Enes Zukorlic

29
VISOKA TEHNIČKA MAŠINSKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA „TRSTENIK” PROJEKTNI ZADATAK Predmet: Saobraćajni tok i kapacitet saobraćajnica 1

Transcript of Enes Zukorlic

Page 1: Enes Zukorlic

VISOKA TEHNIČKA MAŠINSKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA „TRSTENIK”

PROJEKTNI ZADATAKPredmet:

Saobraćajni tok i kapacitet saobraćajnica

PROFESOR: STUDENT:dr Saša Babić Enes Zukorlić Br.Indeksa 321/2013

Trstenik 2015.godina

1

Page 2: Enes Zukorlic

SADRŽAJ

1. Analiza kapaciteta saobraćajne deonice na bazi relevantnih pokazatelja ............ 3

1.1 Analiza kapaciteta 1.odseka .............................................................................. 5

1.2 Analiza kapaciteta 2. odseka ............................................................................. 7

1.3 Analiza kapaciteta 3.odseka .............................................................................. 9

2. Analiza protoka ................................................................................................... 11

3. Analiza brzina i nivoa usluge .............................................................................. 12

3.1 Analiza brzina i nova usluge za 1 odsek .......................................................... 13

3.2 Analiza brzine i nivoa usluge za 2 odsek ........................................................ 13

3.3 Analiza brzine i nivoa usluge za 3 odsek ........................................................ 14

4. Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja ................................................. 15

4.1 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 1 odseku .......................... 15

4.2 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 2 odseku .......................... 15

4.3 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 3 odseku .......................... 15

5. Opravdanost predloga mera ............................................................................... 16

5.1 Opravdanost predloga mera za 1 odsek .......................................................... 16

5.2 Opravdanost predloga mera za 2 odsek .......................................................... 16

5.3 Opravdanost predloga mera za 3 odsek .......................................................... 21

6. Zaključak ............................................................................................................ 22

7. Literatura ............................................................................................................ 23

2

Page 3: Enes Zukorlic

UVODKapacitet drumskih saobra ća jnica

U analizi uslova saobraćaja na putnoj mreži najbitniju ulogu imaju tri osnovna-bazna parametra saobraćajnog toka: protok vozila, brzina toka i gustina toka.

Pod praktičnim kapacitetom saobraćajne deonice puta podrazumeva se maksimalni protok vozila koga deonica puta na odseku sa najnepovoljnijim tehničko-eksploatacionim karakteristikama i realnim karakteristikama saobraćajnog toka u povoljnim ambientalnim uslovima moze propustiti u jedinici vremena u jednom smeru odnosno za dvotračne i trotračne puteve za dvosmerni saobraćaj u oba smera.

U stručnoj literature se umesto termina kapaciteta često, kao sinonim, koristi termin propusna moć ili propusna sposobnost.

Saobraćajna deonica predstavlja deo putnog pravca između dva uzastopna saobraćajna čvora. Na saobraćajnim deonicama vladaju uslovi tzv. neprekinutog saobraćajnog toka.

Odsek prestavlja deo saobraćajne deonice puta sa homogenim tehničko - eksploatacionim karakteristikama.

Klasični postupci analize eksploatacionih karakteristika puteva, sa aspekta odvijanja saobraćaja, zasnivaju se na analizi srednje vrednosti kapaciteta i srednje vrednosti brzine toka po odsecima.

Analogno odseku, koji posmatran u okviru saobraćajne deonice predstavlja njen deo, i saobraćajna traka predstavlja deo, odnostno predstavlja funkcionalni element ukupnog poprečnog profila puta. Shodno tome i kapacitet saobraćajne trake ima značenje jedničnog – elementarnog kapaciteta sobraćajne deonice, odnosno, odseka puta. Mada kapacitet sobraćajne trake prestavlja funkcionalni deo ukupnog kapaciteta deonice, zbog interakcije saobraćajnih tokova – nizova vozila između saobraćajnih traka, kapacitet deonice puta ne predstavlja prost zbir kapaciteta saobraćajnih traka.

Kapacitet saobraćajne trake predstavlja maksimalni broj vozila koji može proći kroz poprečni presek posmatrane saobraćanje trake u jedinici vremena (1 čas) u jednom smeru pri vladajućim tehničko – ekspoatacionim, saobraćajnim i ambijentalnim uslovima uz nepostojanje bilo kakvih regulativnih ograničenja U stručnoj terminologiji se umesto reči osnovni koriste bazni ili reperni. Pojam osnovni kapacitet vezan je za jednu saobraćajnu traku pri optimalnim vladajućim uslovima.

Vrednost osnovnog kapaciteta saobraćajne trake može se, na bazi poznavanja odgovarajućih parametara (o vozilu, o pneumaticima, o kolovozu, o psihofizičkim osobinama vozača i dr.), izračunati pomoću poznatih matematičkih modela definisanih u teoriji saobraćajnog toka. Vrednost osnovnog kapaciteta saobraćajne trake C0 može se i eksperimentalno meriti. On

3

Page 4: Enes Zukorlic

predstavlja repernu veličinu prema kojoj su na današnjem nivou u teoriji saobraćajnog toka, utvrđeni svi uticaji konkretnih karakteristika saobraćajne trake i saobraćajnog toka na kapacitet saobraćajne trake u realnim uslovima. Ova vrednost utvrđena je u sve u svetu poznate obrasce pomoću kojih se izračunava praktični kapacitet saobraćajne deonice – odseka puta.

Pošto je pojam osnovnog kapaciteta saobraćajne trake vezan za idealne ili približno idalne tehničko – eksploatacione karakteristike saobraćajne trake i za saobraćajni tok putničkih automobila u jednom nizu, u jednom pravcu, u jednom smeru pri idealnim ambijentalnim uslovima, to znači ukoliko ne bi bilo razlika u karakteristikama putničkih automobile (dužina, težina, snaga motora, kočione karakteristike) i razlika u psihofizičkim osobinama vozača, da bi i vrednost osnovnog kapaciteta saobraćajne trake bila jednaka za ceo svet. Pošto su citirane karakteristike evidentno različite, to je onda logično što su vrednosti osnovnog kapaciteta saobraćajne trake koji su utvrđeni npr. u SAD različite od vrednosti utvrđenih u Evropi ili Japanu.

Na osnovu uopštavanja rezultata merenja ostvarenih maksimalnih saobraćajnih tokova sastavljenih od putničkih automobile na saobraćajnim trakama idealnih tehničko – eksploatacionih karakteristika u idealnim ambijentalnim uslovima i na osnovu rezultata dobijenih primenom matematičkih modela, danas su stvorene relativno zadovoljavajuće predstave o kvatitativnoj vrednosti osnovnog kapaciteta saobraćajne trake. Najčešći okvir u kome se te vrednosti kreću je između 1800 i 2500 putničkih automobila na čas, što zavisi od karakteristika vozila (dužina, put kočenja) i psihofizičkih karakteristika vozača, odnosno, što zavisi od karakteristika sistema „vozač-vozilo” koji su sačinjavali saobraćajni tok.

4

Page 5: Enes Zukorlic

1. Analiza kapaciteta saobraćajne deonice na bazi relevantnih pokazatelja

1.1 Analiza kapaciteta 1.odseka

U postupku određivanja praktičnog kapaciteta C odseka dvotračnog puta prvo se sprovodi određivanje brzine Vc pri praktičnom kapacitetu C polazeći od osnovne relacije za vrednost praktičnog kapaciteta C=Vc ∙ gc

Analiza Vsl

Vsl (UN) 64,4 (km/h) < 70 (km/h)

Vsl (Rmin) 70 (km/h) =70 (km/h)

Vsl (SK) 61 (km/h) < 70 (km/h)

Vc = f (SK)→Specijalan slučaj

Pošto su dve od brzina (Vsl (UN), Vsl (Rmin), Vsl (SK) manje od 70 (km/h) u pitanju je specijalan slučaj, a proračun se sprovodi po specijalnom postupku koji je definisan za manju brzinu. Kada se usvoji postupak proračuna, sve ostale vrednosti (gustina i svi potrebni faktori) se usvajaju za taj slučaj.

Pošto je u zadatku dato da je UN 3,2 % na dužini l=700 (m) vrednost je:

UN 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5I=700 (m) 68 67,2 66,4 65,6 64,8 64

68−645

=45=0,8

5 koraka, vrednost koraka 0,8.

Obrazac za proračun brzine toka pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

Vc = VSK ∙ FSK

V SK - brzina merodavnog vozila slovljena stanjem kolovozaFSK - faktor za svođenje brzine merodavnog vozila na kolovozu u lošem stanju na brzinu pri kapacitetu.

Vrednost brzine VSK i faktora FSK očitavamo iz tablica za datu vrednost SK.

Vsk(km/h) 65 64 63 62 61 60Fsk 0,97 0,968 0,966 0,964 0,962 0,96

5

Page 6: Enes Zukorlic

F SK (0 ,97 )−FSK (0 ,96)5

=0 ,015

=0 ,002

5 koraka, vrednost koraka 0,002.

FSK=0 ,962V SK=61( km /h )

Dalje računamo brzinu Vc :

V c=61⋅0 ,962V c=58 ,68≈59 (km /h)

Obrazac za gustinu pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

gc=gco⋅FKV⋅FgSK a /b

gco – gustina pri baznom kapacitetu osnovnog odseka dvotračnog puta u praktično idealnim uslovima.

FKV – faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu.

FgSK a/b - faktor uticaja neravnomernosti saobraćaja po smerovima vožnje na gustinu na odseku sa lošim stanjem kolovoza.

Za specijalan slučaj vrednost gco je uvek ista, a vrednost faktora FgSKa/b i FKV očitavamo iz tablica za date uslove zadatka.

gco=39 ,45(PA /km)FKV=0 ,92FgSK a/b=0 ,940

VgSKa/b 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69qa/qb 0,941 0,940 0,939 0,938 0,937 0,936 0,935 0,934 0,933 0,932

0 ,941−0 ,9329

=0 ,0099

=0 ,001

9 koraka, vrednost koraka 0,001.

6

Page 7: Enes Zukorlic

Dalje računamo gc :

gc=39 ,45⋅0 ,92⋅0 ,940gc=34 ,11≈34( voz /km)

Obrazac za proračun praktičnog kapaciteta osnovnih odseka dvotračnih puteva:

C=V c⋅gcC=58 ,68⋅34 ,11C=2002(voz /h )

1.2 Analiza kapaciteta 2. odseka

U postupku određivanja praktičnog kapaciteta C odseka dvotračnog puta prvo se sprvodi određivanje brzine Vc pri praktičnom kapacitetu C polazeći od osnovne relacije za vrednost praktičnog kapaciteta C=Vc ∙ gc

Analiza Vsl

Vsl (UN) 31(km/h) < 70 (km/h)

Vsl (Rmin) 70(km/h) = 70 (km/h)

Vsl (SK) 61 < 70 (km/h)

Vc = f (UN)→ Specijalan slučaj

Pošto su dve brzine (Vsl (UN), Vsl (Rmin), Vsl (SK) manje od 70 (km/h) u pitanju je specijalan slučaj, a proračun se sprovodi po specijalnom postupku koji je definisan za manju brzinu. Kada se usvoji postupak proračuna, sve ostale vrednosti (gustina i svi potrebni faktori) se usvajaju za taj slučaj.

Kako u ovom slučaju imamo dve brzine manje od 70 (km/h) kao merodavnu uzimamo Vsl (UN) koja je manja od ove dve. Specijalan slučaj je uvek kada je jedna brzina manja od 70.

Obrazac za proračun brzine toka pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

V c=V un⋅Fun

V un - brzina merodavnog teretnog vozila na kraju specifičnog uspona.Fun - faktor za svođenje brzine merodavnog vozila na specifičnom uzdužnom nagibu na brzinu pri kapacitetu.

Vrednost brzine VUN i faktora FUN očitavamo iz tablica za datu vrednost uzdužnog nagiba.

7

Page 8: Enes Zukorlic

VUN=31( km/h )FUN=0 ,902

VUN

(km/h) 35 34 33 32 31 30

FUN 0,91 0,908 0,906 0,904 0,902 0,90

0 ,91−0 ,905

=0 ,015

=0 ,002

5 koraka, vrednost koraka 0,002.

Dalje računamo brzinu Vc :

V c=31⋅0 ,902V c=27 ,96( km /h )≈28(km /h)

Obrazac za gustinu pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

gc=gco⋅Fguna/b⋅FKV

gco – gustina pri baznom kapacitetu osnovnog odseka dvotračnog puta u praktično idealnim uslovima.

Fguna /b– faktor uticaja neravnomernosti saobraćaja po smerovima vožnje na gustinu na odseku u specifičnom uzdužnom nagibu.

FKV – faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu.

Za specijalan slučaj vrednost gco je uvek ista, a vrednost faktora FgUNa/b i FKV očitavamo iz tablica za date uslove zadatka.

gco=39 ,45( voz /km)FKV=0 ,92Fguna /b=0 ,997

Dalje računamo gc:

gc=39 ,45⋅0 ,997⋅0 ,92gc=36 ,18≈36 (voz /km )

8

Page 9: Enes Zukorlic

Obrazac za proračun praktičnog kapaciteta osnovnih odseka dvotračnih puteva:

C=27 ,96⋅36 ,18C=1012(voz /h )

1.3 Analiza kapaciteta 3.odsekaU postupku određivanja praktičnog kapaciteta C odseka dvotračnog puta prvo se sprovodi određivanje brzine Vc pri praktičnom kapacitetu C polazeći od osnovne relacije za vrednost praktičnog kapaciteta C=Vc ∙ gc

Analiza Vsl

Vsl (UN) 78 (km/h) <70 (km/h)

Vsl (Rmin) 70 (km/h) = 70 (km/h)

Vsl (SK) 61 < 70 (km/h)

Vc = f (SK)→ Specijalan slučaj

Pošto je jedna od brzina (Vsl (UN), Vsl (Rmin), Vsl (SK) manja od 70 (km/h) u pitanju je specijalan slučaj, a proračun se sprovodi po specijalnom postupku koji je definisan za tu brzinu. Kada se usvoji postupak proračuna, sve ostale vrednosti (gustina i svi potrebni faktori) se usvajaju za taj slučaj.

Obrazac za proračun brzine toka pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

Vc = VSK ∙ FSK

V SK - brzina merodavnog vozila slovljena stanjem kolovozaFSK - faktor za svođenje brzine merodavnog vozila na kolovozu u lošem stanju na brzinu pri kapacitetu.

Vrednost brzine VSK i faktora FSK očitavamo iz tablica za datu vrednost SK.

Vsk(km/h) 65 64 63 62 61 60Fsk 0,97 0,968 0,966 0,964 0,962 0,96

F SK (0 ,97 )−FSK (0 ,96)5

=0 ,015

=0 ,002

5 koraka, vrednost koraka 0,002.

9

Page 10: Enes Zukorlic

FSK=0 ,962V SK=61( km /h )

Dalje računamo brzinu Vc :

V c=61⋅0 ,962V c=58 ,68≈59 (km /h)

Obrazac za gustinu pri praktičnom kapacitetu za ovaj slučaj:

gc=gco⋅FKV⋅FgSK a /b

gco – gustina pri baznom kapacitetu osnovnog odseka dvotračnog puta u praktično idealnim uslovima.

FKV – faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu.

FgSK a/b - faktor uticaja neravnomernosti saobraćaja po smerovima vožnje na gustinu na odseku sa lošim stanjem kolovoza.

Za specijalan slučaj vrednost gco je uvek ista, a vrednost faktora FgSKa/b i FKV očitavamo iz tablica za date uslove zadatka.

gco=39 ,45(PA /km)FKV=0 ,92FgSK a/b=0 ,940

VgSKa/b 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69qa/qb 0,941 0,940 0,939 0,938 0,937 0,936 0,935 0,934 0,933 0,932

0 ,941−0 ,9329

=0 ,0099

=0 ,001

9 koraka, vrednost koraka 0,001.

Dalje računamo gc :

gc=39 ,45⋅0 ,92⋅0 ,940gc=34 ,11≈34( voz /km)

Obrazac za proračun praktičnog kapaciteta osnovnih odseka dvotračnih puteva:

10

Page 11: Enes Zukorlic

C=V c⋅gcC=58 ,68⋅34 ,11C=2002(voz /h )

2. Analiza protoka

Obrazac za proračun saobraćajnih tokova:

PGDSi = PGDSBAZ ∙(1+r)i

PGDS2014. g.=3100 (voz /dan )

r= 3,0% = 0,03

Dalje računamo:

PGDS2015. g.=3100⋅(1+0 ,03 )1

PGDS2015. g.=3193 (voz /dan )

A u ciljnoj godini:

PGDS2034. g.=3100⋅(1+0 ,03 )20

PGDS2034. g.=5599 (voz /dan )

Merodavni ili realni časovni protok u našem slučaju:

qm = 13% PGDS

pa računamo:

qm2015.g .

=PGDS 2015⋅0 ,13=3193⋅0 ,13=415(voz /h ))

a u ciljnoj godini

qm2034. g.

=PGDS 2034⋅0 ,13=5599⋅0 ,13=728(voz /h )

Faktor vršnog časa FVS za date vrednosti qm očitavamo iz tabele.

FVS2015.g. = 0,91FVS2034.g.= 0,92

11

Page 12: Enes Zukorlic

Realni časovni protok transformiše se u časovni protok koji odgovara 15-to minutnom vršnom protoku na osnovu relacije:

q =

pa ćemo imati

q2014. g.=qm2014

FVS2014=403

0 ,91=443 (voz /h )

i tako računamo sve do ciljne 2035 godine. Izračunate vrednosti svih parametara po godinama od bazne 2015 do ciljne 2035 godine date su u sledećoj tabeli:

Tabela 1. Prognoza saobraćajnih tokova u periodu od 20 godina

GODINA PGDS (voz/dan) qm(voz/h) FVS q = qm / FVS

(voz/h)2014 3100 403 0,91 4432015 3193 415 0,91 4562016 3289 428 0,91 4782017 3387 440 0,91 4842018 3489 454 0,91 4992019 3594 467 0,91 5132020 3702 481 0,91 5292021 3813 496 0,91 5452022 3927 511 0,91 5622023 4045 526 0,91 5782024 4166 542 0,91 5962025 4291 558 0,91 6132026 4420 575 0,91 6322027 4552 592 0,91 6512028 4689 610 0,92 6632029 4830 628 0,92 6832030 4975 647 0,92 7032031 5124 666 0,92 7242032 5278 686 0,92 7462033 5436 707 0,92 7682034 5599 728 0,92 791

3. Analiza brzina i nivoa usluge

12

Page 13: Enes Zukorlic

Nivo usluge je kvalitativna mera kojom se upisuju uslovi saobraćaja na osnovnom segmentu puta za dvosmerni saobraćaj. Primarnu ulogu u definisanju nivoa usluge osnovnih odseka dvotračnih puteva imaju brzina toka kao direktno meriv pokazatelj i procenat vremenskih zastoja, kao analitički utvrđen pokazatelj, dok sekundarnu ulogu ima relacija tok/kapacitet, kao količnik između protoka (direktno merljivog) i kapaciteta (analitički definisanog pokazatelja). Pokazatelji nivoa usluge uređuju se za 15-to minutne vršne tokove i utvrđuju se na segmentima dovoljne dužine.

3.1 Analiza brzina i nova usluge za 1 odsekBrzina se proračunava po obrascu:

V=V NU A−[ (V NU A−V c )/ (C−qNU A ) ]⋅(q−qNU A )

V NU A=85(km/h )C=2002(voz /h )q2015.god .=456(voz /h )V c=59(km /h )qNU A=415(voz /h )q2034. god .=791( voz /h)

V 2015 .god .=85−[ (85−59 ) / (2002−415 ) ]⋅( 456−415 )V 2015 .god .=84 ,32(km/h)≈84 (km/h)→NU BV 2034 .god .=85− [ (85−59 ) / (2002−415 ) ]⋅(791−415 )V 2034 .god .=78 ,98(km /h)≈79(km /h )→NU D

2015.god.⇒ q/C=456

2002=0 ,23

2034.god.

⇒q/C=7912002

=0 ,40

Ako vrednosti V2015.god.= 84(km/h) i V2034.god. = 79(km/h) uporedimo sa tabličnim vrednostima po nivoima usluge za brdovit teren vidi se da je nivo usluge po kriterijumu brzine u 2015.god. NIVO USLUGE„B”a u 2034.god. NIVO USLUGE„D”.

Iz napred navedenog sledi zaključak da nema potrebe za izgradnjom dodatne trake za sporu vožnju zato što je je na 1 odseku u 2015.god. NIVO USLUGE„B”, a u ciljnoj 2034 god. je dostignut granični NIVO USLUGE „D”.

3.2 Analiza brzine i nivoa usluge za 2 odsek

13

Page 14: Enes Zukorlic

Brzina se proračunava po obrascu:

V=V NU A−[ (V NU A−V c )/ (C−qNU A ) ]⋅(q−qNU A )

V NU A - brzina toka na Nivou Usluge “A”qNU A - protok toka na Nivou Usluge “A V NU A=85(km/h )C=1012(voz /h )q2015.god .=456(voz /h )V c=28(km /h )qNU A=415(voz /h )q2034. god .=791( voz /h)

V 2015 .god .=85−[ (85−28 )/ (1012−415 ) ]⋅( 456−415 )V 2015 .god .=81,08( km /h)≈81(km/h)→NU C

V 2034 .god .=85− [ (85−28 ) /(1012−415 ) ]⋅(791−415 )V 2034 .god .=49 ,28(km/h )≈49km /h)→NU F

q /C :

2015.god.⇒q/C=456

1012=0 ,45

2034.god.

⇒q/C=7911012

=0 ,78

Ako vrednosti V2015.god. = 81(km/h) i V2034.god = 49(km/h) uporedimo sa tabličnim vrednostima po nivoima usluge za brdovit teren vidi se da je nivo usluge po kriterijumu brzine u 2015 god. NIVO USLUGE „C” a u 2034. god. NIVO USLUGE „F”.

Pošto se radi o specifičnom uzdužnom nagibu od UN=7,5% na dužini od 1800(m) logično je da se pristupi analizi utvrđivanja potreba za izgradnjom dodatne trake za sporu vožnju.

3.3 Analiza brzine i nivoa usluge za 3 odsek

Brzina se proračunava po obrascu:

V=V NU A−[ (V NU A−V c )/ (C−qNU A ) ]⋅(q−qNU A )

14

Page 15: Enes Zukorlic

V NU A=85(km/h )C=2002(voz /h )q2015.god .=456(voz /h )V c=59(km /h )qNU A=415(voz /h )q2034. god .=791( voz /h)

V 2015 .god .=85−[ (85−59 ) / (2002−415 ) ]⋅( 456−415 )V 2015 .god .=84 ,32(km /h)≈84 (km/h)→NU BV 2034 .god .=85− [ (85−59 ) / (2002−415 ) ]⋅(791−415 )V 2034 .god .=78 ,98(km /h)≈79(km /h )→NU D

2015.god.⇒q/C=456

2002=0 ,23

2034.god.

⇒q/C=7912002

=0 ,40

Ako vrednosti V2015.god.= 84(km/h) i V2034.god. = 79(km/h) uporedimo sa tabličnim vrednostima po nivoima usluge za brdovit teren vidi se da je nivo usluge po kriterijumu brzine u 2015.god. NIVO USLUGE„B”a u 2034.god. NIVO USLUGE„D”.

Iz napred navedenog sledi zaključak da nema potrebe za izgradnjom dodatne trake za sporu vožnju zato što je na 3 kao i na odseku 1 odseku u 2015.god. NIVO USLUGE „B”, a u ciljnoj 2034 god. je dostignut granični NIVO USLUGE „D”.

4. Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja

4.1 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 1 odseku

Na 1 odseku u 2015. god. dostignut je granični NIVO USLUGE „B”, a u ciljnoj 2034 god. je dostignut granični NIVO USLUGE „D”, iz čega sledi zaključak da NE POSTOJI POTREBA za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja.

4.2 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 2 odseku

Na 2 odseku nivo usluge u u ciljnoj godini dvadesetogodišnjeg perioda ekspolatacije NIVO USLUGE „F” što je ispod zahtevanog graničnog NIVO USLUGE „E”.

15

Page 16: Enes Zukorlic

Zbog toga na 2 odseku na osnovu pokazatelja NIVOA USLUGE u dvadesetogodišnjem periodu ekspolatacije puta POSTOJI POTREBA za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja.

Pošto se radi o specifičnom uzdužnom nagibu od UN = 7,5% na dužini od 1800 (m) logično je da se pristupi analizi utvrđivanja potreba za izgradnjom dodatne trake za sporu vožnju.

4.3 Predlog mera za poboljšanje postojećeg stanja na 3 odseku

Na 3 odseku kao i na 1 odseku nije dostignut zahtevani granični NIVO USLUGE „E” već je u 2015.god. dostignut granični NIVO USLUGE „B”, a u ciljnoj 2034.god. je dostignut granični NIVO USLUGE „D”, iz čega sledi zaključak da NE POSTOJI POTREBA za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja.

5. Opravdanost predloga mera

5.1 Opravdanost predloga mera za 1 odsek

Iz prethodne analize sledi zaključak da na 1. odseku ne postoji potreba za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja.

5.2 Opravdanost predloga mera za 2 odsek

Kriterijumi:

Prema uputstvima za izradu studija izvodljivosti definisana su 4 relevantna kriterijuma:

1)Kriterijum potreba za dodatnim kapacitetom - qi/C

2)Kriterijum prosečne brzine merodavnog vršnog časovnog toka - Vi

3)Kriterijum prihvatljivog relativnog smanjenja brzine merodavnog teretnog vozila u odnosu na prosečnu slobodnu brzinu svih vozila u slobodnom toku - ΔVmax

4)Kriterijum najmanje brzine merodavnog teretnog vozila na usponu u zajedničkoj saobraćajnoj traci - Vmin

1.Kriterijum qi/C

Vrednost ovog kriterijuma direktno proizilaze iz zahtevnog NIVOA USLUGE „E” u eksploatacionom periodu deonice puta. Iz tabele očitavamo graničnu vrednost kriterijuma.

q/C ≤ 0,99

16

Page 17: Enes Zukorlic

2015.god.⇒q/C=456

1012=0 ,45

2034.god.

⇒q/C=7911012

=0 ,78

Po ovom kriterijumu NE TREBA DODATNA TRAKA zato što je u 2015. i u 2034. godini q/C ≤ 0,99.

2. Kriterijum Vi

Vrednosti i ovog kriterijuma direktno proizilaze iz zahtevanog NIVOA USLUGE u eksploatacionom periodu deonice puta. Pošto je zahtevani NIVO USLUGE „E” u 20-to godišnjem periodu eksploatacije granična vrednost ovog kriterijuma je u rasponu od 40-65 (km/h). Očigledno je na osnovu predhotne analize NIVOA USLUGE na odseku 2 po ovom kriterijumu jer je Vc=28(km/h) u razmatranom periodu POTREBNA IZGRADNJA DODATNE TRAKE.

3.Kriterijum - ΔVmax

Tabela: Granične vrednosti ΔVmax sobzirom na rang puta po saobraćajnom značaju (iz radnog materijala)

PGDS (voz/dan) Rang puta ΔVmax (km/h)

Autoput 10>12.000 1.razred 10-15

7.000-12.000 2.razred 15-203.000-7.000 3.razred 20-251.000-3.000 4.razred 25-30

<1.000 5.razred 30-40

PGDS2015.god. =3100(voz/dan)→ΔVmax = 20-25(km/h)PGDS2034.god =5599(voz/dan)→ΔVmax = 20-25(km/h)

Vrednosti za ΔVmax = 20-25(km/h) važi od 2015.godine do 2034.godine.

Sa slike 1 očitavamo da je smanjenje brzine veće od 32 (km/h) što je znatno iznad ΔV max pa sledi zaključak da je i po ovom kriterijumu POTREBNA DODATNA TRAKA za spora vozila.

17

Page 18: Enes Zukorlic

Slika 1. Kriva smanjenja brzina na usponu za teretno vozilo od 124(kg⁄kw)

18

Page 19: Enes Zukorlic

4.Kriterijum - Vmin

Tabela: Granične vrednosti Vmin s obzirom na računsku brzinu

Računska brzina Vr (km/h) Vmin (km/h)

120 50100 4580 4070 3560 30

Sa slike 2 koji sledi očitavamo da je za UN = 7,5% i dužinu od 1800(m) minimalna brzina na kraju uspona Vmin=31(km/h). Poređenjem ove vrednosti sa vrednošću iz tabele za Vr = 90(km/h) od Vmin = 52,5(km/h) zaključak je da i po ovom kriterijumu TREBA DODATNA TRAKA.

Konačni zaključak je da je potrebno graditi dodatnu traku. Pošto 3. i 4. kriterijum ne zavisi od veličine protoka odluka o optimalnoj dinamici donosi se na osnovu 1. i 2. Kriterijuma.

Slika 2. Zavisnost brzine puzenja od veličine UN za teretno vozilo od 124(kg/kw)

19

Page 20: Enes Zukorlic

Dimenzionisanje dodatne trake

Ukupna dužina dodatne trake na odseku sa uzdužnim nagibu iznosi:

Ldt=L−L1+L2+2V gr⋅t

3,6(m )

gde je:

Ldt - ukupna dužina dodatne trake.

L - ukupna dužina uzdužnog nagiba.

L1 - rastojanje od početka uzdužnog nagiba do početka dodatne trake.

L2 - rastojanje od kraja uzdužnog nagiba do kraja dodatne trake.

V gr - granična najmanja brzina kojom sme da se kreće merodavno teretno vozilo u zajedničkoj traci sa ostalim tokom vozila.

t=4 (s ) - preporučeno vreme potrebno za isključivanje iz zajedničke trake,odnosno uključivanje u zajedničku traku.

Najčešće preporučene vrednosti Vgr u funkciji računske brzine

Računska brzina Vr (km/h) Vgr (km/h)

120 60100 5580 5070 4560 40

Za Vr = 90 (km/h) iz tabele Vgr = 52,50 (km/h).

UN=UN 2+UN 3

2=7,5+3,0

2=5 ,25 %

l = l2 + l3 = 1800 + 350 = 2150 (m)

20

Page 21: Enes Zukorlic

L1→ sa slike 2 za UN = 5,25 % → očitavamo L1 = 480 (m)

L2 → sa slike 2 za m. t. vozilo od Vmin =31 za UN = 5,25 i l = 1800 (m) ubrzava na UN = 3,0% do brzine Vgr = 52,50 (km/h) na dužini od L2 = 220 (m)

Ldt = 1800 - 480 +220 + 2 ∙ 52,5 ∙

43. 6

= 1646 (m)

Početak dodatne trake je na rastojanju L1−58 ,5=480−58 ,5=421,5(m) od početka drugog

odseka, a kraj dodatne trake na rastojanju od L2+58 ,5=220+58 ,5=278 ,5(m)od početka trećeg odseka.

Pošto su elementi poprečnog profila u postojećem stanju

2 ∙3,00 + 2 ∙1,00 (m)

Moguća rešenja poprečnog profila su:

- 2 ∙ 3,00 + 1 ∙3,00 + 2 ∙ 1,00 (m)

- 2 ∙3,00 + 1 ∙ 2,75 + 2 ∙ 1,00 (m)

- 1 ∙ 3,00 + 2 ∙ 2,75 + 2 ∙1,00 (m)

5.3 Opravdanost predloga mera za 3 odsek

Iz prethodne analize sledi zaključak da na 3. odseku ne postoji potreba za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja.

21

Page 22: Enes Zukorlic

6. Zaključak

Nakon izvršene analize date deonice puta, i upoređivanja sa zahtevanim nivoom usluge u ciljnoj godini dvadesetogodišnjeg perioda eksploatacije, došli smo do zaključka o potrebnim merama za poboljšanje postojećeg stanja.

Na prvom odseku dužine 700(m), UN=3,2% na bazi relevantnih kriterijuma nemamo nekih velikih smetnji što se tiče saobraćaja u datom eksplatacionom periodu od dvadeset godina. Zahtevani Nivo Usluge „E” na prvom odseku zadovoljavaju svi dati parametri saobraćajnice. Sledi zaključak da ne postoji potreba za proširenjem kapaciteta, odnosno poboljšanjem uslova saobraćaja na datom odseku.

Pošto se radi o specifičnom uzdužnom nagibu od UN=7,5% na dužini od 1800(m) logično je da se pristupi analizi utvrđivanja potreba za izgradnjom dodatne trake za sporu vožnju(spora vozila). Zahtevani Nivo Usluge „E” na drugom odseku nije dostignut već je opao na Nivo Usluge „F”.

Postupak utvrđivanja potrebe za gradnjom dodatne trake za odsek sa specifičnim uzdužnim nagibom se vrši na osnovnu četri relevantna kriterijuma:

1. Kriterijum potreba za dodatnim kpacitetom - qi/C2. Kriterijum prosečne brzine merodavnog vršnog časovnog toka - Vi

3. Kriterijum prihvatljivog relativnog smanjenja brzine merodavnog teretnog vozila u odnosu na prosečnu brzinu svih vozila u slobodnom toku - ΔVmax

4. Kriterijum najmanje brzine merodavnog teretnog vozila na usponu u zajedničkoj saobraćajnoj traci - Vmin

Iz proračuna se vidi da na trećem odseku dužine 3500(m), UN=3,0% nemamo nekih velikih smetnji (kao i na prvom odseku) što se tiče saobraćaja u datom eksplatacionom periodu. Zahtevani Nivo Usluge „E” na ovoj deonici tj. na trećem odseku zadovoljavaju svi dati parametri pa možemo reći da na ovom odseku nije potrebna nikakva dodatna rekonstrukcija kolovoza.

22

Page 23: Enes Zukorlic

8. Literatura

R. Pantić, S. Babić, Tehnike saobraćajnog toka – teorijski izvodi sa zbirkom rešenih zadataka (radni materijal), Trstenik, 2011.

23