UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE,

SARAJEVO

ODSJEK ZA KOMUNIKACIJE – Komunikacijske tehnologije

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Predmetni nastavnik: Student:

April, 2007. godine

Ocijena seminarskog rada

1.UVOD

Moj zadatak u ovome radu je da opišem historijski razvoj drumskog saobraćaja. Od prahistorijskog čovjeka, koji je koristio granu za prevoz tereta, do prve pojave točka, parnog motora, električnog i popularnih «Otto» motora koje koristimo i danas. Nekad je auto bilo veliki luksuz , zaštitna ikona visoke klase ali krenuvši od Forda pa do danas situacija se u mnogome promjenila.

Danas postoji toliko automobila da postaju glavni zagađivaći ozona, posebno u zemljama u razvoju u kojim se korist mnogo automobila proizvedenih još prije 20 godina bez efikasnih izduvnih sistema.

Organski resursi se svaki dan sve više iscrpljuju i cijena tečnih goriva danas postaje sve viša i viša tako da se pribjegava nekim novim rješenjima. Uvodi se mogućnost korištenja plina i takozvani hibridni pogon koji predstavlja kombinaciju elektromotora i benziskog motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Ove nove tehnologije će naravno smanjiti potrošnju resursa ali i emisiju štetnih plinova. Međutim i danas se najviše proizvode motori sa unutrašnjim sagorijevanjem ali se uvodi takozvana «EURO4» norma o emisiji štetnih plinova kojom se ograničava emisija štenih plinova na minimum koji je moguće danas postaviti.

Ne znamo sta nam budućnost donosi, u automobilima je svake godine sve više kopijutera, možda će oni jednog dana upravljati automobilima a mi mirno sjediti i posmatrati.

2

2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Jedna od mogućih podjela saobraćaja je takozvana historijska podijela koja razlikuje stare i mlade saobraćajne grane. U mlade grane se ubrajaju vazdušni, cijevovodni i drumski saobraćaj. Ovakva podjela je opravdana ukoliko se misli na motorni drumski saobraćaj koji se stvarno razvio poslije «starih» grana saobraćaja: pomorskog, riječnog i željezničkog saobraćaja. Međutim ispravnijim pristupom smatramo da se vrijeme nastanka neke vrste saobraćaja ne računa od momenta uvođenja jednog pogona nego od početka korištenja određene vrste puta, jer su vrste prevoza-saobraćajne grane definisane vrstom puta.1

Gledano iz ovoga ugla, drumski saobraćaj ne samo da nije mlad, nego spada u najstarije grane saobraćaja.

Drumski saobraćaj, odnosno njegovi prvi znaci, javljaju se još u prahistoriskom dobu. Naime, prahistoriski čovjek je račvastu granu, koju je vukao po zemlji, koristio da olakša sebi teret. Tako je nastala urbana staza po kojoj se kretao prahistoriski čovjek. Grana koju je vukao i tovarne životinje nesumljivo su prvi oblici drumskog saobraćaja, kao i prve saobraćajnice i sredstva drumskog saobraćaja. Pošto mu je teret postao težak, čovjek je podmetnuo obla drva da bi lakše gurao teret ili ga vukao po oblicama. Na osnovu te ideje ubrzo se javila ideja o točku. Zanimljivo je da je prvi točak izmišljen oko 3250 godine p. n. e. i to za oblikavanja posuđa zvani grnčarski točak. U istom periodu u Mezopotamiji se počinje primjenjivati točak na prevoznim sredstvima. Da bi točak funkcionisao bilo je potrebno da ga nešto drži i što će mu biti oslonac, tako da se ubrzo prevazišao i taj problem te je izmišljena osovina, a ubrzo su točak obložili metalom, zbog dužeg vijeka trajanja. Tako da je razvojem sredstava bilo potrebno izraditi i odgovarajuće puteve.

Prvi putevi su bile staze koje su utabali ljudi ili životinje. Prvi putevi sa tvrdom podlogom su se počeli graditi u antičkim društvima. Ovi putevi su bili takvi da su ih sačinjavale velike kamene ploče, preko kojih je bio prevučen sloj istucanog kamena a preko svega toga sloj pijeska. Poseban slučaj, u izgradnji puteva, ima period Rimske Imperije. Rimljani su imali izuzetno razvijenu pomarsku flotu i razgranatu mrežu drumskih saobraćajnica sa tvrdom podlogom. Ovi putevi su služili za vojsku, te za prevoz materijalnih dobara i ljudi. Za vrijeme rimskog imperatora Trojana, izgrađen je i put koji je bio od velikog značaja za tadašnje Rimljane. Ovaj put je i dobio ime po svom graditelju, tzv. '' TROJANOV DRUM ''. U VI stoljeću p. n. e. izgrađen je i '' KRALJEVSKI PUT ''. Pomoću puteva, koji su građeni čitavim Rimskim carstvom, što znači i Evropom, obavljle su se razmjene dobara između gradova, država i kontinenata. U to doba drumski saobraćaj je bio još uvijek primitivan, ali se razvijao skladno zahtijevima ondašnje privrede ali i vojnim potrebama.

Od pronalaska točka u Mesopotamiji pa sve do kraja XIX stoljeća vladajuće prevozno sredstvo u drumskom saobraćaju bilo je zaprežno vozilo za čije se kretanje koristila životinjska snaga. Za prvo vozilo bez zaprege smatraju se dva čovjeka koji su sjedeći u kolima pokretali vozilo, konstruktor tog vozila je bio Žan Tezon 1644. godine. 1748. godine, francuz Vokanson konstruisao je kola koja je pokretao mehanizam sličan satnim mehanizmima sa velikih kula tog vremena, a to znači da je

3

1 Uvod u Saobraćaj I, Dr. Milan Adamović, strana 148.za pogon korištena akumulirana energija opruge. 1769. godine, Nikoli Žozef Kinjo konstruisao je prvi automobil na parni pogon koji je bio na tri točka i služio za vuču topova i municije. Prednji točak je bio pogonski i upravljački, a energiju je dobivao iz parnog kotla koji se nalazio ispred samog vozila.

Ovo vozilo je doživjelo tri verzije: Prvi je ostvario belgijski mehaničar Brezen 1763. godine. u Briselu ; 1769. godine ovo vozilo je doživjelo svoju drugu verziju zahvaljujući generalu

De Gibovu. Vozilo je moglo da povuče četiri putnika brzinom 10 km/h ali slab pritisak pare u kotlu dopuštalo je vožnju do 15 minuta, te je trebalo izvjesno vrijeme čekati da se pritisak ponovo digne ;

U trećoj verziji vozilo je moglo povući 4-5 tona brzinom od 12 km/h ;

1784. godine Merdik konstruiše svoj prvi trotočkaš. 1786. godine Simington konstruiše svoje vozilo na četiri točka. U periodu od 1797.-1808. godine engleski mehaničar Trevitik konstruiše više vozila na parni pogon, među kojima i vozilo sa parnim kotlom pod visokim pritiskom koje je moglo savladati uspone i do 20%. 1821. godine Grifit predstavlja kola sa dvocilindričnim parnim pogonom a 1823. godine Džems Nevil sa patentirani poboljšanjima prijanjanja točkova na usponima. Prvi parni motor sa više komora za sagorijevanje izumio je Henkok 1827. godine., a 1829. tricikl za četiri osobe. On je takođe izumio više modela poštanski kočija koje su redovno koristile za saobraćaj na linijma Stratford-London i London-Brajton. Gurnej 1825. godine konstruiše parni kotao sa cijevima koje je t ri godine poslije ugradio u svoj automobil sa pogonom na jedan točak.

Velika prepreka bržem razvoju drumskih motornih vozila dugo je bio problem obezbjeđenja različitih brzina obrtanja pogonskih točkova pri skretanjima. Ovaj problem je dijelimično riješavao trotočkaš međutim oni imaju malu nosivost. Bilo je više ideja a pravo rješenje pronalazi Onezifor Peker 1827-28. godine i ono je bilo diferencijal, uređaj sastavljen od više zupčanika koji omogućava da se pogonski točkovi, po potrebo obrću različitim brzinama.1 Pronalaskom ovog uređaja naglo je krenuo razvitak drumskih vozila. Rasel 1834. godine. postiže brzinu od 12 km na 40 minuta, tj. 18 km/h, a Ravel uvodi loženje parnog kotla naftom. Amedej Bole Otac uvodi turistička kola, sistem upravljanja koji, kao princip vrijedi i danas. 1875. godine on prelazi relaciju od Le Mana do Pariza, dugu 230 km za 18 sati (12,8 km/h komercijalne brzine) sa Poslušnom svojim automobilom teškim 5 tona. 1878. godine konsrtuiše vozilo sa diferencijalnim prenisnikom koji daje osnovu za standardni oblik automobila narednih decenija. 1879. Bole konstruiše parnu lokomotivu Mari – An za vojne potrebe, teška 36 tona, mogla je da vuće dva topa odnosno 150 tona po ravnom terenu ili 36 tona u usponu od 6%. Ovo vozilo ima šest točkova od čega su 4 pogonska.

Poslije Bolea konstruktori su pokušali da uvedu još neke novine, i ušli su u hhistoriju automobilizma ali ne zbog uspjeha njihovih modela nego zbog nekih drugih razloga. Tako je, naprimjer, Serpole je poznat kao čovjek koji je imao prvu vozačku dozvolu.

1881. godine. počinje da se eksperimentiše sa vozilima na električni pogon. Za prvi električni motor smatra se vozilo na tri točka inženjera Truvea, sa dva mala elektromotora, napajana iz akumulatora, koje se 1881. godine kretalo brzinom od 10

4

1 Uvod u Saobraćaj I, Dr. Milan Adamović, strana 149.do 12 km/h. Poslije se pojavljuje još mnogo konstruktora iz SAD-a i Evrope koji prikazuju svoje modele koji su se kretali od lakših trotočkaša pa do omnibusa čije su same baterije bile teške 3 tone. Treba spomenuti radove Žantoa i više njegovih modela od 1881-1899. godine, među kojima je i vozilo s motorom od 10,5 KS napajano iz 38 akumulatora ukupne mase 570 kg koje se 1893. godine kretalo brzinom od 24 km/h. Kriger ugrađuje elektromotore u fijaker i takvim vozilom postavio rekord u dužini vožnje jednim punjenjem akumulatora: 507 km od Pariza do Šarleroa i mnogi drugi.

Vozila na električni pogon su davala dobre rezultate, ali su i danas ostali neriješeni problemi male dužine puta koji se može preći jednim punjenjem i velike mase vozila.

U novije vrijeme, kada se cijena nafte povećava iz dana u dan, interes za alternativne pogone, tj.drumska vozila na električni pogon i sunčevu energiju, znatno se povećao. Mnogi inovatori pokušavaju svakoga dana da dođu do što boljih i praktičnijih rješenja kako bi se smanjila emisija izduvnih gasova koja je, kako nam je svima poznato, jako štetna.

Razvoj motornog drumskog saobraćaja, u današnjem smislu riječi zasniva se na motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem, odnosno gasnim motorima. Ejten Lenoar, konstruisao je 1859., a patentirao 1860. godine. prvi dvotaktni gasni motor koji je radio na smjesu petroleja i vazduha paljenu električnom varnicom. Prvi praktično upotrebljiv četverotaktni motor, konsruisao je njemački inženjer Otto, te se današnji motori i nazivaju po njegovom imenu – '' Otto motori ''.

Prvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, kako oni sa paljenjem na električnu varnicu, tako i nešto kasnije konstruisani dizel motor sa kompresionim paljenjem, korišteni su u industriji kao stacionarne mašine da bi tek nakon značajnog usavršavanja bili prilagođeni za ugradnju u saobraćajna sredstva.

Prvi motocikl je konstruisao Dajmler koji je lagani brzohodni četverotaktni motor iz 1833.godine ugradio u biciklo i dobio prvi motocikl.

Od posebnog značaja za razvoj drumskog saobraćaja je pronalazak pneumatika, korištenih prvo za bicikle(1888), a već 1900. ima primjenu na automobilima a od 1920. na autobusima. Pronalazač pneumatika je Danlop(1888) a značajna usavršavanja je izveo Mišelin(1895).

Iste 1885. godine u kojoj je Dajmler prikazao svoj prvi motocikl, Karl Benc konstruiše svoj prvi automobil. Bio je to trotočkaš sa gasnim četvorotaktni motorom. Snaga motora 2/3 KS (0,5 kW) pri 250-300 obrtaja u minutu. Maksimalna dostignuta brzina 12 km/h. Sljedeće godine Dajmler konstruiše svoj prvi automobil na četiri točka.

Bencu i Dajmleru se tokom posljednje decenije XIX stoljeća priključuje nova grupa usavršavača automobila. Takvi su bili Vilijam Majbah saradnik Dajmlera, Panard i Levasor grade automobil sa mjenjačima stepena prenosa(3), Markiz de Dion i Leker motor sa više cilindara. Armani Pežo koristi prvi motor sa rasporedom

5

cilindara u obliku slova V te radi na usavršavanju šasije. Luj Reno usavršava mjenjač, proizvodi prvi trkački automobil i počinje serijsku proizvodnju.

Proizvodnja automobila je dugo imala zanatski karakter i tek sa osnivanjem Fordove kompanije 1903. godine može reći da stvarno otpočinje industrijska proizvodnja automobila koja će za relativno kratko vrijeme postići u svijetu ogroman razvoj.˝...upravo je nastojanje da se smanje troškovi najviše podstaklo veću proizvodnju automobilia i dovela do proizvodnje u velikim serijama. Pionir takve proizvodnje bio je Amerikanac Henri Ford, koji je između 1908. i 1928. na tržište iznjeo oko 15 miliona automobila modela «T»1 - rekord koji nije dugo prevaziđen.˝ Ovakvi rezultati omogućeni su u radikalnim izmjenama u tehnologiji proizvodnje automobila kao i promjenama u konstrukciji vozila usmjerenim na pojednostavljenje, naročito mjenjača, kočnica i drugih komandi. Sve ovo omogućilo je masovnu proizvodnju dobrih a jeftinih automobila, dostupnim širem krugu kupaca.

Kamion je usavršavan na sličan način kao i putnički automobil. Razlika je jedino i tome što su proizvođači kamiona veću pažnju obraćali na snagu nego na brzinu, ili više na jačinu nego na udobnost. U posljednje vrijeme ove razlike se gube.

Sličan je proces i unaprijeđenja autobusa , najprije u gradskom a potom i u vangradskom saobraćaju. 1899. godine uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorima u Engleskoj i do 1911. godine svi londonski vlasnici omnibusa zamjenili su svoja vozila sa konjskom vučom autobusima.

Specifično drumsko vozilo za masovni prevoz putnika u gradovima je trolejbus. Prvi eksperimenti sa drumskim vozilima napajanim električnom energijom izvan samog vozila vršeni su još 1882. godine a tek 1900. na pariškoj izložbi je puštena prva trolejbuska linija. Slijedeće 1901. godine isti konstruktor otvara trolejbusku liniju između Fontanabloa Samoa dugu 8 kilometara. Ni ova trolejbuska linija nije bila dugog vijeka. Kao i kod tramvaja, bilo je neophodno da se konstruiše čvrsta trola sa oprugom i viljuškastim kontaktom pa da i tolejbus pokaže svoje prave mogućnosti. Ovakvu instalaciju uveo je 1902. godine, Njemački inžinjer Maks Šiman. Trolejbuske linije grade se u Njemačkoj, Danskoj, Italiji i Švicarskoj uglavnom na kraćim vangradskim linijama. Od 1911. godine uvode se redovne trolejbuske linije i u Britaniji. Poslije nekoliko proba od 1910. do 1914. godine počinje nešto intenzivnija uvođenje trolejbusa u Americi. Do 1925. godine redovne trolejbuske linije su uvedene u pet gardova u Sjedinjenim Američkim Državama i u dva grada u Kanadi. U narednim godina uvođenje trolejbusa se ubrazava naročito u Britaniji: pred drugi svecki rat Britanci su koristili 2600, Sjedinjene Američke Države 2800 i sve druge zemlje svijeta 1300 trolejbusa. Do 195. godine, primjena trolejbusa se ubrzano povećala u mnogim zemljama širom svijeta, da bi u periodu od 1950. do 1970. nastala nagla zamjena trolejbusa autobusima. Od 1970. godine trolejbusi ponovo dobivaju na značaju, kako zbog osjetnog poskupljenja tečnih goriva tako i zbog ekoloških razloga.

Zadovoljavanje složenijih potreba u prevozu traži usavršavanje složenijih prevoznih sredstava, traženje novih riješenja u pogonu, konstrukciji, tehnologiji i tako dalje. Međutim, ne trba nikako smetnuti s uma da i u najrazvijenim društvima postoje jednostavni prevozni zadatci koji se rješavaju jednostavnim saobraćajnim sredstvima.

1 Uvod u Saobraćaj I, Dr. Milan Adamović, strana 154.

6

U drumskom saobraćaju se i danas, baš kao i u prvobitnoj ljudskoj zajednici, koriste jednostavna riješenja: razni ˝modeli˝ kolica sa jednim, dva ili četiri točka koja vuče ili gura čovjek.

Razvoj drumskih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima će se ta sredstva kretati. Prvi drumski putevi bile su staze koje su utabale životinje ili ljudi. U antičkom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom. Najpoznatiji su bili rimski putevi. Ovi stari rimski putevi bili su izgrađeni od velikih kamenih blokova pokriveni slojem sitnijeg tucanog kamena, preko kojeg je stavljen sloj pijeska. Kolovozni zastor pravljen je od velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krečnom malteru. Sličan sistem građena puteva zadržan je u srednjem vijeku, s tim što je bio ograničen na kraće dionice kao što su gradske ulice i trgovi. Kasnije su umjesto velikih kamenih blokova počeli da se koriste sve sitniji komadi kamena dobivena je klasična kaldrma koja je često postavljana direktno na zemlju bez ikakve podloge.

Pronalazak škotskog inžinjera Džon Mak Adama omogućio je od početka XIX stoljeća masovniju izgradnju relativno jeftinih puteva. Makademski putevi imaju, preko naslaga krupnog kamena, sloj sitnijeg pijeska (tucanika) a preko toga je nasut sasvim sitan materijal, pijesak, mješan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vijek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se p njemu kreću, a po suhom vremenu se pretvara u oblake prašine.Ovi se putevi danas više ne grade ali ipak postoje.

Prolazno zadovoljavajuće riješenje dali su drveni putevi građeni u predjelima bogatim šumom, posebno u SAD-u počev od 1837. godine međutim oni su veoma skupi za održavanje.

Danas savremena tehnika izgradnje puteva koristi beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku ali druga riješenja kao što su armirani beton. Dolazi do povećanja širine puteva, poluprečnika krivina, smanjenja uspona da bi se povećala propusna moć puteva. Rimski putevi I klase imali su širinu od 2,4-7,2 metara, makedamski putevi 3-10 metara dok savremeni imaju širinu od 30 metara. Danas postoje autoputevi širine 120m.

Uporedo sa napretkom u konstrukciji puteva usavršava se i izgradnja mostova, tunela i drugih putnih objekata kao i putne signalizacije.

7

3. RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU U BUDUĆNOSTI

Razvoj drumskog saobraćaja u svijetu u budućnosti nastojati će da se usmjeri ka pokušaju smanjenja emisije izduvnih gasova, kao i poboljšanju drumskih vozila na električni pogon. Ovome, prije svega, doprinosi razvoj novih saobraćajnih tehnologija koje se baziraju na elektronici i savremenoj računarskoj tehnici koja pruža mogućnost da zadovolji potrebe prijenosa dobara i ljudi na vrlo efikasan način.

Drumski saobraćaj svakoga dana pokazuje koliki je njegov uticaj u svijetu i da je ovaj vid saobraćaja broj jedan u pogledu prevoza ljudi i dobara sa jednog mjesta na drugo. Nasuprot tome, većina saobraćajnih uprava danas glavnu prepreku drumskog saobraćaja vidi u rastu troškova nafte. Ovaj problem se dosta teško rješava, ali je moguća perspektiva u drugačijem prilazu novim tehničkim procesima. Naime, drumski saobraćaj pronalazi rješenje u samostalnom porivanju svojih troškova ali i kontinualno obezbjeđuje kvalitetne usluge za sve vrste korisnika, neovisno o njihovoj ekonomskoj snazi. Kroz historijski razvoj vidimo kako su se automobili mijenjali i po karakteristikama i po izgledu pa je zasigurno da će se saobraćaj u budućnosti poboljšati i modernizirati.

Svjedoci smo da se svakoga dana javljaju neka nova rješenja, novi dizajni za vozila koja su jača, stabilnija, jednom riječi sve bolja i bolja od predhodnih. Sve više se u drumska vozila ugrađuje računarska oprema koja u velikom procentu utiče na kvalitet vozila, kao i na njegovu stabilnost i bezbijednost.

Možemo zaključiti da je perspektiva drumskog saobraćaja usmjerena ka smanjenju zagađenosti čovjekove okoline , jer je poznato da 40 % zagađenosti upravo dolazi iz automobila. U budućnosti bi drumski saobraćaj mogao sa razgranatom mrežom, mogućnošu prilaza u svako i najudaljenije mjesto i ponudom novih usluga, da krene u umjerenu ekspanziju koja će omogućiti drumskom saobraćaju, naravno uz pomoć zainteresovanih institucija obezbijedi masovno razvijanje i preuzimanje prvog mjesta u svim privrednim granama.

8

4. MOJE VIZIJE RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU U BUDUĆNOSTI

Počevši od prvog benzinskog motora, kojeg su konstruisali Dimler i Karl Benz 1855. godine pa do danas, mislim da oni sami nisu ni slutili kojom će se brzinom razvijati automobilska industrija. Tadašnja vozila su se kretala brzinama od nekih 20 – 30 km/h, a brzine od 200 – 300 km/h bile su samo pusta mašta, dok se danas ta brzina dostiže sa lahkoćom pa čak i prestiže.

Kao i te 1900. godine tako i danas najveći problem koji stvaraju automobili jeste emisija izduvnih gasova koja predstavlja veliku opasnost kako za čovjeka tako i za njegvu planetu Zemlju. Kada je čovjek to uočio počeo je da smišlja način na koji bi tu opasnost doveo na minimum pa čak i eliminisao. Tada se rodila ideja o vozilu koje neće zagađivati njegovu životnu sredinu. Tako su nastali prvi automobili na električni pogon kao i na sunčevu enegiju. Moje vizije razvoja drumskog saobraćaja u budućnosti teža ka tim rješenjima.

Drumska vozila na električni pogon dala su odmah dobre rezultate u pogledu brzina ali su do danas ostali neriješeni problemi male dužine puta koji se može preći jednim punjenjem, mada se nadam da će se i ti problemi uskoro riješiti za dobrobiti cijelog čovječanstva.

Također, veliki problem koji u budućnosti treba pokušati riješiti jeste putna mreža. Svake godine broj vozila se enormno povećava, izlaze nove tipe vozila, dok se na putevima ništa ne radi. Danas možemo primijetiti velike gužve u svim gradovima širom svijeta što niukom slučaju nije dobro. Moje vizije razvoja drumskog saobraćaja u budućnosti su također usmjerene i na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Smatra se da u saobraćajnim nezgodama svake godine pogine najviše ljudi. Ovaj problem se danas nastoji riješiti ugradnjom računarske opreme u vozila.

Da li će u budućnosti našim vozilom upravljati računar i da li će nas to učiniti bezbjednijim, odnosno sigurnijim u vožnji, ne predostaje nam ništa drugo nego da čekamo i vidimo šta će nam budućnost donijeti.

9

5. ZAKLJUČAK

Kroz historiju saobraćaj je igrao važnu ulogu za razvoj i napredak jednog društva, ne samim tim što se prevoze materijalna dobra već i tim što se smanjuje udaljenost među regionima i što se pomoću saobraćaja vršila razmjena prirodnih dobara i kultura između postojećih društava. Razvoj saobraćaja usko je povezan sa razvojem trgovine i njeni začeci datiraju postankom čovjeka. Otkrićem Amerike i drugih prekomorskih zemalja znatno se razvila međunarodna trgovina u pogledu količine robe koja se prevozi u svim smjerovima pa je tako zahtjevima stanovništva koji su duboko u kopnu počeo razvijati drumski saobraćaj u velikim razmjerama. Saobraćaj ima veliku ulogu u odbrani zemlje. Sasavni dio opreme svake armije su transportna sredstva čime se povećava mobilnost armije koja je jedna od najvažnijih karakteristika borbenosti armije. Jedna zemlja ima veću odbranbenu sposobnost ako joj je saobraćajni sistem kvalitetniji. Predposljednja decenija XIX stoljeća smatra se za početak razvoja automobilizma u svijetu.

Tek poslije drugog svjetskog rata dolazi do poletnog razvoja drumskog transporta u cijelom svijetu. Taj razvoj je bio svestran, ali neujednačen od države do države. Na razvoj drumskog transporta i motorizacije uticali su i utiču sledeći faktori:

stepen privrednog razvoja države; bogatstvo sirovinske baze, a pogotovo energetskih; razvijenost automobilske industrije; razvijenost i kvalitet putne mreže.

Još pred II svje. rat automobil prestaje da bude pojam luksuza, ustupajući mjesto osjećaju koristi, dok je danas automobil postao instrument rada. Možemo zaključiti da je drumski saobraćaj imao veliku ulogu u dosadašnjoj historiji i da će je imati i u nastavku ove epohe a nama ostaje da vidimo šta će nam biti sa našim prevoznim sredstvima u budućnosti.

10

6. LITERATURA

1. Uvod u Saobraćaj I, Dr. Milan Adamović

11