66

672’13 шkіnер Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

Какова судьба яхты "Гетьман Сагайдачний"?

Насколько я знаю, лодка была продана ее владельцем, банком "Финансы и кредит" в Италию, которому она в свою очередь досталась как часть оплаты долгов "Градобанка". Это последнее ее пристанище. Сейчас она успешно участвует в круизах и гонках на Средиземноморье.

Идея участия Украины в гонках

Whitbread опиралась на опыт "Фазиси"?

Несомненно. Я участвовал в строительстве "Фазиси", ходил в составе экипажа в кругосветку (см. "Шкіпер", № 5-6/2008 – 4/2010). Во время Whitbread 1989-1990 основу экипажа "Фазиси" составляли украинцы. Тогда мы встречали очень много представителей украинской диаспоры, практически во всех городах, которые посещали. И они говорили, что если бы лодка шла под желто-голубым флагом, поддержка была бы значительно большей.

Потом, в 1990 г., когда вернулся в Украину, у меня созрела идея создать команду для участия в этой гонке яхты под украинским флагом. Я провел небольшую PR-компанию, обратился в несколько газет, журналов с публикациями на эту тему. В частности, журнал "Украина", если помните, издание № 1 в стране на то время, поддержал мою идею. Вышла большая статья под названием "Вітер кличе", обложка была посвящена идее участия в регате украинской команды. Это был еще Советский Союз, но, на удивление, такая публикация прошла. Кроме того, еще в гонке на борту "Фазиси" я снял на VHS-камеру

небольшой клип, о том, что хорошо было бы представить Украину в следующей гонке. Судьба меня свела с Виктором Жердицким, президентом только что сформированного "Градобанка". Несмотря на то, что проект был дорогостоящим, он пожал мне руку и дал добро на финансирование. С этого момента началась работа по реализации нашего проекта – участия Украины в Whitbread 1993-1994.

Когда "Фазиси" шла вокруг света, два вахтенных начальника Евгений Платон и Анатолий Верба уже думали каждый о своем проекте?

Совершенно верно. В Whitbread 1993-1994 участвовали две украинские яхты "Гетьман Сагайдачний" и "Одесса 200".

Я приложил все усилия для того, чтобы сделать проект "Гетьман Сагайдачний" профессионально, а не так, как был реализован "Фазиси". Поэтому перед его запуском была проведена достаточно кропотливая работа по поиску финансирования. Тогда Украина еще не была независимым государством, но эта идея и такие настроения уже витали в воздухе. Поэтому я хотел сделать полностью украинский проект. У нас есть гонщики, есть промышленность, которая способна построить яхту, и мы покажем всему миру, на что способны.

Анатолий же хотел как можно быстрее начать реализацию проекта "Одесса 200", и пошел по пути "Фазиси". Создал совместное советско-американское предприятие, заказал проект яхты известному советскому конструктору Игорю Сиденко. Они договорились,

что лодка будет строиться в России, под Нижним Новгородом. Начали строительство за год до нас. Потом распался Союз, американские партнеры поставили условие, что лодку необходимо перевезти в США и закончить там постройку. Это был очень долгий процесс.

В итоге, "Одесса 200" опоздала на неделю на старт, не прошла вовремя обмер. Фактически, они прошли все этапы гонки, но вне зачета.

Поэтому проект "Гетьман Сагайдачний" и считается более успешным и известным.

Однако, несмотря на все, это беспрецедентный случай, когда два человека, единственные на всем постсоветском пространстве, благодаря своей целеустремленности, смогли реализовать такие масштабные проекты.

Экипаж обеих яхт составляли украинцы?

В экипаже "Одессы 200" изначально было много одесситов, а после того, как лодку перевезли в США, присоединились и ребята из других стран.

У нас первоначально в экипаже

"Гетьман Сагайдачний":Как это было 20 лет назад

В редакции Евгений Платон, известный яхтсмен-кругосветник, дважды огибавший мыс Горн в кругосветной регате Whitbread (сейчас Volvo Ocean Race), вначале на яхте "Фазиси" в 1989 г., а затем в 1993 г. на украинской яхте "Гетьман Сагайдачний". В этом году парусное сообщество Украины празднует двадцатилетие этого события. Мы беседуем с Евгением и возвращаемся на два десятка лет назад, в те памятные дни.

68

были только украинцы. Причем из тех, кто имел предыдущий опыт Whitbread, были только два человека.

Как появилось название "Гетьман Сагайдачний"? Что определило выбор проекта лодки?

У меня было четкое понимание того, что название должно быть таким, с которым любой украинец или человек украинского происхождения, или же просто знающий историю Украины, сразу же сможет ассоциировать страну. Мы обратились к истории и славным делам, которые совершил Сагайдачный. Если вспомнить, что за 100 лет до Петра он на Черном море создал боеспособный флот, который наводил ужас на турок –

хозяев морей, то выбор названия стал очевиден.

Что касается проекта, то на то время несколько гонок Whitbread подряд выигрывали проекты Брюса Фарра. Мы хотели иметь конкурентоспособную яхту, поэтому, как и с названием, выбора не было, он был очевиден. По тем временам мы заплатили конструкторскому бюро Фарра сумасшедшую сумму, если мне не изменяет память, около ста тысяч долларов. Квартиры на Крещатике тогда продавались по 3 тысячи долларов, то есть можно представить насколько реально большой была сумма для тогдашней Украины. Тем не менее, "Градобанк" оплатил покупку чертежей.

Принципиально было построить яхту именно в Украине?

Это идеологический вопрос. Задача была показать миру, что Украина обладает возможностями и способна производить такие технологически сложные изделия, как суперъяхты наивысшего качества.

Тогда наше судостроение не выдерживало конкуренцию с авиационной сферой, и мы решили строить яхту вместе с авиастроителями. Кроме того, мы учли опыт "Фазиси", которую строили на судостроительном заводе в Поти. Максимум, что они могли нам предоставить, были высококвалифицированные сварщики, остальное пришлось делать силами команды. Авиаторы же

тогда были людьми с другим уровнем технологического понимания поставленных задач.

За полтора года до старта регаты Харьковский авиационный завод рассмотрел наш проект. Они готовы были за него взяться, но просили около 5 лет на постройку яхты. Поэтому мы создали инициативную группу, в которую входили и харьковские авиаторы, возглавляемые Андреем Ковалевским и Александром Акшенцевым. Мы начали работать на 420 авиаремонтном заводе в Харькове. Авиазавод взял на себя подряд на изготовление переборок, транца, рулевой системы. Все было из кевлара, рулевая система из углепластика.

Сравнивая с яхтой "Одесса 200", ее рулевая система весила около 420 кг, поскольку была изготовлена из нержавеющей стали, баллер – сплошной прут, диаметром более 100 мм. На "Гетьмане Сагайдачном" перо руля вместе с баллером весило 19 кг, при максимальной рабочей нагрузке на нижний подшипник 36 т и на верхний – 19,5 т. Можно представить, какая гантель висела при килевой качке на "Одессе": полтонны на корме, а на "Сагайдачном" практически ничего. "Одесса 200" была изготовлена из стеклопластика, она была тяжелее, а корпус менее жестким.

Можно сказать, что нашу яхту строил временный трудовой коллектив, собранный для этих целей. На последнем этапе, когда

692’13 шkіnер Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

был готов корпус и палуба, шла установка оборудования, в работах участвовала и команда. Ребята практически жили на заводе. В итоге, все вместе мы с задачей справились.

По соглашению с офисом Фарра у нас было право на постройку трех корпусов. Поэтому решили строить корпус в матрице. Это было впервые в истории гонки Whitbread. Преимущества постройки в матрице: точность изготовления корпуса и отсутствие необходимости в большем слое шпатлевки для окончательного выравнивания его поверхности. На заводе было изготовлено 40 шпангоутов из АМг с двумя калибровочными отверстиями по ДП, по которым они были выставлены на ровном, абсолютно идеальном полу, с использованием лазера. Потом шпангоуты были зашиты рейками, тремя слоями фанеры, шпатлевались и, в итоге, был получен практически идеально соответствующий чертежу болван. Потом по этому болвану была изготовлена матрица, в которой изготавливали корпус. Все материалы, кроме кевлара были украинскими. Но и его ткали в Киеве. Можно представить прочность

кевларовой нити, так как обычно рвется нить, а тогда наоборот выходили из строя ткацкие станки. Тем не менее, был соткан материал на три корпуса. Вначале планировали использовать смолы, которые полимеризуются при высоких температурах, но оказалось, что они не подошли для этой технологии. Поэтому мы применили эпоксидную смолу с пластификатором, которая становится при обычной

температуре. Вначале в готовую матрицу были уложены наружные слои кевлара, затем пенопластовые блоки в зависимости от расчетной нагрузки. После этого уложили внутренние слои кевлара, приформовали переборки, стрингеры, установили палубу. Корпус в таком виде был извлечен краном из матрицы. Потом мы его немного дошпатлевали, где необходимо, покрасили. К весне

70

1993 года был получен корпус практически в идеальном состоянии.

В Англии уже действовал наш офис на фирме Oyster, которая была партнером по поставке оборудования. Впоследствии этот офис, который представлял собой небольшой вагончик с флагом проекта, стал нашей штаб-квартирой и во время регаты. Я заказал все необходимое, начиная от носков для команды и заканчивая спутниковой системой связи, позволяющей передавать видео с борта яхты.

Кстати, именно в тот сезон регаты организаторами была впервые опробована технология передачи потокового видео с борта яхты. Благодаря установке этой системы, мы обзавелись одним из спонсоров – British Telecom. Специализированный компьютер оцифровывал прямо на борту видео и участники регаты транслировали его через спутник на башню Рейтер в Лондоне. Только 10 участников регаты несли на борту подобное оборудование, приятно, что мы были одними из них.

Кто еще спонсировал проект?Основным финансовым спонсором

естественно был "Градобанк". Кроме того, Oyster Group предоставила нам офис, фирма "Киспо" из Украины подарила нам кроссовки, правда они пришли в негодность уже на первом этапе, французская фирма "Сикамин" поставила нам специальные агенты – разделители корпуса от матрицы. А также Международные авиалинии Украины. Очень важна была их поддержка, так как летать приходилось много. Кстати, они

712’13 шkіnер Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

организовали целый рейс для болельщиков на старт регаты, за что им большое спасибо.

Какое оборудование было установлено на яхте?

Лебедки были Lewmar, стопора – Spinlock, рангоут, стоячий и бегучий такелаж – Sparcraft, силовая установка – Yanmar, дизель-генератор и опреснитель – Yanmar. В технологическом плане мы не уступали остальным лодкам, участвующим в гонке.

Все оборудование мы собрали в марине Фокс, где базируется Oyster, погрузили в 10 огромных ящиков и на специально нанятом грузовом самолете ИЛ-76 перевезли в Харьков, вместе с Джулианом Крэгом, сотрудником Sparcraft, который должен был окончательно собрать мачту. Ангар, в котором шла постройка яхты, находился на территории аэропорта. ИЛ-76 разгрузился прямо возле него. Логистически вся операция была проделана идеально, не было таможни, пограничников. Единственная проблема была с Джулианом, который фактически попал в страну нелегально, без "штампа в паспорте", но эту проблему нам удалось решить.

В установке оборудования участвовала команда. За каждым ее членом были закреплены определенные системы яхты, которые он должен был знать назубок и обслуживать в течение гонки и на берегу. Джулиан помог нашим ребятам с мачтой и такелажем. Ничего сверхсложного в этом процессе нет, но так как это самая важная часть гоночной яхты, мы решили воспользоваться услугами профессионала. Он научил нашу команду всем премудростям, и позже мы уже все могли сделать и без него.

В августе 1993 г., собрав полностью лодку, за исключением киля и мачты, мы загрузили ее на трейлер и в сопровождении вооруженной милицейской охраны перевезли в Запорожье, где поставили на воду. По инициативе Валерия Пономаренко, председателя оркомитета г. Запорожье по организации торжеств спуска на воду "Гетьмана Сагайдачного" был выбран именно этот город, ведь

где еще спускать на воду яхту с именем "Гетьман Сагайдачний", как не в сердце Запорожской Сечи. Валерий проделал огромную подготовительную работу, чтобы сделать из этого события праздник для горожан. По Запорожью проходили театрализованные действия, нас встречал актер, в роли гетмана Сагайдачного. Но для нас, естественно, никакого праздника не было. Надо было прикрепить киль, взвесить яхту, чтобы соответствовать требованиям обмера – не больше 14 т, поставить мачту и опробовать паруса North Sails, которые были доставлены из Германии.

При взвешивании оказалось, что лодка почти на 800 кг тяжелее, чем должна была быть. На киле у нас был восьмитонный свинцовый бульб, заднюю часть которого нам пришлось обычной двуручной пилой отпилить. Так мы испортили произведение искусства, изготовленное на фрезерном станке с ЧПУ.

Первый выход на воду на Днепре

прошел при полном безветрии. А нам ведь хотелось раскрыть спинакер цвета украинского флага. Пришлось под двигателем дать задний ход, спинакер надулся, полный красивый. Мы делаем съемку, все рады и счастливы.

В ночь 13 августа, в пятницу, с 13 членами экипажа на борту мы, уложив и увязав мачту на палубе, ушли на Каховку. Прошлюзовались и пришли в Херсон. Задача – поставить мачту и продолжить путь. Время начинает поджимать, до старта осталось не так много. Найти в Херсоне необходимый кран оказалось невозможным. Смотрю, рядом стоит румынский сухогруз. Побежал к нему на палубу, я ведь родился в Молдавии, поэтому румынский язык знаю. Объяснил капитану ситуацию, он с радостью дал распоряжение боцману нам помочь. И пока мы с капитаном сухогруза пробовали напитки в его баре, мачта уже стояла.

Немного пытались с нами спорить пограничники и таможенники, но так как дело было на личном контроле

72

президента Леонида Кравчука и правительства, я просто показал им распечатку постановления Кабмина о содействии проекту "Гетьман Сагайдачний" и нас мгновенно пропустили. Мы направились в Ипсвич, Англия.

Началась первая "боевая" постановка парусов, первая настоящая отработка маневров. У меня и Юры Дорошенко уже был опыт участия в кругосветной регате на "Фазиси". "Гетьман Сагайдачний" был сложнее в управлении. На нем было больше парусов, была система управления водяным балластом. На яхте много электроники, даже больше, чем на некоторых других яхтах-участницах со значительными бюджетами. Я был не только шкипером, но и штурманом яхты. На борту несколько компьютеров для навигации и прогнозирования погоды.

Нас было 14 человек. Те 3500 миль до Ипсвича заменили для нас тренировки.

Я расписал схемы маневров, распределил по позициям всех членов экипажа. Все действия снимались на видео, потом мы проводили "разбор полетов". Таким образом, наша команда, состоящая из ребят, которые никогда не ходили на яхтах таких размерений, не убирали паруса площадью по 300 м2, накапливала опыт.

Около двух недель мы шли только под парусами, отрабатывали маневры. Например, на подходе к Босфору был хороший ветер, и уборка спинакера у нас заняла 30 минут. Я представил себе подобное в гонке, в Южном океане – это катастрофа. В гонку пошел экипаж из 12 человек, двое, как мы заранее договорились, остались на берегу в качестве запасных.

Офис Oyster находится в семи милях от Ипсвича вверх по реке Орвел. Судоходный канал заканчивается воротами шлюзов и обычно яхты ходят под двигателем. Мы же решили показать, как команда владеет лодкой, и шли под 300 м2 спинакером. Мы безупречно дошли до шлюза, там "смайнались" и уже под двигателем зашли в марину Oyster, из офиса которого люди повалили на улицу, чтобы посмотреть на нас.

Встретили прекрасно и мы начали подготовку непосредственно к переходу в Саутгемптон на старт регаты.

По поводу "Фазиси" в прессе звучала такая мысль, что

"русские" выложились во время строительства, а в самой гонке не проявляли сверхусилий, это были не гонщики, а скорее судостроители.

732’13 шkіnер Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

Обратимся к сухим фактам. На первом этапе "Фазиси" финишировала на шестом месте. Это с учетом того, что в гонке участвовали три кэча, которые по сравнению со шлюпами были вне конкуренции. Таким образом, "Фазиси" была третьей в шлюпах, после Merit и Rothmans, у которых были многомиллионные бюджеты. Если, как писала пресса и "доброжелатели", на борту были такие неумехи, как они оставили позади себя 20 лодок? Если бы у экипажа не было профессиональной целеустремленности, мы бы никуда не дошли. Если бы шли отдыхать, то закончили бы гонку, как "Касатка" (российская яхта – участница VOR 2008-2009 – прим ред.), когда закончились деньги. Мы бы не занимались всей той "клоунадой", чтобы найти источники финансирования по ходу регаты.

Проблемы с экипажем не минули и "Гетьман Сагайдачний"?

Да. "Градобанк" не до конца выполнил обязательства по финансированию, и мы попали в ловушку. Проявилась слабость духа некоторых людей, которые оказались рядом со мной в тот момент. Когда прекратилось финансирование, мы находились в Австралии, на другом конце света от Украины. Было 18 яхтсменов, которым нужно было есть и где-то жить, яхта, требующая тщательного обследования после прохождения половины дистанции, паруса, нуждающиеся в ремонте, и практически полное отсутствие средств для существования. Я не хочу сейчас называть фамилии, если интересно, можно посмотреть, кто какие этапы прошел и сразу станет понятно, кто дезертировал. Это был один человек из береговой команды и 5 членов экипажа. Они сказали, что не хотят больше участвовать в проекте. Мы на последние деньги купили им авиабилеты домой, хотя могли просто оставить их в порту.

Береговая команда следовала за вами все время?

Да. Она состояла из 5-6 человек. У нас было два контейнера, в которых находились запасные части и инструменты для ремонта. Так как контейнеровозы идут медленнее, чем гоночные яхты, то наши два контейнера в шахматном порядке посещали каждый порт, в который заходила регата. То есть, когда мы шли первый этап, один контейнер шел на его финиш, а второй уже на финиш второго этапа. А те 5 человек на самолете перемещались из порта в порт.

Это была первая гонка, в которой организаторы отошли от правил IOR?

Не совсем. В отдельной группе участвовали 4 макси-яхты, которые были построены по правилам IOR. Но оргкомитет гонки Whitbread решил ввести свой класс – Whitbread Ocean 60. У него были свои правила – "ящичного типа", то есть были максимальные и минимальные допуски по многим параметрам. Правила были похожи на IOR, но немного отличались, в частности

были разрешены асимметричные спинакеры, водяной балласт. У Брюса Фарра было несколько готовых проектов этой лодки. Были разные решения, связанные с анализом погоды вдоль маршрута. Для "Гетьмана Сагайдачного" я выбрал вариант с максимальной шириной корпуса, а значит c наибольшим восстанавливающим моментом водного балласта, соотвественно, большей энерговооруженностью, и, как результат, возможностью дольше, при усилении ветра, нести паруса максимальной площади. К сожалению, практически все преимущества относительно конкурентов, которые мы имели на этапе проектирования, были нивелированы экстренным уменьшением на 800 кг бульба. Тем не менее, проект показал себя с хорошей стороны.

Было два варианта вооружения. Пирамидальный, как у нас, при котором ванты идут от топа до палубы через все краспицы. Во втором варианте, до первой краспицы шли ромбо-ванты. Это позволяло нести ричер и ассиметричные спинакеры немного круче к ветру, но при этом надежность всей конструкции была меньше, чем в первом варианте. За это поплатился Крис Диксон на Tokyo, который лидировал на протяжении всей гонки, но на пятом этапе мачта не выдержала и сломалась. В итоге из призеров он опустился на пятое место. В условиях нынешних гонок Volvo Ocean Race, когда зачет идет по очкам за каждый этап, даже сломав на одном из них мачту, регату можно выиграть. Но тогда зачет шел по суммарному времени, и это было исключено.

Современная регата Volvo Ocean Race стала более технологичной и поменялась стратегия ее ведения. Гонка стала более спринтерской. Психологическая установка экипажа – победить, даже рискуя матчастью. Тогда главной задачей было дойти до финиша. Я вел лодку достаточно консервативно и требовал этого от вахтенных, для нас потеря мачты посередине океана была бы сродни катастрофе, мы бы сошли с гонки. Хотя в Ипсвиче лежала запасная мачта, которая была заказана с самого начала.