外貨換算率SNiP Construction Standards and Regulation T/A Technical Assistance TIR Transport...

外貨換算率

US$1 = TJS 4.37 = 92.3 円

TJS 1 = US$ 0.229 = 21.1 円

（TJS: Tajikistan Somoni）

2010 年 1 月 1 日

タジキスタン国立銀行発表値

-i-

タジキスタン国

総合物流システム情報収集・確認調査

ファイナル・レポート

要約

目次

1. 概況 .................................................................................................................................................... 1

1.1 世界の物流における「タ」国の位置づけ................................................................................ 1

1.2 物流セクターの組織 ................................................................................................................... 2

2. 道路 .................................................................................................................................................... 3

2.1 「タ」国の道路概要 ................................................................................................................... 3

2.2 行政組織 ....................................................................................................................................... 3

2.3 道路の現状 ................................................................................................................................... 3

2.4 道路開発計画 ............................................................................................................................... 4

2.5 道路維持管理計画 ....................................................................................................................... 8

2.6 道路整備予算 ............................................................................................................................... 8

2.7 課題と方向性 ............................................................................................................................... 9

3. 鉄道 .................................................................................................................................................... 12

3.1 行政・組織・予算 ....................................................................................................................... 12

3.2 鉄道網 ........................................................................................................................................... 13

3.3 施設整備 ....................................................................................................................................... 14

3.4 整備計画 ....................................................................................................................................... 14

3.5 現状の問題点と課題 ................................................................................................................... 15

3.6 新線建設計画 ............................................................................................................................... 16

4. ロジスティックス ............................................................................................................................ 17

4.1 鉄道輸送モード ........................................................................................................................... 17

4.2 トラック輸送モード ................................................................................................................... 17

5. 税関/通関 ........................................................................................................................................... 18

5.1 組織 ............................................................................................................................................... 18

5.2 税関改革 ....................................................................................................................................... 18

5.3 所要時間とコスト ....................................................................................................................... 18

5.4 通関事前準備 ............................................................................................................................... 18

5.5 通関 ............................................................................................................................................... 20

5.6 EDI導入........................................................................................................................................ 20

5.7 国境通過 ....................................................................................................................................... 20

-ii-

6. 物流企業 ............................................................................................................................................ 20

6.1 業種と法的枠組み ....................................................................................................................... 20

6.2 事業者オペレーション ............................................................................................................... 21

6.3 協会 ............................................................................................................................................... 21

7. 経済特区 ............................................................................................................................................ 22

7.1 経済特区推進の背景 ................................................................................................................... 22

7.2 経済特区整備の概要 ................................................................................................................... 22

7.3 「タ」国経済特区（Free Economic Zone）の実施機関 .......................................................... 23

7.4 経済特区（Free Economic Zone）の状況 .................................................................................. 24

7.5 経済特区（Free Economic Zone）の展望 .................................................................................. 26

-iii-

略語表

略語正式名称

ABBAT Association of International Automobile Carriers of Tajikistan

ADB Asian Development Bank

ALTAGTD ALTA Freight Custom Declaration

CAREC Central Asia Regional Economic Cooperation

CIS Commonwealth of Independent States

CLB China Land Bridge

EBRD European Bank for Reconstruction and Development

ECO Economic Cooperation Organization

EDI Electric Data Interchange

EU European Union

F/S Feasibility Study

FEZ Free Economic Zone

FTA Free Trade Agreement

GOST State Standards (Gosudarstvenniy Standard)

GUSAD Government Automobile Road Establishment

HS Harmonized System

IMF International Monetary Found

IR International Routes

JICA Japan International Cooperation Agency

MOTC Ministry of Transport and Communication

ODA Official Development Assistance

OSShD Organization for Cooperation of Railways

PBM Performance Based Maintenance

RTLC Regional Trade Liberalization and Customs Project (p29)

SAD Single Administrative Document

SCO Shanghai Cooperation Organization

SNiP Construction Standards and Regulation

T/A Technical Assistance

TIR Transport International Routes

TRACECA Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia

USAID United States Agency of International Development

WCO World Customs Organization

略語が斜体になっているものは、元がロシア語の略語を示す。

-1-

1. 概況

1.1 世界の物流における「タ」国の位置づけ

(1) 物流パフォーマンス指標

世界銀行は、国際貿易の促進を図るため、物流パフォーマンス指標を整備し、2007年版及び

2010年版を発表している。これらは、1000に及ぶフォワーダー等物流関係者への質問票に基

づいているため、絶対的な評価ではなく、相対的な評価である。

表 1.1 タジキスタンの物流パフォーマンス指標の推移

タジキスタン

(2007)

タジキスタン

(2010)差異

順位 146 131 +15

スコア 1.93 2.35 0.42

最高値からの％ 46.1 43.2

税関 1.91 1.90 -0.01

インフラストラクチャー 2.00 2.00 0.00

国際輸送 2.00 2.42 0.42

物流品質/能力 1.90 2.25 0.35

トラッキング/トレース 1.67 2.25 0.58

国内物流コスト 2.33

適時性 2.11 3.16 1.05

出所：The World Bank. 2007 and 2010. Connecting to Compete, Trade Logistics in

the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators.

タジキスタン国（以下「タ」国）は、2007 年の 146 位から 2010 年には 131 位に上昇してい

る（表 1.1）。特に税関、インフラストラクチャーの項目については、差異がない。ただし、

国際輸送、物流品質/能力、トラッキング/トレース、適時性については、指標が向上しており、

改善したことがうかがえる。2007 年から 2009 年の 2 年間に、向上したとされる項目は、主

に民間のフォワーダーの扱いによる部分であり、公的なセクターでは向上が見られなかった

ものの、民間セクターにおいては、情報技術の更新等により、サービスの向上が図られたも

のと考えられる。また、経済危機の影響によって、「タ」国からの輸出額が減っているため、

かえって適時性が向上したとも推測される。

2010年版によると、「タ」国の物流に関し、各国のフォワーダーによるスコアは、CIS諸国と

その他の国の業者で大きく違っている。例えば、カザフスタンの業者からは、3.01 と評価さ

れている。このため、CIS 諸国の評価だけによると、「タ」国は、インフラストラクチャー、

税関などの各項目で、52位から 90位に位置づけられており、CIS諸国との親和性は高いもの

と考えられる。

-2-

130 位以下にランクされている国には、内戦からの復興過程にある国や内陸国が多く、荒廃

した国土がいまだに復興しておらず、それが経済発展の足かせになっていることがうかがえ

る。

物流パフォーマンスの低さは、国際輸送業者からみて、その国における輸送品質や信頼性を

極端に落とし、一般的に適用されるルール（例えばコンテナ箱の返還や、保険料設定など）

が適用されなくなる。これによって、輸送コストが上昇し、ますます物流の阻害要因が増大

するという悪循環が発生する状況にある。

(2) 中央アジアにおける「タ」国の位置と物流の重要性

「タ」国は中央アジアと南アジアの結節点に位置していることから、同じく内陸国である中

央アジア諸国にとっても、「タ」国経由の南方ルートを開発し、インド洋へのアクセスを容易

にすることは、中央アジア諸国全体の経済発展の観点からも重要となる。また、「タ」国には

アジアと欧州を結ぶアジアハイウェイの 7 号線が通過しており、2007年 8 月には米国の支援

により同ルート上「タ」国・アフガニスタン国境に橋梁が完成した。東ルートの開発は、中

国との貿易関係が更に拡大する可能性を秘めており、通過交通のみではなく、更に「タ」国

から中国へは農産品、薬草などが拡大しつつある。また、中国はアフガニスタンへの復興支

援物資輸送に東ルートから南ルートを利用し、アフガニスタンへ輸送が拡大している。

「タ」国内の貨物輸送量を見ると、2003年から 2008年にかけて道路輸送は 1.57 倍に増加し

ており、鉄道輸送は 1.24 倍に増加している。また、貨物取扱量をトンキロベースでみると、

鉄道輸送は微増傾向であり、道路取扱量は 2.35 倍に増加している。現在は国際貿易の拡大は

道路輸送に大きく依存していることがうかがえる。

表 1.2 モード別貨物輸送量及び貨物取扱量

2003 2004 2005 2005 2007 2008 2008/2003

貨物輸送量（千トン）

道路 21,200 23,460 26,576 25,604 30,466 33,186 157%

鉄道 11,721 12,268 12,114 13,935 14,529 14,544 124%

航空 3.8 4.1 3.7 2.4 2.1 2.5 66%

貨物取扱量（百万トン・km）

道路 1,221 1,611 1,829 1,809 2,598 2,866 235%

鉄道 1,086 1,118 1,066 1,220 1,274 1,282 118%

航空 8.1 8.2 7.6 5.2 4.8 5.1 63%

出所：MOTC、税関データより調査団作成

1.2 物流セクターの組織

「タ」国の物流セクターにかかわる行政組織として、運輸通信省（Ministry of Transport and

Communication, MOTC）、経済開発貿易省（Ministry of Economic Development and Trade, MEDT）、

-3-

タジク鉄道(Tajik Railways)、税関（Custom Service）がある。

2. 道路

2.1 「タ」国の道路概要

「タ」国における道路の総延長は約 26,300kmに及んでいる。そのうち、国道（Republican Road）

が約 5,000km、地方道路（Local Road）が約 21,300kmとなって、道路法により国道整備につ

いては運輸・通信省（MOTC）が、地方道整備については地方自治体が原則として整備責任

を負っている。しかし実際には、地方道であっても重要幹線道路である約 8,600km について

はMOTCが管理を行っている。したがって、MOTCの管轄する道路延長は約 13,600kmとなっ

ている。

これらの道路のほとんどは舗装が施されているが、大部分の舗装は 1970年以前に建設された

もので、ソビエト連邦崩壊後の維持補修は皆無に等しい状態であった。そのうえ内戦もあり、

道路の状態はさらに悪化の一途を辿り、現在では 70%以上の道路において抜本的な改修が必

要とされている。

さらに、辛辣な地勢・気候条件も加わり、これらの問題をさらに悪化させるだけでなく、山

岳地帯の多くの道路では、冬季間においては通行不可能となり、これらの問題を解決するた

めに、「タ」国政府は、多くの国際支援を受けている。

2.2 行政組織

道路行政の実施機関は、運輸通信省（MOTC）第一副大臣下にある道路整備・施設局であり、

道路整備部、道路計画・評価部、道路維持管理部、緊急情報部管理部の 4 部を有する。これ

らMOTC内の部署は道路行政に関する政策決定機関であり、実施の建設・維持管理について

は、道路建設・維持管理部の下にある各地方に配置されている道路建設事務所（6 ヶ所）に

よって実施され、さらに各地方道路建設事務所の下には、全国で 61 ヶ所の郡道路維持管理国

営企業（GUSADs）が配置され、この国営企業で実際の道路維持管理事業が実施されている。

2.3 道路の現状

「タ」国の道路は、国内東西南北を結ぶ交通の重要な役割を担うと共に、中央アジア諸国と

中国、パキスタン、インド洋の港湾を結ぶユーラシア幹線道路の一部を形成している。

しかし、周囲を 5000m 級の山々に囲まれていることから、首都ドゥシャンベと北部の第 2の

都市であるホジャンドを結ぶ IR1 号線上のアンゾブ峠（3373m）、シャフリスタン峠（3378m）

をはじめ、IR3 号線上のハブラバッド峠（3252m）、IR4 号線上にはシャルシャル峠（1475m）

他、中国国境までには 4000n 以上の峠が連なり、これらの峠前後において冬季積雪期におい

ては、約 6 ヶ月間にわたり通行止めとなり、国内際間交通は遮断されている。

-4-

このようなことから、近年においては国際機関や各国ドナーの援助により、アンゾブ峠、シャ

フリスタン峠、シャルシャル峠でのトンネル工事が完成または完成間近となっており、通年

通行への取り組みが始まってきている。図 2.1に「タ」国の道路網図を示す。

図 2.1 ｢タ｣国道路網図

2.4 道路開発計画

(1) 国際道路ネットワーク

上述したように「タ」国は地勢的な理由から、東西南北軸を有し中央アジアにおける道路の

結節点となっている。このようなことから、図 2.2 に示すように国際道路及び経済回廊に指

定された道路が「タ」国を東西南北に通過している。

-5-

図 2.2 ｢タ｣国における国際道路網図

(2) 道路整備計画

このように、「タ」国内を各構想による指定を受けた路線が通過すにもかかわらず、現時点に

おいて新設道路計画はなく、これら主要国際道路ならびに経済回廊となる幹線道路の維持補

修計画のみである。

「タ」国における道路整備実施状況（実施完了含む）を図 2.3に示す。

図 2.3 道路整備計画図（実施中および完了も含む）

-6-

(3) 運輸セクター・マスタープランによる整備計画

運輸セクター・マスタープランが ADBの技術協力により作成され、2008年に発表された。

運輸セクター・マスタープランにおける道路整備計画を表 2.1に示す。

表 2.1 運輸セクター・マスタープランによる道路整備計画

Road Road Name

Section

Length

(km)

Section EIRR (%)

Service Multi

Criteria

Analysis

(max=100)

Cost

(US$)

Cumulated

Cost

(million US$)

Short Term – next fove years

IR02-002

lR09-004

lR13-001

IR04-008

IR02-001

IR13-002

RR048

IR04-002

lR04-007

IR09-001

RR049

IR08

IR16

IR04-005

Dushanbe - Shakhrinav - Tursunzoda - Uzbek Border

Dushanbe - Rudaki - Shaartuz – Aivaj

Kanibadam - Khujand - Khavast - Spitamen - Uzbek Border

Dushanbe - Kuluab - Khorog - Murgab - Kulma Pass - China Border

Dushanbe - Shakhrinav - Tursunzoda - Uzbek Border

Kanibadam - Khujand - Khavast - Spitamen - Uzbek Border

Dushanbe - Aini -Hissar

Dushanbe - Kuluab - Khorog - Murgab - Kulma Pass – China Border


Dushanbe - Rudaki - Shaartuz - Aivaj

Russin Kolkhoz - Guliston Kolkhoz

Guliston - Farkhor - Pyanj - Dusti

Isfara – Vorukh – Kyrgyz Border


42.4

85.0

70.0

I85.0

13.8.

65.0

l7.6

53.0

85.0

44.6

9.1

I32.0

43.9

168.1

Hissor Jct. to Uzbek Border (1)

Kabadiyan to Aivaj

Kandibadam to Spitamen

Khorog to Tuzkul

Dushanbe to Hissor Jct..

Spitamen to Uzbek Border

Dushanbe to Hissor

Nurek to Dangara

Rushon to Khorog

Dushanbe to Obi-Kiik

Russin Kolkhoz - Guliston Kolkhoz

Guliston to Dusti

Israra to Kyrgyz Border

Kulyob lo Kalaikhum

76.5%

77.8%

58.8%

54.8%

46.8%

46.7%

54.4%

40.7%

40.6%

26.9%

41.5%

22.5%

31.5%

21.8%

91.2

80.3

79.2

71.0

70.0

69.1

65.8

62.4

60.5

52.1

50.1

47.1

46.1

45.1

6,959,940

15,828,690

11,161,982

33,409,661

1,902,748

13,019,122

3,660,085

10,555,477

21,210,022

7,290,143

1,212,142

27,989,041

8,174,225

37,722,630

7

23

34

67

69

82

86

96

118

125

126

154

162

200

Medium Term

IR11

IR04-001

IR04-010

lRl2

lR04-009

lR04-004

RR033

RR045

IR04-006

RR070

RR071

IR05

Kizil Kila – Kurgantube – Kolkhozabad – Nijnry Pyanj – Afghanistan Border



Aini – Penjikent – Uzbek Border



Kulob - Muminobod

Rudakl – Esanboy - Shurtugay


B Gafurov Bulok – Pungan

Konibodon – Kim - Isfara

Murgab – Akbaital Pass – Kizil - Art Pass-Kyrgyz Bordcr

106.0

43.0

90.0

113.0

126.0

350 6

41.8

80.9

155.0

l37.2

27.0

187.0

Kizil Kila to Nijnry Pyanj

Vahdat to Nurek

Murgab to Kulma PASS

Ayni to Uzbek Border

Tuzkul to Murgab

Gulistan to Kulyob

Kulyob to Mumlnobod

Rudaki to Shurtugay

Kalaikhum to Rushon

Gafurov to Pungan

Kandibadam to Isfara

Murgab to Kyrgyz Bordet

14.8%

18.8%

15.3%

13.8%

9.2%

9.9%

28.9%

17.9%

8.9%

23.7%

21.1%

12.9%

44.4

40.0

43.1

39.1

38.0

37.8

37.1

36.2

35.4

31.4

31.4

30.8

15,657,229

13,189,258

13,976,430

24,832,862

30,581,914

7,604,489

8,951,988

17,325,738

37,939,443

24,707,404

5,782,385

50,538,485

216

229

243

268

298

306

315

332

370

395

401

451

Long Term

RR054

RR022

IR15

RR043

IR17

IR03

IR09-003

IR10

RR059

RR041

IR06-001

RR032

IR06-002

RR004

Kurgan,Tyube - Danghara

Vahdat - Romit

Isfara – Batkent – Kyrgyz Border

Rudaki – Yavan – Khojamaston (detour road) – Uyali

Isfara – Dahkana Village Uzbek Border

Labijar – Tavildara - Kalaikhumb


Aivaj – Jalbuj – Uzbek Border

Uzum – Jilikul – Beshai Palangon

Khorugh – RoshtkaIa Tukuzbulok

Khorog – Ishkashim - Tuzkul

Vose - Khovaling

Khorog – Ishkashim - Tuzkul

Pugus – Takob - Safedorak

71.6

37.0

10.0

107.0

24.5

133.0

47.0

30.0

32.5

154.5

108.0

86.0

210.5

18.3

Kelugen Tube to Danghara

Vahat lo Romit

Rudaki to Yavan to Uyali

Labidar to Kalaikhum

Kizil Kala to Kabadiyan

Ayvaj to Uzbek Border

Uzon to Beshai Palangon

Khorog to Tukuzbolok

Khorog to Ishkashim

Vose to Khovaling

Ishkashim to Tuzkul

Pugus to Safedorak (2)

12.1%

18.8%

9.0%

6.6%

7.7%

6.7%

10.4%

5.1%

8.7%

9.3%

6.2%

5.4%

9.4%

5.6%

30.5

28.9

28.0

27.1

27.0

26.9

26.6

22.9

22.2

19.9

17.8

17.8

17.1

13.8

13,470,172

24,256,076

2,115,043

16,947,779

3,454,039

33,724,701

12,124,595

5,389,178

5,439,018

39,796,171

26,381,258

24,256,076

52,897,453

9,927,596

465

489

491

508

511

545

557

563

568

608

624

659

711

721

RR044.

IR01-001

IR01-002

IR01-003

lR04-003

IR07-001

IR07-002

IR07-003

IR09-002

IR14

Road Dushanbe - Hissar.

Dushanbe-Khujand

Dushanbe-Khujand

Dushanbe-Khujand


Vakhdat – Rasht – Jirgital – Kyrgyz Border




Khujand – Buston – Chanak – Uzbek Border

152.0

107.0

58.0

52 0

30.0

85.0

235.0

33.0

69.0

Dushanbe to Aini

Aini to Istravashan

Istravashan to Khujand

Dangara to Gulistan

Vahdat to Faizabad

Faizabad to Nurabat Jct.

Nurabad Jct. to Kyrgyz Border

Obi-Kiik to Lizil Kala

Khujand to Uzbek Border

Under Construction/Committed



Good Condition




Good Condition


Total 721,362,589

Note: (1) This cost has been developed without reference to the wider regional perspective – with increased international traffic a much higher capacity road with cost in the order of US$20 - 30

million might be justified - further feasibility studies are, however, needed,

(2) This road would be justified as part of a wider project to rehabilitate the ski resort at Safedorak.

(4) ドナーを探している路線

2.3 に記したように、「タ」国における幹線道路の整備投資計画は、ほぼ全線にわたり計画済

みであり、先述したように新設道路計画がないことから、表 2.2及び図 2.4に示す既存 5路線

の道路改修工事についてドナーを探している状況である。

-7-

表 2.2 ドナーを探している路線

路線区間備考

IR3 ﾇﾗﾊﾞｯﾄﾞ～ｶﾗｲﾌﾝﾎﾞ

(Nurabad ~ Kalaikhum)

ﾊﾌﾞﾗﾊﾞｯﾄ峠（3252m）通過

ﾄﾝﾈﾙ建設が必要

ﾄﾞｩｼｬﾝﾍﾞ～ｶﾗｲﾌﾝﾎﾞ以東は、ｼｬﾙｼｬﾙ峠ﾙｰﾄより走行

距離が短縮（約 80km）される

IR6 ｺﾛｸﾞ～ﾗﾝｶﾞﾙ～ﾂｽﾞｶﾙとﾗﾝｶﾞﾙ～ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ国境

(Khorog ~ Langar, Langar ~ Afghanistan Border)

ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ国境とのピヤンジ川上には既存の橋梁

がある

ﾊﾟｷｽﾀﾝへ抜ける最短路線

IR8 ﾄﾞｩｽﾃｨ～ｸﾞﾘｽﾀﾝ

(Dusty ~ Gulistan)

2006 年の中央ｱｼﾞｱ＋日本においての投資計画に

盛り込まれた

ｸﾘｭﾍﾞ方面からﾆｼﾞﾉピヤンジ（ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ）方面に

抜ける場合、ｸﾙｶﾞﾝﾁｭﾍﾞ経由より走行距離が短縮

（約 80km）される

IR11 ｷｼﾞﾙｶﾗ～ｱｲﾊﾞｼﾞ～ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ国境 (Kizil-Kala

~ Ayvaj ~ Afghanistan Border)

ﾄﾞｩｼｬﾝﾍﾞからﾏｼﾞｬﾘｼｬﾘﾌ（ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ）方面に抜け

る最短ルートとなる

ピヤンジ川を渡河する橋梁建設が必要

IR12 ｱｲﾆ～ﾋﾟｬﾝｼﾞｹﾝﾄ～ｳｽﾞﾍﾞｷｽﾀﾝ国境 (Ayni ~

Pyandikent ~ Uzbekistan Border)

TRACECA34 号線に指定されている

ｻﾏﾙｶﾝﾄﾞ（ｳｽﾞﾍﾞｷｽﾀﾝ）に接続

図 2.4 整備投資先を探している路線位置図

-8-

2.5 道路維持管理計画

道路維持管理の現状は、2.6で後述するように予算が小さいことから、砕石、アスファルトを

購入する資金が不足し、維持管理機材がないことから、非常に貧弱なものとなっている。

そこで、ADBは「タ」国への融資条件として、道路維持管理に関し PBM（Performance Based

Maintenance）へ移行することしている。そのため、ADBは T/A（Technical Assistant）として

専門家を MOTC に派遣し、PBM に移行するためのマネージメントを含むトレーニング、組

織の再編成などを行っていた。しかしながら、現実に導入されるスケジュールは今のところ

ない。

なお、現在道路維持管理補修工事を実施している各郡道路維持管理国営企業も、入札に参加

可能とのことである。

2.6 道路整備予算

MOTCの道路予算の推移（執行額）

を図 2.5に示す。1999年までは、

自動車税や燃料税等による道路基

金が設けられていたが、IMF の勧

告により廃止された。

道路基金が廃止された 1999 年に

道路予算が一時的に減ったものの、

その後 2007 までは毎年増額となっているが、2008 年においては、世界的金融危機の煽りを

受け、道路予算も減少している。

道路維持監理費については、道路基金が制定されて当時は、道路基金の 50%が割り振られて

いたが、その後は国家予算の一般財源から拠出されている。現在、道路利用者からの車両税

等による年間徴収額は、約 2,000 万ドルである。

ただし、毎年道路維持管理予算が増額になっているにも係わらず、その額は非常に小さい

（EBRD のスタッフによると、年間 4,700 万ドル必要とされる）もので、例えばドゥシャン

ベ～クルガンチュベ間の 30kmに対する維持管理費は、年間 44 万 Somoni/年（約 10 万ドル）

でしかないうえ、その大半（約 40%）は人件費に消えているため、維持補修といえども、側

溝の清掃や草刈、縁石の塗装程度しか実施されていない。ペンキを輸入品に頼り、塗装費が

非常に高価なためである。

そして、道路維持管理のために、今後 1 億 3,500 万ドルの歳出が必要であると分析され、こ

れらの多額の歳出の起因は、独立後 10年間の道路部門への投資不足であったと言われている。

通常 8 年と言われている道路維持管理機材についても、30 年以上使用続けていることから、

効率の悪い機材の維持のためにも、多額費用を費やしていることとなっている。

現時点における、各地方道路整備事務所への予算配分は以下のとおりである。

0

10

20

30

40

50

60

金額

　（百万

Somoni)

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

年

緊急整備費

維持管理費

図 2.5 道路予算の推移

-9-

MOTCが道路 1km 当たりの維持修繕費を決定し、管轄道路延長により各地方道路整備事務所

に配分

今年度の Km 当たりの維持修繕費は一律 1,500Somoni/km（約 340US$）で、ドゥシャンベ近

郊のギサール地方道路整備事務所への配分は、350 万 Somoni（約 79.5 万 US$）であった

現予算では、パッチワーク修理等の日常修理しか出来ない

しかし、現在の予算配分方式では道路の現状と道路利用の実態にあっていないことから、来

年度からは、地方道路整備事務所が予算計画（道路維持管理計画を立案）し、MOTCに予算

要求を行うこととなった。予算策定には、以下のような式が考えられている。

予算配分の式

予算＝L×S×P×R×C

L－道路全長 S－道路維持管理の費用(年間概算) P－交通量

R－人口 C－地域係数（地形、工事の困難さなど）

また、郡道路維持管理国営企業は、国道以外に地方道路の維持補修も実施していることから、

管轄の地方自治体からも予算が配分されている。その割合は、地方の人口、道路網等の規模

により異なっている。

2.7 課題と方向性

(1) 今後「タ」国に対する援助方針

現在、MOTCが投資先を模索している路線は、表 2.1及び図 2.4に示したとおりある。が、「タ」

国が債務超過に陥っていることから、ADB、世銀を含めた国際援助機関・ドナー国において

は、有償資金協力から無償資金協力の方向に転換せざるを得ない状態である。

ただし、中国は国際援助機関・国との枠組みから外れているため、独自の政策により有償資

金の提供を今後も続けていくものと思われる。

(2) (日本による道路セクターへの援助の方向性

1) 道路改良

「タ」国は、（中国又はキルギス）⇔タジキスタン⇔アフガニスタンのルートの開拓に強い要

望があり、現在ドナーのついていない路線（図 2.4）は、上記ルートに該当する路線は、IR6

号線、IR9 号線及び IR11 号線の 3路線である。

IR11 号線については、現在日本の無償資金協力により改良工事が進められており、2012年以

降ににクルガンチュベ～ドゥスティ～ニジノピヤンジ間が整備されることとなっている。

また、IR12 号線は、ウズベキスタンと接続する国際道路であり、TRACECA34 号線に指定さ

れているにも係わらずドナーがついていない。

-10-

これらドナーのついていない路線への評価を表 2.3に示す。その結果、IR9 号線の整備が最も

適していると言える。

表 2.3 5 路線の評価

路線名 IR3 号線 IR6 号線 IR8 号線 IR9 号線 IR12 号線

地域中央部ﾊﾟﾐｰﾙ地方南部南部北部

地形急峻急峻平坦平坦急峻

沿道土地利用山岳山岳農地農地山岳

沿道人口少少最大多少

交通量少少最大多少

構造物の多さ多多少少多

無償としての規模多多少少多

評価 × × ○ △ ×

① IR9 号線道路整備の利点

ガラウチ、カバディアン、シャフリトス周辺は綿花、野菜等の穀倉並びに放牧地帯となっ

ている。

IR9 号線が整備されれば、ウズベキスタン、アフガニスタン（テルメズ経由）への輸出拡

大、輸送コスト削減が期待できる。

シャフリトス周辺は、水も豊富であり、国境に近いことから、セメント工場計画のように、

この周辺での工場誘致による就労機会の増大、製品輸出の増大など期待できる地域である。

② アフガニスタンへの連絡

アイバジにて、アフガニスタンへ渡る新橋建設し、アフガニスタン側でも新橋からマジャ

リシャリフ～クンズツを結ぶ道路に・新設又は既存道路の改良により接続する。

タジキスタン～アフガニスタン間の輸送において、テルメズ（ウズベキスタン）を経由す

る必要が無くなる。（通関回数が減る）

また、鉄道もアイバジまで既設路線があることから、新橋を建設する場合、鉄道と併用で

きる構造（下部工について鉄道分も確保）を考慮しておく。

これは、現在クルガンチュベ～ニジノピヤンジ～クンズツ（アフガニスタン）間の鉄道新

設計画があるが、現ニジノピャンジ橋梁は道路単独橋であって、鉄道のピヤンジ川橋梁建

設が必要になる。また、クルガンチュベ～クンズス間の新線敷設が必要であることから、

マジャリシャリフ～クンズス間鉄道計画に、アイバジからの新線を連結した方が、クルガ

ンチュベ～クンズツ間新設計画よりも安価になる。

-11-

2) 道路維持管理

不十分な道路維持管理は、毎年 5,000 万ドル以上の道路資産を失う原因であると分析されて

いる。よって、「タ」国政府は、民営化、規制緩和と財政改革を含む経済改革のプログラムを

実行したいという意思を示し、運輸セクターの方針として、セクターの効率化を改善するた

めにマーケット指向の改革とリストラに基づいて実行するとした。このことから、、輸送セク

ターに対する「タ」国政府の戦略は、運輸マスタープラン（Transport Sector Master Plan：ADB

からの技術協力により作成）の中で以下のように示された。

道路資産の修復と維持

� 民間部門への移管

� 効率的な運輸産業の拡大

� 道路利用者負担

このような経緯の元、ADB は ADB 融資のプロジェクトの中では道路維持管理について民間

委託契約実施しようとしたが、軌道に乗せることは出来なかった。その原因として、以下の

ような理由が考えられる。

� ローカル企業規模が非常に小さい

� 資金力及び技術力がない

� そのため、予算消化が出来ない

さらに、「タ」国の予算執行にも

� 財務省の予算配分確定までに時間がかかる

� 財務省の予算配分が確定するまでに入札が実行できない

� 予算は単年度予算のため、予算年度中に予算を消化されなければならない

� 予算配分の確定が遅れるため、予算の年度内消化が困難

などさまざまな問題が露出した。

このプロジェクトが成功すれば、道路維持管理に対する将来の民営化への第一歩として、郡

道路維持管理国営企業（GUSADs）を第 3セクター会社（Joint Stock Companies）に変えるこ

とが可能とされている。

また、EBRD は道路維持管理機材の老朽化により、道路維持管理事業が非効率でコスト高と

なっていることから、約 670 万ドル拠出し道路維持管理機材供与のために融資を行った。

このことは、各維持管理企業が抱えている機材は非常に老朽化していたことから、機材供与

は妥当性があると言える。

3) 他ドナーとの協調

アジアハイウェイ 65 号線の一部と CAREC 3b の一部に相当する、ドゥシャンベ～トルスン

ザーデ間の IR2 号線の整備を ADBが開始し、コンサルタント契約を実施したのち、F/S 作業

-12-

をほぼ終えた状況である。

しかし、先述したように「タ」国は債務が膨らんだことから、ローンによる融資が難しくなっ

たことから無償にて整備を続けることになった。しかしながら、準備した額で整備可能とさ

れる範囲は、全線約 42kmのうちの約半分となってしまい、ADBは協調融資者を探している

状況である。

したがって、ADBが負担できないドゥシャンベ～トルスンザーデ間の半分について、日本の

無償援助資金協力として実施することを ADBが希望している。

本路線は、上述したように中央アジア地域内の重要路線であること、首都ドゥシャンベに隣

接することからから、日本が整備に協調することは意義がある。

3. 鉄道

3.1 行政・組織・予算

(1) 運輸・通信省鉄道輸送部の役割

タジク鉄道は 100％政府出資の事業体で、運輸通信省（MOTC）の陸運局鉄道輸送部の管理の

下に客貨輸送事業を行っている。この部門は主として鉄道整備計画と輸送事業に関する管

理・規則等に関する運輸政策策定をしている。

タジク鉄道の構造改革の検討は、国際金融機関等のアドバイスを受け、2003年より検討を開

始し 2007 年に経過報告し、現在民営化移行に向けた基本方針を作成している。200８年に

MOTCが本格的に構造改革の検討を開始し、下記の三段階に分けて実施する予定である。そ

の骨子となるものは以下のとおりである。

第１期（2010～2012年）：老朽化した機関車・客車・貨車の置き換えのための調達、鉄道に

直接関係ない事業（学校、病院、体育施設など）を地方自治体へ譲渡

第２期（2012～2015 年）：関連会社の独立（貨物輸送部門、旅客輸送部門、車両修理工場、

軌道・通信など）を分離し、独立した国営企業化

第３期（2015～2018年）：タジク鉄道本体と関連会社の民営化

(2) タジク鉄道組織

タジク鉄道は 1929 年に設立され、狭軌（750ｍｍ）でタジク国内の旅客・貨物輸送を開始し、

1974年より順次広軌軌道（1520ｍｍ）に改軌し、現在の路線で営業を行っている。タジク鉄

道の本社は首都ドゥシャンベに位置している。タジク鉄道の職員数は 2000年に 7500名従事

していたが、その後減少傾向にあり現在は 7200名である。

タジク鉄道（国営企業）は 1993 年 2 月 17 日の CIS 及びバルト諸国で構成される鉄道国際協力機構

（OSSｈD）による国際貨物運賃協定に署名し正式に加盟し、国際輸送事業を行っている。

-13-

客貨輸送は 2008 年まで順調に増加しているが、2008 年の世界的な経済危機により輸送量の減少

が懸念されているが、ロシア、中国の景気回復兆しがあることから、今後とも輸送量は増加するものと

考えられる。タジク鉄道の経費差し引き後の収支は一貫して黒字基調である。しかし、詳細な

収支報告は入手できないため、減価償却が含まれているかは不明である。

表 3.１鉄道輸送主要指標（2004-2008）

Year 2004 2005 2006 2007 2008

Fright Transport (ｘ1000 ton )

(x10⁶ton-km)

12,268.3

1,117.5

12,114.2

1,065.7

13,943.8

1,220.1

14,529.1

1,274.3

14,544.2

1,284.5

Passenger Transport (ｘ1000 pax)

(ｘ10⁶pax-Km)

706.2

50.0

708.0

46.1

760.5

49.6

787.4

53.0

833.5

57.0

Transport Income (ｘ10⁶USD) 34.2 41.8 46.6 60.4 79.1

Transit Income (ｘ10⁶USD) 12.1 10.4 9.7 16.0 15.1

Review (ｘ1000USD) 2,726.2 3,111.6 5,923.4 7,506.7 9,258.4

Net Profit (x1000 USD) 1,941.4 2,234.9 4,473.5 5,555.6 6,910.8

出所：タジク鉄道

3.2 鉄道網

(1) 鉄道整備の歴史

1991 年の旧ソ連邦の崩壊に伴い、タジキスタン領内の鉄道路線は 1994 年にタジク鉄道とし

て独立した。タジキスタンの鉄道路線は北部路線、中部路線、南部路線より構成されるが、

現在それぞれの路線はウズベキスタン国境により分断され、タジク国の完結した鉄道網とい

うより CIS諸国の国際路線の一部としての路線構成となっている(図 3.1)。

タジキスタンおよび周辺国の鉄道網

首都

州都

主な市町村

ウズベク鉄道および

その他の鉄道

凡例

主な道路

タジキスタン

Dushanbe

アフガニスタン

キルギス

ウズベキスタン

中国

タジク鉄道

Khujand

Yavan

Vahdat(Yangi Bazar)

Kulyab

Kurgan-Tyube

Kalkhazabad

Kanibadam

Isfara

主要駅

Tashkent

Termez

Kumkurgan

Osh

Kashgar

Jalal-Abad

図 3.1 タジキスタン及び隣国の鉄道網

-14-

(2) 旅客輸送

2000年の旅客輸送量はほぼ 100 万人あり、その半分以上を通過旅客が占めていた。2001年に

ウズベキスタンとの国境において現金の持ち込みなどの規制が強化されため、通過旅客が航

空機へシフト減少傾向を続けている。

一方、｢タ｣国内を発着する国際旅客は順調な伸びをみせており、2000年に対し３倍近くまで

増加している。

(3) 貨物輸送

貨物は発送量より到着量の方が圧倒的に多く、到着貨物量は 2000年の 200 万ｔから 2006年

の 470 万ｔへ２倍以上の伸びを見せており、特に北部路線での伸びが大きい。一方、発送貨

物量は 2002年以降ほぼ横ばいである。トランジット貨物は主に北部路線を通るが、ヒアリン

グによれば南部路線のカルファザバッド 1 駅でアフガニスタン方面へ支援物資が増加し、ト

ラックに積み替え搬送しているとの事である。

3.3 施設整備

本線軌道路線長は 594.9km、駅数は 31駅である。

表 3.2 線路施設概要

Northern Line Central Line South Line Total

1. Route length (km)

1) Main Line

2) Branch Line

Total

3) Industrial Line

Nau–Istikol 109.8

Kanibadan-Isfra :39.2

148.8

25.0

Pakhtaabad-Dushanbe : 71.8

Dushanbe-YangiBazaar:20.8

92.6

25.0

Khoshadi-Kukyob: 297.4

Kurgan Tube-Yaban: 55.9

353.3

0.0

479.0

115.9

594.9

50.0

2. No. of Station 10 8 13 31

3. Alignment

1) Minimum Curve

2) Maximum Gradient

R=534

10.1‰

R=439

9.6‰

R=582(R=250)

15.4‰（27.1‰）

－

－

Note: ( ) shows branch Line

出所：Transport Sector Master Plan（ADB）を踏まえて調査団編集

3.4 整備計画

ADBが実施した運輸セクター・マスタープラン調査結果に基づいて、MOTCは鉄道整備方針

を作成し（2008年 6 月）、緊急・短期・中期・長期計画を発表した。

緊急計画

� 問題箇所の集中的な維持強化

� 不適格なバラスト置換え

� 磨耗したレール・分岐機を P-65対応に交換

� 車両と整備工場のリハビリ

� コンテナ積替え施設の改良

-15-

� 軌道改良への本格調査

短期計画（2010～2014）

� 軌道強化（枕木・バラスト・レール交換）

� 150 橋梁リハビリ

� クンディアンド-イスティクロル (65km)通信ケーブル置換え

� 機関車（本線用 20、引上げ線用 10）調達

� 貨車改良と調達

� コルシャディ砕石工場の機器調達

中期計画（2015～2019）



� 機関車（本線用 7）調達

� 貨車調達

長期計画（2020～）



� 貨車改良と調達

� 機関車整備工場の能力増強

� ヤバン – ヤンギ・バザール 52km新線建設

� カルファザバッド – ニジノピャンジ 65km新線建設

� ヤンギ・バザール – カラミク 296km新線建設

3.5 現状の問題点と課題

現地調査及び関連機関よりの資料提供、打合せに従い、タジク鉄道の現況の問題と課題を整

理した。

表 3.3 現状の問題点と課題

項目課題

組織・制度 a. 構造改革 b. 整備資金 c. 役割分担

MOTCの改革方針に従い、段階的な移行が妥当。持続可能な鉄道運営を行うためには、政府の補助金が必要とされる。

輸送 a. 旅客 b. 貨物

国際、国内輸送の安全性と定時性のために、総合的な輸送システムが不可欠である。

設備投資 a. 既存線 b. 新線建設

現在の鉄道施設は、老朽化しており、投資計画に基づく緊急のリハビリが必要。新線 3区間は国際国内輸送の必要性から提案されている。早期に望ましい運用システムを検討する必要がある。

出所：JICA 調査団

-16-

3.6 新線建設計画

(1) 背景

ユーラシア大陸における中央アジア諸国は、資源国としての存在が高まり輸送インフラ整備

が注目を浴びている。特にタジキスタンは北回廊 CLB（チャイナランドブリッジ）と南回廊

を結ぶ中継点となるものと期待されており、2007年タジキスタン（ニジノピャンジ）に米国

支援により建設された橋梁は、アフガニスタン（クンズツ）と連絡し南方に抜ける物流ルー

トの拠点となった。

鉄道を主体とした整備計画は中国からタジキスタン、アフガニスタンを経由してイランを結

ぶルートで ECO、CAREC、TRACECA、SCO（上海機構）等の国際機関合意の下で提唱され

ている。すでにアフガニスタンでは横断鉄道の F/S調査が ADBにより実施されており、中国

もタジキスタンまでのルートについて F/S調査を実施している。この役割分担は 2009年 7 月

カブールで開かれた ECOの主催による会議で参加国の確認と合意を得ている。

タジキスタンにおける新線建設計画の背景には、国際的な観点からは持続的な経済発展を目

的とする｢物流・エネルギー回廊の形成｣のため中継地点として、国内では地域経済に貢献す

る鉄道網の再構築を目的としている。

表 3.4 タジキスタン新線建設路線概要

ルート（距離）位置目的

バフダット - ヤバン

（52km）

中央、南部線中央と南部回廊の鉄道を結ぶ

カルファザバット-

ニジノピャンジ（56km）

南部とアフガニスタンとの

国境

南部とアフガニスタン国境を結ぶ。

ドゥシャンベ-

カラミク（296km）

中部線から、キルギス国境

を結ぶ

北と南をつなぐリンクの一部となる。

出所：MOTC Investment Project による

(2) 新線建設の課題

a) 路線選定の課題

MOTC の設計開発研究所で行われた路線選定は、建設費を極力抑えるために建設基準 IV

（地方線規格）が適用され、地形の厳しいところでは山岳部基準である平面曲線半径 250m

や最急勾配 27‰が適用されている。これらの新線建設路線は将来的には国際路線として運

用されるため、この路線と連絡する中国・アフガニスタン等の基準と対比した中で、路線

選定を行うことが望まれる。

b) 最適軌間（ゲージ）選択の課題

タジキスタンの現在線の軌間は広軌（1,520ｍｍ）で統一されている。国内の鉄道網を形成

する目的では広軌による建設が望まれが、中国とアフガニスタン・イランは標準ゲージを

採用していることから、効率的な国際輸送を行うためには統一された軌間が推奨されるの

-17-

でその検討を必要とする。

c) 線路建設規格の課題

タジク鉄道の規格は旧ソ連邦ロシアで採用されている標準基準 GOST 規格（英語表記：

GOsudarstvennyy STandart）及び SNiP（СНцР英語表記： Construction Standards and

Regulation）が用いられ、新線建設計画にもこの規格が適用されている。しかしながら、

国際輸送の観点からは列車運行や施設の維持管理には、統一された建設・運行基準の採用

が望まれる。

d) 3区間の整備優先順位の課題

3 区間の優先順位を選定するためには、国際・国内需要及び資金調達の可能性も配慮し実

施の妥当性を検討する必要がある。

e) 新規鉄道輸送需要の課題

また鉄道への新規需要としては、アフガニスタンへの支援物資がウズベキスタンの Termez

での取扱能力を超えたことにより、タジキスタンのカルファザバッド駅まで搬入し、2007

年に完成した橋梁を通過しアフガニスタンのクンズツへの搬入を開始したとの事である。

この搬送ルートは、関係国際機関で承認された鉄道新線計画と同一のもので、ニジノピャ

ンジの経済特別区を経由している。かかる状況のもとで広域的な物流と関連する地域計画

を精査し新線建設実現の可能性を検討することが望まれる

4. ロジスティックス

4.1 鉄道輸送モード

鉄道は、｢タ｣国にとって国際輸送のほとんどを占める輸送モードとしての役割を担ってきた。

鉄道輸送の 96％は国際輸送で、陸上輸送の 97％は国内輸送という大きな差異がある。。

4.2 トラック輸送モード

トラックは、国内輸送のほとんどを担うが、タジキスタンは CARECや ADBの取り組みによ

り国際輸送および、トランジットへの取り組みにも積極的である。トランジット輸送の充実

を、輸出入物流や国内物流の充実につなげる必要がある。ここでは、国内、トランジット、

輸出入物の３つの観点でトラック輸送を概観する。

(1) 国内輸送

国内輸送のほとんどがトラックで輸送される。トラックによる貨物輸送は自家輸送のレベル

にとどまり物流企業のレベルが低く、ひいては物流コスト（輸送コスト）も高止まりの傾向

にある。

-18-

(2) トランジット輸送

定時性、コスト、安全性の面ではまだトラックの国際輸送は鉄道のレベルにはない。トラッ

クの場合は、冬季や季節要因はトランジットタイムに大きく左右され、国境通過の遅れやセ

キュリティ上のリスク鉄道より大きく、本来は自動車輸送が優位であるはずのスピードでも

鉄道との競争力を見出しがたいのが現状である。この地域の国際輸送（陸路）の活性化は ADB、

CARECも促進を目指しており遅滞ないスムーズな国境通過輸送をキーポイントとしている。

(3) 輸出入

トラックによる輸出入物流において、大きな問題は通関手続きの問題である。また、国境通

過等の問題はトランジット問題と共通している問題でもある。

輸出入物流を行うロケーションは ABBAT がトランジット貨物と兼ねることになっている。

現実には ABBAT はトランジットより多くの輸出入貨物を扱い、輸出入拠点としての性格が

強いものとなっている。

5. 税関/通関

5.1 組織

タジキスタン税関（Tajikistan Custom Service）はドゥシャンベの本部のほかに、各地方税関本

部があり、各税関支所や通関ポイントを管轄する。｢タ｣国の通関ポイントは、１）国境チェッ

クポイントのほかに２）ターミナル（道路、鉄道、空港）、３）保税工場等の税関駐在施設

となり、人は１）のみのチェックで通過が可能であるが、貨物では１）で書類と貨物のシー

ルチェックを行い、２）あるいは３）で本格的な輸出入通関を行う２段階の手続きが原則で

ある。これら１)～３）の合計通関ポイント数は全土で 87 ヶ所となる。

5.2 税関改革

タジキスタン税関は税関手続きの簡素化について、相応の努力を払っており法的にも新たな

関税法を定め、品目分類もWCO(World Customs Organization)の世界標準であるＨＳコードを

導入し、2005年には京都規約に合致したものにすでに変更している。

5.3 所要時間とコスト

｢タ｣国における通関の高コスト・長時間化の実態を示すものとして、世界銀行のデータが標

準的に利用され、ADBも当該データを利用している。｢タ｣国と周辺国を比較しているので当

表をもとに通関所要時間とコストをみると、非常に時間と費用がかかる実態が分かる。

5.4 通関事前準備

通関の前段階である「書類作成」段階が長時間化の要因として考えられる。

-19-

(1) 税関以外の手続き/許可

輸出入通関の前段階で所轄官庁の許可（いわゆるライセンス）が必要となること世界的にも

当然で是認される。｢タ｣国での監督官庁・機関としてあげられているのは表 5.1 のようなも

のであり、諸外国と比較して大きな相違はないものの、以下のような手続きが問題であるこ

とが指摘できる。

表 5.1 通関に関係する省庁

官庁（省庁）英訳官庁（非省庁）英訳

経済開発貿

易省

Ministry of Economic

Developemnt and Trade

国家規格度量衡委員会

(タジクスタンダード)

Standardization and

Metrology department

農業省 Ministry of Agriculture 商工会議所 Chamber of commerce

and Industry

保健省 Ministry of Health

国防省 Ministry of Defense

運輸省 Ministry of Transport

ADB TA-4451-A “Tajikistan : Capacity building and institutional strengthening for the customs modernization and

infrastructure development project” Appendix B より

1) 原産地証明

商工会議所は原産地証明の発給を行う。｢タ｣国の通常の原産地証明は半日で取得が可能とさ

れているが、EDI 化されておらずマニュアル処理である。

2) タジクスタンダード

経済貿易省傘下で旧ソ連の Gos-standard を踏襲した国家規格度量衡委員会の発行する証明書

が広い範囲の品目に必要となる。

3) 免税申請

現在のところ、｢タ｣国の輸出はきわめて少なく、輸入過多の状況にある。しかし、輸入では

コマーシャルベースによるものは少なく、一定の部分が援助や ODA 貨物と考えられる。これ

らの貨物は無税で輸入されるので、輸入省庁の特別認可が必要となることから、その取得に

時間を要することになる。

(2) 税関での続き

1) 書類作成の負担

輸出入者（及び通関業者）は、輸出入申告書を作成するが書類作成はソ連で製作され、｢タ｣

国用にカスタマイズされたソフトウェア”ALTAGTD”が用いられている。しかし、要求事項が

多く、かつ、ペナルティが厳しいため、申告までの準備に時間を割かざるを得ない状況であ

る。

-20-

2) 審査価格データベース作成業務

通関業が税関に提出義務のある書類として’Declaration of Fact‘と呼ばれる品目価格の妥当性

を示す書類を提出する必要があり、1,500ドル以上の品目の正確な詳細情報を（コストや値引

き率まで含め）を提出する義務がある。

5.5 通関

1) 自動車による通関特性

自動車は税関が常駐し、貨物の一時保管が可能な ABBAT ターミナルが原則となる。ここへ

のトラックへの出入りが、TIR カルネを除く 2 国間輸送等の保税輸送となる場合、保税輸送

システムがまだ確立されておらず、税関エスコートを組む必要性を否定できない。

2) 鉄道の通関特性

通関は国境でなくタジク鉄道の貨物駅での通関が原則となる。ターミナルには税関や通関業

者といった関係機関も入居している。

鉄道オペレーターは税関に対して積荷目録（マニフェスト）を税関に送付する。貨車やコン

テナはシールされていることが原則で、税関のみが空けることができる。

5.6 EDI 導入

税関および通関は、情報化によってその解決を図ろうとしている。システムについては、ADB

の支援を得て、すでにソフトは発注済みである。税関への申告書様式もEUのSAD様式を 2009

年１月１日より採用し、EDIインプットに適した様式に改めている。

5.7 国境通過

｢タ｣国はすでに、重要な陸上輸送の国際条約に加盟を果たし、かつ、ABBATの設立等、TIR

カルネシステムが適用できるようになった。この結果、制度的には国境での遅滞ない通過が

可能なはずである。この傾向は周辺諸国も同様であり本来なら、この地域の国境通過のバリ

アは低いはずである。

しかし、実際には国境で、TIR カルネ貨物であっても、貨物検査の実施を含む国境通過は遅

く、｢タ｣国のスピードは中国/カザフスタン国境の半分程度に過ぎない。

6. 物流企業

6.1 業種と法的枠組み

輸送業者についての法的枠組みは、運輸通信省（MOTC）陸上輸送管理局（Surface transport

administration）のもとに自動車（Automobile transport unit）、鉄道(Railway transport unit)があり、

-21-

航空は航空局(Civil aviation administration)のもとで管轄される。

輸送モードについては、このような管轄部局が存在するものの倉庫については存在しないし、

ロジスティクスサービスも同様に管轄官庁はない。

6.2 事業者オペレーション

物流事業者は、マーケットが小さいこともあり規模が小さく、高いサービス品質を提供する

事業者が存在しないという評価が一般的である。ADBによるとその理由として次の 4点をま

とめている。

(1) 近代的車両の不足

一般に車両は十分にメンテナンスされているわけでなく状態はよくない。安全性も高くなく、

燃料効率も悪い。冷凍車といった特殊車両も少なく農作物輸出に貢献していない。事業局が

新規車両を購入しようとしても高額で関税も高く難しい。さらに、リース市場も未発達であ

るため、古いトラックを使い続ける傾向が強く、燃費の高騰とメンテナンス費用の高額化が

避けられない。

(2) 設備の不足

適切な保管設備と近代的荷役機器が不足している。倉庫は単なる「保管」機能を提供するの

みで、危険品やバルク貨物用の特殊施設さらには、温度管理できるような施設もない。ADB

ではトレードセンターのような集積機能が必要としている。そこに通関機能を付加すること

で外資導入をはかり投資の増加も期待できるとしている。

(3) ロジスティクスサービスの不足

インターナショナル・ロジスティクス・サービス事業者は高価であるが、広い範囲のサービ

スを提供しているのに対して、ローカル企業は安価ではあるが狭い範囲のサービスしか提供

できていない。特にインターモーダル輸送の信頼性は低い。

(4) ファイナンス機能の低さ

｢タ｣国では事業者に対するファイナンス機能が未成熟で、事業者の設備更新は困難である。

銀行のサービスレベルが低くローンを組むことが難しく、また利率も高い。

6.3 協会

事業者単独での設備投資や企業発展が難しい以上、協会等の機関の充実が望まれているが、

｢タ｣国は国際輸送における事業者組合である ABBATが組織され、TIRカルネによる国際輸送

の促進に踏み出した点では、大きな進展があったと評価できる。

-22-

7. 経済特区

7.1 経済特区推進の背景

現在、「タ」国の FTAは CIS域内の 5カ国と締結している。それ以外には、ECO（Economic

Cooperation Organization）には、CISの 5カ国以外にアゼルバイジャン、パキスタン、アフガ

ニスタン、イラン、トルコなどもと基本的に経済協力と貿易自由化を目指している。

今後、トランジット輸送の増加に伴い、国境手続きの簡素化（提出資料の削減、事前申告制）、

シングルウィンドウ化を推進している。シングルウィンドウ化は ADB、ドイツの GTZ（技術

協力機構）、USAIDにより支援されている。

上記の背景を踏まえ、今後「タ」国は周辺国との経済協力の深度化による貿易・投資、国際

物流、及びトランジット輸送の拡大が期待されている。そこで、「タ」国では輸出産業、特に

製造業の育成・強化と国際物流インフラ拡充を目的とした経済特区（Free Economic Zone）整

備を進められようとしている。また、大統領からの指示により、2015年までに綿花の原材料

輸出を禁止し（綿花の加工品輸出は原材料の 12%程度）、綿花を国内で加工して輸出するべき

との方針が示されており、「タ」国の特産品である綿花を加工製品として高付加価値化する産

業育成が実施されつつある。

7.2 経済特区整備の概要

2004年に経済特区法が成立し、その法律に基づいて経済特区計画が進められて生きた。現在、

内容については特区法の改正が行われている（政府承認→国会決議→法令発効となる）。「タ」

国政府が承認計画している経済特区は、全国で４ヶ所（下図参照）が指定されている。現在、

具体的に開発が進められている経済特区はパンジ経済特区(FEZ Panj)、ソグド経済特区(FEZ

Sugd)の 2 ヶ所である。

両特区では、ユーラシア基金と USAIDの支援により物流拠点整備の FSが実施される可能性

が高い。更に、EUは中央アジア 5カ国における効率的な国際物流拠点を提案するための調査

（International Logistical Centers Network in Central Asia）を実施されており、その調査の成果と

して、タ国の国際物流拠点としてニジニ地区が提案されようとしている。しかしながら、EU、

ユーラシア基金、USAIDはプロジェクト自体には資金提供を行う予定はないとしているため、

経済特区のインフラ整備資金の目途は立っていない状況にある。

また、「タ」政府の省庁間の所掌に関する課題を残している。当初、経済特区については大統

領の提案で、2007 年より、「タ」国の関係省庁において、経済特区委員会を設け、関係省庁

の副大臣クラスが参加する調整機関として位置づけられていた。特区委員会の議長は経済開

発貿易の第一大臣が務めていた経緯もあるため、経済開発貿易省は経済特区整備（特区室

（Administration Office））の担当となった。一方、物流拠点整備の担当官庁はMOTCである。

民間の国際輸送団体である ABBATは、「タ」国政府から国際トラック輸送において認証され

た唯一の機関であり、ABBATが使用している土地は「タ」国政府（MOTC）より提供された

-23-

ものである。ABBATは各国境及び国境付近に全国的な物流ターミナル、積み替え施設を持っ

ている。更に、「タ」国での唯一の TIRカルネ発行機関でもあり、タ国における国際輸送を行

うためには事業者として ABBATに加盟することが求められる。その ABBATを管理している

のはMOTC（Ministry of Transportation and Communication）である。

なお、USAIDは経済特区の法令作りの支援も行っている。以下、USAIDの支援した報告書を

示す。

� 「Decree of Majlisi Namoyandagon Majlisi oli of the Republic of Tajikistan on Approving

Regulation of Free Economic Zone “SUGHD”」

� 「Decree of Majlisi Namoyandagon Majlisi oli of the Republic of Tajikistan on Approving

Regulation of Free Economic Zone “PANJ”」

出所：Ministry of Economic Development and Trade

図 7.1 FEZ 整備予定地

7.3 「タ」国経済特区（Free Economic Zone）の実施機関

「タ」国において経済特区の実施は、全体を統括する省庁は経済開発貿易省（Ministry of

Economic Development and Trade）である。経済開発貿易省全体で 200名程度の人員規模であ

る。経済特区の開発・運営を担当する部局は、特区毎の管理組織（Administration Office）が

-24-

おこなうことになっている。

現在、ソグド経済特区、パンジ経済特区の管理組織があり、ソグド経済特区はソグドに管理

組織を構えている。パンジ経済特区についても 2010年 2 月 19日付で旧税関事務所が経済特

区事務所に移管された。組織上は経済開発貿易省より独立した機関である。

7.4 経済特区（Free Economic Zone）の状況

以下、現在の Panj経済特区、及び Sugd経済特区の概況について整理する。

(1) パンジ経済特区

パンジ経済特区整備は、「タ」国政令（Order #277 of the Government of Tajikistan on May 2, 2008）

を根拠として進められることになっている。

計画面積は約 400ha の面積規模であり、米国援助（工兵隊整備）により完成したピアンジ橋

梁付近に位置する。

パンジ経済特区に関連する輸送インフラ整備は、ニジニピャンジ～クルガンチュベ間 80km

の道路（日本無償）が 2012年以降に完成予定としている。また、未だ計画段階であるがクル

ガンチュベ空港整備、カルファザバッド駅からパンジ経済特区間の 60km までの鉄道整備に

ついても検討されている。

未だ計画段階であるが、生産（輸出加工）拠点また物流（国際輸送）拠点として計画されて

おり、MOTCと共同で計画実現を目指している。本経済特区は特に、「タ」国、アフガニスタ

ン、パキスタン、イラン及びウズベキスタンとの貿易活性化が期待されている。

また、当該地域は、高原野菜等の多くの種類の野菜が栽培されているが、市場へのアクセス

がないため、農業生産のポテンシャルを顕在化することができていない。綿花栽培も盛んで

あるため、農産品等の輸出加工区としてのポテンシャルも存在する。

上記の EU（European Union）は、現在実施中の調査（調査期間は 2009年 3 月から 2010年 12

月）において、中央アジアを対象とする効率的な物流ネットワーク構築に向けた物流拠点を

提案することを目的としている。「タ」国においてはアフガニスタン国境のパンジ地区に物流

拠点の必要性を提案するとしている。

-25-

出所：Ministry of Economic Development and Trade

図 7.2 Panj 経済特区の位置図

(2) Sugd 経済特区

Sugd経済特区整備は、「タ」国政令（order #277 of the Government of Tajikistan on May 2, 2008）

を根拠として進められる予定である。

Sugd経済特区の計画面積は 320haである。現在、「タ」国企業（Domestic）が 30社程度操業

している。しかし、現在の経済特区内の企業は柵で囲われているわけではなく、法的に優遇

されているわけではない。今年（2010年）から企業登録、特区企業として順次許認可が実施

される予定としている。特に、Sugd経済特区の地理的特徴として、都市部に隣接しているこ

とおあり、環境規制が設けられるとしている。また、先端技術を保有している企業には特別

な優遇策が実施されるとしている。

今年、USAIDとユーラシア基金の協働により、Sugd経済特区についての FS調査（調査名：

“Free economic zone sugd – concept of fergana valley logistics center”）が実施される予定である。

また、USAID は経済特区調査以外に、2008 年よりユーラシア基金と協調して“The USAID

2-nd section 215.6 ha Industrial section 1-st section

186 ha Section of Logistics Trade Import Export Finance Innovation

-26-

Regional Trade Liberalization and Customs Project (RTLC)”を実施している。この RTRCが本 FS

調査を実質的に管理し、Sugd経済特区を物流拠点として整備することを第一プライオリティ

としている。更に、USAIDも EUミッションと調査内容について協調していく方針を示して

おり、現在実施中の EU ミッションの調査成果（需要予測等）も積極的に活用していくとし

ている。

出所：経済開発貿易省

図 7.3 Sugd 経済特区の計画図

7.5 経済特区（Free Economic Zone）の展望

2004 年に「タ」国に経済特区法が成立した。現在、「タ」政府は経済特区法の改正作業が行

われている。特に Panj経済特区については、中国経済の急速な発展に伴う中央アジア（特に

アフガニスタン）からの資源ルート開拓や中央アジアへの販路拡大の拠点、また短期的には

アフガニスタン支援の物流拠点として注目されている。

EU は中央アジア地域における効率的な物流ネットワーク構築にむけた調査を実施中であり、

その調査の成果として、各中央アジア諸国に各国 1 ヶ所の物流拠点整備を提案するとしてい

る。中央アジアにおける物流ネットワークの拠点としても Panj経済特区は重要性が高まって

いる。

Sugd経済特区事務所

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