SEMINARSKI RAD

Predmet: EKOLOGIJA U SAOBRAĆAJU

Tema: ZEMNI PLIN KAO POGONSKO GORIVO I NJEGOV UTICAJ NA OKOLIŠ

Predmetni nastavnik: Student:Prof.dr Mijanović Krsto Dalibor Pantić

Travnik, 02.06.2012

SADRŽAJ

1. UVOD …………………………………………………………………………………..…... 32. PLINSKA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA ……………………………….……. 4

1.1. Istorija auto gasa …………………………………………………………………….…... 41.2. Tečni naftni gas (TNG) …………………………………………………………….… …. 41.3. Tečni prirodni gas (TPG) …………………………………………………………….….. 41.4. Komprimovani prirodni gas (KPG) …………………………………………….….…….. 51.5. Biogas ……………………………………………………………………………............ 51.6. Vodonik (hidrogen) ……………………………………………………………………… 6

2. PREDNOSTI PRIMJENE AUTOGASA U VOZILIMA ……………………………….. 83. TEHNIČKI FAKTORI AUTOGASA I UTICAJ NA MOTOR …………………….….. 84. NEDOSTATCI KORIŠĆENJA AUTOGASA ………………………………………....... 85. SMANJENJE EMISIJE CO2 U AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI I CILJEVI EU … 96. PLINSKA INSTALACIJA U VOZILU ……………………………………….………… 10

1.1. Priključak za punjenje ……………………………………………………………………101.2. Rezervoar ………………………………………………………………………….…… 101.3. Prekidač …………………………………………………………………………...…… 101.4. Centralni računar ……………………………………………………………………..… 101.5. Isparivač ……………………………………………………………………………..…. 11

2. ZAKLJUČAK …………………………………………………………………….……… 123. LITERATURA ……………………………………………………………………..…….. 13

2

1. UVOD

Radi stalnog rasta cijena sirove nafte na svjetskom tržištu, te cijena benzinskog i dizel goriva u lokalnoj potrošnji, kao i sve učestalijim upozorenjima o globalnoj energetskoj krizi i o topljenju svjetskih rezervi fosilnih goriva, potrošači se sve više moraju opredjeljivati za raspoloživa alternativa motorna goriva koja se do sada nisu značajno koristila. Među njima je najpoznatije i do sada najpouzdanije alternativno motorno gorivo tečni naftni gas (TNG, odnosno engl. LPG).

TNG ili auto gas je razvojem potrošnje i pratećeg sistema zadnjih godina zauzeo značajnu poziciju kao alternativno pogonsko gorivo za motorna vozila. Više je faktora koji su uticali na veliku ekspanziju potrošnje auto gasa i povjerenja potrošača, no osnovni razlog je niža cijena u odnosu na ostale derivate, povoljni uslovi ugradnje opreme i uređaja, te silan razvoj izgradnje infrastrukture (servisne radionice i punionice plina).

Suočeni smo i sa činjenicama globalnog zagrijevanja Zemlje stakleničkim plinovima, zagađenjima nastalim od korišćenja fosilnih goriva, ozonskim rupama i nepredvidivim klimatskim promjenama, što svakodnevno utiče na ljudsku nelagodnost zbog neizvjesne budućnosti sadašnjih generacija, a posebno onih novih koje nas nasljeđuju.

Korišćenjem alternativnih goriva ne mogu se otkloniti, ali se mogu bara ublažiti katastrofalne posljedice razvoja civilizacije. Kao alternativno motorno gorivo LPG se može odmah koristiti. Ne zahtijeva ulaganje novca niti vremena u istraživanja, njegova primjena je već razvijena, a njegove ekološke prednosti su dokazane. Auto gas je čisto gorivo koje proizvodi 50% manje štetnih emisija izduvnih plinova za razliku od standardnih (benzin i nafta) goriva. U velikim gradovima visoke gustoće naseljenosti i prometa, korišćenjem auto gasa smanjuju se prizemne emisije štetnih supstanci i smoga, čime se podiže kvalitet života.

3

2. PLINSKA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA

1.1. Istorija auto gasa

Doba primjene propan-butan plina kao gorivo počinje krajem 19. vjeka u Njemačkoj. P. Lebon, W.Cecyl, S. Brown, L. Wellman i E. Lenoir izgrađuju motor s pogonom na plin. Tim studijama riješeni su tehnički i radni problemi, a na temelju njih C.Reithman izradio je planove za izradu dvocilindričnog motora. Nakon što je motor na plin ušao u proizvodnju (proizvodni rezultat: preko 30 000 motora) javila se ideja za proizvodnjom bržeg benzinskog motora, koji je 1882. proizveden u Daimler & Maybach. Nakon toga motore na plin zamijenili su benzinski motori, a od 1886. koriste se u auto industriji. Jedan od razloga zašto se u istoriji kao gorivo za automobile počeo koristiti benzin, a ne auto gas, je problem transporta auto gasa. U to vrijeme proces tlačenja auto gasa, kao bi se olakšao transport, nije bilo poznat. Između 1920. i 1940. bilježi se veliki porast korišćenja motora na plin zbog niske cijene plina. Od početka sedamdesetih godina do danas njegova se proizvodnja u svijetu povećala više od dva puta, te bi prema današnjim procjenama trebala iznositi oko 190.000.000 tona godišnje, pri čemu oko 20% njegove svjetske proizvodnje i potrošnje otpada na evropske zemlje.

1.2. Tečni naftni gas (TNG)

Tečni naftni gas (TNG) koji ima međunarodnu trgovačku oznaku LPG (engl Liguefied petroleum gas.) je tekuća bezbojna smjesa propana (C3H8) i butana (C4H10) u približnom odnosu 50 : 50 (odnos među gasovima je različit od države do države te hladnijeg ili toplijeg podnevlja) i viših ugljovodonika - etana i propana. Njegovi se osnovni sastojci (propan i butan) pri normalnom atmosferskom pritisku i temperaturi od 20°C nalaze u gasovitom stanju, no već pri pritisku od 1,7 bar prelaze u tečno stanje, pri čemu im se volumen smanjuje čak 260 do 270 puta. Kada se govori o TNG-u, valja razlikovati dva stanja: tečno i gasovito te tri faze: tečna, parna i gasovita. Pojam stanja pri tome je vezan uz pojavnost, agregatno stanje, a faze uz ponašanje plina u (zatvorenom) rezervoaru pri ravnotežnim uslovima. Za prelazak iz jedne u drugu fazu, odnosno stanje, treba dovesti ili odvesti toplinu.

Kako je tečni naftni gas bez boje i mirisa, a prilikom propuštanja predstavlja potencijalnu opasnost, dodaju mu se posebni dodaci (npr. etan-etiol ili tetrahidro-tiofen) koji tečnom naftnom gasu daju miris i time olakšavaju otkrivanje propuštanja. Ima vrlo raširenu upotrebu, kao izvor energije u industriji i domaćinstvu, zatim i kao zamjena za skuplja goriva u automobilima, a u zadnje vrijeme zamjenjuje razne tipove freona kao aerosol u raznim bocama pod pritiskom, da bi se smanjio štetan uticaj čovjeka na okoliš, tj. da bi se izbjeglo oštećenje ozonskog omotača freonskim gasovima. Važno je napomenuti da je TNG teži od vazduha, pa ukoliko dođe do istjecanja uvijek se treba skloniti više, a nikako u neki podrum.

Globalno gledano, približno 60 % LPG -a se dobiva kao nus produkt kod vađenja nafte iz zemlje, a 40 % nastane kao nus produkt prilikom rafiniranja nafte i naftnih derivata. Propan je gas koji potiskuje naftu iz zemlje, a butan se odvaja prilikom derivacije nafte. Vrlo je važno to, da njihovo dobijanje ne traži dodatne proizvodne troškove, te da ne zahtijeva dodatne energije koja bi značila dodatno opterećivanje prirode. Procjene govore da je gasa još za otprilike 100 godina. U ovom trenutku LPG je jedino pravo alternativno gorivo benzinu, dok ne krene veća proizvodnja bio goriva, odnosno dok ne krene serijska proizvodnja vozila koja će za pogon koristiti hidrogen.

4

Instalacija TNG-a u automobilu

1.3. Tečni prirodni gas (TPG)

Tečni prirodni gas (TPG) je pročišćeni zemni plin rashlađivanjem pretvoren u tečno stanje, radi lakšeg prevoza. U međunarodnom saobraćaju, kraći naziv je LNG, prema engleskom nazivu liquified natural gas ("tečni prirodni gas"). Zemni gas se pretvara u tečni kako bi ga se moglo lakše, brže i ekonomičnije prevoziti, jer se time njegov obim smanjuje 614 puta u odnosu na obim pri normalnim uslovima. Pretvaranje se obavlja u LNG-terminalima. Dobijena sirovina za tečni prirodni gas je prirodni plin koji se u mnogim zemljama dobiva iz ležišta fosilnih goriva. Kada se plin ohladi na oko -161 °C, on kondenzuje u čistu tekućinu koja se uglavnom sastoji od metana, najjednostavnijeg ugljovodonika grupe C 1 . TPG izgara čišće od drugih prenosnika energije i njegove štetne emisije od izgaranja u motorima su i danas ispod dopuštenih granica. Nadalje, vozila koja za gorivo koriste prirodni gas daleko su tiša od vozila s ugrađenim dizelskim motorom. Zbog tog pozitivnog djelovanja na okolinu u mnogim se zemljama radi na uvođenju prirodnog gasa kao motornog goriva, a i procjenjuje se da će u budućnosti prirodni plin biti raspoloživ duže od nafte. Tečni prirodni gas ima energetsku gustoću dvostruko veću od tečnog prirodnog gasa. Vakumska super izolacija se brine da, pored razlike od gotovo 200 °C između temperature TPG-a u rezervoaru i okoline, nastaje samo ekstremno nizak gubitak topline. Isparavanje plina nije veće od isparavanja iz benzinskog rezervoara pa i pri izloženosti žarkom suncu. Vozila na TPG nemaju posebnih ograničenja u dosegu i opterećenju teretom.

1.4. Komprimovani prirodni gas (KPG)

Komprimovani prirodni gas (KPG) je poznat na engleskom jeziku kao Compressed Natural Gas (CNG),na njemačkom Ergas (CNG). Komprimovani prirodni gas se dobija kompresovanjem metana (CH4) koji se izvlači iz prirodnog plina. Metan je najkraća i najlakša molekula ugljovodonika. U prirodnom plinu ga ima oko 85 %. Često se Komprimovani prirodni gas (KPG) ili (CNG) zamjenjuje za Tečnii Prirodni Gas (TPG) ili (LNG) Liquid Natural Gas, razlika je jedino u tome što je KPG u kompresovanom, a TPG je u tekućem stanju. KPG ima vrlo čisto sagorijevanje što znači da nema prisustva ugljenika i kiseline u ulju motora. Nije potrebno ispirati nakupljeno ulje na vrhu klipnog prstena, što rezultira dužim vijekom trajanja samog motora. Svjećice traju praktično vječno što se tiče samog plina, naravno, te ulje je još uvijek žute boje kad se mijenja. Primjer toga je, da se kod vozila na

5

benzin ulje mijenja svakih 5000 do 6500 km, a kod vozila na prirodni plin produžuje se vrijeme promjene ulja na čak 15000 do 16000 km.

KPG se pohranjuje u rezervoaru pri pritisku od oko 200 bara. Postoji četiri tipa cilindričnih rezervoara, a najviše se koristi (u 90% tržišta) „tip I“ načinjen od čelika. Ostala tri tipa se razlikuju po materijalu od kojeg su izrađeni. Tako mogu sadržati staklena vlakna, aluminijska i ugljenična. Kapaciteta su od 50 do 120 litara te ih se u teškim teretnim vozilima može smjestiti i do 12 komada.

Instalacija KPG-a u automobilu

1.5. Biogas

Biogas nastaje procesom anaerobnog truljenja biomase i najčešće se sastoji od oko 60% metana, 35% CO2 te 5% i ugljendioksida. Dobijeni biogas se najčešće koristi za dobijanje toplotne ili električne energije izgaranjem u kotlovima, plinskim motorima ili turbinama. Ima sve veću primjenu i u vozilima. Njegova su svojstva kao goriva u uskoj vezi s udjelom metana. Ogrjevna vrijednost je direktno proporcionalna količini metana, a zbog ugljendioksida manja količina vazduha je potrebno za izgaranje.

1.6. Vodonik (hidrogen)

Hemijska i fizička svojstva vodonika su po mnogo čemu različita od drugih elemenata. Toplinska sposobnost mu je sedam puta veća nego kod vazduha. Mogućnost njegovog isticanja kroz spojeve i pukotine posuda i cijevi mnogo je veća nego bilo kojeg drugog plina, ali se u slučaju isticanja značajno brže raspršuje u okolinu čime zapaljiva smjesa nastaje samo u neposrednoj blizini mjesta isticanja. U slučaju dužeg doticanja s vodonikom, naročito pri povišenim temperaturama, neki čelici postaju kruti, što se može spriječiti odgovarajućim odabirom materijala. Najveći dio vozila pogonjenih vodonikom proizveden je prilagođavanem postojećih modela. Pri tome se vrlo malo proizvođača odlučilo za primjenu kompresovanog vodonika kao goriva, čemu je glavni razlog smještaj rezervoara za vodonik. Pri tome je dodatni nedostatak vrlo mala količina tako pohranjenog goriva što omogućava prelazak tek 160 km, dok vozila s jednim rezervoarom kompresovanog vodonika mogu preći i 400 km. Vozila s pogonom na metanol s jednim punjenjem goriva mogu preći mnogo veći put,

6

oko 500 km, što je jednako vozilima na uobičajena goriva (benzin, dizel). Nekoliko je osnovnih mogućnosti za primjenu gorivih ćelija kao dijela pogonskog sustava vozila:

osnovni su izvor energije za pogon elektromotora, dok je dodatni akumulator potreban samo za paljenje (kao kod motora s unutarnjim izgaranjem);

pokrivaju osnovna, a baterije vršna pogonska opterećenja pri pogonu elektromotora (tzv. hibridna paralelna izvedba, jer gorivne ćelije i baterije rade uporedno);

pune baterije koje su osnovni izvor energije za pogon elektromotora (tzv. Hibridna serijska izvedba, jer gorive ćelije napajaju baterije, a one pokreću motor);

pomoćni su izvor energije (npr. za električni sustav), dok se pogon može izvesti na bilo koji drugi način (prikladno npr. za hladnjače s velikom potrošnjom električne energije za pogon rashladnog i klimatizacijskog sustava)

Smještaj rezervoara za vodonik u automobilima predstavlja značajan problem zbog visokih zahtjeva koji se postavljaju na sistem rezervoara, naročito kada se radi o kompresovanom vodoniku. Za razliku od toga, kod autobusa postoji dovoljno mjesta na krovu, što je prednost i s gledišta sigurnosti jer je vodonik lakši od vazduha pa u slučaju propuštanja odlazi ravno u vis. Na razvoju takvih autobusa rade svi vodeći svjetski proizvođači: DaimlerChrysler, MAN, Neoplan, Renault/IVECO, a nekoliko njih već je iskušano u javnom prijevozu nekih američkih i kanadskih gradova.

Elementi instalacije vozila pokretanog hidrogenom

7

2. PREDNOSTI PRIMJENE AUTOGASA U VOZILIMA

Analizirajući prednosti primjene auto-plina u vozilima treba se, kod izrade proračuna troškova, voditi računa i da je potrošnja autogasa otprilike 10% veća od potrošnje benzina i to nije slučaj kod svih sistema ugradnje (npr. Multi point), a ekonomičnost se ogleda u gotovo 50% manjoj cijeni goriva te nižim troškovima održavanja vozila. Dakle, prednosti primjene auto-plina su:

· ušteda na troškovima goriva više od 60%;· ušteda na troškovima održavanja vozila;· vozila s ugrađenim TNG sistemom ne podliježe EKO-test-u, (TNG kao pogonsko gorivo ne

sadrži olovo, pa se njegovom primjenom smanjuje emisija štetnih gasova);· s ugrađenim auto-plin uređajem polovno vozilo na tržištu ima veću cijenu;· nema mogućnosti krađe ni prosipanja goriva prilikom točenja;· auto-plin spremnici su svojim konstrukcijskim rješenjem, kvalitetom materijala i načinom

izrade kao i kontrolnim sistemom, sigurniji i otporniji na fizičko djelovanje (sudar) od benzinskih;· veća autonomija vozila (radijus kretanja vozila);· s ugrađenim autogas uređajem postoji mogućnost biranja pogonskog goriva, pritiskom na

prekidač, benzin ili plin.

3. TEHNIČKI FAKTORI AUTOGASA I UTICAJ NA MOTOR

Autogas zbog svojih karakteristika i sa tehničkog aspekta ima izuzetno povoljan uticaj na motor u sljedećem:

· mirniji i tiši rad motora;· vijek trajanja motora povećava se za oko 30%;· udvostručuje se vijek katalizatora i lambda sonde;· produžen je vijek izduvnog sistema automobila;· veća je trajnost ulja u motoru - duže vrijeme ulje zadržava vlastite karakteristike jer se ne

razgrađuje benzinom, pa su samim tim i troškovi redovnog održavanja smanjeni;· ne dopušta se stvaranje korozije koja nastaje prisutnošću aditiva, koji se dodaju benzinu radi

poboljšanja njegovih svojstava;· nema dima i gareži;· plinski uređaj s jednog automobila može se prebaciti na drugi, pod uslovom da automobili

imaju isti sistem napajanja gorivom ili uz malu modifikaciju (zavisno od sistema);· nije potrebno nikakvo posebno prilagođavanje niti promjena stila vožnje;· manja mogućnost od eksplozije, jer zahvaljujući zaštiti na više nivoa, cijeli sistem je sigurniji

u odnosu na incidentno isticanje plina.

4. NEDOSTATCI KORIŠĆENJA AUTOGASA

Ugradnja plinske instalacije u vozila za sobom povlači i neke nedostatke koji se očituju kroz slijedeće:

· vozila na plinski pogon ne smiju se parkirati u zatvorenim podzemnim garažama,· manja snaga motora,· cijena ugradnje sustava za upotrebu autogasa,· kod automobila Japanskih proizvođača i nekih Ford modela može doći do ozbiljnijeg oštećenja

glave motora.

Razlozi mogućeg oštećenja auto-plin može izazvati jer je suho gorivo tj. za razliku od benzina ne sadrži u svom sastavu ni jedan aditiv protiv trošenja ventila i ležišta ventila, koje postoje u benzinu. Auto-plin kod sagorijevanja u cilindru motora, ima veći broj oktana (112) i stvara daleko veću

8

temperaturu prilikom sagorijevanja što je dodatno opterećenje za vruće i suhe ventile i njihova ležišta. Manjak podmazivanja ventila plus visoka temperatura sagorijevanja autogasa, kod vozila Japanskih proizvođača, često može rezultirati preuranjenim kvarom izduvnih ventila zbog fenomena zvanog Povlačenje (Padanje) ležišta ventila, koji nastaje zbog djelovanja korozije i nagrizanja ležišta ventila. U slučaju takvog kvara glavu motora potrebno je zamijeniti ili popraviti

5. SMANJENJE EMISIJE CO2 U AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI I CILJEVI EU

Tokom 1998. godine, Evropska komisija i Evropska automobilska industrija, predstavljena Udruženjem Evropskih proizvođača automobila (ACEA), postigli su dogovor o smanjenju CO2 emisija u putničkim automobilima. Dogovoru su kasnije pristupili i Udruženje Japanskih proizvođača automobila (JAMA) te Udruženje Korejskih proizvođača automobila (KAMA). Iako ugovor nije obvezujući, sve strane su se usaglasile oko sljedećih ciljeva automobilske industrije u pogledu smanjenja emisije CO2:

- dostići prosječnu vrijednost emisije CO2, za novo proizvedene osobne automobile kategorizirane oznakom M1 i prodane u EU, od 140 g/km do 2008. prema Direktivi 93/116/EEC3, mjereno skladno ispitnoj proceduri Direktive 93/116EC,

- plasirati na tržište individualne modele automobila sa emisijom CO2 od 120 g/km, ili manje, do 2012. godine,

- dostići indikativnu srednju vrijednost od 165-170 g/km CO2 u 2003. godini kao podlogu za praćenje daljnjeg napretka

Ciljevi svjetske automobilske industrije u smanjenju emisije CO2 za putnička vozila

9

6. PLINSKA INSTALACIJA U VOZILU

Najnovija tehnologija omogućuje ugradnju gasnog pogona u vozila na benzinski i dizelski pogon, a zbog ekonomičnosti ugradnje to se danas obavlja pretežno na vozilima na benzinski pogon. Ugradnjom klasične plinske instalacije vozilo gubi približno 5% na brzini i 10 % na snazi,a rad motora je tiši i mirniji. Kod automobila s neposrednim ubrizgavanjem gubitak snage praktično je zanemariv. Pri pravilnoj ugradnji i regulaciji ne smije se osjetiti miris plina. Eventualni miris plina upozorava na kvar ili nepravilnu ugradnju.

Primjer ugradnje plinske instalacije u vozilo

1- Priključak za punjenje2- Rezervoar3- Prekidač4- Centralni računar5- Isparivač6- Sistem za ubrizgavanje

10

1.1. Priključak za punjenje

Uređaj koji omogućuje punjenje rezervoara gasa. Postoji više mogućnosti ugrađivanja priključka:

· kod otvora za punjenje benzina,· na braniku vozila ili na nekom drugom mjestu ovisno od želja stranke, vodeći računa da je u

skladu sa Pravilnikom

1.2. Rezervoar

Postoji nekoliko različitih vrsta rezervoara koji se mogu ugraditi u automobil. Najpopularniji je rezervoar klasičnog oblika (cilindrični) koji se smješta u prtljažnik automobila, mana mu je što zauzima veliki dio prtljažnog prostora, a prednost veliki kapacitet i povoljna cijena. Zapremina im je od 25 l do 120 l, različitih dužina i promjera zavisno od modela vozila. Najpraktičniji je rezervoar koji se ugrađuje na mjesto rezervne gume (okrugli), ali mu je mana veća cijena. Mogu biti različitih dimenzija od 35 l zapremine do 86 l, zavisno od modela vozila. Kod vozila sa velikom potrošnjom postoji mogućnost ugradnje dvije boce

1.3. Prekidač

Digitalni prekidač koji se montira u kabini vozila s odgovarajućim maskama za ljepšu ugradnju na kontrolnoj tabli pored volana, ima ugrađeni digitalni pokazivač količine goriva u rezervoaru. Služi za mijenjanje, odnosno prebacivanje sa plina na benzin i obrnuto.

1.4. Centralni računar

Električni uređaj koji omogućuje da vozilo radi na plin povezan je sa postojećom centralom na vozilu. U principu se ugrađuju digitalne centrale koje imaju automatsko podešavanje te preciznu regulaciju smješe goriva. Kod novije generacija vozila, koja ima plastičnu usisnu granu, ugrađuje se direktno ubrizgavanje plina, time se smanjuje gubitak snage u odnosu na benzin u visini od nekih cca 2%, što je gotovo zanemarivo. Kod ugradnje direktnog ubrizgavanja ne postoji mogućnost nikakvog detoniranja u usisnoj grani (backfire), što je jedna od negativnih karakteristika tradicionalnog sistema, a u pravilu je posljedica neispravnosti vozila (svjećice, kablovi, bobina...).

Sistem direktnog ubrizgavanja namijenjen je vozilima sa ubrizgavanjem benzina (MPI) a pretežno se koristi kod vozila sa plastičnom usisnom granom. Taj sistem zadovoljava normative EURO2, EURO3 i EURO4.

Centralni računar vodi računa o prebacivanju pogonskog goriva, s benzina na plin. Kod klasičnog sistema i kod vozila s katalizatorom prati se broj obrtaja motora, a kod direktnog ubrizgavanja prati se i temperatura motora, kada se pređe postavljena granica prebacivanje je automatizovano. Prilikom nestanka plina kod klasičnog sistema i kod vozila s katalizatorom, vozač sam prebacuje pogon sa plina na benzin pomoću prekidača, a kod direktnog ubrizgavanja je prebacivanje na automatsko.

1.5. Isparivač

Služi za isparavanje TNG-a, odnosno prelazi iz tečnog u gasno stanje pod uticajem toplote.

11

2. ZAKLJUČAK

Zbog svojih karakteristika autogas je gorivo koje je "najveći prijatelj" okoline. Vozila sa pogonom na autogas u odnosu na dizelske motore ne ispuštaju dim, krute čestice i sumporne okside. U odnosu na benzinske motore ne ispuštaju olovo, proizvode manje ugljen dioksida i nerazgradivih ugljovodonika. Pored prepreka na koje nailazi, auto gas i dalje ostaje jedno čisto i dostupno gorivo koje će mo sigurno imati duže vrijeme na raspolaganju. Uz njegovu pametnu primjenu i racionalno korišćenje, iznenadili bi se koliko možemo doprinijeti poboljšanju ne samo kvalitete okoline nego i životnog standarda.

Bosna i Hercegovina je na putu razvoja autogas djelatnosti prema svim Evropskim standardima, a u scenarijima globalnih odnosa autogasu se predviđa stabilna pozicija plasmana i laganog porasta potrošnje do 2015. godine bez obzira na ubrzani razvoj i forsiranje „diesel“ tehnologije. Povećanje upotrebe, evaluacija ekološke svijesti i traženje bolje pozicije autogasa, dovodi ovo alternativno gorivo u ravnopravni položaj prema ostalim derivatima.

Razvoj autogasa ima realnu perspektivu jer u BiH slično kao u zemljama EU tek očekujemo definisanje boljeg odnosa prema alternativnom gorivu, sistem fiskalnih olakšica prilikom investiranja, nekonvencionalne stimulacije autogasa, ugradnju plinskih instalacija u privredna i ostala teža vozila, uključivanje autogasa u javni gradski prijevoz.

12

3. LITERATURA

Knjige

1) Muštović, F., LPG (propan-butan) autoplin, Štampa Bemust Sarajevo, 20082) Matić, D., Report on Study Group 5.3 - „Natural Gas for Vehicles (NGV); Global Opportunities

for Natural Gas as a Transportation Fuel for Today and Tomorrow; Final report, IGU - International Gas Union, 2005

Izvori

1) http://sr.wikipedia.org/wiki/Te%C4%8Dni_naftni_gas 2) http://www.autospies.com/news/The-Hydrogen-Cars-Technology-40037/ 3) http://www.worldcarfans.com/109061219908/vw-reveals-golf-plus-bifuel---lpg-or-petrol

13