EL EL

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Βρυξέλλες, 19.6.2019 SWD(2019) 283 final

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια 2021-2030 –

Τα επόμενα βήματα προς την επίτευξη του «οράματος για μηδενικές απώλειες»

1

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής Πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2021-

2030 – Τα επόμενα βήματα προς την επίτευξη του «οράματος για μηδενικές

απώλειες»

1. Εισαγωγή Στη δέσμη μέτρων με τίτλο «Η Ευρώπη σε κίνηση» του Μαΐου 2018, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε μια νέα προσέγγιση στην πολιτική της ΕΕ για την οδική ασφάλεια1, καθώς και ένα μεσοπρόθεσμο στρατηγικό σχέδιο δράσης2. Σκοπός του παρόντος εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής είναι να παραθέσει τον τρόπο με τον οποίο η νέα πολιτική μεταφράζεται σε δράση. Ο αριθμός των ανθρώπων που σκοτώνονται σε τροχαία δυστυχήματα ανά τον κόσμο εξακολουθεί να σημειώνει αύξηση. Σύμφωνα με την έκθεση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας με τίτλο «Global Status Report on Road Safety» (Έκθεση σχετικά με την παγκόσμια κατάσταση στον τομέα της οδικής ασφάλειας)3, ο αριθμός αυτός ανήλθε μόνο για το 2016 σε 1,35 εκατομμύρια. Αυτό σημαίνει ότι, παγκοσμίως, περισσότεροι άνθρωποι πεθαίνουν εξαιτίας τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα από ό,τι λόγω HIV/AIDS, φυματίωσης ή διαρροϊκών νόσων. Επίσης, τα τροχαία δυστυχήματα αποτελούν σήμερα την πλέον κοινή αιτία θανάτου παιδιών και νέων ηλικίας 5 έως 29 ετών σε ολόκληρο τον κόσμο. Σε σύγκριση με τη διεθνή κατάσταση, η Ευρώπη παρουσιάζει σχετικά καλές επιδόσεις χάρη στην αποφασιστική δράση που έχει αναληφθεί σε ενωσιακό, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Μεταξύ του 2001 και του 2010, ο αριθμός των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα στην ΕΕ μειώθηκε κατά 43 %, και μεταξύ του 2010 και του 2018, κατά 21 % επιπλέον. Ωστόσο, το 2018 25 100 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ και περίπου 135 000 τραυματίστηκαν σοβαρά4. Οι θάνατοι και οι τραυματισμοί αυτοί αποτελούν απαράδεκτο και αδικαιολόγητο ανθρώπινο και κοινωνικό τίμημα για την κινητικότητα. Αποκλειστικά σε χρηματικούς όρους, σύμφωνα με την εκτίμηση νέας μελέτης, το ετήσιο κόστος των τροχαίων δυστυχημάτων στην ΕΕ ανέρχεται σε περίπου 280 δισ. EUR, δηλαδή περίπου 2 % του ΑΕΠ5. Επιπλέον, τα τελευταία έτη δεν έχει σημειωθεί πρόοδος όσον αφορά τη μείωση των ποσοστών θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σε επίπεδο ΕΕ. Είναι εξαιρετικά απίθανο να επιτευχθεί ο τρέχων μεσοπρόθεσμος στόχος της ΕΕ για μείωση κατά το ήμισυ του αριθμού θανάτων από τροχαία δυστυχήματα μεταξύ του 2010 και του 20206. Ακόμα λιγότερη πρόοδος έχει σημειωθεί όσον αφορά την πρόληψη των σοβαρών τραυματισμών7.

1 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018), ανακοίνωση «Η Ευρώπη σε κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα για την Ευρώπη: ασφαλής, συνδεδεμένη και καθαρή», COM(2018) 293 final. 2 Παράρτημα I της ανακοίνωσης (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0005.02/DOC_2&format=PDF). 3 Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (2018), «Global Status Report on Road Safety»: https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/. 4 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (4 Απριλίου 2019), δημοσίευση προκαταρκτικών στατιστικών στοιχείων για την οδική ασφάλεια 2018: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm. 5 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2019), Handbook on the External Costs of Transport (Εγχειρίδιο για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών) (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2010), ανακοίνωση «Προς ένα ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020», COM(2010) 389 τελικό. 7 Παρότι ο αριθμός των θανάτων μειώθηκε κατά 20 % μεταξύ του 2010 και του 2017, οι σοβαροί τραυματισμοί (όπως αναφέρθηκε από την αστυνομία) μειώθηκαν κατά μόλις 5 % περίπου για την ίδια περίοδο.

2

Σε ορισμένες χώρες με καλές επιδόσεις, ο αριθμός των θανάτων παρουσιάζει ακόμα και αύξηση τα τελευταία έτη. Αν και είναι αναμενόμενες ορισμένες διακυμάνσεις, ιδίως εάν τα απόλυτα αριθμητικά στοιχεία και τα μεγέθη δείγματος είναι μικρά, οι περιπτώσεις αυτές χρήζουν περαιτέρω ανάλυσης σε εθνικό και ενωσιακό επίπεδο, καθώς και ανάλυσης των μεταβολών όσον αφορά τους τύπους των ατυχημάτων και τις εμπλεκόμενες ομάδες χρηστών, προκειμένου να καταστεί εφικτή η έγκαιρη και αποτελεσματική απόκριση πολιτικής. Διάγραμμα 1: Εξέλιξη του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ και στόχοι για την περίοδο 2001-2020

Η ΕΕ επιβεβαίωσε εκ νέου τον φιλόδοξο μακροπρόθεσμο στόχο της για σχεδόν μηδενικό αριθμό θανάτων έως το 20508 («όραμα για μηδενικές απώλειες»). Με την υιοθέτηση της διακήρυξης της Βαλέτας για την οδική ασφάλεια9 του Μαρτίου του 2017 στα συμπεράσματα του Συμβουλίου, οι υπουργοί μεταφορών της ΕΕ έθεσαν επίσης για πρώτη φορά στόχο για τη μείωση των σοβαρών τραυματισμών, επιδιώκοντας πιο συγκεκριμένα να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών στην ΕΕ έως το 2030 από το σενάριο αναφοράς του 2020. Για την επίτευξη των στόχων αυτών, προσδιορίζεται μια νέα προσέγγιση στην ανακοίνωση με τίτλο «Η Ευρώπη σε κίνηση». Καταρχάς, η νοοτροπία του «οράματος για μηδενικές απώλειες» πρέπει να εδραιωθεί περισσότερο από ό,τι μέχρι στιγμής, τόσο μεταξύ των φορέων χάραξης πολιτικής όσο και στην κοινωνία εν γένει. Τα τροχαία δυστυχήματα είναι «σιωπηλοί δολοφόνοι», καθώς συχνά περνούν ουσιαστικά απαρατήρητα στη δημόσια σφαίρα, παρότι, συνολικά, ευθύνονται, σε εβδομαδιαία βάση, για τον θάνατο όσων ατόμων –περίπου 500– χωρούν σε ένα αεροπλάνο τύπου jumbo jet, μόνο στην Ευρώπη. Δεν δεχόμαστε να σημειώνονται θάνατοι στον αέρα και δεν θα πρέπει να τους δεχόμαστε πλέον ούτε στον δρόμο – η λογική ότι καμία απώλεια ζωής δεν είναι αποδεκτή πρέπει να αποτελεί τη βάση για τη λήψη όλων των αποφάσεων που αφορούν την οδική ασφάλεια.

8 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2011), Λευκή Βίβλος με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», COM(2011) 144 τελικό. 9 Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2017), Συμπεράσματα του Συμβουλίου για την οδική ασφάλεια με τα οποία υιοθετείται η διακήρυξη της Βαλέτας (Βαλέτα, 28-29 Μαρτίου 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/el/pdf.

54.000

25,100

31.500

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα στην ΕΕΣτόχος της ΕΕ για το 2020Πηγή: CARE ( βάση δεδομένων της ΕΕ για τα τροχαία ατυχήματα)

3

Κατά δεύτερον, πρέπει να εφαρμόσουμε την προσέγγιση του «ασφαλούς συστήματος» σε επίπεδο ΕΕ. Η προσέγγιση αυτή περιγράφεται αναλυτικότερα στο κεφάλαιο 3 που ακολουθεί. Τα βασικά στοιχεία είναι η εξασφάλιση ασφαλών οχημάτων, ασφαλών υποδομών, ασφαλούς χρήσης του οδικού δικτύου (ταχύτητα, νηφάλια οδήγηση, χρήση ζώνης ασφαλείας και κράνους) και καλύτερης παροχής ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση και όλα τα στοιχεία αυτά συνιστούν εδραιωμένους από καιρό και σημαντικούς παράγοντες της προσέγγισης του ασφαλούς συστήματος. Κατά τρίτον, πρέπει να είμαστε έτοιμοι να αντιμετωπίσουμε τις νέες τάσεις, όπως είναι το αυξανόμενο φαινόμενο της απόσπασης προσοχής λόγω κινητών συσκευών. Ορισμένα τεχνολογικά επιτεύγματα, κυρίως στους τομείς της συνδεσιμότητας και της αυτοματοποίησης, θα δημιουργήσουν στο μέλλον νέες δυνατότητες ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας μειώνοντας τον ρόλο του ανθρώπινου σφάλματος. Ωστόσο, επί του παρόντος, οι επιδόσεις των βέλτιστων μηχανών δεν πλησιάζουν καν αυτές του ανθρώπου και, τουλάχιστον κατά τη μεταβατική φάση, αναδύονται νέοι κίνδυνοι, οι οποίοι συνδέονται, για παράδειγμα, με την ύπαρξη οχημάτων που διαθέτουν ευρύ φάσμα ικανοτήτων αυτοματοποίησης/συνδεσιμότητας σε μεικτή κυκλοφορία με «παραδοσιακά» οχήματα και ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου, όπως οι μοτοσικλετιστές, οι ποδηλάτες και οι πεζοί. Η αυτοματοποίηση καθώς και η συνεργατική οικονομία (για παράδειγμα, τα συστήματα συνεπιβατισμού και κοινόχρηστων ποδηλάτων) και η διαρκής εξέλιξη νέων μορφών ατομικής κινητικότητας (για παράδειγμα –τουλάχιστον το 2019– τα ηλεκτρικά πατίνια) παρέχουν επίσης νέες δυνατότητες αντιμετώπισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές. Ωστόσο, παρότι τα ανωτέρω αποτελούν συναρπαστικές και περισσότερο φιλικές προς το περιβάλλον επιλογές μεταφορών, πρέπει να διασφαλίσουμε επίσης ότι είναι ασφαλείς. Οι μικρές και οι μεγάλες πόλεις, ειδικότερα, βρίσκονται στην πλέον κατάλληλη θέση να αναπτύξουν συνέργειες μεταξύ των μέτρων ασφάλειας και των μέτρων βιωσιμότητας: για παράδειγμα, η μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων στις πόλεις σε συνδυασμό με τη δημιουργία ασφαλέστερου περιβάλλοντος για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, αφενός, θα οδηγήσουν σε μείωση των εκπομπών CO2, βελτίωση της ποιότητας του αέρα, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και, αφετέρου, θα συμβάλουν στη διαμόρφωση ενός περισσότερο δραστήριου και υγιούς πληθυσμού. Παρόμοιες συνέργειες μπορούν να δημιουργηθούν με τη διευκόλυνση της ασφαλούς και οικονομικά προσιτής πρόσβασης στην κινητικότητα όλων των μελών της κοινωνίας, ειδικότερα των ατόμων με αναπηρίες και του ολοένα μεγαλύτερου ποσοστού των ηλικιωμένων. Τέλος, δίνεται πλέον μεγαλύτερη προσοχή στις πτυχές της οδικής ασφάλειας που άπτονται του φύλου (για παράδειγμα, μια νέα δοκιμή πρόσκρουσης που εστιάζει στα συστήματα συγκράτησης και θα εφαρμοστεί το 2022 περιλαμβάνει και γυναικείο ανδρείκελο πρόσκρουσης). Η Επιτροπή θα συνεχίσει να νομοθετεί, όπως και πριν, όπου αυτό είναι αναγκαίο. Θα συμπληρώσουμε τις προσπάθειες αυτές με εντατικότερες και περισσότερο συνεργατικές προσπάθειες, ώστε να αναπτύξουμε ισχυρές ευρωπαϊκές πολιτικές οδικής ασφάλειας μαζί με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και να αξιοποιήσουμε τη στήριξη της έρευνας και της καινοτομίας για την ανάπτυξη και τη δοκιμή νέων λύσεων βασιζόμενων σε πολιτικές. Τέλος, οι παρόντες προβληματισμοί σε επίπεδο ΕΕ προορίζονται επίσης να συμβάλουν στη διεθνή συζήτηση για την οδική ασφάλεια, σε μια κομβική στιγμή της «δεκαετίας δράσης για την οδική ασφάλεια» 2010-2020 των Ηνωμένων Εθνών, καθώς βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη οι προετοιμασίες για την τρίτη παγκόσμια υπουργική διάσκεψη για την οδική ασφάλεια που θα πραγματοποιηθεί στη Στοκχόλμη (19-20 Φεβρουαρίου 2020). Το ζητούμενο δεν είναι απλώς να ανανεωθούν το πλαίσιο και οι στόχοι για την πρόληψη των θανάτων και των τραυματισμών στους δρόμους ανά τον κόσμο κατά την επόμενη δεκαετία, αλλά και να ενσωματωθεί περαιτέρω η οδική ασφάλεια στους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξης.

4

2. Αξιολόγηση των πολιτικών κατευθύνσεων της ΕΕ για την οδική ασφάλεια 2011-2020

Οι «πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020»10 διαμόρφωσαν το πλαίσιο δράσης σε επίπεδο ΕΕ σχετικά με την οδική ασφάλεια καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας που διανύουμε, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η αρμοδιότητα για την πολιτική οδικής ασφάλειας επιμερίζεται μεταξύ της ΕΕ και των κρατών μελών. Στις πολιτικές κατευθύνσεις θεσπίστηκε ο στρατηγικός στόχος μείωσης των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά 50 % μεταξύ του 2010 και του 2020 και προτάθηκαν δράσεις σε επτά τομείς εστίασης (εκπαίδευση και κατάρτιση των οδηγών, επιβολή των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, ασφαλέστερη οδική υποδομή, ασφαλέστερα οχήματα, σύγχρονες τεχνολογίες, απόκριση σε περίπτωση τραυματισμών και επέμβαση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου).

Το 2015, στο πλαίσιο ενδιάμεσης αξιολόγησης11, διατυπώθηκε το συμπέρασμα ότι το έργο της ΕΕ στον τομέα της οδικής ασφάλειας βρισκόταν γενικά στη σωστή κατεύθυνση. Οι δράσεις σε επίπεδο ΕΕ παρουσίασαν προστιθέμενη αξία και ενδεχομένως επιτάχυναν τις αλλαγές, ιδίως σε κράτη μέλη με σχετικά χαμηλά επίπεδα οδικής ασφάλειας. Απαιτούνταν η συνέχιση των προσπαθειών για την επίτευξη του στρατηγικού στόχου, καθώς έπρεπε να ολοκληρωθούν και να παρακολουθηθούν αρκετές δράσεις. Ωστόσο, η ανάληψη δράσης σε επίπεδο κρατών μελών παρουσίαζε τις καλύτερες προοπτικές για επίτευξη ταχύτερων βελτιώσεων, για παράδειγμα, βελτίωση της επιβολής των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, ιδιαίτερα όσον αφορά τις παραβάσεις υπέρβασης του ορίου ταχύτητας. Καθώς οι σοβαροί τραυματισμοί δεν παρουσίαζαν εξίσου ταχεία μείωση με τους θανάτους (εν μέρει διότι ορισμένοι από τους θανάτους που αποτρέπονται, π.χ. λόγω ασφαλέστερων οχημάτων και καλύτερης παροχής ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση, αυξάνουν τα στατιστικά στοιχεία για τους σοβαρούς τραυματισμούς), από την αξιολόγηση προέκυψε ότι ένας συγκεκριμένος στόχος μείωσης των σοβαρών τραυματισμών θα μπορούσε να συμπληρώσει τον στόχο για τους θανάτους. Διατυπώθηκε επίσης η σύσταση να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα μέτρα για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και να διασφαλιστεί η συνεκτικότητα με άλλους στόχους πολιτικής, ειδικότερα όσον αφορά ζητήματα περιβαλλοντικού, οικονομικού και κοινωνικού χαρακτήρα και ζητήματα που άπτονται της υγείας.

Στο πλαίσιο τεχνικής μελέτης που ολοκληρώθηκε στις αρχές του 201812 επικαιροποιήθηκε η εν λόγω ενδιάμεση αξιολόγηση, ενώ αναλύθηκε επίσης το εύρος των δραστηριοτήτων που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής της στρατηγικής. Επισημάνθηκε ο αναμενόμενος αντίκτυπος των πρωτοβουλιών της ΕΕ σχετικά με το προηγμένο σύστημα αντι-εμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση για τις μοτοσικλέτες, τη διασυνοριακή επιβολή της νομοθεσίας για τις τροχαίες παραβάσεις, καθώς και το σύστημα αυτοματοποιημένης κλήσης έκτακτης ανάγκης eCall. Ωστόσο, τονίστηκε επίσης ότι πολλές

10 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2010), ανακοίνωση «Προς ένα ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020», COM(2010) 389 τελικό. 11 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2015), Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011-2020 (Ενδιάμεση αξιολόγηση των πολιτικών κατευθύνσεων για την οδική ασφάλεια 2011-2020), https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf. 12 Jeanne Breen Consulting (2018), μελέτη «Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030» (Προπαρασκευαστικές εργασίες για μια ενωσιακή στρατηγική οδικής ασφάλειας 2020-2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

5

δράσεις βρίσκονταν ακόμη σε εξέλιξη, ότι δεν αναμενόταν να αποφέρουν σημαντικά αποτελέσματα πριν από το 2020, καθώς και ότι η υλοποίηση διέφερε ανά κράτος μέλος. Συμπερασματικά, η μελέτη κατέληγε στο συμπέρασμα ότι υπάρχει «σημαντικό περιθώριο για την περαιτέρω ανάπτυξη των σκοπών, των στόχων και της τεκμηριωμένης στρατηγικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια» στο πλαίσιο μιας συνολικής προσέγγισης ασφαλούς συστήματος. Διατυπωνόταν επίσης η σύσταση να ενισχυθεί η έμφαση «στην πρόληψη και τον περιορισμό των θανάτων και των σοβαρών ατυχημάτων, σε ένα χωρίς αποκλεισμούς πλαίσιο επίτευξης αποτελεσμάτων και στη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής, ώστε το πλαίσιο να εναρμονιστεί με άλλους κοινωνικούς στόχους για την αύξηση των ικανοτήτων και των επενδύσεων στην οδική ασφάλεια». Μία επιπλέον σύσταση ήταν η θέσπιση νέων ενδιάμεσων στόχων στην πορεία προς την επίτευξη του «οράματος για μηδενικές απώλειες» και ο καθορισμός διαφόρων βασικών δεικτών επιδόσεων για την οδική ασφάλεια (ΒΔΕ) σε ευρωπαϊκό επίπεδο οι οποίοι θα συνδέονται άμεσα με την πρόληψη των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών, προκειμένου να δοθεί έμφαση στη στρατηγική παρέμβασης και στην επίτευξη αποτελεσμάτων.

3. Η προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος σε επίπεδο ΕΕ Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή αποφάσισε να βασίσει το οικείο πλαίσιο πολιτικής για την οδική ασφάλεια για τη δεκαετία 2021 έως 2030 στην προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος. Η προσέγγιση αυτή, η οποία απορρέει από τις ευρωπαϊκές βέλτιστες πρακτικές και συνιστάται πλέον σε διεθνές επίπεδο από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, αναδιαμορφώνει την πολιτική για την οδική ασφάλεια εστιάζοντας στην πρόληψη των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών.

3.1 Το ασφαλές σύστημα

Σύμφωνα με την προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος, οι θάνατοι και οι σοβαροί τραυματισμοί λόγω οδικών συγκρούσεων δεν αποτελούν αναπόφευκτο τίμημα της κινητικότητας. Μπορεί να συνεχίσουν να συμβαίνουν συγκρούσεις, όμως η πρόληψη των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών είναι σε μεγάλο βαθμό εφικτή. Η προσέγγιση ασφαλούς συστήματος στοχεύει σε περισσότερο «προστατευτικό» οδικό σύστημα. Θεωρεί δεδομένο ότι οι άνθρωποι θα κάνουν λάθη και τάσσεται υπέρ ενός συνδυασμού μέτρων σε πολλαπλά επίπεδα ο οποίος θα αποτρέπει τους θανάτους που προκαλούνται από αυτά τα λάθη, λαμβάνοντας υπόψη τις φυσικές αρχές της ανθρώπινης τρωτότητας. Στοιχεία όπως η καλύτερη κατασκευή των οχημάτων, η βελτιωμένη οδική υποδομή, οι χαμηλότερες ταχύτητες επιτρέπουν όλα τη μείωση του αντίκτυπου των συγκρούσεων. Συνυπολογιζόμενα από κοινού θα πρέπει να διαμορφώσουν επίπεδα προστασίας που διασφαλίζουν ότι τυχόν δυσλειτουργία ενός στοιχείου να αντισταθμίζεται από άλλο στοιχείο, ώστε να αποφευχθεί το χειρότερο αποτέλεσμα. Η προσέγγιση αυτή συνεπάγεται πολυτομεακή και διεπιστημονική δράση και διαχείριση μέσω στόχων, συμπεριλαμβανομένων χρονικά καθορισμένων στόχων και παρακολούθησης των επιδόσεων.

3.2 Στόχοι και παρακολούθηση των επιδόσεων

6

Όλες οι εργασίες του ασφαλούς συστήματος βασίζονται σε πλαίσιο επιδόσεων με ιεράρχηση των στόχων. Η ανακοίνωση «Η Ευρώπη σε κίνηση – Βιώσιμη κινητικότητα για την Ευρώπη: ασφαλής, συνδεδεμένη και καθαρή»13 του Μαΐου του 2018 επιβεβαίωσε τον μακροπρόθεσμο στόχο της ΕΕ για επίτευξη αριθμού θανατηφόρων ατυχημάτων στις οδικές μεταφορές όσο το δυνατόν πλησιέστερου στο μηδέν έως το 2050 και προσέθεσε ότι ο ίδιος στόχος θα πρέπει να επιτευχθεί για τους σοβαρούς τραυματισμούς. Στην ανακοίνωση αυτή προτάθηκαν επίσης νέοι ενδιάμεσοι στόχοι, αφενός, για τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά 50 % μεταξύ του 2020 και του 2030 και, αφετέρου, για τη μείωση του αριθμού των σοβαρών τραυματισμών κατά 50 % για την ίδια χρονική περίοδο, σύμφωνα με τις συστάσεις της διακήρυξης της Βαλέτας.

Για τη μέτρηση της προόδου, οι βασικότεροι –και σημαντικότεροι– δείκτες είναι ασφαλώς οι δείκτες αποτελεσμάτων που αφορούν τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς, οι οποίοι θα συνεχίσουν να παρακολουθούνται στενά. Ωστόσο, δεδομένου ότι η προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος βασίζεται στην εξασφάλιση όσο το δυνατόν σαφέστερης εικόνας των διαφόρων ζητημάτων που επηρεάζουν τις συνολικές επιδόσεις ασφάλειας, η Επιτροπή ανέπτυξε, σε στενή συνεργασία με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, ένα πρώτο σύνολο βασικών δεικτών επιδόσεων (βλέπε κεφάλαιο 4 και παράρτημα 1), το οποίο θα συμπληρωθεί και θα αναπτυχθεί περαιτέρω συν τω χρόνω.

Η υποβολή των απαραίτητων στοιχείων στην Επιτροπή από τα κράτη μέλη πραγματοποιείται σε εθελοντική βάση. Επομένως, η επιτυχία της διαδικασίας αυτής θα βασιστεί στην ολόψυχη συμμετοχή των κρατών μελών, σύμφωνα με το επίπεδο φιλοδοξίας που εκφράστηκε από τους υπουργούς μεταφορών της ΕΕ στη διακήρυξη της Βαλέτας. Πράγματι, πολλά κράτη μέλη χρησιμοποιούν ήδη ορισμένους ή ακόμη και όλους αυτούς τους δείκτες στις εθνικές τους πολιτικές. Σε κάθε περίπτωση, προκειμένου να διευκολυνθεί η υλοποίηση, παρέχονται διάφορες επιλογές για ορισμένους δείκτες. Στις περιπτώσεις όπου οι υφιστάμενες εθνικές προσεγγίσεις διαφέρουν σημαντικά, επιθυμία μας είναι η διατήρηση των βέλτιστων εθνικών πρακτικών. Επομένως, εναπόκειται όσο το δυνατόν περισσότερο στα κράτη μέλη να αποφασίσουν την ακριβή μεθοδολογία, έχοντας υπόψη, ωστόσο, ότι στόχος είναι η συλλογή συγκρίσιμων δεδομένων. Επιπλέον, η Επιτροπή παρέχει χρηματοδοτική στήριξη στα κράτη μέλη για τη διευκόλυνση των εργασιών σχετικά με τη μεθοδολογία και τις μετρήσεις.14

Ο αρχικός κατάλογος των ΒΔΕ δεν αποτελεί παρά η αφετηρία. Πρόκειται για έργο σε εξέλιξη – οι εργασίες για την περαιτέρω ανάπτυξη ορισμένων από τους δείκτες και την προσθήκη επιπλέον δεικτών συν τω χρόνω θα συνεχιστούν.

13 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018), ανακοίνωση «Η Ευρώπη σε κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα για την Ευρώπη: ασφαλής, συνδεδεμένη και καθαρή», COM(2018) 293 final. 14 Η επιτροπή για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) συμφώνησε να διαθέσει δράση στήριξης του προγράμματος, συνολικής αξίας έως 5 εκατ. EUR για τον σκοπό αυτόν.

7

Διάγραμμα 2: Ιεράρχηση των αποτελεσμάτων του ασφαλούς συστήματος σε επίπεδο ΕΕ

Μακροπρόθεσμος στόχος Μηδενικός αριθμός θανάτων και σοβαρών

τραυματισμών έως το 2050

Ενδιάμεσοι στόχοι 50 % λιγότεροι θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί

μεταξύ 2020 και 2030

Ενδιάμεσα στοχευόμενα αποτελέσματα βάσει των βασικών δεικτών επιδόσεων που συνδέονται άμεσα με τη μείωση

των θανάτων και των τραυματισμών

3.3 Επιμερισμένη ευθύνη

Από την πείρα που έχει αποκτηθεί προκύπτει ότι, για να λειτουργήσει η προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος, πρέπει όλοι οι φορείς να διαδραματίσουν τον ρόλο τους με συντονισμένο τρόπο. Οι δημόσιες αρχές σε όλους τους τομείς που σχετίζονται με τους στόχους της οδικής ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών και των υποδομών, του περιβάλλοντος, της εκπαίδευσης, της αστυνομίας, της δημόσιας υγείας, της δικαιοσύνης και του τουρισμού, πρέπει να συνεργαστούν στενά σε όλα τα επίπεδα. Επιπλέον, καίριας σημασίας ρόλους οφείλουν να διαδραματίσουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς: ο κλάδος (συμπεριλαμβανομένων των ασφαλιστικών εταιρειών), ενώσεις χρηστών, ΜΚΟ, σχολεία, ερευνητές και πολλοί ακόμα.

Το ίδιο ισχύει ασφαλώς για μια προσέγγιση ασφαλούς συστήματος σε επίπεδο ΕΕ. Την υλοποίηση του πλαισίου επιβλέπει η ομάδα υψηλού επιπέδου για την οδική ασφάλεια, η οποία απαρτίζεται από υψηλόβαθμους εκπροσώπους όλων των εθνικών διοικήσεων και της οποίας ο ρόλος έχει ενισχυθεί ώστε να περιλαμβάνει την παροχή στρατηγικών συμβουλών και τακτικών παρατηρήσεων βάσει αναθεωρημένων και διαφανών μεθόδων εργασίας. Σε μία συνάντηση της ομάδας ετησίως μπορούν πλέον να συμμετέχουν ενδιαφερόμενοι φορείς και, επιπλέον, η Επιτροπή σκοπεύει να διοργανώνει διασκέψεις με θέμα τα αποτελέσματα ανά διετία (βλέπε κεφάλαιο 6).

Η Επιτροπή εξασφαλίζει επίσης συστηματικότερο συντονισμό σε επίπεδο ανώτατης διοίκησης, με τη συμμετοχή όλων των Γενικών Διευθύνσεων που ασχολούνται με πολιτικές σχετικές με τους στόχους της οδικής ασφάλειας, με σκοπό της καθοδήγηση της λειτουργίας του πλαισίου και τυχόν πρόσθετων μελλοντικών πρωτοβουλιών πολιτικής που θα προκύψουν από αυτό.

Για τη συνένωση των διαφόρων συνιστωσών των εργασιών και την προαγωγή της οδικής ασφάλειας τόσο στο εσωτερικό της ΕΕ όσο και διεθνώς, ο Επίτροπος της ΕΕ που είναι αρμόδιος για θέματα μεταφορών διόρισε Ευρωπαίο συντονιστή για θέματα οδικής ασφάλειας και συναφείς πτυχές της βιώσιμης κινητικότητας.

Στην ανακοίνωσή της με τίτλο «Η Ευρώπη σε κίνηση», η Επιτροπή ζήτησε επίσης να αναληφθούν εθελοντικές δεσμεύσεις από όλους τους τομείς αντίστοιχες του επιπέδου

8

φιλοδοξίας της ΕΕ. Παραδείγματος χάριν, πρότεινε πιθανούς τρόπους συμβολής από τους κατασκευαστές (π.χ. κατά την κατασκευή και την εμπορία νέων μοντέλων οχημάτων), τους ασφαλιστές (π.χ. προσαρμογή της διάρθρωσης των ασφαλίστρων), τον τομέα της εκπαίδευσης (π.χ. συμπερίληψη της οδικής ασφάλειας στο τακτικό πρόγραμμα σπουδών), τις σχολές οδήγησης (π.χ. κατάρτιση νέων και υπαρχόντων οδηγών και μοτοσικλετιστών στα νέα χαρακτηριστικά ασφάλειας των οχημάτων), τους μεταφορείς, τους επαγγελματίες οδηγούς, τις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων και άλλες εταιρείες (π.χ. θέσπιση εταιρικής πολιτικής ασφάλειας στην εργασία), και τις πόλεις (π.χ. μέσω των δημόσιων συμβάσεων).

Απαντώντας στην έκκληση αυτή, ένα συνασπισμός αποτελούμενος από κατασκευαστές οχημάτων, προμηθευτές της αυτοκινητοβιομηχανίας και λέσχες αυτοκινήτου υπέγραψε ήδη δέσμευση15 να συμβάλει στο «όραμα για μηδενικές απώλειες» έως το 2050, με μέτρα που περιλαμβάνουν στοχευμένες εκστρατείες ευαισθητοποίησης, ερευνητικές προσπάθειες που έχουν στόχο να εισαγάγουν τεχνολογίες στην αγορά, και ενημέρωση των οδηγών σχετικά με την αποτελεσματική χρήση των τεχνολογιών για την ασφάλεια των οχημάτων.

Η Επιτροπή θα προβάλλει δεσμεύσεις όπως αυτή στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού χάρτη οδικής ασφάλειας16, της μεγαλύτερης πλατφόρμας της κοινωνίας των πολιτών για την οδική ασφάλεια στον κόσμο, η οποία επί του παρόντος αναδιαμορφώνεται.

Η Επιτροπή έχει επίσης ξεκινήσει, σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC), το πρόγραμμα «ανταλλαγής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια», ένα πρόγραμμα ανάπτυξης ικανοτήτων και αδελφοποίησης, το οποίο εστιάζει αρχικά σε έξι κράτη μέλη της ΕΕ17 που εμφανίζουν το μεγαλύτερο περιθώριο βελτίωσης των επιδόσεών τους όσον αφορά την οδική ασφάλεια· το πρόγραμμα κατέστη εφικτό μέσω πιλοτικού έργου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities. 16 http://erscharter.eu. 17 Τα συμμετέχοντα κράτη μέλη είναι η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Πορτογαλία, η Ελλάδα, η Πολωνία και η Λιθουανία.

Η Επιτροπή

- έχει καταρτίσει, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη, κατάλογο ΒΔΕ που θα συνδέονται με τα στοχευόμενα αποτελέσματα·

- έχει ενισχύσει την εντολή της ομάδας υψηλού επιπέδου για την οδική ασφάλεια ώστε να περιλαμβάνεται η παροχή στρατηγικών συμβουλών και τακτικών παρατηρήσεων·

- έχει διορίσει Ευρωπαίο συντονιστή για θέματα οδικής ασφάλειας και συναφείς πτυχές της βιώσιμης κινητικότητας· και

- δημιουργεί επί του παρόντος βραβείο ασφαλούς πόλης.

Καθ’ όλη την προβλεπόμενη διάρκεια του πλαισίου, η Επιτροπή θα συνεργάζεται προδραστικά με τα κράτη μέλη και όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς για να παρακολουθεί και να επιταχύνει την πρόοδο, για παράδειγμα, με τη διοργάνωση διασκέψεων ανά διετία με θέμα τα αποτελέσματα και με την προώθηση εθελοντικών δεσμεύσεων, ιδίως στο πλαίσιο του ενισχυμένου ευρωπαϊκού χάρτη οδικής ασφάλειας.

9

3.4 Χρηματοδότηση από την ΕΕ

Η χρηματοδότηση από την ΕΕ αποτελεί σημαντικό μοχλό για την προετοιμασία μελλοντικών λύσεων οδικής ασφάλειας και την επιτάχυνση της επίτευξης αποτελεσμάτων στον τομέα της οδικής ασφάλειας σε ολόκληρη την ΕΕ και ιδίως σε χώρες που υστερούν ως προς τις επιδόσεις οδικής ασφάλειας. Τα προγράμματα-πλαίσια της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία εξετάζουν τις προκλήσεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας, και ερευνητικά έργα συμβάλλουν σε σημαντικό βαθμό στη διαμόρφωση νέων λύσεων18. Σχετικά μικρής κλίμακας επενδύσεις σε μέτρα ανάπτυξης μπορούν να αποφέρουν σημαντικά αποτελέσματα, όπως καταδείχθηκε πρόσφατα από την εταιρεία αυτοκινητοδρόμων της Σλοβακίας, η οποία αναβάθμισε 327 km αυτοκινητοδρόμων μέσω προγράμματος μέτρων χαμηλού κόστους αξίας 40 εκατ. EUR, το οποίο εκτιμάται ότι θα οδηγήσει στην αποτροπή περίπου 355 θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε διάστημα 20 ετών19. Υπάρχουν ήδη διάφορες λύσεις χρηματοδότησης, όπως τα περιφερειακά ταμεία [Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), Ταμείο Συνοχής] και ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ). Ωστόσο, μέχρι στιγμής, οι δυνατότητες αυτές έχουν αξιοποιηθεί μόνο σε περιορισμένο βαθμό. Η ενημέρωση σχετικά με τα διάφορα μέσα είναι περιορισμένη και η κατάσταση αυτή οξύνεται από την πολυπλοκότητα του χρηματοδοτικού περιβάλλοντος. Σε πιο μακροπρόθεσμο πλαίσιο, μεγάλη σημασία θα έχει η παροχή σταθερών και συνεκτικών λύσεων χρηματοδότησης για αναβαθμίσεις των υποδομών, για άλλες δράσεις που αφορούν την οδική ασφάλεια, καθώς και για την ανάπτυξη ικανοτήτων. Τον Μάρτιο του 2019, ως πρώτη συγκεκριμένη πρωτοβουλία, η Επιτροπή και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) δρομολόγησαν την «πλατφόρμα για ασφαλέστερες μεταφορές», μια υπηρεσία ενιαίας εξυπηρέτησης επενδύσεων στον τομέα της οδικής ασφάλειας υπό την αιγίδα του Ευρωπαϊκού Κόμβου Επενδυτικών Συμβουλών (ΕΚΕΣ)20. Στα ειδικά καθήκοντα της πλατφόρμας περιλαμβάνονται η αύξηση της ενημέρωσης των δυνητικών δικαιούχων σχετικά με την υφιστάμενη χρηματοδότηση και τα υπάρχοντα χρηματοδοτικά μέσα, η παροχή εξατομικευμένων τεχνικών συμβουλών και βοήθειας για επενδυτικές προτάσεις, καθώς και η παρακολούθηση των προγραμμάτων και ο εντοπισμός των περαιτέρω επενδυτικών αναγκών στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

Επιπλέον, οι συννομοθέτες της ΕΕ συμφώνησαν να καταστήσουν τις δράσεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας σαφέστερα επιλέξιμες στα μελλοντικά μέσα (το πρόγραμμα InvestEU21 και ο κανονισμός για τον ΜΣΕ2). Η Επιτροπή πρότεινε επίσης να συμπεριληφθεί η οδική ασφάλεια ως αναγκαίος πρόσφορος όρος στους κοινούς κανόνες για τα περιφερειακά ταμεία (υπό διαπραγμάτευση κατά τον χρόνο σύνταξης του παρόντος).

18 Μεταξύ του 2002 και του 2017, δαπανήθηκαν περίπου 172 δισ. EUR για Ε&Κ στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πλήρης κατάλογος έργων και των αποτελεσμάτων τους είναι διαθέσιμος στην έκθεση TRIMIS σχετικά με την ασφάλεια των μεταφορών: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety. 19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads. 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_el.

10

Επίσης, θα διατεθεί χρηματοδότηση για περαιτέρω έρευνα βάσει του νέου προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη» (π.χ. περαιτέρω έρευνα σχετικά με την ασφαλή μετάβαση στην αυτοματοποιημένη κινητικότητα, την ασφάλεια οχημάτων και υποδομών ή τις νέες τεχνολογίες ανίχνευσης ναρκωτικών).

4. Κύριοι τομείς παρέμβασης και μέτρηση

Η αρχή της διαχείρισης βάσει στόχων παρέχει ένα σαφώς καθορισμένο σημείο εστίασης της δράσης. Η Επιτροπή θα διευκολύνει τη διάδοση των γνώσεων και των βέλτιστων πρακτικών και, όπου είναι αναγκαίο, θα συμβάλει με συστάσεις και/ή νομοθεσία.

Βάσει συμβουλών κορυφαίων εμπειρογνωμόνων και έπειτα από εκτενή διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους φορείς, στην ανακοίνωση «Η Ευρώπη σε κίνηση» και στο στρατηγικό σχέδιο δράσης προτάθηκε μια σειρά θεμάτων για την αντιμετώπιση των μεγαλύτερων προκλήσεων στον τομέα της οδικής ασφάλειας, τα οποία είναι τα εξής: 1) ασφάλεια των υποδομών, 2) ασφάλεια των οχημάτων, 3) ασφαλής χρήση του οδικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων της ταχύτητας, της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος και ναρκωτικών, της απόσπασης προσοχής και της χρήσης προστατευτικού εξοπλισμού, 4)

Όσον αφορά τη διευκόλυνση και τη χρηματοδότηση, η Επιτροπή

- έχει εκπονήσει νέα μέτρα για τη στήριξη της ανάπτυξης ικανοτήτων σε επίπεδο κρατών μελών, τα οποία συνδέονται, για παράδειγμα, με τις στρατηγικές του ασφαλούς συστήματος (μεθοδολογία μέτρησης ΒΔΕ) και στο πλαίσιο προγράμματος αδελφοποίησης (πρόγραμμα ανταλλαγής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια)·

- συνεχίζει να ενθαρρύνει την αξιοποίηση της ενωσιακής χρηματοδοτικής στήριξης από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία για αναβαθμίσεις υποδομών με στόχο την οδική ασφάλεια, ιδίως στα κράτη μέλη με συγκριτικά χαμηλές επιδόσεις οδικής ασφάλειας, και ενθαρρύνει τη χρήση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ)·

- έχει θεσπίσει, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, την «πλατφόρμα για ασφαλέστερες μεταφορές»·

- εξορθολογίζει και ενισχύει τη χρηματοδοτική στήριξη σε δράσεις με θέμα την οδική ασφάλεια (συμπεριλαμβανομένων, για παράδειγμα, κοινών διασυνοριακών επιχειρήσεων επιβολής των κανόνων οδικής κυκλοφορίας με τη συνεργασία των αστυνομικών οργάνων και στο πλαίσιο διεθνούς συνεργασίας) στο επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο, λαμβάνοντας υπόψη τη συμπληρωματικότητα των διαφόρων χρηματοδοτικών μέσων· και

- ενισχύει την έρευνα και την καινοτομία που απαιτούνται για την ανάπτυξη και υλοποίηση των στρατηγικών του ασφαλούς συστήματος, ιδιαίτερα στο πλαίσιο του νέου προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη».

11

επέμβαση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Καίρια οριζόντια ζητήματα που επηρεάζουν όλα τα προαναφερόμενα θέματα είναι η επιβολή του νόμου και η κατάρτιση.

4.1 Υποδομές – ασφαλές οδικό και παρόδιο δίκτυο

Εκτιμάται ότι οι οδικές υποδομές και οι παρόδιες περιοχές είναι παράγοντες που ευθύνονται για πάνω από το 30 % των συγκρούσεων.22Η άρτια σχεδίαση και η κατάλληλη συντήρηση των οδικών αξόνων μπορούν να μειώσουν την πιθανότητα τροχαίου ατυχήματος, ενώ οι «προστατευτικές» οδοί (οδοί που κατασκευάζονται σύμφωνα με τις αρχές του ασφαλούς συστήματος, δηλαδή με διαχωριστικά κιγκλιδώματα ασφαλείας που εξασφαλίζουν ότι τα σφάλματα κατά την οδήγηση δεν έχουν απαραιτήτως σοβαρές συνέπειες) μπορούν να μειώσουν τη σοβαρότητα των ατυχημάτων που τελικά σημειώνονται.

Η συστηματική χαρτογράφηση των κινδύνων και η αξιολόγηση της ασφάλειας, δηλαδή η διενέργεια εκ των προτέρων αξιολογήσεων επιπλέον της πιο παραδοσιακής εκ των υστέρων ανάλυσης των σημείων υψηλής συγκέντρωσης ατυχημάτων, αποτελούν χρήσιμα εργαλεία για την αξιολόγηση της ποιότητας ασφάλειας του οδικού δικτύου και τη στόχευση των επενδύσεων. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των οδικών αξόνων (EuroRAP), ένας διεθνής μη κερδοσκοπικός οργανισμός που απαρτίζεται από λέσχες αυτοκινήτου, αρχές αρμόδιες για το οδικό δίκτυο και ερευνητές, έχει υλοποιήσει προγράμματα αξιολόγησης των οδικών αξόνων σε πολλά κράτη μέλη της ΕΕ. Το αποτέλεσμα των προγραμμάτων αυτών είναι η βαθμολόγηση της ασφάλειας των οδικών αξόνων και τμημάτων του οδικού δικτύου με 1 έως 5 αστέρια. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν αναπτύξει δική τους μεθοδολογία αξιολόγησης.

Σε πρόσφατα συμφωνηθείσα αναθεώρηση των κανόνων της ΕΕ για την ασφάλεια των υποδομών23, η ΕΕ έδωσε εντολή για χαρτογράφηση των κινδύνων και αξιολόγηση της ασφάλειας του οδικού δικτύου στο στρατηγικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), στους αυτοκινητόδρομους και τους κύριους οδικούς άξονες, χωρίς να προβλέπεται συγκεκριμένη μεθοδολογία. Ωστόσο, η Επιτροπή θα συνεργαστεί στενά με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη για τη διαμόρφωση κοινής μεθοδολογίας.

Επιπλέον, οι αναθεωρημένοι κανόνες προετοιμάζουν το έδαφος για υψηλότερα επίπεδα αυτοματοποίησης στα οχήματα, καθώς δρομολογούν τις εργασίες για τον καθορισμό προδιαγραφών όσον αφορά τις επιδόσεις της οδικής σήμανσης και της διαγράμμισης οδών, συμπεριλαμβανομένης της θέσης, της ορατότητας και της ανακλαστικότητάς τους. Το στοιχείο αυτό είναι σημαντικό ήδη σήμερα για τη λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, όπως το ευφυές σύστημα ελέγχου ταχύτητας (στην περίπτωση πινακίδων ορίων ταχύτητας) και το σύστημα υποβοήθησης παραμονής στη λωρίδα κυκλοφορίας (στην περίπτωση διαγράμμισης οδών), και θα καταστεί ακόμα πιο σημαντικό όσο θα αυξάνεται το επίπεδο αυτοματοποίησης. Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων της Επιτροπής, οι νέοι αυτοί κανόνες μπορούν να συμβάλουν στη διάσωση έως και 3 200 ζωών και στην αποφυγή 20 700 σοβαρών τραυματισμών έως το 2030.

22 Συμβούλιο Έρευνας Τροχαίων Ατυχημάτων της Δανίας (2014), «Why do road traffic accidents happen?» (Γιατί συμβαίνουν τροχαία ατυχήματα;)· Elvik, Hove et al (2012), «The Handbook of Road Safety Measures» (Εγχειρίδιο μέτρων οδικής ασφάλειας). 23 Αναθεώρηση της οδηγίας 2008/96/ΕΚ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm.

12

Ένας ΒΔΕ για τις οδικές υποδομές θα πρέπει να καταδεικνύει την ποιότητα της ασφάλειας του οδικού δικτύου ανεξαρτήτως της συμπεριφοράς των χρηστών του οδικού δικτύου ή της τεχνολογίας οχημάτων. Πριν από την αξιολόγηση της ασφάλειας ολόκληρου του δικτύου που απαιτείται βάσει των νέων κανόνων της ΕΕ (η πρώτη ολοκληρωμένη αξιολόγηση αναμένεται στα τέλη του 2024), και ελλείψει συμφωνημένης κοινής μεθοδολογίας αξιολόγησης, αποδεικνύεται δύσκολη η θέσπιση του εν λόγω δείκτη, και απαιτούνται περισσότερες προσπάθειες για τη διαμόρφωσή του.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συνεργαστούν με τα κράτη μέλη για τον καθορισμό δείκτη για τις υποδομές ο οποίος θα βασίζεται στα ακόλουθα:

Ο δείκτης θα βασίζεται σε συγκεκριμένη αξιολόγηση του δικτύου ή μεθοδολογία αξιολόγησης και θα λαμβάνει υπόψη τη διανυθείσα απόσταση24 ή άλλες υποκατάστατες μεταβλητές για την έκθεση. Ο δείκτης αυτός θα επανεξεταστεί στο πλαίσιο των συνεχιζόμενων εργασιών σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων και θα αντικατασταθεί εντέλει από την αξιολόγηση της ασφάλειας ολόκληρου του δικτύου βάσει των νέων κανόνων της ΕΕ για την ασφάλεια των υποδομών.

4.2 Ασφαλή οχήματα

Η ΕΕ συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό τις τελευταίες δεκαετίες στη βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων, χάρη στις διαδοχικές τροποποιήσεις του κανονισμού για τη γενική ασφάλεια των

24 Πολλά κράτη μέλη δεν διαθέτουν ακόμη δεδομένα σχετικά με τη «διανυθείσα απόσταση». Η Ευρωπαϊκή Στατιστική Υπηρεσία Eurostat εργάζεται επί του παρόντος για τη συγκέντρωση των εν λόγω δεδομένων.

ΒΔΕ για τις υποδομές:

Ποσοστό της διανυθείσας απόστασης σε οδικούς άξονες με αξιολόγηση ασφάλειας άνω του συμφωνηθέντος κατώτατου ορίου.

Όσον αφορά την ασφάλεια των υποδομών, η Επιτροπή

- έχει δρομολογήσει τη σύσταση ομάδας εμπειρογνωμόνων για την κατάρτιση πλαισίου σχετικά με την ταξινόμηση των οδικών αξόνων κατά τρόπο ώστε τα όρια ταχύτητας να συνάδουν περισσότερο με τον σχεδιασμό και τη διάταξη των οδικών αξόνων, σύμφωνα με την προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος·

- θα διευκολύνει την ανταλλαγή εμπειριών από μεθοδολογίες του ασφαλούς συστήματος μεταξύ επαγγελματιών του κλάδου (π.χ. στο πλαίσιο ενός φόρουμ Ευρωπαίων ελεγκτών οδικής ασφάλειας)·

- θα δημοσιεύσει τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της ασφάλειας ολόκληρου του δικτύου, η οποία θα πραγματοποιηθεί από τα κράτη μέλη έως τα τέλη του 2024 σύμφωνα με την αναθεωρημένη οδηγία για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών· και

- θα αναλύσει την ανάγκη για περαιτέρω έρευνα και καινοτομία σχετικά με την ασφάλεια των υποδομών, π.χ. σχετικά με νέες τεχνολογίες για την παρακολούθηση των συνθηκών στις υποδομές.

13

οχημάτων25 και του κανονισμού για την ασφάλεια των πεζών26 που περιλαμβάνουν υποχρεωτικές και ουσιώδεις απαιτήσεις ασφάλειας για τα οχήματα που πωλούνται στην ΕΕ. Οι καινοτομίες στην τεχνολογία οχημάτων μπορούν να βοηθήσουν τόσο στον μετριασμό της σοβαρότητας των συγκρούσεων όσο και στη μείωση της πιθανότητας σύγκρουσης, αφενός, με χαρακτηριστικά παθητικής ασφάλειας, όπως οι ζώνες ασφαλείας, οι αερόσακοι και η γενική αντοχή των οχημάτων σε σύγκρουση, τα οποία προστατεύουν τους επιβαίνοντες σε περίπτωση που η σύγκρουση είναι αναπόφευκτη, και, αφετέρου, με χαρακτηριστικά ενεργητικής ασφάλειας, όπως το προηγμένο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, το ευφυές σύστημα ελέγχου ταχύτητας, ο έλεγχος ευστάθειας και η προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας, τα οποία μπορούν να αποτρέψουν εξ ολοκλήρου τα ατυχήματα.

Ωστόσο, θα πρέπει να επισημανθεί επίσης ότι εκτός από το να απαιτούν νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια των οχημάτων, οι κατασκευαστές οχημάτων έχουν ενθαρρυνθεί περαιτέρω να ενισχύουν την ασφάλεια των οχημάτων και να εγκαθιστούν τις πλέον σύγχρονες τεχνολογίες προηγμένης ασφάλειας μέσω προγραμμάτων αξιολόγησης και βαθμολόγησης νέων αυτοκινήτων από τους καταναλωτές, κυρίως στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων (Euro NCAP). Το Euro NCAP, το οποίο διαχειρίζονται λέσχες αυτοκινήτου, ερευνητικά ιδρύματα και διοικητικές αρχές αρμόδιες για τον τομέα των μεταφορών, αποτελεί πολύτιμο μέσο αξιολόγησης της ποιότητας ασφάλειας ολόκληρου του οχήματος, και υπάρχει θετικός συσχετισμός μεταξύ των αποτελεσμάτων των δοκιμών στο πλαίσιο του Euro NCAP και των αποτελεσμάτων των συγκρούσεων. Από έρευνες προέκυψε ότι αυτοκίνητα που έχουν βαθμολογηθεί με 5 αστέρια στο πλαίσιο του Euro NCAP εμφανίζουν μειωμένο κίνδυνο θανατηφόρου τραυματισμού κατά 68 % και μειωμένο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού κατά 23 % σε σχέση με τα αυτοκίνητα που έχουν βαθμολογηθεί με 2 αστέρια27.

Η αναθεώρηση του κανονισμού για τη γενική ασφάλεια των οχημάτων, η οποία συμφωνήθηκε στις αρχές του 201928 και καθιστά υποχρεωτικό ένα σύνολο νέων προηγμένων χαρακτηριστικών ασφάλειας (συμπεριλαμβανομένου του ευφυούς συστήματος ελέγχου ταχύτητας, του συστήματος υποβοήθησης παραμονής στην λωρίδα κυκλοφορίας έκτακτης ανάγκης και των απαιτήσεων άμεσης ορατότητας για λεωφορεία και φορτηγά), εκτιμάται με συντηρητικούς υπολογισμούς ότι θα σώσει τουλάχιστον 7 300 ζωές και θα αποτρέψει 38 900 σοβαρούς τραυματισμούς έως το 2030, ενώ αναμένεται ότι έως το 2037 θα βοηθήσει στο να σωθούν 25 000 ζωές και να αποφευχθούν 140 000 σοβαροί τραυματισμοί. Ο κανονισμός αυτός θα συμβάλει επίσης στην ανάλυση των ατυχημάτων, καθώς όλα τα νέα οχήματα θα υποχρεούνται να είναι εξοπλισμένα με συστήματα καταγραφής δεδομένων για συμβάντα.

Είναι επίσης σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι ο κλάδος πρέπει να εκπληρώνει το καθήκον του για παροχή ασφαλών προϊόντων στους καταναλωτές και, σε περίπτωση που προκύπτει

25 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 661/2009 για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου και γενικής ασφαλείας των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά. 26 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 78/2009 σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά την προστασία των πεζών και άλλων ανεπαρκώς προστατευόμενων χρηστών των οδών. 27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), «Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data, Traffic Injury Prevention» (Σύγκριση αποτελεσμάτων δοκιμών του προγράμματος Euro NCAP και δεδομένων από πραγματικές συγκρούσεις, Πρόληψη των τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα), Δεκέμβριος 2010, τόμος 11, τεύχος 6, σ. 587-593· αναφέρεται στο Jeanne Breen Consulting (2018), μελέτη με τίτλο «Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030» (Προπαρασκευαστικές εργασίες για μια ενωσιακή στρατηγική οδικής ασφάλειας 2020-2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Τα αποτελέσματα της μελέτης παραμένουν επίκαιρα παρότι εν τω μεταξύ οι βαθμολογίες στο πλαίσιο του Euro NCAP έχουν μεταβληθεί. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_el.htm.

14

πρόβλημα ασφάλειας, πρέπει να λαμβάνει κατάλληλα μέτρα αποκατάστασης.29Δεδομένου ότι τα προβλήματα ασφάλειας εμφανίζονται συχνά μετά τη διάθεση του προϊόντος στην αγορά, οι τακτικοί τεχνικοί έλεγχοι των οχημάτων είναι σημαντικοί προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι καταναλωτές προστατεύονται καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής των οχημάτων.

Η προμήθεια οχημάτων αποτελεί επίσης ενδιαφέρουσα δυνατότητα για την άσκηση θετικής επιρροής όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Αυτό ισχύει τόσο για τους ιδιώτες ιδιοκτήτες μεγάλων στόλων οχημάτων και τις εταιρείες που χρειάζονται υπηρεσίες εφοδιαστικής, όσο και για τις δημόσιες συμβάσεις. Η ΕΕ διερευνά επί του παρόντος τρόπους με τους οποίους μπορεί να στηρίξει οικονομικά πρωτοβουλίες για την αναβάθμιση της ασφάλειας του στόλου στο πλαίσιο της «πλατφόρμας για ασφαλέστερες μεταφορές» (βλέπε κεφάλαιο 3.4 ανωτέρω).

29 Την τελευταία τριετία, λαμβάνονται σε ετήσια βάση περισσότερες από 400 σχετικές ειδοποιήσεις μέσω του συστήματος έγκαιρης προειδοποίησης RAPEX: http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true.

Όσον αφορά την ασφάλεια των οχημάτων, η Επιτροπή

- αξιολογεί κατά πόσον είναι εφικτή και οικονομικά αποδοτική η εκ των υστέρων εγκατάσταση προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης στον υπάρχοντα στόλο (ιδίως σε λεωφορεία και φορτηγά)·

- συνεργάζεται με τα κράτη μέλη, ενδιαφερόμενους φορείς και την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/HE) για τους κανόνες εφαρμογής του νέου κανονισμού για τη γενική ασφάλεια των οχημάτων·

- συνεργάζεται με τα κράτη μέλη, ώστε να καταστούν εφικτές οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την ορθή λειτουργία του απενεργοποιήσιμου ευφυούς συστήματος ελέγχου ταχύτητας, όπως προβλέπεται στον αναθεωρημένο κανονισμό γενικής ασφάλειας, όσον αφορά, μεταξύ άλλων, τη διαθεσιμότητα ορίων ταχύτητας σε ψηφιακή μορφή, και ενδέχεται να εξετάσει κατά πόσον θα είναι εφικτό και αποδεκτό στο μέλλον ένα μη απενεργοποιήσιμο ευφυές σύστημα ελέγχου ταχύτητας· και

- ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να εξετάσουν ενδεχόμενα εθνικά κίνητρα, χωρίς να διαστρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά, ώστε να επισπεύσουν την εξάπλωση της χρήσης δοκιμασμένων τεχνολογιών με διάφορους τρόπους, όπως, δημόσιες συμβάσεις, πολιτικές για την ασφαλή μετακίνηση, φορολογικά και ασφαλιστικά κίνητρα.

Η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ανάγκη λήψης περαιτέρω μέτρων, μεταξύ άλλων, όσον αφορά τους κανόνες των ελαστικών επισώτρων για τον έλεγχο των επιδόσεων πρόσφυσης των ελαστικών επισώτρων στο τέλος του κύκλου ζωής τους· όσον αφορά το νομικό πλαίσιο για τους τεχνικούς ελέγχους των οχημάτων και δράσεις για την αντιμετώπιση πιθανών παρεμβάσεων παραποίησης σε οχήματα από τους ιδιοκτήτες/κατόχους· και όσον αφορά την ενίσχυση των ζητημάτων ασφάλειας στη νομοθεσία της ΕΕ που αφορά τις δημόσιες συμβάσεις.

15

Επί του παρόντος, πραγματοποιούνται σημαντικές επενδύσεις ειδικά για την ανάπτυξη συνδεδεμένων και αυτοματοποιημένων οχημάτων και για την αλληλεπίδραση αυτών με άλλους χρήστες του οδικού δικτύου και με τις ψηφιακές και υλικές οδικές υποδομές. Ειδική στρατηγική της ΕΕ για τη συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα εγκρίθηκε στο πλαίσιο της «τρίτης δέσμης μέτρων για την κινητικότητα»30. Οι εξελίξεις αυτές προσφέρουν τεράστιες δυνατότητες μείωσης και εντέλει εξάλειψης των σφαλμάτων των οδηγών, αλλά δημιουργούν και νέες προκλήσεις, όπως η κυβερνοασφάλεια και η αλληλεπίδραση με τα «παραδοσιακά» οχήματα και τους άλλους χρήστες του οδικού δικτύου.

Ο νέος κανονισμός για τη γενική ασφάλεια των οχημάτων παρέχει πλέον σαφές νομικό πλαίσιο για την έγκριση των αυτοματοποιημένων/συνδεδεμένων οχημάτων, το πρώτο παγκοσμίως. Δεδομένου ότι ο νέος κανονισμός θα εφαρμόζεται στα αυτοματοποιημένα οχήματα από το 2022, οι υπηρεσίες της Επιτροπής κατάρτισαν από κοινού με τα κράτη μέλη κατευθυντήριες γραμμές για την έγκριση αυτών των οχημάτων στο διάστημα που μεσολαβεί έως τότε31.

Η Επιτροπή συστήνει επίσης επί του παρόντος ενωσιακή πλατφόρμα για τον συντονισμό των δοκιμών μεγάλης κλίμακας και των δραστηριοτήτων προεγκατάστασης της αυτοματοποιημένης/συνδεδεμένης κινητικότητας, η οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για θέματα οδικής ασφάλειας. Τα αποτελέσματα αυτών των εργασιών θα αξιοποιηθούν από την ευρωπαϊκή σύμπραξη για ασφαλείς και αυτοματοποιημένες οδικές μεταφορές που έχει οριστεί ως προτεραιότητα στο πλαίσιο της διαδικασίας στρατηγικού σχεδιασμού του μελλοντικού προγράμματος έρευνας και καινοτομίας «Ορίζων Ευρώπη».

Λαμβανομένης υπόψη της πολυπλοκότητας των λειτουργιών αυτοματοποιημένης οδήγησης, οι αρχές των κρατών μελών θα απαιτούν πρόσβαση σε δεδομένα επί του οχήματος για τον καθορισμό της ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος. Επιπλέον, πρέπει να εξεταστεί αν και με ποιον τρόπο θα πρέπει να ρυθμιστεί η συλλογή ανωνυμοποιημένων δεδομένων σχετικά με τις επιδόσεις ασφάλειας των τεχνολογιών αυτοματοποίησης, ώστε να καταστεί εφικτή η έρευνα και ανάπτυξη στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Στο πλαίσιο αυτό περιλαμβάνονται σημαντικά ζητήματα πρόσβασης στα δεδομένα και προστασίας αυτών. Ένας άλλος παράγοντας είναι οι ολοένα περισσότερο σύνθετες διεπαφές ανθρώπου-μηχανής. Θα είναι σημαντικό να διασφαλιστεί η επικαιροποίηση της κατάρτισης και απόκτησης προσόντων, ώστε να δίνεται στους οδηγούς η δυνατότητα να οδηγούν αυτοματοποιημένα οχήματα, καθώς αυτά θα εμφανίζονται στην αγορά τα επόμενα έτη.

30 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018), ανακοίνωση «Οδεύοντας προς την αυτοματοποιημένη κινητικότητα: Μια στρατηγική της ΕΕ για την κινητικότητα του μέλλοντος», COM(2018) 283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en.

16

Όσον αφορά την προετοιμασία για τη συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα, η Επιτροπή

- υλοποιεί τη στρατηγική της ΕΕ για την αυτοματοποιημένη/συνδεδεμένη κινητικότητα·

- έχει εγκρίνει προδιαγραφές σχετικά με τα συνεργατικά ευφυή συστήματα μεταφορών (κατ’ εξουσιοδότηση πράξη δυνάμει της οδηγίας για τα ευφυή συστήματα μεταφορών), συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων επικοινωνίας μεταξύ οχημάτων και μεταξύ οχήματος και υποδομής (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en)· και

- θα συνεργαστεί στενά με τους ενδιαφερόμενους φορείς ώστε να δρομολογηθεί διαδικασία για την εκπόνηση κώδικα δεοντολογίας για την ασφαλή μετάβαση σε υψηλότερα επίπεδα αυτοματοποίησης, να εξασφαλίζεται ότι τα θέματα της οδικής ασφάλειας (μεικτή κυκλοφορία, αλληλεπίδραση με τους λοιπούς χρήστες του οδικού δικτύου, μεταβίβαση ελέγχου, υποβάθμιση ικανοτήτων, φάλαγγες οχημάτων, λεωφορεία) λαμβάνονται πλήρως υπόψη στις απαιτήσεις και τις διαδικασίες, και ειδικότερα να διασφαλίζεται η συνοχή των εθνικών κανόνων κυκλοφορίας και η πρόληψη ασυμβατότητας με τους κανόνες της ΕΕ για τα οχήματα·

Καθ’ όλη την προβλεπόμενη διάρκεια του πλαισίου, η Επιτροπή θα αξιολογεί την ανάγκη λήψης περαιτέρω συμπληρωματικών μέτρων, για παράδειγμα, για την προώθηση της εναρμόνισης των διεπαφών ανθρώπου-μηχανής που είναι εγκατεστημένες στα οχήματα, ώστε να εξασφαλίζεται ότι όλοι οι οδηγοί και οι χρήστες μπορούν να αλληλεπιδρούν με τα οχήματα χωρίς να υπονομεύεται η ασφάλεια, καθώς και για την πρόσβαση σε δεδομένα επί του οχήματος. Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον απαιτείται αναθεώρηση της νομοθεσίας για τις άδειες οδήγησης, τους τεχνικούς ελέγχους, την κατάρτιση των επαγγελματιών οδηγών και τον χρόνο οδήγησης, ώστε να ληφθούν υπόψη εξελίξεις στη συνεργατική, συνδεδεμένη και αυτόνομη κινητικότητα.

Επίσης, η Επιτροπή θα ενθαρρύνει και θα στηρίξει την έρευνα και καινοτομία βάσει του νέου προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη» όσον αφορά την αλληλεπίδραση μεταξύ ανθρώπων και τεχνολογίας, ιδίως τις διεπαφές ανθρώπου-μηχανής και την ασφαλή μετάβαση στην αυτοματοποίηση, λαμβάνοντας υπόψη την επιβολή των κανόνων και την ασφάλεια, καθώς και την περαιτέρω ανάπτυξη της παθητικής ασφάλειας για τα αυτοματοποιημένα οχήματα και της ασφαλούς αστοχίας καίριων κατασκευαστικών στοιχείων των οχημάτων.

17

Σε συνέχεια της συζήτησης με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συλλέξουν δεδομένα για έναν ΒΔΕ για την ασφάλεια των οχημάτων που θα βασίζεται στις αξιολογήσεις του Euro NCAP.

Όπως συζητήθηκε με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, ένας δείκτης που θα βασίζεται στην ηλικία του στόλου θα αποτελούσε χρήσιμο πρόσθετο δείκτη, ειδικότερα κατά την ενδιάμεση περίοδο. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συνεχίσουν να συνεργάζονται με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη προκειμένου να εξεταστεί επίσης η χρήση των στοιχείων από τους τεχνικούς ελέγχους των οχημάτων ως βάση για έναν ακόμα συμπληρωματικό δείκτη.

4.3 Ασφαλής χρήση του οδικού δικτύου

Η ασφαλής χρήση του οδικού δικτύου (ταχύτητα, οδήγηση χωρίς την επήρεια οινοπνεύματος και ναρκωτικών, οδήγηση χωρίς απόσπαση προσοχής, χρήση ζώνης ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης παιδιών, χρήση κράνους) αποτελεί τον τρίτο πυλώνα για την πρόληψη και τον περιορισμό των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από συγκρούσεις. Όσον αφορά όλα αυτά τα ζητήματα, ο ανθρώπινος παράγοντας διαδραματίζει καίριο ρόλο για την οδική ασφάλεια και η Επιτροπή θα συνεργαστεί στενά με τα κράτη μέλη, καθώς τα ζητήματα αυτά αντιμετωπίζονται κατά παράδοση σε εθνικό επίπεδο. Έχει αποδειχθεί ότι η έμφαση στη γενική εκπαίδευση και ενημέρωση είναι εν γένει λιγότερο αποτελεσματική και της αποδίδεται λιγότερη σημασία στις σύγχρονες προσεγγίσεις του ασφαλούς συστήματος, αλλά η χορήγηση άδειας οδήγησης, η στοχευμένη εκπαίδευση και η ευαισθητοποίηση που υποστηρίζονται από ισχυρά και διαρκή καθεστώτα συμμόρφωσης και επιβολής του νόμου, διαδραματίζουν όλα σημαντικό ρόλο στο να έχουν οι χρήστες του οδικού δικτύου την ικανότητα και τη βούληση να χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο και τα οχήματα με ασφάλεια.

Η οδηγία της ΕΕ για την άδεια οδήγησης32, με την οποία θεσπίστηκε εναρμονισμένο ενωσιακό υπόδειγμα άδειας οδήγησης και καθιερώθηκαν ελάχιστες απαιτήσεις για την απόκτηση άδειας, αποτελεί ένα από τα πλέον πρακτικά και γνωστά μέσα της πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια. Μαζί με την προσφάτως εκσυγχρονισμένη οδηγία για την κατάρτιση των επαγγελματιών οδηγών33, διαμορφώνει ένα πλαίσιο για τη χορήγηση αδειών και την κατάρτιση το οποίο θα πρέπει να επικαιροποιείται με βάση τις εξελίξεις της τεχνολογίας οχημάτων και υποδομών.

32 Οδηγία 2006/126/ΕΚ για την άδεια οδήγησης. 33 Οδηγία 2003/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2003, σχετικά με την αρχική επιμόρφωση και την περιοδική κατάρτιση των οδηγών ορισμένων οδικών οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου και της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ του Συμβουλίου και για την κατάργηση της οδηγίας 76/914/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ L 226 της 10.9.2003.

ΒΔΕ για την ασφάλεια των οχημάτων:

Ποσοστό νέων επιβατικών οχημάτων με αξιολόγηση ασφάλειας βάσει του Euro NCAP ίση με προκαθορισμένο κατώτατο όριο (π.χ. 4 αστέρια) ή υψηλότερη αυτού – προς περαιτέρω διευκρίνιση.

18

Κανόνες, όπως τα όρια ταχύτητας και τα επίπεδα αλκοολαιμίας, καθώς και η επιβολή της νομοθεσίας, αποτελούν αρμοδιότητα των κρατών μελών, παρότι συχνά η ευθύνη για τον καθορισμό των ορίων ταχύτητας σε οδικούς άξονες εκτός των αυτοκινητοδρόμων ή σε αστικούς οδικούς άξονες ανήκει στις περιφερειακές ή τις δημοτικές αρχές. Ωστόσο, μπορεί να υπάρξει και μια σημαντική ενωσιακή διάσταση – η ΕΕ έχει εκπονήσει νομοθεσία για τη διευκόλυνση της δίωξης των παραβατών του κώδικα οδικής κυκλοφορίας από άλλο κράτος μέλος από εκείνο στο οποίο διέπραξαν την παράβαση. Οι οδηγοί στην ΕΕ που δεν είναι μόνιμοι κάτοικοι αποτελούν το 5 % περίπου της κυκλοφορίας, αλλά ευθύνονται για περίπου το 15 % των τροχαίων παραβάσεων. Η ισχύουσα νομοθεσία σχετικά με τη διασυνοριακή επιβολή του νόμου34, η οποία καλύπτει τις σοβαρότερες παραβάσεις, συμπεριλαμβανομένων της παράβασης του ορίου ταχύτητας, της παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη, της μη χρήσης ζωνών ασφαλείας και της οδήγησης σε κατάσταση μέθης, περιορίζεται στην ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των αρχών σχετικά με τροχαίες παραβάσεις που διαπράττονται στο εξωτερικό. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής εξετάζουν επί του παρόντος τρόπους με τους οποίους η εν λόγω νομοθεσία θα μπορούσε να γίνει αποτελεσματικότερη. Ένα άλλο ζήτημα προς εξέταση είναι αν η αμοιβαία αναγνώριση της έκπτωσης από το δικαίωμα οδήγησης και των βαθμών ποινής μεταξύ χωρών (όπου εφαρμόζεται σύστημα βαθμών ποινής) θα ήταν επίσης σκόπιμη και θα δημιουργούσε προστιθέμενη αξία.

4.3.1 Ασφαλές όριο ταχύτητας

Περίπου ένα τρίτο των θανατηφόρων συγκρούσεων οφείλεται (εν μέρει) σε υπερβολική ή ακατάλληλη ταχύτητα35. Σύμφωνα με έρευνες, ο κίνδυνος να εμπλακεί σε σύγκρουση οδηγός που υπερβαίνει το όριο ταχύτητας είναι 12,8 φορές υψηλότερος από τον οδηγό που τηρεί τα όρια ταχύτητας36. Επίσης, οι συγκρούσεις λόγω υπερβολικής ταχύτητας είναι πολύ πιο καταστροφικές από ό,τι συγκρούσεις που σημειώνονται ενώ τα οχήματα κινούνται με χαμηλότερη ταχύτητα. Βάσει των αποτελεσμάτων ερευνών37, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) υπολόγισε ότι, εάν μειωθεί η μέση ταχύτητα κατά μόλις 1 km/h σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο της ΕΕ, θα μπορούσαν να αποφευχθούν περισσότεροι από 2 200 θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα σε ετήσια βάση.

Δεν είναι εύκολη η σύγκριση του βαθμού τήρησης των ορίων ταχύτητας μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών, αλλά με δεδομένη τη σημασία της συμμόρφωσης με τα όρια ταχύτητας και βάσει των αποτελεσμάτων των εργασιών εμπειρογνωμόνων από τα κράτη μέλη, οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συγκεντρώσουν δεδομένα για έναν ΒΔΕ για την ταχύτητα που θα βασίζεται σε αντικειμενικές παρατηρήσεις.

34 Οδηγία (EE) 2015/413 για τη διευκόλυνση της διασυνοριακής ανταλλαγής πληροφοριών για τροχαίες παραβάσεις σχετικές με την οδική ασφάλεια. 35 ΟΟΣΑ/ECMT (2006): «Speed management» (Διαχείριση ταχύτητας). 36 Dingus et al (2016): «Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data» (Παράγοντες κινδύνου σύγκρουσης οφειλόμενες στον οδηγό και αξιολόγηση των επικρατέστερων αυτών με τη χρήση δεδομένων οδήγησης από φυσική παρατήρηση). 37 Elvik et al. (2019): Elvik R, Vadeby A, Hels T και van Schagen I (2019) «Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels» (Επικαιροποιημένες εκτιμήσεις όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ταχύτητας και της οδικής ασφάλειας σε συγκεντρωτικό και ατομικό επίπεδο).

ΒΔΕ για την ταχύτητα:

Ποσοστό οχημάτων που κινούνται εντός των ορίων ταχύτητας.

19

4.3.2 Νηφάλια οδήγηση (οινόπνευμα και ναρκωτικά)

Το πρόβλημα της οδήγησης σε κατάσταση μέθης είναι δύσκολο να ποσοτικοποιηθεί (οι μέθοδοι συλλογής δεδομένων διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό), αλλά αποτελεί ρεαλιστική εκτίμηση ότι το οινόπνευμα εμπλέκεται σε ποσοστό περίπου 25 % όλων των θανάτων λόγω τροχαίων δυστυχημάτων38.

Το μέγεθος της επίδρασης των ναρκωτικών είναι ακόμα δυσκολότερο να εξακριβωθεί, καθώς δεν υπάρχουν εναρμονισμένες μέθοδοι ελέγχου και δεν πραγματοποιείται ακόμα συστηματική συλλογή δεδομένων. Ωστόσο, έχει καταδειχθεί ότι η οδήγηση υπό την επήρεια ορισμένων συνταγογραφούμενων φαρμάκων και παράνομων ναρκωτικών μπορεί να πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος κατά 2 έως 7 φορές39.

Επί του παρόντος, η Επιτροπή συνιστά ως μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό αλκοολαιμίας (ΠΑ) το 0,5 % για τον γενικό πληθυσμό των οδηγών40. Ορισμένα κράτη μέλη και οργανισμοί αρμόδιοι για την ασφάλεια έχουν ζητήσει την αναθεώρηση του ποσοστού αυτού, ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερη εναρμόνιση και ενδεχομένως να υπάρξει επίσης ειδική μέριμνα για βασικές ομάδες κινδύνου, όπως οι επαγγελματίες ή οι νεαροί οδηγοί.

Ένας ΒΔΕ για την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών θεωρείται κατά γενική ομολογία πολύ σημαντικός, αλλά όχι ακόμα εφικτός. Πρέπει να καταβληθούν περισσότερες προσπάθειες όσον αφορά τις διαδικασίες ελέγχου για την κατανάλωση ναρκωτικών, λόγω των διαφόρων ψυχοδραστικών ουσιών (τόσο νόμιμων όσο και παράνομων) που θα πρέπει να ανιχνεύονται. Υπάρχουν επίσης ζητήματα που αφορούν το κόστος, καθώς και ευρείες αποκλίσεις στις πρακτικές των κρατών μελών. Επομένως, αν και θα πρέπει να συνεχιστούν οι προσπάθειες, η Επιτροπή δεν έχει επί του παρόντος καταρτίσει ΒΔΕ.

Ένας ΒΔΕ για την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος φαίνεται να είναι περισσότερο εφικτός, ωστόσο εξακολουθούν να υπάρχουν ευρείες αποκλίσεις ως προς τη μεθοδολογία. Ένας ΒΔΕ που θα βασίζεται σε τυχαίους ελέγχους του ποσοστού αλκοολαιμίας αποτελεί την προτιμώμενη επιλογή, καθώς θεωρείται γενικά ότι παρέχει ακριβή εικόνα της κατάστασης. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι τυχαίοι έλεγχοι είναι δαπανηροί και δεν επιτρέπονται σε ορισμένα κράτη μέλη, τα αποτελέσματα των αλκοτέστ που διεξάγονται στο πλαίσιο δράσεων επιβολής θεωρούνται η δεύτερη καλύτερη επιλογή. Εάν καμία από αυτές τις δύο επιλογές δεν είναι εφικτή για αντικειμενικούς λόγους, μπορούν να γίνουν επίσης δεκτά δεδομένα από δηλώσεις των ίδιων των οδηγών για τη συμπεριφορά τους που έχουν ληφθεί στο πλαίσιο ανώνυμων ερευνών.

38 Για δυστυχήματα όπου τουλάχιστον ένα από τα εμπλεκόμενα μέρη βρισκόταν υπό την επήρεια οινοπνεύματος· Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2014), «Study on the prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices Final Report» (Μελέτη σχετικά με την πρόληψη της οδήγησης σε κατάσταση μέθης με τη χρήση διατάξεων για την παρεμπόδιση της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος, Τελική έκθεση). 39 Τελική έκθεση σχετικά με το έργο DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en). 40 Σύσταση της Επιτροπής, της 17ης Ιανουαρίου 2001, σχετικά με το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό αλκοολαιμίας (ΠΑ) των οδηγών μηχανοκινήτων οχημάτων.

ΒΔΕ για νηφάλια οδήγηση:

Ποσοστό οδηγών που οδηγούν χωρίς να υπερβαίνουν το νόμιμο όριο ποσοστού αλκοολαιμίας (ΠΑ).

20

4.3.3 Πρόληψη της οδήγησης με απόσπαση προσοχής

Από ολοένα μεγαλύτερο αριθμό αποδεικτικών στοιχείων προκύπτει ότι η απόσπαση προσοχής κατά την οδήγηση, ιδίως εξαιτίας κινητών συσκευών, όπως τα έξυπνα τηλέφωνα, αλλά και των ηλεκτρονικών συστημάτων που είναι ενσωματωμένα στα οχήματα, αποτελεί βασικό παράγοντα για την πρόκληση συγκρούσεων. Σύμφωνα με έρευνες, ο κίνδυνος να εμπλακεί ένας οδηγός σε σύγκρουση αυξάνεται κατά 12,2 φορές όταν πληκτρολογεί και κατά 6,1 φορές όταν στέλνει γραπτά μηνύματα41. Έχει διαπιστωθεί ότι η απόσπαση προσοχής αποτελεί παράγοντα που ευθύνεται για την πρόκληση 10 έως 30 % των τροχαίων συγκρούσεων, και οι ισπανικές αρχές ανέφεραν ότι το 2017 η απόσπαση της προσοχής ήταν υψηλότερος παράγοντας κινδύνου από την ταχύτητα και το οινόπνευμα42. Ωστόσο, απαιτούνται περισσότερες έρευνες σχετικά με το μέγεθος του προβλήματος (και τους τρόπους αντιμετώπισής του). Έχουν, ωστόσο, αναληφθεί ορισμένες πρώτες ενέργειες. Σε τεχνικό επίπεδο, ο αναθεωρημένος κανονισμός για τη γενική ασφάλεια των οχημάτων θα εισαγάγει τεχνολογία προειδοποίησης σε περίπτωση υπνηλίας και απόσπασης προσοχής του οδηγού, με την οποία θα αξιολογείται η εγρήγορση του οδηγού και θα προειδοποιείται ο οδηγός, εάν χρειάζεται· η εγκατάσταση αυτής της τεχνολογίας στα οχήματα θα είναι υποχρεωτική.

Δεδομένου ότι η αυξημένη χρήση των κινητών συσκευών, κυρίως των έξυπνων τηλεφώνων, και ειδικότερα των εφαρμογών γραπτών μηνυμάτων, έχει αυξήσει σημαντικά τη σημασία της απόσπασης προσοχής ως παράγοντα που προκαλεί συγκρούσεις, η χρήση κινητών συσκευών χειρός κατά την οδήγηση επελέγη ως απλή και μετρήσιμη υποκατάστατη μεταβλητή για την αξιολόγηση του προβλήματος της απόσπασης προσοχής του οδηγού με σκοπό τον καθορισμό ΒΔΕ43.

4.3.4 Χρήση ζωνών ασφαλείας, συστημάτων συγκράτησης παιδιών και προστατευτικού εξοπλισμού

Εκτίμηση βασιζόμενη σε δεδομένα από την ευρωπαϊκή βάση δεδομένων CARE44 αποκάλυψε ότι στην ΕΕ σώζονται ήδη περίπου 5 700 ζωές ετησίως με τη χρήση ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης παιδιών, και ότι περίπου 2 800 επιπλέον ζωές θα μπορούσαν να σωθούν εάν όλοι οι επιβαίνοντες του αυτοκινήτου φορούσαν τις ζώνες ασφαλείας τους. Η χρήση των ζωνών ασφαλείας στα πούλμαν είναι υποχρεωτική, σύμφωνα

41 Dingus et al (2016): «Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data» (Παράγοντες κινδύνου σύγκρουσης οφειλόμενες στον οδηγό και αξιολόγηση των επικρατέστερων αυτών με τη χρήση δεδομένων οδήγησης από φυσική παρατήρηση). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf 43 Επελέγη αρνητική διατύπωση (% των οδηγών που ΔΕΝ χρησιμοποιούν κινητή συσκευή χειρός) για να αποφευχθούν τυχόν αποτελέσματα που μπορεί να προκαλούσαν σύγχυση σε σύγκριση με άλλους δείκτες. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_el.

ΒΔΕ για την απόσπαση προσοχής του οδηγού:

Ποσοστό των οδηγών που δεν χρησιμοποιούν κινητή συσκευή χειρός.

21

με τη νομοθεσία της ΕΕ45· ωστόσο, από μελέτες προκύπτει ότι η συμμόρφωση είναι πολύ χαμηλή46.

Η χρήση προστατευτικού κράνους από μοτοσικλετιστές και μοτοποδηλάτες μπορεί να μειώσει τους θανατηφόρους τραυματισμούς σε πολύ μεγάλο βαθμό. Εκτιμάται ότι εάν η χρήση κράνους αυξανόταν στο 100 % θα μπορούσε να σώζει τη ζωή 206 αναβατών μηχανοκίνητων δικύκλων ετησίως47.

Οι γνώμες σχετικά με το αν η χρήση κράνους θα πρέπει να είναι υποχρεωτική για τους ποδηλάτες ποικίλλουν, ακόμα και μεταξύ των κρατών μελών. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν καταστήσει τα κράνη υποχρεωτικά για τα παιδιά. Ωστόσο, υπάρχουν ισχυρά στοιχεία που αποδεικνύουν την αποτελεσματικότητά τους: από έρευνες καταδείχτηκε ότι τα κράνη μπορούν να μειώσουν τους σοβαρούς και θανατηφόρους τραυματισμούς κεφαλής κατά περίπου δύο τρίτα (μείωση των θανάτων κατά 65 % και των σοβαρών τραυματισμών κεφαλής κατά 69 %)48.

Οι ακόλουθοι δύο ΒΔΕ θα χρησιμοποιηθούν στον τομέα αυτόν:

5.3.5 Νέα μοντέλα κινητικότητας και δημογραφική αλλαγή

Επί του παρόντος, συντελούνται σημαντικές αλλαγές όσον αφορά τα μοντέλα κινητικότητας. Ολοένα περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν να μετακινούνται με ποδήλατο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών ποδηλάτων) και με τα πόδια, είτε για λόγους περιβαλλοντικής συνείδησης είτε για λόγους προσωπικής υγείας και καλής φυσικής κατάστασης, γεγονός που συνεπάγεται την ύπαρξη περισσότερων ευάλωτων και απροστάτευτων χρηστών του οδικού δικτύου. Οι ισχυρότερες πολιτικές ενεργητικής κινητικότητας, ειδικότερα σε αστικές περιοχές, μπορούν να αλλάξουν εκ βάθρων την κατάσταση όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2, τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ωστόσο, τα μέτρα που ενθαρρύνουν αυτές τις επιλογές κινητικότητας πρέπει να λαμβάνουν επίσης συστηματικά υπόψη ζητήματα ασφάλειας.

45 Οδηγία 2003/20/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την υποχρεωτική χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας στα οχήματα κάτω των 3,5 τόνων. 46 Fundación MAPFRE (2017), Έκθεση σχετικά με τη χρήση της ζώνης ασφαλείας στα λεωφορεία (μόνο στην ισπανική γλώσσα), https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), «Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis» (Κράνη ποδηλάτων και χρήση κράνους: συστηματική επισκόπηση και μετα-ανάλυση), International Journal of Epidemiology.

ΒΔΕ για τον προστατευτικό εξοπλισμό:

Ποσοστό αναβατών μηχανοκίνητων δικύκλων και ποδηλατών που φορούν προστατευτικό κράνος.

ΒΔΕ για τη χρήση ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης παιδιών:

Ποσοστό επιβαινόντων οχημάτων που χρησιμοποιούν σωστά τη ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης παιδιών.

22

Οι κοινόχρηστες μορφές ατομικών μετακινήσεων (συστήματα συνεπιβατισμού και κοινόχρηστων ποδηλάτων) αυξάνουν τις επιλογές κινητικότητας και –δεδομένου ιδίως ότι ο συνεπιβατισμός εστιάζει ολοένα περισσότερο στα ηλεκτρικά οχήματα– θα έχουν θετικές συνέπειες για το περιβάλλον. Ωστόσο, υπάρχουν προκλήσεις: τα κοινόχρηστα αυτοκίνητα μπορεί να είναι εξοπλισμένα με χαρακτηριστικά ασφάλειας με τα οποία δεν είναι εξοικειωμένοι οι οδηγοί, και η επίπτωση του στοιχείου αυτού στην ασφάλεια δεν είναι ακόμα γνωστή. Επίσης, η διάδοση της χρήσης τους σε ορισμένες ομάδες χρηστών (κυρίως οικογένειες) παρεμποδίζεται εάν τα αυτοκίνητα δεν είναι εξοπλισμένα με συστήματα συγκράτησης παιδιών. Από την άλλη πλευρά, οι στόλοι κοινόχρηστων αυτοκινήτων που είναι νεότεροι και καλύτερα συντηρημένοι από τα μέσα οχήματα ιδιωτικής χρήσης υποστηρίζουν τους στόχους της οδικής ασφάλειας.

Μια νέα πρόκληση, η οποία αφορά ιδίως τα αστικά περιβάλλοντα, είναι η αύξηση των κοινοχρηστικών συστημάτων ελεύθερης στάθμευσης για (ηλεκτρικά και συμβατικά) ποδήλατα και ηλεκτρικά πατίνια – που επιτρέπουν στους χρήστες να αφήνουν τα ποδήλατα και τα πατίνια όπου τους βολεύει. Παρότι εμπλουτίζουν το μείγμα κινητικότητας στις πόλεις, τα κράτη μέλη και οι δημοτικές αρχές αντιμετωπίζουν δυσκολίες επί του παρόντος στην εξεύρεση της κατάλληλης βάσης για τη χρήση τους κατά τρόπο που θα προάγει καινοτόμες μορφές αστικής κινητικότητας, αλλά θα εγγυάται επίσης την ασφάλεια. Επί του παρόντος δεν υπάρχει συγκεκριμένη πρωτοβουλία της ΕΕ στον τομέα αυτόν, αλλά η Επιτροπή διευκολύνει την ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ των αρχών των κρατών μελών και εξετάζει τρόπους διασφάλισης ενός ασφαλούς πλαισίου για τη χρήση τους.

Η δημογραφική αλλαγή οδηγεί σε αύξηση του ποσοστού ηλικιωμένων που χρειάζονται ασφαλείς μορφές κινητικότητας. Η ασφαλής κινητικότητα πρέπει επίσης να μην εισάγει αποκλεισμούς και να καλύπτει τις ανάγκες των ατόμων με αναπηρίες.

23

Τέλος, η ασφάλεια στην εργασία αποτελεί σημαντική πτυχή, ειδικότερα όσον αφορά τους μεταφορείς και άλλες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών.

Όσον αφορά την ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου, η Επιτροπή

- ηγείται της επικαιροποίησης του κανονισμού της ΟΕΕ/ΗΕ, ώστε να καταστεί η υπενθύμιση πρόσδεσης της ζώνης ασφαλείας υποχρεωτική σε όλα τα εμπρόσθια και τα οπίσθια καθίσματα επιβατικών αυτοκινήτων και ημιφορτηγών καθώς και σε όλα τα εμπρόσθια καθίσματα φορτηγών και λεωφορείων·

- εξετάζει επιλογές για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της οδηγίας για τη διασυνοριακή επιβολή του νόμου σε τροχαίες παραβάσεις, βάσει αξιολόγησης που διεξήχθη το 2016·

- εξετάζει το ενδεχόμενο αναθεώρησης της ευρωπαϊκής οδηγίας για την άδεια οδήγησης και την πιθανότητα ανάληψης νομοθετικής πρωτοβουλίας σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση της έκπτωσης από το δικαίωμα οδήγησης·

- εξετάζει τρόπους ενίσχυσης της σύστασης της ΕΕ σχετικά με το επιτρεπόμενο ποσοστό αλκοολαιμίας, για παράδειγμα, με τη σύσταση αυστηρότερων ορίων για τους επαγγελματίες οδηγούς και/ή τους αρχάριους οδηγούς και με την παροχή καθοδήγησης σχετικά με τη χρήση συστημάτων ακινητοποίησης του οχήματος σε περίπτωση υψηλής αλκοολαιμίας του οδηγού.

Η Επιτροπή θα προσπαθήσει επίσης να ενθαρρύνει και να στηρίξει, στο πλαίσιο του μελλοντικού προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη», την έρευνα στην ανάπτυξη μεθόδων ελέγχου και οικονομικότερων εργαλείων ανίχνευσης ναρκωτικών ουσιών, την αυτοματοποιημένη αξιολόγηση της ικανότητας οδήγησης, καθώς και την πρόληψη της απόσπασης προσοχής, μεταξύ άλλων, από ηλεκτρονικά συστήματα ενσωματωμένα στα οχήματα. Θα εξετάσει το ενδεχόμενο επιβολής επιμέρους ηλεκτρονικών υπενθυμίσεων πρόσδεσης της ζώνης ασφαλείας στα πούλμαν και εκπόνησης κώδικα ορθής πρακτικής σε συνεργασία με τον κλάδο, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα συστήματα πληροφοριών και τα τηλέφωνα επί των οχημάτων είναι σχεδιασμένα κατά τρόπο που επιτρέπει την ασφαλή χρήση. Η Επιτροπή θα εξετάσει την ανάγκη λήψης περαιτέρω μέτρων, για παράδειγμα, όσον αφορά τον ορισμό και την εφαρμογή της έννοιας του «ασφαλούς ορίου ταχύτητας»· τον προστατευτικό εξοπλισμό δικυκλιστών, μεταξύ άλλων, τα κράνη ποδηλατών και τον προστατευτικό ρουχισμό για μοτοσικλετιστές· και/ή την κλιμακωτή χορήγηση αδειών οδήγησης σε αρχάριους οδηγούς.

Επιπλέον, η Επιτροπή θα διερευνήσει πτυχές της οδικής ασφάλειας που σχετίζονται με τον σχεδιασμό αστικής κινητικότητας, την ασφάλεια στην εργασία, την ικανότητα οδήγησης οχημάτων και δικύκλων και τα νέα επιχειρηματικά μοντέλα ατομικών μεταφορών. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει και θα στηρίξει επίσης την έρευνα και την καινοτομία, στο πλαίσιο του επόμενου προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη», με στόχο την τεκμηρίωση της πολιτικής οδικής ασφάλειας, μεταξύ άλλων, όσον αφορά τα νέα μοντέλα κινητικότητας και τις αλλαγές της κοινωνίας.

24

4.4 Άμεση και αποτελεσματική επέμβαση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης

Το 50 % περίπου των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα σημειώνονται εντός διαστήματος μερικών λεπτών στον τόπο του ατυχήματος ή κατά τη διακομιδή και πριν από την άφιξη στο νοσοκομείο. Για τους ασθενείς που διακομίζονται σε νοσοκομείο, ποσοστό 15 % των θανάτων σημειώνεται κατά τις πρώτες 4 ώρες μετά τη σύγκρουση, και ποσοστό 35 % έπειτα από 4 ώρες49. Ο όρος ιατρική περίθαλψη μετά τη σύγκρουση ή διαχείριση τραύματος αναφέρεται στην αρχική ιατρική περίθαλψη που παρέχεται μετά τη σύγκρουση, είτε στον τόπο του ατυχήματος είτε κατά τη διακομιδή σε ιατρικό κέντρο ή και πιο μετά. Οι συνέπειες των τραυματισμών μειώνονται με την αποτελεσματική παροχή ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση, μεταξύ άλλων, με την άμεση διακομιδή στην κατάλληλη ιατρική μονάδα από ειδικευμένο προσωπικό. Από έρευνες καταδεικνύεται ότι η μείωση του χρόνου μεταξύ της σύγκρουσης και της άφιξης των ιατρικών υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης από 25 σε 15 λεπτά θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των θανάτων κατά ένα τρίτο50 και ότι η συστηματική κατάρτιση των ομάδων διάσωσης και των πληρωμάτων ασθενοφόρων μπορεί να μειώσει τον χρόνο απεγκλωβισμού των θυμάτων συγκρούσεων από αυτοκίνητα και φορτηγά κατά 40-50 %51.

Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή παρακολουθεί στενά τα αποτελέσματα της εγκατάστασης του συστήματος «eCall»52, δηλαδή της αυτοματοποιημένης κλήσης έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση σύγκρουσης.

49 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018)., ERSO (Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας) «Synthesis on post-impact care» (Συγκεφαλαιωτική έκθεση για την ιατρική περίθαλψη μετά τη σύγκρουση). 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), «The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? Accident Analysis and Prevention» (Πιθανότητα θανάτου σε τροχαία ατυχήματα. Πόσο σημαντική είναι η άμεση ιατρική επέμβαση; Ανάλυση και πρόληψη ατυχημάτων) 42 (2010) 1048. 51 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2018)., ERSO (Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας) «Synthesis on post-impact care» (Συγκεφαλαιωτική έκθεση για την ιατρική περίθαλψη μετά τη σύγκρουση). 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en.

Αναφορικά με την παροχή ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση, η Επιτροπή

- αξιολογεί τα αποτελέσματα του eCall και θα εξετάσει την πιθανή επέκτασή του σε άλλες κατηγορίες οχημάτων (βαρέα φορτηγά οχήματα, λεωφορεία και πούλμαν, μοτοσικλέτες και γεωργικούς ελκυστήρες)·

- διευκολύνει τις στενότερες επαφές μεταξύ των αρμόδιων για την οδική ασφάλεια αρχών και του τομέα της υγείας, με στόχο να αξιολογηθούν περαιτέρω πρακτικές και ερευνητικές ανάγκες (π.χ. βελτίωση της διάγνωσης στον τόπο του ατυχήματος καθώς και των συστημάτων και προτύπων επικοινωνίας για υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, περαιτέρω ανάπτυξη διαδικασιών διάσωσης, διασφάλιση ορθής αντιστοίχισης των τραυματισμών με ειδικευμένο προσωπικό και κατάλληλες ιατρικές μονάδες, ταχύτερη διακομιδή τραυματιών σε μονάδες έκτακτης ανάγκης ή ταχύτερη μεταφορά ιατρικής περίθαλψης στον τόπο του ατυχήματος, π.χ. με δρόνους).

25

Σε συνέχεια των τεχνικών εργασιών που εκτέλεσαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής σε συνεργασία με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, θα χρησιμοποιείται ο ακόλουθος ΒΔΕ:

5. Η ευρύτερη παγκόσμια εικόνα και ο ρόλος της ΕΕ

Η ΕΕ διαθέτει το ασφαλέστερο οδικό δίκτυο παγκοσμίως, καθώς σε αυτό σημειώνεται μόλις το 2 % των 1,35 εκατομμυρίων θανάτων που εκτιμάται ότι σημειώνονται παγκοσμίως. Παρότι απαιτούνται πολλές περαιτέρω προσπάθειες, είναι σημαντικό να εξεταστούν τα σημεία στα οποία οι πρωτοβουλίες που αναλήφθηκαν σε όλα τα επίπεδα είχαν τον μεγαλύτερο αντίκτυπο τις τελευταίες δεκαετίες και όπου η ευρωπαϊκή εμπειρογνωσία θα μπορούσε να αποδειχτεί πλέον χρήσιμη για άλλες περιοχές ανά τον κόσμο. Σε αυτά περιλαμβάνεται η επιλεχθείσα προσέγγιση διαχείρισης για το ενωσιακό πλαίσιο οδικής ασφάλειας, καθώς και η επιλογή των ΒΔΕ και των δεικτών μέτρησης στους οποίους αυτοί βασίζονται.

Η Επιτροπή τείνει να εστιάζει στις άμεσα γειτονικές της χώρες, ιδίως στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων και της Ανατολικής Εταιρικής Σχέσης. Και οι δύο περιοχές υπέγραψαν δηλώσεις για την οδική ασφάλεια το 2018 και η ΕΕ τις στηρίζει κατά την υλοποίηση των δηλώσεων αυτών. Ωστόσο, συνειδητοποιούμε πλέον ολοένα περισσότερο τον παγκόσμιο ρόλο μας. Η οδική ασφάλεια αποτελεί ένα από τα πεδία που επιλέχθηκαν για ενισχυμένη συνεργασία με την αφρικανική ήπειρο στο πλαίσιο ειδικής ομάδας ΕΕ-Αφρικής για τις μεταφορές53, η οποία οργανώθηκε από κοινού από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Επιτροπή της Αφρικανικής Ένωσης. Τρεις συνεδριάσεις της ομάδας για την οδική ασφάλεια θα πραγματοποιηθούν το 2019 οι οποίες αναμένεται να καταλήξουν σε συγκεκριμένες συστάσεις για περαιτέρω συνεργασία. Σύμφωνα με τη στρατηγική σύνδεσης ΕΕ-Ασίας, η Επιτροπή προωθεί την οδική ασφάλεια μέσω ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών και των πλέον κατάλληλων λύσεων για τη μείωση των θανάτων και των τραυματισμών εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στο πλαίσιο της συνεργασίας της με ασιατικές χώρες54. Το 2019 αναπτύχθηκε στενή συνεργασία με τις χώρες του συνδέσμου κρατών της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN) στο πλαίσιο του έργου E-READI55.

Η ΕΕ συμβάλλει στο νεοσυσταθέν καταπιστευματικό ταμείο των Ηνωμένων Εθνών για την οδική ασφάλεια και διατηρεί έδρα στη συμβουλευτική του επιτροπή.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en. 54 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0031&qid=1565975309579&from=EN. 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en.

ΒΔΕ για την ιατρική περίθαλψη μετά τη σύγκρουση:

Ο χρόνος που μεσολαβεί σε λεπτά και δευτερόλεπτα μεταξύ της κλήσης έκτακτης ανάγκης κατόπιν σύγκρουσης που έχει προκαλέσει σωματική βλάβη και της άφιξης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στον τόπο του ατυχήματος.

26

Επιπλέον, η εξέταση του ρόλου της ΕΕ στον τομέα της οδικής ασφάλειας σημαίνει επίσης εξέταση του ρόλου της στο πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών και, ειδικότερα, της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/HE). Η ΕΕ εκφράζεται ήδη ομόφωνα σχετικά με τους κανονισμούς για τα οχήματα (Παγκόσμιο Φόρουμ για την Εναρμόνιση των Κανονισμών Οχημάτων, ομάδα εργασίας 29), είναι συμβαλλόμενο μέρος σε δύο συμφωνίες σχετικά με τους κανονισμούς για τα οχήματα56 και υπήρξε ιδιαίτερα ενεργή κατά τη σύσταση ειδικής ομάδας εργασίας για τα αυτοματοποιημένα και συνδεδεμένα οχήματα (ομάδα εργασίας για τα αυτοματοποιημένα/αυτόνομα και συνδεδεμένα οχήματα, GRVA). Θα πρέπει να αξιολογηθεί ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να ενισχυθεί ο ρόλος της ΕΕ, τη στιγμή ιδίως που στο παγκόσμιο φόρουμ για την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας (ομάδα εργασίας 1) της ΟΕΕ/ΗΕ συζητείται το ενδεχόμενο τροποποίησης των συμβάσεων της Βιέννης και της Γενεύης για την οδική κυκλοφορία σε σχέση με την ανάπτυξη της αυτοματοποίησης.

Η παγκόσμια υπουργική διάσκεψη για την οδική ασφάλεια που θα πραγματοποιηθεί στη Στοκχόλμη τον Φεβρουάριο του 2020 αποτελεί σημαντική ευκαιρία για την αποτίμηση της τρέχουσας «δεκαετίας δράσης για την οδική ασφάλεια των Ηνωμένων Εθνών» και την κατάρτιση κατευθύνσεων για την επόμενη δεκαετία, μεταξύ άλλων, σχετικά με παγκόσμιους στόχους. Στο πλαίσιο των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης (ΣΒΑ), ο ΣΒΑ 3.6 αποσκοπεί στη μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων και των τραυματισμών λόγω τροχαίων δυστυχημάτων έως το 2020 και ο ΣΒΑ 11.2 εστιάζει στην παροχή ασφαλών και βιώσιμων συστημάτων μεταφορών για όλους στο αστικό περιβάλλον, καθώς και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας με ιδιαίτερη έμφαση σε βασικές ομάδες, όπως τα παιδιά και τα ευάλωτα άτομα.

Δεδομένου του μεγέθους του προβλήματος της οδικής ασφάλειας παγκοσμίως, είναι απαραίτητο να καθοριστεί ένας φιλόδοξος νέος παγκόσμιος μεσοπρόθεσμος στόχος. Ένα ακόμα βασικό ζήτημα θα είναι ο τρόπος με τον οποίο θα συνδεθούν οι στόχοι που αφορούν την οδική ασφάλεια με άλλους αναπτυξιακούς στόχους, ιδιαίτερα όσον αφορά τη

56 Βλ. αποφάσεις 97/836/ΕΚ και 2000/125/ΕΚ του Συμβουλίου.

Όσον αφορά τη σχετική με την οδική ασφάλεια δραστηριότητα εκτός της ΕΕ, η Επιτροπή

συμβάλλει στο νεοσυσταθέν καταπιστευματικό ταμείο των Ηνωμένων Εθνών για την οδική ασφάλεια και διατηρεί έδρα στη συμβουλευτική του επιτροπή·

- οργανώνει από κοινού με την Επιτροπή της Αφρικανικής Ένωσης την ομάδα οδικής ασφάλειας της ειδικής ομάδας ΕΕ-Αφρικής για τις μεταφορές·

- θα αναπτύξει περαιτέρω συνεργασία στον τομέα της οδικής ασφάλειας με τις γειτονικές χώρες της ΕΕ, ιδίως με τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων και της Ανατολικής Εταιρικής Σχέσης, αξιοποιώντας τις δηλώσεις για την οδική ασφάλεια που εκδόθηκαν το 2018, ιδίως με την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και τη στήριξη της ανάπτυξης ικανοτήτων·

- θα συνεχίσει να προωθεί το πρόγραμμα που αφορά τους κανονισμούς οχημάτων στο πλαίσιο της ΟΕΕ/ΗΕ, σύμφωνα με τις επιταγές του νέου κανονισμού για τη γενική ασφάλεια των οχημάτων·

- εξετάζει πιθανούς τρόπους ενίσχυσης του συντονισμού των κανόνων κυκλοφορίας (Συμβάσεις της Γενεύης και της Βιέννης των Ηνωμένων Εθνών), και σε επίπεδο ΕΕ, ώστε οι κανόνες κυκλοφορίας να μπορούν να προσαρμοστούν εναρμονισμένα στη συνεργατική, συνδεδεμένη και αυτόνομη κινητικότητα· και

- θα αναλύσει το είδος της έρευνας και της καινοτομίας στο πλαίσιο του επόμενου προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ για την έρευνα και την καινοτομία «Ορίζων Ευρώπη» που μπορεί να συμβάλει στη δραστική βελτίωση της οδικής ασφάλειας εκτός της ΕΕ, ειδικότερα σε αναπτυσσόμενες χώρες.

27

βιωσιμότητα και την ανθρώπινη υγεία, για να αναφερθούν δύο μόλις παραδείγματα.

6. Παρακολούθηση και επανεξέταση

Οι αρχικοί οκτώ ΒΔΕ που περιγράφονται ανωτέρω, καθώς και οι δείκτες αποτελεσμάτων σχετικά με τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς, θα αποτελέσουν τη βάση για την παρακολούθηση της προόδου στο πλαίσιο των κοινών εργασιών στον τομέα της οδικής ασφάλειας σε επίπεδο ΕΕ, κρατών μελών καθώς και σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Τα κράτη μέλη θα είναι σε θέση να αρχίσουν να συλλέγουν δεδομένα το 2020, το οποίο θα θεωρηθεί έτος βάσης για την τιμή των δεικτών. Αρχής γενομένης από το 2020, η Επιτροπή θα αναλύει τα δεδομένα από κοινού με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη και θα υποβάλλει σχετικές εκθέσεις από το 2021. Επίσης, θα συνεχιστούν οι εργασίες για την ενίσχυση των υφιστάμενων ΒΔΕ και την ανάπτυξη πρόσθετων.

Ως επόμενο βήμα, η Επιτροπή θα συνεργαστεί επίσης με τα κράτη μέλη σχετικά με τα στοχευόμενα αποτελέσματα βάσει των δεικτών, στον βαθμό που αυτό είναι εφικτό. Στο πλαίσιο των εργασιών αυτών θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα αποτελέσματα δεν θα είναι συγκρίσιμα μεταξύ κρατών μελών, καθώς οι εθνικοί κανόνες διαφέρουν (π.χ. διαφορετικά όρια αλκοολαιμίας ή κατά πόσον είναι υποχρεωτική η χρήση κράνους για τους ποδηλάτες).

Η πρόοδος θα παρακολουθείται κατά πρώτο και κύριο λόγο από την ομάδα υψηλού επιπέδου για την οδική ασφάλεια. Η Επιτροπή έχει ξεκινήσει να επιτρέπει τη συμμετοχή των ενδιαφερόμενων φορέων σε μία από τις συνεδριάσεις της ομάδας ετησίως, με σκοπό να διασφαλιστεί η διαφάνεια και η κατάργηση των αποκλεισμών στο πλαίσιο των εργασιών της ομάδας, καθώς και να επωφεληθεί η ομάδα από την ευρύτερη δυνατή συμβολή κατά τη λήψη των αποφάσεών της.

Επιπλέον, η Επιτροπή θα διοργανώνει –ανά διετία– διασκέψεις με θέμα τα αποτελέσματα που θα είναι ανοιχτές σε όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα και θα παρέχουν τη δυνατότητα αποτίμησης της προόδου που σημειώνεται ενώ θα προσφέρουν επίσης στους συμμετέχοντες βήμα για ανάλυση και ανταλλαγή απόψεων.

28

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: Κατάλογος ΒΔΕ και βασική μεθοδολογία

Δείκτης Ορισμός

1 Ταχύτητα Ποσοστό οχημάτων που κινούνται εντός των ορίων ταχύτητας

2 Ζώνη ασφαλείας

Ποσοστό επιβαινόντων οχημάτων που χρησιμοποιούν σωστά τη ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης παιδιών

3 Προστατευτικός εξοπλισμός

Ποσοστό αναβατών μηχανοκίνητων δικύκλων και ποδηλάτων που φορούν προστατευτικό κράνος

4 Οινόπνευμα Ποσοστό οδηγών που οδηγούν χωρίς να υπερβαίνουν το νόμιμο όριο ποσοστού αλκοολαιμίας (ΠΑ)

5 Απόσπαση προσοχής Ποσοστό των οδηγών που ΔΕΝ χρησιμοποιούν κινητή συσκευή χειρός

6 Ασφάλεια των οχημάτων

Ποσοστό νέων επιβατικών οχημάτων με αξιολόγηση ασφάλειας βάσει του Euro NCAP ίση με προκαθορισμένο κατώτατο όριο ή υψηλότερη αυτού*

7 Υποδομή Ποσοστό της διανυθείσας απόστασης σε οδικούς άξονες με αξιολόγηση ασφάλειας άνω του συμφωνηθέντος κατώτατου ορίου*

8

Παροχή ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση

Ο χρόνος που μεσολαβεί σε λεπτά και δευτερόλεπτα μεταξύ της κλήσης έκτακτης ανάγκης κατόπιν σύγκρουσης που έχει προκαλέσει σωματική βλάβη και της άφιξης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στον τόπο του ατυχήματος

* Για αυτόν τον ΒΔΕ προβλέπονται συμπληρωματικοί ορισμοί.

29

Γενικές παρατηρήσεις

Ορισμένα ζητήματα μεθοδολογικού χαρακτήρα που αναλύονται στη συνέχεια αφορούν όλους τους δείκτες:

• Γεωγραφική κάλυψη: Ο δείκτης θα πρέπει να είναι καταρχήν αντιπροσωπευτικός ολόκληρης της επικράτειας του κράτους μέλους. Εάν υπάρχουν εξαιρέσεις (π.χ. νησιά), θα πρέπει να ορίζονται επακριβώς και να κοινοποιούνται από τα σχετικά κράτη μέλη στην Επιτροπή.

• Δειγματοληψία: Όταν χρησιμοποιείται δειγματοληψία για την εξαγωγή της τιμής του δείκτη, τα κράτη μέλη μπορούν να ορίζουν τη δική τους μεθοδολογία δειγματοληψίας. Προφανώς, συν τω χρόνω, θα είναι χρήσιμη η ανάπτυξη συνεργασίας μεταξύ κρατών μελών και Επιτροπής ώστε να καταλήξουν σε κοινές βάσεις για τη δειγματοληψία. Στο μεταξύ, αυτή θα πρέπει να βασίζεται σε άρτια εδραιωμένες στατιστικές τεχνικές που στοχεύουν στην επίτευξη δεόντως αντιπροσωπευτικού αποτελέσματος – για παράδειγμα:

o Η δειγματοληψία θα πρέπει να είναι τυχαία στον βαθμό του δυνατού (τα κράτη μέλη θα αποφασίζουν την ακριβή μεθοδολογία)

o Μέγεθος δείγματος: τα κράτη μέλη θα αποφασίζουν το απαιτούμενο μέγεθος. o Εάν χρησιμοποιούνται μέθοδοι άθροισης, θα πρέπει να στοχεύουν στη στάθμιση των

αποτελεσμάτων βάσει των διανυθεισών αποστάσεων.

• Σχέση των δεικτών με τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας:

Αξίζει να σημειωθεί ότι ορισμένοι δείκτες αναφέρονται σε συμπεριφορά η οποία ρυθμίζεται από τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις οι νόμοι διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών. Για παράδειγμα, τα μέγιστα επιτρεπόμενα ποσοστά αλκοολαιμίας (ΠΑ) είναι διαφορετικά και αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την εξέταση των αποτελεσμάτων. Η χρήση κράνους ποδηλάτου αποτελεί παρόμοια περίπτωση, διότι γενικά δεν αποτελεί υποχρέωση εκτός από ορισμένες περιπτώσεις που αφορούν παιδιά. Άλλοι τομείς, όπως οι αξιολογήσεις ασφάλειας των οχημάτων πέραν των ελάχιστων απαιτήσεων για την έγκριση τύπου, δεν συνδέονται με νομικές υποχρεώσεις.

Σε όλες τις περιπτώσεις, τα αποτελέσματα των δεικτών θα συνοδεύονται από μεθοδολογικό σημείωμα για τη διευκρίνιση της κατάστασης.

30

ΒΔΕ 1. Βασικός δείκτης επιδόσεων για την ταχύτητα

Σκεπτικό

Η ταχύτητα αναφέρεται πολύ συχνά ως ένας από τους πλέον κοινούς παράγοντες πρόκλησης σύγκρουσης και συνδέεται τόσο με τη συχνότητα όσο και με τη σοβαρότητα των συγκρούσεων.

Ορισμός

• Ποσοστό οχημάτων που κινούνται εντός των ορίων ταχύτητας.

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Κάλυψη τύπου οδού

Ο δείκτης θα πρέπει να καλύπτει τους αυτοκινητοδρόμους, τις επαρχιακές οδούς πλην των αυτοκινητοδρόμων και τις αστικές οδούς. Τα αποτελέσματα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά για τους τρεις διαφορετικούς τύπους οδών.

Τύπος οχήματος Ο δείκτης θα πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τα επιβατικά οχήματα (αυτοκίνητα). Τα λεωφορεία και τα φορτηγά οχήματα (ελαφρά [κάτω από 3,5 τόνους] και βαρέα [άνω των 3,5 τόνων]) καθώς και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα είναι προαιρετικά κατά την πρώτη φάση (τα αποτελέσματα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά για κάθε τύπο οχήματος, εάν είναι δυνατόν).

Τοποθεσία Τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τα σημεία στα οποία θα πραγματοποιούνται οι μετρήσεις, αλλά οι μετρήσεις δεν θα πρέπει να πραγματοποιούνται κοντά σε κάμερες ασφαλείας, είτε σταθερές είτε κινητές. Η επιλογή των σημείων θα πρέπει να βασίζεται σε τυχαία δειγματοληψία, εάν είναι δυνατόν, και σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να γίνεται με στόχο την εξασφάλιση αντιπροσωπευτικού δείγματος.

Ώρα της ημέρας Όλα τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαμορφώσουν τον δείκτη για ώρες κατά τη διάρκεια της ημέρας με ελεύθερη ροή κυκλοφορίας· ο δείκτης για τις νυχτερινές ώρες θα πρέπει να είναι προαιρετικός λόγω του υψηλότερου κόστους του. Τα αποτελέσματα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά για ημέρα και νύχτα.

Ημέρα της εβδομάδας

Οι μετρήσεις θα πρέπει να πραγματοποιούνται Τρίτη, Τετάρτη ή Πέμπτη. Μπορούν επίσης να πραγματοποιούνται μετρήσεις τα Σαββατοκύριακα αλλά θα είναι προαιρετικές και θα πρέπει, εάν πραγματοποιούνται, να παρουσιάζονται και αυτές χωριστά.

Μήνας Οι μετρήσεις πρέπει να πραγματοποιούνται κατά προτίμηση στα τέλη της άνοιξης και/ή στις αρχές του φθινοπώρου.

31

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Καιρικές συνθήκες

Δεν θα πρέπει να πραγματοποιούνται μετρήσεις με κακές καιρικές συνθήκες (π.χ. έντονη βροχόπτωση, χιόνι, πάγος, ισχυροί άνεμοι ή ομίχλη). Τα κράτη μέλη θα καθορίσουν τα κριτήρια αποκλεισμού και θα τα αναφέρουν μαζί με τα δεδομένα.

Ανοχή Δεν προβλέπεται ανοχή (πέραν του περιθωρίου σφάλματος της συσκευής μετρήσεων), δηλαδή οι τιμές που καταγράφονται θα πρέπει να είναι εκείνες που μετρήθηκαν από το όργανο.

32

ΒΔΕ 2. Βασικός δείκτης επιδόσεων για τη χρήση ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης παιδιών

Σκεπτικό

Η χρήση της ζώνης ασφαλείας και των συστημάτων συγκράτησης παιδιών αποτελεί βασικό στοιχείο της παθητικής ασφάλειας. Σημαντικό ποσοστό επιβαινόντων οχημάτων που σκοτώθηκαν ή τραυματίστηκαν σοβαρά δεν χρησιμοποιούσαν σωστά τη ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης παιδιών.

Ορισμός του ΒΔΕ για τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης παιδιών

• Ποσοστό επιβαινόντων οχημάτων που χρησιμοποιούν σωστά τη ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης παιδιών.

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μέθοδος συλλογής δεδομένων

Άμεση παρατήρηση (κατά περίπτωση με χρήση καμερών).

Κάλυψη τύπου οδού Ο δείκτης θα πρέπει να καλύπτει αυτοκινητοδρόμους, μη αστικές οδούς και αστικές περιοχές. Τα αποτελέσματα μπορούν να παρουσιάζονται χωριστά για τους τρεις διαφορετικούς τύπους οδών κατά περίπτωση.

Τύπος οχήματος Ο δείκτης θα πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τα επιβατικά οχήματα και, όπου είναι δυνατόν, τα φορτηγά οχήματα (τα αποτελέσματα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά).

Εμπρόσθια και οπίσθια καθίσματα

Για τα επιβατικά οχήματα, τα αποτελέσματα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά για τα εμπρόσθια και τα οπίσθια καθίσματα.

Ζώνες ασφαλείας έναντι συστημάτων συγκράτησης παιδιών

Η συλλογή των δεδομένων πρέπει να διαφοροποιείται για τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης παιδιών.

Τοποθεσία Τυχαίο δείγμα (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).

Ώρα της ημέρας Οι παρατηρήσεις θα πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Ημέρα της εβδομάδας Χωριστές παρατηρήσεις για τις εργάσιμες ημέρες και τα Σαββατοκύριακα και χωριστή παρουσίαση των δεδομένων.

33

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μήνας Τέλη άνοιξης, αρχές φθινοπώρου.

34

ΒΔΕ 3. Βασικός δείκτης επιδόσεων για τη χρήση προστατευτικού εξοπλισμού

Σκεπτικό

Η χρήση προστατευτικού κράνους αναφέρεται συχνά ως βασικό μέτρο παθητικής ασφάλειας για τους αναβάτες μηχανοκίνητων δικύκλων(για τους οποίους είναι υποχρεωτική) και τους ποδηλάτες.

Ορισμός του ΒΔΕ για τον προστατευτικό εξοπλισμό

• Ποσοστό αναβατών μηχανοκίνητων δικύκλων και ποδηλάτων που φορούν προστατευτικό κράνος.

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μέθοδος συλλογής δεδομένων

Άμεση παρατήρηση, κατά περίπτωση με χρήση καμερών.

Κάλυψη τύπου οδού Ο δείκτης θα πρέπει να καλύπτει τους αυτοκινητοδρόμους, τις επαρχιακές οδούς πλην των αυτοκινητοδρόμων και τις αστικές περιοχές. Τα αποτελέσματα μπορούν να παρουσιάζονται χωριστά για τους τρεις διαφορετικούς τύπους οδών.

Τύπος οχήματος Ο δείκτης θα πρέπει να περιλαμβάνει τους αναβάτες (και επιβάτες) μηχανοκίνητων δικύκλων (μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων) και τους ποδηλάτες (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα). Τα αποτελέσματα θα πρέπει να αναλύονται ξεχωριστά για τους οδηγούς και τους επιβάτες. Τα αποτελέσματα που αφορούν τα ποδήλατα θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά. Όπου διατίθενται, τα δεδομένα που αφορούν τα παιδιά θα πρέπει να παρουσιάζονται χωριστά, ώστε να λαμβάνονται υπόψη τυχόν νομικές απαιτήσεις.

Τοποθεσία Τυχαία δειγματοληψία (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).

Ώρα της ημέρας Οι παρατηρήσεις θα πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Ημέρα της εβδομάδας Χωριστές παρατηρήσεις για τις εργάσιμες ημέρες και τα Σαββατοκύριακα και χωριστή παρουσίαση.

Μήνας Τέλη άνοιξης, αρχές φθινοπώρου.

35

Σημ.: Τα αποτελέσματα που αφορούν τους ποδηλάτες θα πρέπει να συνοδεύονται από σημείωμα όπου θα αναφέρονται οι ισχύουσες νομικές απαιτήσεις (ή η απουσία τους) αναφορικά με τη χρήση κράνους.

36

ΒΔΕ 4. Βασικός δείκτης επιδόσεων για την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος

Σκεπτικό

Η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος αναφέρεται συχνά ως βασικός παράγοντας πρόκλησης συγκρούσεων.

Ορισμός του ΒΔΕ για το οινόπνευμα

• Ποσοστό οδηγών που οδηγούν χωρίς να υπερβαίνουν το νόμιμο όριο ποσοστού αλκοολαιμίας (ΠΑ).

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μέθοδος συλλογής δεδομένων

Τυχαία αλκοτέστ. Εάν δεν είναι δυνατή η τυχαία δειγματοληψία:

αποτελέσματα αλκοτέστ που διενεργούνται στο πλαίσιο δράσεων επιβολής του νόμου (ακόμα και αν δεν είχαν τυχαίο χαρακτήρα) και/ή δηλώσεις των ίδιων των οδηγών σχετικά με τη συμπεριφορά τους στο πλαίσιο ανώνυμων ερευνών.

Κάλυψη τύπου οδού Πρέπει να καλύπτονται οι αυτοκινητόδρομοι, οι επαρχιακές οδοί πλην των αυτοκινητοδρόμων και οι αστικές οδοί.

Τύπος οχήματος Τουλάχιστον επιβατικά οχήματα· φορτηγά οχήματα, λεωφορεία και μοτοσικλέτες, κατά περίπτωση (τα αποτελέσματα πρέπει να αναλύονται ανά τύπο οχήματος).

Τοποθεσία Τυχαίο δείγμα (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).

Ώρα της ημέρας Οποιαδήποτε ώρα για τους ελέγχους (άνευ αντικειμένου για τις δηλώσεις των ίδιων των οδηγών).

Ημέρα της εβδομάδας Χωριστά αποτελέσματα για εργάσιμες ημέρες και Σαββατοκύριακα.

Μήνας Τέλη άνοιξης, αρχές φθινοπώρου.

Ανοχή Σφάλμα οργάνου μέτρησης.

Μέθοδοι δειγματοληψίας Τυχαία (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).

Μέγεθος δείγματος Θα αποφασιστεί από τα κράτη μέλη.

37

Σημ.: Τα αποτελέσματα θα πρέπει να συνοδεύονται από σημείωμα όπου θα επεξηγούνται οι ισχύουσες νομικές διατάξεις, π.χ. μέγιστο επιτρεπόμενο ΠΑ.

38

ΒΔΕ 5. Βασικός δείκτης επιδόσεων για την απόσπαση προσοχής του οδηγού εξαιτίας συσκευών χειρός

Σκεπτικό

Η απόσπαση προσοχής του οδηγού θεωρείται παράγοντας πρόκλησης συγκρούσεων αυξανόμενης σημασίας λόγω της αυξημένης χρήσης κινητών συσκευών, κυρίως έξυπνων τηλεφώνων. Τα τελευταία έτη, η ευρεία χρήση εφαρμογών γραπτών μηνυμάτων έχει οξύνει το υφιστάμενο πρόβλημα των τηλεφωνικών κλήσεων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η χρήση κινητών συσκευών χειρός κατά την οδήγηση προτείνεται ως υποκατάστατη μεταβλητή για την εκτίμηση του προβλήματος της απόσπασης προσοχής του οδηγού.

Ορισμός του ΒΔΕ για την απόσπαση προσοχής του οδηγού

• Ποσοστό των οδηγών που ΔΕΝ χρησιμοποιούν κινητή συσκευή χειρός.

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μέθοδος συλλογής δεδομένων

Άμεση παρατήρηση από καταρτισμένους παρατηρητές στο παρόδιο δίκτυο ή από κινούμενα οχήματα. Όπου διατίθενται, μπορούν να χρησιμοποιούνται άλλες εναλλακτικές, π.χ. αυτόματος εντοπισμός, τις οποίες θα αποφασίσουν τα κράτη μέλη.

Κάλυψη τύπου οδού Ο δείκτης θα πρέπει να καλύπτει τους αυτοκινητοδρόμους, τις επαρχιακές οδούς πλην των αυτοκινητοδρόμων και τις αστικές περιοχές. Τα αποτελέσματα μπορούν να παρουσιάζονται χωριστά για αυτούς τους τρεις διαφορετικούς τύπους οδών.

Τύπος οχήματος/χρήστη

Τουλάχιστον αυτοκίνητα, ελαφρά φορτηγά οχήματα, λεωφορεία/πούλμαν. Άλλοι τύποι χρηστών, εάν είναι δυνατόν (ανάλυση ανά τύπο χρήστη).

Τοποθεσία Τυχαίο δείγμα (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).

Ώρα της ημέρας Οι παρατηρήσεις θα πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της ημέρας.

39

ΒΔΕ 6: Βασικός δείκτης επιδόσεων για την ασφάλεια των οχημάτων

Σκεπτικό

Οι επιδόσεις ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας των οχημάτων αποτελούν βασικό στοιχείο της οδικής ασφάλειας. Η τεχνολογία οχημάτων μπορεί να μειώσει την πιθανότητα συγκρούσεων και να περιορίσει τη σοβαρότητα αυτών μέσω των ακόλουθων στοιχείων:

• Χαρακτηριστικά παθητικής ασφάλειας, όπως ζώνες ασφαλείας, αερόσακοι και γενική αντοχή του οχήματος σε σύγκρουση, και

• Χαρακτηριστικά ενεργητικής ασφάλειας, όπως σύστημα αντι-εμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση (ABS), ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας (ESC), προηγμένο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, ευφυές σύστημα ελέγχου ταχύτητας ή προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας.

Ορισμός του ΒΔΕ για την ασφάλεια των οχημάτων:

• Ποσοστό νέων επιβατικών οχημάτων με αξιολόγηση ασφάλειας βάσει του Euro NCAP ίση με προκαθορισμένο κατώτατο όριο ή υψηλότερη αυτού (π.χ. 4 αστέρια).

Για να διευκολυνθεί το έργο της αξιολόγησης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής ζήτησαν τη συνεργασία του Euro NCAP, το οποίο συμφώνησε να παράσχει καθοδήγηση σχετικά με τη διαδικασία αξιολόγησης των νέων οχημάτων. Οι πρόσθετες τεχνικές εργασίες που απαιτούνται θα εκτελεστούν στο πλαίσιο συμπληρωματικών συνεδριάσεων της ομάδας CARE.

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Παρατηρήσεις προτάσεις

Τύπος οχήματος Επιβατικά οχήματα για τον δείκτη που βασίζεται στην αξιολόγηση ασφάλειας βάσει του Euro NCAP.

Συμπληρωματικός ΒΔΕ για τον στόλο οχημάτων

Ορισμένα κράτη μέλη έχουν υποστηρίξει ότι η αξιολόγηση δεν είναι διαθέσιμη για όλα τα οχήματα, ούτε καν για τα οχήματα που ταξινομούνται για πρώτη φορά, και ότι οι αρχές δεν μπορούν, βάσει των στοιχείων ταξινόμησης που διαθέτουν, να αξιολογήσουν κάθε όχημα βάσει του Euro NCAP.

Για την αντιμετώπιση αυτών των δυσκολιών, προτείνονται δύο συμπληρωματικοί ΒΔΕ με βάση την ηλικία του στόλου και τα δεδομένα των τεχνικών ελέγχων. Τα αναλυτικά στοιχεία όσον αφορά τους εν λόγω ΒΔΕ θα οριστούν από κοινού με τους εμπειρογνώμονες της ομάδας CARE.

40

ΒΔΕ 7: Βασικός δείκτης επιδόσεων για την ασφάλεια των υποδομών

Σκεπτικό

Η διάταξη, ο σχεδιασμός (συμπεριλαμβανομένων των σημάτων) και η συντήρηση αποτελούν πτυχές των υποδομών που καθορίζουν την ποιότητα «οδικής ασφάλειάς» τους.

Ένας δείκτης επιδόσεων ασφάλειας για τις οδικές υποδομές προορίζεται να παράσχει ποσοτικοποιημένη παρουσίαση της ποιότητας της ασφάλειας ενός οδικού δικτύου, η οποία είναι ανεξάρτητη από τη συμπεριφορά των χρηστών του οδικού δικτύου ή την τεχνολογία οχημάτων. Ωστόσο, απαιτούνται περαιτέρω εργασίες για τη διαμόρφωση αυτού του δείκτη.

Ορισμός του ΒΔΕ για τις υποδομές

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συνεργαστούν με τα κράτη μέλη για τον καθορισμό δείκτη για τις υποδομές ο οποίος θα βασίζεται στα ακόλουθα:

• Ποσοστό της διανυθείσας απόστασης σε οδικούς άξονες με αξιολόγηση ασφάλειας άνω του συμφωνηθέντος κατώτατου ορίου (δεν έχει καθοριστεί ακόμα)

Η μεθοδολογία της αξιολόγησης επιλέγεται από τα κράτη μέλη έως ότου επιτευχθεί συμφωνία σχετικά με το κατώτατο όριο.

Ωστόσο, ο δείκτης αυτός παρουσιάζει τεχνικές δυσκολίες. Πολλά κράτη μέλη δεν διαθέτουν ακόμα δεδομένα σχετικά με τη διανυθείσα απόσταση, επομένως, ως πρώτο (και αναγκαίο) βήμα προτείνεται η συλλογή δεδομένων για το ποσοστό του μήκους του δικτύου που υπερβαίνει το συμφωνημένο κατώτατο όριο αξιολόγησης ασφάλειας. Προσωρινά, μπορεί να χρησιμοποιηθεί απλουστευμένη έκδοση του ΒΔΕ, όπου δεν διατίθεται μεθοδολογία αξιολόγησης, η οποία ορίζεται ως εξής:

• Ποσοστό της διανυθείσας απόστασης σε οδικούς άξονες που διαθέτουν είτε μέσα

διαχωρισμού του αντίθετου ρεύματος κυκλοφορίας (μέσω κιγκλιδώματος ή νησίδας) είτε όριο ταχύτητας ίσο με xx km/h ή χαμηλότερο αυτού (το όριο επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών) σε σχέση με τη συνολική διανυθείσα απόσταση.

Η συνεργασία με τους εμπειρογνώμονες θα συνεχιστεί στο πλαίσιο της ομάδας εμπειρογνωμόνων CARE ή άλλης κατάλληλης σύνθεσης προκειμένου να καθοριστούν οι διαδικασίες συλλογής των δεδομένων και η μεθοδολογία αξιολόγησης. Σε πρώτη φάση, οι αστικές περιοχές μπορούν να εξαιρεθούν από τα κράτη μέλη ώστε να μειωθεί η συνολική πολυπλοκότητα αυτού του ΒΔΕ, αλλά δεν θα πρέπει να εξαιρεθεί το ζήτημα των υποδομών για τις αστικές περιοχές στο μέλλον.

41

ΒΔΕ 8: Βασικός δείκτης επιδόσεων για την παροχή ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση

Σκεπτικό

Ο όρος ιατρική περίθαλψη μετά τη σύγκρουση ή διαχείριση τραύματος αναφέρεται στην αρχική ιατρική περίθαλψη που παρέχεται μετά τη σύγκρουση, είτε στον τόπο του ατυχήματος είτε κατά τη διακομιδή σε ιατρικό κέντρο ή και πιο μετά. Ο χρόνος που μεσολαβεί μεταξύ του ατυχήματος και της αρχικής ιατρικής μέριμνας καθώς και η ποιότητα αυτής της αρχικής περίθαλψης αναφέρονται συχνά ως στοιχεία που διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών της σύγκρουσης.

Ορισμός ΒΔΕ για την παροχή ιατρικής περίθαλψης μετά τη σύγκρουση:

• Ο χρόνος που μεσολαβεί σε λεπτά και δευτερόλεπτα μεταξύ της κλήσης έκτακτης ανάγκης κατόπιν σύγκρουσης που έχει προκαλέσει σωματική βλάβη και της άφιξης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στον τόπο του ατυχήματος (έως την τιμή του 95ου εκατοστημορίου).

Μεθοδολογία

Μεθοδολογικές πτυχές

Πτυχή Ελάχιστες μεθοδολογικές απαιτήσεις

Μέθοδος συλλογής δεδομένων

Δείγμα των ποσοστών απόκρισης σε κλήσεις έκτακτης ανάγκης που οδήγησαν σε επέμβαση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στον τόπο τροχαίου ατυχήματος από το οποίο προκλήθηκαν σωματικές βλάβες.

Κάλυψη τύπου οδού Όλες οι οδοί – αν και, όπου διατίθενται, θα μπορούσαν να παρουσιάζονται χωριστά τα δεδομένα για τους αυτοκινητοδρόμους, τις επαρχιακές οδούς που δεν είναι αυτοκινητόδρομοι και τις αστικές οδούς.

Τύπος ατυχήματος Ατύχημα που περιλαμβάνει οποιοδήποτε όχημα και προκαλεί σωματική βλάβη.

Τοποθεσία Τυχαίο δείγμα (τα κράτη μέλη θα αποφασίσουν τη μεθοδολογία).