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Documento temático n.º 2 [Dezembro 2009]

DOCUMENTO TEMÁTICO SOBRE A OTIMIZAÇÃO DE SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO

SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO NO SETOR RETALHISTA A natureza do setor retalhista, assente no comércio e na distribuição, torna-o dependente dos transportes. Os retalhistas adquirem os seus produtos e matérias-primas a nível local e a nível mundial. Para chegarem às lojas, as mercadorias tanto podem percorrer milhares como pouquíssimos quilómetros. Os géneros alimentícios frescos e outros bens similares requerem sistemas de transporte rápidos e flexíveis, enquanto os artigos não perecíveis podem suportar um transporte mais lento, embora também requeiram uma cadeia de abastecimento eficaz e fiável. A dimensão e a dispersão geográfica das empresas retalhistas obrigam à utilização de diferentes meios de transporte em diversas regiões do globo. Paralelamente, a necessidade de garantir transportes eficazes e sustentáveis adquiriu, nos últimos anos, grande importância para os setores retalhista e dos bens de consumo de circulação rápida. A crescente importância conferida às alterações climáticas, à escassez de recursos, à sustentabilidade e à poluição, bem como a questões mais específicas relacionadas com os transportes, como os congestionamentos e o aumento dos preços, coloca em destaque desafios fundamentais que o setor retalhista será chamado a enfrentar nos próximos anos. Os retalhistas cooperam e discutem com os seus fornecedores e prestadores de serviços soluções para aumentar a eficácia dos transportes e para reduzir o impacto das suas operações de transporte no ambiente. Apesar destes esforços, por vezes é difícil combinar soluções rentáveis e racionais do ponto de vista do ambiente. Por exemplo, as práticas atuais destinadas a reduzir os custos da cadeia de abastecimento e a assegurar a permanente disponibilidade dos bens (por exemplo, existências reduzidas, entregas de pequenas quantidades, mas com maior frequência, transbordos, paletes de alturas variáveis) têm impacto na carga transportada nos camiões, no número de viagens e, em última análise, nas emissões. No entanto, a ineficácia resulta com frequência de elementos que escapam ao controlo do setor retalhista: encargos decorrentes da insuficiência das infraestruturas, falta de coordenação entre os Estados-Membros e necessidade de desenvolvimento tecnológico. Os retalhistas investem cada vez mais em tecnologias e iniciativas que visam aumentar a eficácia da cadeia de abastecimento, tendo em conta as circunstâncias externas. Para as empresas, uma logística mais ecológica não só tem uma dimensão ambiental, como também é uma questão de eficácia. Com efeito, estima-se que a logística represente 10-15% do custo final dos produtos acabados, e as empresas procuram cada vez mais reduzir esses custos, por exemplo, reduzindo o consumo de combustível e o tempo despendido em trânsito.

Intermodalidade Para responder aos desafios que enfrentam, tanto em termos ambientais como económicos, os retalhistas estão a pôr em prática diversas soluções, nomeadamente o transporte intermodal, que é a utilização combinada de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo. Na tentativa de dar resposta à prioridade dos retalhistas, que consiste em satisfazer cada vez mais plenamente as necessidades dos consumidores, o transporte intermodal aumenta, idealmente, a eficácia da cadeia

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de distribuição, tirando o máximo partido daquilo que cada meio de transporte pode oferecer em termos de desempenho. Contudo, a plena exploração do transporte intermodal é dificultada pela falta de harmonização entre os diferentes países e os diferentes operadores. A utilização do transporte intermodal depende ainda do facto de as operações serem geridas pelo retalhista ou por uma empresa contratada. Neste último caso, os retalhistas têm maior dificuldade em controlar as operações de logística. Embora os retalhistas procurem utilizar cada vez mais o transporte intermodal, as operações de distribuição são muitas vezes geridas, principalmente, através de um único meio de transporte. A maior parte do transporte de mercadorias é rodoviário, porquanto este é, sem dúvida, o meio de transporte mais flexível. Além disso, muitas regiões carecem de uma boa rede ferroviária e, especialmente, de vias navegáveis.

Transporte rodoviário O transporte rodoviário é o meio de transporte mais utilizado (incluindo pela cadeia de distribuição), bem como aquele que emite mais gases com efeito de estufa. O transporte rodoviário assegura fácil acesso aos aglomerados urbanos e flexibilidade nas entregas. Nos centros urbanos, a última etapa tem, necessariamente, de ser feita por estrada. Não obstante, é possível melhorar a utilização do transporte rodoviário para o setor retalhista. Os camiões contribuem para o congestionamento das estradas e para as emissões de gases com efeito de estufa com cerca de um quarto das emissões totais do transporte rodoviário. As carrinhas respondem por 8% das emissões de CO2 do transporte rodoviário. Os retalhistas adotaram e continuam a adotar medidas tendentes a reduzir o impacto dos seus camiões no ambiente, mediante melhoramentos tecnológicos (nomeadamente, veículos aerodinâmicos e menos poluentes, organização eficaz da carga, etc.) e estratégias de logística (por exemplo, agrupamento, aproveitamento das viagens de retorno, etc.). No que respeita ao transporte de bens perecíveis, a inovação nos sistemas de refrigeração inovadores (ou seja, a utilização de refrigerantes naturais) também contribui de forma importante para a redução das emissões de gases com efeito de estufa.

Transporte ferroviário O transporte ferroviário revelou-se energeticamente eficiente e favorável ao ambiente comparativamente com outros meios de transporte. Em 2006, na UE-27, 10% das mercadorias eram transportadas por comboio, percentagem que aumentou, em média, apenas 1,15% por ano desde 1995

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O comboio tem potencialidade para se tornar um eficaz meio de transporte de mercadorias. Alguns retalhistas utilizam o transporte ferroviário para bens não perecíveis, como mobiliário e têxteis, e para determinados percursos (por exemplo, entre portos e armazéns). Contudo, os atuais monopólios efetivos da maior parte dos operadores ferroviários, aliados à falta de uma infraestrutura ferroviária eficaz para mercadorias e de uma interoperabilidade fiável em toda a Europa dificultam a utilização regular do transporte ferroviário pelo setor do comércio. Acresce que, em determinados países e troços, o custo do transporte ferroviário aumentou. A inexistência de terminais de alta qualidade que assegurem uma mudança rentável entre os diferentes meios de transporte constitui outro elemento de relevo.

Vias navegáveis e transporte marítimo de curta distância A Europa tem mais de 39 000 quilómetros de canais e rios, que ligam centenas de cidades importantes e zonas de concentração industrial. Apesar desta densa rede, a capacidade das vias navegáveis permanece largamente inexplorada. O transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores representa apenas 7% do transporte interior na UE. No entanto, em algumas regiões, como o Benelux, o norte de França e a região do Ruhr, o transporte por vias navegáveis interiores pode chegar a 43%. As vias navegáveis interiores são normalmente utilizadas para transportar mercadorias a granel por longas distâncias. Este meio de transporte apresenta muitas vantagens para os produtos não

1 Eurostat Panorama of Transport 2009 [Panorama dos Transportes do Eurostat 2009].

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alimentares, como os têxteis (por exemplo, a navegação pode frequentemente ter lugar 24 horas por dia, sete dias por semana, o número de acidentes é reduzido, o consumo de combustível por tonelada/quilómetro é baixo e as emissões de CO2 são igualmente baixas. Os porta-contentores utilizados nas vias navegáveis interiores podem transportar entre 200 e 470 contentores. O principal problema para o setor retalhista reside no facto de a competitividade das vias navegáveis interiores depender fortemente dos custos de transbordo, para além das operações anteriores e posteriores ao transporte, que frequentemente representam mais de 50% do custo total de transporte da cadeia de transporte do abastecimento. Além disso, as vias de navegação interiores apenas podem ser utilizadas quando existe um sistema de nivelamento. A utilização de portos como centros de distribuição ainda é atrativa para os retalhistas devido ao facto de, na maior parte dos casos, estes se encontrarem perto das cidades, o que facilita uma rápida distribuição pelas lojas. A atual tendência para transferir os portos para fora das cidades pode tornar a utilização do transporte por via navegável menos atrativo em termos de relação tempo/custo. Devido ao impacto das alterações climáticas, a acessibilidade de algumas vias navegáveis é limitada em algumas estações. Tanto a seca como as inundações dificultam a utilização regular das vias navegáveis.

Transporte aéreo A utilização do transporte aéreo pelo setor retalhista não está generalizada. Contudo, algumas condições tornam a sua utilização necessária ou benéfica do ponto de vista do ambiente. Com efeito, por vezes entregas tardias tornam necessário o recurso ao transporte aéreo, que reduz o tempo de distribuição comparativamente com outros meios de transporte (por exemplo, o transporte marítimo). Na maior parte dos casos, o transporte aéreo não é rentável e, além disso, o seu impacto no ambiente é superior ao dos demais meios de transporte. Contudo, para alguns bens perecíveis, nomeadamente para a importação de frutos tropicais, é necessário recorrer ao transporte aéreo. Além disso, se se considerar todo o ciclo de vida de alguns produtos, por vezes o transporte aéreo tem um menor impacto no ambiente do que as alternativas (por exemplo, a importação de flores de África por via aérea tem menor impacto nas emissões de CO2 do que a produção de flores em estufas aquecidas).

ENQUADRAMENTO JURÍDICO

Europa A Comissão Europeia reconhece que, se não forem tomadas medidas adequadas, o aumento dos volumes de mercadorias transportadas, a globalização do comércio de mercadorias e a crescente procura de uma população cada vez mais numerosa podem implicar o aumento do impacto ambiental dos transportes, custos decorrentes de congestionamentos, escassez de mão-de-obra, e dependência dos combustíveis fósseis. O aumento do tráfego põe à prova as infraestruturas de todos os meios de transporte e – como se atrás se demonstrou – muitas vezes não existem alternativas ao transporte rodoviário. O desafio que se coloca ao setor retalhista consiste, assim, em tornar a logística mais eficiente tanto em termos energéticos como económicos e, paralelamente, reduzir o impacto ambiental do transporte de mercadorias. A avaliação intercalar do Livro Branco de 2001 intitulado A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções

2 sublinha a importância da logística do transporte de mercadorias

para assegurar uma mobilidade sustentável e competitiva na Europa, e constitui um dos vetores da competitividade europeia, pelo que presta um importante contributo para a Estratégia de Lisboa renovada para o crescimento e o emprego e adquire uma importância acrescida no momento em que as empresas superam a atual recessão.

2 http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf.

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O programa da Comissão Europeia Marco Polo II dispõe de um orçamento de 450 milhões de euros para financiar, no período 2007-2013, projetos de transportes intermodais que promovam a mudança do transporte rodoviário para outro meio de transporte

3.

Em 2007, a Comissão Europeia adotou um Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias no âmbito de um pacote de medidas que incluía propostas sobre logística, uma rede ferroviária que conferia prioridade ao transporte de mercadorias e os portos europeus, bem como dois documentos sobre um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras e as autoestradas do mar. O plano de ação sugere uma série de medidas em domínios prioritários, como a informação eletrónica sobre mercadorias, formação e indicadores de qualidade, simplificação dos processos, dimensões dos veículos e unidades de carregamento, transporte urbano e corredores para o transporte a longa distância. No final de 2010, a Comissão Europeia apresentará uma comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre os progressos na implementação do plano de ação que terá em devida conta eventuais limitações das emissões de CO2 dos transportes decididas na Conferência de Copenhaga (COP 15) em dezembro de 2009. Paralelamente a estas iniciativas, a Comissão Europeia lançou um convite ao setor e às partes interessadas para a identificação de obstáculos à prestação eficaz de serviços de logística, o chamado «exercício de identificação de estrangulamentos», que se tornou um processo permanente, procurando-se solucionar os estrangulamentos identificados em colaboração com o setor. No entanto, dada a diversidade dos temas debatidos, foram poucas as soluções comuns encontradas para os estrangulamentos. Outra legislação visa melhorar a eficácia das práticas de distribuição, como a utilização de transportes combinados (Diretiva 92/106/CE) ou a utilização das capacidades disponíveis, na Diretiva 96/53/CE, que permite a utilização do sistema modular europeu

4 na Suécia e na Finlândia, bem como o ensaio

deste sistema noutros Estados-Membros. Neste contexto, o conceito de co-modalidade implica a procura da máxima eficácia em todos os meios de transporte, razão pela qual o Plano de ação para a logística, que identifica uma série de atividades tendentes a melhorar o desempenho do setor da logística, ao mesmo tempo que incentiva a evolução para a co-modalidade e para operações mais ecológicas, inclui uma análise da legislação que rege os veículos pesados de mercadorias, adotada ao abrigo da Diretiva 96/53/CE. Com a revisão da diretiva «Eurovinheta» (Diretiva 1999/62/CE), a Comissão Europeia pretende utilizar os preços para incentivar uma utilização eficaz das capacidades e para promover o transporte sustentável. Os cálculos do setor retalhista indicam que as taxas propostas não irão melhorar automaticamente o desempenho ambiental, mas tão-somente aumentar os custos de transporte

5. Por

outro lado, algumas experiências, levadas a cabo principalmente em países de trânsito da Europa Central, demonstraram que a imposição de taxas por congestionamento pode contribuir para a redução das emissões, a renovação das frotas com veículos menos poluentes e a melhoria da eficácia do transporte rodoviário de mercadorias. A Diretiva relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis (2009/28/CE) e a Diretiva relativa à qualidade dos combustíveis (2009/30/CE) foram formalmente adotadas em 2009 e representam um passo importante no sentido da promoção consistente de combustíveis que permitam reduzir as emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes. A melhoria da eficácia dos veículos e a redução das emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis utilizados constituem uma parte importante dos planos da União Europeia para respeitar os compromissos assumidos para 2020; os retalhistas, por vezes antecipando-se à legislação, estão a responder positivamente aos incentivos

6, intensificando o recurso a métodos de

propulsão alternativos nas suas operações de distribuição.

3 Para informações sobre o programa Marco Polo, consultar:

http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en.htm e http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24465_en.htm. 4 http://www.modularsystem.eu/en/european_modular_system.htm. 5 Ver o documento de tomada de posição da EuroCommerce sobre a proposta relativa à eurovinheta:

http://www.eurocommerce.be/doc.aspx?doc=Environment/finalEuroCommercePositionPaperRevisionEurovignetteDirective.doc. 6 Ver Declaração relativa à energia da ERRT: http://www.errt.org/uploads/MediaRoom/documents/080310%20Energy%20Declaration.doc.

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A Comissão Europeia está ainda a apreciar as medidas que devem ser tomadas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos veículos pesados, bem como um enquadramento adequado para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo.

Local Dado que a maior parte das atividades retalhistas, em especial das pequenas empresas, são desenvolvidas no centro das cidades, é fundamental que as instâncias decisórias se concentrem em soluções que aumentem a eficácia da última etapa das entregas. Devem existir alternativas ao transporte rodoviário para a última etapa das entregas, a fim de permitir a utilização de outros meios de transporte e de promover a co-modalidade na cadeia de abastecimento. Entretanto, a última etapa das entregas continua a ser uma prerrogativa do transporte rodoviário e, considerando a sua dimensão local, os operadores de transportes têm de respeitar a legislação local que regula o acesso aos centros urbanos. Afigura-se difícil a harmonização da regulamentação deste segmento. Existem, no entanto, boas práticas que merecem ser referidas, como o projeto PIEK

7, nos

Países Baixos, que permite que as entregas sejam efetuadas durante a noite, no respeito dos níveis máximos de ruído autorizados. Com efeito, uma maior flexibilidade dos horários das entregas pode constituir uma das soluções para o congestionamento do tráfego e garantir a eficácia das operações da última etapa. O último segmento da cadeia de distribuição, a entrega aos consumidores, pode exigir uma utilização intensiva de energia e corresponder a elevadas emissões de gases com efeito de estufa. Esta situação resulta diretamente do formato dos pontos de venda de retalho (normalmente, os consumidores deslocam-se aos supermercados de automóvel, o que tem um impacto significativo no ambiente, tendo em conta o elevado número de pessoas que se desloca diariamente aos hipermercados). Contudo, a questão da disponibilização de transportes com baixas emissões para os consumidores se deslocarem aos pontos de venda de retalho será abordada na reunião do Fórum dos Retalhistas de outubro de 2011: Transport mix and company mobility (Combinação de transportes e mobilidade das empresas).

OPORTUNIDADES E ENTRAVES

Oportunidades Atualmente, para satisfazer as necessidades dos consumidores os retalhistas têm de oferecer diariamente uma vasta gama de produtos e ser responsáveis e eficazes. Processos logísticos otimizados podem facilitar estas tarefas e, em consequência, trazer vantagens concorrenciais. Existem algumas iniciativas que envolvem pequenos e grandes retalhistas; contudo, para realizam progressos significativos é frequentemente necessária a cooperação de toda a cadeia de abastecimento, desde os produtores aos prestadores de serviços, passando, por vezes, pelos concorrentes. O aumento da eficácia dos sistemas de distribuição pode passar pela inovação ao nível das empresas, da qual todo o setor retalhista e todas as partes envolvidas na cadeia de abastecimento poderão beneficiar. O recurso às tecnologias da informação e da comunicação (TIC) aumenta a eficácia das operações de logística e reduz o seu impacto ambiental

8. As TIC já oferecem soluções,

cujo potencial está longe de estar devidamente explorado. As tecnologias verdes trarão igualmente benefícios para os retalhistas e para toda a cadeia de abastecimento. Os veículos elétricos constituem um exemplo de uma aplicação eficaz das novas tecnologias. Dado que a legislação em matéria de poluição sonora e de emissões de CO2 tende a tornar-se cada vez mais restritiva, os operadores necessitam de encontrar soluções alternativas. O

baixo nível de ruído produzido pelos veículos elétricos permite entregas noturnas nas zonas

7 http://www.piek.org/engels/home_eng.htm. 8 Ver relatório da E-business w@tch ICT and e-business impact in the Transport and Logistics Services Industry,

n.º 5/2008.

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urbanas, o que contribui para reduzir os congestionamentos de tráfego diurnos, as emissões de

CO2 (em função do modo de geração da eletricidade) e os custos para retalhistas e consumidores.

Entraves Congestionamentos – o congestionamento do tráfego é a maior preocupação dos operadores de transportes rodoviários e pode agravar problemas conexos, como a poluição ambiental/sonora e os custos, que a cadeia de distribuição procura reduzir. As principais soluções para este problema são medidas de ordem tarifária, redes de transporte atrativas, medidas tendentes a facilitar a fluidez do tráfego (por exemplo, semáforos coordenados em «ondas verdes») e sistemas de orientação inteligentes. É importante que as medidas tomadas sejam coerentes e tenham em conta a situação global, e não apenas problemas específicos. Para além do problema do congestionamento, a última etapa dos sistemas de distribuição levanta outros problemas, como a autorização do acesso a zonas urbanas. Muitas vezes, os operadores necessitam de autorizações especiais das autarquias locais e têm de demonstrar que cumprem as regras ambientais locais. Transporte ferroviário – o transporte ferroviário permite transportar as mercadorias por longas distâncias e evitar problemas como o congestionamento rodoviário. Todavia, contrariamente ao transporte rodoviário, em que os veículos são mais autónomos, quando atravessam fronteiras os comboios veem-se confrontados com algumas dificuldades, como diferentes gabaritos e diferentes normas. Estes elementos tornam as operações ferroviárias transfronteiriças muito complexas, morosas e onerosas. Por exemplo, uma companhia ferroviária necessita de, no mínimo, 12 autorizações diferentes, emitidas por autoridades diferentes, para poder operar entre a Suécia e a Alemanha. As tendências na utilização dos transportes ferroviários revelam que estes apenas podem constituir um meio de transporte privilegiado se toda a rede sofrer melhoramentos estruturais. Apesar das grandes potencialidades do transporte ferroviário, na prática, são poucas as empresas para as quais constitui uma alternativa viável. É igualmente claro que o transporte ferroviário de passageiros tem prioridade política sobre o transporte ferroviário de mercadorias. As necessidades dos utilizadores dos transportes de mercadorias não são tidas em conta de forma equitativa. Combustíveis com emissões de CO2 mais reduzidas – a União manifesta um interesse crescente por alternativas limpas aos combustíveis fósseis, tendo incluído novas metas para a sua utilização até 2020. Os biocombustíveis, o gás de petróleo liquefeito (GPL) e a eletricidade constituem alternativas válidas aos combustíveis tradicionais, embora a sua disponibilidade comercial e infraestrutura ainda careçam de substanciais melhorias. Por outro lado, o enquadramento legislativo ainda não é homogéneo nos diferentes Estados-Membros, sendo os investimentos em novas tecnologias/combustíveis dificultados pela incerteza em relação àquele que será o transporte mais sustentável. As análises são complexas e o debate pode mudar rapidamente, tal como a confiança dos investidores no mercado das energias renováveis. Desalfandegamento – os encargos que oneram uma cadeia de distribuição eficaz não se prendem apenas com as infraestruturas e a tecnologia, sendo igualmente de ordem burocrática. Por exemplo, a distribuição de importações originárias do exterior da UE poderia ser facilitada se existisse uma autorização única. Dessa forma, por exemplo, um contentor desembarcado num qualquer porto da Europa poderia ser enviado diretamente para um centro de distribuição que servisse o país de destino para a venda a retalho, ou seja, aquele em que se encontram os fornecedores a quem a mercadoria se destina. O contentor apenas teria de ser aberto e esvaziado no centro de distribuição, enquanto o processo de desalfandegamento seria organizado centralmente, sem o envolvimento de qualquer serviço no país de destino final para a venda a retalho da mercadoria. Uma autorização única contribuiria igualmente para reduzir as emissões de CO2, uma vez que as mercadorias fariam um percurso mais curto. Informações sobre os produtos – os requisitos nacionais em matéria de rotulagem, as descrições adicionais dos produtos ou a necessidade de traduzir a totalidade das informações para a língua nacional de cada país exigem esforços acrescidos de manipulação e de logística no que respeita à separação e ao tratamento específico das mercadorias destinadas aos diferentes países da UE. As mercadorias têm de ser separadas e ser rotuladas de novo antes de prosseguirem para o destino

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final. Seria útil que os requisitos nacionais se limitassem ao estritamente necessário em domínios que não são essenciais para a segurança dos consumidores ou para a sua informação sobre os produtos.

CONCLUSÕES

Principais desafios

- Combinar objetivos ambientais com objetivos práticos.

- Responder às necessidades dos consumidores da forma mais rentável e mais favorável ao ambiente.

- Harmonizar as infraestruturas locais e as normas logísticas (transporte ferroviário e unidades de carregamento).

- Maximizar a contribuição de todas as partes interessadas envolvidas na cadeia de distribuição, no respeito das regras da concorrência e do mercado interno.

O que podem os retalhistas fazer de imediato? O setor do comércio procura utilizar os veículos menos poluentes, modernos sistemas de agendamento informatizado e sistemas de planificação de trajetos. Estas ferramentas permitem maximizar a carga transportada pelos veículos e, simultaneamente, reduzir os quilómetros percorridos e o número de veículos e trajetos necessários. Os sistemas de planificação de trajetos utilizam, sempre que possível, as redes de autoestradas e de estradas nacionais, procurando aumentar a eficiência dos combustíveis e reduzir a perturbação em zonas residenciais. Do mesmo modo, com os sistemas de posicionamento global (GPS) é possível rastrear a movimentação dos veículos e gerir as rotas, o que permite poupar combustível e reduzir os congestionamentos, sem perder a flexibilidade. Alguns retalhistas recorrem igualmente a ferramentas informatizadas de rastreabilidade logística, que rastreiam os produtos desde o fornecedor até ao armazém e desde o armazém até à loja. O setor do comércio coopera ainda com os fornecedores tendo em vista a utilização dos mesmos veículos para o transporte a montante e a jusante. Os retalhistas estão ainda a investir numa série de iniciativas tendentes a reduzir o impacto da cadeia de distribuição no ambiente, mais concretamente, procurando:

- reduzir a quilometragem percorrida em vazio, as distâncias percorridas e a frequência das entregas, mediante a organização das encomendas (adaptação da frequência das recolhas nos fornecedores às necessidades efetivas das lojas)

- otimizar a taxa de ocupação dos camiões em viagens de transporte - melhorar as soluções de embalagem – embalagens planas e preenchimento do espaço - aproveitar as viagens de retorno e o agrupamento

- adquirir camiões aerodinâmicos e com melhor desempenho para as suas frotas.

O que podem os retalhistas fazer no futuro? Os retalhistas podem continuar a colaborar com todas as partes envolvidas na cadeia de

distribuição tendo em vista o desenvolvimento tecnológico e a eficácia das suas operações, a exemplo do que fizeram no âmbito do projeto de transporte sustentável da ECR. Uma mais estreita cooperação entre os retalhistas e os fabricantes permitiria a planificação proativa da carga, bem como a otimização da carga transportada no veículo.

O desenvolvimento de veículos constitui outro elemento importante para um sistema de distribuição eficaz. Tal obriga a procurar oportunidades para utilizar veículos de capacidade flexível e fontes de energia limpas para os transportes. No que respeita ao transporte rodoviário de mercadorias, por exemplo, a cooperação com empresas de logística contratadas e com fabricantes de veículos é importante para colocar na estrada camiões mais compatíveis com o ambiente.

É necessário adotar uma perspetiva holística da cadeia de abastecimento, centrada na combinação de sistemas eficazes e sustentáveis.

O que podem as instâncias políticas fazer no futuro?

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Harmonização: adotar uma abordagem holística que reconheça a necessidade de combinar eficácia e sustentabilidade.

Intermodalidade: promover a cooperação entre meios de transporte, em especial entre o transporte ferroviário e o rodoviário, e reconhecer a necessidade de todos os meios de transporte. Investigar a pertinência de incentivos fiscais para o investimento em equipamentos e instalações associados a terminais e a outros pontos de carregamento do transporte combinado.

Transporte ferroviário: assegurar a efetiva liberalização do transporte ferroviário na Europa, procurar assegurar um transporte ferroviário de mercadorias rentável, fiável e de qualidade.

Energias limpas: promover o desenvolvimento de combustíveis que emitam menos gases com efeito de estufa.

Normas aplicáveis a veículos: novas medidas tendentes a reduzir o impacto ambiental do funcionamento dos veículos, incluindo a aerodinâmica dos veículos

PPP promover parcerias público-privado para melhorar e encontrar soluções criativas para políticas de transportes urbanos que impliquem todas as partes interessadas e evitem regras restritivas desnecessárias aplicáveis à última etapa das entregas.

Informação: é necessário um conhecimento mais aprofundado das cadeias de transporte, das cargas, dos pesos, etc. A União necessita de melhores estatísticas, para melhor escolher os instrumentos adequados. As autoridades locais devem – conjuntamente com as associações pertinentes – promover a transferência de conhecimentos e boas práticas para as PME.

Contratação pública ecológica: promover veículos mais eficientes em termos de combustíveis para transporte de mercadorias e serviços públicos de transportes.

O que podem os terceiros fazer? Os fabricantes de veículos devem procurar tecnologias diferentes e inovadoras, que reduzam

o ruído e as emissões, e melhorem a eficiência energéticas dos camiões. As companhias de caminhos-de-ferro devem cooperar para superar as barreiras ao

transporte ferroviário transfronteiriço e implicar os seus utilizadores (produtores e retalhistas) nesse processo.

A interação com fornecedores e prestadores de serviços de transporte só poderia reforçar a eficácia dos sistemas de distribuição. Fóruns e plataformas baseadas na Internet podem constituir ferramentas úteis para estabelecer a cooperação entre os retalhistas e os seus parceiros comerciais e assegurar a eficácia da cadeia de distribuição. Embora já existam iniciativas similares, a cooperação a mais longo prazo contribuirá para responder a esta necessidade.

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Anexo ao documento temático #2: Otimização de sistemas de

distribuição

EXEMPLOS DE BOAS PRÁTICAS

Intermodalidade

O grupo METRO pôs em prática um novo conceito para o transporte de mercadorias entre o porto de Duisburgo e os seus armazéns centrais. Em vez de utilizar veículos de transporte de mercadorias, todos os bens com destino a Unna ou a Kamen são agora transportados de comboio a partir do porto interior de Duisburgo. Em consequência, são anualmente transportadas por esta linha 9 500 composições de mercadorias. A utilização do Ostwestfalen-Express nesta bem desenvolvida linha férrea proporciona maior flexibilidade do que o transporte em veículos de mercadorias. As redes de estradas e autoestradas cada vez mais congestionadas ocasionaram crescentes períodos de espera e custos adicionais para a empresa. Desde 1995, os produtos não perecíveis importados da Ásia são transportados de Roterdão a Duisburgo por vias navegáveis interiores. A combinação do transporte por barco e por comboio permite transportar um maior número de contentores em menos tempo, para além de reduzir os custos de descarga suportados pelo Grupo METRO. Outro resultado positivo consiste na redução das emissões de CO2 da logística, que representam aproximadamente 20% do impacto do Grupo METRO no clima. http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1183290_l2_ePRJ-METRODE-MAINPAGE/index.html

Castorama (Kingfisher) - o centro de logística de França em Chartres, perto de Paris, está ligado à rede de caminho-de-ferro e situado próximo de dois portos de rio, a fim de reduzir a dependência em relação aos transportes rodoviários. O recurso ao transporte ferroviário e fluvial ajudam a poupar o equivalente a cerca de 500 camiões de carga por mês.

Após ter identificado um possível corredor para uma mudança modal (Tilbury – Normanton, Reino Unido), a ASDA/Wal*Mart contactou uma série de operadores ferroviários para tentar compreender a sua capacidade para desenvolver essa atividade. Foram debatidos o volume, a frequência e o tempo necessários. Em consequência, foram economizados mais de 120 000 quilómetros de estrada, graças à passagem do transporte rodoviário para o transporte ferroviário. O projeto permitiu ainda realizar um pequeno benefício comercial.

Transporte rodoviário eficaz

A ASDA/Wal*Mart apercebeu-se de que estava a ser realizado um número significativo de trajetos de ida e volta com níveis elevados e regulares de circulação em vazio, pelo que procedeu à avaliação dos corredores utilizados em todas as operações de transporte da ASDA. Para garantir a coerência e a qualidade, cada um dos pontos de ligação foi avaliado individualmente, a fim de garantir uma plena focalização. Esta avaliação incidiu numa série de domínios-chave, incluindo: o volume total por corredor e por dia, a frequência das entregas, a apresentação dos produtos, o peso bruto, a capacidade dos locais para a carga e descarga de reboques de dois pisos e trabalho com documentos de formação, a fim de garantir que todos os colegas envolvidos eram devidamente informados. Numa série de workshops em que participaram os operadores e os fabricantes de reboques, foram

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discutidos e aprovados diversos modelos e especificações de reboques. Foram elaborados diversos cenários que demonstravam a relação custo-benefício global e incluíam o custo adicional dos reboques e da alteração das portas de entrada e saída de mercadorias. O pessoal de todos os pontos de ligação foi devidamente treinado para trabalhar com os reboques antes de a nova frota entrar ao serviço.

A B&Q UK, a maior empresa da Kingfisher, adquiriu novas caixas para permitir o carregamento mais eficaz dos veículos. Após um bem-sucedido ensaio de reboques de dois pisos (que transportam mais produtos por trajeto) levado a cabo em 2008, a empresa decidiu utilizar mais veículos deste tipo (até agora, foram introduzidos 60 reboques de dois pisos, estando previstos mais 120 para o final do ano, num total de 800 reboques). São igualmente utilizados reboques que permitem diferentes utilizações em simultâneo para transportar produtos hortícolas (que requerem compartimentos aquecidos) juntamente com outros produtos.

O Carrefour procurou uma forma de integrar o transporte de pescado e de produtos congelados. Para o efeito, selecionou dois tipos de contentores ISO que permitem a integração de mercadorias congeladas ou o transporte de pescado com outras categorias de produtos - respeitando os requisitos de temperaturas e de higiene - suprimindo os trajetos exclusivos - aumentando a carga transportada nos outros trajetos - reduzindo o número total de entregas nas lojas. Este projeto contribuiu para a passagem do Carrefour do nível 2 para o nível 3 no domínio da otimização da carga do Europe Sustainable Transport Road Map (Roteiro para um Transporte Sustentável na Europa) da ECR.

IKEA

Presentemente, são aplicáveis indicadores-chave de desempenho a toda a cadeia de abastecimento

Revisão dos períodos de tempo necessários, de modo a aumentar as taxas de ocupação dos transportes

Desenvolvimento de material de manuseamento para uma única utilização – paletes e degraus de carregamento de papel, etc.

Embalagens planas para o mobiliário e crescente focalização no aumento da densidade por metro cúbico.

Grupo REWE

Planificação de trajetos otimizados: são utilizados sistemas de processamento de dados para identificar os trajetos mais curtos e para evitar deslocações em vazio.

Melhor aproveitamento do espaço de carga: os camiões são já utilizados a 90% da sua capacidade. Tendo em vista um melhor aproveitamento do espaço de carga disponível, os produtos são cada vez mais transportados para as lojas em paletes e não em contentores com rodas.

Utilização de tecnologia eficiente: a frota da empresa está continuamente a ser melhorada com a introdução de camiões com baixas emissões, dotados da mais moderna tecnologia mecânica, transmissão automática, pneus de baixa resistência ao rolamento e aerodinâmica melhorada.

Limitação da velocidade: a limitação da velocidade máxima de 87 para 82 km/h permite economizar até 5% de combustível por veículo.

Mudança do transporte rodoviário para o transporte ferroviário: a mudança do transporte de mercadorias entre o armazém principal em Wiener Neudorf e Salzburgo, Tirol e Voralberg de rodoviário (com camiões) para ferroviário permite poupar anualmente cerca de 2,5 milhões de quilómetros de condução, 860 000 litros de combustível e cerca de 3 000 toneladas de emissões de CO2.

Formação dos motoristas: todos os anos, os empregados recebem formação para que se tornem mais conscientes e sejam previdentes na condução, bem como para que tirem o máximo partido das modernas tecnologias disponíveis a bordo. Deste modo, obtém-se uma

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redução do consumo de combustível de 2%-5%, em média, bem como uma redução das emissões de CO2.

A Marks & Spencer foi a primeira empresa no mundo a utilizar os revolucionários camiões teardrop (de configuração aerodinâmica). O reboque ligeiro pode transportar até mais 16% de carga, o que equivale a mais 10 560 peças de roupa interior do que um reboque normal. A sua forma aerodinâmica proporciona ainda uma poupança de 10% de combustível. Os reboques teardrop da M&S reduzem a sua pegada anual de carbono em 840 toneladas. http://corporate.marksandspencer.com/investors/press_releases/company/12092007_MSCutsCarbonWithTeardropTrailers

Grupo METRO: Há quase dez anos, a empresa interna de serviços da Metro, MGL, desenvolveu um sistema de distribuição, denominado «Procurement logistics» [Contratos de logística]. A MGL está a assumir a responsabilidade da recolha das mercadorias destinadas às divisões de vendas da METRO junto dos fornecedores e a distribuí-las diretamente pelas lojas. Normalmente, as lojas são abastecidas nas 24 horas seguintes à recolha das mercadorias. As mercadorias recolhidas não passam por qualquer armazém intermédio. Paralelamente, foi possível reduzir as existências em loja e, em consequência, os custos de manutenção de existências. Além disso, o número de descargas nas lojas diminuiu, o que representa uma nova redução dos custos para as divisões de vendas. Independentemente do seu êxito comercial, o conceito da MGL apresenta um equilíbrio ecológico positivo. Os seus objetivos podem ser realizados com muito menos quilómetros percorridos por tonelada de mercadorias, pela utilização quase plena da capacidade dos camiões, pela minimização dos trajetos em vazio e pelo encurtamento drástico dos períodos de retenção.

Eficiência dos combustíveis - emissões de CO2

Marks & Spencer – carrinhas elétricas

http://www.mylocalvanhire.co.uk/vanblog/archives/548

Marks & Spencer – camiões elétricos http://www.guardian.co.uk/environment/2007/feb/03/travelsenvironmentalimpact.business

ASDA – especificação da frota O novo contrato para a renovação da frota foi fortemente influenciado pelo desempenho em termos de combustível proposto por diferentes construtores. A ASDA decidiu ainda dotar a

nova frota de caixas de velocidades automática, o que melhorou a eficiência média do combustível em 3%. IKEA – projeto com a Preem Projeto desenvolvido em colaboração com a refinaria sueca Preem. Duas estações de serviço, nos centros de distribuição de Älmhult e Torsvik, fornecem gasóleo misturado com 30% de biocombustível. IKEA – objetivo e plano de ação para as emissões de CO2 Todos os transportadores devem fornecer à IKEA um objetivo e um plano de ação para a redução das suas emissões de CO2, o que sensibiliza as pessoas e reduz efetivamente as emissões. Os veículos de menos de 3,5 toneladas devem seguir um plano de redução das emissões de CO2 definido pelo IKEA, que incentiva a utilização de combustíveis/tecnologias

alternativos. Grupo METRO: Quase 200 veículos detidos por este grupo na Alemanha devem respeitar a norma EURO 5. No final de 2008, quase 40% dos veículos do Grupo Metro estavam já conformes à norma (ver relatório de sustentabilidade de 2008).

Congestionamentos

Município de Vicenza (Itália): em 2005, o município de Vicenza (Itália) lançou uma avaliação do sistema de distribuição urbana. O projeto VELOCE beneficiou de financiamento europeu,

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nacional e local. O serviço, gerido pelo Vicenza Logistic centre srl, do qual 55% são propriedade do município, intervém na zona urbana de Vicenza, com mais de 0,37 km

2. O centro de

distribuição fica a 1,5 km do centro da cidade. Os operadores podem descarregar as mercadorias no centro de distribuição, onde ficam armazenadas durante 12/24 horas, antes de serem entregues no destino final por uma frota de camiões ecológicos. As operações de carregamento e os camiões são acompanhados por um sistema interativo ligado aos diferentes operadores. Este sistema permite uma gestão tão efetiva quanto possível de todas as etapas das entregas, nomeadamente através da verificação, em tempo real, na Internet.

Plataformas retalhista-fabricante A ECR Europe é uma plataforma de retalhistas e fabricantes que visa tornar as cadeias de abastecimento mais eficazes e prestar melhores serviços aos consumidores. A iniciativa do ECR Europe relativa ao transporte sustentável estabeleceu um roteiro do transporte sustentável que descreve boas práticas tendentes a melhorar a sustentabilidade das operações de transporte. No âmbito desta iniciativa é ainda apresentada uma série de casos de estudo de empresas que ilustram as diferentes boas práticas descritas no roteiro. http://www.ecrnet.org/05-projects/05-projects-sustainable-roadmap_a.html

Parcerias público-privado

O Climate TransAct é um projeto destinado a harmonizar os programas existentes de transportes sustentáveis público-privado e a desenvolver uma abordagem europeia tendente a melhorar o desempenho energético e ambiental do transporte de mercadorias. O programa alicerça-se nas melhores práticas desenvolvidas em diversos países europeus, nos Estados Unidos (EPA SmartWay) e no Japão (Green Distribution Partnerships [parcerias verdes de distribuição]). As atuais ferramentas, boas práticas e orientações estabelecidas por organizações públicas e privadas podem ser avaliadas, promovidas e integradas nesta plataforma comum. O objetivo da Climate TransAct consiste em criar, em 2010, uma plataforma público-privado sem fins lucrativos e iniciar a primeira fase do programa no final de 2010 ou no início de 2011. Os participantes nesta nova plataforma são, presentemente, autoridades públicas e o setor, representado por empresas de transportes, carregadores e associações europeias e nacionais. http://www.climatetransact.eu/

Refrigeração dos transportes

A eficácia dos sistemas de distribuição do setor retalhista vai além do meio de transporte e da tecnologia utilizada. Com efeito, alguns retalhistas investiram igualmente no desenvolvimento de tecnologias relacionadas com o meio de transporte utilizado para transportar mercadorias. Entre essas tecnologias contam-se, por exemplo, sistemas de refrigeração da nova geração, cuja utilização pode ter um impacto significativo na redução da pegada de carbono associada ao processo de distribuição de mercadorias.

UNEP - Alternativas aos hidroclorofluorocarbonos (HCFC) para novos equipamentos e aplicações http://www.uneptie.org/Ozonaction/topics/hcfc_alternatives.htm

IAA: veículos comerciais cada vez mais ecológicos http://www.r744.com/articles/2008-09-26-iaa-commercial-vehicles-also-turning-green.php