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1
AEAMESP20ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
IMPLEMENTAÇÕES PARA MELHORIA DO DESEMPENHO DO SISTEMA DE PORTAS DE
PLATAFORMA DO METRÔ DE SÃO PAULO.
Eng. Cesar Augusto Casquel Lopes [email protected]
Eng. Marcos Alessandro Diniz [email protected]
Eng. Claudio Fernando Rebollo Silva [email protected]
Tec. Mauro Becker [email protected]
Tec. Jose Marcelo Da Silva [email protected]
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2PORTAS DE PLATAFORMA
• FUNÇÃO DO SISTEMA DE PORTAS DE PLATAFORMA
• VANTAGENS DO SISTEMA DE PORTAS DE PLATAFORMA
• COMPOSIÇÃO DO SISTEMA DE PORTAS DE PLATAFORMA
• CARACTERIZAÇÃO DOS DESVIOS FUNCIONAIS
• MODOS DE FALHAS CRÍTICOS ESTUDADOS
CONJUNTO DA TRAVA ELÉTRICA.
TRINCO DA TRAVA ELÉTRICA.
TROLE.
SENSOR DE PORTA PDM FECHADA.
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3PORTAS DE PLATAFORMA
FACHADAS DA
ESTAÇÃO SACOMÃ DA
LINHA 2 VERDE
A instalação de portas de plataforma tem sido a solução mais adotada
pelos sistemas metroviários para incrementar a segurança na interface
entre a plataforma e a via.
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4PORTAS DE PLATAFORMA
Diminuir a interferência na circulação das composições;
Organizar o fluxo de passageiros na plataforma e
Proporcionar um embarque e desembarque mais seguro.
FUNÇÃO
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5
Redução do número de vezes que a via é desenergizada.
Impedimento de ocorrências com entradas indevidas no túnel.
Redução dos níveis de ruído na plataforma.
Otimização da movimentação de trens na região de plataforma.
Redução da interferência do usuário no fechamento de portas do trem.
Aumento da segurança para pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida.
VANTAGENS DO SISTEMA DE PORTAS DE PLATAFORMAS
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6PORTA DE PLATAFORMA
PSD – PLATFORM SCREEN DOOR
PSD
ESTRUTURA
COPPILOT PCC
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7PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA
MÓDULO PSD QUE COMPÕE A FACHADA
PORTA DE EMERGÊNCIA
PORTA DESLIZANTE MÓVEL
PAINEL FIXO
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8
ESTAÇÃO
TAMANDUATEÍ
PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
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9PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
CHAVE PARA
ISOLAÇÃO
SOLENÓIDE DE
TRAVAMENTO
(DESTRAVAMENTO
COM CHAVE)
CORREIA DENTADA
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10PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
CAIXA DE TERMINAÇÃO – CONEXÕES DENTRO DO
HEADER BOX E COM OUTROS SISTEMAS
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11PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
MCP – MÓDULO DE CONTROLE PORTA:
• MICROCONTROLADO
• ACIONA MOTOR E MONITORA E SENSORES
• COMANDO LOCAL
• COMUNICAÇÃO – CAN
• SINALIZAÇÃO DE ESTADO E FALHAS
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12PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
FONTE:
• ENTRADA 220VAC
• SAÍDA 40VCC PARA MOTOR
• SAÍDA 24VCC PARA MCP
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13PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
CONJUNTO MOTOR, REDUTOR E
ENCODER - TRACIONAMENTO DA
PORTA
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14PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
TROLLEYS : FIXADO A PORTA, CORREIA E
APOIADO NO TRILHO INTERNO
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15PORTA DE PLATAFORMA
PSD – ESTRUTURA: HEADER BOX
SENSOR DE PORTA DA PDM PORTA
FECHADA
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16
Tendo em vista que este sistema interage
diretamente na operação, este equipamento
pode vir a se tornar em caso de falha, um
“ruído” no sistema, interferindo diretamente
na circulação de trens, ou seja, na regulação
determinada pelo CCO – Centro de Controle
Operacional.
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17CARACTERIZAÇÃO DOS DESVIOS
FUNCIONAIS
No início da operação, o Sistema apresentou elevado índice de falhas (média
de 100 falhas/mês) prejudicando consideravelmente a operação comercial.
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18
CURVA DA BANHEIRA
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19MODOS DE FALHA CRÍTICOS
ESTUDADOS
• Sensor de Porta PDM fechada.
Dentre os equipamentos instalados no sistema, alguns serão abordados
como objetos de estudos de modos de falha tais como:
• Conjunto da Trava Elétrica.
• Trinco da Trava Elétrica.
• Trole.
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20CONJUNTO DA TRAVA ELÉTRICA
FUNÇÃO
A Trava elétrica, quando
desenergizada, garante o
travamento da PDM na
posição fechada da PDM.
FIG.6 – Módulo Da Trava Elétrica
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21FALHA FUNCIONAL
Perda de torque do sistema de fixação do sensor.
A Trava elétrica, quando desenergizada, não garante
o travamento da PDM na posição fechada.
CAUSA
EFEITO E CONSEQUÊNCIA
A falha dos sensores vai interferir diretamente na circulação dos trens
impossibilitando gerar código de velocidade na via para liberação do
trem.
Com isso o trem ficará retido na plataforma impactando diretamente na
operação comercial.
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22AÇÕES
Estudo do comportamento do sistema através da
equipe de campo
Para este modo de falha, propôs-se então, um aumento no comprimento da
haste de fixação (brackets) do elemento passivo do diminuindo assim a
distância entre eles e consequentemente garantindo a estabilidade do
sistema.
Foi desenvolvido um protótipo e instalado em uma porta, com alto índice
de falha deste tipo, na estação Sacomã.
Percebeu-se um desalinhamento nos sensores internos ao módulo do
conjunto de trava elétrica devido perda de torque da fixação.
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23
RESULTADOS OBTIDOS
O protótipo foi monitorado por 60 dias onde, neste
período, nenhuma falha foi observada comparando-se
com a ocorrência de falhas no mesmo período de
tempo antes da modificação.
AÇÕES FUTURAS
Ao término da instalação dos brackets em todos os módulos de
trava, dar-se-á início a um trabalho de estudo de degradação com
a metodologia LDA (Life Data Analisys).
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24
TRINCO DA TRAVA ELÉTRICA
Manter a porta travada juntamente com o conjunto do
módulo da trava elétrica para garantir a segurança do
usuário quando o trem não estiver parado na plataforma.
FUNÇÃO
FALHA FUNCIONALNão mantem a porta travada juntamente com o conjunto do módulo da trava
elétrica mantendo o laço vital aberto.
Provoca o atrito com as escovas guarda pó do sistema deslizante das folhas
de portas ocasionando o cisalhamento na fixação do trinco junto à porta.
Desalinhamento entre trinco e o modulo da trava elétrica.
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CAUSA
Desalinhamento devido às características geométricas
construtivas do trinco da trava elétrica. No projeto
original o trinco não é simétrico.
O trinco é fixado apenas por dois parafusos sofrendo um
esforço excessivo no plano de fixação.
EFEITOS E CONSEQUÊNCIAS
Desalinhamento entre o trinco e o módulo da trava elétrica.
Não travamento da PDM.
Laço vital aberto.
Não liberação do código de via e para o trem.
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FIG.11–Detalhe Atrito da escova com o trinco FIG.12 – Trinco desalinhado.
TRINCO DA TRAVA ELÉTRICA
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27
O trinco está fixado na estrutura da folha de porta por
apenas dois parafusos.
Causa no sistema má distribuição do carregamento das
folhas de portas.
TRINCO DA TRAVA ELÉTRICA
Desalinhamento das folhas de portas.
Os trincos ficam desalinhados em relação ao módulo de trava elétrica.
Causa assim um esforço maior no trinco.
Cisalhamento da estrutura da folha de porta.
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28
FIG.13A – Condição Destravada. FIG.13B – Condição Destravada.
FIG.13C – Condição Destravada. FIG.13D – Condição Travada.
TRINCO DA TRAVA ELÉTRICA
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29
AÇÕES
Aumento da área de fixação do trinco.
Analisando todas estas interferências, propuseram-se :
Diminuição da altura do trinco original
sem comprometer a segurança de
travamento do sistema.
Desenvolvimento de um protótipo para testá-lo em campo.
Aumento dos pontos de fixação do trinco.
O mesmo foi instalado e monitorado por um
prazo de 60 dias.
FIG.16 – Protótipo desenvolvido internamente
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30
RESULTADOS OBTIDOS
O atrito direto com as escovas guarda pó.
Deformação da estrutura de fixação do trinco.
Elimina o afrouxamento do trinco devido à
vibração causada por interferências externas.
Com o reprojeto do trinco elimina-se:
Após análise dos testes constatou-se que
nenhuma falha foi observada comparando-se
com a ocorrência de falhas no mesmo período
de tempo antes da modificação.
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31
AÇÕES FUTURAS
Após o término da instalação dos trincos em todos os módulos PDM’s,
dar-se-á início a um trabalho de estudo de degradação com a
metodologia LDA (Life Data Analisys).
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32TROLES
FUNÇÃO
Transmitir força motriz para a movimentação da porta
deslizante.
FALHA FUNCIONAL
Não transmitir força motriz para a movimentação da porta deslizante.
CAUSA
Esforço excessivo na movimentação da porta e eventual descarrilamento
devido ao desalinhamento do suporte.
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33EFEITO E CONSEQUÊNCIA
Desalinhamento das portas sobrecarregando os troles.
Desgaste excessivo dos rolamentos.
Danos às roscas do suporte de fixação das PDM’s.
Não movimentação das folhas de porta provocando a não liberação do
trem.
AÇÕES
Reforço para os pontos de fixação do trole às
folhas de portas.
FIG.19 – Detalhe das buchas de reforço das roscas de fixação.
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34
FIG.19 – Projeto do trole retrabalhado.
RESULTADOS OBTIDOS
AÇÕES FUTURAS
Após o término da instalação dos troles
em todos os módulos PDM’s, dar-se-á
início a um trabalho de estudo de
degradação com a metodologia LDA
(Life Data Analisys).
Após análise dos testes constatou-se que nenhuma
falha foi observada comparando-se com a ocorrência
de falhas no mesmo período de tempo antes da
modificação.
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35
Assinatura de Corrente Padrão do Sistema PSD
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36
FUNÇÃO
Detectar os estados da PDM fechada e totalmente aberta.
FALHA FUNCIONAL
Não detectar os estados das PDM’s fechada.
Dependendo da posição que ele for ajustado, pode não detectar os
estados da PDM fechada.
SENSOR DE PORTA FECHADA
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37
CAUSA
Perda de torque do sistema de fixação do sensor.
EFEITO E CONSEQUÊNCIA
Impossibilidade de gerar código de velocidade na via para liberação
do trem.
Com isso o trem ficará retido na plataforma impactando diretamente na
operação comercial.
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38Estudo do Sensor
FIG. 21 – ENSAIO DO ATUADOR FIG. 21 A – COMPORTAMENTO
DAS LINHAS DE FORÇA
FIG. 21 B – ESQUEMA ELÉTRICO
INTERNO DO SENSOR
FIG. 21 C – ESQUEMA REED SWITCH
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39Modelagem de Protótipo
Ensaio de Protótipo em campo
FIG. 22 – Modelagem do Suporte FIG. 22 A – Teste do Suporte em bancada
FIG. 22 A – Teste do Suporte em bancada
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40
FIG.23 – Suporte de fixação modificado. FIG.23 A – Sensor de porta fechada.
ENSAIO DO SUPORTE DEFINITIVO EM CAMPO
FIG.23 B – Instrumento de Calibração do Sensor. FIG.23 C – Led’s de Indicação de reed switch.
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41
AÇÕES FUTURAS
Providenciar a substituição dos mesmos.
Após o término da instalação dos suportes em todos os módulos
PDM’s, dar-se-á início a um trabalho de estudo com a
metodologia LDA (Life Data Analisys)
RESULTADOS OBTIDOS
Nenhuma falha foi observada comparando-se
com a ocorrência de falhas no mesmo período de
tempo antes da modificação.
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42
GRÁFICO DE OCORRÊNCIAS DE FALHAS
Falhas = contornáveis + não contornáveis
Contornáveis = eliminada em uma atuação
Não contornáveis = ocorrem varias vezes após atuação
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43CONCLUSÕES
Tendo em vista que o Sistema de Portas de Plataforma é um sistema
completamente novo na Companhia e que já faz parte de todo o processo
de modernização e implantação de novas estações, estes estudos tem o
objetivo de corrigir possíveis desvios de projeto e montagem do sistema
em campo, melhorando o desempenho dos equipamentos e
consequentemente, melhorar a gestão dos planos de manutenção baseado
na metodologia RCM (Manutenção Centrada em Confiabilidade).
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44CONCLUSÕES
Com a implementação destas melhorias parcialmente, foi possível baixar o
número de falhas que no início das operações eram em torno de 100 falhas
mês para uma média de 30 falhas/mês. Nossa expectativa é que o nível de
falhas diminua ainda mais quando as melhorias estiverem implementadas
em todo o sistema.
Após a implantação das mesmas em definitivo, o grupo de trabalho
realizará novos estudos, baseados nos históricos de falhas, com o objetivo
de reavaliar a periodicidade das atividades de preventiva nos planos de
manutenção.
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Obrigado
Eng. Cesar Augusto Lopes Casquel
0XX 11 5060-4406
Pátio Jabaquara Bloco B 2°andar
Cia. do Metropolitano de São Paulo –METRÔ
Eng. Marcos Alessandro Diniz
0XX 11 5060-4451
Pátio Jabaquara Bloco B 2°andar
Cia. do Metropolitano de São Paulo –METRÔ
Eng. Claudio Fernando Rebollo Silva
0XX 11 3179-2000 R-35751
Pátio Belém
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Tec. Mauro Becker
0XX 11 3179-2000 R-35751
Pátio Belém
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Tec. Jose Marcelo Da Silva
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Pátio Belém
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