ENTREVISTA JOSEP-LLUÍS MERLOS ADAPTACIÓN VALENTÍ FRADERA

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El 2009 será la séptima temporada de Pedro de la Rosa en el equipo McLaren-Mercedes. Un año con muchos cambios –y restricciones en los test–, que a buen seguro ejercitarán sus dotes como piloto probador.

punto de cumplir 38 años, Pedro de la Rosa sigue acariciando la posibilidad de volver a ser piloto titular antes de poner fin a su trayectoria activa en F1.

Seguramente mantener vivo ese sueño le sirva de acicate en su trabajo habitual, porque el objetivo irrenunciable de todo piloto de carreras es… correr.

De modo que, cuando en los primeros test de pretemporada en el Circuit de Catalunya, el pasado mes de noviembre, Pedro se subió en un Force India, pareció que la vieja aspiración del piloto barcelonés iba camino de consumarse, aunque fuera con el farolillo rojo del 2008 (Super Aguri aparte), el mismo equipo con el que entró en F1 en 1997 como piloto probador cuando lo gobernaba su patrón y fundador, Eddie Jordan. Precisamente en ese puesto se ganó una merecida fama por la información técnica que sabía transmitir a los ingenieros. Pero, a pesar del considerable revuelo que se armó a su alrededor, Pedro tenía claro que lo de Force India “no era más que un test…”.

¿Es un buen año para usted el 2009? ¿Pinta bien?No, pintar no pinta bien, porque hay una crisis muy grande y, como es lógico, está afectando a la F1, igual que a otros deportes. Tampoco es un buen año en el sentido de que no tengo asiento, de que no

tengo un volante de carrera de cara al 2009; continuaré como piloto de pruebas de McLaren. El problema principal que tenemos los pilotos de pruebas es que este año han reducido muchísimo los entrenamientos. Solo tenemos cinco semanas de entrenamientos antes de Australia y después, en teoría, ya no habrá más entrenamientos en todo el año.

Poco trabajo entonces, ¿no?Poco trabajo no; al final es el mismo, pero aumentaré mucho mi dedicación al simulador, que es precisamente lo que un piloto de pruebas no quiere, porque lo que un piloto de pruebas quiere es conducir el coche en pista, que es principalmente lo que nos mueve y lo que nos gusta. Pero bueno, es lo que hay y lo haremos como siempre, con una sonrisa en la cara.

A finales del año pasado, le vimos durante un par de días con un Force India, aunque al final no acabó firmando con ellos. ¿Cómo llegó a probar ese coche y cómo fue este proceso, un tanto sorprendente?Continuando un poco mi trabajo dentro de McLaren, me pidieron que probara el Force India. Como es bien sabido, McLaren y Force India han llegado a un acuerdo de colaboración técnica para este año y, por lo tanto, me dijeron: “Nos gustaría que

probaras este coche y nos dieras tu opinión”, y así pasó. Yo, desde el primer momento, siempre dije que solo eran dos días de entrenamientos y que no había nada más, y así fue.

¿Cuándo estuvo más cerca de volver a pilotar, el año pasado cuando tuvo la opción de acompañar a Lewis Hamilton de cara al 2008 o ahora que ha tenido esta oportunidad de entrar como piloto titular en Force India?Mucho más el año pasado: a finales del 2007, cuando Alonso se fue, estuve muy cerca. Y, por eso, la verdad es que fue un golpe muy duro para mí, porque ya me veía pilotando al lado de Hamilton. Después, cuando durante el mes de diciembre me comunicaron que habían fichado a [Heikki] Kovalainen, me quedé muy tocado porque ya me veía conduciendo y no pudo ser.

Este año no, ha sido muy distinto y quiero dejarlo muy claro. Fue una prueba. No había nada más. He de ser sincero: cuando un equipo te dice si quieres probar su coche, lo quieres hacer bien porque no sabes lo que puede salir. Lo quieres hacer bien porque, en cualquier caso, si te quieren coger… yo estaba disponible porque McLaren me dejaba. Pero decidieron seguir con sus pilotos que, por otro lado, tenían contrato y yo ya lo sabía. Me dejaron probar el coche, fueron dos días positivos para mí, Ü

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TEn 2009 Pedro de la Rosa volverá a ser un punto de referencia para el equipo McLaren-Mercedes en F1.

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Arriba: A pesar de que la prueba del Force India parecía presagiar un volante titular para Pedro, el piloto catalán sabía que no era más que un test; en 2009 su trabajo seguirá siendo el de probador de McLaren (arriba).

aprendí muchas cosas, ellos también y ya está. Pero no me hice ningún tipo de ilusión, fue solo un test.

¿Y cómo iba realmente el Force India? Ahora que ha probado el primer coche de la parrilla y el último coche de la parrilla, ¿qué sensación le hizo?Te das cuenta de muchas cosas. Lo más positivo para mí es que durante estos años en McLaren he aprendido mucho, mucho, mucho, y en el momento que conduces este coche sabes detectar dónde falla y lo que se tiene que mejorar, porque has estado pilotando el mejor coche. El lunes probé el McLaren, y el martes y el miércoles [18 y 19 de noviembre], los dos días siguientes, probé el Force India, así que tenía muy fresca la sensación de cómo iba un McLaren, de cómo iba un Force India; por eso fue tan positivo. Pero, al final, es evidente que cuando un coche es dos o tres segundos más lento pierdes en todas partes; curvas rápidas, curvas lentas, en frenada, aceleración,

tracción… Pero no por ir tres segundos más lento es más fácil de conducir, al revés: el coche era muy difícil de conducir, porque la adherencia que tiene en curva es muy reducida comparada con el McLaren.

Hasta cierto punto, resulta paradójico que precisamente este año los test hayan sufrido una restricción tan drástica (en la práctica, una prohibición total desde que se apaguen los semáforos en Australia hasta que caiga el banderazo en Abu Dabi). Y es que, según el diseñador de Red Bull Adrian Newey, en 2009 la F1 emprende el cambio de reglamento técnico de mayor alcance desde la introducción del fondo plano en 1983, pero los equipos tendrán que recurrir a otros medios para poner a punto sus bólidos, porque hacerlo en un circuito fuera de los fines de semana de carrera les estará vetado. Quién sabe, tal vez así aflore aún más la amplia experiencia de Pedro en F1, porque se dará mucho énfasis a la ‘traducción’ de los datos del simulador a la pista.

Hay muchos cambios para esta temporada; ¿cómo se presenta el 2009 a nivel deportivo?La conclusión más clara es que, al final, los tiempos serán muy parecidos a los del año pasado porque los slicks son unos tres segundos por vuelta más rápidos, pero después los equipos perderán unos tres segundos por la reducción de carga aerodinámica. Los coches irán mucho más rápidos en curva lenta y más lentos en curva rápida, porque tendremos menos carga aerodinámica.

Otra novedad este año es el Kers (sistema de recuperación de energía cinética, por sus siglas en inglés), aunque su uso no es obligatorio. ¿Es complicado su manejo desde el cockpit?El Kers te da una potencia extra durante siete segundos por vuelta. Hay que apretar el botón cuando ya no estás patinando ruedas, cuando ya tienes toda la adherencia del neumático, y cuanto antes lo pulses mejor. Se nota mucho

De la Rosa a los mandos del McLaren ‘laboratorio’ en el circuito de Portimão, a mediados de diciembre.

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porque es un 10% más de potencia. El problema de este sistema es que yo personalmente creo que no ayudará a los adelantamientos; siempre será muy difícil adelantar en F1 y el problema que tendremos es que el piloto de delante también dispondrá de este botón. Yendo detrás, tendrás la ventaja, digamos, de ‘ahorrar’ el botón durante más tiempo cuando veas que el otro lo está pulsando pero, al final, los siete segundos, más o menos, serán para todo el mundo.

Hay equipos –nosotros también– que están encontrando muchos problemas con el Kers, porque es un sistema muy complejo y, además, el otro problema que conlleva es el peso. Esta potencia extra se consigue con baterías de litio muy pesadas, y el conjunto del Kers puede rondar los 35-45 kg, dependiendo del coche. Si cuentas con lastre y lo puedes sacar, fantástico; pero si tu coche es muy pesado y no puedes sacar esos kilos de ‘plomo’…

Eso supondrá una dificultad añadida para los pilotos más altos y pesados, como Robert Kubica.Sí, claro; y para mí también es un problema. Yo, aunque no lo parezca, peso mucho: con casco y toda la indumentaria, peso casi 80 kg, y esto es un problema porque luego te encuentras con los ‘pequeños’, que están entre 60 y 65 kg, y hay una diferencia muy grande.

El Kers está pensado para una conducción de ataque, pero también puede tener un valor de defensa, porque el piloto de delante también puede pulsar su botón, con lo cual las velocidades se igualan y volvemos a estar donde estábamos...Sí, exacto, este es el problema, porque el piloto que vaya delante irá muy pendiente del retrovisor y, cuando vea que el otro se sale del rebufo, apretará el botón y contrarrestará el efecto. Este es el problema principal. Por tanto, la consecuencia final es que el Kers no supondrá un gran cambio en cuanto a adelantamientos. En F1, tradicionalmente, históricamente, siempre ha sido muy difícil adelantar.

Y, sumando todos estos cambios, ¿tampoco será más fácil adelantar?Yo creo que no. La única ventaja que tenemos este año 2009 es la introducción del neumático slick, porque eso comporta que llevaremos también muy poca carga aerodinámica y entonces nos permitirá –un poco, repito, no será algo espectacular– acercarnos más al coche de delante.

Pero con menos carga aerodinámica y más adherencia, las frenadas serán muy críticas, el coche temblará mucho. Estamos frenando en puntos muy parecidos al año pasado. No es tan diferente para el piloto. Pero sí que permitirá en las curvas rápidas acercarte un poco más al coche de delante y coger un buen rebufo en las rectas. Sí, luego tendrás el Kers pero, si el coche de

delante también lo tiene, estamos en las mismas, esto no cambiará mucho. En resumen, ¿será un poco más fácil adelantar en F1? Sí, pero tan poco que creo que la diferencia de cara al espectador será mínima.

Por tanto, el año que viene, muchos cambios pero pocas variaciones…Yo creo que sí. Los coches, de aspecto, serán muy distintos porque el alerón delantero es muy ancho y el trasero es muy estrecho y alto. Estéticamente, además, los coches son muy feos, pero bueno, es un tema personal al que nos acostumbraremos; el problema no es este. Al final, muchos cambios, pero en F1 los adelantamientos siempre serán muy difíciles.

Entre tantos cambios a nivel técnico y deportivo, lo que no se ha tocado han sido los viernes de gran premio, que seguirán como hasta ahora, con dos sesiones de una

hora y media para los dos pilotos de cada equipo, aunque se barajó la posibilidad de rescatar el concepto de ‘piloto del viernes’, una figura que llegó a contar con su propio galardón en los Premios F1 Racing Hombre del Año (De la Rosa fue el más votado por los lectores en 2005). Su dimensión empezó a menguar en 2007, cuando se eliminó el uso de un tercer coche los fines de semana de gran premio, lo que implicaba que un probador solo podía rodar a costa de uno de los titulares. BMW y Williams siguieron brevemente con un piloto del viernes, pero su figura acabó desapareciendo discretamente del paddock. Su regreso tendría varios beneficios: compensaría un tanto a los equipos por la falta de test durante la temporada; permitiría mantenerse en forma a los probadores, y/o foguearse a las jóvenes promesas (Kubica y Sebastian Vettel, sin ir más lejos, empezaron como pilotos del viernes). Pero ese tercer coche ya no existe y, en estos tiempos de contención de costes, es difícil que vuelva, así que a Pedro de la Rosa le esperan muchas horas con el simulador… que, por otro lado, barato no es. “Lo que yo he vivido estos años en F1 –afirma Pedro– es que, al final, las pruebas en pista son la forma más barata de evolucionar un coche. Lo que he aprendido en F1 es que si tienes 100, te gastas 100; si tienes 200, te gastas 200”.

Y si tienes el talento, la dedicación y la pasión por el pilotaje que atesora Pedro de la Rosa, sigues en F1 con 38 años y, como siempre, “con una sonrisa en la cara”.

Arriba: Pedro habla con Hamilton en Brasil, un GP muy tenso para McLaren. Arriba: De la Rosa con los ingenieros de Force India en Montmeló.

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“¿Será más fácil adelantar en F1? Sí, pero tan poco que la diferencia será mínima”

Desde los tiempos de James Hunt, la de comentarista televisivo ha pasado a ser una reconocida profesión para pilotos retirados, como David Coulthard –que se estrenará en 2009–, o aquellos que, aun estando en activo, no tienen actividad en pista los fines de semana de carrera, como Pedro de la Rosa.

El español se ha ganado muchos elogios como comentarista de Tele 5, pero aún no sabe si en 2009 repetirá, con La Sexta. Eso sí, la última retransmisión de 2008 no la olvidará fácilmente, por la satisfacción de ver triunfar a su

equipo y por el caos que amenizó las últimas vueltas. Dicen que Pedro las vivió escondido debajo de la mesa de la cabina… “He de reconocer que lo hice muy mal en la última retransmisión –confiesa–. Lo que pasó fue que las últimas curvas fueron un descontrol bestial; había mucha pasión dentro de la cabina. Yo estaba más cabreado que otra cosa, porque veía cómo se escapaba el mundial otra vez en el mismo sitio y de la misma manera. En las últimas curvas solo miraba la pantalla de tiempos y cuando cruzaron la línea de meta sí que me di cuenta, pero

he de reconocer que cuando Hamilton adelantó a [Timo] Glock yo estaba en otro planeta, y pido disculpas…”.

Eso sí, en McLaren dijeron que lo tenían todo controlado… “Lo que sé es que a Lewis le estaban diciendo por la radio que Glock no había parado a cambiar neumáticos, que siguiera tirando, que lo podía alcanzar. Pero en la última vuelta hubo un factor que nadie podía prever, que era el tiempo; si llovería o no llovería. Si en la última vuelta no llega a llover lo que llovió en los últimos 45 segundos, hoy día Hamilton no sería campeón”.

PEDRO DE LA ROSA, COMENTARISTA TELEVISIVOVivir el desenlace del Campeonato del Mundo de 2008 desde la cabina de retransmisiones de Tele 5 fue toda una experiencia para De la Rosa.

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