Especificaciones Del Motor Continental IO

7/24/2019 Especificaciones Del Motor Continental IO

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Especificaciones del motor Continental IO-360

DimensionesLos motores de Continental IO-360 son 22,4 centímetros de altura, 31,5 centímetros deancho y 34 ul!adas de ro"undidad# $l C, C%, & y &% ' 331#25 secar y esar el D, D%,( y (% tienen un eso en seco de ' 32)#25# Los motores de desla*ar a 360 cc y tienenun di+metro de 4,4 ul!adas y una carrera de 3, ul!adas#

Con"i!uracinLos motores IO-360 tienen seis cilindros alineados hori*ontalmente, ero est+n en+n!ulo a la i*.uierda y derecha alternati/amente# $l orden de encendido de los cilindroses de 1, 6, 3, 2, 5 y 4# $l ee del motor est+ clasi"icado ara una /elocidad m+ima de2#00 re/oluciones or minuto y tiene una /elocidad mínima recomendada de 600 rm#

ceiteLos motores ueden oerar en di"erentes tios de aceite en "uncin de la temeraturaeterior# i la temeratura es in"erior a 40 !rados, el aceite dee ser 10-30, 15-50 o20-50# i la temeratura es suerior a 40 !rados, el aceite dee ser 15-50, 20-50 o20-60# La resin de aceite cuando el motor est+ al ralentí es de 10 si, y la resin de"uncionamiento normal es de 30 a 60 si# Los motores ueden lle/ar 10 litros de aceite#

Motor aeronáutico, definición y tipos

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la

propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.

Los motores transforman la energía química presente en el combustible en

energía mecánica. En el motor esta energía mecánica produce la rotación de un

eje al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hélice).

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clasesbásicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las

turbinas).

En aviación distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor.

El propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en

energía cinética de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama



Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia

para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, comolos de la Primera Guerra Mundial. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los

primeros motores a reacción a ser utilizados en los aviones de combate en la

Segunda Guerra Mundial.

Los últimos aviones de transporte comercial de hélices emplearon cuatro

motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de

ello los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría el gran

cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es

decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan).

La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se

emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de

combate se ha mejorado su rendimiento, no emplean el mecanismo del turbofan

pero sí el postquemador, que es un quemador posterior que aumenta el empuje



real de los motores durante una maniobra forzada.

En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de

turbofan y los de turbohélice.

El funcionamiento de un motor turbofán se realiza por medio de un ciclotermodinámico, donde el aire se ingiere, y es comprimido, quemado, expandido

y finalmente expulsado por la tobera donde se genera el empuje del motor

originando la propulsión el vehículo. Estos cinco pasos son llevados a cabo por

cinco componentes principales motor del ventilador, compresor !presión baja y

alta", cámara de combustión, la turbina !alta y baja presión", y la tobera de

escape.

Tipos:

Motores de eje

Motores de explosión

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronavesmediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos.

A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores

permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por

gasolina.

Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente

tienen un número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cincocilindros. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión

puede ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia

aerodinámica.



Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire,

usado en el Fairchild PT-19

Motor rotativo

Los motores rotativos —no confundir con el motor Wankel— tienen todos los

cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el posterior motor

radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura

del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el

motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire

para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de laaeronave.



Motor rotativo Le Rhône 9C

Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas,

inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V.

La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una

relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que siguen

manteniendo una área frontal reducida



Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido

Motor radial

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen

una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter. Cada fila

tiene un número impar de cilindros para que el motor tenga un buen

funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales

sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un

cárter relativamente pequeño, ofreciendo una buena relación potencia a peso.



Líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes.

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por

aire

Motores de turbina

Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor.

Turbohélice

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir

del empuje de los gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que

producen se usa para mover una hélice.



Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice

Turboeje

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a

través de un eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y

en unidades de energía auxiliar.



Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años

1950 utilizado en varios tipos de helicópteros

Motores de reacción

El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape.

Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire

caliente del motor es acelerado al salir de la tobera, creando el empuje que junto

con las presiones que actúan dentro del motor empujan la aeronave hacia

adelante.

Turborreactor

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas en el que los gases

generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del

motor.



Vista en

corte de

un de

Havilland

Goblin,

un

turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros aviones de reacción

británicos

Turbofán

En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la

turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado

en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando

para l chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente



el 30%).

General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en

aviones comerciales modernos.

Cohete Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no son

usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre,

excepto a altas velocidades. Se ha probado la propulsión mixta con otro tipo de

motores en los años 1950, especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto

mejoró la fiabilidad de los motores de reacción ya se abandonó la idea.

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el únicoavión cohete en entrar en servicio.



Motor de cilindros opuestos

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del

cárter una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por

líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motores montado con el cárter en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser

montado con el cárter en vertical en helicópteros. Debido a la disposición de los

cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen

funcionamiento del motor. A diferencia del motor radial, no padece ningún



problema de bloqueo hidrostático.

El motor de cilindros horizontalmente opuestos es, usado normalmente en

aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen, pero

los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya queel orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como si se tratara de

un motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento a través de

todas las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al

movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o pistón



contrapuesto.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis

cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más

comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación general que requieren

una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que

necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por

motores de turbina.

Tipos y diferencias entre motores con cilindros enoposición

Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con

apertura de 180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en

oposición. Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en

oposición con una de sus variantes, el motor Boxer usado principalmente en

automóviles Porsche.

En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres

bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan

y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas

comparten un mismo muñón perpendicular.

Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los

cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal

(como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la

configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas bancadas.

Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un piston se acerca al



cigüeñal el otro se aleja.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan

comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal

que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y

todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al

tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a

medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Ventajas

La ventaja de estos tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen

una altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea

y en "V", tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor

longitud garantizan mayor estabilidad. La principal desventaja de los motores

Boxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación porque necesita mayor

cantidad de piezas. Los motores boxer presentan vibraciones mucho menores a

los motores en línea, ya que el centro de masa permanece invariable a través de

una revolución del motor.

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