Diario del Misterio nº49
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Nº 49 Diario del Misterio: AÑO 2 Mayo Semanal
Editorial La tragedia del Wilhlem Gustloff. La tragedia de Chernobyl. La contamicación química de Seve-so. La tragedia del Kursk. La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos.
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Nº 49 Diario del Misterio: AÑO 2 Mayo Semanal
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Editorial
La tragedia del Titanic, cuyo centenario hemos celebrado el 14-15 de Abril de 2012, ha despertado los fantasmas y re-cuerdos de las grandes tragedias vividas a lo largo del siglo XX y que aún se mantienen en el inconsciente y en la retina colectiva. Muchas de aquellas tragedias tuvimos la oportunidad de vivirlas en vivo, como la tragedia de Los Rodeos, el Kursk o el 11-S. Otras quedan más alejadas en el tiempo pero no en la Historia que es la que se encarga de recordarnos que aquellos luctuosos momentos ocurrieron y que no debemos olvidar.
Este número del Diario del Misterio va a caminar por la historia e Historia de estas tragedias, con el ánimo y la pretensión que el lector no las olvide y que recuerde a pese a nuestra tecnología, sigue siendo mortal… La única especie prescindible del planeta Tierra… Eso si que es una tragedia.
Seamos más justos, seamos más solidarios con nosotros mismos y con el planeta, seamos más más responsables.
Jose Manuel García Bautista
Director
Sumario Editorial La tragedia del Wilhlem Gustloff La tragedia de Chernobyl La contamicación química de Seveso La tragedia del Kursk La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos
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Nº 49 Diario del Misterio: AÑO 2 Mayo Semanal
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La tragedia del Wilhlem Gustloff Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO En enero de 1945, ultimo año de la
Segunda Guerra Mundial, la resis-
tencia de Wehrmatch, las fuerzas
armadas alemanas, en el frente
oriental se vino abajo. El ejercito
rojo empujo al resto de las derrota-
das tropas alemanas y a la población
civil fugitiva hacia franjas costeras
del Báltico. La gente agotada buscó
desesperadamente las ultimas vías
de escape a través del Báltico hela-
do. El antiguo barco de placer Wilh-
lelm Gustloff parecía ser la seguri-
dad, pero pocas horas después de
zarpar, la embarcación se convirtió
en una trampa.
De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor tras-
atlántico de pasajero de su época
zarpó en su singladura inaugural. El
Willhelm Gustloff había sido conce-
bido como un barco de crucero por
la organización nacionalsocialista
Kraft durch Fteude («La fuerza gra-
cias a la alegría»), encargada del
tiempo libre. Estaba lujosamente
equipado: contaba con agua corrien-
te caliente en todas las cabinas, cine
e incluso una piscina cubierta.
La botadura de este barco de lujo
tuvo lugar el 5-5-1937 con la presen-
cia de Adolf Hitler
Pero sólo cumplió su misión original
durante unos cuantos cruceros a
Noruega y Portugal. En septiembre
de 1939 —poco después de estallar
la Segunda Guerra Mundial—, fue
traspasado a la marina para el trans-
pone de heridos. Desde noviembre
de 1940 estuvo anclado cerca de la
ciudad de Danzig, en la Prusia Orien-
tal. Allí sirvió de buque alojamiento
para soldados de la Segunda División
de Instrucción de Submarinos.
Situación Desesperada en el Este: A
finales de enero del 1945 el frente
oriental alemán se vino abajo. A
continuación el ejército soviético
aisló los territorios orientales de la
parte occidental de Alemania con
varias ofensivas grandes dirigidas
hacia el norte.
El caos entre la población civil en
fuga y las tropas supervivientes del
ejército alemán debió de ser horro-
roso. Con temperaturas de -20 °C y
presas del pánico, huyeron hacia el
norte porque todos los demás cami-
nos estaban bloqueados por las
unidades rusas. Las noticias acerca
de la brutal saña de los soldados
soviéticos incrementaron el horror
de los fugitivos.
El Wilhelm Gustloff era un moderno
trasatlántico destinado a la pobla-
ción trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra
mundial.
La única salvación era huir a través
del Báltico, en cuya costa la Wehr-
macht, las fuerzas armadas alema-
nas, todavía podía mantener algunas
cabezas de puente. Uno de aquellos
objetivos de fuga era la bahía de
Danzig, pues en la localidad de Go-
tenhafen se encontraba anclado el
Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el
gran almirante de la marina alemana
había dado ya orden de que se pre-
parara el barco para zarpar hacia el
oeste.
El Wilhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20
horas, el Wilhelni Gustloff recibió
por fin la orden de zarpar. Debido al
pánico que se desató durante el
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embarque, llegó un momento en
que ya no fue posible registrar la
cifra de personas que se encontraba
a bordo. Pero es seguro que en el
barco, que estaba diseñado para
acoger a 1465 turistas, en aquel
momento había al menos 8000 per-
sonas, e incluso es probable que
fueran más de 10 000. La gran mayo-
ría de viajeros eran mujeres, niños y
heridos.
A bordo del buque se encontraban
más de 10.000 personas. En su ma-
yoría mujeres y niños, también había
heridos, todos ellos refugiados que
huían del ejército rojo. Sin embargo,
también se hallaban a bordo apro-
ximadamente 1000 cadetes de la la
marina, que habían acabado su
adiestramiento para combatir en los
submarinos alemanes y debían ser
incorporados al servicio lo antes
posible.
Todo rincón bajo cubierta se empleó
para albergar a gente atemorizada,
pues la estancia a la intemperie con
temperaturas de -20 °C era insopor-
table. Incluso la antigua piscina cu-
bierta se empleó entonces para
acoger pasajeros. Noventa y nueve
auxiliares femeninas de la marina
montaron allí un campamento provi-
sional; sólo seis de ellas sobrevivie-
ron a aquella noche. El tiempo era
borrascoso y helador; el agotamien-
to y los mareos contribuyeron a que
los ánimos a bordo se tranquilizasen.
El aire en los pasillos abarrotados
era casi insoportable.
Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundi-
miento del Wilhelm Gustloff, la vio
de escape a través del Báltico seguía
siendo la única esperanza para los
que huían del ejército ruso. Una y
otra vez se utilizaban para el viaje
convoyes muy escasamente protegi-
dos. Así pues, era inevitable que se
produjeron nuevos catástrofes.
En febrero de 1945, el crucero Steu-
ben también fue hundido por el
submarino S-13. Perecieron casi
4000 personas. En abril de 1945 los
pasajeros embarcados en el cargue-
ro Goya sufrieron la misma suerte.
Esto embarcación se hundió en el
plazo de tres minutos en el Báltico
helado y arrastró o lo muerte a 7000
personas como mínimo. Sólo con el
hundimiento de estos tres barcos se
perdieron más de 20.000 vidas hu-
manos.
La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del
Gustloff en alta mar le acompañaron
dos buques de escolta, el torpedero
Lowe y él caza torpedero T1. No
obstante, el T1 tuvo que abandonar
la escolta al poco tiempo debido a la
fuerte marejada y los otros dos bar-
cos debieron continuar solos. Sin
embargo, la protección del Lowe era
también completamente ineficaz,
pues su sistema de detección de
submarinos se había congelado y no
funcionaba, de manera que en nin-
gún momento existió la posibilidad
real de descubrir a tiempo al subma-
rino ruso S-13.
Su capitán, Alexander Ivanovich
Marinesko (imagen), llevaba ya dos
semanas en el Báltico a la búsqueda
de botín, con el fin de lograr un éxito
espectacular que le evitase un pro-
ceso militar por falta de disciplina.
Finalmente, aquel 30 de enero, a las
20:00 horas aproximadamente,
recibió la noticia de que se había
avistado un gran buque de transpor-
te de tropas.
Al abrigo del mal tiempo inició la
persecución y colocó su submarino
cuidadosamente en una posición
ventajosa. Al cabo de algo más de
una hora dio orden de disparar cua-
tro torpedos. Tres de ellos salieron
del S-13, el cuarto se quedó atasca-
do y tuvo que ser desactivado a toda
velocidad.
El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander
Ivanovich Marinesko, capitán del
submarino S-13, sentís la imperiosa
necesidad de lograr algún éxito.
Antes de que zarpara su submarino
se le había llamado, la atención por
falta de disciplina temía que se le
hiciera un proceso ante el tribunal
de guerra. Con la esperanza de po-
der eludir el proceso, quería distin-
guirse hundiendo barcos enemigos.
Después de haber torpedeado el
Gustoffy el Steuben regresó a su
puerto de origen esperando ser
aclamado como un héroe. Pero el
alto manda de la flota soviética si-
lenció ambos hundimientos para
evitar que se le reprocharan actos de
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crueldad contra la población civil En
septiembre de 1945, Marines ka fue
expulsado deshonrosamente de la
marina soviética. En 1990, veintisie-
te años después de su muerte ,fue
rehabilitado posteriormente y nom-
brado Héroe de la Unión Soviética.
El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del
Wilhem Gustloff e inmediatamente
se cerró el compartimiento estanco
con todos los supervivientes pues el
barco amenazaba con hundirse de
proa. El segundo dio en la piscina
cubierta y maté instantáneamente a
casi todas las auxiliares de la marina
que se alojaban allí. El tercer torpe-
do dio en la sala de máquinas, des-
truyendo la vena de abastecimiento
del barco.
A partir de aquel momento a los
supervivientes les quedaban 50
minutos antes del hundimiento.
El pánico a bordo era indescriptible,
cerca de 10.000 personas intentaban
ponerse a salvo en el mínimo espa-
cio, todos empujaban hacia arriba,
hacia cubierta, quien se caía era
pisoteado hasta la muerte. La cu-
bierta estaba completamente hela-
da, los fugitivos resbalaban por el
barco, que ya estaba escorado, y
caían por la borda al mar gélido.
Los salvavidas alcanzaban escasa-
mente para 2000 personas, pero no
para todo aquel gentío. Además, los
mecanismos de los pescantes estaba
helados, lo que dificultaba el des-
censo de los botes, Unos soldados
intentaron controlar a la multitud
movidos por la desesperación dispa-
rando al aire. Algunos botes salvavi-
das llegaron al agua a medio llenar,
mientras otros amenazaban con
hundirse en las heladas aguas a
causa del sobrepeso.
El barco zarpó en la tarde del 30 de
enero de 1945 hacia Dinamarca. La
tragedia se desató, pocos minutos
después de las 23 horas, cuando el
barco fue alcanzado por un torpedo
lanzado por el submarino soviético
S-13, que esa noche vigilaba las
aguas del Mar Báltico. Otros dos
torpedos aceleraron la tragedia. El
barco se hundió en tan solo 55 mi-
nutos en medio del pánico generali-
zado. En aquél momento la tempe-
ratura del agua rondaba los 2º y la
temperatura exterior era de -18º.
Los supervivientes
Tras disparar los torpedos; el subma-
rino S-13 permaneció sumergido en
las proximidades pues temía un
ataque del buque escolta Lowe y
prefirió permanecer escondido Pero
el Lowe se apresuró a salvar a los
que se estaban ahogando y a enviar
incesantes SOS.
Otros siete barcos acudieron en
breve al lugar de la catástrofe pero
el tiempo era muy escaso y el Báltico
estaba demasiado frío como par a
poder sobrevivir mucho rato. El
torpedero T-
36 recogió
400 náufra-
gos y durante
loa trabajos
de remate
escapó de
milagro a un
nuevo ataque
con torpedos del S-13.
El comandante del T-36 ordenó
enseguida lanzar bombas de profun-
didad y dañó gravemente al S-13,
pero no pudo impedir la huida del
submarino. Hacia las 22:00 el
Wilhelm Gustloff había desaparecido
de la superficie marina. Con él se
hundieron en las aguas unas 9000
personas, gran parte niños. La cifra
exacta de víctimas nunca se aclarará,
sólo conoce el número de los que se
salvaron 1239 personas que sobrevi-
vieron, a la que hasta la actualidad
ha sido la mayor catástrofe náutica
de la historia.
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La tragedia de Chernobyl Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO El pasado 26 de abril se han cumpli-
do 24 años de la explosión e incen-
dio del reactor número 4 de la cen-
tral nuclear de Chernobyl. El acci-
dente, ocurrido a las 1:23 horas de la
mañana, produjo la liberación de
enormes cantidades de material
radiactivo a la atmósfera, contami-
nando significativamente grandes
extensiones de Bielorrusia, la Fede-
ración Rusa y Ucrania, afectando
seriamente a la población local.
El accidente se inició al disparar los
operadores la turbina para llevar a
cabo el experimento que preten-
dían. El estado del reactor en ese
momento, con un caudal de refrige-
ración superior al normal y los vene-
nos neutrónicos extraídos en mucha
mayor proporción a lo permitido,
hicieron que el reactor estuviera en
régimen de supermoderación, con lo
que el transitorio originado provocó
un brusco aumento de reactividad
que no pudo ser compensada. Una
vez producido el transitorio, debería
haber funcionado el sistema auto-
mático de protección del reactor,
parte del cual estaba desconectado.
La explosión que siguió a continua-
ción provocó la destrucción física del
reactor y la cubierta. Para dar idea
de la gran liberación de energía, se
dirá que partículas de plutonio al-
canzaron los 2 km de altitud.
En los diez años transcurridos se han
realizado considerables esfuerzos
para evaluar y mitigar los efectos de
un accidente que tuvo su origen en
una serie de fallos humanos, de
diseño y políticos, que nunca debie-
ron haber
ocurrido. Se
resumen a
continuación
los principa-
les acon-
tecimientos
previos y
posteriores
al accidente,
recopilados
de investiga-
ciones recién concluidas
¿Qué sucedió exactamente en Cher-
nobyl?
¿Por qué ocurrió? ¿Qué impacto
ecológico causó?
El accidente ocurrido en la madru-
gada del 26 de abril de 1986 consis-
tió, básicamente, en una conjunción
de fallas humanas y de diseño de la
planta. Se originó en una serie de
pruebas que, con el fin de mejorar la
seguridad, se iniciaron en el reactor.
La idea era verificar que la inercia de
una turbina era suficiente, si se pro-
ducía una interrupción abrupta de la
alimentación eléctrica, para que los
generadores mantuvieran en funcio-
namiento al sistema de refrigeración
hasta que arrancasen los generado-
res diesel de emergencia.
En los reactores "occidentales" esta
eventualidad está prevista en el
diseño del reactor, admitiéndose
una demora de hasta 30 segundos
de los diesel que deben cubrir la
falla. Por aquí, este tipo de pruebas
está prohibido o se encuentra estric-
tamente reglamentado.
En la unidad 4 de la Central de Cher-
nobyl, se intentó ese experimento
después de haberlo realizado, con
éxito, en la unidad número 3. Para
llevarlo a cabo, era necesario llevar
el reactor a un 30 % de su potencia
de funcionamiento (3200 MW tér-
micos).
El 25 de abril, a la 01:00 se comenzó
a bajar potencia y a las 13:00 hs el
reactor ya estaba funcionando a un
50 % de potencia, cuando se desco-
nectó una de las dos turbinas. En ese
punto, las autoridades del sistema
pidieron que se lo mantuviera por
necesidades de la red eléctrica. La
central quedó esperando la autori-
zación para iniciar la experiencia,
cosa que ocurrió a las 23:00.
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A las 23:10 se bajó la potencia del
reactor. Por un error de operación
(PRIMER ERROR) la potencia se bajó
a un 1 %, provocando la condensa-
ción del vapor presente en el núcleo.
Como el agua absorbe más neutro-
nes que el vapor, esto introdujo
reactividad negativa.
Si la "reactividad" es cero la reacción
en el núcleo se autosostiene y la
población neutrónica se mantiene
constante; entonces, se dice que el
reactor está crítico. Si es positiva la
población neutrónica crece y, por lo
tanto, la potencia del núcleo aumen-
ta. Si es negativa la población neu-
trónica disminuye y el reactor tiende
a apagarse. Adicionalmente - al bajar
la potencia del reactor - la concen-
tración de Xe131 subió, introducien-
do un fuerte aporte negativo adicio-
nal de reactividad. Es un "producto
de fisión" que actúa como gran ab-
sorbente de neutrones. Esta situa-
ción produjo preocupación en los
operadores, ya que el reactor se
apagaba inexorablemente. Entonces,
decidieron extraer todas las barras
de control del núcleo, algo que no
estaba permitido por los manuales
de operación (SEGUNDO ERROR).
Fue posible porque el diseño no
contemplaba el enclavamiento del
mecanismo.
Con el reactor operando práctica-
mente sin barras, se alcanzó un 7 %
de potencia, en un estado de alta
inestabilidad. (Las barras de control
absorben los neutrones excedentes,
manteniendo al reactor estable o
crítico. Su remoción introduce reac-
tividad positiva).
El reactor poseía un sistema auto-
mático de control de caudal por los
canales. Al trabajar a tan baja poten-
cia, el sistema hubiese tendido a la
parada. Para evitarlo, los operadores
desconectaron el sistema de parada
por caudal e iniciaron el control
manual del mismo (TERCER ERROR).
Nuevamente, la falta de enclava-
mientos permitió esta maniobra.
En ese momento, todo el refrigeran-
te estaba condensado en el núcleo.
A las 1:23:04 del 26 de abril de 1986,
se decidió desconectar la turbina de
la línea de vapor, para iniciar la
prueba. Para poder hacerlo, los
operadores tuvieron que hacer lo
propio con otros sistemas de emer-
gencia (CUARTO ERROR).
Al desconectar la turbina, las bom-
bas comenzaron a alimentarse por la
tensión provista por el generador
durante su frenado inercial. La ten-
sión fue menor y las bombas traba-
jaron a menor velocidad. Entonces,
se formaron burbujas de vapor en el
núcleo, insertando una altísima
reactividad y, por lo tanto, un brusco
incremento de potencia.
A la 1:23:40 el operador quiso intro-
ducir las barras de corte. Pero, ya
era tarde! Para ese entonces, el
reactor ya estaba a varias veces su
potencia nominal.
La presión en los tubos subió rápi-
damente, provocando su ruptura.
Estallaron!!!, levantando el blindaje
de la parte superior del núcleo.
Algunos fragmentos de combustible
y grafito en llamas fueron lanzados
hacia afuera, cayendo sobre el techo
de turbinas adyacentes, causando
una treintena de incendios. Para las
5:00, los bomberos habían apagado
a la mayoría de ellos, con un terrible
costo en vidas por la sobreexposi-
ción.
Luego de fracasar en su intento de
inundar al núcleo, los soviéticos
decidieron cubrirlo con materiales
absorbentes de neutrones y rayos
gamma (plomo, sustancias boradas,
arena, arcilla, dolomita). Del 28 de
abril al 2 de mayo, se dedicaron a
hacerlo desde helicópteros. Cavaron
un túnel por debajo de la central,
para introducir un piso de hormigón
y evitar la contaminación de las
napas de agua subterránea. Así con-
siguieron que cesaran las grandes
emisiones de material radiactivo.
El reactor fue finalmente recubierto
con un "sarcófago" de hormigón,
que provee un blindaje suficiente
como para trabajar en los alrededo-
res. Para evacuar el calor residual, se
instalaron ventiladores y filtros.
La consecuencia inmediata del acci-
dentes fue la muerte de 31 perso-
nas, 2 por la explosión y 29 a causa
de la radiación. Todas formaban
parte del personal de la planta.
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Muchas hectáreas de campo queda-
ron inutilizadas por la deposición de
material radiactivo. Teniendo en
cuenta las dosis recibidas por los
135.000 habitantes de los alrededo-
res, los modelos matemáticos predi-
cen un incremento de menos del
uno por ciento sobre la tasa normal
de cáncer (20 %) en el área.
CONCLUSION
En este siglo el hombre ha descubier-
to una nueva fuente de energía: la
nuclear.
Todos los países se han esforzado en
contribuir a su aplicación pacífica y,
como consecuencia de este trabajo
conjunto, se han desarrollado las
centrales nucleares para la produc-
ción de energía eléctrica.
Gracias a este esfuerzo de colabora-
ción que se inició en los años cin-
cuenta, la humanidad se ha encon-
trado con que dispone ahora de una
nueva fuente de energía práctica-
mente ilimitada que le permite hacer
frente a los problemas que están
planteando los combustibles conven-
cionales, reduciendo su utilización a
los fines para los que resultan insus-
tituibles y evitando su consumo en la
producción de energía eléctrica.
Durante este tiempo, se ha podido
demostrar que las centrales nuclea-
res producen energía eléctrica de
una forma fiable, segura y económi-
ca.
Las investigaciones para lograr la
energía de fusión se vienen realizan-
do en los países más avanzados del
mundo, pero aún no se la puede
considerar una solución inmediata
para el problema energético.
Con lo expuesto anteriormente,
podemos decir que la producción de
energía atómica ha "madurado"
técnica, científicamente y en lo que
se refiere a la seguridad para los
operarios de estas centrales, para el
resto de las personas y para el medio
ambiente, lo suficiente como para
que sea posible usarla en remplazo
de las energías generadas por la
quema de combustibles fósiles. Esto
seria una gran ayuda para nuestro
planeta.
También creemos que hemos despe-
jado la mayoría de las dudas con
respecto a los "temibles" residuos
producidos por las centrales nuclea-
res, aunque no dejan de ser un pro-
blema hasta que estemos técnica-
mente avanzados como para poder
reaprovecharlos o librarnos definiti-
vamente de ellos.
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La contaminación química de Seveso. Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO
A medio camino entre Milán y los
centros turísticos del lago Como, la
autopista corta a lo largo el pequeño
pueblo de Seveso. Es una arteria
notablemente activa que se extiende
desde la contaminación de la ciudad
hacia los cielos azules de algunos de
los panoramas más asombrosos del
mundo. Durante la temporada pico,
decenas de miles de viajeros llegan
cada día.
En una mirada echada al pasar, Se-
veso parece ser el lugar ideal para
cortar el viaje y detenerse a comer o
cargar gasolina o simplemente para
estirar las piernas y explorar. En
verdad, el pueblo se hizo famoso
primero por los muebles de excelen-
te calidad producidos en talleres
salpicados entre las pintorescas
casas de los amistosos y prósperos
habitantes.
Después de echar una mirada de
curiosidad, virtualmente todos los
turistas siguen adelante con un es-
tremecimiento y sin vacilación.
Porque Seveso, una vez orgulloso de
su comercio y su turismo, está en las
garras de una pesadilla viviente que
tal vez nunca termine... El 10 de julio
de 1976, una explosión sacudió la
planta química ICMESA situada fuera
del pueblo y vomitó una nube de
polvo bilioso al aire, donde se man-
tuvo esparciéndose ominosamente
sobre las casas y la tierra laborable.
En 24 horas, la vegetación de cara al
viento de la planta empezó a volver-
se amarilla. Las hojas de las plantas
y los árboles se enrollaron y marchi-
taron y los animales pequeños, mis-
teriosamente empezaron a morir.
Más alarmante aún fue que los niños
empezaron a desarrollar llagas en
brazos y piernas, manchas rojas y
erupciones en la cara y altas tempe-
raturas. El veneno apenas empeza-
ba a hacer efecto.
Los médicos y funcionarios de ICME-
SA, propiedad de una gigantesca
compañía farmacéutica suiza, esta-
ban totalmente desconcertados con
los acontecimientos que siguieron a
la explosión de un pequeño reactor
en la fábrica que producía herbici-
das. Pasaron días antes de que se
dieran cuenta de que la explosión
había producido un extraño "coctel"
químico de tetraclorodibenzodioxina
más conocido para un mundo horro-
rizado como agente naranja. Este
agente es el ingrediente activo del
defoliante usado con efecto tan
devastador por las fuerzas estadou-
nidenses en Vietnam.
Pasaron diez días completos antes
de que el gobierno regional declara-
ra el área de Seveso contaminada
por dioxina. Y para entonces ya era
demasiado tarde, porque ya había
una multitud de niños y adul tos que
estaban en el hospital, con la cara
cubierta con máscaras de gasa para
ocultar los terribles desórdenes de la
piel que dejarían a muchos de ellos
con cicatrices para toda la vida.
Cuando la verdad salió totalmente a
la luz, 11,000 habitantes del pueblo
huyeron de sus casas, abandonando
40,000 animales de granja y masco
tas domésticas a la muerte por los
efectos de la nube de veneno. En el
espectral silencio de la que más
tarde fue llamada Zona A (el mero
corazón de Seveso) escasamente se
movía una cosa viviente.
A unos meses del desastre, que
todavía es conocido como el "Hiros-
hima de Italia", el número de niños
que sufrían cloracné (una erupción
persistente de furúnculos dolorosos
en todo el cuerpo causada por dioxi-
na) había aumentado a 417. Cinco
trabajadores de descontaminación
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contrajeron una enfermedad del
hígado, a pesar de trabajar sólo
jornadas de cuatro horas y de usar
ropa protectora. Y, en medio de
temores de nacimientos anormales,
por lo menos 400 mujeres embara-
zadas de "alto riesgo" fueron some-
tidas a abortos. Un médico impor-
tante, Paulo Bruzzi, quien hoy en día
mantiene un expediente que sigue
creciendo sobre la salud de las víc-
timas de Seveso, dice: "Si esos niños
hubieran nacido... ¿quién sabe?".
Varias deformidades fueron regis-
tradas en bebés na cidos unos meses
después de la explosión de la fábrica
ICMESA, pero todo el horror del
número de víctimas nunca se cono-
cerá porque muchos huye ron de¡
pueblo cuando el peligro de la con-
taminación fue descubierto. Los
intentos de sacar información a los
médicos en toda Italia se han en-
frentado al fracaso. En una entrevis-
ta en agosto de 1981 (cinco años
después de que comenzó la pesadi-
lla), el doctor Bruzzi declaró: "Toda-
vía hay un peligro respecto al cual no
podemos decir nada. Se trata del
cáncer. Hemos visto muchos anima-
les muertos aquí... y tengo que decir
que si la dioxina afectase al hombre
como afecta a los conejos, Seveso
habría visto en verdad un gran
desastre. Sin embargo, el cáncer es
algo que no podemos olvidar por,
quizá, 10 años. Debemos seguir
observan do a Seveso con gran cui-
dado durante mucho más Tiempo.
Es prematuro tocar campanas de
victoria. Las únicas campanas que
suenan en Seveso deben ser de
alarma para el mundo".
El gobierno italiano ha declarado
que la Zona A debe permanecer
cerrada para siempre. Es un cemen-
terio donde los recursos de un pue-
blo, una vez próspero, están sepul-
tados junto con montones de humus
de áreas menos contaminadas (Zo-
nas B y R) y los escombros de 300
casas fueron demolidas de inmedia-
to. Una barda amarilla, de más de
tres metros de altura, con letreros
llamativos que advierten "zona de
cuarentena" rodea el corazón mortal
de Seveso, al que sólo se puede
entrar con permiso del gobierno por
periodos limitados, usando ropa
especial de protección, una regla
igualmente estricta. La razón de
esta increíble cautela es sencilla:
nadie puede estar seguro de si va a
haber todavía más tragedias.
Pruebas recientes revelaron que los
niveles de veneno en la tierra toma-
da a un lado del camino en Seveso
eran diez veces mayores de lo que se
creía. Las pruebas, llevadas a cabo
por un grupo de profesores de la
Universidad de Padua, fueron recha-
zadas por las autoridades como
"equivocadas" ' Cualesquiera que
sean los peligros que todavía subsis-
ten, una cosa es cierta: los 57 millo-
nes de libras pagados en compensa-
ción por la firma farmacéutica dueña
de ICMESA, Hoffman La Roche, nun-
ca van a hacer que Seveso sea to-
talmente seguro. En una entrevista,
un funcionario del gobierno dijo: "Es
cierto que nadie, hasta donde sabe-
mos, ha muerto como resultado de
la nube de veneno. Pero el hecho es
que sabemos muy poco sobre lo que
enfrentamos. Todavía no sabemos si
hemos sido bastante afortunados".
Igual de arraigados que los horrores
de salud relacionados con el desas-
tre de Seveso, son los horrores psi-
cológicos que subsisten. Compren-
siblemente, la tasa de natalidad
entre aquellos que se quedaron o
que después regresaron para ser
reubicados en "áreas seguras" ha
disminuido mucho. El contratista de
construcción Ugo Basilico, de 45
años, quien tiene un hijo de 10 años,
declara: "Antes de la nube, yo había
pensado que ya era hora de que
tuviéramos otro hijo. Pero ahora
¿quién sabe? El médico dice que es
mejor esperar. Si tienes un bebé con
un defecto, ahí está para toda la
vida".
Cinco años después de que la nube
de veneno ex tendiera su miseria,
por lo menos 193 casos de cloracné
habían sido registrados. Sólo puede
suponerse hasta dónde se ha exten-
dido la tragedia, porque un poco
más de cuatro meses después de
que el "coctel" químico, se formase y
se extendiese en la atmósfera, hue-
llas de dioxina fueron encontradas
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en el lodo, en una calle de Milán.
Años de disputas, acusaciones y
contraacusaciones entre las autori-
dades y los funcionarios de ICMESA
han hecho muy poco para ayudar a
resolver el misterio.
Esos años de indecisión no han he-
cho nada para amortiguar la pena o
alentar la esperanza de jóvenes
como la pequeña Alicia Senno, quien
tenía sólo cuatro años cuando la
nube de la fatalidad ensombreció a
Seveso. Era un caluroso verano, y
Alicia vistiendo pantaloncillos cortos
y playera había estado jugando ale-
gremente afuera durante días, con
su hermana Stefanía, de dos años y
medio, y otros amigos del vecinda-
rio.
Todos ellos oyeron la explosión,
todos vieron elevar se la nube blanca
y todos siguieron con sus juguetes y
juegos. Sin una alarma ni palabra de
advertencia, siguieron corriendo por
allí exponiéndose, sin saberlo, al
horrible veneno de la dioxina, que
ahora se sabe, es el más potente
conocido por el hombre.
Cinco días después de la explosión,
Alicia cayó en erma. Las grotescas
erupciones que empezaron a brotar
en toda la hermosa carita llegaron
como una terrible conmoción para
su madre y su padre que, junto con
otras gentes del pueblo, no habían
sido informa dos de la extensión del
peligro sobre su comunidad por un
accidente químico. Sólo después de
que la familia fue evacuada de su
hogar, la pequeña Alicia, su hermana
y su madre fueron internadas en el
hospital mientras su padre era pues-
to temporalmente en un albergue.
Con una máscara de gasa blanca
cubriéndole la cara, excepto en las
pequeñas aberturas de ojos, nariz y
boca, la condición de Alicia empeoró
rápidamente. Los efectos del clo-
racné estragaron su rostro, dejándo-
la en una extrema aflicción. Como
primera víctima de la nube de ve-
neno, se convirtió en un conejillo de
in dias humano, y fue llevada de uno
a otro hospital de Milán mientras los
médicos se hallaban perplejos res
pecto a cómo tratar su extraña en-
fermedad de la piel.
Se extrajeron muestras del tejido de
su rostro para hacer pruebas de
laboratorio y ver hasta qué grado
podía ser regenerada su piel. Los
horribles furúnculos desaparecieron
finalmente, para reaparecer a inter-
valos regulares, lo que es un síntoma
común del envenenamiento por
dioxina. A veces, Alicia todavía tiene
que usar esa máscara. Es una expe-
riencia penosa que agobia su mente
a tal grado que ahora se aterra
siempre que una figura blanca en
uniforme de hospital se acerca.
Gianluca Bragiato, un niño de cuatro
años, fue otra de las primeras vícti-
mas del desastre de Seveso. Des-
pués de dejar el hospital, su madre
todavía tenía que cambiarle las ven-
das que le cubrían la cara dos veces
al día. Cuando llegaban visitas al
hogar de la familia, él se apresuraba
a esconder la cara en el regazo de su
padre para ocultar la vergüenza de
su deformidad. Le aterrorizaba
mostrar su cara a los burlones com-
pañeros de juego en el jardín de
niños cercano y era obligado a man-
tenerse muy lejos del sol, que hacía
que le ardieran dolorosamente las
mejillas picadas y llenas de cicatri-
ces. En el momento de escribir esto
la condición del joven Cianluca ha
mejorado considerablemente. Su
médico sostiene: "Creemos que es
curable, aun que puede tomar
años".
En dosis increíblemente mínimas,
medidas en partes por trillón, el
químico puede matar mamíferos.
Después de su uso extendido como
defoliante para deforestar en Viet-
nam, donde miles de hectáreas de-
vastadas están todavía sumamente
contaminadas, los expertos han
llegado a la conclusión de que sus
efectos en los humanos (la duración
de los cuales es todavía desconoci-
da) pueden incluir, además de clo-
racné y defectos de nacimiento,
tumores y posiblemente otros des-
órdenes graves. Inclusive, como
ahora se teme, el cáncer.
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Para quienes escaparon de la nube
de veneno, hubo la pena de perder
sus hogares y todas sus posesiones
Muchos están obstinados en que
ninguna cantidad de compensación
podrá reponer lo que tuvieron algu-
na vez. El ama de casa Caterina
Rivolta, de 58 años dice: 'Yo daría
cualquier cosa por regresar. Todos
nuestros lindos muebles desapare-
cieron, y también el jardín que tanto
nos gustaba. Mi esposo y yo aho-
rramos durante 16 años para com-
prar nuestra casa. Ahora lo único
que podemos hacer es mirar a través
de los boquetes de la barda, sabien-
do que no podemos regresar. Nada,
ni siquiera cualquier cantidad de
dinero, remplazará lo que una vez
tuvimos orgullosa mente".
Además de la angustia que queda,
hay todavía rabia entre la gente de
Seveso; rabia no sólo por los estropi-
cios y retrasos que siguieron a la
explosión en ICMESA sino también
por el hecho de que nadie, ni siquie-
ra los trabajadores de la planta,
fueron ad vertidos de los peligros
potenciales de los químicos que allí
se manejaban. Sin embargo, ¿quién
hubiera podido saber que una extra-
ña reacción daría como resultado la
formación de dioxina mortífera a
temperaturas quemantes de hasta
158 grados centígrados?
El furioso debate sobre lo que debe
hacerse para descontaminar total-
mente el área todavía sigue. Mu-
chos expertos creen que podría no
ser posible nunca. Pero otros han
propuesto pasos radicales para librar
al pueblo de su pesadilla. El profe-
sor Chetti, funcionario regional en
jefe de salud de Seveso, dice: "De-
bimos quemar toda la zona envene-
nada. Lo que ocurrió aquí se halla
en la misma escala de Hiroshima. Es
una de las catástrofes más horribles
del mundo".
Sin embargo, de la solución del
profesor Ghetti se mofan otros ex-
pertos, que alegan que arrasar las
áreas contaminadas empeoraría el
problema. Argumentan que a tem-
peraturas por debajo de 1,000 gra-
dos centígrados, la dioxina se habría
elevado hacia el aire como el humo y
que, finalmente, habría bajado en
algún otro lugar.
Así es que la pesadilla continúa. Hoy
en día, una calavera con huesos
cruzados ha sido pintada ruda mente
bajo la señal de la carretera que una
vez indicaba orgullosamente el
nombre del pueblo de Seveso. Los
saqueadores y vándalos, movidos
por botines ricos y fáciles a pesar de
exponerse a un peligro increíble
poco después de las evacuaciones
en masa, han desaparecido hace
mucho, así como los turistas y los
automovilistas que pasan y cuyo
comercio mantuvo en progreso al
pueblo: "Nos iba muy bien con los
vacacionistas que iban al norte dice
el dueño de una estación de gasolina
local , pero ya no. Ni siquiera se
detienen a cargar gasolina, a menos
que se les esté acabando. Y en
cuanto a comer aquí, bueno, ¿usted
qué haría?".
Mientras tanto, en la Zona A, en
medio del montón de veneno lleno
de escombros que una vez fue el
corazón de Seveso, las únicas cosas
vivientes que se mueven son los
trabajadores descontaminadores
con sus trajes protectores que de
vez en cuando incursionan en el área
de devastación y desolación. Ningún
animal que se aventure a entrar en
el área dentro de la alta barda so-
brevivirá mucho tiempo. Ningún
pájaro canta nunca en el centro del
pueblo, porque mientras las víctimas
están todavía milagrosamente vivas,
es el pueblo mismo quien ha muer-
to.
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La tragedia del Kursk Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO
El Kursk fue un gran submarino cons-
truido por la armada rusa y botado
en 1994. Leva este nombre en honor
a una de las mayores batallas de al
segunda guerra mundial en 1943.
Tenia una longitud de 155m. y cua-
tro pisos de altura, construido con
doble casco y de acedro cromo-
níquel de 8.5 mm. de espesor de
suma dureza y anticorrosivo. Este
submarino, junto a otros mas per-
manecían desde 1990 en sus muelles
totalmente abandonado debido a la
falta de fondos por parte del estado.
Cerca de 2000 fue cuando el estado
decidió rescatarlos para algunas
misiones de espionaje en la guerra
de Kosovo, en donde el Kursk tuvo
una exitosa misión.
El 12 de agosto de 2000 el Kursk
debía disparar dos torpedos sin
explosivo a un crucero de batalla de
la clase Kirov. A las 11:28 hora local
(7:28 UTC), algo de peróxido de
prueba (HTP), una forma muy con-
centrada de peróxido de hidrógeno
usado como propergol para el
torpedo, se filtró a través de la he-
rrumbre en la carcasa del torpedo. El
HTP reaccionó con cobre y latón en
el tubo desde el que se disparó el
torpedo, causando una reacción en
cadena que ocasionó una explosión.
La onda expansiva de la explosión se
propagó a los primeros comparti-
mentos estancos matando inicial-
mente a unos 7 tripulantes e hirien-
do a varias decenas. Supuestamente
el capitán frente a semejante situa-
ción haya querido ordenar la ascen-
sión rápida pero el humo y la con-
moción interior la haya superado,
además la boya de emergencia que
actúa frente a casos como este no se
desenganchó debido a que había
sido asegurada en un misión anterior
para evitar que por algún error aso-
me a la superficie y revele la posi-
ción del submarino. A los dos minu-
tos siguiente hubo una segunda gran
explosión equivalente entre 3 y 7 t.
de TNT y midió 3,5 en la escala de
Richter, y los reactores nucleares se
desactivaron automáticamente para
evitar un desastre nuclear. Está
explosión fue a la misma profundi-
dad del fondo marino, indicando que
el submarino había colisionado con
el fondo mismo del océano. (107 m.
de profundidad)
Esta segunda explosión abrió un
agujero de 2m² en el casco del navío,
que había sido diseñado para sopor-
tar profundidades de 1 km. La explo-
sión también dejó abiertos el tercer
y el cuarto compartimiento. El agua
entró en estos compartimentos a
razón de 90.000 litros por segundo,
matando a todos los que se encon-
traban en su interior, incluyendo 5
oficiales de los cuarteles de la sépti-
ma división. El quinto compartimien-
to contenía los reactores nucleares
del submarino, protegidos por 13
cm. de acero. La mampara del quin-
to compartimiento resistió la explo-
sión, haciendo que las barras de
control nucleares se mantuvieran en
su lugar evitando un desastre nu-
clear. Los expertos occidentales han
expresado su admiración por el nivel
de la ingeniería rusa al crear un
submarino que aguantó tanto.
EL RESCATE: Inicialmente la armada
rusa intentó mantener en secreto la
tragedia pero debido a la presión de
los familiares de los tripulantes de-
bió solicitar ayuda para lograr resca-
tar a los sobrevivientes. Se pensaba
que podía aun haber algunos tripu-
lantes vivos en la parte posterior del
submarino pero luego de algunas
inspecciones se llegó a la conclusión
que era imposible rescatar marine-
ros porque estaba totalmente inun-
dado. Para tal misión se permitió la
ayuda a misiones de Inglaterra y
Noruega, y se concluyo que la totali-
dad de los tripulantes habrían falle-
cido luego de la segunda explosión.
Para otras investigaciones parece
que algunos alcanzaron a protegerse
en un compartimiento estanco, pero
con poca oxigenación y sin luz, inclu-
sive algunos alcanzaron a escribir
algunas notas y cartas a familiares. El
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Kursk fue levantado de su tumba por
un equipo holandés que usó la bar-
caza Giant4, y 115 de los 118 tripu-
lantes muertos fueron recuperados y
enterrados en Rusia. También se
temía que al izar el submarino ocu-
rra alguna explosión debido a los
explosivos que transportaba en su
interior.
Escapar del compartimiento averia-
do y trasladarse a otro en buen es-
tado está totalmente prohibido por
el Estatuto Naval y el Código de
Honor de los marineros rusos. Cada
uno debe permanecer en su puesto
hasta el fin, tratando de impedir que
el agua o el fuego se propaguen por
el barco. Por eso, lo previsible es que
en los primeros minutos de la catás-
trofe muriera la mayor parte de los
118 miembros de la tripulación.
UN CARTA: La nota, encontrada en
un bolsillo del teniente de navío
Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por
el comandante de la marina rusa,
tras el rescate de cuatro cadáveres
del submarino Kursk, que naufragó
en aguas árticas el 1 2 de agosto de
2000, por causas aún no esclareci-
das.
“13.15. Todos los tripulantes de los
compartimientos sexto, séptimo y
octavo se trasladaron al noveno.
Aquí nos encontramos 23 personas.
Tomamos esta decisión como resul-
tado de la avería. Ninguno de noso-
tros puede subir a la superficie.”
Poco más de media hora más tarde,
Kolesnikov aún pudo redactar otro
apunte en la carta:
“1 3.5... (no se aprecia claramente la
última cifra de los minutos). Escribo
a ciegas...”
Esta dramática carta reveló que al
menos 23 tripulantes sobrevivieron
algunas horas a su naufragio, y mu-
rieron de frío o por asfixia mientras
esperaban en vano la llegada de
auxilio exterior. Kolesnikov se había
casado apenas 15 días antes de la
tragedia que conmocionó a Rusia y
al mundo durante dos semanas de
angustiosos intentos de rescate de
posibles sobrevivientes.
Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir
a Severomorsk, donde se encuentra
la morgue a la que habían sido
transportados los cuerpos, dijo:
“vengo para ver una vez más a quien
amo y poder leer la carta”, “Tenía el
presentimiento de que él no había
muerto rápidamente, lo que me
causaba un tremendo dolor, y ahora
con la existencia de esta carta el
dolor se confirma”
La nota que escribió el teniente
Dmitry Kolesnikov en la oscuridad
del Kursk no fue el único mensaje
que redactó antes de morir. Su mu-
jer, Olga, contó que poco antes de
abordar el submarino le escribió un
poema que dice: “Cuando llegue la
hora de morir, pese a que intento no
pensar en ello, querría haber tenido
tiempo para decirte Querida, te
amo”.
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La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO Tenerife está plagada de niebla. Las
nubes se acumulan alrededor del
extinto volcán Pico de Teide y espar-
cen una repentina bruma extraña a
través de la isla de vacaciones del
Atlántico. El domingo 27 de marzo
de 1977 estaba muy nublado.
Una bomba, instalada por terroristas
del movimiento de liberación de las
islas Canarias, había explotado en
una tienda del aeropuerto de Las
Palmas, en la vecina isla de Gran
Canaria, y las aeronaves estaban
siendo desviadas de las Palmas a
Santa Cruz. Entre ellas había dos
jumbo jets Boeing 747: el vuelo 4805
de la línea holandesa KLM, prove-
niente de Amsterdam, y el vuelo
1736 de Pan Am, proveniente de Los
Ángeles y Nueva York.
Los tres controladores aéreos de
servicio en la torre de control tenían
once aeronaves en tierra, todas
esperando autorización para despe-
gar. Pero sus principales preocupa-
ciones eran la niebla que espesaba
rápida mente y había reducido la
visibilidad a 500 metros, y las luces
del eje de pista que no estaban fun-
cionando. Para aumentar la confu-
sión, dos de las tres frecuencias de
radio del aeropuerto estaban fuera
de acción y los pilotos tenían que
hablar a los controladores por el
parloteo de la única frecuencia que
quedaba. La escena estaba lista
para el desastre.
La pista principal este-oeste en
Santa Cruz tiene 3.2 kilómetros de
largo y está a 666 metros sobre el
nivel del mar. Paralela a ésta hay
una segunda pista que las aeronaves
usan para rodar desde y hacia los
edificios de la terminal. Estas dos
pistas están unidas en cada extremo
y conectadas a lo largo de sus exten-
siones por cuatro calles de acce-
so. El vuelo 4805 de KLM y el vuelo
1736 de Pan Am esperaban en la
segunda pista de rodaje, la aeronave
holandesa justo delante de la esta-
dounidense. La espera terminó fi-
nalmente antes de las 5 p.m. El pilo-
to de KLM, capitán Jaap van Zanten,
anunció a sus 229 molestos pasaje-
ros que por fin le habían dado auto-
rización para rodar y prepararse para
el despegue hacia Las Palmas. El
capitán de Pan Am, Victor Grubbs,
hizo un anuncio similar a los 370
pasajeros estadounidenses.
Debido a la congestión en la calle
de rodaje, a ambos pilotos se les
ordenó mover sus aeronaves a la
pista principal y rodar al punto de
despegue en el extremo lejano. El
mensaje salió de la torre de control
al vuelo 4805 de KLM: "Ruede dere-
cho hacia adelante al extremo de la
pista y retroceda". El poderoso jet
del capitán Van Zanten avanzó lenta
mente por la larga pista mientras el
capitán Grubbs recibía instrucciones
de la torre: seguir al jet holandés
para dejar la pista dando vuelta a la
calle de rodaje de la izquierda.
El capitán Van Zanten completó la
maniobra y dirigió la nariz de su
aeronave a la niebla que ocultaba los
3.2 kilómetros de la pista principal
delante de él. Su copiloto informó a
la torre de control: "KLM 4805 está
ahora listo para despegar. Estamos
esperando autorización". La torre
respondió: "OK, espere para despe-
gar. Yo le llamaré".
La razón de la horrenda cadena de
acontecimientos que ocurrió en los
siguientes minutos tal vez nunca sea
descubierta. Lo que sí se sabe es
que mientras la torre de control
verificaba la posición del jumbo de
Pan Am, la aeronave holandesa se
preparaba para despegar. Y mien-
tras la aeronave estadunidense toda
vía avanzaba pesadamente por la
autopista principal antes de dar
vuelta a una de las calles de rodaje,
la aeronave de KLM soltó sus frenos,
aumentó el empuje y empezó a
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rodar los 3.2 kilómetros de pista...
derecho hacia el vuelo 1736 de Pan
Am, invisible a través de la niebla.
El jet holandés ya viajaba a 240 ki-
lómetros por hora cuando el copilo-
to de Pan Am Robert Braggs lo avistó
por primera vez. Dijo: "Vi las luces
delante de nosotros a través de la
niebla. Al principio pensé que era el
KLM parado al extremo de la pis-
ta. Luego me di cuenta que las luces
venían hacia nosotros". Braggs gri-
tó: "Salga, Salga". El capitán Grubbs
gritó: "Estamos en la pista. Estamos
en la pista".
Angustiosamente despacio, Grubbs
hizo que su jumbo diera un giro de
30 grados en un último intento de-
sesperado de evitar el desas-
tre. Pero era demasiado tarde. La
aeronave de KLM viajaba demasiado
rápido. No podía parar ni desviar-
se. La única opción para el capitán
Van Zanten era tratar de levantar la
nariz de su jumbo en un esfuerzo por
"saltar" sobre la aeronave e blo-
queaba su ruta. Pero el capitán Van
Zanten había pasado el punto de no
regreso. Dos segundos después de
levantarse, la aeronave holandesa se
estrelló contra el jumbo estadouni-
dense a alrededor de 250 kilómetros
por hora. La nariz del jet de KLM
golpeó la parte superior de la otra
aeronave, arrancando el techo de la
cabina del piloto y el compartimien-
to superior de pasajeros. Los dos
gigantescos motores que pendían de
las alas fue ron los siguientes en
golpear al avión estadouniden-
se. Las cubiertas de los motores se
incrustaron en la cabina posterior,
matando a la mayoría de los pasaje-
ros instantáneamente.
El boeing de KLM continuó su te-
rrible viaje por en cima del avión y a
lo largo de la pista, desintegrando se
y explotando en miles de peda-
zos. Ni una sola persona a bordo del
avión holandés sobrevivió. Todos
los sobrevivientes del avión de Pan
Am estaban sentados al frente o en
el lado izquierdo, lejos del impac-
to. Par te del lado izquierdo del
avión se desprendió en el choque, y
los sobrevivientes fueron lanzados o
salta ron para ponerse a salvo.
El choque ocurrió a las 5:07 p.m.,
pero durante los largos segundos del
desastre, los controladores de tráfi-
co aéreo no se dieron cuenta de
ello. Una aeronave española que
volaba sobre Tenerife irrumpió para
solicitar permiso para aterrizar. La
torre de control respondió brusca-
mente: "Silencio en el radio, por
favor. Seguiré llamando a
KLM". Pero KLM ya no existía. Era
un revoltijo de restos ardientes es-
parcidos.
Hasta que una racha de viento
rompió el banco de niebla los con-
troladores no se dieron cuenta de
que eran testigos del máximo horror
que todo el mundo había temido: un
choque entre dos jumbo jets, cada
uno de los cuales pesaba 240 tone-
ladas, tenía 70 metros de largo y un
plano de cola de la altura de un
edificio de siete pisos. Y ambos
atestados de pasajeros.
La muerte fue instantánea para los
229 pasajeros y 15 tripulantes del jet
de KLM. Pero entre los sobrevivien-
tes del jumbo de Pan Am hubo rela-
tos de pánico, horror y heroísmo. En
el compartimiento de primera clase
"se desató el infierno", según el
pasajero de 37 años Jim Naik, de
California. Dijo: "Estaba sentado con
mi esposa Elsie cuando hubo una
repentina explosión. El avión estalló
completamente en llamas. Luchaba
por sacar a Elsie conmigo, pero des-
pués del impacto la gente empezó a
caer encima de nosotros desde el
compartimento de arriba, al hundir-
se el techo. Un pedazo del techo
cayó sobre mi esposa. Luego una
segunda explosión me lanzó a la
pista. Corría hacia atrás del avión
para salvar a Elsie cuando vi que un
cadáver caía fuera. Era mi esposa".
John Amador, de California, de 35
años, dijo: "Miré por la claraboya y vi
el avión KLM que venía directo hacia
mí. Me agaché y, cuando levanté la
vista, nuestra propia aeronave se
había partido en tres partes. Tuve
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miedo de ser asado por el fue-
go". Sin embargo, saltó y se puso a
salvo. Briton john Cooper, un mecá-
nico de Pan Am de 53 años, viajaba
como pasajero en el compartimiento
del pilotaje cuando el avión fue cho-
cado por el jumbo de KLM. Fue
lanzado afuera y sólo sufrió cortadas
leves. Dijo: "Hubo un terrible cho-
que. No quiero recordarlo. Había
gente gritando terriblemente, muje-
res y niños envueltos en lla-
mas. Nunca podré sacarme de los oí
dos el ruido de esos gritos".
Dorothy Kelly, una sobrecargo de
Pan Am de 35 años, de New Ham-
pshire, fue la heroína del día. Se le
otorgó después la medalla al valor,
y esto es lo que recordaba del
desastre: "Hubo ruido, las cosas
volaban alrededor. Nada era reco-
nocible. No había nada alrededor
que se viera como se veía antes:
sólo metal mellado y pequeños
pedazos de escombros. Cuando
todo se asentó, me di cuenta de
que el techo había desaparecido
arriba de mí aunque yo todavía es-
taba en lo que había sido la aero-
nave. Al principio no vi a na-
die. Hubo explosiones detrás de
mí y me di cuenta que la única
forma de salir era por arriba. El
piso empezó a hundirse mientras
yo salía por arriba".
La señora Kelly saltó más de seis
metros para poner se a salvo y lue-
go se volvió a mirar el avión roto y
en llamas. Hubo una serie de ex-
plosiones y oyó a la gente que gri-
taba dentro de la aeronave, así
que volvió corriendo: "Vi al capitán
de rodillas, sin moverse. Pen sé
que se había roto las piernas. Al-
rededor había otras personas con
miembros fracturados. Agarré al
capitán por debajo de los brazos y
jalé y seguí animándolo a seguir
adelante. Temía que el fuselaje
nos cayera encima. Hubo una
enorme explosión. Dije: Tenemos
que movernos más aprisa. Seguí
empujando y jalando y luego lo de-
jé caer en la pista".
Habiendo salvado la vida del ca-
pitán Grubbs, la señora Kelly fue
rápidamente de un lado a otro,
arrastrando a otros sobrevivientes
ofuscados lejos de los restos, hasta
que estuvo segura de que no podía
haber nadie más vivo.
Pero las explosiones seguían cons-
tantemente en el jumbo. Una última
serie de estallidos envolvió en llamas
al avión. Ya no había ninguna espe-
ranza de sobrevivencia para quienes
habían quedado a bordo. De los 370
pasajeros y 16 tripulantes del jumbo,
más de 300 estaban muertos minu-
tos después del choque y más de 60
quedaron gravemente heridos. El
número final de muertos en el día en
que los dos leviatanes de los cielos
chocaron fue un horripilante 582.
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La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO
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