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TJ EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DES SCHADSTOFFAUSSTOSSES 25 - 1

EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DESSCHADSTOFFAUSSTOSSES

INHALTSVERZEICHNIS

Seite Seite

AS EINGEBAUTE DIAGNOSESYSTEM . . . . . . . . 1

Seite

LASTZUSTAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

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KRAFTSTOFFDAMPF-RÜCKHALTESYSTEME . . . 23

DAS EINGEBAUTE DIAGNOSESYSTEM

STICHWORTVERZEICHNIS

Seite

UNKTIONSBESCHREIBUNGBESCHREIBUNG DER ANLAGE . . . . . . . . . . . . . . 1CIRCUIT ACTUATION TEST MODE

(SCHALTKREIS-TESTMODUS) . . . . . . . . . . . . . 2DEFINITION FÜR EINE FAHRT . . . . . . . . . . . . . 20FEHLERCODEBESCHREIBUNGEN . . . . . . . . . . . 3FEHLERCODES (DTC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

MAXIMAL- UND MINIMALWERTE . . . . . . . . . . . . 22NICHT ÜBERWACHTE STROMKREISE . . . . . . . 21STATE DISPLAY TEST MODE (TESTMODUS

“ZUSTANDSANZEIGEN”) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL) . . . . . . . . . . . 2ÜBERWACHTE SYSTEME . . . . . . . . . . . . . . . . . 17ÜBERWACHUNG DER BAUTEILE . . . . . . . . . . . 21

UNKTIONSBESCHREIBUNG

ESCHREIBUNG DER ANLAGEDer Computer/Motorsteuerung (PCM) ist darauf

rogrammiert, ständig eine Vielzahl verschiedenerteuer-, Mess- und Regelkreise der Kraftstoffein-pritzanlage, der Zündanlage, der Abgasreinigungs-nlage sowie verschiedener Motorsysteme zuberwachen. Wenn der PCM innerhalb eines über-achten Stromkreises eine Fehlfunktion so oft regi-

triert, dass dadurch eine tatsächliche Störungngezeigt wird, so wird ein Fehlercode (DTC) impeicher des PCM abgelegt. Wenn der Code sich aufin nicht abgasrelevantes Bauteil/System bezieht undie Störung behoben wird oder von selbst wieder ver-chwindet, löscht der PCM nach 40 Startvorgängenen Fehlercode selbsttätig aus dem Speicher. Beiehlercodes, die die Abgasreinigungsanlage des Fahr-eugs betreffen, wird die SystemkontrollleuchteMIL) (“Check-Engine”-Warnleuchte) eingeschaltet.iehe hierzu “Systemkontrollleuchte (MIL)” in die-em Abschnitt.Um im Speicher des PCM als Fehlercode abgelegt

u werden, muss eine Fehlfunktion verschiedene Kri-erien erfüllen, z. B. eine bestimmte Konstellation

von Motordrehzahl, Motortemperatur und/oder Ein-gangsspannung am PCM.

Es kann durchaus vorkommen, dass der PCM trotzeiner aufgetretenen Störung in einem der überwach-ten Stromkreise keinen Fehlercode im Speicherablegt, weil eines der für die Aufnahme maßgebli-chen Kriterien nicht erfüllt war. Angenommen, einKriterium zur Aufnahme eines Fehlercodes für einenStromkreis besteht darin, dass der Motor dabei miteiner Drehzahl zwischen 750 und 2000 min-1 laufen

uss. Wenn nun der Ausgangsstromkreis des Füh-ers bei einer Drehzahl über 2400 min-1 Masseschlussat, registriert der PCM ein Eingangssignal von 0olt. Der PCM speichert dann keinen Fehlercode,eil die Fehlfunktion oberhalb eines bestimmtenchwellenwerts (2000 min-1) auftrat.Es gibt verschiedene Betriebszustände, die der

CM überwacht und für die er die entsprechendenehlercodes registriert. Siehe hierzu “Überwachteysteme”, “Überwachung der Bauteile” und “Nichtberwachte Stromkreise” in diesem Abschnitt.Das Wartungspersonal muss gespeicherte Fehlercodes

durch Anschluss des DRB IIIt-Handtestgeräts (odereines gleichwertigen Werkzeugs) an den 16–poligenSteckverbinder/Datenübertragung (Abb. 1) abrufen.Siehe hierzu “Fehlercodes” in diesem Abschnitt.

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25 - 2 EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DES SCHADSTOFFAUSSTOSSES TJ

FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)

INWEIS: Bei der Durchführung verschiedener Dia-nosemaßnahmen kann es zur Speicherung einesehlercodes durch ein Überwachungssystem kom-en. Beispielsweise kann es beim Abziehen einesündkabels zur Prüfung auf Zündfunken zur Spei-herung eines Fehlzündungs-Fehlercodes kommen.ach Abschluss und Überprüfung einer Instandset-ung ist das DRB III T-Handtestgerät am 16–poligenteckverbinder/Datenübertragung anzuschließen,m alle Fehlercodes zu löschen, und die System-ontrollleuchte (MIL) ist auszuschalten.

YSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL)

ESCHREIBUNGDie Systemkontrolleuchte (MIL) befindet sich auf

er Instrumententafel. Sie leuchtet als “Check-Engi-e”-Warnleuchte auf.

UNKTIONSWEISEBeim Einschalten der Zündung vor dem Anlassen

es Motors leuchtet die Systemkontrolleuchte (MIL)um Funktionstest kurz auf. Jedesmal, wenn deromputer/Motorsteuerung (PCM) einen Fehlercodepeichert, der die Abgasreinigungsanlage des Fahr-eugs betrifft, schaltet er die SystemkontrolleuchteMIL) ein. Wird eine entsprechende Störung festge-tellt, sendet der PCM eine Meldung an das Kombi-nstrument, durch die die Systemkontrolleuchteingeschaltet wird. Der PCM schaltet die Systemkon-rolleuchte (MIL) nur bei Fehlercodes ein, die diebgasreinigungsanlage des Fahrzeugs betreffen. Beiinigen Überwachungssystemen können bei eineregistrierten Fehlfunktion bis zu zwei aufeinanderfol-ende Fahrten erforderlich sein, bevor die System-

Abb. 1 Lage des Steckverbinders/Datenübertragung(Diagnosestecker)

16–POLIGERSTECKVERBIN-

DER/DATENÜBER-TRAGUNG

kontrolleuchte eingeschaltet wird. DieSystemkontrolleuchte leuchtet ständig, wenn derPCM auf einen Ausweichmodus umgeschaltet odereinen Defekt in der Abgasreinigungsanlage regi-striert hat. Näheres zu Fehlercodes, die die Abgasrei-nigungsanlage betreffen, siehe unter“Fehlercodetabellen” in diesem Kapitel.

Wenn der PCM starke Fehlzündungen registriert,schaltet er die Systemkontrolleuchte (MIL) auf Dau-erblinken oder auf Dauerbetrieb. Siehe hierzu “Über-wachungssystem/Fehlzündungen” in diesemAbschnitt.

Ferner kann der PCM die Systemkontrolleuchte(MIL) zurückstellen (ausschalten), wenn folgendesgeschieht:

• Der PCM registriert die Störung bei drei aufein-anderfolgenden Fahrten nicht (außer Überwachungs-systeme für Fehlzündungen und Kraftstoffanlage).

• Der PCM registriert keine Störung bei derDurchführung von drei aufeinanderfolgenden Fehl-zündungs- oder Kraftstoffanlagentests. Der PCMführt diese Tests durch, während der Motor in einemDrehzahlbereich von 6 375 min-1 und innerhalb von0 Prozent des Lastzustandes arbeitet, bei dem dieehlfunktion urprünglich registriert wurde.

STATE DISPLAY TEST MODE (TESTMODUS“ZUSTANDSANZEIGEN”)

FUNKTIONSWEISEDie vom Computer/Motorsteuerung (PCM) benutz-

ten Schaltereingänge kennen nur zwei Stellungen,bzw. Schaltzustände, nämlich “HIGH” und “LOW”(EIN und AUS). Demzufolge kann der PCM nichtzwischen einer gewählten Schalterstellung undeinem Defekt (Stromkreisunterbrechung, Kurzschlußoder defekter Schalter) unterscheiden. Wenn jedochim Menü “State Display” ein Schaltersignal angezeigtwird, das sich von “HIGH” zu “LOW” oder von“LOW” zu “HIGH” ändert, kann davon ausgegangenwerden, daß der gesamte Schalterstromkreis zumPCM korrekt funktioniert. Das DRB IIIt-Handtestge-rät am Steckverbinder/Datenübertragung anschlie-ßen und das Menü “State Display”(Zustandsanzeigen) aufrufen. Von da aus entweder“State Display Inputs and Outputs” (Zustandsanzei-gen Ein- und Ausgänge) oder “State Display Sensors”(Zustandsanzeigen Meßfühler) anwählen.

CIRCUIT ACTUATION TEST MODE(SCHALTKREIS-TESTMODUS)

FUNKTIONSWEISEBeim Schaltkreis-Testmodus wird die einwandfreie

Funktion verschiedener Ausgangsstromkreise oderangesteuerter Bauteile geprüft, die der Computer/

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otorsteuerung (PCM) nicht intern überprüfen kann.er PCM kann zu diesem Zweck verschiedene Aus-abeeinheiten (Bauteile) aktivieren, damit ermöglichtr dem Wartungspersonal, das jeweilige Bauteil auforrekte Funktion zu prüfen. Bei den meisten der iniesem Testmodus durchführbaren Prüfvorgängeann die Funktion anhand eines hör- oder sichtbarenignals (z. B. Einschaltklicken eines Relaiskontaktsder Kraftstoffnebel an einem Einspritzventil usw.)eprüft werden. Es kann davon ausgegangen werden,aß ein Bauteil, das während des Tests einwandfreiunktioniert, auch im Normalfall funktioniert, ebensoie zugehörige Verkabelung und der Ansteuerstrom-reis. Eine Ausnahme bilden allerdings nur zeitweiseuftretende Fehler oder Wackelkontakte. Das DRBIIt-Handtestgerät am Steckverbinder/Datenübertra-ung anschließen und das Menü “Actuators” (Schalt-reistest) aufrufen.

EHLERCODES (DTC)

UNKTIONSWEISEWenn ein Fehlercode gespeichert wird, bedeutet

ies, daß der PCM einen von den normalen Betriebs-edingungen abweichenden Zustand in der Anlageegistriert hat.Fehlercodes beschreiben lediglich die Auswir-

ung einer Fehlfunktion eines Systems odertromkreises, weisen jedoch nicht auf das oder
ie fehlerhaften Bauteile selbst hin.
Das Wartungspersonal muß gespeicherte Fehlerco-des durch Anschluß des DRB IIIt-Handtestgeräts(oder eines gleichwertigen Werkzeugs) an den 16-po-ligen Steckverbinder/Datenübertragung abrufen. Die-ser Steckverbinder befindet sich an der Unterseiteder Instrumententafel neben der Lenksäule.

FEHLERCODES ABRUFEN

VORSICHT! VOR DER DURCHFÜHRUNG VONPRÜF- BZW. EINSTELLARBEITEN BEI LAUFENDEMMOTOR UNBEDINGT DIE FESTSTELLBREMSEANZIEHEN UND/ODER DIE RÄDER BLOCKIEREN!

(1) Das DRB IIIt-Handtestgerät an den Steckver-binder/Datenübertragung (Diagnosestecker) anschlie-ßen.

(2) Die Zündung einschalten und das Menü “ReadFault Screen” (Fehlercodes anzeigen) aufrufen. Alleauf dem Anzeigefeld des DRB IIIt-Handtestgerätserscheinenden Fehlercodes notieren.

(3) Zum Löschen von Fehlercodes das Menü “EraseTrouble Code Data” (Fehlercodes löschen) mit demDRB IIIt-Handtestgerät aufrufen.

HINWEIS: Eine Aufstellung der Fehlercodes ist inden folgenden Tabellen zu finden.

EHLERCODEBESCHREIBUNGEN(M) Die Systemkontrolleuchte (MIL) leuchtet bei laufendem Motor auf, wenn dieser Fehlercode gespeicherturde (je nach dem, ob durch CARB und/oder EPA erforderlich).(G) Die Ladekontrolleuchte leuchtet auf

P-Codeanzeige/Andere

Testgeräte

Anzeige/DRB IIIT-Handtestgerät Fehlercode-Kurzbeschreibung

P0030 (M) 1/1 O2 Sensor Heater Relay Circuit Störung im Relais-Stromkreis/Heizung der Lambda-Sonde registriert.

P0036 (M) 1/2 O2 Sensor Heater Relay Circuit Störung im Relais-Stromkreis/Heizung der Lambda-Sonde registriert.

P0106 Barometric Pressure Out of Range Eingangsspannung/Ansaugunterdruckfühler (MAP) liegtbeim Einschalten der Zündung bei Registrierung des

Luftdruckwertes außer Toleranz.

P0107 (M) Map Sensor Voltage Too Low Eingangsspannung am Ansaugunterdruckfühler (MAP)liegt unter zulässigem Minimalwert.

P0108 (M) Map Sensor Voltage Too High Eingangsspannung am Ansaugunterdruckfühler (MAP)liegt über zulässigem Maximalwert.

P0112 (M) Intake Air Temp Sensor VoltageLow

Eingangsspannung am Ansaugluft-Temperaturfühler(Ladeluft-Temperaturfühler) (IAT) liegt unter zulässigem

Minimalwert.




Testgeräte


P0113 (M) Intake Air Temp Sensor VoltageHigh

Eingangsspannung am Ansaugluft-Temperaturfühler(Ladeluft-Temperaturfühler) (IAT) liegt über zulässigem

Maximalwert.

P0116 Im Kühlmittel-Temperaturfühler (ECT) wurde einRationalitätsfehler registriert.

P0117 (M) ECT Sensor Voltage Too Low Eingangsspannung am Kühlmittel-Temperaturfühler(ECT) liegt unter zulässigem Minimalwert.

P0118 (M) ECT Sensor Voltage Too High Eingangsspannung am Kühlmittel-Temperaturfühler(ECT) liegt über zulässigem Maximalwert.

P0121 (M) TPS Voltage Does Not Agree WithMAP

TPS-Signal stimmt nicht mit MAP-Fühlersignal überein.

P0121 (M) Accelerator Position Sensor (APPS)Signal Voltage Too Low

Eingangssignal/Gaspedalstellungsfühler liegt unterzulässiger Mindestspannung.

P0122 (M) Throttle Position Sensor VoltageLow

Eingangsspannung am Fühler/Drosselklappenstellung(TPS) liegt unter zulässigem Minimalwert.

P0122 (M) Accelerator Position Sensor (APPS)Signal Voltage Too Low

Eingangssignal/Gaspedalstellungsfühler liegt unterzulässiger Mindestspannung.

P0123 (M) Throttle Position Sensor VoltageHigh

Eingangsspannung am Fühler/Drosselklappenstellung(TPS) liegt über zulässigem Maximalwert.

P0123 (M) Accelerator Position Sensor (APPS)Signal Voltage Too High

Eingangssignal/Gaspedalstellungsfühler liegt überzulässiger Maximalspannung.

P0125 (M) Closed Loop Temp Not Reached Zeitdauer bis zum Umschalten auf die BetriebsartRegelkreis ist zu lang.

P0125 (M) Engine is Cold Too Long Motor erreicht nicht die Betriebstemperatur.

P0131 (M) 1/1 O2 Sensor Shorted To Ground Eingangsspannung/Lambda-Sonde bleibt ständig unternormalem Bereich.

P0132 (M) 1/1 O2 Sensor Shorted To Voltage Eingangsspannung/Lambda-Sonde bleibt ständig übernormalem Bereich.

P0133 (M) 1/1 O2 Sensor Slow Response Reaktion/Lambda-Sonde langsamer als erforderlicheMindestschaltfrequenz.

P0134 (M) 1/1 O2 Sensor Stays at Center Weder zu fettes noch zu mageres Gemisch aus demEingangssignal der Lambda-Sonde registriert.

P0135 (M) 1/1 O2 Sensor Heater Failure Funktionsstörung des Heizelements der Lambda-Sonde.



P0139 (M) 1/2 O2 Sensor Slow Response Reaktion/Lambda-Sonde nicht wie erwartet.








Testgeräte












P0159 2/2 O2 Sensor Slow Response Reaktion/Lambda-Sonde langsamer als erforderlicheMindestschaltfrequenz.



P0168 Decreased Engine PerformanceDue To High Injection Pump Fuel

Temp

Kraftstofftemperatur liegt über demMotorschutzgrenzwert. Motorleistung wird gedrosselt.

P0171 (M) 1/1 Fuel System Lean Durch zu fetten Korrekturfaktor wird zu mageresKraftstoff-/Luftgemisch angezeigt.

P0172 (M) 1/1 Fuel System Rich Durch zu mageren Korrekturfaktor wird zu fettesKraftstoff-/Luftgemisch angezeigt.

P0174 (M) 2/1 Fuel System Lean Durch zu fetten Korrekturfaktor wird zu mageresKraftstoff-/Luftgemisch angezeigt.

P0175 (M) 2/1 Fuel System Rich Durch zu mageren Korrekturfaktor wird zu fettesKraftstoff-/Luftgemisch angezeigt.

P0176 Loss of Flex Fuel Calibration Signal Keine Kalibrierspannung vom Mischkraftstoffühlerregistriert.

P0177 Water In Fuel Zuviel Wasser im Kraftstoff durch den Kraftstoff-Wasserfühler registriert.

P0178 Flex Fuel Sensor Volts Too Low Eingangsspannung/Mischkraftstoffühler liegt unterzulässiger Mindestspannung.

P0178 Water In Fuel Sensor Voltage TooLow

Stromkreis des Kraftstoff-Wasserfühlers oder Kraftstoff-Wasserfühler ausgefallen.

P0179 Flex Fuel Sensor Volts Too High Eingangsspannung/Mischkraftstoffühler liegt überzulässiger Maximalspannung.

P0181 Fuel Injection Pump Failure Leistungsmangel, Motor gedrosselt oder Motor stirbt ab.




Testgeräte


P0182 (M) CNG Temp Sensor Voltage TooLow

Spannung/Erdgas-Temperaturfühler liegt unter zulässigerSpannung.

P0183 (M) CNG Temp Sensor Voltage TooHigh

Spannung/Erdgas-Temperaturfühler liegt über zulässigerSpannung.

P0201 (M) Injector #1 Control Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis vonEinspritzventil 1 oder der Einspritzventilgruppe von

Einspritzventil 1 registriert.





P0204 (M) Injector #4 Control Circuit Einspritzventil 4 oder die Ansteuerung/Endstufe derEinspritzventilgruppe von Einspritzventil 4 reagiert nicht

korrekt auf das Steuersignal.

P0205 (M) Injector #5 Control Circuit Ansteuerung/Endstufe von Einspritzventil 5 reagiert nichtkorrekt auf das Steuersignal.





P0210 (M) Injector #10 Control Circuit Ansteuerung/Endstufe von Einspritzventil 10 reagiertnicht korrekt auf das Steuersignal.

P0215 Fuel Injection Pump Control Circuit Fehler im Steuerstromkreis des Relais/Einspritzpumpe.

P0216 (M) Fuel Injection Pump Timing Failure Starke Verengung in der Kraftstoffversorgung, zuniedriger Kraftstoffdruck oder möglicherweise falsch oder

nicht korrekt angebrachte Keilnut in der Pumpe.

P0217 Decreased Engine PerformanceDue To Engine Overheat Condition

Motor überhitzt. ECM drosselt daraufhin Motorleistung.

P0219 Crankshaft Position SensorOverspeed Signal

Motor hat Maximaldrehzahl überschritten.

P0222 (M) Idle Validation Signals Both Low Störung registriert in den Leerlaufprüf-Stromkreisen imGaspedalstellungsfühler.

P0223 (M) Idle Validation Signals Both High(Above 5 Volts)

Störung registriert in den Leerlaufprüf-Stromkreisen imGaspedalstellungsfühler.

P0230 Transfer Pump (Lift Pump) CircuitOut of Range

Störung registriert in den Stromkreisen derKraftstoffpumpe.

P0232 Fuel Shutoff Signal Voltage TooHigh

Kraftstoffabschalt-Signalspannung vom ECM anEinspritzpumpe zu hoch.

P0234 (M) Turbo Boost Limit Exceeded Störung registriert im Turbolader-Wastegate.

P0236 (M) Map Sensor Too High Too Long Störung registriert im Turbolader-Wastegate.




Testgeräte


P0237 (M) Map Sensor Voltage Too Low Eingangssignal/MAP-Fühler liegt unter zulässigerMindestspannung.

P0238 (M) Map Sensor Voltage Too High Eingangssignal/MAP-Fühler liegt über zulässigerMaximalspannung.

P0251 (M) Fuel Inj. Pump Mech. Failure FuelValve Feedback Circuit

Störung registriert im Kraftstoffkreis in derEinspritzpumpe.

P0253 (M) Fuel Injection Pump Fuel ValveOpen Circuit

Störung registriert im Kraftstoffkreis in derEinspritzpumpe.

P0254 Fuel Injection Pump Fuel ValveCurrent Too High

Störung durch Fehler in der Einspritzpumpe verursacht.

P0300 (M) Multiple Cylinder Mis-fire Fehlzündungen bei mehreren Zylindern registriert.

P0301 (M) CYLINDER #1 MISFIRE Fehlzündungen in Zylinder 1 registriert.






P0307 (M) CYLINDER #7 MISFIRE Fehlzündungen in Zylinder 7 registriert




P0320 (M) No Crank Referance Signal at PCM Kein Referenzsignal vom Kurbelwinkelgeber (CKP) beimDurchdrehen des Motors registriert.

P0320 (M) No RPM Signal to PCM (CrankshaftPosition Sensor Signal to JTEC)

PCM hat kein Signal vom Kurbelwinkelgeber (CKP)registriert.

P0325 Knock Sensor #1 Circuit Signal von Klopfsensor (1) in bestimmtenDrehzahlbereichen des Motors über oder untererforderlichem Spannungsmindestgrenzwert.

P0330 Knock Sensor #2 Circuit Signal von Klopfsensor (2) in bestimmtenDrehzahlbereichen des Motors über oder untererforderlichem Spannungsmindestgrenzwert.

P0336 (M) Crankshaft Position (CKP) SensorSignal

Störung des Spannungssignals vom Kurbelwinkelgeber(CKP).

P0340 (M) No Cam Signal At PCM Keine Synchronisation der Einspritzung

P0341 (M) Camshaft Position (CMP) SensorSignal

Störung des Spannungssignals vom Nockenwellenfühler(CMP).

P0350 Ignition Coil Draws Too MuchCurrent

Eine Zündspule (1 - 5) zieht zuviel Strom.

P0351 (M) Ignition Coil # 1 Primary Circuit Maximale Stromstärke im Primärstromkreis beimaximaler Schließzeit nicht erreicht.






Testgeräte


P0354 (M) Ignition Coil # 4 Primary Circuit Maximale Stromstärke im Primärstromkreis beimaximaler Schließzeit nicht erreicht (Hohe Impedanz).





P0370 Fuel Injection Pump Speed/PositionSensor Sig Lost

Störung durch Fehler in der Einspritzpumpe verursacht.

P0380 (M) Intake Air Heater Relay #1 ControlCircuit

Störung im Stromkreis des Luftvorwärm-Magnetventils/-Relais 1 registriert (nicht im Heizelement)

P0381 (M) Wait To Start Lamp Inoperative Störung im Stromkreis der Glühlampe derVorglühkontrolleuchte registriert.

P0382 (M) Intake Air Heater Relay #2 ControlCircuit

Störung im Stromkreis des Luftvorwärm-Magnetventils/-Relais 2 registriert (nicht im Heizelement)

P0387 Crankshaft Position Sensor SupplyVoltage Too Low

Eingangsspannungssignal/Kurbelwinkelgeber (CKP)unter zulässiger Mindestspannung.

P0388 Crankshaft Position Sensor SupplyVoltage Too High

Eingangsspannungssignal/Kurbelwinkelgeber (CKP) liegtüber zulässiger Maximalspannung.

P0401 EGR System Failure Erforderliche Veränderung des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses während der Diagnose nicht registriert.

P0403 EGR Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desAGR-Magnetventils registriert.

P0404 EGR Position Sensor Rationality Signal/AGR-Stellungsfühler entspricht nicht derAGR-Impulsdauer.

P0405 EGR Position Sensor Volts Too Low Eingangssignal/AGR-Stellungsfühler liegt unter derzulässigen Mindestspannung.

P0406 EGR Position Sensor Volts TooHigh

Eingangssignal/AGR-Stellungsfühler liegt über derzulässigen Maximalspannung.

P0412 Secondary Air Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desSekundärluft-Magnetventils registriert.

P0420 (M) 1/1 Catalytic Converter Efficiency Umwandlungskapazität des rechten Katalysators unterSollzustand.

P0432 (M) 1/2 Catalytic Converter Efficiency Umwandlungskapazität des linken Katalysators unterSollzustand.

P0441 (M) Evap Purge Flow Monitor Zu geringe oder zu starke Kraftstoffdampf-Absaugungbeim Betrieb der Kraftstoffdampf-Absauganlage

registriert.

P0442 (M) Evap Leak Monitor Medium LeakDetected

In der Kraftstoffdampf-Absauganlage wurde ein kleinesLeck registriert.

P0443 (M) Evap Purge Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desAbsaugventils/Aktivkohlebehälter registriert.




Testgeräte


P0455 (M) Evap Leak Monitor Large LeakDetected

In der Kraftstoffdampf-Absauganlage wurde ein großesLeck registriert.

P0456 (M) Evap Leak Monitor Small LeakDetected

In der Kraftstoffdampf-Absauganlage wurde ein Leckregistriert.

P0460 Fuel Level Unit No Change OverMiles

Ständig niedriger Kraftstoffstand registriert.

P0460 Fuel Level Unit No Change OverMiles

Keine Änderung der Spannung des Gebers/Tankanzeigenach mehr als 60 km (40 Meilen) registriert.

P0462 Fuel Level Sending Unit Volts TooLow

Eingangssignal des Gebers/Tankanzeige liegt unterzulässiger Spannung.

P0462 (M) Fuel Level Sending Unit Volts TooLow

Stromkreisunterbrechung zwischen PCM und Geber/Tankanzeige.

P0463 Fuel Level Sending Unit Volts TooHigh

Eingangssignal des Gebers/Tankanzeige liegt überzulässiger Spannung.

P0463 (M) Fuel Level Sending Unit Volts TooHigh

Kurzschluß zur Spannungsversorgung zwischen PCMund Geber/Tankanzeige.

P0500 (M) No Vehicle Speed Sensor Signal Kein Signal/Geschwindigkeitsabnehmer während desFahrbetriebs registriert.

P0500 (M) No Vehicle Speed Sensor Signal Kein Signal/Geschwindigkeitsabnehmer registriert.

P0505 (M) Idle Air Control Motor Circuits SBEC II

P0522 Oil Pressure Voltage Too Low Eingangssignal des Öldruckgebers liegt unter zulässigerMindestspannung.

P0523 Oil Pressure Voltage Too High Eingangssignal des Öldruckgebers liegt über zulässigerMaximalspannung.

P0524 Oil Pressure Too Low Öldruck im Motor ist zu niedrig. Motorleistung wirdgedrosselt.

P0545 A/C Clutch Relay Circuit Störung im Steuerstromkreis des Kupplungsrelais/Klimaanlage registriert.

P0551 Power Steering Switch Failure Nicht korrekten Eingangssignalstatus für den Stromkreisdes Schalters/Servolenkung registriert. PL: hohen Druck

bei hoher Geschwindigkeit registriert.

P0562 Charging System Voltage Too Low Am ECM registrierte Versorgungsspannung zu niedrig.

P0563 Charging System Voltage Too High Am ECM registrierte Versorgungsspannung zu hoch.

P0600 PCM Failure SPI Communications Keine Kommunikation zwischen den Coprozessoren imPCM registriert.

P0601 (M) Internal Controller Failure Fehlfunktion im PCM (Prüfsumme) registriert.

P0602 (M) ECM Fueling Calibration Error Fehlfunktion im ECM registriert.

P0604 RAM Check Failure RAM-Selbsttestfehler im Computer/Getriebesteuerung(TCM) registriert - Aisin-Getriebe.

P0605 ROM Check Falure ROM-Selbsttestfehler im Computer/Getriebesteuerung(TCM) registriert - Aisin-Getriebe.

P0606 (M) ECM Failure Fehlfunktion im ECM registriert.

P0615 Starter Relay Control Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desAnlasserrelais registriert.




Testgeräte


P0622 (G) Generator Field Not SwitchingProperly

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis derErregerwicklung/Lichtmaschine registriert.

P0645 A/C Clutch Relay Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desKupplungsrelais/Klimakompressor registriert.

P0700 EATX Controller DTC Present Dieser SBEC-III- oder JTEC-Fehlercode zeigt an, daß imEATX- oder Aisin-Steuergerät ein aktiver Fehler vorliegt,

außerdem wurde die Systemkontrolleuchte über eineCCD-Datenbus- (EATX)- oder SCI- (aisin)-Meldungeingeschaltet. Der bestimmte Fehler muß durch denComputer/Getriebesteuerung (EATX) über CCD oder

vom Aisin über ISO-9141 abgerufen werden.

P0703 Brake Switch Stuck Pressed orReleased

Im Stromkreis des Bremsschalters wurde ein nichtkorrekter Eingangssignalstatus registriert. (Geändert von

P1595)

P0711 (M) Trans Temp Sensor, No Temp RiseAfter Start

Verhältnis zwischen Getriebetemperatur und Overdrive-Funktion und/oder Funktion der

Wandlerüberbrückungskupplung (TCC) zeigt einenAusfall des Getriebetemperaturfühlers an. OBD

II-Rationalitätstest. War MIL-Code 37.

P0712 Trans Temp Sensor Voltage TooLow

Eingangssignal/Getriebeöl-Temperaturfühler liegt unterdem zulässigen Mindestspannungswert. War MIL-Code

37.

P0712 (M) Trans Temp Sensor Voltage TooLow

Spannung liegt unter 1,55 Volt (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P0713 Trans Temp Sensor Voltage TooHigh

Eingangssignal/Getriebeöl-Temperaturfühler liegt überdem zulässigen Maximalspannungswert. War MIL-Code

37.

P0713 (M) Trans Temp Sensor Voltage TooHigh

Spannung liegt über 3,76 Volt (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P0720 (M) Low Output SPD Sensor RPM,Above 15 MPH

Das Verhältnis zwischen dem Signal des Fühlers/Abtriebsdrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit liegt

außer Toleranz.

P0720 (M) Low Output Spd Sensor RPMAbove 15 mph

Abtriebsdrehzahl liegt unter 60 min-1, währendFahrgeschwindigkeit über 24 km/h liegt (Nur 4-Gang-

Automatikgetriebe).

P0740 (M) Torq Con Clu, No RPM Drop atLockup

Das Verhältnis zwischen Motordrehzahl undFahrgeschwindigkeit zeigt einen Ausfall der

Wandlerüberbrückungskupplung (Magnetschalter/Wandlerentriegelung) an.

P0743 (M) Torque Converter Clutch Solenoid/Trans Relay Circuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desMagnetventils/Wandlerkupplung registriert. Elektrikfehler

Schaltmagnetventil C - Aisin-Getriebe.

P0743 (M) Torque Converter Clutch Solenoid/Trans Relay Circuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desMagnetventils/Wandlerentriegelung bei Teillast registriert

(Nur 3- oder 4-Gang-Automatikgetriebe).

P0748 (M) Governor Pressure Sol Control/Trans Relay Circuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desMagnetventils/Druckregler oder im Stromkreis/

Getrieberelais bei JTEC-RE-Getrieben.




Testgeräte


P0748 (M) Governor Pressure Sol Control/Trans Relay Circuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desMagnetventils/Druckregler oder in den

Relaisstromkreisen registriert (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P0751 (M) O/D Switch Pressed (Lo) MoreThan 5 Minutes

Eingangssignal/Overdrive-Umgehungsschalter verharrt zulange in betätigtem Zustand.

P0751 (M) O/D Switch Pressed (LO) MoreThan 5 Min

Eingangssignal/Overdrive-Ausschalter länger als 5Minuten zu niedrig (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P0753 (M) Trans 3-4 Shift Sol/Trans RelayCircuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desOverdrive-Magnetventils oder im Stromkreis des

Getrieberelais bei JTEC RE-Getrieben registriert. WarMIL-Code 45.

P0753 (M) Trans 3-4 Shift Sol/Trans RelayCircuits

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des2-4-Schaltmagnetventils registriert (Nur 4-Gang-

Automatikgetriebe).

P0756 AW4 Shift Sol B (2-3) FunctionalFailure

Funktionsfehler/Schaltmagnetventil B (2-3) - Aisin-Getriebe.

P0783 (M) 3-4 Shift Sol, No RPM Drop atLockup

Das Overdrive-Magnetventil kann keinen Gangwechselzwischen dem dritten Gang und Overdrive vornehmen.

P0801 Reverse Gear Lockout Circuit Openor Short

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desRückwärtsgang-Sperrmagnetventils des Getriebes

registriert.

P0830 Clutch Depressed Switch Circuit Störung im Stromkreis/Kupplungsschalter registriert.

P0833 Clutch Released Switch Circuit Störung im Stromkreis/Kupplungsschalter registriert.

P1110 Decrease Engine Performance DueTo High Intake Air Temperature

Lufttemperatur im Ansaugkrümmer liegt über demMotorschutzgrenzwert. Motorleistung wird gedrosselt.

P1180 Decreased Engine PerformanceDue To High Injection Pump Fuel

Temp

Kraftstofftemperatur liegt über demMotorschutzgrenzwert. Motorleistung wird gedrosselt.

P1195 (M) 1/1 O2 Sensor Slow DuringCatalyst Monitor

Während des Katalysatorüberwachungstests wurde einezu langsam schaltende Lambda-Sonde in der rechten

Zylinderreihe (1/1) registriert. (Siehe auch SCI-Fehlercode $66) (war P0133)

P1196 (M) 2/1 O2 Sensor Slow DuringCatalyst Monitor

Während des Katalysatorüberwachungstests wurde einezu langsam schaltende Lambda-Sonde in der linken

Zylinderreihe (2/1) registriert. (Siehe auch SCI-Fehlercode $7A) (war P0153)

P1197 1/2 O2 Sensor Slow DuringCatalyst Monitor

Während des Katalysatorüberwachungstests wurde einezu langsam schaltende Lambda-Sonde in der rechten

Zylinderreihe (1/2) registriert. (Siehe auch SCI-Fehlercode $68) (war P0139)

P1198 Radiator Temperature Sensor VoltsToo High

Eingangssignal/Kühlmittel-Temperaturfühler liegt überzulässiger Maximalspannung.

P1199 Radiator Temperature Sensor VoltsToo Low

Eingangssignal/Kühlmittel-Temperaturfühler liegt unterzulässiger Mindestspannung.

P1281 Engine is Cold Too Long Kühlmitteltemperatur bleibt im Fahrbetrieb unter dernormalen Betriebstemperatur (Thermostat).




Testgeräte


P1282 Fuel Pump Relay Control Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desRelais/Kraftstoffpumpe registriert.

P1283 Idle Select Signal Invalid Fehler im ECM oder in der Einspritzpumpe registriert.

P1284 (M) Fuel Injection Pump Battery VoltageOut-Of-Range

Fehler in der Einspritzpumpe registriert. Motorleistungwird gedrosselt.

P1285 (M) Fuel Injection Pump ControllerAlways On

Fehler im Relaisstromkreis der Einspritzpumpe registriert.Motorleistung wird gedrosselt.

P1286 Accelerator Position Sensor (APPS)Supply Voltage Too High

Zu hohe Spannung am Gaspedalstellungsfühlerregistriert.

P1287 Fuel Injection Pump ControllerSupply Voltage Low

Fehler im ECM oder in der Einspritzpumpe registriert.Motorleistung wird gedrosselt.

P1288 Intake Manifold Short RunnerSolenoid Circuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desSaugrohr-Schaltventils registriert.

P1289 Manifold Tune Valve SolenoidCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desMagnetventils des Sammler-Stellventils (MTV) registriert.

P1290 CNG Fuel System Pressure TooHigh

Druck in der Erdgas-Kraftstoffanlage über normalemBetriebsdruck.

P1291 No Temp Rise Seen From IntakeHeaters

Aktivierung der Ansaugluftvorwärmung ändert den Wertdes Ansaugluft-Temperaturfühlers nicht um einen

akzeptablen Betrag.

P1291 (M) No Temperature Rise Seen FromIntake Air Heaters

Störung in der Ansaugluftvorwärmung registriert.

P1292 CNG Pressure Sensor Voltage TooHigh

Wert des Druckfühlers/Erdgas-Kraftstoffanlage liegt überzulässiger Maximalspannung.

P1293 CNG Pressure Sensor Voltage TooLow

Wert des Druckfühlers/Erdgas-Kraftstoffanlage liegt unterzulässiger Mindestspannung.

P1294 (M) Target Idle Not Reached Soll-Drehzahl bei Leerlaufdrehzahl nicht erreicht.Mögliche Undichtigkeit im Unterdrucksystem oder

Schritte des Leerlaufdrehzahlreglers fehlen.

P1295 (M) No 5 Volts to TP Sensor Ausfall der 5-V-SPV zum Fühler/Drosselklappenstellungregistriert.

P1295 (M) Accelerator Position Sensor (APPS)Supply Voltage Too Low

Eingangssignal der Versorgungsspannung desGaspedalstellungsfühlers liegt unter zulässiger

Mindestspannung.

P1296 No 5 Volts to MAP Sensor Ausfall der 5-V-SPV zum Ansaugunterdruckfühler (MAP)registriert.

P1297 (M) No Change in MAP From Start ToRun

Kein Unterschied zwischen Signal/Ansaugunterdruckfühler (MAP) bei Leerlaufdrehzahl und

gespeichertem Umgebungsluftdruck registriert.

P1298 Lean Operation at Wide OpenThrottle

Bei Vollast wird über einen längeren Zeitraum ein zumageres Gemisch registriert.

P1299 Vacuum Leak Found (IAC FullySeated)

Signal/MAP-Fühler stimmt nicht mit TPS-Signal überein.Mögliche Undichtigkeit im Unterdrucksystem.

P1388 Auto Shutdown Relay ControlCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desASD- oder des Erdgas-Abschaltrelais registriert.

P1388 Auto Shutdown Relay ControlCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desautomatischen Abschaltrelais registriert.




Testgeräte


P1389 No ASD Relay Output Voltage AtPCM

Bei der Aktivierung des automatischen Abschaltrelais(ASD) keine Z1- oder Z2-Spannung registriert.

P1389 (M) No ASD Relay Output Voltage atPCM

Unterbrechung im Ausgangsstromkreis desautomatischen Abschaltrelais (ASD) registriert.

P1390 Timing Belt Skipped 1 Tooth orMore

Verhältnis zwischen den Signalen vonNockenwellenfühler und Kurbelwinkelgeber ist nicht

korrekt.

P1391 (M) Intermittent Loss of CMP or CKP Signal des Nockenwellenfühlers (CMP) oder desKurbelwinkelgebers (CKP) ist ausgefallen. Für Typ PL mit

2.0L-Motor.

P1398 (M) Mis-Fire Adaptive Numerator atLimit

PCM kann das Signal des Kurbelwinkelgebers inVorbereitung der Fehlzündungsdiganose nicht speichern.

Kurbelwinkelgeber möglicherweise defekt

P1399 Wait To Start Lamp Cicuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis derVorglühkontolleuchte registriert.

P1403 No 5V to EGR Sens 5V-SPV zum AGR-Stellungsfühler ausgefallen.

P01475 Aux 5 Volt Supply Voltage High Versorgungsspannung für ECM-Fühler ist zu hoch.

P1476 Too Little Secondary Air Während des Ansaugventiltests zu geringeSekundärlufteinblasung registriert. (war P0411)

P1477 Too Much Secondary Air Während des Ansaugventiltests zu starkeSekundärlufteinblasung registriert. (war P0411)

P1478 Battery Temp Sensor Volts Out ofLimit

Eingangsspannung/Interner Temperaturfühler außerToleranz.

P1479 Transmission Fan Relay Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desGetriebelüfterrelais registriert.

P1480 PCV Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desPCV-Magnetventils registriert.

P1481 EATX RPM Pulse Perf Impulsgeneratorsignal/EATX-Drehzahl fürFehlzündungskennung entspricht nicht dem erwarteten

Wert.

P1482 Catalyst Temperature SensorCircuit Shorted Low

Masseschluß im Stromkreis/Katalysator-Temperaturfühler.

P1483 Catalyst Temperature SensorCircuit Shorted High.

Kurzschluß im Stromkreis/Katalysator-Temperaturfühler.

P1484 Catalytic Converter OverheatDetected

Katalysator-Temperaturfühler hat Überhitzung desKatalysators registriert.

P1485 Air Injection Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis desLufteinblas-Magnetventils registriert.

P1486 Evap Leak Monitor Pinched HoseFound

Die Lecksuchpumpe hat einen geknickten Schlauch imSchlauchsystem der Kraftstoffdampf-Absauganlage

registriert.

P1487 Hi Speed Rad Fan CTRL RelayCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desSteuerrelais 2/Lüfterstufe II registriert.

P1488 Auxiliary 5 Volt Supply Output TooLow

Spannungswert der 5-V-Zusatzspannungsversorgung/Fühler liegt unter zulässiger Mindestspannung.

P1488 5 Volt Supply Voltage Low Versorgungsspannung für ECM-Fühler ist zu niedrig.




Testgeräte


P1489 High Speed Fan CTRL RelayCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desSteuerrelais/Lüfterstufe II registriert.

P1490 Low Speed Fan CTRL Relay Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desSteuerrelais/Lüfterstufe I registriert.

P1491 Rad Fan Control Relay Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desLüfterrelais registriert. Dazu zählen die Elektronikrelais

des Impulsgenerators.

P1492 Ambient/Batt Temp Sen Volts TooHigh

Eingangssignal/Außentemperaturfühler liegt überzulässiger Spannung.

P1492 (M) Ambient/Batt Temp Sensor VoltsToo High

Eingangssignal des Temperaturfühlers/Spannungsregelung liegt über zulässigem

Spannungsbereich.

P1493 (M) Ambient/Batt Temp Sen Volts TooLow

Eingangssignal/Außentemperaturfühler liegt unterzulässiger Spannung.

P1493 (M) Ambient/Batt Temp Sen Volts TooLow

Eingangssignal des Temperaturfühlers/Spannungsregelung liegt unter zulässigem

Spannungsbereich.

P1494 (M) Leak Detection Pump Sw orMechanical Fault

Nicht korrekten Eingangssignalstatus registriert für denDruckschalter der Lecksuchpumpe.

P1495 Leak Detection Pump SolenoidCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß imMagnetventilstromkreis der Lecksuchpumpe registriert.

P1496 5 Volt Supply, Output Too Low 5-V-SPV des Fühlers liegt unter zulässigerMindestspannung. (< 4V 4 Sekunden lang)

P1498 High Speed Rad Fan Ground CTRLRly Circuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desSteuerrelais 3/Lüfterstufe II registriert.

P1594 (G) Charging System Voltage Too High Eingangsspannung am Spannungsfühler/Batterie beilaufendem Motor über Soll-Ladespannung.

P1594 Charging System Voltage Too High Eingangsspannung am Spannungsfühler/Batterie beilaufendem Motor über Soll-Ladespannung.

P1595 Speed Control Solenoid Circuits Unterbrechung oder Kurzschluß in denSteuerstromkreisen von Unterdruck-Magnetventil/

Tempomat oder Druckausgleich-Magnetventil/Tempomatregistriert.

P1595 Speed Control Solenoid Circuits Unterbrechung oder Kurzschluß in den Stromkreisen vonUnterdruck-Magnetventil/Tempomat oder Druckausgleich-

Magnetventil/Tempomat registriert.

P1596 Speed Control Switch Always High Eingangssignal/Tempomat-Schalter liegt über zulässigerMaximalspannung.

P1597 Speed Control Switch Always Low Eingangssignal/Tempomat-Schalter liegt unter zulässigerMindestspannung.

P1597 Speed Control Switch Always Low Eingangssignal/Tempomat-Schalter liegt unter zulässigerMindestspannung.

P1598 A/C Pressure Sensor Volts TooHigh

Eingangssignal des Druckfühlers/Klimaanlage liegt überzulässiger Maximalspannung.

P1598 A/C Sensor Input Hi Störung im Stromkreis der Klimaanlage registriert.

P1599 A/C Pressure Sensor Volts Too Low Eingangssignal des Druckfühlers/Klimaanlage liegt unterzulässiger Mindestspannung.




Testgeräte


P1599 A/C Sensor Input Lo Störung im Stromkreis der Klimaanlage registriert.

P1680 Clutch Released Switch Circuit Störung im Stromkreis des Kupplungsausrückschaltersregistriert.

P1681 No I/P Cluster CCD/J1850Messages Received

Keine CCD-/J1850-Meldungen vom Steuergerät/Kombiinstrument empfangen.

P1682 (G) Charging System Voltage Too Low Eingangsspannung am Spannungsfühler/Batterie beilaufendem Motor unter Soll-Ladespannung. Ferner keinedeutliche Änderung der Spannung bei Leistungsprüfung

des Ausgangsstromkreises/Lichtmaschine registriert.

P1682 Charging System Voltage Too Low Ausgangsspannung/Ladesystem zu niedrig.

P1683 SPD CTRL PWR Relay; or S/C 12vDriver CKT

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis derSpannungsversorgung zu den Tempomat-

Servoelementen registriert.

P1683 Spd ctrl pwr rly, or s/c 12v drivercircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis derSpannungsversorgung zu den Tempomat-

Servoelementen registriert.

P1684 Batt Loss in 50 Star Die Batterie wurde innerhalb der letzten 50Startvorgänge abgeklemmt.

P1685 SKIM Invalid Key Der PCM hat eine nicht korrekte Meldung vomSteuergerät der funkgesteuerten Wegfahrsperre (SKIM)

empfangen.

P1686 No SKIM BUS Messages Received Keine CCD-/J1850-Meldungen vom Steuergerät derfunkgesteuerten Wegfahrsperre (SKIM) empfangen.

P1687 No MIC BUS Message Keine CCD-/J1850-Meldungen vom mechanischenKombiinstrument empfangen.

P1688 (M) Internal Fuel Injection PumpController Failure

Störung in der Einspritzpumpe. Leistungsmangel, Motorgedrosselt oder Motor stirbt ab.

P1689 (M) No Communication Between ECMand Injection Pump Module

Fehler im Stromkreis/Datenübertragung zwischen demECM und der Einspritzpumpe. Leistungsmangel, Motor

gedrosselt oder Motor stirbt ab.

P1690 (M) Fuel Injection Pump CKP SensorDoes Not Agree With ECM CKP

Sensor

Störung des Signals vom Kraftstoff-Referenzgeber.Mögliche Störung der Spritzverstellung der

Einspritzpumpe. Leistungsmangel, Motor gedrosselt oderMotor stirbt ab.

P1691 Fuel Injection Pump ControllerCalibration Error

Interner Fehler in der Einspritzpumpe. Leistungsmangel,Motor gedrosselt oder Motor stirbt ab.

P1692 DTC Set In ECM Im ECM und im PCM wurde ein “Zusatz-Fehlercode”abgelegt.

P1693 (M) DTC Detected in CompanionModule

Im Zusatzmotorsteuergerät wurde ein Fehlercodeerzeugt.

P1693 (M) DTC Detected in PCM/ECM or DTCDetected in ECM

Im ECM und im PCM wurde ein “Zusatz-Fehlercode”abgelegt.

P1694 Fault In Companion Module Keine CCD-/J1850-Meldungen vom Computer/Motorsteuerung (PCM) empfangen - Aisin-Getriebe.

P1694 (M) No CCD Messages received fromECM

Fehler Datenbuskommunikation zum PCM.




Testgeräte


P1695 No CCD/J1850 Message FromBody Control Module

Keine CCD-/J1850-Meldungen vom Fahrzeugcomputer(BCM) empfangen.

P1696 PCM Failure EEPROM WriteDenied

Erfolgloser Versuch zur Dateneingabe in das EEPROMdes PCM.

P1697 PCM Failure SRI Mile Not Stored Erfolgloser Versuch zur Dateneingabe (km-Korrektur/Wartungsintervallanzeige, SRI oder EMR) in das

EEPROM des PCM.

P1698 No CCD/J1850 Message FromTCM

Keine CCD-/J1850-Meldungen vom elektronischenComputer/Getriebesteuerung (EATX) oder vomComputer/Aisin-Getriebesteuerung registriert.

P1698 No CCD Messages received fromPCM

Fehler Datenbuskommunikation zum PCM. Im ECM undim PCM wurde ein “Zusatz-Fehlercode” abgelegt.

P1719 Skip Shift Solenoid Circuit Unterbrechung oder Kurzschluß im Magnetventil-Steuerstromkreis des 2-3-Sperrschalters des Getriebes

registriert.

P1740 TCC or OD Sol Perf Im Magnetventil/Wandlerkupplung oder im Overdrive-Magnetventil wurde ein Rationalitätsfehler registriert.

P1740 (M) TCC OR O/D SolenoidPerformance

Störung in der Wandlerkupplung/Getriebe und/oder inden Overdrive-Stromkreisen registriert (Nur Dieselmotor

mit 4-Gang-Automatikgetriebe).

P1756 (M) GOV Press Not Equal to Target15-20 PSI

Der erforderliche Druck und der tatsächliche Druck liegennicht innerhalb des Toleranzbereiches für das

Druckregler-Steuersystem, das zur Regelung desReglerdrucks dient und mit dessen Hilfe die

Schaltvorgänge für den 1., 2. und den 3. Gang geregeltwerden (Mitteldruckstörung).

P1756 (M) Governor Pressure Not Equal toTarget 15-20 PSI

Eingangssignal des Druckfühlers/Druckregler liegt beiAnforderung nicht zwischen 69 und 172 kPa (10 und 25

psi) (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P1757 GOV Press Not Equal to Target15-20 PSI

Der erforderliche Druck und der tatsächliche Druck liegennicht innerhalb des Toleranzbereiches für das

Druckregler-Steuersystem, das zur Regelung desReglerdrucks dient und mit dessen Hilfe die

Schaltvorgänge für den 1., 2. und den 3. Gang geregeltwerden (Nulldruckstörung).

P1757 (M) Governor Pressure Above 3 PSI InGear With 0 MPH

Der Druck des Druckreglers liegt bei über 20 kPa (3 psi),wenn er 0 kPa betragen müßte (Nur 4-Gang-

Automatikgetriebe).

P1762 (M) Gov Press Sen Offset Volts Too Loor High

Das Eingangssignal des Druckfühlers/Druckregler liegtbei 3 aufeinanderfolgenden Park-/Leerlauf-Kalibrierungen

über oder unter einem genau kalibrierten Grenzwert.

P1762 (M) Governor Press Sen Offset VoltsToo Low or High

Das Eingangssignal am Fühler liegt bei 3aufeinanderfolgenden Park-/Leerlauf-Stellungen überoder unter einem genau kalibrierten Grenzwert. (Nur

4-Gang-Automatikgetriebe).

P1763 Governor Pressure Sensor VoltsToo Hi

Das Eingangssignal des Druckfühlers/Druckregler liegtüber der zulässigen Maximalspannung.

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Testgeräte


P1763 (M) Governor Pressure Sensor VoltsToo HI

Die Spannung liegt über 4,89 Volt (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P1764 (M) Governor Pressure Sensor VoltsToo Low

Das Eingangssignal des Druckfühlers/Druckregler liegtunter der zulässigen Mindestspannung.

P1764 (M) Governor Pressure Sensor VoltsToo Low

Die Spannung liegt unter 0,10 Volt. (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P1765 (M) Trans 12 Volt Supply Relay CTRLCircuit

Unterbrechung oder Kurzschluß im Steuerstromkreis desGetrieberelais registriert. Das Relais versorgt die

Wandlerkupplung mit Spannung.

P1765 (M) Trans 12 Volt Supply Relay CtrlCircuit

Der aktuelle Status des Magnetventilausgangs ist andersals erwartet. (Nur 4-Gang-Automatikgetriebe).

P1899 (M) P/N Switch Stuck in Park or in Gear Nicht korrekten Status des Eingangssignals desPark-/Leerlauf-Sicherheitsschalters registriert.

P1899 (M) P/N Switch Stuck in Park or in Gear Nicht korrekten Status des Eingangssignals desPark-/Leerlauf-Sicherheitsschalters registriert (Nur 3-

oder 4-Gang-Automatikgetriebe).

BERWACHTE SYSTEME

UNKTIONSWEISENeue elektronische Stromkreis-Überwachungssy-

teme überprüfen ständig die Funktion der Kraft-toffanlage, der Abgasreinigungsanlage, des Motorsnd der Zündanlage. Diese Überwachungssystemeenutzen die Informationen zahlreicher Fühler- undeberstromkreise zur Überwachung der Gesamtfunk-

ion von Kraftstoffanlage, Motor, Zündanlage undbgasreinigungsanlage und damit zur Überwachunges Abgasverhaltens des Fahrzeugs.Die Überwachungssysteme für Kraftstoffanlage,otor, Zündanlage und Abgasreinigungsanlage zei-

en keine bestimmte Störung eines Bauteils an, son-ern daß in einem der Systeme eine Störung vorliegtnd daß die Ursache für eine bestimmte Störungurch eine Systemdiagnose ermittelt werden muß.Wenn eines dieser Überwachungssysteme eine Stö-

ung registriert, die die Abgasreinigungsanlage desahrzeugs betrifft, wird die Systemkontrolleuchte

MIL) (Check-Engine-Warnleuchte) eingeschaltet.iese Überwachungssysteme erzeugen Fehlercodes,ie über die Systemkontrolleuchte (MIL) oder einestgerät abgerufen werden können.Im folgenden sind die einzelnen Überwachungssy-

teme aufgeführt:• Überwachungssystem/Fehlzündungen• Überwachungssystem/Kraftstoffanlage• Überwachungssystem/Lambda-Sonden• Überwachungssystem, Heizelemente/Lambda-

onden• Überwachungssystem/Katalysator

• Überwachungssystem, Lecksuchsystem/Kraft-stoffdampf-Absauganlage (je nach Ausstattung)

Bei allen genannten Überwachungssystemen sindzur Speicherung eines Fehlercodes zwei aufeinander-folgende Fahrten nötig, bei denen die Störung auf-tritt.

Zu Diagnosemaßnahmen siehe das entspre-chende Systemdiagnosehandbuch “Motor/An-triebsstrang”.

Im folgenden wird die Funktion jedes dieser Über-wachungssysteme mit dem zugehörigen Fehlercodebeschrieben:

ÜBERWACHUNGSSYSTEM/LAMBDA-SONDENEin System ständiger Überwachung und Rückmel-

dung des Sauerstoffgehalts im Abgasstrom ermög-licht eine wirksame Reduzierung der Auspuffabgaseeines Fahrzeugs. Das wichtigste Bauteil des Rück-meldesystems ist die Lambda-Sonde, die in der Aus-puffanlage eingebaut ist. Sobald sie ihreBetriebstemperatur von 300° bis 350°C (572° bis662°F) erreicht hat, erzeugt sie ein Spannungssignal,das umgekehrt proportional zum Sauerstoffgehaltder Abgase ist. Die durch die Lambda-Sonde gewon-nenen Informationen dienen zur Berechnung derImpulsdauer der Einspritzventile. Dabei wird einKraftstoff-/Luft-Verhältnis von 1 zu 14,7 aufrechter-halten. Bei diesem Gemischverhältnis ist die Funk-tion des Katalysators zur Umwandlung vonKohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) undStickoxiden (NOx) im Abgas am effektivsten.

Die Lambda-Sonde ist außerdem der wichtigsteFühler für das Überwachungssystem/Katalysator undfür das Überwachungssystem/Kraftstoffanlage.

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Bei der Lambda-Sonde können folgende Defekteuftreten:• Zu langsame Reaktionsgeschwindigkeit• Verringerte Ausgangsspannung• Zu schnelles Schaltverhalten• Kurzschlüsse oder StromkreisunterbrechungenReaktionsgeschwindigkeit ist die Zeitspanne, die

ie Lambda-Sonde benötigt, um von “mager” auffett” zu schalten, sobald sie einem fetteren als demptimalen Kraftstoff-/Luft-Gemisch ausgesetzt ist,der umgekehrt. Sobald dieser Defekt auftritt, kannine längere Zeitspanne verstreichen, bis jeweils einenderung des Sauerstoffgehaltes im Abgas registriertird.Die Werte der Ausgangsspannung der Lambda-

onde bewegen sich zwischen 0 und 1 Volt. Eine vollunktionsfähige Lambda-Sonde kann problemlos jedeusgangsspannung in diesem Bereich erzeugen,enn sie unterschiedlichen Sauerstoffkonzentratio-en ausgesetzt ist. Um eine Veränderung des Kraft-toff-/Luft-Gemischs (mager oder fett) festzustellen,uß sich die Ausgangsspannung über einen Schwel-

enwert hinaus ändern. Eine defekte Lambda-Sondeann Schwierigkeiten beim Umschalten über denchwellenwert haben.

BERWACHUNGSSYSTEM, HEIZELEMENTE/LAMBDA-ONDENWenn sowohl der Fehlercode “Oxygen Sensor (O2S)

horted to Voltage” (Lambda-Sonde hat Kurzschlußur Spannungsversorgung) als auch ein Fehlercodeür das Heizelement der Lambda-Sonde vorliegen,

USS zuerst die Störung der Lambda-Sonde beho-en werden. Vor der Überprüfung des Defekts derambda-Sonde ist zu prüfen, ob der Stromkreis deseizelementes korrekt funktioniert.Ein System ständiger Überwachung und Rückmel-

ung des Sauerstoffgehalts im Abgasstrom ermög-icht eine wirksame Reduzierung der Auspuffabgaseines Fahrzeugs. Das wichtigste Bauteil des Rück-eldesystems ist die Lambda-Sonde, die in der Aus-

uffanlage eingebaut ist. Sobald sie ihreetriebstemperatur von 300° bis 350°C (572° bis62°F) erreicht hat, erzeugt sie ein Spannungssignal,as umgekehrt proportional zum Sauerstoffgehalter Abgase ist. Die durch die Lambda-Sonde gewon-enen Informationen dienen zur Berechnung dermpulsdauer der Einspritzventile. Dabei wird einraftstoff-/Luft-Verhältnis von 1 zu 14,7 aufrechter-alten. Bei diesem Gemischverhältnis ist die Funk-ion des Katalysators zur Umwandlung vonohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) undtickoxiden (NOx) im Abgas am effektivsten.Die von der Lambda-Sonde gemessenen Span-

ungswerte sind stark temperaturabhängig undnter 300°C (572°F) nicht genau. Durch Beheizunger Lambda-Sonde kann der PCM die Anlage so früh

wie möglich auf die Betriebsart “Regelkreis”umschalten. Das Heizelement der Lambda-Sondemuß geprüft werden, um sicherzustellen, daß dieSonde korrekt beheizt wird.

Der Stromkreis der Lambda-Sonde wird auf Span-nungsabfall überwacht. Die Ausgangsspannung derLambda-Sonde dient zur Prüfung des Heizelements,da die Auswirkung des Heizelements auf die Aus-gangsspannung der Lambda-Sonde von anderen Aus-wirkungen isoliert wird.

ÜBERWACHUNGSSYSTEM/LECKSUCHPUMPE (JE NACHAUSSTATTUNG)

Das Lecksuchsystem der Kraftstoffdampf-Absaug-anlage erfüllt zwei Hauptaufgaben: Erfassung einesLecks in der Kraftstoffdampf-Absauganlage undAbdichtung der Kraftstoffdampf-Absauganlage, damitdie Lecksuchprüfung vorgenommen werden kann.

Die wichtigsten Bauteile in diesem System sind:ein Drei-Wege-Magnetventil zur Aktivierung der bei-den genannten Funktionen; eine Pumpe mit einemSchalter, zwei Rückschlagventilen und einer Feder/Membran sowie ein Dichtring des Absaugventils desAktivkohlebehälters, der ein unter Federlast stehen-des Entlüftungsabdichtventil beinhaltet.

Unmittelbar nach einem Kaltstart wird das Drei-Wege-Magnetventil zwischen bestimmten program-mierten Temperatur-Schwellenwerten kurzzeitigaktiviert. Durch Ansaugen von Luft in den Pumpen-hohlraum wird auf diese Weise die Pumpe initiali-siert und ferner die Entlüftungsdichtung geschlossen.Solange kein Test abläuft, wird die Entlüftungsven-tildichtung durch die Pumpenmembran offen gehal-ten. Diese drückt sie voll ausgefahren in diegeöffnete Stellung. Aufgrund der Reedschalter-Auslö-sung des Drei-Wege-Magnetventils bleibt die Entlüf-tungsventildichtung bei aktivierter Pumpegeschlossen. Dies wird durch die Funktion des Drei-Wege-Magnetventils verursacht, das verhindert, daßdie Membran ihre Endposition erreicht. Nach derkurzen Initialisierungsdauer wird das Magnetventildeaktiviert, so daß der Umgebungsluftdruck in denPumpenhohlraum einströmen kann. Jetzt kann dieFeder auf die Membran wirken, die die Luft aus demPumpenhohlraum in das Entlüftungssystem drückt.Beim Aktivieren und Deaktivieren des Magnetventilswiederholt sich der Zyklus und erzeugt so das typi-sche Strömungsverhalten einer Membranpumpe. Beider Pumpensteuerung werden zwei Betriebsartenunterschieden:

Normaler Pumpenbetrieb: Der Pumpenbetriebszyk-lus läuft mit einer festen Geschwindigkeit ab, umeinen schnellen Druckaufbau zu erzielen und damitdie Gesamtprüfdauer zu verkürzen.

Prüfbetrieb: Das Magnetventil wird mit einemImpuls mit festgelegter Dauer aktiviert. Weitere fest-

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elegte Impulse treten dann auf, wenn die Membranie Schalterschließstellung erreicht.Die Feder in der Pumpe ist so eingestellt, daß das

ystem einen ausgeglichenen Druck von etwa 1,9Pa (7,5” H20) erreicht. Wenn die Pumpe anläuft, istie Frequenz der Pumpenhübe relativ hoch. Mitunehmendem Druck nimmt die Frequenz ab. Wenneine Undichtigkeit vorhanden ist, schaltet sich dieumpe von selbst ab, sobald ein ausgeglichenerruck erreicht ist. Wenn dagegen ein Leck vorhan-en ist, wird die Pumpentätigkeit mit einer Frequenzortgesetzt, die der Strömungscharakteristik derröße des Lecks entspricht. Aufgrund dieser Infor-ation kann bestimmt werden, ob das Leck größer

st als der zulässige Grenzwert (dieser liegt gegen-ärtig bei einem kalibrierten Bohrungsdurchmesseron 1 mm). Wird im Lecksuchteil der Prüfung eineck entdeckt, wird die Prüfung am Ende des Prüf-etriebs beendet. Es finden dann keine weiterenystemprüfungen statt.Im Anschluß an die erfolgreich abgelaufene Leck-

uchphase der Prüfung wird der Systemdruck durchinschalten des Magnetventils des Lecksuchsystemsis zur Aktivierung der Kraftstoffdampf-Absaugan-age aufrechterhalten. Die Aktivierung der Kraftstoff-ampf-Absauganlage hat die gleiche Auswirkung wiein Leck. Erneut wird die Frequenz abgefragt undenn diese aufgrund des Durchsatzes durch dieraftstoffdampf-Absauganlage zunimmt, ist dereckprüfungsteil der Diagnose abgeschlossen.Nach dem Abschluß der Prüfsequenz wird diebdichtung des Systems durch das Absaugventil desktivkohlebehälters aufgehoben, wenn sich die Pum-enmembran in ihre Endposition bewegt.Die ordnungsgemäße Funktion der Kraftstoff-

ampf-Absauganlage wird mit Hilfe der strengerenbsaugdurchsatz-Überwachung überprüft. Beietriebswarmem Motor und der entsprechendeneerlaufdrehzahl wird das Magnetventil des Leck-uchsystems aktiviert, um das Absaugventil desktivkohlebehälters abzudichten. Der Absaugdurch-atz wird ausgehend von einem eher geringen Wertesteigert, um zu ermitteln, ob ein Schaltvorgang beien Lambda-Sonden stattfindet. Ist dies der Fall, soedeutet dies, daß Kraftstoffdampf vorhanden ist.amit ist die Prüfung erfolgreich abgeschlossen.ndernfalls ist davon auszugehen, daß die Kraftstoff-ampf-Absauganlage nicht ordnungsgemäß funktio-iert. Das Lecksuchsystem-Magnetventil wird wiederusgeschaltet, und die Prüfung ist beendet.

BERWACHUNGSSYSTEM/FEHLZÜNDUNGENÜbermäßig auftretende Fehlzündungen des Motors

ühren zu einem Anstieg der Temperatur im Kataly-ator und verursachen einen erhöhten Ausstoß vonohlenwasserstoffen (HC). Schwere Fehlzündungen

können zu Schäden am Katalysator führen. Um dieseSchäden am Katalysator zu verhindern, überwachtder PCM den Motor auf Fehlzündungen.

Der Computer/Motorsteuerung (PCM) überwachtden Motor während der meisten Betriebszuständeauf Fehlzündungen (positives Drehmoment). Dazuwerden Änderungen der Kurbelwellendrehzahl regi-striert. Treten Fehlzündungen auf, so ändert sich dieKurbelwellendrehzahl stärker als normal.

ÜBERWACHUNGSSYSTEM/KRAFTSTOFFANLAGEFahrzeuge werden mit Katalysatoren ausgerüstet,

um so den gesetzlichen Bestimmungen zur Luftrein-haltung zu genügen. Die Katalysatoren reduzierenden Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxi-den (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Der Katalysatorfunktioniert bei einem oder in der Nähe eines Kraft-stoff-/Luft-Verhältnisses von 1 zu 14,7 am besten.

Der PCM ist darauf programmiert, das optimaleKraftstoff-/Luft-Verhältnis von 1 zu 14,7 einzuhalten.Dies erfolgt durch Kurzzeitkorrekturen der Impuls-dauer der Einspritzventile auf der Grundlage derAusgangssignale der Lambda-Sonde. Die im Speichereinprogrammierten Werte dienen als Mittel zurSelbstkalibrierung, die der PCM nutzt, um Änderun-gen der Motordaten, Toleranzbereiche der Fühler undGeber und die Abnutzung des Motors im Laufe einesMotorlebens auszugleichen. Durch Überwachung destatsächlichen Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses über dieLambda-Sonde (Kurzzeitkorrektur) und durch Mul-tiplikation dieses Wertes mit dem einprogrammiertenLangzeitspeicherwert (Speicher/Korrekturfaktor) undVergleich mit dem Grenzwert läßt sich feststellen, obdie Kraftstoffanlage innerhalb der Toleranzwertearbeitet, die nötig sind, um einen Abgastest erfolg-reich zu bestehen. Wenn eine Störung auftritt, dieverhindert, daß der PCM das optimale Kraftstoff-/Luft-Verhältnis aufrechterhält, wird die Systemkon-trolleuchte (MIL) eingeschaltet.

ÜBERWACHUNGSSYSTEM/KATALYSATORFahrzeuge werden mit Katalysatoren ausgerüstet,

um so den gesetzlichen Bestimmungen zur Luftrein-haltung zu genügen. Diese Katalysatoren verringernden Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxi-den (NOx) und Kohlenmonoxid (CO).

Ein Katalysator verliert durch die erbrachte Fahr-leistung eines Fahrzeugs oder durch Fehlzündungendes Motors allmählich seine Leistungsfähigkeit. EinAbschmelzen des Keramikmonoliths kann die Durch-strömöffnung für die Abgase verengen. Dadurch kannder Schadstoffausstoß des Fahrzeugs ansteigen, dieMotorleistung und das Fahrverhalten verschlechternsich, ferner steigt der Kraftstoffverbrauch an.

Das Überwachungssystem/Katalysator verwendetzur Überwachung der Wirksamkeit des Katalysators

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wei Lambda-Sonden. Die beiden Lambda-Sondenerden aufgrund der Tatsache eingebaut, daß beibnehmender Leistungsfähigkeit des Katalysatorsuch dessen Fähigkeit zur Speicherung von Sauer-toff und seine Umwandlungskapazität abnehmen.urch Überwachung der Sauerstoffspeicherfähigkeitines Katalysators läßt sich indirekt seine Umwand-ungskapazität berechnen. Die vorgeschaltete Lamb-a-Sonde dient zur Ermittlung des Sauerstoffgehaltsn den Abgasen, bevor diese in den Katalysatorelangen. Der PCM berechnet das Kraftstoff-/Luft-emisch über das Ausgangssignal der Lambda-onde. Eine niedrige Spannung bedeutet hohenauerstoffgehalt (mageres Gemisch). Eine hohepannung bedeutet niedrigen Sauerstoffgehalt (fettesemisch).Wenn die vorgeschaltete Lambda-Sonde ein zuageres Gemisch registriert, ist in den Abgasen einauerstoffüberschuß vorhanden. Ein einwandfrei

unktionierender Katalysator speichert diesen Sauer-toff, um ihn zur Oxidation von HC und CO zu ver-enden. Durch die Aufnahme von Sauerstoff durchen Katalysator entsteht hinter dem Katalysator einauerstoffmangel. Das Ausgangssignal der nachge-chalteten Lambda-Sonde zeigt bei diesem Zustandine begrenzte Aktivität an.Wenn der Katalysator seine Fähigkeit zur Speiche-

ung von Sauerstoff verliert, läßt sich dies aus demerhalten der nachgeschalteten Lambda-Sonderkennen. Wenn die Sauerstoffspeicherfähigkeitbnimmt, findet keine chemische Reaktion mehrtatt. Das bedeutet, daß die registrierte Sauerstoff-onzentration bei der nachgeschalteten Lambda-onde die gleiche ist wie bei der vorgeschalteten. Dieusgangsspannung der nachgeschalteten Lambda-onde kopiert dann den Spannungswert der vorge-chalteten Sonde. Der einzige Unterschied liegt ininer zeitlichen Verzögerung (registriert durch denCM) zwischen den Schaltvorgängen beider Lambda-onden.Zur Überwachung der Anlage wird die Anzahl derager-nach-Fett-Schaltvorgänge der vorgeschalteten

nd der nachgeschalteten Lambda-Sonde gezählt.as Verhältnis der Schaltvorgänge der nachgeschal-

eten Lambda-Sonde zu den Schaltvorgängen der vor-eschalteten Lambda-Sonde dient dazu, festzustellen,b der Katalysator noch einwandfrei funktioniert. Beiinem einwandfreien Katalysator werden wenigerchaltvorgänge der nachgeschalteten Lambda-Sondels Schaltvorgänge der vorgeschalteten Lambda-onde registriert, d.h., ein Verhältnis, das näher anull liegt. Bei einem völlig defekten Katalysatoreträgt dieses Verhältnis eins zu eins und zeigtamit an, daß im Katalysator keine Oxidation mehrbläuft.

Für die Anlage ist eine ständige Überwachung not-wendig, damit bei nachlassender Katalysatorfunktionund einer Überschreitung des Schadstoffausstoßesüber die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte hin-aus die Systemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltetwird.

DEFINITION FÜR EINE FAHRT

FUNKTIONSWEISEDie Bezeichnung “Fahrt” kann je nach Umständen

verschiedene Bedeutungen haben. Bei ausgeschalte-ter Systemkontrolleuchte (MIL) ist eine Fahrt alsabgeschlossene Lambda-Sonden- und Katalysator-Überwachung definiert, die während desselben Fahr-zyklus geprüft wurden.

Wird ein Fehlercode für die Abgasreinigungsanlagegespeichert, so wird die Systemkontrolleuchte (MIL)in der Instrumententafel eingeschaltet. Bei einge-schalteter Systemkontrolleuchte (MIL) müssen 3 feh-lerfreie Fahrten nacheinander durchgeführt werden,um die Systemkontrolleuchte (MIL) auszuschalten.In diesem Fall hängt die Definition für eine “Fahrt”von der Art des Fehlercodes ab.

Für die Überwachung der Kraftstoffanlage oder dieÜberwachung auf Fehlzündungen (ständige Überwa-chung) muß das Fahrzeug eine bestimmte Zeit langim Fahrzustand “Similar Condition Window” (Ähnli-che Fahrzustände) gefahren werden, damit die Fahrtals “Fehlerfreie Fahrt” gewertet werden kann.

Wenn ein nicht ständiges OBD-II-Überwachungssy-stem wie z. B.:

• Lambda-Sonde• Überwachungssystem/Katalysator• Überwachungssystem/Absaugung• Überwachungssystem/Lecksuchpumpe (je nach

Ausstattung)• Überwachungssystem/AGR-System (je nach Aus-

stattung)• Überwachungssystem/Heizelemente der Lamb-

da-Sondenzweimal nacheinander einen Fehler registriert und

die Systemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltet wird,so wird bei einer erneuten Überprüfung des fehler-haften Überwachungssystems beim nächsten Anlas-sen des Motors und einem einwandfrei verlaufendenÜberwachungszyklus die Fahrt als fehlerfreie Fahrtgewertet.

Wird irgendein weiterer Fehlercode für die Abgas-reinigungsanlage gespeichert (kein OBD-II-Überwa-chungssystem), so wird eine Fahrt als fehlerfreieFahrt gewertet, wenn die Lambda-Sonden- und dieKatalysator-Überwachung erfolgreich abgeschlossenwurde; oder wenn der Motor 2 Minuten lang gelaufenist und die Lambda-Sonden- und die Katalysator-Überwachung abgebrochen wurde.

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Es können bis zu 2 nacheinander auftretende Stö-ungen erforderlich sein, um die Systemkontrol-euchte (MIL) einzuschalten. Nachdem dieystemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltet wurde,ind 3 fehlerfreie Fahrten nötig, um die Systemkon-rolleuchte (MIL) auszuschalten. Nach dem Ausschal-en der Systemkontrolleuchte (MIL) löscht der PCMen Fehlercode nach 40 Warmlauf-Zyklen selbsttätigus dem Speicher. Ein Warmlauf-Zyklus wird dannezählt, wenn der Kühlmittel-TemperaturfühlerECT) eine Temperatur von über 70°C (160°F) meldetnd die Kühlmitteltemperatur seit dem Anlassen desotors um mindestens 22°C (40°F) gestiegen ist.

BERWACHUNG DER BAUTEILE

UNKTIONSWEISEEs gibt eine Anzahl von Bauteilen, die bei einer

törung den Schadstoffausstoß des Fahrzeugs nega-iv beeinflussen. Kommt es bei einem dieser Bauteileu einer Störung, leuchtet die SystemkontrolleuchteMIL) auf.

Einige der Überwachungssysteme der Bauteilerüfen das jeweilige Bauteil auf korrekte Funktion.ei elektrisch betätigten Bauteilen gibt es jetzt Prü-

ungen des Eingangssignals (auf sachliche Korrekt-eit) und Prüfungen des Ausgangssignals (aufunktionsfähigkeit). Früher wurde ein Bauteil wie z.. der Fühler/Drosselklappenstellung (TPS) durchen PCM auf Stromkreisunterbrechung oder Kurz-chluß geprüft. Lag eine dieser Störungen vor, wurdein Fehlercode gespeichert. Jetzt gibt es eine Prü-ung, mit der festgestellt wird, ob das Bauteil tat-ächlich funktioniert oder nicht. Dies geschieht durchberwachung des TPS auf Anzeichen für stärkere

der geringere Öffnung der Drosselklappe als es diensaugunterdruck- und Drehzahlwerte des Motorsnzeigen. Wenn im Falle des TPS starker Unter-ruck im Motor herrscht und die Motordrehzahl bei600 min-1oder höher liegt und der TPS eine starkeffnung der Drosselklappe meldet, wird ein Fehler-

ode gespeichert. Das gleiche gilt für geringen Unter-ruck, wenn der TPS eine geringerosselklappenöffnung anzeigt.Alle Prüfungen auf Stromkreisunterbrechung/urzschluß oder jedes beliebige Bauteil, das einen

ugehörigen Ausweichmodus hat, lösen bei Auftretener Fehlfunktion nach einer Fahrt einen Fehlercodeus. Bei Bauteilen ohne einen zugehörigen Ausweich-odus sind zwei Fahrten zum Einschalten derystemkontrolleuchte (MIL) erforderlich.Zur Fehlersuche siehe die Fehlercode-Tabellen in

iesem Abschnitt und das entsprechende Systemdia-nosehandbuch “Motor/Antriebsstrang”.

NICHT ÜBERWACHTE STROMKREISEDie folgenden Stromkreise, Systeme und Betriebs-

zustände werden nicht vom PCM überwacht, obwohldie von ihnen hervorgerufenen Fehlfunktionen Stö-rungen des Fahrverhaltens verursachen können. Indiesen Fällen legt der PCM möglicherweise keinenFehlercode im Speicher ab. Störungen in diesenSystemen können jedoch dazu führen, daß der PCMFehlercodes für andere Systeme oder Bauteile spei-chert. Beispielsweise führt eine Störung des Kraft-stoffdrucks nicht direkt zur Speicherung einesFehlercodes, doch durch das dadurch verursachte zufette oder zu magere Kraftstoffgemisch oder diedadurch verursachten Fehlzündungen kann der PCMeinen Fehlercode für die Lambda-Sonde oder fürFehlzündungen speichern.

FUNKTIONSWEISE

KRAFTSTOFFDRUCKDer Kraftstoffdruckregler regelt den Druck in der

Kraftstoffanlage. Der PCM kann folgende Fehlerzu-stände nicht erkennen: einen zugesetzten Filter amEinlaß der Kraftstoffpumpe, einen zugesetzten Filterin der Kraftstoffleitung oder eine geknickte Kraft-stoff-Versorgungs- oder -Rücklaufleitung. DerartigeFehler können jedoch u. U. zu einem zu fetten oderzu mageren Kraftstoff-/Luft-Gemisch führen.Dadurch speichert der PCM einen Fehlercode für dieLambda-Sonde oder für die Kraftstoffanlage.

SEKUNDÄRSTROMKREIS/ZÜNDANLAGEDer PCM registriert weder eine nicht funktionie-

rende Zündspuleneinheit noch defekte oder abge-nutzte Zündkerzen, Zündstörungen einer Zündkerzeoder beschädigte (unterbrochene) Zündkabel.

KOMPRESSION DER ZYLINDERDer PCM kann ungleichmäßige, zu niedrige oder

zu hohe Kompressionswerte der einzelnen Zylindernicht erkennen.

AUSPUFFANLAGEDer PCM kann folgende Fehlerzustände nicht

erkennen: Verstopfungen, Verengungen oder Undich-tigkeiten der Auspuffanlage. Dadurch kann jedochein Fehlercode für die Kraftstoffanlage gespeichertwerden.

MECHANISCHE STÖRUNGEN/EINSPRITZVENTILDer PCM kann folgende Fehlerzustände nicht

erkennen: ein zugesetztes Einspritzventil, einenklemmenden Spritzzapfen oder wenn ein falschesEinspritzventil eingebaut ist. Derartige Fehler kön-nen jedoch u. U. zu einem zu fetten oder zu magerenKraftstoff-/Luft-Gemisch führen. Dadurch speichert

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er PCM einen Fehlercode für Fehlzündungen, fürine der Lambda-Sonden oder die Kraftstoffanlage.

BERHÖHTER ÖLVERBRAUCHObwohl der PCM mit Hilfe der Lambda-Sonde in

er Betriebsart “Regelkreis” den Sauerstoffgehalt imbgas mißt, kann er überhöhten Ölverbrauch nicht

eststellen.

UFTDURCHSATZ/DROSSELKLAPPENGEHÄUSEDer PCM kann folgende Fehlerzustände nicht

rkennen: einen zugesetzten oder verengten Luftfil-ereinlaß oder einen zugesetzten Luftfiltereinsatz.

NTERDRUCK-UNTERSTÜTZUNGDer PCM kann Undichtigkeiten oder Verengungen

n Unterdruckleitungen, die zu unterdruckunter-tützten Komponenten des Motorüberwachungssy-tems führen, nicht erkennen. Sie können jedochber den PCM zur Speicherung eines Fehlercodes füren Ansaugunterdruckfühler (MAP) sowie zu erhöh-er Leerlaufdrehzahl führen.

CM-SYSTEMMASSEDer PCM kann eine schlechte Masseverbindung

es Systems nicht erkennen. Dadurch können jedochiner oder mehrere Fehlercodes erzeugt werden.aher muß der PCM stets an der Karosserie mon-

iert bleiben, auch bei der Durchführung von Diagno-emaßnahmen.

TECKVERBINDUNGEN DES PCMDer PCM kann weder aufgeweitete noch beschä-

igte Stifte des Steckverbinders erkennen. Durch

aufgeweitete Steckerstifte können jedoch Fehlercodeshervorgerufen werden.

MAXIMAL- UND MINIMALWERTE

FUNKTIONSWEISEDer PCM vergleicht die Eingangsspannung jedes

Eingangssignalgebers mit dem für den einzelnenSignalgeber festgelegten und gespeicherten Maximal-bzw. Minimalwert. Wenn die Eingangsspannungaußerhalb der Toleranz liegt und gleichzeitig weitereZusatzkriterien für einen Fehlercode gegeben sind,legt der PCM einen Fehlercode im Speicher ab. Wei-tere Fehlercode-Kriterien können Minimal- undMaximalwerte für die Motordrehzahl oder die Ein-gangsspannungen anderer Fühler oder Schalter sein,die erfüllt sein müssen, bevor eine Speicherbedin-gung für einen Fehlercode erkannt werden kann.

LASTZUSTAND

FUNKTIONSWEISE

MOTOR LEERLAUF-DREHZAHL/STELLUNG

“LEERLAUF’’

2500 MIN-1/STELLUNG

“LEERLAUF’’

Alle Motoren 2% bis 8% desmaximalen

Lastzustandes

9% bis 17% desmaximalen

Lastzustandes

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KRAFTSTOFFDAMPF-RÜCKHALTESYSTEME

STICHWORTVERZEICHNIS

Seite Seite

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UNKTIONSBESCHREIBUNGAKTIVKOHLEBEHÄLTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24KRAFTSTOFFDAMPF-ABSAUGANLAGE . . . . . . 23KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSSYSTEM

(CCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25LECKSUCHPUMPE (LDP) . . . . . . . . . . . . . . . . . 24PLAKETTE MIT ANGABEN ZU DEN

EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DESSCHADSTOFFAUSSTOSSES (VECI) . . . . . . . . 26

PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHÄLTER . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITSVENTIL . . . . . . . . 23

EHLERSUCHE UND PRÜFUNGLECKSUCHPUMPE (LDP) . . . . . . . . . . . . . . . . . 27ÜBERSICHT/VERLEGUNG DER

UNTERDRUCKSCHLÄUCHE . . . . . . . . . . . . . . 27US- UND EINBAUABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHÄLTER . . . . . 27AKTIVKOHLEBEHÄLTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27LECKSUCHPUMPE (LDP) . . . . . . . . . . . . . . . . . 28ÜBERSCHLAG-SICHERHEITSVENTIL . . . . . . . . 27

ECHNISCHE DATENANZUGSMOMENTTABELLE . . . . . . . . . . . . . . . . 28

UNKTIONSBESCHREIBUNG

RAFTSTOFFDAMPF-ABSAUGANLAGE

UNKTIONSWEISEDie Kraftstoffdampf-Absauganlage verhindert die

reisetzung von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraft-toffbehälter in die Atmosphäre. Wenn Kraftstoff imraftstoffbehälter verdampft, strömen die Kraftstoff-ämpfe durch die Entlüftungsschläuche oder -leitun-en zum Aktivkohlebehälter. Dort werden sieorübergehend gespeichert. Bei laufendem Motorerden die Kraftstoffdämpfe bei bestimmtenetriebszuständen durch ein Steuersignal des Com-uters/Motorsteuerung (PCM) mit Hilfe des Unter-rucks im Ansaugkrümmer in die Brennräumebgesaugt.Alle Motoren sind mit einem pulsierenden Absaug-

entil/Aktivkohlebehälter ausgerüstet. Der PCMegelt die Absaugung der Kraftstoffdämpfe durch ent-prechende Aktivierung des pulsierenden Absaugven-ils/Aktivkohlebehälter. Näheres hierzu siehePulsierendes Absaugventil/Aktivkohlebehälter”.

Eine Lecksuchpumpe ist nur bei bestimmten Aus-ührungen der Abgasreinigungsanlage als Teil derraftstoffdampf-Absauganlage zur Erfüllung derBD-II-Abgasnormen eingebaut. Siehe hierzu auch

Lecksuchpumpe”.

INWEIS: Bei den in der Kraftstoffdampf-Absaug-nlage eingebauten Leitungen/Schläuchen handelts sich um eine Spezialausführung. Müssen diesechläuche ausgetauscht werden, so dürfen alsrsatz nur kraftstoffbeständige Schläuche verwen-et werden.

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILDer Kraftstoffbehälter ist mit zwei Überschlag-Si-

cherheitsventilen ausgestattet, die in der Oberseitedes Kraftstoffbehälters eingebaut sind (Abb. 1). DieseVentile verhindern bei einem Überschlagen des Fahr-zeugs, daß Kraftstoff durch die Entlüftungschläuchedes Kraftstoffbehälters fließt und ausläuft. DerAktivkohlebehälter saugt die Kraftstoffdämpfe überdiese Ventile aus dem Kraftstoffbehälter ab.

Die Überschlag-Sicherheitsventile sind nichtinstandzusetzen. Wenn ein Austausch erforderlichist, ist der gesamte Kraftstoffbehälter auszutauschen.Aus- und Einbau siehe Abschnitt “Kraftstoffbehälter”in Kapitel 14, “Kraftstoffanlage”.

Abb. 1 Lage des Überschlag-Sicherheitsventils

KRAFTSTOFF-PUMPENEINHEIT

KRAFTSTOFF-VER-SORGUNGSLEITUNG VORN KLEMMSCHELLE KRAFTSTOFFILTER/

KRAFTSTOFFDRUCK-REGLER

SICHE-RUNGS-

RING

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITS-

VENTIL

OBERSEITE/KRAFTSTOFF-BEHÄLTER

STECKVERBINDERÜBERSCHLAG-SI-CHERHEITSVENTIL

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PA

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uvtAwa



KTIVKOHLEBEHÄLTERAlle Fahrzeuge sind mit einem wartungsfreienktivkohlebehälter ausgestattet. Der Aktivkohlebe-älter ist im Motorraum an der Innenseite des linkenotflügels eingebaut (Abb. 2). Der Aktivkohlebehälter

st mit einem Aktivkohle-Granulatgemisch gefüllt,as die in den Aktivkohlebehälter einströmendenraftstoffdämpfe absorbiert.Der Druck im Kraftstoffbehälter wird über denktivkohlebehälter abgebaut. Der Aktivkohlebehälterpeichert vorübergehend die Kraftstoffdämpfe, bisiese in den Ansaugkrümmer abgesaugt werden kön-en. Durch das pulsierende Absaugventil/Aktivkohle-ehälter können die Kraftstoffdämpfe aus demktivkohlebehälter zu festgelegten Zeiten und beiestimmmten Betriebsbedingungen des Motors abge-augt werden.

ULSIERENDES ABSAUGVENTIL/KTIVKOHLEBEHÄLTERAlle Fahrzeuge sind mit einem pulsierendenbsaugventil/Aktivkohlebehälter ausgerüstet. Dasbsaugventil regelt die Strömungsgeschwindigkeiter Kraftstoffdämpfe vom Aktivkohlebehälter zumnsaugkrümmer. Das Absaugventil wird durch denCM betätigt.Während der Warmlaufphase nach einem Kaltstart

nd der Zeitverzögerung bei einem Warmstart akti-iert der PCM das Absaugventil nicht. Im deaktivier-en Zustand werden keine Dämpfe abgesaugt.ußerdem deaktiviert der PCM das Absaugventil,enn der Motor in der Betriebsart “Steuerkreis”rbeitet.

Abb. 2 Lage des Aktivkohlebehälters, desAbsaugventils/Aktivkohlebehälter und der

Lecksuchpumpe

AKTIVKOHLEBEHÄLTER

FILTER/LECKSUCH-PUMPE (LDP)

PRÜFANSCHLUSS/KRAFTSTOFFDAMPF-

ABSAUGANLAGE

LECKSUCH-PUMPE

STECKVERBINDER/LECKSUCH-PUMPE

STECKVERBINDER,ABSAUGVENTIL/AK-TIVKOHLEBEHÄLTER

ABSAUGVENTIL/AKTIVKOH-LEBEHÄLTER

Wenn der Motor eine bestimmte Betriebstempera-tur erreicht hat und die vorgegebene Zeitverzögerungabgelaufen ist, schaltet die Anlage auf die Betriebs-art “Regelkreis” um. In der Betriebsart “Regelkreis”aktiviert und deaktiviert der PCM das Absaugventilje nach Betriebszustand ca. 5 bis 10 Mal proSekunde. Durch Änderung der Impulsdauer desAbsaugventils variiert der PCM die Strömungsge-schwindigkeit der Kraftstoffdämpfe. Die Impulsdauerist die Zeitspanne, während der das Absaugventilaktiviert ist. Der PCM regelt die Impulsdauer desAbsaugventils entsprechend dem jeweiligen Betriebs-zustand des Motors.

Das Absaugventil ist durch eine Halterung amAktivkohlebehälter montiert (Abb. 2). Die Oberseitedes Absaugventils ist mit dem Wort “UP” (AUF) oder“TOP” (OBEN) gekennzeichnet. Das Absaugventilfunktioniert nur bei korrektem Einbau.

LECKSUCHPUMPE (LDP)Die Lecksuchpumpe (LDP) (Abb. 2) ist nur bei

bestimmten Ausführungen der Abgasreinigungsan-lage eingebaut.

Die Lecksuchpumpe dient zur Feststellung vonUndichtigkeiten in der Kraftstoffdampf-Absaugan-lage.

Die Pumpe beinhaltet ein Magnetventil mit 3Anschlüssen, eine Pumpe mit einem eingebautenSchalter, eine unter Federlast stehende Entlüftungs-ventildichtung des Aktivkohlebehälters, 2 Rück-schlagventile und eine Feder/Membran.

Unmittelbar nach einem Kaltstart (Batterietempe-ratur liegt zwischen 5°C (40°F) und 30°C (86°F).)wird das Drei-Wege-Magnetventil kurzzeitig akti-viert. Durch Ansaugen von Luft in den Pumpenhohl-raum wird auf diese Weise die Pumpe initialisiertund ferner die Entlüftungsventildichtung geschlos-sen. Solange kein Test abläuft, wird die Entlüftungs-ventildichtung durch die Pumpenmembran offengehalten. Diese drückt sie voll ausgefahren in diegeöffnete Stellung. Bei aktivierter Pumpe bleibt dieEntlüftungsventildichtung geschlossen. Dies wirddurch die Funktion des Drei-Wege-Magnetventils ver-ursacht, das verhindert, dass die Membran ihre End-position erreicht. Nach der kurzenInitialisierungsdauer wird das Magnetventil deakti-viert, dadurch kann Umgebungsluftdruck in denPumpenhohlraum einströmen. Jetzt kann die Federauf die Membran wirken, die die Luft aus dem Pum-penhohlraum in das Entlüftungssystem drückt. BeimAktivieren und Deaktivieren des Magnetventils wie-derholt sich der Zyklus und erzeugt so das typischeStrömungsverhalten einer Membranpumpe. Bei derPumpensteuerung werden 2 Betriebsarten unter-schieden:

bad

efb

Sk

PnvWf

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tkP



NORMALER PUMPENBETRIEB: Der Pumpen-etriebszyklus läuft mit einer festen Geschwindigkeitb, um einen schnellen Druckaufbau zu erzielen undamit die Gesamtprüfdauer zu verkürzen.PRÜFBETRIEB: Das Magnetventil wird mit

inem Impuls bestimmter Dauer aktiviert. Weitereestgelegte Impulse treten dann auf, wenn die Mem-ran die Schalterschließstellung erreicht.Die Feder in der Pumpe ist so eingestellt, dass das

ystem einen ausgeglichenen Druck von etwa 1,9Pa (0,2775 psi) erreicht.Wenn die Pumpe anläuft, ist die Frequenz der

umpenhübe relativ hoch. Mit zunehmendem Druckimmt die Frequenz ab. Wenn keine Undichtigkeitorhanden ist, schaltet sich die Pumpe von selbst ab.enn dagegen ein Leck vorhanden ist, wird die Prü-

ung am Ende des Prüfbetriebs beendet.Wenn kein Leck vorhanden ist, läuft die Absaugsy-

tem-Überwachung ab. Wenn sich die Impulsrateufgrund der Durchströmung des Absaugsystemsrhöht, gilt der Test als bestanden und die Fehlersu-he ist abgeschlossen.Nach Abschluss der Prüfsequenz wird die Abdich-

ung des Systems durch das Absaugventil des Aktiv-ohlebehälters aufgehoben, wenn sich dieumpenmembran in ihre Endposition bewegt.

Abb. 3 Übersicht/Überwachung der Kra

ANSTEUERUNG/PULSIERENDESABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHÄLTER

(DCPS)

AK

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITS-VENTIL & KALIBRIERTE BOH-RUNG/KRAFTSTOFFDAMPF-

DURCHFLUSSREGELUNG

ANSAUGKRÜM-MER

DROSSELKLAP-PENGEHÄUSE

DCPS

KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSSYSTEM(CCV)

Alle 2.5L-Vierzylindermotoren und alle 4.0L-Sechs-zylindermotoren sind mit einem Kurbelgehäuse-Ent-lüftungssystem (CCV) ausgerüstet (Abb. 4) oder (Abb.5). Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (CCV)funktioniert auf gleiche Weise wie ein herkömmlichesKurbelgehäuse-Zwangsentlüftungssystem (PCV), ver-wendet jedoch kein unterdruckgesteuertes Ventil.

Beim 4.0L-Sechszylindermotor ist eine Unterdruck-leitung (Formteil) zwischen dem Ansaugkrümmerund dem Ventildeckel (Spritzwandseite) angeschlos-sen. Der Unterdruckanschluss beinhaltet eine kali-brierte Bohrung, die die Menge der aus dem Motorabgesaugten Kurbelgehäusedämpfe steuert.

Beim 2.5L-Vierzylindermotor ist ein Anschluß mitkalibrierter Bohrung am Ventildeckel in Fahrtrich-tung links montiert, der mit dem Unterdruck imAnsaugkrümmer verbunden ist.

Beim 4.0L-Motor ist ein Frischluftversorgungs-schlauch vom Ansaugluftfilter an der Ventildeckel-Vorderseite angeschlossen. Beim 2.5L-Motor ist derSchlauch an der Ventildeckel-Rückseite angeschlos-sen.

ffdampf-Absauganlage—Typisch

COMPUTER/MOTORSTEUE-RUNG (PCM)

ANSTEUE-RUNG/DREI-

WEGE-MAGNETVENTIL

EXTERNERFILTER

KOMBINIERTES ENTLÜF-TUNGSVENTIL/AKTIVKOH-

LEBEHÄLTER &LECKSUCHPUMPE

HLEBE-ER

SCHALTER-SIGNALEINGANGAM PCM

UNTERDRUCKLEITUNG/MO-TOR

ftsto

TIVKOHÄLT

gfmkDn



Bei laufendem Motor wird Frischluft in den Motoresaugt, die sich dort mit den Kurbelgehäusedämp-en vermischt. Das Kurbelgehäusedämpfe-/Luft-Ge-isch wird durch den Ansaugunterdruck durch die

alibrierte Bohrung in den Ansaugkrümmer gesogen.ie Dämpfe werden dann während des Verbren-ungsvorgangs mit verbrannt.

Abb. 4 Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (CCV)—2.5L-Motor

LUFTANSAUGROHRKURBELGEHÄU-

SE-ENTLÜF-TUNGSLEITUNG

LUFTEINLASS-ANSCHLUSS

KURBELGE-HÄUSE-ENT-

LÜFTUNGSLEITUNG

ANSCHLUSS MIT KALI-BRIERTER BOHRUNG

Abb. 5 Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (CCV)—4.0L-Motor

LUFTAN-SAUGROHR

ANSCHLUSSMIT KALI-BRIERTERBOHRUNG

KURBELGEHÄU-SE-ENTLÜF-

TUNGSLEITUNGLUFTEINLASS-ANSCHLUSS

KURBEL-GEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSLEITUNG

PLAKETTE MIT ANGABEN ZU DENEINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DESSCHADSTOFFAUSSTOSSES (VECI)

An allen Fahrzeugen ist eine Plakette mit Angabenzu den Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoff-ausstoßes (VECI) angebracht. Diese Plakette ist imMotorraum angebracht (Abb. 6) und beinhaltet fol-gende Informationen:

• Baureihe und Hubraum des eingebauten Motors• Baureihe des Kraftstoffdampf-Rückhaltesystems• Systemübersicht/Einrichtungen zur Begrenzung

des Schadstoffausstoßes• Anwendung der Kennzeichnung• Motoreinstelldaten (wenn einstellbar)• Leerlaufdrehzahlwerte (wenn einstellbar)• Zündkerzen und Elektrodenabstand.

Die Plakette beinhaltet ferner eine Übersicht zurVerlegung der Unterdruckschläuche. Fahrzeuge, dieim US-Bundesstaat Kalifornien verkauft werdensowie Fahrzeuge für Kanada sind mit eigenen VECI-Plaketten ausgerüstet. Kanadische Plaketten sindsowohl in englischer als auch in französischer Spra-che abgefasst. Die VECI-Plaketten sind nicht demon-tierbar angebracht und können nicht entferntwerden, ohne dabei Informationen unleserlich zumachen und die Plakette zu zerstören.

Abb. 6 Lage der VECI-Plakette

VECI-PLAKETTE

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EHLERSUCHE UND PRÜFUNG

BERSICHT/VERLEGUNG DERNTERDRUCKSCHLÄUCHEDie Plakette mit Angaben zu den Einrichtungen

ur Begrenzung des Schadstoffausstoßes (VECI) ent-ält eine Übersicht zur Verlegung der Unterdruck-chläuche für alle Bauteile derbgasreinigungsanlage. Zur Lage der Plakette siehe

Plakette mit Angaben zu den Einrichtungen zuregrenzung des Schadstoffausstoßes (VECI)”.

ECKSUCHPUMPE (LDP)Zur Prüfung der Lecksuchpumpe siehe das ent-

prechende Systemdiagnosehandbuch “Motor/An-riebsstrang”.

US- UND EINBAU

KTIVKOHLEBEHÄLTERDer Aktivkohlebehälter ist an einer Halterung imotorraum an der Innenseite des linken vorderenotflügels montiert (Abb. 7).

USBAU(1) Die Unterdruckleitungen/-schläuche am Aktiv-

ohlebehälter abziehen. Vor dem Abziehen die Lageer Leitungen notieren.(2) Die Befestigungsschraube des Aktivkohlebehäl-

ers lösen (Abb. 8).(3) Den Aktivkohlebehälter aus dem Fahrzeug

ösen. Dazu die beiden Passstifte aus den Gummi-uchsen der Halterung des Aktivkohlebehälters her-usschieben.

Abb. 7 Lage des Aktivkohlebehälters, desAbsaugventils und der Lecksuchpumpe

AKTIVKOHLEBEHÄLTER

FILTER/LECKSUCH-PUMPE (LDP)

PRÜFANSCHLUSS/KRAFTSTOFFDAMPF-

ABSAUGANLAGE

LECKSUCH-PUMPE

STECKVERBINDER/LECKSUCH-PUMPE

STECKVERBINDER,ABSAUGVENTIL/AK-TIVKOHLEBEHÄLTER

ABSAUGVENTIL/AKTIVKOH-LEBEHÄLTER

EINBAU(1) Die beiden Passstifte in die Gummibuchsen der

Halterung des Aktivkohlebehälters einsetzen.(2) Die Befestigungsschraube des Aktivkohlebehäl-

ters eindrehen.(3) Die Schraube mit einem Anzugsmoment von 9

N·m (80 in. lbs.) festziehen.(4) Die Unterdruckleitungen/-schläuche am Aktiv-

kohlebehälter anschließen.

ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHÄLTER

AUSBAUDas pulsierende Absaugventil/Aktivkohlebehälter

ist an einer Halterung im Motorraum am Aktivkoh-lebehälter montiert (Abb. 7).

(1) Den Steckverbinder vom Absaugventil abzie-hen.

(2) Den Unterdruck-Mehrfachschlauch vomAbsaugventil abziehen.

(3) Das Absaugventil mit seiner Unterlage ausGummi aus der Halterung herausnehmen.

EINBAU(1) Das Absaugventil mit seiner Unterlage aus

Gummi in der Halterung montieren.(2) Den Unterdruck-Mehrfachschlauch und den

Steckverbinder anschließen.

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILDer Kraftstoffbehälter ist mit zwei Überschlag-Si-

cherheitsventilen ausgestattet, die in der Oberseitedes Kraftstoffbehälters eingebaut sind (Abb. 9).

Abb. 8 Aus-/Einbau, Aktivkohlebehälter

AKTIVKOHLEBEHÄLTER HALTERUNG

KOTFLÜGEL L. V.BEFESTIGUNGS-SCHRAUBE

iiAh

L

ALbdE

P


AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Die Überschlag-Sicherheitsventile sind nichtnstandzusetzen. Wenn ein Austausch erforderlichst, ist der gesamte Kraftstoffbehälter auszutauschen.us- und Einbau siehe den Abschnitt “Kraftstoffbe-älter” in Kapitel 14, “Kraftstoffanlage”.

ECKSUCHPUMPE (LDP)Die Lecksuchpumpe ist im Motorraum neben demktivkohlebehälter eingebaut (Abb. 7). Der Filter derecksuchpumpe ist ebenfalls neben dem Aktivkohle-ehälter montiert (Abb. 7). Die Lecksuchpumpe under Filter der Lecksuchpumpe sind miteinander (alsinheit) auszutauschen.

Abb. 9 Lage des Überschlag-Sicherheitsventils

KRAFTSTOFF-UMPENEINHEIT

KRAFTSTOFF-VER-SORGUNGSLEITUNG VORN KLEMMSCHELLE KRAFTSTOFFILTER/

KRAFTSTOFFDRUCK-REGLER

SICHE-RUNGS-

RING

ÜBERSCHLAG-SICHERHEITS-

VENTIL

OBERSEITE/KRAFTSTOFF-BEHÄLTER

STECKVERBINDERÜBERSCHLAG-SI-CHERHEITSVENTIL

Abb. 10 Befestigungsschrauben/Lecksuchpumpe(LDP)

LECKSUCHPUMPE (LDP)

BEFESTIGUNGSSCHRAU-BEN

AUSBAU(1) Die Kraftstoffdampf-Absaugleitungen und

Unterdruckleitungen vorsichtig von der Lecksuch-pumpe abziehen.

(2) Den Steckverbinder von der Lecksuchpumpeabziehen.

(3) Die Befestigungsschraube des Filters der Leck-suchpumpe herausdrehen.

(4) Die drei Befestigungsschrauben der Lecksuch-pumpe herausdrehen (Abb. 10) und dann die Leck-suchpumpe aus dem Fahrzeug herausnehmen.

(5) Vorsichtig den Schlauch an der Unterseite desFilters der Lecksuchpumpe abziehen.

EINBAU(1) Den Verbindungsschlauch zwischen der Leck-

suchpumpe und dem Filter der Lecksuchpumpeanschließen.

(2) Die Lecksuchpumpe und den Filter der Leck-suchpumpe zusammen (als Einheit) ins Fahrzeugeinsetzen.

(3) Den Filter der Lecksuchpumpe an der Halte-rung montieren. Die Schraube mit einem Anzugsmo-ment von 7 N·m (65 in. lbs.) festziehen.

(4) Die Lecksuchpumpe an der Halterung montie-ren. Die Schrauben mit einem Anzugsmoment von 1N·m (11 in. lbs.) festziehen.

(5) Die Kraftstoffdampf-Absaugleitungen undUnterdruckleitungen sorgfältig an der Lecksuch-pumpe anschließen. Unbedingt darauf achten,daß die Kraftstoffdampf-Absaugleitungen undUnterdruckleitungen fest angeschlossen sind.Die Kraftstoffdampf-Absaugleitungen undUnterdruckleitungen an der Lecksuchpumpe,am Filter der Lecksuchpumpe und am Absaug-ventil des Aktivkohlebehälters auf Beschädi-gungen bzw. Undichtigkeiten prüfen. Sollteeine Undichtigkeit vorhanden sein, kanndadurch ein Fehlercode gespeichert werden!

(6) Den Steckverbinder an der Lecksuchpumpeanschließen.

TECHNISCHE DATEN

ANZUGSMOMENTTABELLE

Bezeichnung AnzugsmomentBefestigungsschraube/Aktivkohlebehälter . . . 9 N·m

(80 in. lbs.)Befestigungsschrauben, Filter/Lecksuchpumpe

(LDP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 N·m (65 in. lbs.)Befestigungsschrauben/Lecksuchpumpe

(LDP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 N·m (11 in. lbs.)

EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DES ... (M) ECT Sensor Voltage Too Low Eingangsspannung am...

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