras empresasde carga ou para companhiasque reutilizam as embalagensantigas para criar novos reci-pientes reciclados.

A Lufthansa Cargo, por suavez, devolve o equipamento paraa fornecedora Jettainer, que rea-proveita ou recicla os contêine-res descartados.

As empresas investem ain-da em outras medidas para re-

duzir os custos com combustí-veis e emissões. “O transporteaéreo é de longe o maioremissor de gases de efeito es-tufa”, afirma o professor Reis,da FGV.

A alta do custo do combustívelna aviação é um dos principais de-safios do modal. O querosene deaviação representa 43% do customédio das passagens aéreas.

Segundo Reis, as empresasvêm buscando ações para re-duzir custos com o abasteci-

ta a utilização do contêiner paraa grande maioria das cargas.”

Para o Grupo Latam, investirem equipamentos e processosque gerem economia e ganhosambientais é uma questão decompetitividade.

A assessoria da TAM Cargo afir-ma que, além da melhoria das mar-gens operacionais, existe o com-promisso das empresas do trans-porte aéreo em buscar soluçõessustentáveis que preservem e con-tribuam com o meio ambiente.

mento e diminuir a emissão depoluentes. “Além do uso decontêineres ultraleves que temimpacto também no gasto docombustível, a preferência épor aviões com turbinas maiseconômicas em termos de con-sumo e com menor ruído.”

A Azul desenvolveu um biocom-bustível para aviação à base de ca-na de açúcar. A iniciativa foi realiza-da em parceria com a GE, Embraere Amyris, empresa com sede nosEstados Unidos, especializada emtecnologias renováveis.

Por meio de sua assessoria, acompanhia afirma que o projetotem o intuito de diminuir em maisde 80% o nível de emissão de ga-ses poluentes na atmosfera.

A companhia também está im-plantando a coleta do lixo reciclávelproduzido a bordo.

O Grupo Latam incorporounas aeronaves cargueiras, ope-radas pela ABSA, o chamado“wingle”, componente aerodinâ-mico posicionado na extremida-de livre da asa que melhora aeficiência do avião, com redu-ção no consumo de combustívelem até 5%, em um trecho que aaeronave gasta 10 mil litros.

A assessoria da TAM Cargo con-firma que a companhia está reven-do seus processos para a atuaçãodo serviço “porta a porta”, com acontratação de fornecedores quetenham carros flex. l

Os ultraleves usados pela Lufthansa Cargo são até 17 quilos mais leves do que os contêineres feitos de alumínio

LUFTHANSA/DIVULGAÇÃO

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

Mais de R$ 1 milhão.Esse foi o valor jápago aos 107 ven-cedores do Prêmio

CNT de Jornalismo desde asua criação, em 1994. O núme-ro de participantes aumenta acada ano e cerca de 3.000 tra-balhos já concorreram nessasduas décadas. Neste ano, oprêmio chega à 20ª edição, eas inscrições ficam abertasaté 12 de agosto. “Com o di-nheiro que recebi, dei entradano financiamento da minhacasa própria. E o prêmio tam-bém me ajudou a ser promo-vido no jornal”, relembra umdos vencedores, o jornalistaJosé Luis da Conceição.

Publicada pelo jornal “O Es-tado de S. Paulo”, a foto de Con-ceição, intitulada “Na lama daCuiabá-Santarém”, venceu oGrande Prêmio em 2005. Desdea primeira edição, essa foi a úni-ca foto a conseguir a premiaçãomáxima. Os outros Grandes Prê-

mios foram destinados ao jor-nalismo impresso (12 vezes) e àtelevisão (seis vezes).

Repórter fotográfico desde1983, Conceição começou acarreira aos 21 anos, no jornal“Notícias Populares”, de São

Paulo. O jornalista diz que rara-mente se inscrevia em prêmiospor ter se frustrado em outrasparticipações. A viagem quegerou a foto da BR-163, que ligaCuiabá (MT) a Santarém (PA),foi um grande desafio.

“Passamos uma semana naestrada, que era um verdadei-ro inferno de lama. Encontra-mos muita dificuldade, afinal,comer, beber e dormir bem fi-cava muito difícil. Mas o maiscomplicado mesmo era en-

20 anosde históriasdo transporte

POR KATIANE RIBEIRO

Mais de cem reportagens abordando os diferentesmodos de transporte já foram premiadas; inscrições

para a 20ª edição estão abertas até 12 de agosto


frentar o perigo da própriaestrada. Para isso, contamoscom um motorista experienteque dirigiu a cabine dupla”,conta o jornalista.

Vencer o Grande Prêmio foiuma surpresa para o repórter

fotográfico. “Realmente nãoesperava ganhar o prêmiomáximo. Achava que tinhachance na categoria Fotogra-fia. Creio que esse reconheci-mento foi a vitória de uma ca-tegoria de profissionais que

pouco é reconhecida no jor-nalismo diário”, ressalta.

No primeiro ano do prêmio,em 1994, a reportagem de de-núncias sobre corrupção noMinistério dos Transportes,publicada pelo jornal “O Glo-

bo”, rendeu ao jornalista As-cânio Seleme o 1º Grande Prê-mio. Mais tarde, Seleme acei-tou o convite para ser juradoda 2ª e da 16ª edição do Prê-mio CNT de Jornalismo. A co-missão julgadora é sempreformada por profissionais ex-perientes e reconhecidos porseus trabalhos.

Diretor de redação do jor-nal “O Globo”, Seleme afirmaque foi muito bom ter recebi-do o prêmio. “Foi o primeiroGrande Prêmio da minha car-reira. Além disso, fui juradocom muita honra, pois tive oprazer de julgar trabalhos deótima qualidade.”

Até a 19ª edição, 14 profis-sionais venceram o prêmiomais de uma vez. Destaquepara os seguintes jornalistasda categoria Rádio, que ga-nharam quatro vezes cada

JOSÉ LUIS DA CONCEIÇÃO/O ESTADO DE SÃO PAULO


GRANDE PRÊMIO Em 2005, foto da BR-163, entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), ganhou a premiação máxima


um: Cid Martins, da Rádio Gaú-cha (2002, 2003, 2005, 2010),e Giovani Grizotti, também daRádio Gaúcha (1998, 1999,2001, 2004).

Para o jornalista Cid Martins,ganhar o Prêmio CNT de Jorna-lismo foi muito importante parasua vida profissional. “Depoisde ser premiado em 2005, fuipromovido a repórter especialda Rádio Gaúcha. Hoje viajo e fi-

co até dois meses fora produ-zindo matérias”, afirma Martins.

A TV Globo foi o veículomais premiado na história doconcurso. Jornalistas da emis-sora receberam o prêmio 20vezes – nas categorias GrandePrêmio, TV e Prêmio Especialde Meio Ambiente. “Os prê-mios que recebemos signifi-cam o reconhecimento daqualidade e da credibilidade

do trabalho realizado pelo jor-nalismo da Rede Globo, que écomprometido em mostrar arealidade das nossas condi-ções de transporte”, ressaltaa diretora da Central Globo deJornalismo, Silvia Faria. Para adiretora, tantas matérias pre-miadas se devem, em primeirolugar, à fidelidade e à credibi-lidade das informações. E, emsegundo, à qualidade com que

Júri de qualidadeAVALIAÇÃO

Reconhecidos jornalistasbrasileiros já fizeram partedo corpo de jurados do Prê-mio CNT de Jornalismo. En-tre eles, Alexandre Garcia,Franklin Martins, Eliane Ca-tanhêde, Heródoto Barbeiroe Fernando Mitre.

Jurado do prêmio em 2012,o jornalista e comentaristaeconômico Luis Nassif, do Jor-nal da TV Brasil, ressalta a qua-lidade das matérias concor-rentes. “As reportagens fugi-ram do lugar comum e enfati-zaram o conceito de relevân-cia, não caindo na armadilhade dar destaque apenas a as-pectos pitorescos”, afirma.

A seleção das matérias érealizada em três etapas: a pri-meira é feita pela comissão or-ganizadora, que avalia se ainscrição cumpre as exigên-cias do regulamento. Em se-guida, a comissão de pré-sele-ção analisa a qualidade técni-ca. Essa comissão é formadapor cinco jornalistas, professo-res de cursos de comunicação.Eles desclassificam ou apro-

vam os trabalhos que serãoavaliados pelos cinco jurados.

Há quatro anos, o jornalistaWalter Guimarães realiza a pré-seleção. Segundo ele, o PrêmioCNT é importante para mos-trar, não somente os gargalos,mas também as boas iniciati-vas. “A união de todas as maté-rias inscritas no concurso for-ma um verdadeiro banco de in-formações sobre o tema.”

Com o término do trabalhode pré-seleção, são conheci-dos os cinco finalistas de cadacategoria. Nessa última etapa,os cinco jurados - três jornalis-tas, um professor de comuni-cação e um especialista naárea de transporte – avaliamos trabalhos.

Os critérios de avaliaçãosão esforço incomum, cora-gem, determinação, isenção,perseverança e senso deoportunidade, assim comoestética na apresentação.Entre os premiados de cadacategoria, o melhor colocadoé o ganhador do Grande Prê-mio CNT de Jornalismo.

PRIMEIRO VENCEDOR O jornalista Ascânio Seleme (dir.), do jornal “O

CERIMÔNIA Entrega do 19º Prêmio CNT

INSCRIÇÕESABERTAS• As inscrições para o Prêmio CNT de

Jornalismo 2013 estão abertas atéo dia 12 de agosto

•Os trabalhos devem ter sido veiculadosno período de 28 de agosto de 2012a 12 de agosto de 2013

• Regulamento e ficha de inscrição:www.cnt.org.br/premiocnt


tais informações são levadasao público.

O jornal “O Globo” vem emsegundo lugar no total de pre-miações, com 14 prêmios re-cebidos em diferentes catego-rias. Em seguida, a Rádio Gaú-cha, que foi premiada novevezes. “O transporte está navida de todos os nossos ou-vintes, direta ou indiretamen-te. Não importa classe social,

idade ou atividade. É naturalque seja tema prioritário emnossas pautas”, ressalta o ge-rente de jornalismo da RádioGaúcha, Cyro Martins.

Segundo Martins, o ineditis-mo, a capacidade do jornalistade ver além do óbvio, a perspi-cácia, sensibilidade, dedicação,ética e apuração cuidadosa sãoalguns dos fatores que levamuma reportagem a ser premia-

da. O jornal “Folha de S.Paulo”foi premiado oito vezes. “O Dia”e o “Jornal do Brasil” venceramquatro vezes cada um. O prê-mio ainda foi entregue três ve-zes aos jornais “O Estado de S.Paulo” e “Zero Hora”.

“Costumo dizer que o maiorprêmio é o reconhecimento nanossa audiência. Os prêmiossão importantes, em especial oPrêmio CNT de Jornalismo, por-

Estímulo ao meio ambienteCATEGORIA ESPECIAL

Em 2007, acompanhando olançamento do Despoluir – Pro-grama Ambiental do Transporte,desenvolvido pela CNT e peloSest Senat, foi criado o PrêmioEspecial de Meio Ambiente eTransporte. A CNT lançou o prê-mio como forma de estimular aprodução de matérias jornalísti-cas abordando o tema.

Mais de 300 trabalhos jáforam inscritos. Entre os te-mas abordados, estão mobili-dade urbana, agroenergia ecrimes ambientais.

A matéria vencedora do Prê-mio Especial pode ter sido vei-culada em qualquer mídia. A ca-tegoria TV já foi premiada qua-tro vezes: em 2007, 2008, 2011 e2012. Em 2009, venceu a catego-ria Impresso, e em 2010 o prê-mio foi para a Internet.

A série “Agroenergia”, exi-bida pela TV Globo, em 2007,foi a primeira a vencer o prê-mio. Para a editora, Vera Sou-to, “o sucesso da reportagemvencedora se deveu ao traba-lho de uma equipe empenhadaem conseguir informações re-levantes, ótimas imagens emuita criatividade na arte”,enumera a jornalista.

Em 2008, a reportagem “A

impunidade é verde: atrás dasgrades só os animais”, realizadapela equipe de jornalistas dojornal “O Globo” - Túlio Brandão,Elenilce Bottari, Daniel Engel-brecht e Paulo Marqueiro - ven-ceu o Grande Prêmio.

A matéria, única inscrita noPrêmio Especial a vencer oGrande Prêmio até hoje, mos-trou que, de 1998 a 2008, 99%das ações de crimes ambientaisno Estado do Rio de Janeiro fo-ram extintas sem condenação,ainda em primeira instância.

“Acho importante que umprêmio voltado para a área detransporte tenha uma categoriaque envolva o meio ambiente,pois os assuntos se complemen-tam”, afirma Marqueiro, jornalis-ta da equipe vencedora.

Globo”, venceu o Grande Prêmio em 1994

de Jornalismo, em 2012, em Brasília (DF)

“Foi excelenteacompanhar

váriasmatérias

de fôlego”LUIS NASSIF, JURADO


ARQUIVO CNT

Troféu do Prêmio Especialde Meio Ambiente

VENCERAM MAISDE UMA VEZ:• Ronaldo de Oliveira – Jornal

“Correio Braziliense”, DFFotografia: 1996 e 1997

• Carlos Eduardo Salgueiro - TV Globo, RJTelevisão: 1997Grande Prêmio: 1998

• Jonas Ribeiro - TV Globo, RJTelevisão: 1998 e 1999

• Domingos Peixoto – Jornais“Extra”, RJ e “O Globo”, RJFotografia: 1999 e 2009 respectivamente

• Elaine Gaglianone – Jornal “O Dia”, RJImpresso: 2000 e 2006

• Edimilson Ávila - TV Globo, RJGrande Prêmio: 2002 (com Ricardo Azeredo)Televisão: 2003 e 2004

• Márcia Foletto – Jornal “O Globo”, RJFotografia: 2003 e 2007

• Alencar Izidoro – Jornal “Folha de S. Paulo”, SPImpresso: 2003 (com Chico de Góis), 2010 e 2011

• Custódio Coimbra – Jornal “O Globo”, RJFotografia: 2005 e 2012

• Maurício Ferraz - TV Globo, RJTelevisão: 2005 e 2012

• Carolina Ercolin - RádioBandeirantes, SPRádio: 2007 e 2012

• Isabelle Sarmento - Portal JCOnline, PEInternet: 2008 e 2009

FOTOGRAFIAS PREMIADASVeja as imagens que venceram o prêmio nestas duas décadas*

‘Acidente na ponte”Foto mostra a Ponte Rio-Niterói congestionada porcausa de um acidenteentre um caminhão e quatro ônibus

que mostram que estamos nocaminho certo. Digo isso por-que a confederação não premiaapenas as reportagens queabordam positivamente o setorde transporte, mas tambémaquelas que apontam suas ma-zelas. Por isso, gosto muito deconcorrer”, ressalta o jornalistaGiovani Grizotti, que trabalhana Rádio Gaúcha desde 1996.

Também já receberam oPrêmio CNT de Jornalismo, aTV Gazeta (Acre), o jornal “Va-le dos Sinos” (Rio Grande doSul), a Rádio Universitária FM(Fortaleza), a TV Paraíba e aRádio Jornal do CommercioAM (Pernambuco), entre ou-tros veículos.

Natural de Londrina (PR) ena Rede Globo desde 1991, o

jornalista Edimilson Ávila foio que mais venceu sem inter-rupção (três vezes). Em 2002,em parceria com o jornalistaRicardo Azeredo, conquistouo Grande Prêmio. Em 2003 e2004, venceu na categoria TV.

“Posso dizer que o PrêmioCNT de Jornalismo abriu osmeus olhos para a importânciado transporte no Brasil. Passei

Desde 1994,cerca de

3.000trabalhos

concorreram

“Depois do último trem”A foto publicada no jornal da cidade de São Leopoldo (RS) retrata o abandono de uma ponte

1995 - Marco Aurélio da Silva (“Jornal Vale dos Sinos”, RS)

“Ônibus mais eficientes” O repórter fotografou

a dificuldade enfrentada pelosusuários do transporte coletivo

público em Brasília

“Buraco no metrô” O jornalista retratou a retomada das obrasda construção dometrô de Brasília queestavam paralisadas

1997 - Ronaldo de Oliveira (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

1999 - Domingos Peixoto(Jornal “Extra”, RJ)

1999 - Carlo Wrede(“Jornal do Brasil”, RJ)

1998 - João Cerqueira(“Jornal do Brasil”, RJ)

1996 - Ronaldo de Oliveira (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

Em 1999, dois fotógrafos empataram


“A dor de um pai”Imagem de um pai quereconhece seu filhomorto em um acidentede trânsito, na Lagoa,no Rio de Janeiro (RJ)

“Voadeira do Rio Negro” Imagem da trilha formada por

um barco navegando na região amazônica como se fosse uma rodovia

“Voo duplo” Foto feita próximo do aeroporto Santos Dumont e do

Pão de Açúcar, no Rio de Janeiro (RJ)

“Tristeza no trânsito”Foto de acidente com um carro roubado, resultado de uma perseguição policial a suspeitos

“Nau à deriva” Retrato de pessoas brincando na corrente da âncora de um navio abandonado na baía de Guanabara (RJ)

a estudar mais sobre o assun-to e isso mudou o rumo da mi-nha carreira”, diz o jornalista.De repórter, ele passou a sercomentarista de transportesno RJTV, da TV Globo, no Rio deJaneiro. “A cidade que vai re-ceber a Copa do Mundo e osJogos Olímpicos está investin-do muito em transportes, e es-se assunto ocupa todos os

dias alguns minutos do jornal”,afirma Ávila.

O jornalista considera queuma premiação que valorizamatérias de transporte é muitoimportante porque o tema mo-bilidade é um dos mais discuti-dos no mundo atualmente. Eleressalta também a necessida-de de se melhorar a qualidadedas estradas do país. “Ainda

estamos longe de um transpor-te de qualidade para a popula-ção. Precisamos de preços jus-tos, mais velocidade e confor-to. Nossas estradas são ruins emelhorar essa realidade é umdesafio para muitos anos.”

CategoriasO concurso começou em 1994

com apenas três categorias:

O prêmiode meio

ambiente játeve mais de

300inscrições

2000 - Pauty Araújo (“Jornal do Brasil”, RJ)

2002 - Marcelo Sayão (Jornal “O Globo”, RJ)

2003 - Márcia Foletto (Jornal “O Globo”, RJ)

2001 - Antônio Galdério (Jornal “Folha de S.Paulo”, SP)

* No 1º ano do prêmio, em 1994, não existia a categoria fotografia

FOTOGRAFIAS PREMIADASVeja as imagens que venceram o prêmio nestas duas décadas*

“Boi na linha” Foto da primeira

estação de trem doBrasil, a Guia de

Pacobaíba, em Magé(RJ), abandonada

“Isolamento” Imagem do rompimento de uma ponte na BR-116provocado por uma enchente em Pelotas (RS)

Grande Prêmio, Mídia Impressa eTelevisão. No ano seguinte, surgiua categoria Fotografia e, em 1996,os jornalistas de rádio tambémpuderam concorrer. Em 2004,com o crescimento do jornalismovia web no Brasil, foi criada a ca-tegoria Internet. E há ainda o Prê-mio Especial de Meio Ambiente,totalizando assim seis categoriasmais essa premiação especial.

Entre os temas já abordadosnas matérias inscritas, estão asituação das rodovias do país,denúncias e casos de corrup-ção envolvendo alfândegas,pedágios e postos de pesagem,transporte clandestino e veícu-los roubados. Também já foramtemas das reportagens os pro-blemas do transporte nasgrandes cidades e nos subúr-

bios, diagnósticos sobre aci-dentes de trânsito, gargalos delogística, viagens clandestinas,crise aérea, irregularidades notrânsito e obstáculos da mobi-lidade urbana.

Desde que foi criado, o PrêmioCNT de Jornalismo tem comoprincipal objetivo contribuir parao melhor entendimento, pela so-ciedade e pelo poder público, da

“A premiaçãoreconhece o

papel daimprensa”

SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

2004 - Nauro Júnior (Jornal “Zero Hora”, RS)

2006 - Carlos Eduardo Gomes (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

2007 - Márcia Foletto (Jornal “O Globo”, RJ)

2008 - Patrícia Santos (Revista Megacidades, SP)

2005 - Custódio Coimbra (Jornal “O Globo”, RJ)


“O voo” Imagem mostra uma réplica do 14 Bisem homenagem ao centenário do voode Santos Dumont

“Trem-bala” Trem que levava ministros foi alvejado por tiros de traficantes da favela doJacarezinho (RJ)

“Navegar é possível?"Abandono dos rios Tietê e Pinheiros que viraram esgotos a céu aberto na cidade de São Paulo

“Greve de ônibus está só começando” Foto retrata a dificuldade dos moradores de Fortaleza (CE)

enfrentando uma greve de ônibus

“Sono profundo” Associação entre um outdoor com uma propaganda

de colchão e usuários do transporte público dormindo

“Perigo no ar”Fotografia mostra umavião sobrevoando o aeroporto SantosDumont (RJ) cercadode pássaros

“Pé no freio na Ponte Rio-Niterói” Fotografia mostra o trabalho de inspeçãodos pilares de concretoembaixo da ponte Rio-Niterói

importância da atividade dotransporte na vida econômica,política, social e cultural do país.E também contribuir para apon-tar soluções para os problemas.

“Nessas duas décadas, o prê-mio se consolidou como um dosprincipais e mais prestigiadosdo Brasil. A premiação reconhe-ce o papel da imprensa, revelan-do de forma inteligente e res-

ponsável a importância da ativi-dade transportadora para opaís”, afirma o presidente daCNT, senador Clésio Andrade.

Os vencedores recebem R$ 90 milem prêmios, sendo R$ 30 mil pa-gos ao vencedor do GrandePrêmio e R$ 10 mil aos vence-dores de cada categoria. Alémde prêmio em dinheiro, os jor-nalistas ganham diplomas e

troféus. Os premiados são rece-bidos e homenageados em umasolenidade na capital federal. Acerimônia já teve a participa-ção de grandes nomes da mú-sica brasileira, como LuluSantos, Frejat, FernandaAbreu, Ed Mota, Jorge Benjor,Luciana Melo, Rita Lee, Simo-ne, Elba Ramalho e a duplaZezé Di Camargo e Luciano.

2009 - Domingos Peixoto (Jornal “O Globo”, RJ) 2010 - Raimundo Nonato (“Diário do Nordeste”, CE)

2011 - Marcos Tristão (Jornal “O Globo”, RJ)

2012 - Custódio Coimbra(Jornal “O Globo”, RJ)

VENCEDORESCONSECUTIVOS Veículos que mais ganharam prêmios em anos seguidos

Veículo Vitórias Período

O Globo 9 2001 a 2009

Rádio Gaúcha 5 2001 a 2005

* No 1º ano do prêmio, em 1994, não existia a categoria Fotografia


Sucatas de carro,ENTREVISTA – OMAR FRANCO

Com quase 30 anos de carreira,o artista plástico Omar Franco é oresponsável pela criação dos tro-féus entregues no Prêmio CNT deJornalismo desde a primeira edi-ção. Franco, que possui obras es-palhadas por mais de 20 países, énatural de Santa Rita de Caldas(MG), mas mora em Brasília. O ar-tista é formado em economia pelaUnB (Universidade de Brasília). En-tretanto, ao trabalhar na área,descobriu que queria mesmo eraser artista. Resolveu abandonar aeconomia e seguir a carreira deartista plástico. Os troféus são fei-tos de material reciclado, a partirde peças automotivas, de barco oude caminhão, e até de fuselagem ehélices de avião.

Como foi o processo de cria-ção dos troféus?

Quando recebi o convite, tiveapenas duas semanas para execu-tar o trabalho. Tomei como baseuma forma abstrata, que dá umsentido mais amplo ao prêmio,sem reduzi-lo ao transporte em si.No troféu do Grande Prêmio, usei,além do metal, as cores azul e ver-melho. Nas demais categorias, uti-lizei apenas o azul.

As cores tinham algum signi-ficado?

Sim. O azul e o vermelhocriavam um contraste chocante,que tinha tudo a ver com as re-portagens. Na época, o Ministé-rio dos Transportes vendia empropagandas oficiais um mundoazul, no qual o transporte erauma maravilha e estava tudocerto nos quesitos segurança,investimentos, mobilidade etc.Mas o que víamos no noticiárioera o contrário. O transporte noBrasil estava no vermelho há

GRANDE PRÊMIOConfira os trabalhos que ganharam a premiação máxima desde a primeira edição

1994 – Jornal “O Globo”“Denúncia de irregularidades noMinistério dos Transportes”Vencedor: Ascânio SelemeResumo: Denúncia de tentativas domarido da ministra dos Transportes em favorecer empresas e pessoas. Depois da reportagem, a ministra deixou o cargo

2000 - TV Globo“Lotação Brasil”Vencedor: Carlos DornellesResumo: O jornalista mostrou na série de reportagens os problemasenfrentados pelos passageiros do transporte urbano tendo como foco as pessoas

2006 – Jornal “Folha de S.Paulo”“Vícios de gestão afundaram Varig”Vencedoras: Elvira Lobato, JanainaLage e Maeli PradoResumo: Matéria retratou como amaior companhia da história da aviação brasileira ficou em ruínas por ter reproduzido vícios de máadministração estatal

1995 – Jornal “O Estado de S. Paulo”“Corrupção domina aeroportos e portos do país”Vencedores: Luiz Augusto Falcão e Hélio Gama NetoResumo: Série de reportagens denuncia corrupção nas alfândegas e aeroportos de São Paulo (SP) e Manaus (AM) e também no Porto de Santos

2001 – Jornal “Correio Braziliense”“Série DNER”Vencedores: Rudolfo Lago e Olímpio Cruz NetoResumo: A série de reportagens fez um panorama sobre a máfia dos precatórios do antigo DNER(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)

2007 – Jornal “Zero Hora”“Propina na ruta 14”Vencedor: Rodrigo CavalheiroResumo: Ao percorrer 732 km deUruguaiana (RS) a Buenos Aires, orepórter mostrou uma rede deextorsão envolvendo a PolíciaRodoviária da Argentina

1996 - SBT“Automóveis e caminhões roubados no Brasil”Vencedor: Domingos MeirellesResumo: O jornalista viajou até a Bolívia e localizou, em grandes feiras, automóveis e caminhões roubados no Brasil, legalizados e vendidos naquele país

2002 - TV Globo“Série estradas”Vencedores: Edimilson Ávila e Ricardo AzeredoResumo: Jornalistas viajaram mais de 4.200 km, de Porto Alegre aFortaleza (BR-101) e de Fortaleza a Porto Alegre (BR-416), mostrando as condições das rodovias

2008 – Jornal “O Globo”“A impunidade é verde: atrás dasgrades só os animais”Vencedores: Daniel Engelbrecht,Elenilce Bottari, Paulo Marqueiro e Tulio BrandãoResumo: A reportagem mostrou que, de 1998 a 2008, 99% das ações de crimes ambientais no Estado do Rio foram extintas sem condenação

1997 - “Jornal do Brasil”“Metrô mais caro do mundo”Vencedor: Marcelo MoreiraResumo: Um levantamento dos gastos com o metrô do Rio de Janeiro concluiu que cada km custou R$ 204,87 milhões,sendo a obra de metrô mais cara do planeta

2003 – Jornal “Zero Hora”“Viagem aos Confins do Brasil”Vencedor: Carlos EtchichuryResumo: Série narra as aventuras e os dramas de uma viagem de 32 dias e 12.656 km na boleia de dois caminhões do Rio Grande do Sul a Roraima

2009 - TV Globo“A tropa do Zé Merenda”Vencedores: André Fellipe Gatto,Eloides Paulo, Fábio Ibiapina, Lúcio Alves e Marcelo CanellasResumo: Matéria sobre um tropeiro analfabeto que garante o sustento das crianças de uma escola na zona rural de Cavalcante (GO)

1998 - TV Globo“Morte nos trilhos”Vencedor: Carlos Eduardo SalgueiroResumo: A reportagem mostrou a violência que acontece nos trens suburbanos do Rio de Janeiro

2004 – Jornal “O Dia”“Transporte preferido: os pés”Vencedora: Viviane BarretoResumo: Matéria sobre o sistema de transporte do Rio mostrou que, de 19,7 milhões de viagens diárias na regiãometropolitana, 6,7 milhões eram feitas a pé

2010 – Jornal “Diário dePernambuco”“O caminho sem volta”Vencedores: Juliana Colares e Fred FigueiroaResumo: Raio x da situação dos motociclistas no Nordeste. Histórias, tragédias e mudanças vividas nos centros urbanos e nas áreas rurais da região

1999 – Jornal “O Globo”“Fabricação e uso de peças falsas de veículos”Vencedor: Rolland Gianotti e equipeResumo: Por mais de um mês, os jornalistas investigaram a atuação de falsários de peças de veículos no Rio de Janeiro e em outrospontos do país e no exterior

2005 – Jornal “O Estado de S.Paulo”“Na Lama da Cuiabá-Santarém”Vencedor: José Luis da ConceiçãoResumo: A reportagem mostrou a BR-163 abandonada, no meio da floresta Amazônica, numa terra povoada por migrantes de diversas partes do país

2011 - TV Globo“Aeroportos: última chamada”Vencedores: Patrícia Casanova, Paulo Renato Soares, Rosângela Del Gesse, Luiz Barroso,Júlio Aguiar e Lucas LouisResumo: Os jornalistas viajaram para viver a rotina dos passageiros e fazer um panorama dos terminais das cidades-sede da Copa de 2014

2012 – Jornal “O Globo”“O Brasil que não viaja de avião”Vencedores: Liane Thedim e Henrique Gomes BatistaResumo: A série mostrou o perfil dos passageiros e suas motivações para optarpor meios mais lentos e antiquados que os aviões

caminhão, barco e avião viram troféu tempo. Eram estradas ruins emeios de transporte inseguros.Anos depois, optamos por tiraras cores e produzir o troféu nometal puro, o que o deixou maisbonito e arrojado.

De que material são feitas asesculturas?

De alumínio reciclado a partirde peças automotivas, como rodasde liga leve, partes de motores,freios e demais componentes decarros, caminhões e barcos. Usa-mos ainda fuselagem e hélices deavião. Em vez de irem para o lixo,esses materiais são reciclados eviram prêmios.

Onde consegue esse material?Em cooperativas de recicla-

gem. Existe um processo social eeconômico de inclusão na coletade metais recicláveis. Dezenasde famílias de baixa renda sobre-vivem a partir de cooperativasde reciclagem.

Como é o processo de elabo-ração das peças?

Primeiro, prepara-se as matri-zes, de madeira reciclada revesti-da com massa plástica. Depois,obtém-se a fôrma do molde, fun-dido em alumínio, numa caixa deareia resinada. No molde, é feitoum furo por onde será colocadoo alumínio derretido que setransformará no troféu. É feita aseleção do material que será uti-lizado, que entra em um fornocom temperatura elevadíssima.Essa pasta metálica é colocadano molde e, depois de 10 minutos,o material é resfriado, recortado,usinado e polido. Finalmente,montado com plaquetas de açoinox alusivas ao prêmio, com osnomes e veículos vencedores.

Quanto tempo demora todoo processo de elaboração dossete troféus do prêmio?

Da fundição ao acabamento,gasto em média 15 dias. É um tra-balho especializado, como o dejoalheiro.

Por que escolheu o metal co-mo matéria-prima?

Sempre utilizei esse material,tanto pela praticidade e baixo cus-to quanto pelo simbolismo do prê-mio. Os troféus carregam uma his-tória. O conteúdo metálico, sólidoe estático de hoje já rodou, voou,navegou e flutuou em algum mo-mento. Hoje, o troféu se transfor-mou num fóssil contemporâneodaquilo que um dia foi vida mecâ-nica e vital para o homem.

Para o Prêmio Especial deMeio Ambiente há um troféu di-ferenciado feito de madeira. Vo-cê segue a mesma proposta dematerial reciclado?

Sim. Ando muito a pé e vejo ob-jetos descartados pelo homem, quemuitas vezes não sabe o valor queaquilo possui. A madeira descarta-da acaba virando fogueira, e assimse perde um material muito nobre,como o mogno, o jacarandá e o ipê.Conheço e gosto de madeira, por is-so coleto do lixo restos de cadeiras,armários, estantes e transformo notroféu do prêmio de meio ambiente(veja foto do troféu na página 49).

Como é a confecção do tro-féu do Prêmio Especial de MeioAmbiente?

Na madeira, mantenho apenasa forma dos demais troféus. O pro-cesso de construção é diferente.Os pedaços de madeira são coleta-dos, higienizados, selecionadospelo tamanho, pela cor, pelo esta-

do de conservação e pela raridadeda madeira. A partir daí, começoum processo de corte e colagemmisturando tamanhos, formas ecores obtidas pelo próprio tipo demadeira encontrada. Depois demontado, é lixado e envernizado.

Qual o peso dos troféusprontos?

O de Meio Ambiente pesa 250g. O das demais categorias, emtorno de 700 g. E o do Grande prê-mio, 1,5 kg.

Como se sente realizando es-se trabalho?

Quando termino a produção,guardo tudo a sete chaves. Tenhopesadelo só de pensar que elespodem desaparecer. Já tive escul-turas furtadas e não gostaria dedar chance ao azar. Tenho muitoorgulho do que faço, e o mais im-portante para mim é saber que o

prêmio pode trazer mudanças.Muitas vidas se perdem nesseimenso caos que é o transporte noBrasil. Se uma vida for poupadaporque algo foi feito depois deuma matéria publicada, o objetivodo prêmio terá valido a pena, e omeu trabalho também. l

JÚLI

O FE

RNAN

DES/

CNT


“Se uma vida for poupada porque algo

foi feito depois de umamatéria publicada, o objetivo do prêmio

terá valido a pena, e omeu trabalho também”

“Se uma vida for poupada porque algo

foi feito depois de umamatéria publicada, o objetivo do prêmio

terá valido a pena, e omeu trabalho também”

tes; por treinamento de moto-ristas; por gestão de frota epor melhorias na infraestrutu-ra oferecida para o transporte.Diferentes países têm açõesespecíficas com o objetivo dese obter ganhos econômicos eambientais.

No mês de junho, expe-

São várias as maneirasde se melhorar a efi-ciência energética dosveículos, contribuindo

assim para a redução do con-sumo de combustível. As medi-das passam por questões tec-nológicas que envolvem moto-res, pneus e outros componen-

riências dos Estados Unidos,México, Europa e Ásia foramconhecidas em Brasília, du-rante o 1º Seminário Interna-cional sobre Eficiência Ener-gética de Veículos Pesados,realizado pela CNT no âmbitodo Despoluir – Programa Am-biental do Transporte, com o

apoio do ICCT (InternationalCouncil on Clean Transporta-tion) e do Iema (Instituto deEnergia e Meio Ambiente). Oseminário também discutiu osdesafios e as propostas paraque um plano possa ser de-senvolvido no Brasil.

Nos Estados Unidos, foi im-

Seminário internacional, na CNT,apresentou experiências de diversospaíses em relação a veículos pesados

POR CYNTHIA CASTRO

Rumo àeficiência

energética

DESPOLUIR


plantado o programa SmartWay,que tem servido como base pa-ra iniciativas similares em ou-tros países. As transportadorasse associam e se comprometema melhorar a eficiência insta-lando tecnologias nos cami-nhões para reduzir as emissões.As embarcadoras também se

associam e embarcam 60% dosseus produtos com caminhõesinscritos no SmartWay.

Para as transportadoras,estar no programa é positivo,pois elas passam a ter acessoa um mercado novo, e as em-barcadoras ganham em mar-keting, conforme destaca o

coordenador das atividadesdo ICCT no Brasil, Cristiano Fa-çanha. Também participam doprograma provedores de tec-nologias que tornam os veícu-los pesados mais eficientes,com a instalação de dispositi-vos aerodinâmicos, melhorespneus, entre outros.

As instituições financeiraspromovem o financiamento dastecnologias para as transporta-doras. Segundo Façanha, atual-mente são 3.000 parceiros, in-cluindo grandes transportadorase empresas de logística. Essastransportadoras representam 8%dos caminhões e 20% da distân-cia viajada nos Estados Unidos.

“Esses parceiros já econo-mizaram com a redução doconsumo de combustível e deCO2 o equivalente a retirar 5milhões de carros da rua porum ano”, disse o representan-te do ICCT. O objetivo do pro-grama é conduzir maioresquantidades de carga poruma distância maior com me-nos energia e menos emis-sões. Para isso, são adotadastecnologias e utilizados indi-cadores de medição de de-sempenho. O programa é cria-do com ferramentas padroni-zadas e supervisão de umaagência neutra e confiável,conforme Façanha. Há treina-mento de motoristas e relató-rio com melhores práticas.

No México, o TransporteLimpo começou oficialmenteem 2010 e é desenvolvido pelaSecretaria de Meio Ambiente eRecursos Naturais e pela Secre-taria de Comunicação e Trans-porte. Segundo a subdiretorado Setor de Transporte, JudithTrujillo, o funcionamento é mui-to simples e se baseia no pro-

CONSUMO Diferentes países estão implantando medidas diversas para reduzir o consumo de combustível

ARQUIVO CNT


dos a uma condução técnica eeconômica (eco-driving), háum potencial de economia decombustível entre 10% e 30%.Se forem feitas melhoriasaerodinâmicas, esse potencialvaria de 5% a 10%.

Segundo Judith, atual-mente não há nenhum finan-ciamento, mas está sendo de-senvolvido um projeto comapoio de uma agência alemã.“Estamos avaliando os meca-nismos que podemos desen-volver para criar incentivos,financiamentos e instrumen-tos econômicos para dar mais

sões de CO2 pelos veículos sedevem ao transporte por diesel,segundo dados do governo. Es-te ano está sendo avaliada afrota de 2012. Judith informouque, no ano passado, foramquase 600 mil unidades avalia-das e houve redução de mais de1 milhão de toneladas de CO2.

Em relação ao benefício doprograma para as empresasde transporte, ela citou algu-mas estratégias nas quais hágrande potencial para maioreficiência energética. Somen-te sobre o treinamento deoperadores que são incentiva-

melhor uso dos pneus, inves-timento na aerodinâmica eutilização de lubrificantesmais evoluídos.

Mas uma das principais me-didas, conforme Judith, é o focona capacitação para uma dire-ção eficiente. Os motoristas re-cebem orientações sobre comootimizar o uso do motor, comocontrolar a velocidade, comofrear corretamente, entre ou-tras atitudes importantes. Oprograma mostra que é possívelobter excelentes resultadoscom um baixo custo.

No México, 26% das emis-

grama dos Estados Unidos, mascom algumas adaptações.

As empresas interessadasem participar voluntariamen-te preenchem um formuláriocom informações de sua fro-ta, que serão avaliadas. De-pois, têm que elaborar umplano de ação de três anos.Podem participar empresasdo transporte de cargas e depassageiros - tanto transpor-tadoras como empresas usuá-rias que contratam o serviçode transporte. Há várias es-tratégias para se ganhar efi-ciência energética, como o

INICIATIVA

A Confederação Nacionaldo Transporte quer a criaçãode um projeto que possibilitea implementação de medidas,no Brasil, para que se possapromover eficiência energéti-ca nos veículos pesados. Opresidente da CNT, senadorClésio Andrade, destacou aimportância do seminário in-ternacional e enfatizou que aconfederação está sempre àfrente de temas relevantespara as questões ambientaise econômicas.

Clésio Andrade chamou aatenção para a necessidade derenovação de frota. Os cami-nhões dos autônomos têm ida-de média de 21 anos. “O seminá-rio acontece em um momentoimportante, e a CNT está preo-cupada em criar um programade eficiência energética que sir-va para o Brasil de hoje e paraas gerações futuras.”

O diretor-executivo da CNT,Bruno Batista, informou que se-rão analisadas as experiênciasinternacionais para que haja

um aprofundamento nos con-ceitos e nas ações desenvolvi-das. A CNT vai começar a traba-lhar com os parceiros que esti-veram no seminário.

De acordo com Bruno Ba-tista, o primeiro desafio é en-contrar uma interlocução nogoverno para que esse projetode eficiência energética sejaconstruído dentro de uma polí-tica energética nacional. Tam-bém será necessária uma eta-pa de convencimento dos em-presários do transporte sobrea construção desse projeto. “Etemos ainda a possibilidade deconstruir essa nova etapa vin-culada ao programa ambientalda CNT, o Despoluir.”

A diretora substituta do De-partamento das Indústrias deEquipamentos de Transportedo Mdic (Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Comér-cio Exterior), Margarete Gandi-ni, reconheceu a importânciado tema e afirmou a necessida-de de envolver diferentes ato-res na discussão. “Estamos no

início de um debate, e há vá-rios pontos importantes. Masnão é um tema simples. Hámuitas especificidades do per-fil da frota brasileira.”

EtiquetagemO Inmetro (Instituto Nacio-

nal de Metrologia, Qualidade eTecnologia) apresentou a pro-posta do programa de etique-tagem para veículos pesadosque está sendo elaborada. Oconsumidor poderá escolheraquele que é mais eficienteenergeticamente. Segundo opesquisador da Divisão de Pro-gramas de Avaliação da Con-formidade, Marcos André Bor-ges, até o primeiro semestrede 2014 deve estar pronta umaminuta de regulamentação queserá colocada em consulta pú-blica. “Ainda não sabemos seserá uma ação voluntária oucompulsória, quais os requisi-tos avaliados, como isso seráfeito. Mas terá impacto benéfi-co grande em termos de eco-nomia de energia para o país.”

CNT quer criação de projeto no Brasil

SEMINÁRIO

impulso ao projeto.” Judithcomenta que as empresas quenão têm frota, mas contratamtransportadores para a movi-mentação de suas mercado-rias, têm influenciado positi-vamente o programa. “Inicial-mente, o transportador talveznão veja vantagem no progra-ma. Mas o usuário diz: vocêquer um contrato para movermeus produtos? Então, temque aderir ao programa.”

EuropaNa Europa, empresas priva-

das participam do programa

Green Freight, que é seme-lhante ao SmartWay dos Esta-dos Unidos, mas não é dirigidopelo governo. O programa es-tá em fase de implantação. Foilançado em 2012 e há algumasquestões sendo pensadas, co-mo a possibilidade de se esta-belecer metas de eficiência,detalhamento dos protocolos,a importância de se construirdados sobre desempenho e deavaliar os custos.

É um programa voluntárioque deseja melhorar o desem-penho das empresas queatuam no transporte rodoviá-

DISPOSITIVO AERODINÂMICO

Os ganhos de eficiência decaminhões pelo uso de disposi-tivos aerodinâmicos foram res-saltados pelo diretor-executivodo Inee (Instituto Nacional deEficiência Energética), PietroErber. Algumas tecnologiastêm sido incorporadas pela in-dústria com o objetivo de redu-zir a resistência do ar ao movi-mento do veículo e contribuirassim para a redução do con-sumo de combustível.

“É um fator não só de eco-nomia direta, em termos demenos dispêndio para o moto-rista, mas para a sociedade co-mo um todo, sob o ponto devista ambiental. Proporcionamenos impacto negativo sobrea saúde da população local,menos impacto sobre o climamundial. É um fator muito posi-tivo”, afirma Erber.

Entre as tecnologias aero-dinâmicas disponíveis, ele citaos defletores - uma espécie decoifa que se coloca em cima dacabine do caminhão para que oar não crie resistência ao mo-vimento. Esses dispositivospermitem que o escoamento

do ar se faça de forma suaveao longo do veículo, sem gran-des impactos. De acordo com odiretor do Inee, a redução doconsumo pode chegar a 10%.

Esse equipamento é utili-zado em veículos rodoviários,e não na cidade, onde a velo-cidade média é baixa e o efei-to será pequeno. Mas paraveículos que trafegam em al-tas velocidades, é extrema-mente importante, segundoErber. Ele comenta que, atual-mente, alguns fabricantes decaminhões estão eliminandoos espelhos retrovisores late-rais para reduzir os efeitos daresistência do ar.

São utilizadas espéciesde câmeras dentro da cabineonde o motorista enxerga,por meio de uma tela, o queestá acontecendo do lado defora. Mas ele comenta que osganhos na eficiência são ob-tidos a partir de uma combi-nação com outros detalhes,como pneus calibrados cor-retamente, uso de combustí-vel de melhor qualidade, en-tre outros fatores.

Para diminuir a resistência

RESISTÊNCIA DO AR Distribuição das pressões de arrasto(Imagem apresentada pelo Inee de um trabalho da USP)

Participantes relataram ações da Europa, Estados Unidos, China e México


rio de cargas na Europa. Paraisso, o programa pretende re-duzir as emissões de CO2 e oconsumo de combustível. “Issosignifica que estabelecemosum programa em que pode-mos primeiro calcular, monito-rar as emissões de carbono e,em seguida, temos outroscomponentes que ajudam osmembros do programa a redu-zir as emissões”, disse o repre-sentante do programa euro-peu, Bjoern Hannappel.

Segundo ele, será cons-truída uma plataforma de

PNEUS VERDES

O uso de pneus verdes po-de representar uma reduçãode 3% a 6% no consumo decombustível, dependendo dacondição de uso. Esse pneutrabalha melhor a energiaque chega ao motor e é trans-ferida para o solo, perdendo omínimo de energia possível.Para isso, são utilizadas vá-rias tecnologias na banda derodagem e compostos e mis-turas de borracha específi-cos, conforme explica o ge-rente do Centro de Tecnologiada América do Sul da Miche-lin, Celso de Oliveira Chaves.

“O pneu por si só é o ele-mento de ligação entre o veí-culo e o solo. É por meio deleque a energia do veículo épassada ao solo e provoca omovimento. E o pneu verdecontribui de maneira funda-mental para reduzir o consu-mo de combustível e, por con-sequência, as emissões deCO2”, disse Chaves.

Há pelo menos dez anos, aMichelin disponibiliza essepneu e, hoje, está na quintageração. Segundo Chaves, noinício havia um sobrecusto,mas atualmente a diferençade preço não é alta e, segun-do ele, compensa o ganhoque se tem em eficiência.

De acordo com Chaves,existe uma comunicação pa-ra se chegar ao consumidor,ao frotista, para que se pos-sa implementar o pneu verdee reduzir o custo operacionale o impacto ambiental. O ge-rente da Michelin explica que

um a cada três tanques decombustível é consumido pa-ra vencer a resistência de ro-lamento do pneu. Ou seja,33% do consumo de combus-tível de um veículo se deveao pneu.

Durante o seminário naCNT, o secretário-executivoda Anip (Associação Nacionalda Indústria de Pneumáticos),Marcelo Prícoli, apresentounúmeros da reciclagem depneus no Brasil. Foram reci-clados 456 milhões de pneus,grande parte virou matéria-prima para solado de sapato,tapetes de carro e para serutilizado na composição demassa asfáltica.

LubrificantesOs óleos lubrificantes de

alta performance também sãoimportantes para contribuirpara mais eficiência energéti-ca nos veículos do transportede cargas, conforme destacouo diretor-executivo do Sindi-lub (Sindicato Interestadualdo Comércio de Lubrifican-tes), Ruy Ricci. Ele comentouque há lubrificantes desenvol-vidos para diminuir o consu-mo de combustível e aumen-tar a vida útil do veículo. Aeconomia pode ser de até3% no consumo do óleo die-sel. “Os estudos mais moder-nos, feitos em laboratório,indicam que alguns lubrifi-cantes, de baixa viscosidade,conseguem contribuir emtorno de 3% para a reduçãodo óleo diesel. É claro que háum conjunto de fatores.”

Redução de 3% a 6% no consumo

SUSTENTABILIDADE Mais de 400 milhões de pneus reciclados

ANIP/DIVULGAÇÃO

ECO-DRIVING Elin Skogens des


compartilhamento de práti-cas na qual estarão os melho-res casos de empresas mem-bros em relação às ações quecontribuíram para a reduçãodo consumo. “Teremos umaseção sobre as tecnologiasverificadas, na qual oferece-remos acesso às mais recen-tes inovações e tecnologiasque ajudam na eficácia.”

De acordo com Hannappel, aproposta é ter também uma lojade apoio para que os mecanismosde financiamento possam ser co-locados, estimulando a adoção de

HÍBRIDOS

O uso de tecnologiasavançadas é outra forma dese buscar eficiência energé-tica dos veículos pesados.Um ônibus híbrido desenvol-vido pela Volvo permite ga-nhos de 30% a 35% do con-sumo, na comparação comsimilares. No Brasil, há 30unidades em Curitiba (PR),em operação desde setem-bro. A tecnologia é o ônibushíbrido elétrico paralelo.

Segundo o engenheirode vendas da Volvo Bus La-tin America, Fábio Loren-çon, há tanto o motor dieselquanto o elétrico tracionan-do.“São duas fontes distin-tas de tração. Uma é o mo-tor convencional, diesel acombustão. E a outra é omotor elétrico, que tiraenergia da frenagem. Todavez que o condutor freia oveículo, a máquina elétricaque está ali, que é o motor,passa a funcionar como umgerador”, diz Lorençon. Atecnologia é chamada fre-nagem regenerativa - captaenergia da frenagem paradepois tracionar o veículo.

O diretor de Engenhariade Desenvolvimento de Pro-duto da MAN Latina America,Rodrigo de Oliveira Chaves,informou sobre os ganhos

energéticos do caminhão hí-brido-hidráulico. De acordocom ele, o veículo é adequa-do para o Brasil por váriosmotivos. Os sistemas hi-dráulicos são robustos econfiáveis, usam componen-tes e processos consolida-dos e disponíveis. Tambémpossuem fácil manutenção epodem operar em diferentescondições de clima de formasegura, apresentando de-sempenho estável.

Conforme os testes reali-

zados, com base no ciclo deoperação típico de um cami-nhão de lixo, o potencial deredução no consumo de com-bustível é de 25%. Outro be-nefício é a redução da emis-são de gás carbônico: aproxi-madamente 20 toneladasanuais por veículo. “A susten-tabilidade é fundamental.Precisamos apoiar e desen-volver tecnologias adequadasao nosso mercado, às políti-cas ligadas a essa iniciativa eà realidade dos operadores.”

Tecnologia permite ganhos de até 35%

INOVAÇÃO Ônibus verde trafega em Curitiba


VOLVO/DIVULGAÇÃO

tacou treinamento de motoristas na Suécia


as pequenas empresas. Masisso ainda está em constru-ção no momento.”

Em relação à aplicação deum programa no Brasil, Hannap-pel destacou a importância dese ter uma boa base de dadoscom os resultados das medidasaplicadas e ressaltou a necessi-dade de se adequar as ações àrealidade do Brasil. “Talvez vocêtenha, no Brasil, diferentespneus de caminhão em relaçãoà Europa ou aos Estados Unidos,por exemplo. Precisa ajustar is-

so para se ter a certeza de quea estratégia está correta. Tam-bém precisa acertar os atoresenvolvidos - governo, associa-ções, empresas.”

A Ásia tem implementadomedidas para melhorar a efi-ciência energética de veículospesados, conforme apresen-tou a diretora-executiva doCAI-Ásia (Clean Air Ásia), Sop-hie Punte. “Os primeiros me-ses foram para explorar e ma-pear os dados do setor detransporte. Fizemos seminá-

rios com o governo, autorida-des ambientais e municipaispara fazer o projeto piloto.”

Segundo Sophie, a propos-ta é ter um programa de freteverde em todos os países daÁsia até 2016. Em Guangzhou,na China, foi iniciado um proje-to piloto em relação aospneus, substituindo os equipa-mentos convencionais por al-guns modelos mais eficientesque proporcionam menor gas-to de combustível. A tecnolo-gia foi testada em mais de mil

tecnologias. “Teremos um siste-ma de certificação e uma análisecomparativa. Um logotipo paraque os membros possam usar pa-ra mostrar suas melhorias.”

Por enquanto, não há ne-nhum apoio financeiro aoprograma. Por isso, segundoo representante do GreenFreight, a ideia é trabalharem conjunto com os bancosde desenvolvimento. “Já esta-mos em contato com eles pa-ra que possam fornecer mi-crocrédito, por exemplo, para

AÇÃO Presidente da Anfavea enfatizou importância de integração modal


DESAFIO

A infraestrutura precisaser melhorada para estimu-lar a eficiência energética.“Essa discussão pressupõeestradas em boas condi-ções, para assim aproveitaros pneus de baixa resistên-cia, caminhões com aerodi-nâmica melhor, motoristasdirigindo melhor”, afirmouo pesquisador MarcioD’Agosto, coordenador doPrograma de Engenharia deTransporte da Coppe, daUFRJ (Universidade Federaldo Rio de Janeiro).

O presidente da Anfavea(Associação Nacional dosFabricantes de Veículos Au-tomotores), Luiz Moan, des-tacou a integração dos mo-dais e enfatizou que a efi-ciência energética de veícu-los pesados é baseada emações voltadas para quatropilares: motor, veículo, for-ma de gestão e de direção

do condutor e infraestrutu-ra (leia artigo na página 79).Ele também citou a impor-tância de reduzir a idademédia da frota.

O diretor-presidente doIema (Instituto de Energia eMeio Ambiente), André Fer-reira, lembrou que 50% doconsumo de combustívelfóssil no país é para o trans-porte, o que reforça a impor-tância de se implementarmedidas visando a eficiênciaenergética. “Há um predomí-nio do transporte rodoviário,e esse modal é menos efi-ciente que o aquaviário e oferroviário.” Ferreira citoutrês fatores que interferemna eficiência do transportede cargas e de passageiros:escolha pelo modal ade-quado, tecnologia embar-cada e condições operacio-nais (ônibus em corredorexclusivo, pavimento).

Melhorar a infraestrutura


caminhões. E, a partir dos re-sultados, foi possível iniciaroutras medidas. (leia mais so-bre os projetos da Ásia na en-trevista do mês na página 8).

Na experiência da Suécia, otreinamento de motoristastem sido fundamental. A ge-rente do programa CleanTruck, da Prefeitura de Esto-colmo, Elin Skogens, falou queo projeto é voltado para a dire-ção mais eficiente (ou eco-dri-ving), para combustíveis reno-váveis, tecnologia de veículos,

entre outras ações. O progra-ma tem a meta de ficar livre decombustível fóssil até 2050.

Na região de Estocolmo, há 11mil caminhões pesados em cir-culação. Somente com o progra-ma de eco-driving, foi possívelobter ganhos de 13% em relaçãoà eficiência energética. SegundoElin, modificar o padrão de com-portamento dos motoristas éum grande desafio, mas que trazefeitos muito positivos. “Os re-sultados do eco-driving sãocomplementados com outras

ações em relação à logística, apneus, ao processo de carregare descarregar.”A gerente do pro-grama Clean Truck afirma quemuitos países têm trabalhadocom iniciativas voltadas para acondução mais econômica, ge-rando benefícios ambientais epara as empresas.

O presidente da seção deTransporte de Cargas da CNT,Flávio Benatti, enfatizou que ogasto com combustível repre-senta 30% do custo operacionaldas empresas de transporte.

Por isso, investir em medi-das que promovam a eficiênciaenergética nos veículos pesa-dos é fundamental por váriasquestões. “O aprimoramentoda gestão de combustíveis nasempresas e a implantação depolíticas públicas que incenti-vem a redução do gasto decombustível são importantespor gerar impacto positivo aomeio ambiente e por aumentara competitividade mercadoló-gica”, disse Benatti.

(Com Kátia Maia)

DESPOLUIR E SEST SENAT

Incentivar motoristas decaminhão e de ônibus a diri-girem de maneira correta pa-ra que assim se gaste menoscombustível e estimular asempresas de transporte a to-mar medidas em busca daeficiência energética têm si-do medidas importantes tra-balhadas pelo Sest Senat epelo Despoluir (ProgramaAmbiental do Transporte), de-senvolvido pela CNT.

O Despoluir tem diversosprojetos para reduzir asemissões e para despertar amaior conscientização demotoristas e empresários.Segundo o gestor de proje-tos ambientais, Franklin Fer-reira, é feito um trabalho pa-ra levar informações e capa-citar as empresas para a im-plementação de práticassustentáveis. O programatem publicações sobre te-mas voltados para a susten-

tabilidade, como qualidadedo diesel e consumo decombustíveis.

A CNT desenvolveu umplano de renovação de frotade caminhões que prevê a re-ciclagem dos veículos em fi-nal de vida útil e mecanismosque possibilitem aos cami-nhoneiros autônomos obte-rem financiamento.

O Sest Senat também de-senvolve cursos e iniciativaspara estimular a conduçãoeconômica por meio da capa-citação dos motoristas. A téc-nica da Coordenação de Estu-dos e Projetos do Sest Senat,Katiane Batista, explicou queesses cursos têm como dire-trizes o treinamento de mo-toristas para a correta con-dução, para a utilização efi-ciente dos recursos disponí-veis nos veículos e para aconscientização sobre a con-servação do meio ambiente.

Ações pela sustentabilidade


NÚMEROSSETOR DE TRANSPORTE

124,6 mil empresas do setor rodoviário

(cargas e passageiros)

824 mil caminhoneiros autônomos

776 mil empregos diretos (transporte rodoviário de cargas)

1,4 milhão de caminhões e ônibus

MOTORISTAS DE CAMINHÃO

• A idade média entre autônomos e empregados é de 42 anos de idade

• 44% dos caminhoneiros possuem ensino fundamental

• 35% possuem ensino médio e cerca de 3% possuem ensino superior

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

• 77,6% dos transportadores transitam vazios

• Desses, 30% da quilometragem, em média, é realizada com

o caminhão vazio

• Se o pavimento das rodovias fosse melhorado, haveria economia de

combustível de aproximadamente 616 milhões de litros e uma

economia monetária de R$ 1,29 bilhão por ano

Fonte: CNT e Relatório Síntese de Informações Ambientais, elaborado pelo Despoluir

“É importante contextualizar os estudos para uma realidade Brasil”ENTREVISTA - CRISTIANO FAÇANHA

O coordenador das ativida-des do ICCT (International Coun-cil on Clean Transportation) noBrasil, Cristiano Façanha, desta-cou a importância de adaptar àrealidade brasileira estudos eações que vêm sendo feitos emoutros países. Na entrevista aseguir, ele comenta sobre a ne-cessidade de se ter políticasvoltadas para a eficiência ener-gética, com incentivos fiscais,programas voluntários e treina-mento de motoristas.

Como podemos avaliar ho-je a situação do Brasil na áreade eficiência energética?

O grande problema do Brasilé a falta de dados. É difícil com-parar com outros países semessa base de dados. Mas esse éum problema mundial. Na partedos veículos pesados, complicaum pouco mais porque o uso émuito variado. É difícil compa-rar o veículo que trafega nasestradas brasileiras e com pesomédio do Brasil com veículosque são utilizados e operam in-ternacionalmente.

É possível avaliar qualprograma seria mais adequa-do ao Brasil?

Em relação ao desenho doprograma, é interessante veros aspectos similares em ou-

tros países. Por exemplo, umpaís em desenvolvimento comoa China, onde caminhões ope-ram com velocidade menor, on-de há caminhões mais pesados.Essa realidade se aplica umpouco mais ao Brasil do que auma realidade norte-america-na. Por outro lado, existem de-talhes de uma política norte-americana que podem ser apli-cados ao Brasil. O interessanteé ter uma capacitação técnicasuficiente para avaliar o que dedeterminados países pode seraplicado ao Brasil.

O treinamento dos moto-ristas é algo importante nes-se contexto?

É muito importante. Mas aeficácia do programa de treina-mento acontece se isso for umprograma constante. Há solu-ções que podem ser aplicadasà frota atual, e não somente àfrota de caminhões novos. So-luções relacionadas à frota in-teira são soluções boas para oBrasil. Por exemplo, o uso depneus mais eficientes. Eles po-dem ser aplicados na frota no-va e na frota antiga.

Quais outras soluções ci-taria?

Existem detalhes mais técni-cos, como determinados defle-

tores aerodinâmicos. Algunsfuncionam muito bem para de-terminadas aplicações. Para oscaminhões que estão operandoem estradas com velocidademais alta, os defletores aerodi-nâmicos são soluções muitoboas. A parte de hibridizaçãofunciona muito bem para veícu-los urbanos. É outra lição quepode ser aproveitada de fora. Ointeressante é não refazer a ro-da porque há muitos estudostécnicos lá fora. Tem que sabercontextualizar esses estudospara uma realidade Brasil. Esseé um dos passos que está fal-tando agora. Fazer o desenho deum estudo mais técnico para oBrasil para determinar quaissão as melhores tecnologias,quanto essas tecnologias cus-tam para uma realidade Brasil.

É possível reduzir o con-sumo de combustível ematé 40%?

Para alcançar esse poten-cial de 40% para veículos queoperam em altas velocidades,inclui o uso de defletores aero-dinâmicos e novos pneus. Temmelhoras no motor, para queele seja mais eficiente. Temmelhoras na direção, na opera-ção, com o treinamento doscondutores. E tem toda gerên-cia de frota mais eficiente.

Quais exemplos específi-cos você citaria de outrospaíses?

A lição aprendida no Japãoé que você pode incorporar umdeterminado padrão de efi-ciência veicular com instru-mentos fiscais para acelerar.Apesar de o padrão ter sidoaprovado em 2005 e só come-çar a vigorar em 2015, para in-centivar o cumprimento pré-vio, eles incluíram incentivosfiscais para veículos mais efi-cientes. Grande parte das mon-tadoras cumpriu os prazos demaneira prévia para ganhar osincentivos. A lição é não pen-sar em um padrão de eficiên-cia veicular de maneira isola-da. Mas pensar como um con-junto de políticas que, com in-centivos fiscais, com medidasde informação, com treina-mento de motorista, para quepossa criar sinergia de dife-rentes políticas.

E nos Estados Unidos?A grande lição foi o engaja-

mento com a indústria. Porcausa disso, o foco foi em tec-nologias que se pagam emdois anos a menos. As monta-doras têm o seu mercado, quesão grandes transportadorasque trocam de caminhão a ca-da quatro anos. Esse foco em


tecnologias foi muito positivoporque permitiu que se apro-vasse a primeira fase de umpadrão. E fazendo um padrãodesses, você cria um progra-ma que passa para uma se-gunda fase, para uma terceira.Em cada fase, você aperta umpouco mais. A primeira liçãodos Estados Unidos é introdu-zir um padrão em diferentesfases e focar em tecnologiasque vão ganhar o suporte daindústria automobilística.

O padrão é formado pelasmedidas necessárias para seatingir a eficiência energética?

Padrão é uma medida regula-tória compulsória. Todas asmontadoras têm que atenderum nível mínimo de eficiênciaenergética, como está propostoem lei. Nos Estados Unidos é as-sim. Há uma lei específica deacordo com o ano de fabricação.

Na China e na Europa, oque há de positivo?

Na Europa, o que eu achopositivo é você complementaros testes de eficiência - quehistoricamente são testes fí-sicos e muito caros – com si-mulações em computador. Vo-cê não precisa testar cada ca-minhão que coloca um kit, vo-cê já sabe qual é a eficiência

média. Vários testes aponta-ram que a diferença entre osresultados da simulação e osresultados de um teste físicoé de 4%. Então, quando seadiciona tudo, tem uma preci-são menor, mas um customuito menor também.

E da China?A China é um modelo híbri-

do. Eles aproveitam coisas dediferentes países. Quando opadrão da China foi desenvol-vido, depois dos Estados Uni-dos e depois do Japão, elesaproveitaram alguns modelos.A China focou muito em teste

físico. Então, os custos do pro-grama são muito altos. Mas éum programa preciso.

De forma geral, os paísesestão com iniciativas dife-rentes, mas similares em al-guns pontos, buscando a efi-ciência energética na área deveículos pesados?

Diferentes países têm políti-cas diferentes. A Europa, apesarde não ter um padrão de eficiên-cia para veículos pesados, já temum preço de combustível autos-suficiente que incentiva o uso dedeterminadas tecnologias. Mui-tos países adotaram programas

voluntários, que são programasnos quais se criam parcerias pú-blico-privadas para que os em-barcadores priorizem as trans-portadoras que invistam em efi-ciência energética, por questãode relações públicas. E as trans-portadoras tenham o incentivopara melhorar essa eficiênciaporque elas ganham acesso a umnovo mercado de embarcadoresque estão interessados na efi-ciência também, diminuindo oscustos etc. Em diferentes países,houve foco em programas volun-tários. Isso existe nos EstadosUnidos, na Europa, na China, noCanadá e no México. l




Os meses de maio e junhoforam de atividades in-tensas no Sest Senat. Asunidades localizadas

nas cinco regiões do Brasil organi-zaram diversas ações relaciona-das ao enfrentamento à explora-ção sexual de crianças e adoles-centes, ao combate ao tabagismoe em defesa do meio ambiente.

Foram realizadas atividades,como palestras e orientaçõessobre os temas, blitze educati-vas, entrega de kits com mate-riais informativos, distribuiçãode mudas, plantio de árvores eoficinas de reciclagem. As açõescontaram com a parceria dasprefeituras, das escolas e dasempresas de transporte das ci-dades participantes.

No dia 18 de maio, comemora-se o Dia Nacional de Luta Contra oAbuso e a Exploração Sexual deCrianças e de Adolescentes. O SestSenat, desde 2004, atua na reali-zação de ações que visam a pre-venção desse tipo de violência.

O tema da violência sexualpraticada contra crianças e ado-lescentes ganhou destaque em1990 com a criação do ECA (Esta-tuto da Criança e do Adolescen-te). Porém, foi só a partir de

Promovendoa cidadania

Unidades organizam em todo o paísações sobre temas relacionados à saúde, ao meio ambiente e a questões sociais

SEST SENAT

POR LIVIA CEREZOLI

2000, com a inclusão do artigo244-A no documento, que a práti-ca da exploração sexual infanto-juvenil passou a ser consideradacrime, com pena de quatro a dezanos de reclusão e multa.

Com o objetivo de melhorar aqualidade de vida da população,em maio, também foram realiza-das atividades voltadas para ocombate ao tabagismo. Come-morado em 31 de maio, o DiaMundial sem Tabaco é uma açãoda OMS (Organização Mundial deSaúde) que tem como objetivoalertar sobre os malefícios cau-sados pelo cigarro.

O tabaco está entre os princi-pais fatores de risco de infarto, dederrame e de diversos tipos decâncer, como de pulmão, de tra-queia e de brônquios. Segundo da-dos do Ministério da Saúde, quase15% dos brasileiros com mais de18 anos são fumantes.

E para comemorar o Dia Mun-dial do Meio Ambiente, em 5 dejunho, as unidades do Sest Senatvoltaram as suas atenções paraa reutilização de materiais e oplantio de árvores.

Neste ano, o tema desenvolvi-do pela ONU (Organização das Na-ções Unidas) foi o desperdício de

alimentos. Segundo a entidade, to-dos os anos, 1,3 bilhão de tonela-das de alimentos são desperdiça-dos no mundo. Essa perda valeUS$ 1 trilhão e seria suficiente pa-ra alimentar 870 milhões de pes-soas que passam fome. A ONUalerta que os alimentos descarta-dos desperdiçam energia e com-bustível usado para o seu trans-porte. Além disso, a decomposiçãode comida elimina uma grandequantidade do gás metano.

Acompanhe nas imagens a se-guir como foram os eventos reali-zados pelas unidades do Sest Se-nat em alusão às três datas.

DIA DE ENFRENTAMENTO À EXPLORAÇÃO SEXUAL DE CRIANÇAS E ADOLESCENTES

SÃO MATEUS (ES) O Sest Senat promoveu ações para

conscientizar os motoristas sobre a im-portância de combater a exploração se-xual de crianças e adolescentes. Comapoio da PRF (Polícia Rodoviária Fede-ral), foi realizada blitz em uma das rodo-vias que cortam a cidade e distribuídospanfletos, camisetas e brindes, alertan-do os trabalhadores do setor e toda asociedade sobre o crime.

RECIFE (PE) A unidade do Sest Senat realizou o 1º

Seminário de Enfrentamento ao Abuso e àExploração Sexual de Crianças e Adoles-centes. A atividade discutiu o tema noâmbito dos grandes eventos que o Brasiljá está recebendo. Também foram organi-zadas uma caminhada de mobilização euma abordagem aos trabalhadores do se-tor de transporte no centro da cidade,onde foram distribuídos panfletos infor-mativos sobre o assunto.

POÇOS DE CALDAS (MG) Ações educativas foram realiza-

das em diversos pontos da cidade,como o terminal de linhas urbanas dazona leste e a praça Pedro Sanchez.Foram aplicados testes sobre os si-nais identificadores do abuso sexual,habilidades de comunicação e pan-fletagem. Uma caminhada, que reu-niu mais de 200 pessoas, marcou oencerramento das atividades.

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

DIA MUNDIAL SEM TABACO

FOZ DO IGUAÇU (PR) Em parceria com a Secretaria Municipal de Saú-

de, o Sest Senat desenvolveu ações focadas nosjovens fumantes. Além disso, durante o mês de ju-nho, estavam programados encontros nas empre-sas de transporte para alertar sobre os prejuízosdo tabagismo. Por meio de palestras educativas, oSest Senat e a secretaria formaram agentes mul-tiplicadores que passariam atuar de maneira cons-tante nas empresas divulgando informações bási-cas sobre os procedimentos para as pessoas quequerem parar de fumar.

URUGUAIANA (RS)Com o objetivo de chamar a aten-

ção das pessoas para a responsabili-dade que elas têm com a própria saú-de, o Sest Senat, em parceria com aEscola Municipal Moacir Ramos Mar-tins, realizou, no fim de maio, a cam-panha Chega de Cigarro. O público-al-vo foi o corpo docente da escola, querecebeu orientações sobre o tema. Osprofessores se tornaram agentes mul-tiplicadores da campanha.

PONTA GROSSA (PR)O Sest Senat realizou palestras e entre-

ga de folhetos educativos para promover aconscientização sobre os males provocadospelo tabagismo. O alvo foram os alunos docurso de condutores de veículos de emer-gência e do Programa Jovem Aprendiz. Téc-nicos da unidade também estiveram na Ca-sa do Menor Irmãos Cavanis para fazer pa-lestra a uma plateia formada por adoles-centes com idade entre 13 e 17 anos.

ÚDIA MUNDIAL DO MEIO AMBIENTE

CRICIÚMA (SC)Uma exposição em praça pública

uniu preservação ambiental e leitu-ra. O projeto Frutos do Conhecimen-to reuniu, por três meses, livros doa-dos pela população da cidade que fo-ram pendurados em sacos plásticosnas árvores da praça Nereu Ramos edepois distribuídos. Ao todo foramexpostas 750 obras dos mais varia-dos escritores.

NATAL (RN) O Sest Senat organizou uma ca-

minhada de 3 km, com mais de cempessoas, em defesa da sustentabili-dade pelas ruas da cidade. Duranteo evento, os moradores foram aler-tados sobre a necessidade de des-pertar para as questões ambientaise para a preservação do meio am-biente. O tema do evento foi “Redu-za, reúse, recicle”. l

TEÓFILO OTONI (MG)A abertura da Semana do Meio Ambiente acon-

teceu no dia 3 de junho, na Praça Tiradentes. Vá-rios órgãos e entidades parceiras do Sest Senatparticiparam das atividades. Durante o dia foramexpostos trabalhos realizados com material reci-clável. Uma exposição com animais empalhados,que foram acidentados às margens das rodoviascompletou as ações. No dia 6, uma palestra sobrea importância da reciclagem do lixo foi ministradapara os alunos dos cursos oferecidos pela unidade.

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 64.921 12.541 77.461Estadual Coincidente 17.788 5.232 23.020Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 220.378 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.469Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.414.721Cavalo mecânico 507.646Reboque 995.094Semi-reboque 742.614Ônibus interestaduais 17.309Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 23.489Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 20.956

Embarcações próprias 1.864

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.129Total Concedida 28.692Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.816FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 104.931Locomotivas 3.212Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 37Aeroportos Domésticos 29Outros aeródromos - públicos e privados 2.531

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal)

(dados atualizados maio/2013)

Orçamento Fiscal da União eOrçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado* Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

2015

R$

bilh

ões

1050

25

0,16

22,69

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte

Observações:(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013. (2) Taxa Selic conforme Copom 29/05/2013. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até abril/2013. (4) Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até abril/2013 (US$ bilhões). (5) Posição dezembro/2012 e maio/2013 em US$ bilhões. (6) Câmbio de fim de período divulgado em 29/05/2013, média entre compra e venda.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado31/05/13), Banco Central do Brasil.Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal);

Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Investimentos em transporte da União por Modal(total pago acumulado - até maio/2013 (R$2,72 bilhões)

0,468(17,2%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MAIO/2013

2012 acumuladoem 2013

últimos12 meses

expectativapara 2013

PIB (% cresc a.a.)1 0,87 1,92 1,16 2,77

Selic (% a.a.)2 7,25 8,00 8,50

IPCA (%)3 5,84 2,50 6,49 5,80

Balança Comercial4 19,43 -6,15 9,96 8,30Reservas Internacionais5 373,14 374,53 -

Câmbio (R$/US$)6 2,04 2,04 2,05

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

Autorizado União 22.692,40Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.048,44Total de Recursos Disponíveis 25.740,84

Rodoviário 2.183,76Ferroviário 468,17Aquaviário (União + Cia Docas) 133,51Aéreo (União + Infraero) 318,84

Investimento Total (Total Pago) 3.104,29

Investimento Total

2008

7,3 10,6 14,8 15,0 12,7

Rodoviário 5,1 7,8 10,3 11,2 9,4Ferroviário 0,9 1,0 2,5 1,6 1,1

Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 1,3 1,3 1,0 0,8Aéreo (União + Infraero) 0,5 0,5 0,7 1,2 1,4

2009 2010 2011 2012

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento daarrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no DomínioEconômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquo-ta da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aosseguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seusderivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústriado petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

0,034(1,3%)

0,039(1,4%)

RECURSOS DISPONÍVEIS EINVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ MAIO DE 2013)Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas)

(R$ milhões correntes)

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DASESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

2,722,56

2,183(80,1%)

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

0

10,0

16,014,012,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2008 2009 2010 2011 2012

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos dasEmpresas Estatais (DEST-MPOG).

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (MAIO-2013)

(VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO POR MODAL DE TRANSPORTE)Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Total

Acre 19,44 0,00 0,00 0,00 19,44Alagoas 209,75 0,00 0,00 0,00 209,75Amazonas 9,99 0,00 3,49 0,00 13,48Amapá 17,39 0,00 0,00 0,00 17,39Bahia 68,04 172,96 0,00 0,00 241,01Ceará 115,53 0,00 2,95 0,00 118,47Distrito Federal 3,19 0,00 0,00 0,00 3,19Espírito Santo 27,03 0,00 3,73 0,00 30,76Goiás 172,56 208,28 0,00 0,00 380,83Maranhão 99,61 0,00 16,21 0,00 115,82Minas Gerais 165,64 16,82 0,00 0,00 182,46Mato Grosso do Sul 26,76 0,00 0,00 0,00 26,76Mato Grosso 92,83 0,00 0,00 0,00 92,83Pará 98,43 0,00 0,36 0,00 98,79Paraíba 67,25 0,00 0,00 0,00 67,25Pernambuco 68,14 0,00 0,00 0,00 68,14Piauí 25,81 0,00 0,00 0,00 25,81Paraná 95,57 3,35 0,00 0,00 98,92Rio de Janeiro 29,07 11,77 0,20 0,00 41,04Rio Grande do Norte 29,59 0,00 0,00 0,00 29,59Rondônia 63,25 0,00 0,00 0,00 63,25Roraima 4,13 0,00 0,00 0,00 4,13Rio Grande do Sul 434,36 0,14 2,57 0,00 437,08Santa Catarina 117,01 0,13 0,50 0,00 117,64Sergipe 63,00 0,00 0,00 0,00 63,00São Paulo 2,71 39,63 3,59 0,00 45,93Tocantins 25,80 0,01 0,00 0,00 25,81Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Norte 0,00 0,00 0,00 0,49 0,49Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nacional 31,87 15,08 0,87 39,01 86,82Total 2.183,76 468,17 34,47 39,50 2.725,90

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a maisde um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF(Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo efacilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permiteuma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característicaconfere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura detransporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Esta

dos

REGI

ÕES3

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federaisNota técnica CNT


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

820.587MAIOATÉ ABRIL

20132007 A 2012 TOTAL

Aprovação no período

74.209 19.770 914.566

88,18% 90,47% 91,44% 88,44%

Federações participantes 20

Unidades de atendimento 68

Empresas atendidas 9.863

Caminhoneiros autônomos atendidos 11.118

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional de Pro-dução e Uso de Biodiesel e da aprovaçãoda Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleodiesel veicular comercializado ao consu-midor final possui biodiesel. Essa mistu-ra é denominada óleo diesel B e apresen-ta uma série de benefícios ambientais,estratégicos e qualitativos. O objetivodesta publicação é auxiliar na rotinaoperacional dos transportadores, apre-sentando subsídios para a efetiva ado-ção de procedimentos que garantam aqualidade do óleo diesel B, trazendo be-nefícios ao transportador e, sobretudo,ao meio ambiente.

A pesquisa “Caminhoneiros noBrasil - Relatório Síntese de Infor-mações Ambientais” apresenta arealidade e as necessidades de umdos principais agentes do setor detransporte. Informações econômi-cas, financeiras, sociais e ambien-tais, além de dados relacionados àfrota, como distribuição e idademédia; características dos veícu-los e dos deslocamentos; intensi-dade de uso e autonomia (km/l) dafrota permitem aprofundar os co-nhecimentos relativos ao setor detransporte rodoviário.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

BOLETIM DO DESPOLUIR


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - ABRIL/2013

Corante 4,9%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 22,5%

Pt. Fulgor 16,8%

Enxofre 19,7%

Teor de Biodiesel 16,8%Outros 19,3%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

1,90

5,1

1,6 0,5 0 1,4

7,8

2,4 1,3 2,8 2,7

AC0,3 8,7 5,1 5,1 2,1 1,8 0,7 5,1 2,8 1,9 0 8,3 3,1 2,4 1,6 0,5 1,2 4,8 2,1 0 7,8 1,4 2,4 1,3 2,8 0 2,700,6 8,3 5,4 4 5 0,8 7,3 3,6 2,3 0 11,4 3,6 1,9 1,2 1,1 1,8 4 2,1 0 7 0,8 2,5 2,1 2,9 0 2,70

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

1,8 2,8 3,15,15,1

0,30

0

10

20

15

5

0,7 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

2,14,8

8,3

1,2

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - ABRIL/2013

8,7

Diesel 44,76 44,29 49,23 52,26 55,90 13,04

Gasolina 25,17 25,40 29,84 35,49 39,69 9,65

Etanol 13,29 16,47 15,07 10,89 9,85 2,41

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 30 de abril de 2013.

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 36,38 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 1,18 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,14 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 37,7 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500 ou 1800***

TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009** EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

2,4

1,5

BOLETIM AMBIEN TAL

(março)

22,5%

16,8%

2,1

19,7%

16,8%

19,3% 4,9%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

sumo de energia, as metrópolesestão na linha de frente na bata-lha contra essas ineficiências.Considerando apenas o setor detransportes, as Cidades C40, deforma combinada, já implementa-ram mais de 400 ações abordan-do as oportunidades em trans-porte. De veículos elétricos emLondres e Bogotá aos sistemas deBRT (Bus Rapid Transit) em Bue-nos Aires e Johanesburgo, as ini-ciativas são variadas e abrangemtodas as regiões do mundo.

No Rio de Janeiro, temosapoiado a cidade para melhorar aeficiência energética, tanto nosistema de transporte público, noqual os ônibus híbridos e elétri-cos demonstraram potencial dereduzir o consumo de diesel e asemissões em 18%, como na frotade veículos pesados . Neste últi-mo caso, estamos trabalhandocom a Comlurb (Companhia Muni-cipal de Limpeza Urbana) paraaumentar a eficiência de sua fro-ta de caminhões de coleta de lixo,a maior de veículos pesados nacidade, por meio de várias medi-das: implementação de programade direção econômica (eco-dri-ving), otimização da gestão dafrota e utilização de sistemasavançados de powertrain.

Os resultados preliminares doprojeto de eco-driving, desenvol-vido em parceria com a Coppe -UFRJ, CNT e operador logístico daComlurb, foram recentementeapresentados no Seminário Inter-nacional sobre Eficiência Energé-tica em Veículos Pesados, organi-zado pela CNT, e mostraram po-tencial para aumentar a eficiên-cia energética em 13%. Esse foi omesmo potencial apresentadopela Cidade C40 de Estocolmo nomesmo evento. No fim deste mês,a Comlurb iniciará teste de um ca-minhão híbrido hidráulico, que éalimentado por um motor decombustão interna convencionale um sistema hidráulico que cap-tura e reutiliza energia que de ou-tra forma seria perdida na frena-gem. É esperada redução no con-sumo de combustível e nas emis-sões de CO2 em 15%.

Esses são alguns exemplosque ilustram que, com a disponi-bilidade de tecnologia atual ecompromisso com a integraçãode medidas de eficiência energé-tica no planejamento estratégico,as cidades estão desempenhandoum importante papel na mitiga-ção da mudança climática, no au-mento da segurança energética eda qualidade de vida.

DEBATE Qual a importância de se ter uma política de eficiência

CRISTINA MENDONÇADiretora da C40 para a cidade do Rio deJaneiro. A C40 é uma rede de 63 dasmaiores cidades do mundo, compro-metidas a implementar ações reais emensuráveis para reduzir suas emis-sões de gases de efeito estufa

“Os números explicam porque a eficiência energética é tão importantee estratégica para o meio ambiente, qualidade de vida e economia”

Megacidades estão na linha de frente na batalha

Échocante se dar contaque 54% de toda a ener-gia produzida no mundovai diretamente para um

imaginário “lixão de energia”. Amagnitude desse desperdício in-visível equivale a demanda deenergia dos EUA, Japão, Brasil,China e Índia combinados, alémde prover eletricidade para 1,3 bi-lhão de pessoas que atualmentenão têm acesso a esse serviço.

Energia também está no cernedo desafio da mudança climática,uma vez que o setor contribuicom dois terços das emissões degases de efeito estufa, já quemais de 80% do consumo globalde energia é baseado em com-bustíveis fósseis. Globalmente, ageração de eletricidade e calor eo setor de transporte represen-tam a maior ineficiência e, por-tanto, uma das maiores oportuni-dades de melhoria. No setor detransportes, 76% da energia for-necida é desperdiçada. Os núme-ros explicam porque a eficiênciaenergética é tão importante e es-tratégica para o meio ambiente,qualidade de vida e economia.

Como a maioria dos prefeitosde megacidades tem autoridadedireta sobre essas fontes deemissões, especialmente no con-

CRISTINA MENDONÇA

energética?

OBrasil é um país com di-mensões continentais,e a integração dos vá-rios modais é funda-

mental para a conquista de umsistema de transporte mais efi-ciente e, consequentemente, me-lhor grau de competitividade.

Os caminhões têm papel pre-ponderante no transporte pontoa ponto e, por isso mesmo, en-tendemos a necessidade de me-lhorar cada vez mais a eficiên-cia energética e ambiental dosetor. Afinal, as pontas de cole-ta ou entrega de cargas – em to-dos os modais – são feitas porveículos comerciais cada vezmais evoluídos, com aumentoda velocidade e flexibilidade.

A indústria automobilísticatrabalha continuamente no aper-feiçoamento dos seus produtoscom a adoção de tecnologias pa-ra torná-los mais potentes e efi-cientes, além de reduzir forte-mente as emissões. E, em conjun-to com o governo, trabalha paraque o Brasil aumente seu nível decompetitividade e aprimore suaslegislações, que atualmente es-tão em linha com os países maisdesenvolvidos do mundo.

É o caso do Programa de Con-trole de Emissões Veiculares, o

lhores, no entanto, não promo-vem uma imediata melhora noperfil etário dos caminhões. Aidade média da frota está em 17,9anos, e o ideal seria reduzir paraentre 8 a 10 anos.

O condutor deve atuar comogestor de seu equipamento. Ummotorista bem treinado, cons-ciente das condições ideais deutilização de seu caminhão, podereduzir em até 15% o consumode combustível se o veículo esti-ver com o pneu adequado, bemcalibrado e com as rodas alinha-das. Além disso, pesquisa doSest/Senat aponta que a condu-ção adequada reduz em 19% otempo de trajeto.

Em contrapartida, é essencialque a infraestrutura acompanheo desenvolvimento da indústria,com condições seguras de rola-gem, sinalização de trânsito pre-ventiva, segurança no trajeto ecentrais metropolitanas de distri-buição de carga.

O momento é de melhorar aeficiência em todas as suas ver-tentes, pois ela é sistêmica e re-quer planejamento em médio elongo prazo. A indústria e gover-no devem trabalhar de forma in-tegrada para termos, orgulho denossa estrutura logística.

LUIZ MOAN YABIKU JUNIORPresidente da Anfavea (AssociaçãoNacional dos Fabricantes de Veículos Automotores)

Planejamento para se teruma contínua evolução

“A indústria automobilística trabalha continuamente no aperfeiçoamento dosseus produtos com a adoção de tecnologias para torná-los mais eficientes”

Proconve. Dados apontam que,entre 1975 e 2005, o consumo es-pecífico de combustível foi redu-zido em mais de 40%. Para con-quistar essa evolução, uma sériede novas tecnologias foi introdu-zida aos veículos, seguindo as fa-ses do Proconve: na P3, tínhamosmotores naturalmente aspirados,na P4, foram adicionados turbos,na P5, a injeção eletrônica e, naP7, a fase atual, chegamos aossistemas de pós-tratamento dosgases de escape.

Essa nova legislação veioacompanhada também pelo die-sel S-50 e S-10, com baixo teor deenxofre. E outras soluções emcombustíveis renováveis estãoem contínuo desenvolvimento,como biodiesel, biometano, eta-nol, diesel de cana, propulsão hí-brida, elétrica, a gás natural e acélula de combustível.

O veículo como um todo evo-lui. A aerodinâmica é constan-temente desenvolvida, pois54% da energia gasta pelo veí-culo é para vencer a resistênciado ar e de rolagem, que sofreinterferência do tipo de pavi-mento e pressão dos pneus,que consome outros 25%.

Os esforços para desenvolvere produzir produtos cada vez me-

LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

CNT está iniciando os debates no Brasil – com osetor transportador, com os demais setores pro-dutivos, com o meio acadêmico e com o poderpúblico – sobre o princípio da eficiência energéti-ca. Nos países desenvolvidos, onde a questãovem sendo tratada com mais propriedade e há

mais tempo, os resultados apontam as principaisvantagens do uso racional de combustíveis: redu-ção de custos e da emissão de poluentes.

Nas empresas transportadoras brasileiras, o gastomédio com combustíveis representa 30% do custooperacional. Portanto, adotar medidas que impliquemreduzir esses gastos é significativamente importante.O consumo mais eficiente dos combustíveis, por ôni-bus e caminhões, também assegura redução de gasesresultantes da queima do óleo diesel e, consequente-mente, promove melhorias ao meio ambiente.

Por enquanto, a maioria das ações no sentido deracionalizar o uso de combustíveis no Brasil estão vol-tadas para a frota de veículos leves. Porém, a frota deveículos pesados, que realiza o transporte rodoviáriode cargas e de passageiros, 1,4 milhão de caminhões eônibus, consome cerca de 36 milhões de metros cúbi-cos de óleo diesel por ano. Dessa maneira, os veículospesados apresentam grande potencial para a reduçãodo consumo de combustíveis.

Alguns aspectos precisam ser levados em conside-ração quando o assunto é eficiência energética. O fa-tor humano é fundamental para se atingir as metas dediminuição do consumo. A condução do veículo deveseguir parâmetros técnicos que exigem do condutorconhecimento sobre uma direção adequada ao me-lhor funcionamento do veículo.

Outro aspecto relevante para se atingir os objeti-

vos da eficiência energética diz respeito à infraestru-tura do transporte. No caso do rodoviário, as rodoviasbrasileiras, conforme atesta a Pesquisa CNT, contri-buem negativamente para o uso racional de combus-tível, principalmente com as más condições de pavi-mento e sua geometria antiquada.

Por fim, impacta no desempenho energético dosveículos pesados a tecnologia apropriada para as ca-racterísticas de nosso país, incluindo equipamentosaerodinâmicos, pneus, motores e sistemas de freios.Estima-se que recursos tecnológicos apropriados econdutores treinados podem reduzir em 14% o consu-mo de combustível. Destaca-se, então, a importânciado Sest Senat, que oferece cursos para ensinar a con-dução econômica a motoristas profissionais.

Para atender a todos os aspectos que favoreçam ouso eficiente de combustível em veículos pesados, oBrasil precisa desenvolver um programa específicovoltado para esse fim. A CNT está mobilizando o públi-co interessado no tema para abrir uma interlocuçãoefetiva com o governo, sem o qual não se constrói omarco legal que regulamente as ações necessárias.

Nos Estados Unidos, a eficiência energéticacresceu muito a partir de melhorias nas opera-ções logísticas e no uso da multimodalidade. Preci-samos, aqui no Brasil, melhorar nossa infraestrutu-ra de transporte, oferecendo rodovias em melho-res condições, hidrovias apropriadas, portos eaeroportos eficientes e ferrovias capazes de pro-mover um sistema de transporte integrado, paraque atinjamos maior competência logística. Tere-mos, assim, muito mais eficiência energética parao aperfeiçoamento do transporte nacional, geran-do ações favoráveis ao meio ambiente.

A

Eficiência energética e os benefícios ambientais

“Destaca-se a importância do Sest Senat, que oferece cursospara ensinar a condução econômica a motoristas profissionais”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA

Padronizar a sinalização dasferrovias brasileiras, como mostra a reportagem da edição nº 213 da revista CNTTransporte Atual, é mais umpasso que o país dá em direçãoao desenvolvimento do modal.Não adianta ampliarmos a nossa malha se não existe integração entre as linhas, como já ocorre com as bitolas.Infelizmente, o Brasil saiu dostrilhos, há alguns anos, e só agora podemos voltar a sonharcom um sistema ferroviáriomais adequado.

Júlio de AlmeidaColatina/ES

ATUAÇÃO DO SEST SENAT

Sou motorista do transporte coletivo de passageiros em BeloHorizonte (MG) e fui aluno de vários cursos oferecidos peloSest Senat. O conhecimento queadquiri foi fundamental para omeu bom desempenho na empresana qual trabalho. Os conteúdosdos cursos não se limitam à partetécnica e isso é muito importante.

Marcos Paulo FragosoBelo Horizonte/MG

ENTREVISTA

Parabéns a CNT TransporteAtual pela excelente entrevistacom o consultor Samir Keedi,

publicada na edição de maio. As reflexões dele sobre anecessidade de o Brasil investircom urgência nos acessos portuários é muito acertada.Novamente estamos observando filas no porto deSantos, em São Paulo. Isso érealmente inadmissível. Não podemos perder nossos produtos por falta de capacidade de escoamento da produção.

Carlos Magno TeixeiraSanto André/SP

DEBATES

Gosto bastante dos artigos públicos na seção Debates da revista CNT TransporteAtual. É interessante observarpontos de vista diferentessobre um tema atual.Particularmente, na edição nº 213, os textos estão muito interessantes. Concordo com os especialistas que falta ao Brasil investir em políticas públicas e tecnologia e inovação para garantir um futuro ao etanol.

Marta Soares CastanhoMaringá/PR

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

Estímulo à competitividade

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