28Comercio Exterior

El

Ing. Alexander Eslava SarmientoConsultor Portuario - Especialista Logística Internacional

alxeslavas@gmail.com

MarítimoContenedor

Comercio

Los procesos de integración

económica de los países, fruto de un mundo en constante

cambio pro globalización, ha redefinido los medios de transporte para el

intercambio de bienes, haciendo que el contenedor marítimo sea protagonista y eje fundamental del comercio internacional,

ya que es un medio más barato, hay mayor capacidad de carga y

es ecológicamente más amigable que otros.

Global

en el

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EI transporte marítimo es la espina dorsal del comercio internacional y un motor fundamental de la globalización. En torno a 80% de volumen del co-mercio mundial, y más de 70% de su valor, se mueve por mar y es manipu-lado en puertos de todo el mundo. Es-tos porcentajes son todavía superiores en el caso de la mayoría de los países en desarrollo. La contenerización está estrechamente asociada con la globa-lización y la fragmentación de la pro-ducción mundial.

De hecho, un estudio reciente pro-porcionó evidencia empírica de que la contenerización es el conductor de la globalización económica del siglo XXI, pues en 22 países industrializados, en los primeros cinco años después de la adopción de la contenerización el comercio bilateral aumentó entre un 320% y 790% a lo largo de 20 años.

El comercio global y liberalización de la economía internacional están generan-do un fuerte incremento del transporte marítimo debido a la fragmentación del comercio, que crece de forma muy rá-pida tanto en el intercambio de bienes finales como en el de los componentes que sirven para su fabricación.

Los puertos son la pieza clave en este tipo de comercio global, especialmente en lo que se refiere a la organización logística y el acceso a los mercados de producción y de consumo. Este mode-lo lleva consigo la adopción de modos

de transporte más ágiles, baratos y se-guros, como son los contenedores.

El contenedor marítimo, como envase y unidad de carga y contabilidad, está en el origen de una verdadera revolu-ción del transporte en general, ya que está siendo adoptado a ritmo creciente en el transporte marítimo. Su mayor ventaja es que permite el transporte intermodal sin que haya ruptura de carga al pasar del medio terrestre al marítimo y viceversa. La utilización del contenedor marítimo ha abaratado y simplificado los costos logísticos y ope-raciones de carga, descarga y trans-porte, lo que ha provocado una fuerte demanda de los mismos, globalmente.

Desde el siglo XIX se venía usando tanto en Europa como en los Estados Unidos, todo tipo de contenedores o recipientes para el transporte de mer-cancías, especialmente en los trenes. De hecho, en 1933 se fundó el Bureau International des Conteneurs (BIC) por parte de la Cámara Internacional de Comercio para buscar una cierta ho-mologación entre ellos. El problema era que cada vez que se requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del referido contendor y moverse generalmente hacia otro sitio bulto a bulto, paquete a paquete con su correspondiente cambio de tarifas.

Hasta la primera mitad del siglo XX, de-bido a que el moderno contenedor no existía aún, el tráfico marítimo interna-

cional de mercancías no pudo expan-dirse. Los medios más utilizados en el comercio de bienes eran por aquellos años los transportes por tierra (espe-cialmente el tren). Lógicamente la glo-balización aún no podía darse de un modo generalizado como ocurre hoy día por la limitación de dichos modos de transporte.

Una Idea Revolucionaria Un camionero de Carolina del Norte llamado Malcom McLean había creado una pequeña flotilla de camiones. Se frustraba cada vez que tenía que llevar sus camiones a puerto por el enorme tiempo que perdía en la estiba y deses-tiba de su género.

En la década de los años 30 analizó un modo mejor de cargar los buques que la manera tosca y fragmentaria en que se hacía. ¿Por qué no cargar el tráiler del camión entero dentro del buque y listo? Todavía tenían que pasar algunos años más para que madurara su idea y diera con una solución eficiente a di-cho inconveniente milenario.

Como buen empresario del sector, McLean sabía que un buque ganaba dinero sólo cuando estaba en el mar, y lo perdía estando en muelle, analizó que los costos se elevaban en el puerto y concluyó que cuanto antes pudiera regresar el buque mar, más dinero se ahorraría.

La utilización del contenedor marítimo ha abaratado y simplificado los costos logísticos y operaciones de carga, descarga y transporte, lo que ha provocado una fuerte demanda de los mismos, globalmente.

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Después de varios ensayos y errores, le vino la gran idea del contenedor mul-timodal y la puso en práctica: un día lluvioso del 26 de abril de 1956 fletó en el puerto de Newark (New Jersey) un petrolero denominado Ideal X e instaló sobre su cubierta unos gruesos listones ligeramente elevados forman-do ranuras longitudinales con el fin de que encajaran allí dentro 58 remolques de camión (tráilers) llenos de mercan-cías. No eran tráilers de camiones al uso sino que eran 58 unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones propiedad de McLean.

Esas 58 unidades habían sido espe-cialmente diseñadas para que pudie-ran ser fácilmente desenganchadas de la cabina del camión y ser apiladas de manera eficiente en los huecos de las ranuras improvisadas de aquel pe-trolero. Al llegar unos días más tarde al puerto de Houston, esos 58 tráilers fueron izados y enganchados rápida-mente de nuevo en otras tantas cabi-nas de camión que estaban listas para hacer el viaje a su destino previsto.

El equipo contable de McLean calculó que el costo de manipulación de dicha carga de 58 contenedores hubiese sido con el sistema tradicional de car-ga fraccionada de 5,83 dólares la tone-

lada; con el nuevo sistema de Mclean supuso un costo de unos 16 centavos la tonelada. Se había conseguido un ahorro del 97%.

Además, el tiempo empleado para realizar ambas operaciones en ambos puertos, Newark y Houston, fue cien veces inferior al que hubiese sido ne-cesario, caso de que se hubiese ma-nejado la entrega y posterior carga de mercancías de la manera tradicional. Se había realizado un viaje pionero en la historia del comercio internacional. Sin saberlo, McLean estaba restructu-rando con su idea la economía mun-dial.

En la actualidad, el tráfico internacio-nal de contenedores marítimos, junto con el tráfico aéreo y la red informática y de telecomunicaciones, son una con-dición previa para la estructuración de las cadenas globales de suministros.

Las distancias dejan de ser condicio-nes limitativas en las relaciones entre proveedores y clientes cuando los cos-tos de transporte ya no son una parte importante del precio final, sobre todo si la competencia entre las distintas navieras que operan a escala mundial hace bajar el costo de los fletes hasta el punto de que el transporte marítimo de una mercancía desde China hasta

Europa tiene menos incidencia en el precio final que si hubiera sido trans-portada en camión desde una distan-cia de 1.000 kilómetros.

Las ventajas de los contenedores marí-timos valen también para las distancias cortas o short sea shipping, como son los flujos entre las distintas fachadas marítimas de la Unión Europea, e in-cluso para el tráfico fluvial, como se hace en Francia y Alemania por medio de pequeños portacontenedores.

Un buque de sólo 2.200 TM, como los que navegan por el Rin, capaz de lle-var hasta 100 o 120 TEU, equivale a 50 vagones de tren de 40 TM y a 67 camiones de 30 TM, consume sólo un 25% de energía con respecto al trans-porte por carretera y emite cinco veces menos gases contaminantes a la at-mósfera. Las ventajas no son pues sólo económicas sino también ecológicas.

La idea del contenedor marítimo fue sencilla y revolucionaria: transportar mercancías introducidas dentro de unidades metálicas normalizadas sin ruptura en el desplazamiento de dicha unidad de carga, pese a los cambios que pudieran producirse de porteado-res o en los modos de transporte. Se logra así un único transporte que se ejecuta de forma ininterrumpida, al

El comercio global y liberalización

de la economía internacional están generando un fuerte incremento del transporte

marítimo debido a la fragmentación del comercio,

que crece de forma muy rápida.

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poder cargarse el mismo contenedor fácilmente a bordo de barcos, trenes o camiones.

De este modo, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito así como los costos de su almacenaje en puerto. Es decir, aumenta la fiabilidad de entre-ga de las mercancías a cualquier parte del mundo, y los buques portacontene-dores son los actuales engranajes de transmisión de la globalización.

El contenedor marítimo resultó ser una fuerza tan dinámica, que prácticamen-te ningún aspecto de la economía de los que tocó quedó inalterado. Su im-pacto ha sido global.

El comercio global, tal y como lo cono-cemos hoy en día, era difícil de imagi-nar antes de la aparición del contendor marítimo.

El Transporte Internacional en Contenedores Marítimos

El transporte marítimo presenta como características principales su gran ca-pacidad de carga para grandes distan-cias, flexibilidad y adaptación a todo de tipo de mercancías, precio competiti-vo, ecológico y sostenible.

De otro lado, es un modo de transporte lento, que requiere del uso de infraes-tructuras específicas para dar servicio (puertos) y, al tratarse de un mercado oligopólico, la regulación de sus con-tratos suele ser beneficiosa para el por-teador. EI transporte marítimo se oferta al mercado en dos regímenes de explo-tación: régimen regular y fletamento.

Este último es el adecuado para grá-neles y consiste en fletar buques por viaje o por tiempo, según demanda, tras la negociación entre el cargador, que actúa como fletador, y la naviera. EI transporte en contenedor marítimo se oferta mediante el régimen regular el cual implica que:

• El transporte se oferte mediante ru-tas, frecuencias, escalas y tráficos pre-determinados.

• Las mercancías que se transportan

en los contenedores que transporta un buque pertenecen a una pluralidad de cargadores y son de tamaño reducido/estándar y alto valor.

• El costo del transporte (cotización que incluye el flete y sus costos aso-ciados) se puede solicitar y obtener del transitario o naviera, pues sus princi-pales parámetros, aunque volátiles, están prestablecidos.

• El contrato de transporte que se for-maliza es un conocimiento de embar-que o Bill Of Lading (B/L).

Desde que se inició el uso del transpor-te en contenedor a mediados del siglo XX ha sido sin duda la alternativa de transporte que ha revolucionado por completo los sistemas de transporte y que ha permitido, en gran parte, el espectacular crecimiento de los inter-cambios comerciales asociados a la globalización económica actual.

EI transporte de mercancías en conte-nedor marítimo aporta enormes venta-jas:

• Se reduce o elimina la manipulación intermedia de la mercancía desde el almacén del exportador al del importa-dor, lo que incrementa la seguridad de los envíos y permite utilizar embalajes más económicos y sencillos.

• Se agilizan las operaciones de in-tercambio modal (trasbordo del con-tenedor entre modos de transporte) utilizando medios de manipulación específicos.

• Se reducen las inspecciones sobre el contenido por su precintado y posibili-dad de inspección documental.

• Se minimiza el índice de siniestros por robos y daños a la mercancía.

• Posibilita la combinación eficiente de los modos de transporte (co-moda-lidad) creando cadenas de transporte óptimas y seguras.

Todo lo anterior permite ofrecer una oferta de transporte a precios muy competitivos que se adapta perfecta-mente a los requisitos de los envíos.

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