Detaljreguleringsplaner for Venjar Eidsvoll stasjon …...Rev nr : 03B Dato: 04.04.2016 Side: 5 av...

Utbygging Eidsvoll – Hamar (UEH)

Gardermobanen (Gardermoen) – Eidsvoll

Dovrebanen (Eidsvoll) – Hamar

Detaljreguleringsplaner for

Venjar – Eidsvoll stasjon – Langset

Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen (MOP) En del av InterCity- utbyggingen

03B Komplett detalj- og reguleringsplan 04.04.2016 ODA JMS JMS

02B Komplett detalj- og reguleringsplan 16.02.2016 ODA JMS JMS

01B Komplett detalj- og reguleringsplan 11.12.2015 ODA JMS SMS

00A Høringsforslag 25.09.2015 ODA JMS SMS

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av

Tittel: Gardermobanen (Gardermoen) –

Eidsvoll

Dovrebanen (Eidsvoll) – Hamar

Detaljreguleringsplaner for

Venjar - Eidsvoll stasjon - Langset

Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen

(MOP)

Antall sider

63

Produsent Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS Prod.tegn.nr. Erstatning for Erstattet av

Prosjekt: 960301 Dokument-/tegningsnummer: Revisjon:

Parsell:

Enterprise:

00

UEH-02 UEH-00-A-56151 03B

Drifts dokument-/tegningsnummer:

NA

Revisjon drift:

NA

Utbygging Eidsvoll – Hamar Venjar - Langset

Reguleringsplan Venjar - Langset

Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen (MOP)

Dok nr: UEH-00-A-56151 Rev nr : 03B Dato: 04.04.2016 Side: 2 av 63





Forord

Jernbaneverket følger opp Nasjonal transportplan 2014 – 2023 med omfattende planlegging

av jernbaneutbygging i InterCity-triangelet på Østlandet. Videre utbygging av dobbeltspor på

Dovrebanen i Eidsvoll kommune er et viktig element i denne satsingen.

Denne miljøoppfølgingsplanen (MOP) skal bidra til å ivareta de som bor og ferdes langs/nær

banen, anleggsområdet og anleggsveger, i tillegg til generelle samfunnsinteresser. MOP skal

vise hvordan ytre miljøhensyn skal innarbeides og følges opp under prosjektering,

kontrahering og bygging av jernbaneanlegget, slik at prosjektet blir til minst mulig ulempe for

miljøet og de som ellers blir berørt av tiltaket.

Plandokumentene for Eidsvoll gjelder strekningene mellom Venjar til Eidsvoll stasjon, og

Eidsvoll stasjon til Langset. Foreliggende MOP er utarbeidet samlet for strekningen Venjar –

Langset, og dekker derfor to reguleringsplaner for InterCity-utbyggingen i Eidsvoll. MOP

omhandler primært anleggsfasen, men omfatter også forhold som kan ha betydning for

driftsfasen.

I henhold til Jernbaneverkets rutiner for systematisk oppfølging av miljøhensyn i

utbyggingsprosjekter skal det for alle reguleringsplaner utarbeides en miljøoppfølgingsplan

(MOP) iht. NS 3466.Foreliggende dokument ivaretar dette kravet og er Jernbaneverkets plan

for ivaretakelse av miljøhensyn i anleggsfasen.

Aktuelle krav og tiltak gitt i følgende grunnlag er videreført i dette dokumentet:

Kommunedelplanen for Dovrebanen Eidsvoll – Sørli

Plan for ytre miljø vendespor Eidsvoll stasjon og Dovrebanen Kommesrud – Kråkvål

Retningslinjer for miljø i InterCity

Konsekvensutredningen med tilhørende temarapporter

Risiko- og sårbarhetsanalysen inkludert miljørisikoanalysen

Miljøbudsjett for Venjar – Langset

MOP redegjør for miljømål og -krav nedfelt i lover og retningslinjer, og anviser konkrete tiltak

for følgende tema innenfor ytre miljø:

Naturmiljø Støy og vibrasjoner

Landskap og visuelt miljø Utslipp til luft, vann og grunn

Kulturminner og kulturmiljø Avfallshåndtering

Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser

Materialvalg, energibruk og miljøbudsjett Setninger og stabilitet

Massehåndtering, massetransport og deponier Hydrologi og vassdrag

Foreliggende MOP for parsell Venjar – Langset er utarbeidet som et vedlegg til

reguleringsplanen, og skal på offentlig ettersyn vinteren 2016. Plandokumentene er

tilgjengelige på internett: jernbaneverket.no

Oslo, 04.04.2016

Anne E. J. Braaten

Prosjektsjef Venjar - Sørli, Jernbaneverket





Innhold

1 PROSJEKTBESKRIVELSE ............................................................................................................ 5

1.1 PROSJEKTETS FORMÅL ............................................................................................................... 5 1.2 DET FERDIGE ANLEGGET ............................................................................................................ 5 1.3 GENERELT OM ANLEGGSARBEIDENE ............................................................................................ 6

2 OVERORDNEDE MÅL OG PRINSIPPER ...................................................................................... 9

2.1 OVERORDNEDE MÅL FOR MILJØARBEIDET I JERNBANEVERKET ...................................................... 9 2.2 HOVEDMÅL OG STRATEGIER FOR MILJØARBEIDET I INTERCITY .................................................... 10 2.3 PRINSIPPER FOR MILJØARBEID I JERNBANEVERKET .................................................................... 10 2.4 MILJØRISIKOANALYSE............................................................................................................... 11 2.5 BAKGRUNN OG HENSIKT MED DENNE MILJØOPPFØLGINGSPLANEN (MOP) .................................... 12 2.6 MILJØSTYRINGSDOKUMENTER .................................................................................................. 12 2.7 LOVKRAV OG RAMMEBETINGELSER ............................................................................................ 13 2.8 STYRING AV ENTREPRENØRENES VIRKSOMHET .......................................................................... 14

3 MILJØFAGLIGE KVALITETSKRAV OG TILTAK ........................................................................ 16

3.1 NATURMILJØ ............................................................................................................................ 16 3.2 LANDSKAP OG VISUELT MILJØ ................................................................................................... 22 3.3 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ ............................................................................................. 25 3.4 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV ...................................................................................................... 28 3.5 NATURRESSURSER .................................................................................................................. 31 3.6 MASSEHÅNDTERING, MASSETRANSPORT OG DEPONIER .............................................................. 36 3.7 STØY OG VIBRASJONER ............................................................................................................ 42 3.8 UTSLIPP TIL LUFT, VANN OG GRUNN ........................................................................................... 46 3.9 AVFALLSHÅNDTERING .............................................................................................................. 51 3.10 MATERIALVALG, ENERGIBRUK OG MILJØBUDSJETT ..................................................................... 53 3.11 SETNINGER OG STABILITET ....................................................................................................... 56 3.12 HYDROLOGI OG VASSDRAG ....................................................................................................... 60

4 LOVER, FORSKRIFTER STYRINGSDOKUMENTER OG ANDRE FØRINGER ........................ 62





1 PROSJEKTBESKRIVELSE

1.1 Prosjektets formål

Gjennom behandlingen av Meld.St.26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023, ble

det besluttet målrettet utbygging av InterCity strekningene på jernbanenettet på Østlandet.

Begrunnelsen for denne satsningen er at jernbanens fortrinn må utnyttes for at målet fra

klimameldingen og Klimaforliket skal nås, samt at konkurransekraften forbedres i form av

redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig. Ambisjonen er å gjennomføre

utbygging av dobbeltspor på «innerstrekningene» innen 2024 og full utbygging innen 2030.

For Gardermobanen/Dovrebanens del betyr det dobbeltspor til Hamar i første omgang, og

deretter Lillehammer.

1.2 Det ferdige anlegget

Gjennom behandlingen av Meld.St.26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023, ble

det besluttet målrettet utbygging av InterCity strekningene på jernbanenettet på Østlandet.

Begrunnelsen for denne satsningen er at jernbanens fortrinn må utnyttes for at målet fra

klimameldingen og Klimaforliket skal nås, samt at konkurransekraften forbedres i form av

redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig. Ambisjonen er å gjennomføre

utbygging av dobbeltspor på «innerstrekningene» innen 2024 og full utbygging innen 2030.

For Gardermobanen/Dovrebanens del betyr det dobbeltspor til Hamar i første omgang, og

deretter Lillehammer.

Det er bygd dobbeltspor sør i Eidsvoll kommune fram til Venjar, og det er dobbeltspor under

utbygging fra Langset til Hedmark grense.

1.2.1 Venjar - Eidsvoll stasjon

Figur 1: Oversikt parsellen Venjar – Eidsvoll stasjon

Gardermobanen ble åpnet i 1998, og er dobbeltsporet fram til Venjar. Fra Venjar til Eidsvoll

stasjon er det enkeltsporet strekning. Planen omfatter bygging av nytt spor ved siden av

dagens bane fram til Eidsvoll stasjon.

Dagens enkeltspor ble bygget midt i den regulerte traseen for dobbeltspor. Bygging av

dobbeltspor etter gjeldende reguleringsplan fra 1995 lar seg derfor ikke gjennomføre med

mindre eksisterende spor og konstruksjoner rives. Dermed kan ikke denne løsningen





gjennomføres uten betydelige stans i togtrafikken og store kostnader. Dette anses derfor

som et uaktuelt alternativ.

Det har under arbeidet med planprogrammet vært foretatt en vurdering av på hvilken side av

eksisterende spor det nye sporet bør plasseres. Planprogrammet er vedtatt (fastsatt) av

Eidsvoll kommunestyre og konkluderer med at utvidelsen til to spor skal skje på østsiden.

Bakgrunnen for dette valget er i første rekke utfordringer ved innføringen mot Eidsvoll stasjon

og hensynet til dagens løsmassetunnel. Utvidelsen på østsiden innebærer også at

arealinngrep på tilliggende landbrukseiendommer blir mindre enn ved vestalternativet.

1.2.2 Eidsvoll stasjon– Langset

Figur 2: Oversikt parsellen Eidsvoll stasjon - Langset

Utbyggingen fra Eidsvoll stasjon og fram til Dorr omfatter etablering av et nytt spor og

omlegging av eksisterende spor til ny utfylling på vestsiden av Vorma. Dobbeltsporet vil gå i

en dyp skjæring over Kråkvålhalvøya. Ved Dytterud bygges en kulvert som i tillegg til

lokalveiskryssing av banetraseen fungerer som viltkryssing. Ved Minnesundet bygges en ny

ca. 800 m lang jernbanebru fram til Langset.

Nedlagt jernbane forutsettes brukt til turveg kombinert med driftsveg for jernbanen. På

strekninger der nedlagt banegrunn inngår i den nye banen, blir tilsvarende turveg/driftsveg

bygd som ny veg. Turvegen kan først bli ferdigstilt når nytt dobbeltspor er satt i drift og

eksisterende bane er nedlagt og frigitt.

1.3 Generelt om anleggsarbeidene

For oversikt over arealbeslag se kapittel 3.5, og for masseberegninger se kapittel 3.6.

1.3.1 Venjar - Eidsvoll stasjon

Parsellen Venjar – Eidsvoll stasjon sørside er ca. 4,3 km lang. Det skal bygges nytt spor på

østsiden av eksisterende spor med senteravstand mellom sporene på ca. 11,5 meter. Det

skal være drift på eksisterende spor i anleggsperioden med unntak av perioder med spesielle

arbeidsoperasjoner som krever togfritt spor.

Av konstruksjoner skal det bygges fire bruer og to betongkulverter for nytt spor samt en

kryssende driftsundergang på strekningen.

Anleggsatkomster:

Byggingen skal gjennomføres med flere adkomster for å få tilgang til konstruksjonene samt

gi en effektiv anleggsgjennomføring. Flere atkomster går via eksisterende driftsveg, og det

skal bygges nye anleggsveier flere steder ved og langs eksisterende spor.

Strekningen fra Venjar til sørenden av Nessa bru bygges med anleggsadkomst fra sør fra

fylkesveg 506 Nygårdsvegen på østsiden av dagens bane.





Strekningen fra nordenden av Nessa bru til sørenden av Kvisldalen bru bygges med

anleggsadkomst via Dønnumvegen fra fylkesveg 506 Dønnumskia.

Strekningen fra nordenden av Kvisldalen bru til søndre portal for kulverten forbi Eidsvoll

prestegård bygges med atkomst fra fylkesveg 506 Dønnumskia via eksisterende driftsveg

over jordene sør for Mork. Videre kan det også være aktuelt å bygge en anleggsveg fra

Ålborgvegen mot bruene for bygging av fundamenter, landkar og søyler.

Bygging av jernbanekulvert forbi Eidsvoll prestegård vil kreve atkomst fra flere steder. Fra

sør bygges anleggsveg fra Ålborgvegen opp via eksisterende driftsatkomst. Fra nordsiden

bygges anleggsveg fra Eidsvoll stasjon på østsiden av banen. Eksisterende driftsveg

benyttes og utbedres for anleggstrafikken. Skjæringa som skal tas ut på vestsiden av

eksisterende bane ved Eidsvollbakken 45 må ha atkomst via Eidsvollbakken. Camilla

Colletts veg går tvers over byggegropa og vegen må legges om i takt med avgraving og

spunting. Camilla Colletts veg vil i utgangspunktet ikke bli benyttet som anleggsatkomst, men

for spesielle transporter som f.eks. inntransport av materialer og utstyr for spuntarbeidene vil

vegen bli benyttet.

Anleggstrafikk på offentlig vegnett:

Anleggstrafikken til og fra E6 Bogsrudkrysset vil kjøre fylkesveg 181 Eidsvollvegen.

Hovedparten av anleggstrafikken videre vil så kjøre fylkesveg 506 Dønnumskia til de

forskjellige anleggsatkomstene som tar av fra denne. Noe trafikk vil også kjøre Eidsvollvegen

videre ned til stasjonen for atkomst til øst og vestsiden av eksisterende bane inn på

anleggsområdet.

Rigg- og anleggsområder:

Etablering og oppdeling av riggområder vil være avhengig av hvordan entreprisene langs

traseen videre mot Langset blir organisert. Det er vist et større mulig riggområde ved Eidsvoll

stasjon, hvor en hovedrigg kan etableres.

Det er også vist et mulig riggområde øst for traseen ved Dønnumryggen. Videre er det god

plass for etablering av en rigg innenfor anleggsområdet ved Mork bru.

Det vil også bli etablert lokale rigger ved alle bruene og de store kulvertene.

1.3.2 Eidsvoll stasjon– Langset

Parsellen Eidsvoll stasjon – Langset er ca. 8 km lang. Det skal være drift på eksisterende

spor i anleggsperioden med unntak av spesielle arbeidsoperasjoner som krever sporbrudd.

Som følge av prosjektet er det behov for fem nye bruer, fem underganger for driftsveg og

gangatkomst samt vanngjennomløp for å sikre framføring av dobbeltspor, driftsveg /

Vormtråkk og øvrige forbindelser på tvers av banen, øst-vest.

Anleggsatkomster:

Byggingen skal gjennomføres med flere adkomster for å få tilgang til konstruksjonene samt

gi en effektiv anleggsgjennomføring. Flere atkomster går via eksisterende driftsveg, og det

skal bygges nye anleggsveier flere steder ved og langs eksisterende spor.

Strekningen fra Eidsvoll stasjon og opp til og med skjæringa ved Sætre bygges med atkomst

fra Botshaugtangen i sør forbi Eidsvoll stasjon via etablert undergang under jernbanen nord

for stasjonen.

Ved Dokknes vil det bli bygget en permanent atkomstveg fra Doknesgutua ned ravina til et

teknisk bygg på innsiden av eksisterende spor.





Strekningen fra Sætre og over Kråkvål, inklusive brubygging ved Minnesundet, bygges med

atkomst nordfra Minnesund. Anlegget nord for Minnesund fram til kobling med eksisterende

spor ved Dorr inklusive nordre del av bru ved Minnesundet bygges med atkomst fra Langset.

Anleggstrafikk på offentlig vegnett:

For søndre del av strekningen vil anleggstrafikken til og fra E6 Bogsrudkrysset kjøre fv. 181

Eidsvollvegen. Dette omfatter steintransport inn til anlegget, samt alle materialer for bygging

av konstruksjoner og jernbaneteknisk anlegg. Det blir ikke kjørt masse ut fra anlegget.

Det vil også bli trafikk i begrenset omfang på fv. 501 Trondheimsvegen fram til Dokknesgutua

for bygging av atkomstveg fra Dokknesgutua ned til driftsvegen/Vormtråkk samt teknisk

bygg.

For nordre del av strekningen vil anleggstrafikken til og fra E6 Minnesund kjøre fv. 177

Trondheimsvegen. Dette gjelder både anlegget fra Minnesund og sørover mot Sætre og

anlegget ved Langset og Dorr. Tilsvarende som for søndre del omfatter transporten stein til

anlegget, samt alle materialer for bygging av konstruksjoner og jernbaneteknisk anlegg. Det

blir ikke kjørt masse ut fra anlegget, men noe løsmasse vil trolig bli transportert fra parsellen

Venjar – Eidsvoll til området ved Kommisrud. Dette vil berøre fv. 181, som krysses, og

Botshaugtangen.

Steinmasser til fyllinger og veg/banefundament vil bli transportert inn i anleggsområdet via

offentlig veg til Eidsvoll stasjon i sør og via atkomstveg forbi Minneverket i nord. Transport av

løsmasser vil kun skje innenfor anleggsområdet og vil derfor i begrenset grad belaste

offentlig vegnett.

Rigg- og anleggsområder:

For anleggsområdet mellom Eidsvoll og Sætre er det foreslått et riggområde like nord for

parkeringsplassen for Eidsvoll stasjon. Dette kan eventuelt benyttes som hovedrigg eller

boligrigg. Ved hver av konstruksjonene vil det i tillegg bli etablert lokale rigger.

For anleggsområdet mellom Minnesund og Sætre kan det etableres en hovedrigg på

området mellom Minnesund stasjon og det gamle grustaket. Alternativt område for hovedrigg

kan være ved eksisterende riggområde på Langset. Ved hver av konstruksjonene vil det i

tillegg bli etablert lokale rigger. For bygging av brua ved Minnesundet må det etableres

riggområder på begge sider av Vorma. Ved søndre landkar på Kråkvålsiden må det

etableres en rigg for bygging av brua. Bruoverbygningen vil bli bygget fra denne siden.

Boligrigg kan etableres i områder avsatt til næringsvirksomhet i Minnesundområdet.

På Dytterud vil det være et stort massedeponi i anleggsperioden som er høyere enn det nye

permanente terrenget. Dette er masse som skal deponeres i eksisterende jernbanetrasé og

støyvoll etter at jernbanen er lagt om til ny trasé.

Ved det gamle grustaket på Minnesund vil det være et midlertidig masselager for stein til

anlegget, evt. også permanent lagring av overskuddsmasser.





2 OVERORDNEDE MÅL OG PRINSIPPER

2.1 Overordnede mål for miljøarbeidet i Jernbaneverket

Jernbaneverket prioriterer arbeidet med miljø høyt, i tråd med nasjonale mål og regjeringens

ambisjoner for statlige virksomheter.

På overordnet nivå har Jernbaneverket følgende hovedmål for miljø:

“Vi skal profesjonalisere vårt miljøarbeid og styrke og dokumentere jernbanens miljøfortrinn.”

Jernbaneverkets føringer for arbeidet med ytre miljø i 2014 finnes i Nasjonal Transportplan

2014 – 20231, Jernbaneverkets handlingsprogram 2014 - 20232, og tildelingsbrev 20153 fra

Samferdselsdepartementet.

Nasjonal Transportplan 2014 - 2023 har følgende hovedmål for miljø:

"Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å

oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet."

Til dette hovedmålet er det fastsatt etappemål4 med tilhørende konkrete

indikatorer/resultatmål, og som skal fungere som styringsparametere. Etappemålene er som

følger:

Bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er

redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket

(Innst. 390 S (2011-2012), herunder bidra til at Norge omstilles til et

lavutslippssamfunn.

Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy.

Bidra til å redusere tapet av naturmangfold.

Begrense inngrep i dyrket jord.

Tiltakshierarkiet:

1 https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/meld-st-26-20122013/id722102/

2 http://www.jernbaneverket.no/dokumenter/2014/Vedlegg-nyheter/Jernbaneverkets-Handlingsprogram-2014---20231/

3 http://www.jernbaneverket.no/contentassets/afd98e14e4514906b7d9c9b83939fcfc/statsbudsjettet-2015---tildelingsbrev-til-jernbaneverket.pdf

4 http://miljorapport2014.jernbaneverket.no/malformiljoarbeid/etappemalntp/

Figur 2: Hierarki over tiltak for å unngå negativ påvirkning ved utbyggingsprosjekter1. Modifisert fra Fischer (2012)

https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/meld-st-26-20122013/id722102/

http://www.jernbaneverket.no/dokumenter/2014/Vedlegg-nyheter/Jernbaneverkets-Handlingsprogram-2014---20231/

http://www.jernbaneverket.no/contentassets/afd98e14e4514906b7d9c9b83939fcfc/statsbudsjettet-2015---tildelingsbrev-til-jernbaneverket.pdf

http://miljorapport2014.jernbaneverket.no/malformiljoarbeid/etappemalntp/





For å blant annet redusere tapet av naturmangfold og begrense inngrep i dyrket jord følger

Jernbaneverket tiltakshierarkiet som vist i Figur 2. Negativ påvirkning på et naturområde skal

ideelt sett unngås. Hvis det ikke er mulig å unngå inngrep skal det foretas avbøtende og

restaurerende tiltak. Dersom det imidlertid er umulig å unngå at verdifulle områder utsettes

for negative konsekvenser kan krav om økologisk kompensering i slike tilfeller utløses.

2.2 Hovedmål og strategier for miljøarbeidet i InterCity

Miljøstyringssystem for prosjektene i InterCity skal følge retningslinjer og krav beskrevet i

Miljøstyring i Jernbaneverket, og skal bygges opp iht. ISO 14001.

Planlegging, tilrettelegging og tilpasning av arbeidene i anleggs- og driftsfasen skal ha et

langsiktig perspektiv og foregå i åpen dialog med myndigheter, berørte og allmennheten.

Miljømål skal angis som hovedmål for InterCity og delmål for ulike miljøtema (se kapittel 3).

Målene skal relateres til prosjektets vesentlige miljøaspekter. I tillegg skal prosjektet følge

prosesser for og utarbeide detaljerte relevante miljøoppfølgingsplaner som er nødvendig for

å gjennomføre arbeidene.

InterCitys Miljømål:

Hovedmål:

0 skade på ytre miljø med restaureringstid over 3 år (meget kritisk miljøskade) angitt i

hendelser med restaureringstid/million arbeidstimer.

Ingen skade på ikke frigitte kulturminner.

Unngå tap av verdifulle natur- og jordbruksområder.

Under planlegging skal minimum 90 % av bidragsytere til klimagassutslipp i levetiden

av prosjektene identifiseres og angis i årlige klimagassutslipp. (CO2-ekv/år).

Alle prosjektene skal dokumentere sin klimapåvirkning gjennom miljøregnskap.

Effektmål:

InterCity skal oppnå klimagevinst ved å ta markedsandeler fra andre transportformer

med høyere utslipp.

For å kunne følge med på utviklingen over tid og sikre bedre styring og kontroll, er det i

kapittel 3 i denne miljøoppfølgingsplanen definert mål basert på InterCitys miljøpolitikk og

prosjektenes vesentlige miljøaspekter.

Jernbaneverket har utarbeidet retningslinjer for miljø i InterCity som er integrert i denne

miljøoppfølgingsplanen. Retningslinjen detaljerer beskrivelsene i det overordnede

styringssystemet og er tilpasset behovet til miljøstyring for InterCity-strekningene.

2.3 Prinsipper for miljøarbeid i Jernbaneverket

Jernbaneverket etterlever lover, forskrifter og myndighetskrav og bidrar til å oppfylle

regjeringens hovedmål for miljø for jernbanen.

Jernbaneverket har et miljøstyringssystem bygd på Jernbaneverkets styringssystem og

prinsippene i ISO 14001. Miljøstyringssystemet sikrer kontinuerlig forbedring av

Jernbaneverkets miljøprestasjon på en systematisk måte.

Jernbaneverket anvender «føre-var-prinsippet» og arbeider risikobasert for å minimere

forurensning og annen negativ miljøpåvirkning.





Jernbaneverket gjennomfører systematisk miljøopplæring slik at alle ansatte og leverandører

har kunnskap om miljøkonsekvenser av deres aktivitet.

Jernbaneverket samordner miljøtiltak og leder an i et aktivt miljøsamarbeid med leverandører

og interessenter.

Jernbaneverket vektlegger og integrerer miljøhensyn tidlig i planlegging, prosjekter og

anskaffelser. Utbyggingsprosjekter gjennomføres med sterkt miljøfokus.

Jernbaneverket fører en åpen, konstruktiv og proaktiv dialog med berørte, samfunn,

myndigheter, øvrig Jernbaneverk og andre interessenter.

Jernbaneverket innhenter og tar i bruk best tilgjengelig kunnskap, utstyr og teknikk og søker

å finne innovative løsninger på morgendagens utfordringer.

Jernbaneverket sørger for at miljø ivaretas i alle faser av prosjektet og skal være fast på

agendaen i sentrale møter og alle tverrfaglige møter under prosjektering og bygging.

I Jernbaneverket er miljøkompetanse tilstede når miljøtema diskuteres. Når beslutninger som

angår miljø tas skal nødvendig miljøkompetanse involveres for å skaffe tilveie tilstrekkelig

beslutningsgrunnlag.

2.4 Miljørisikoanalyse

I Miljøstyring i Jernbaneverket (STY 603046, rev 005) er det beskrevet at miljørisikovurdering

skal gjennomføres for alle aktiviteter som kan gi negativ miljøpåvirkning, slik som

forurensning av vann, grunn og luft eller påvirkning på naturmangfold eller naturressurser.

Miljørisikovurderingen skal angi oversikt over de miljøressurser som kan bli berørt og hvilke

miljøkonsekvenser aktivitetene kan gi. Ved vurdering av miljørisiko skal det benyttes

anerkjente metoder for risikovurdering, og det skal defineres miljørisikoakseptkriterier. Med

anerkjente metoder for risikovurdering menes her standarder for risikostyring slik som ISO-

31000, Norsk Standard NS 5815:2006 og/eller 5814:2008.

Miljørisikoakseptkriterier skal som et minimum tilsvare lovpålagt krav, og for øvrig følge

Jernbaneverkets policy for bruk av ALARP-prinsippet som beskrevet i Sikkerhetshåndboken.

Der det foreligger uakseptabel risiko, skal det utarbeides tilhørende planer med

forebyggende tiltak og beredskap for å redusere risikoforholdene. Tiltakene gjennomføres

uten unødig opphold.

2.4.1 Krav i Jernbaneverket

Foruten krav gitt i Miljøstyring i Jernbaneverket, NS 5814 og NS 5815 er følgende

styringsdokumenter førende for miljørisikovurdering i Jernbaneverket:

STY 600533 - Sikkerhetshåndboken – instruks for risikovurdering (rev 003).

STY 603203 - Anbefalt praksis for etterlevelse av miljøkrav i prosjekter etter UPB-

prosessen og større fornyelsesprosjekter (rev 000).

STY-603169 - Verktøy for risikovurdering ytre miljø (anbefalt praksis, rev 003).

CP-00-Q-00007 - Retningslinje miljø for InterCity strekningene (rev 00E).





2.4.2 Gjennomføring av miljørisikovurdering for prosjektet

Iht. krav til miljørisikovurdering i Jernbaneverket skal det for prosjektet Venjar - Sørli

gjennomføres en tidlig miljørisikovurdering.

Den 17.06.15 ble det avholdt et ROS-seminar med fokus på fareidentifikasjon. Videre ble det

den 17.11.15 avholdt en egen miljørisikoanalyse etter metoder og krav gitt i Jernbaneverkets

styringsdokumenter for miljørisikovurderinger og anbefalt praksis (Verktøy for risikovurdering

ytre miljø) som et supplement til ROS-analysen. Det henvises til UEH-30-Q-56170 – ROS

Analyse Espa-Sørli for utfyllende beskrivelse av deltakere, gjennomføring og resultat.

Miljørisikovurderingen benyttes som grunnlag i denne miljøoppfølgingsplanen. En

oppsummering av miljørisikoanalysen sammen med de aktuelle forebyggende tiltak for å

redusere risikoforholdene er inkludert i de aktuelle miljøtema i kapittel 3.

I tillegg kan prosjektets konsekvensutredning (KU) ses på som forenklet miljørisikoanalyse5,

hvor konsekvenser for tiltaket og avbøtende tiltak er presentert. Prosjektets KU skal omfatte

alle relevante tema innenfor ytre miljø.

Denne miljøoppfølgingsplanen inkluderer da aktuelle tiltak fra konsekvensutredningen og

miljørisikoanalysen.

2.5 Bakgrunn og hensikt med denne miljøoppfølgingsplanen (MOP)

Denne miljøoppfølgingsplanen (MOP) skal bidra til å ivareta de som bor og ferdes langs/nær

banen, anleggsområdet og anleggsveger, i tillegg til generelle samfunnsinteresser. Det skal

vise hvordan ytre miljøhensyn skal innarbeides og følges opp under prosjektering,

kontrahering og bygging av jernbaneanlegget, slik at prosjektet blir til minst mulig ulempe for

miljøet og de som ellers blir berørt av tiltaket.

Miljøoppfølgingsplanen skal bidra til å redusere den usikkerheten som berørte opplever i

tilknytning til anleggsfasen og legges til grunn i det videre arbeidet med gjennomføring av

tiltaket. Miljøoppfølgingsplanen angir de tiltak Jernbaneverket vil benytte for å gjennomføre

prosjektet i henhold til de kvalitetskrav og hovedmål som er satt for miljøoppfølging.

Miljøoppfølgingsplanen skal sikre at miljøkrav fastsatt i lover, forskrifter, sentrale

retningslinjer og Jernbaneverkets styringssystem ivaretas i bygge- og anleggsperioden. En

miljøoppfølgingsplan skal også sikre at relevante vedtak og beslutninger fra tidligere

planfaser ivaretas, og på hvilke vilkår tiltaket skal gjennomføres i bygge- og anleggsperioden.

Problemstillinger som blir identifisert gjennom prosjekteringsarbeidet og

reguleringsprosessen er fulgt opp med konkrete tiltak i MOP for å ivareta miljøhensyn.

MOP danner grunnlag for miljøkravkrav som inngår i tilbudsdokumenter og kontrakt med

entreprenør.

2.6 Miljøstyringsdokumenter

2.6.1 Miljøprogram for prosjektering

Miljøprogrammet er prosjektets miljøstyringsdokument for prosjektering og regulering.

Programmet skal håndtere den miljøpåvirkning og miljørisiko som tidligere utredninger, blant

5 Hanne Vatnem Olsen, Miljørisikoanalyse – Regelverk, teori og metoder, Masteroppgave, NTNU 2010





annet konsekvensutredningen, har vist at følger utbyggingen og det ferdige anlegget, og på

dette grunnlag anvise krav til og tiltak i prosjektering.

Miljøprogrammet tar utgangspunkt i lover, forskrifter og retningslinjer,

konsekvensutredningen og reguleringsplaner for prosjektet, Jernbaneverkets miljøhåndbok

og miljørisikoanalyse for prosjektet.

Det er utarbeidet en plan for ytre miljø vendespor Eidsvoll stasjon og Dovrebanen

Kommesrud – Kråkvål6, 15.06.2012 (som del av Fellesprosjektet E6 - Dovrebanen). Denne

er sammen med hovedplan, kommunedelplan7 og retningslinjer for miljø i InterCity benyttet

som miljøprogram og grunnlag for miljøoppfølgingsplanen. Aktuelle krav og mål er videreført

i miljøoppfølgingsplanen.

2.6.2 Miljøoppfølgingsplan for anleggsperioden (dette dokumentet)

Se kapittel 2.5 - Bakgrunn og hensikt med denne miljøoppfølgingsplanen (MOP).

Det faglige underlaget for miljøoppfølgingsplanen finnes foruten ytre miljøplan

kommunedelplan og retningslinjer for Miljø InterCity først og fremst i konsekvensutredningen

med tilhørende temarapporter, risiko- og sårbarhetsanalysen, miljørisikoanalysen og

miljøbudsjett for InterCity-utbyggingen.

2.6.3 Miljøoppfølgingsplan for driftsfasen

For driftsfasen for det nye dobbeltsporet vil det bli utarbeidet egen plan for å ivareta hensynet

til det ytre miljøet. Aktuelle tema i denne planen vil være:

Rutiner for vedlikehold av viltgjerder og sikkerhetsgjerder.

Rutiner for vedlikehold av grøfter, stikkledninger og kulverter samt overvåking av

massestabilitet.

Rutiner for vegetasjonspleie langs banen, herunder vedlikehold av særskilte

landskapstiltak, ivareta utsyn fra bane og turveg mm.

Planen forutsettes utarbeidet av Jernbaneverket i samråd med berørte myndigheter og

kommunen.

2.7 Lovkrav og rammebetingelser

En liste over lover, forskrifter, styringsdokumenter og andre føringer som er benyttet i

miljøoppfølgingsplanen er vist i kapittel 4. Da de ulike miljøtema henviser til ulike lover,

forskrifter, styringsdokumenter og andre nasjonale føringer er henvisning til disse vist under

hvert miljøtema. Det er hovedsakelig referert til hvilken lov, forskrift, styringsdokument og

annen nasjonal føring som gir grunnlag for de ulike kvalitetskravene i hvert kapittel.

Det er videre i tabellene med tiltak referert til hvilket kvalitetskrav som er førende for de ulike

tiltakene. Henvisningene kan da benyttes til å finne hvilken lov, forskrift, styringsdokument og

annen føring som ligger til grunn for de ulike tiltakene.

De fleste tiltak oppført i miljøoppfølgingsplanen er tiltak som skal/må gjennomføres av

Jernbaneverket eller entreprenør, basert på lover, forskrifter, styringsdokumenter og andre

6 http://www.jernbaneverket.no/contentassets/b92d7d0ca2914905924d371c6232a2b0/plan-ytre-miljo-eidsvoll---kommesrud---krakval.pdf

7 http://www.e6-dovrebanen.no/_attachment/116189/binary/212208

http://www.jernbaneverket.no/contentassets/b92d7d0ca2914905924d371c6232a2b0/plan-ytre-miljo-eidsvoll---kommesrud---krakval.pdf

http://www.e6-dovrebanen.no/_attachment/116189/binary/212208





føringer. Noen tiltak er merket med bør, og det er ikke avklart om tiltaket må gjennomføres.

Aktuelle tiltak vil gjennomgås og vurderes videre inn i prosjekteringsfasen for anlegget.

Rammebetingelser skal vektlegges etter følgende prioritering:

1. Eksterne rammebetingelser til JBV

a. Lover

b. Forskrifter

c. Nasjonale føringer

2. Eksterne rammebetingelser til prosjektet

a. Fra Fylket

b. Fra Kommunen

3. Jernbaneverkets rammebetingelser til prosjektet

a. Styringsdokumenter

4. Prosjekteringsforutsetninger i prosjektet

2.8 Styring av entreprenørenes virksomhet

Krav og retningslinjer:

Krav og retningslinjer som er fastsatt i prosjektet og som omhandler hensyn til omgivelsene,

skal innarbeides i alle kontrakter med entreprenører og leverandører på samme måte som

øvrige krav. Det vil bli etablert et kontrollsystem for ytre miljø for å sikre at kvalitetskrav og

miljømål oppfylles.

Miljøstyring:

Alle entreprenører skal ha et miljøledelsessystem i henhold til ISO 14001 eller tilsvarende.

Entreprenøren skal utpeke en miljøfaglig ansvarlig med relevant kompetanse som skal ha

det daglige ansvaret for miljøarbeidet og se til at det blir utført i beskrevne rutiner og

prosedyrer. Alt personell som skal jobbe på anlegget skal bli gitt egen opplæring i miljø- og

sikkerhetskultur.

Entreprenørens miljøplan:

Entreprenøren skal utarbeide en detaljert miljøplan for ytre miljø som skal synliggjøre

hvordan man vil gjennomføre kontraktarbeidet slik at alle relevante lover og forskrifter samt

at alle miljøkrav i kontrakten blir ivaretatt. Planen skal inneholde beskrivelser, prosedyrer,

kontroll, rapporteringsrutiner og sjekklister for alle miljøindikatorer som er beskrevet i

kontrakten som er nødvendig for å dekke øvrige myndighetskrav.

Systematisk miljøarbeid i bedriften:

Entreprenøren skal i miljøplanen beskrive hvordan bedriftens miljøarbeid er organisert og

hvordan bedriften gjennomfører systematisk miljøarbeider i bedriften og i prosjekter. Dette

innebærer at følgende skal dokumenteres:

Miljøpolitikk i bedriften med forankring i ledelser og opplegg for forbedringer.

Opplysninger om bedriftens påvirkning på miljø, miljømål, og tiltak for forbedringer.

Rutiner for systematisk oppfølging av miljøarbeider, håndtering av avvik, korrigerende

tiltak og kompetanseutvikling.

Systematisk miljøarbeid i kontrakten:

Entreprenøren skal i miljøplanen beskrive hvordan miljøarbeidet i prosjektet skal

gjennomføres og organiseres. Det skal foreligge en organisasjonsplan som synliggjør





hvordan og hvem som har ansvar for de ulike miljøsaker. Følgende må beskrives og

dokumenteres:

Komplett organisasjonsplan for prosjektet med beskrivelse av ansvarsområder for

miljøarbeidene.

Bedriftens dokumentasjon på autorisasjoner.

Beskrive hvordan bedriften sikrer og dokumenterer at alle forhold til lover, forskrifter,

reguleringsplaner, tiltaksplaner følges opp.

Beskrivelse av system som sikrer dokumentasjon av alle miljøoppfølgingskrav i

kontrakten.

Beskrive et system for kontroll og oppfølging av miljøarbeidet i kontrakten.

Beskrive et system som sikrer at alle på anlegget er kjent med innholdet i planen.

Beskrive og dokumentere et opplegg for alle typer rapporteringer som er nødvendig

for å dekke kontrakts og myndighetskrav.

Beskrive og dokumentere rutiner for å håndtere ulike uønskede hendelser.

Beskrive og dokumentere tiltak og planer for å redusere miljøpåvirkninger.

Beskrive et system som sikrer nødvendig informasjon til et miljøregnskap.

Dokumentasjon med planer:

Entreprenøren skal utarbeide planer for ytre miljø som skal sendes til Jernbaneverket og

kommunen. Aktuelle planer er beskrevet i kapittel 3 under de aktuelle miljøtema.





3 MILJØFAGLIGE KVALITETSKRAV OG TILTAK

3.1 Naturmiljø

3.1.1 Kvalitetskrav (resultatmål)

1. I anleggsperioden skal det tas spesielt hensyn til verdisatte naturtypelokaliteter og

rødlistearter (planter/dyr) registrert i området.8

2. Hindre påkjørsel av vilt.9, 10

3. Inngrep i vassdrag skal ikke medføre skade på økosystemene i vassdragene.11, 12

4. Sårbare områder, viktige naturtypelokaliteter og viktige økologiske funksjoner ved

anleggsområdene skal sikres mot skade.13

5. Sikre kantvegetasjon og benytte stedegen vegetasjon langs vassdrag og ved

revegetering av områder.14

6. Begrense inngrepene i Vorma av hensyn til vassdragsnaturen og

fuglelivsfredningen15.

3.1.2 Rammer og regelverk

Naturmangfoldloven har som formål å ta vare på naturen gjennom bærekraftig bruk og vern.

Loven angir en generell aktsomhetsplikt som krever at alle må gjøre det som er rimelig for å

hindre skade på det biologiske mangfoldet, herunder framskaffe egnet dokumentasjon, legge

økosystemtilnærminger til grunn og bruke miljøforsvarlige teknikker.

I viltlovens formålsparagraf (§ 1) er det presisert at «Viltet og viltets leveområder skal

forvaltes i samsvar med naturmangfoldloven og slik at naturens produktivitet og artsrikdom

bevares».

Vannressursloven har som formål å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning

av vassdrag og grunnvann, og etter § 8 skal ingen iverksette vassdragstiltak som kan være

til skade eller ulempe for allmenne interesser uten konsesjon fra vassdragsmyndighetene.

Vannforskriften har som formål å gi rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en

mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene.

3.1.3 Tilstand og problemstillinger (naturmiljø)

Venjar – Eidsvoll:

Samlet sett vurderes naturmiljøet på strekningen å ha stor verdi. Tiltaket vurderes å gi

forringelse av viktige naturmiljøer og –kvaliteter med middels og stor verdi.

8 LOV-2009-06-19-100 - Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven)

9 LOV-1981-05-29-38 - Lov om jakt og fangst av vilt (viltloven)

10 Med vilt menes alle viltlevende landpattedyr og fugler, amfibier og krypdyr (viltloven)

11 LOV-2000-11-24-82 - Lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven).

12 FOR-2006-12-15-1446 - Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften)

13 St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019

14 Reguleringsbestemmelser for Eidsvoll stasjon – Langset

15 Plan for ytre miljø for jernbaneprosjektene vendespor Eidsvoll stasjon – Kommesrud og Dovrebanen Kommesrud – Kråkvål





Fuglefredning:

Andelva, Nessa og Risa samt deler av Vorma er verneområder med stor verdi. Områdene er

omfattet av en dyrelivsfredning (fuglefredning) hvor øvre del av Vorma samt nedre del av

Andelva nevnes som de viktigste områdene. Disse er også viktige overvintringsområder for

vannfugl som ender og svaner. Nessa nevnes ikke spesielt mht. overvintring, men alle

delområdene inkludert kantsonene ved Andelva, Nessa, Risa og Vorma er også viktige

hekkeområder.

Omlegging av Nessavassdraget:

For å sikre ny og gammel trase for flom og geoteknisk ustabilitet må bekk ved Nessa bru

legges noe om. Selv om det er mest ørekyte i elva, er det også både abbor, gjedde og ørret

som kan fiskes i vassdraget. Elva er svært viktig habitat for fugl, og deler av elvas nedre del

er viktig for vilt. Bekkeomleggingen vurderes å kunne ha størst konsekvens lokalt på fugle-

og plantelivet.

Ravinesystemer:

Ravinesystemene som krysses eller berøres på denne strekningen har på grunn av div.

tidligere inngrep i hovedsak middels verdi, men det relativt store systemet knyttet til Nessa

har stor verdi. I ravinen ved Bjørke vil nytt spor krysse en naturtypelokalitet (naturbeite) med

middels verdi (C-lokalitet). Selv om ravinesystemene krysses på bru, så vil brufundamenter,

anleggsveier osv. gi permanent og/eller midlertidig arealbeslag i ravineområdene. Noe

restaurering/ revegetering er sannsynlig, men det er overveiende sannsynlig at naturmiljøet i

ravinene blir forringet ved gjennomføring av tiltaket. Et par planlagte deponiområder er

foreslått lagt til ravinesystemer av lokal verdi (C-områder) og vil forringe verdien av ravinene

som naturtyper ytterligere.

Eidsvoll prestegård:

Deler av ravineområdet ved Andelva syd for Eidsvoll prestegård er fredet som naturreservat.

I naturreservatet er det forbud mot et hvert tiltak som kan endre naturmiljøet, herunder

fjerning av vegetasjon. Naturreservatet omfatter en naturtypelokalitet; rik blandingsskog ved

Eidsvoll prestegård.

Verneområdet ved Eidsvoll prestegård har tidligere vært direkte berørt, da deler av

løsmassetunnelen raste sammen ved byggingen av Gardermobanen. Det vil antagelig være

omtrent det samme arealet som vil ha stor risiko for inngrep/påvirkning ved gjennomføring av

nytt spor. Dette arealet er nå revegetert med ung gråorskog.

Dammen og deler av hagen ved prestegården er naturtypelokaliteter som kan bli betydelig

påvirket. Her vil bl.a. dammen (med påvist ynglende småsalamander) ved prestegården gå

tapt.

Naturtypelokaliteten Eidsvoll kirke øst, som er rik edellauvskog med middels verdi, ligger på

vestsiden av eksisterende spor. Denne naturtypelokaliteten antas å ikke bli direkte berørt av

tiltaket, men i nedkant av lokaliteten ligger et mindre anleggsområde knyttet til tunnelen. Det

er mulig at dette anleggsområdet kan bli brukt i større grad, som kan medføre økt

slitasjepåvirkning av naturtypelokaliteten Eidsvoll kirke øst.

Hjortevilt:

Det i stor grad de typiske «kulturlandskapsartene», som rådyr og rødrev, som bruker

områdene ved jernbanen mellom Venjar og Eidsvoll. Det videreføres en løsning med tosidig

viltgjerde langs jernbanen. Det bør benyttes netting med en maskevidde som er tilstrekkelig





stor til at rev, grevling og annet småvilt kan krysse over jernbanen i plan. Det anbefales at

eksisterende jernbanebruer og kulverter opprettholdes ved utbygging av dobbeltspor, med

tilsvarende lengde og høyde over terreng som i dag.

Rødlistearter:

Det er ingen registrerte rødlistearter innenfor området, men mange av de store, gamle

edellauvtrærne er potensielle voksesteder for rødlistede sopp som bl.a. finnes på slike trær

på Eidsvoll kirkegård. NB! Småsalamander er tatt ut av den nye rødlista som kom høsten

2015.

Eidsvoll - Langset:

Verdien mht. naturmiljø på strekningen Eidsvoll – Langset vurderes til stor verdi.

Planområdet omfatter hele eller deler av 14 naturtypelokaliteter hvorav 11 av disse tillegges

stor verdi. Tilsvarende inngår deler av 4 viltområder som i større eller mindre grad faller

innenfor influensområdet, samtlige med stor verdi. Fuglefredningsområde i Vorma blir berørt.

Mudderbanker og pusleplanter:

Mudderbankene er et resultat av sedimentering av organisk og minerogent materiale i

områder med mindre strøm. Dette er igjen grunnlaget for plante- og dyrelivet, spesielt

pusleplantesamfunn med rødlistede (NT) og regionalt sjeldne og uvanlige plantearter i

strandsona og virvelløse dyr, som igjen er viktig næringsgrunnlag for vann- og våtmarksfugl.

Artene som utgjør pusleplantesamfunnene er i hovedsak ettårige, og med ustabile

forekomster. Det er derfor viktigst at det er egnet substrat for etablering av slike samfunn,

dvs. arealer med lite strøm hvor det kan sedimenteres finkornet materiale og organisk

driftmateriale.

Betydelige arealer av slike mudderbanker vil bli nedbygd som følge av tiltaket, blant annet

ved utløpet av Julsruddalsevja, ved Dokknes, og ved Bunes.

Fuglefredning:

Fuglelivet i Vorma, med strandkanter og evjer, mellom Minnesund og Svanfoss ble i 1935

fredet etter daværende lov om naturfredning «mot ødeleggelse eller skade av ethvert slags».

Dette er en artsfredning som gir beskyttelse mot jakt, reirødeleggelse mm. Forskriften har

ingen bestemmelse som forbyr terrenginngrep generelt, men tiltak i leveområdene må

vurderes opp mot tiltakets innvirkning på fuglelivet16. Det formelle forholdet til artsfredningen

må anses å være avklart i og med vedtaket om kommunedelplan for Fellesprosjektet E6 –

Dovrebanen i 2009.

Utfyllinger i Vormas muddebanker og gruntvannsområder på Vormas vestside, spesielt ved

utløpet av Julsruddalsevja, er spesielt negativt. Tiltaket omfatter utfylling og arealbeslag i

fuglefrednings-området i Vorma, og innebærer en betydelig forstyrrelse av fuglelivet og

reduksjon av viktige arealer for overvintrende vann- og våtmarksfugl, samt for fugl på trekk i

dette området. Kantsonene ved Vorma er viktige hekkeområder. Mindre inngrep ved Bunes

og Dorr og i nordskråningen av breelvterrassen ved Bjørknes er også negativt.

Ravinesystemer:

På strekningen vil banen krysse 6 ravinesystemer som er over grenseverdiene for raviner

mht. kartlegging (lengde minst 500 m, Erikstad & Jansson 2014). Ravinedal er en rødlistet

16 Forholdet til fuglelivsfredningen er vurdert i brev av 16.03.2015 fra Miljødirektoratet til Fylkesmannen i Oslo og Akershus.





naturtype, vurdert som sårbar. Ravinesystemene som krysses eller berøres på denne

strekningen er preget av div. tidligere inngrep, men flere er store, har sidegreiner og er

relativt dype. Tre av ravine-systemene, Kommisrud, Dokknes og Julsruddalsevja tillegges

stor verdi. De øvrige har middels verdi. Vurderingen av ravinesystemene er uavhengig av

forekomst og verdisetting av naturtype-lokaliteter, verneområder osv. som ev. faller innenfor

ravinene.

Julsruddalsevja og Dokknes har i dag kryssing av banen på kulverter. Kommisrud -ravinen er

påvirket av bakkeplanering og fylling i nedre del, i tillegg til at banen krysser på fylling med

stikkrenne.

Hjortevilt:

Elg og annet hjortevilt krysser Vorma og jernbanen på strekningen mellom Eidsvoll stasjon

og Langset. Det skal etableres tosidig viltgjerde langs jernbanen fram til ny jernbanebru ved

Minnesund. Det legges samtidig til rette for viltpassasjer under jernbanen ved Doknesevja og

Julsruddalsevja. Det vil også bli etablert en kombinert vilt- og vegkryssing over jernbanen

ved Kråkvål og viltet vil kunne krysse under ny bru over Minnesund.

På deler av strekningen skal det bygges en bankett/hylle i jernbanefyllinga nær vannflata ved

normalvannstand i Vorma, som viltet kan benytte for å komme seg opp av elva etter å ha

svømt over fra østsiden.

Rødlistearter:

Innenfor plan- og influensområdet er det registrert en rekke rødlistede arter, hvorav de alle

fleste er fugl registrert på Vorma, spesielt ved Minnesund. Registreringene av fugl er også

det viktigste grunnlaget for verneområdet og viltområdene som omfatter Vorma.

Antall rødlistede karplanter i plan- og influensområdet er lavere, men enkeltarter som bl.a.

firling (VU), myrstjerneblom (VU), nikkebrønsle (VU), elvebunke, alm (VU), og spesielt ask

(VU) forekommer på flere lokaliteter i planområdet.

3.1.4 Miljørisikovurdering (naturmiljø)

Ved midlertidig deponering av masser samt ved bygging av midlertidige anleggsveger og

anlegg av riggområder er det en risiko for at områder med verdier knyttet til naturmiljø blir

berørt. Det bør unngås fylling av masser i området med verdifulle naturkvaliteter.

Anleggsarbeidene kan medføre forstyrrelser av vilt og fugl i tilgrensende

dyrelivsfredningsområder. Særlig anleggsfasen kan være kritisk for vannfugl. Det gjelder

spesielt forstyrrelser på vinterstid med mye is. Det bør derfor ikke forekomme motorferdsel i

og ved Vorma utover det som er nødvendig. Andelva, Nessa, Risa og kantsonene ved

Vorma er viktige hekkeområder. Anleggsarbeid her i hekkesesongen (ca. medio april –

ultimo juni) bør unngås. Fjerning av kantvegetasjon vil også være en ulempe for dyrelivet.

Det er identifisert risiko for flere sårbare områder;

Fuglelivsfredning i Andelva, Nessa, Risa og Vorma.

Konsekvens lokalt på fugle- og plantelivet ved omlegging av Nessavassdraget.

Ravinesystem, spesielt ved Nessa, Kommisrud, Dokknes og Julsruddalsevja

Verneområde inkludert naturtypelokalitet ved Eidsvoll prestegård.

Edellauvskog ved Eidsvoll kirke.

Direkte inngrep i dammen ved Eidsvoll prestegård med ynglende småsalamander.





Mudderbanker og pusleplanter ved utløpet av Julsrudåa i Vorma, ved Bunes, og

mudderbanker ved anleggsveg fra området ved Minnesund stasjon mot brufoten på

sørsiden av Minnevika.

De fyllingsnære elveområdene ved Vorma er ikke registrert som gyteområder for fisk, men

nye buner og strømbrytere gir oppvekstområder for yngel.

3.1.5 Tiltak (naturmiljø)

Tiltak merket med lys grå farge er tiltak som må utføres før anleggsstart eller

planer/undersøkelser som skal utarbeides.

Krav Tiltak/krav Oppfølging og ansvar

1, 4 Det skal tas spesielt hensyn til rødlistede arter.

Ved gjennomføring av tiltaket skal det tas hensyn til lokaliteter for rødlistede arter.

Avbøtende tiltak detaljeres i byggeplanfasen, og aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

1, 3, 4

Begrense konsekvens på fugle- og planteliv ved omlegging av bekk ved Nessa bru.

Elvegrus ved bekken skal tas vare på ved anleggsstart. Elveløpet skal reetableres med elvegrus.

Kantsonene skal revegeteres så fort som mulig etter inngrep.

Bekkelukkingen vil i anleggsfasen utformes slik at det tilrettelegges for fiskevandring. Veileder fra Miljødirektoratet, Slipp fisken fram!, skal følges.

De tyngste arbeidene i vassdraget skal tilpasses klekking av yngel og gytesesong.

Detaljeres i byggeplanfasen, og aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

1, 4 Det skal tas spesielt hensyn til verdisatte naturtype-lokaliteter.

Inngrep i naturområder, naturtypelokaliteter og raviner skal minimeres, blant annet ved Andelva, Nessa, Risa, Vorma (dyrelivsfredning), Eidsvoll prestegård naturreservat, ravinesystemer ved Kommisrud, Dokknes, Julsruddalsevja og mudderbanker med puslpeplanter.

Nye viker og/eller buner skal lages på utvalgte steder langs fyllingen mot Vorma, for å skape bakevjer. Når dette skal gjøres avklares i byggeplanfasen

Det er utført en trefaglig vurdering17 av 4 trær nærmest boligen på Eidsvoll prestegard. Den generelle tilstanden på de undersøkte trærne er under det som blir karakterisert som akseptabelt. «Akseptabelt» er ansett som et minimum for at trærne skal bidra positivt til et parkområde. Disse trærne kan derfor ikke sees på som spesielt verdifulle.

Jernbaneverket må søke om dispensasjon etter naturmangfoldloven for anleggsarbeidene i Eidsvoll prestegårds naturreservat. Det er Fylkesmannen i Oslo og Akershus som er forvaltningsmyndighet for reservatet. Dispensasjon må innvilges før anleggsarbeider starter.

Krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

2 Hindre påkjørsel av hjortevilt.

Det skal bygges gjerde på begge sider av jernbanetraseen, enten som sikringsgjerde, viltgjerde eller som støyskjerm.

Viltkryssinger skal etableres i henhold til teknisk plan og prinsipper som er vist i formingsveilederen. Med unntak av kryssingene i Vorma skal legges til rette for revegetering av arealene på hver side av viltkryssingene, slik at det sikres et sammenhengende, naturlig vegetasjonsbilde i fremtidig situasjon.

Viltet bør sikres mulighet for kryssing over Vorma i anleggsfasen. Så langt det er mulig bør det til enhver tid sikres korridorer som ikke forstyrres av anleggsvirksomhet i tilknytning til Doknesevja, Julsruddalsevja og i området ved Dytterud/Kråkvål. Det må ikke plasseres alpingjerder, eller andre sammenhengende hindringer i tilknytning til anlegget, som gir barriereeffekt for viltet over lengre strekninger.

17 AB Trepleie AS, 11.12.2015. Vurdering av fire trær ved prestegården i Eidsvoll.





Det skal utformes bankett/hylle i jernbanefyllinga nær vannflata ved normalvannstand i Vorma, som viltet kan benytte for å komme seg opp av elva etter å ha svømt over fra østsiden. Banketten føres frem til nærmeste viltundergang. Det må ikke brukes for grov stein nederst i fyllinga slik at viltet får problemer med å ta seg opp av vannet.


3 Unngå at stikkrenner og kulverter blir et vandrings-hinder for småvilt.

Ved etablering av mindre stikkrenner og vannkulverter gjennom jernbanefyllinga skal det ved endende velges løsninger som gjør det mulig for småvilt å krysse gjennom. Det bør etableres en langsgående kant i kulverten som ikke står under vann ved normalvannstand.

Veileder fra Miljødirektoratet, Slipp fisken fram!, gir skal følges i byggeplanfasen.


3 God økologisk og kjemisk tilstand for berørte vann-forekomster.

Anleggsarbeidet skal ikke være til hinder for at berørte vannforekomster skal kunne oppnå minst god økologisk og god kjemisk tilstand, i samsvar med klassifiseringen i vannforvaltningsforskriften.

4 Det skal tas spesielt hensyn til arter av stor forvaltnings-interesse.

Salamander i dammen ved Eidsvoll prestegård skal flyttes.

Overvintringsplasser kartlegges til våren. Ny dam etableres så raskt som mulig nær eksisterende på prestegårdens areal, f.eks. ved skogkanten sørøst for hovedbygningen. Vegetasjon i ny dam bør etableres med arter fra eksisterende dam før småsalamander overføres. Fagpersoner med spesialkompetanse må bistå ved planlegging og gjennomføring av tiltaket.

Aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

4 Beredskap for å undersøke berørte

Entreprenør skal ha beredskap for å undersøke områder for naturmiljø i anleggsperioden og evt. utarbeide oppfølgende undersøkelser der det er nødvendig.

områder for naturmangfold.

Det skal så langt som mulig unngås fylling av masser i området med verdifulle naturkvaliteter.


4 Utarbeide overvåknings-

Det skal etableres et overvåkingsprogram for naturmiljø for anleggsfasen og driftsfasen.

Program. Mulig påvirkning på fuglelivet i anleggsperioden skal overvåkes. Ved påvist forstyrrelse i periode som er sårbar for fuglelivet, skal anleggsvirksomheten så langt som mulig tilpasses slik at forstyrrelsen av fuglelivet i fuglefredningsområdet begrenses.


5 Utføre revegetering av områder med inngrep.

Anleggsområdene og inngrep i naturreservatet skal i størst mulig grad restaureres og tilbakeføres til opprinnelig tilstand så snart som mulig etter inngrepet.

Øvrige arealer skal tilrettelegges for naturlig revegetering eller skal plantes til med skog etter avtale med grunneier.

Frøbank i naturområder tas vare på og legges tilbake på områder der de har de samme vekstbetingelsene for å klare seg. Frøbank fra skogsområder skal legges tilbake på massedeponi i skogsområder.

Beholde og reetablere vegetasjonsdekket i den grad det er mulig i områder med midlertidige inngrep hvor det tidligere har vært mer eller mindre naturlig vegetasjonsdekke.

Eksisterende kantvegetasjonen skal i størst mulig grad gis muligheter for å utvikles ytterligere.

Det må utarbeides en plan for hva som skal reetableres, istandsettes og revegeteres – i tillegg til hvordan dette skal gjennomføres. Dette må gjennomføres av personer med jordfaglig- og botaniker kompetanse.






6 Redusere påvirkning på dyrelivsfredning ved Andelva, Nessa, Risa og øvre del av Vorma.

Ved anleggsarbeid i og ved hekkeområder (Andelva, Nessa, Risa og øvre del av Vorma) skal eventuell avskoging utføres før fuglene bygger reir for sesongen.

Anleggsfasen er spesielt kritisk for overvintrende vannfugl, spesielt ved nærføring på Vormas vestside, ved Julsrudåas utløp og ved Minnevika. Motorferdsel i og ved Vorma utover det som er nødvendig bør begrenses.

Selv om den mest gunstige anleggsperioden vil være i sommerhalvåret mellom juni og september (jf. Solvang 2007), vil det foregå anleggsarbeid også utenfor denne perioden. Se punkt om overvåkingsprogram.


3.2 Landskap og visuelt miljø


1. Byggeplass og riggområder skal fremstå som ryddige og være minst mulig

sjenerende for omgivelsene.18

2. Midlertidige inngrep skal begrenses i tid og areal til det som er fastsatt i

reguleringsplanen, og gjøres så skånsomt som mulig.18


Plan- og bygningsloven (§ 1-1) skal sikre at det blir tatt estetiske hensyn i utforming av

omgivelsene.

Landskapskonvensjonen19 stiller krav om sikring, vern og pleie av landskapstypene i Europa

og har som formål å sikre representative hverdagslandskap og sjeldne nasjonallandskap,

verne og pleie stedskarakter og identitet, samt unngå å forringe rikdommen og mangfoldet av

landskapstyper i Europa.

Jernbaneverkets formingsveileder for InterCity Dovrebanen, UEH-00-A-55102_02B -

Formingsveileder dobbeltspor Eidsvoll Hamar, skal følges. Formingsveilederen skal bidra til

helhetlig utforming og optimal landskapstilpasning av jernbanen med tilhørende

konstruksjoner og anlegg. Sideterrenget skal tilrettelegges for vegetasjonsetablering,

innenfor rammene av sikkerhet langs banen og i tråd med beskrivelse i formingsveilederen.

Et generelt krav, som gjelder for flere miljøtema, er at anleggsvirksomheten skal foregå

innenfor de rammene som er gitt i reguleringsplanen, dvs. permanente jernbanearealer og

midlertidige anleggsområder.20

3.2.3 Tilstand og problemstillinger

Generelt vil anleggsvirksomheten påvirke det visuelle miljøet i større grad enn driftsfasen.

Både midlertidige veier, maskiner/kjøretøy, brakker, tekniske installasjoner mv vil kunne

oppleves negativt av omgivelsene. Anleggsområdene skal begrenses i utstrekning så mye

som mulig, men samtidig ha en utstrekning som sikrer sikker anleggsdrift mtp. SHA hensyn

(målkonflikt).

18 LOV-2008-06-27-71 - Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven)

19 Den europeiske landskapskonvensjonen (20.10.2000)

20 Reguleringsbestemmelser for Venjar - Eidsvoll stasjon og Eidsvoll stasjon – Langset






Parsellen går gjennom et ravinelandskap med dyrket mark, beitemark og skog i ravinene.

Området har en åpen karakter i sør og er mer tilvokst med skog mot Eidsvoll. Landskapet

skråner svakt mot Andelva i øst og er gjennomskåret av raviner øst-vest. I deler av

planområdet er ravinene bakkeplanert og fulldyrket.

Tiltaket følger dagens Gardermobane med utvidelse fra ett til to spor med nytt spor på

østsiden av dagens. Terrenginngrep og konsekvenser for landskapet blir av den grunn

beskjedne. For å kunne bygge nye bruer inntil et spor i drift, må sporavstanden være større

enn om begge sporene var nybygget. Bredden på formasjonsplanet og dermed

jernbanearealet blir derfor større. Banen følger terrenget ganske bra, men med en

løsmasseskjæring ved Dønnum, en løsmassekulvert ved Eidsvoll prestegård og brukryssing

av ravinene ved Nessa, Kvisldalen, Mork og Ålborgvegen.

Over dyrket mark søkes fyllingsskråningene å minimaliseres ved oppfylling av

overskuddsmasser utover dyrket mark og etablering av ny dyrket mark. Det kan også

vurderes å flate ut skjæringene slik at de kan dyrkes. Overskuddsmasser som ikke kan

benyttes i linja fylles i permanente massemottak i tilliggende raviner og forsenkninger og

istandsettes som dyrket mark. På denne måten vil det på strekningen ikke bli noe vesentlig

tap av dyrket mark.

Ravinene vil opprettholdes under bruene med minimale inngrep ved bygging. Eksisterende

vegetasjon søkes bevart i ravinene og spesielt i området ved Eidsvoll prestegård. Det

forutsettes tilsåing av alt berørt areal og at naturlig revegetering sørger for ny trevegetasjon.

Eidsvoll - Langset:

Planområdet fra Eidsvoll stasjon til Langset går gjennom tre ulike landskapstyper;

elvelandskapet langs Vorma fra Eidsvoll til Dytterud, jordbrukssletta ved Kråkvål og

sundstedet mellom Mjøsa og Vorma ved Minnesund.

Det nye dobbeltsporet bygges langs det eksisterende sporet på fylling ut i Vorma.

Fyllingsfronten mot Vorma utføres som en plastret steinfylling under flomnivå. Den nye

fyllinga blir svært dominerende i det store landskapsrommet, men oppleves ikke på nært

hold. For å bryte opp den monotone steinfyllinga etableres små odder og bukter mellom ny

bane og elva på enkelte partier. Dette gjelder spesielt hvor det er kulverter og bekkeutløp.

Fra Eidsvoll stasjon til kulverten ved Kommisrud går driftsvegen / Vormtråkk mellom nytt spor

og Vorma og her bygges lave terrengformer i driftsvegens kurver og disse kan beplantes for

å bryte silhuetten. De vegetasjonskledte skråningene og ravinene vest for eksisterende bane

vil bli minst mulig å bli berørt.

Nord for Julsruddalsevja forlater det nye dobbeltsporet Vorma og skjærer seg inn i

løsmasseskråningen ved Sætre. Dette blir en høy og bratt skjæring, men det er det også i

dag som en naturlig ras-skråning mot elva. Her vil skråningen fra dagens bane og ned i

Vorma bestå og vil således bryte opp skråningen så det ikke blir et sammenhengende nytt

sår.

Videre fra Sætre til Dytterud går det nye sporet parallelt med dagens spor på østsiden. Vest

for ny bane, over dagens spor, etableres en sammenhengende 7 meter høy støyvoll.

Støyvollen vil skjerme all bebyggelsen i Bunesgrenda mot jernbanestøy. Vest for vollen fylles

ytterligere mot det stigende terrenget i vest slik at det kan etableres sammenhengende

dyrkbar mark fram til toppen av støyvollen. Støyvollen og oppfyllingen bak blir et stort





permanent massedeponi som vil endre landskapets karakter fra litt småskala

jordbrukslandskap med små raviner til et stort sammenhengende jorde. Oppfyllingen kan

virke dramatisk, men vil forhåpentligvis gi et ryddig og funksjonelt område. Driftsveg /

Vormtråkk vil her følge langs toppen av støyvollen med utsikt mot Vorma.

Fra Dytterud til Minnesundet skjærer det nye dobbeltsporet gjennom jordbrukssletta på

Kråkvål-halvøya. Det er en dyp skjæring på vel 15 m og med skråninger på 1:2,5 blir det et

betydelig terrenginngrep (se snitt, figur 21). Ved gjenfylling av eksisterende bane og

oppfylling vest for støyvollen vil dette på mange måter utvide den jordbrukssletta som går

tapt, visuelt og bruksmessig. I sørenden av dagens jorde etableres en kulvert for ny bane

som vil fungere som viltkryssing, atkomstveg til gårdene og turveg mot Dytterudevja. Dette vil

gi en bedre arrondering av dyrket mark og en samling av kryssingsbehov.

Den nye jernbanebrua ved Minnesundet vil føye seg inn i det historiske brumiljøet som en ny

og moderne bru. Brua vil «trippe» over det grunne sundstedet med sine mange søyler og et

beskjedent markert hovedspenn. Terrenginngrepene for brua blir minimale. Rundt nordre

landkar og området ved Dorr / Langset blir det imidlertid endringer av terrenget for å

innpasse ny bane, Vormtråkk / Mjøstråkk. Her bearbeides terrenget for å gi en god tilpasning

mellom landkarene for de 4 ulike bruene og gi stedet en enhetlig form.

3.2.4 Miljørisikovurdering (landskap og visuelt miljø)

Det er ikke funnet risiko som påvirker landskap og visuelt miljø i anleggsfasen, utover de

inngrep som er forutsatt i reguleringsplan (midlertidig omdisponering av områder). Det

forutsettes at grensene for anleggsområdene blir overholdt og at berørte områder blir satt i

stand.

3.2.5 Tiltak (landskap og visuelt miljø)


1 Holde orden i anleggsområdet.

Stille krav om regelmessig rydding, renhold og ordentlig hensetting av maskiner og utstyr.


1 Skjerme riggområder for innsyn, uønsket ferdsel på området og lysforurensing fra området til berørte naboer.

Anleggsområder tillates inngjerdet. Riggområdet skjermes der det er aktuelt med gjerde og/eller beplantning.


1,2 Midlertidig anleggsområder, deponiområder og anleggsveier skal istandsettes og tilbakeføres til naturlig terreng/dagens bruk når anlegget er ferdig.

Arealer benyttet til anleggs- og riggområder opparbeides og ferdigstillelse iht. gjeldende reguleringsplaner og formingsveileder, iht. grunnervervsavtaler eller iht. andre avtaler som Jernbaneverket har inngått.

Massedeponier og anleggsområder istandsettes innen to år etter at ny jernbane er tatt i bruk.

Eidsvoll prestegård skal bevares og historisk hageanlegg skal reetableres etter anleggsperioden i henhold til situasjonsplan utarbeidet i samråd med Akershus fylkeskommune og Fylkesmannen i Oslo og Akershus.


2 Avgrense anleggsområdet i utstrekning og tid.

Krav innarbeides i kontraktene med entreprenørene og følges opp av Jernbaneverket. Riggområder merkes opp i kart og tegninger.





3.3 Kulturminner og kulturmiljø


1. Kulturminner som blir berørt av anleggsvirksomhet, skal sikres, undersøkes og

dokumenteres i tråd med Kulturminneloven og Riksantikvarens vedtak.21

2. Inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø og kulturlandskap, utover det som er avklart

i reguleringsplanen, skal unngås.21, 22

3. Det skal ikke bli noe skade på ikke frigitte kulturminner.23


Etter kulturminnelovens § 3 må ingen, uten at det er lovlig etter § 8, sette i gang tiltak som er

egnet til å skade, ødelegge, grave ut, flytte, forandre, tildekke, skjule eller på annen måte

utilbørlig skjemme automatisk fredet kulturminne eller fremkalle fare for at dette kan skje. Det

er forutsatt at det gjennomføres nødvendige utgravinger av automatisk fredete kulturminner

som blir berørt før anleggsarbeidene settes i gang eller tilpasset progresjonen i dette.

Kulturminnelovens § 9 setter krav om arkeologiske undersøkelser der utbygging forårsaker

inngrep i automatisk fredete kulturminner.

SEFRAK (SEkretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Norge) er et landsdekkende

register over eldre bygninger fra før 1900. Registeret bygger på en landsomfattende

registrering av hus, som ble satt i gang i 1970-åra. Riksantikvaren er ansvarlig for

kontrollregistreringer, som blir gjennomfør med intervall på fem år.24

Akershus fylkeskommune har gjennomført kulturminneloven § 9-registreringer i planområdet.



I hovedsak er fornminnelokalitetene i plan- og influensområdet vurdert til middels verdi, med

unntak av fornminnefelt og gravminner på Venjar og kulturmiljøet knyttet til Eidsvoll kirke og

kirkested fra middelalderen. Disse er vurdert til å ha stor nasjonal kulturhistorisk verdi.

Kulturhistoriske bygningsmiljø og enkeltbygninger innenfor plan- og influensområdet er i

hovedsak vurdert til liten og middels verdi, med unntak av Eidsvoll prestegård som er vurdert

til stor kulturhistorisk verdi.

Eidsvoll prestegård ligger sørøst for eksisterende jernbane, der deler av prestegårdstunet og

hageanlegget ligger innenfor planområdet. Den vedtaksfredete Prestegårdsbygningen med

hageanlegg blir delvis direkte berørt av tiltak. På andre siden av jernbanesporet ved Eidsvoll

prestegård ligger en lokalitet med automatisk fredete dyrkingsspor fra eldre jernalder.

Planområdet strekker seg helt inn til det automatisk fredete Eidsvoll kirkested med tilhørende

kirke og kirkegård fra middelalderen. I tillegg til den stående middelalderkirken viser

undersøkelser og skriftlige kilder at det har stått en eldre kirke på kirkestedet. Tiltak griper

21 LOV-1978-06-09-50 - Lov om kulturminner (kulturminneloven)

22 St. meldnr. 26. Nasjonal Transportplan 2014-2023

23 ICP-00-Q-00007 - Retningslinje miljø for InterCity-strekningene

24 http://www.riksantikvaren.no/Veiledning/SEFRAK

http://www.riksantikvaren.no/Veiledning/SEFRAK





ikke direkte inn i dette kulturmiljøet med stor verdi, men tiltak vil få nærføring til kirkestedet.

Vest for Eidsvoll kirke ligger det en automatisk fredet tradisjonslokalitet; Eidsivating.

Nord i planområdet, sør for Eidsvoll stasjon, er det tun med SEFRAK registrerte bygninger

på begge sider av jernbanen. På vestsiden ligger Austhus på Eidsvoll prestegårdsområde

(Eidsvollbakken 45), og her består bygningsmiljøet av bolighus, stabbur og uthus fra 1800-

tallet og inn på 1900-tallet. Bolighuset som er fra første del av 1800-tallet er meldepliktig (jf.

kulturminneloven § 25). Tunet med kulturhistorisk bygningsmiljø vil bli innløst og revet som

følge av tiltaket. Pilegrimsleden går forbi tunet i Eidsvollbakken, og krysser her over

planområdet til Eidsvoll Sundbro fra 1923. Øst for jernbanen ligger Prestebakken (Camilla

Collets veg 34 og 36) med bolighus fra 1800-tallet og siste del av 1800-tallet. Dette har

tidligere vært funksjonærboliger. Eiendommene ligger utenfor tiltaksområdet.

Helt nord i planområdet, i området mellom jernbanesporene, ligger Posthustomta. Her står et

kontorbygg (Eidsvollvegen 140) som opprinnelig har vært det gamle posthuset på Eidsvoll fra

1800-tallet (meldepliktig jf. kulturminneloven § 25). Det gamle posthuset ligger like utenfor

planavgrensningen, og blir ikke direkte berørt av tiltak. Det samme gjelder det gamle

godshuset på Eidsvoll stasjon, som også er meldepliktig.

Eidsvoll - Langset:

I hovedsak er fornminnelokalitetene i plan- og influensområdet vurdert til liten til middels

verdi. Kulturhistoriske bygningsmiljø fra nyere tid og enkeltbygninger innenfor plan- og

influensområdet er vurdert til liten og middels verdi i søndre del. De kulturhistoriske verdiene

i nordre del av plan- og influensområdet, med Minnesund stasjon, Mjøssamlingene,

sundstedet, brumiljø (jernbanebru og fredete vegbruer) er vurdert til stor regional og nasjonal

verdi.

På Botshaug sør for Kommisrud, og like vest for jernbanen ligger det et automatisk fredet

kullfremstillingsanlegg. Lokaliteten består av en kullgrop fra middelalder. I dette området, like

nordvest for kullgropen, ligger et automatisk fredet gravfelt bestående av tre gravhauger.

Begge kulturminnelokalitetene blir direkte berørt av tiltak.

Innenfor planområdet, både sør og nord for Kråkvålvegen, er det registrert automatisk

fredete bosetning - og aktivitetsområder. Kulturminnelokalitetene i dette området blir direkte

berørt av tiltak. Det er videre nyregistrert sju lokaliteter med kullmiler fra nyere tid. To av

disse ligger innenfor planområdet og blir direkte berørt av tiltak.

3.3.4 Miljørisikovurdering (kulturminner og kulturmiljø)

Det er i anleggsfasen potensial for funn av automatisk freda og nyere tids kulturminner. Det

er viktig å ha en beredskap dersom hittil ukjente automatisk fredete kulturminner blir

avdekket ved grave- og anleggsarbeider.

I tillegg til varig beslaglagte områder, vil rigg- og anleggsområder samt deponier og

anleggsveger skape midlertidig beslaglagte områder. Kulturminner er en ikke fornybar

ressurs, og midlertidige tiltak vil gi samme konsekvenser for kulturminneverdier som det

permanente tiltak vil gi.

I tillegg til at tiltaket kommer svært nærme den bevaringsverdige Prestegårdsboligen vil

tiltaket kunne føre til inngrep i prestegårdstunet og hageanlegget. Området for planlagt

løsmassetunnel ved Eidsvoll kirke og Eidsvoll prestegård vil ha større negative konsekvenser





i anleggsfasen enn for det permanente tiltaket, og det må sikres at kulturminneverdiene her

ikke blir påført skade i anleggsperioden.

3.3.5 Tiltak (kulturminner og kulturmiljø)




1 Automatisk fredete kulturminner som er frigitt skal utgraves av arkeolog.

Før iverksetting av tiltak iht. reguleringsplanen skal det foretas arkeologisk utgraving av de berørte automatisk fredete kulturminnene (ID nr. gitt i Reguleringsbestemmelsene for Venjar - Eidsvoll stasjon og Eidsvoll stasjon - Langset).

Det skal tas kontakt med Akershus fylkeskommune i god tid før tiltaket skal gjennomføres slik at omfanget av arkeologiske utgravinger kan fastsettes.


1, 2 Kulturminner fra nyere tid kan sikres med justering av grensene for tiltak, og ved at en

Bygninger som må rives, og som har status som nyere tids kulturminner, bør enten flyttes eller dokumenteres grundig med bilder før rivning. Slike vurderinger må gjøres i samråd med kulturminneforvaltningen i Akershus fylkeskommune.

opprettholder historiske veglinjer i kulturlandskapet.


1, 2, 3

Inngrep i automatisk fredete kulturminner, inkludert sikringssone, skal unngås.

Registrerte automatisk fredete kulturminner, med sikringssone, skal være kartfestet og markert på tegninger før anleggsstart.

Kulturminnene med sikringssone og meldepliktige bygninger som ligger nærme tiltaksområdet ved Venjar og på Dønnum skal sikres med midlertidige gjerder før anleggsstart for å unngå inngrep.

Tiltaket får nærføring til Eidsvoll kirke og kirkested fra middelalderen og Eidsvoll prestegård. Det må sikres at tiltaket ikke påfører kulturminnene skade, for eksempel ved at masser raser ut ved planlagt løsmassetunnel.


1, 2, 3

Entreprenørene skal ha beredskap og følge rutiner ved funn eller tvil om funn av kulturminner.

Entreprenør skal (ved funn eller tvil om funn) varsle Jernbaneverket og Akershus Fylkeskommune eller deres representant dersom det i forbindelse med tiltak i marken oppdages automatiske fredete kulturminner som tidligere ikke er kjent.

Arbeidet skal arbeidet stanses i den utstrekning det berører kulturminnene eller deres sikringssoner på fem meter, og arkeologisk kompetanse tilkalles.


2 Unngå å benytte Pilegrimsleden som anleggsvei.

Pilegrimsleden i de områdene den ligger i, eller nærme, planområdet skal ikke blir benyttet som anleggsvei.


3 Unngå skader på kulturminner.

Riggområder, anleggsveier og deponiområder utformes og legges slik at de ikke forårsaker skader på kulturminner.

Utforming detaljeres videre i byggeplanfasen. Krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.





3.4 Nærmiljø og friluftsliv


1. Alle berørte skal gis informasjon om anleggsvirksomheten for å forebygge

unødvendig usikkerhet.25

2. Anleggsaktiviteter skal ikke medføre vesentlige begrensninger i mulighetene til å

drive friluftsliv og rekreasjon utenfor anleggsområdet.26

3. Befolkningen skal i størst mulig grad oppleve ro og trygghet i anleggsperioden.27, 28

4. Arealer og anlegg som brukes av barn og unge skal sikres mot forurensning, støy,

trafikkfare og annen helsefare.29


Lov om rett til miljøinformasjon og deltakelse i offentlige beslutningsprosesser av betydning

for miljøet (miljøinformasjonsloven) sier at offentlige forvaltningsorganer, herunder

Jernbaneverket, skal på et overordnet nivå ha miljøinformasjon som er relevant for sine egne

ansvarsområder og funksjoner, og gjøre denne informasjonen allment tilgjengelig.

Friluftslovens formål er å verne friluftslivets naturgrunnlag og sikre allmennhetens rett til

ferdsel og opphold i naturen, slik at muligheten til å utøve friluftsliv som en helsefremmende,

trivselsskapende og miljøvennlig fritidsaktivitet bevares og fremmes.

Formålet med Forskrift om miljørettet helsevern er å fremme folkehelse og bidra til gode

miljømessige forhold. Forskriften setter krav til at virksomheter og eiendommer skal

planlegges, drives og avvikles, slik at kravene til miljøfaktorer som er nevnt i § 9 overholdes

når det gjelder den belastning omgivelsene påføres.

Støy og støv fra anleggsvirksomheten samt trafikk til og fra anlegget kan være en belastning

for de berørtes helse og trivsel. Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen (T-

1442) inneholder også bestemmelser om støy fra bygg- og anleggsvirksomhet. Støy er ikke

behandlet her, men nærmere omtalt i kapittel 3.7. Støv er omtalt i kapittel 3.8.

Rikspolitiske retningslinjer om barn og planlegging slår fast at ved omdisponering av arealer

som er i bruk eller er egnet til lek og utfoldelse, skal fullverdige erstatningsarealer

framskaffes.


Ny bane og anleggsvirksomheten kan påvirke friluftsområder og boligmiljøer med nærføring

til bebyggelse, barriereeffekter og støy.

Det vil bli anleggstrafikk i området, både på offentlig veg og på egne

anleggsveger/driftsveger. I anleggsfasen skal det vurderes trafikksikkerhetstiltak for å sikre

25 LOV-2003-05-09-31 - Miljøinformasjonsloven

26 LOV-1957-06-28-16 - Lov om friluftslivet (friluftsloven)

27 FOR-2003-04-25-486 - Forskrift om miljørettet helsevern

28 T-1442/2012 - Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging

29 T-2/2008 - Rikspolitiske retningslinjer om barn og planlegging





gående og syklende spesielt ved langsgående skoleveg, i kryssingspunkter og i

stasjonsområdet. Anleggstrafikk og massetransport er nærmere beskrevet i kapittel 3.6.


Nytt spor blir liggende øst for dagens jernbane. Jernbanekorridoren blir betydelig bredere

enn i dag, men det vil ikke kunne sies at barriereeffekten øker vesentlig fordi alle dagens

tverrforbindelser opprettholdes. Driftsvegene som etableres som en del av tiltaket vil kunne

benyttes som turveg. Tilgjengeligheten langs og på tvers av jernbanen opprettholdes som i

dag.

Som følge av at jernbanen utvides med et spor mot øst vil økt nærføring gi en negativ

innvirkning på bebyggelsen på Nedre Dønnum og Prestegårdsboligen. Virkningene vil

hovedsakelig knytte seg til potensial for økt støy og endringer i visuelle forhold.

Terrengforskjeller medfører at den nye jernbanen ikke gir vesentlige endringer for tunet på

Nedre Dønnum. For Prestegårdsboligen vil nærføringen hovedsakelig være knyttet til

anleggsfasen fordi ferdig jernbane vil gå i tunnel.

Det fysiske tiltakets arealbeslag vil ikke påvirke nærmiljøet og muligheten til å drive friluftsliv i

særlig negativ grad fordi arealene som beslaglegges ikke framstår som attraktive og

tilrettelagte i dag.

Utbyggingen vil ikke medføre konsekvenser for Pilegrimsleden som går igjennom området.

Kulturstien ved Prestegården vil også ligge intakt etter utbyggingen, men vil bli lagt om

sammen med Camilla Collets veg i anleggsfasen.

Eidsvoll - Langset:

Planområdets funksjon som friluftsområde er primært knyttet til båtbruken på Vorma, samt

noen båtfester. Det er noe fritidsfiske i Vorma, i hovedsak fra båt. Strandsonen er pga.

jernbanen svært lite tilgjengelig for allmenn ferdsel fra land. Planforslaget vil ikke føre til

vesentlige endringer for aktiviteten på Vorma.

Nærmiljøinteressene er først og fremst ved Botshaugtangen og Holstangen, samt ved

Sætrevegen. Disse områdene ligger utenfor planområdet, men vil bli berørt i anleggsfasen.

Planforslaget legger til rette for en langsgående turveg (Vormtråkk) og forbindelsene på tvers

av jernbanen, samt tilkoblinger til fra bakenforliggende områder ned mot Vormtråkk.

Vormtråkk kobler seg til «Mjøstråkk» og øvrig gang- og sykkelvegsystem på Minnesundsiden

av Minnevika. Videre legger planforslaget til rette for at området innenfor Dytterudevja åpnes

for allmennheten gjennom kryssing over jernbanen i kombinert løsning for

viltovergang/lokalveg.

Sammenholdt med dagens situasjon vil planforslaget gi vesentlig bedre muligheter for

aktivitet og friluftsliv langs Vorma.

3.4.4 Miljørisikovurdering (nærmiljø og friluftsliv)

Generelt vil de viktigste tiltakene i anleggsfasen være trafikksikkerhet for gående og

syklende, sikre berørte boligområder mot reelle farer og opplevde ulemper, samt

opprettholde viktige ferdselsårer for gående/syklende.

Det er en særskilt risiko ved mulig ferdsel i anleggsområdet, der det også er ordinær togdrift.

Anleggsområdet forutsettes avstengt på en effektiv måte. Dette gjelder også anleggsområder

i sjø.





Forhold som påvirker nærmiljø og friluftsliv (støy, trafikksikkerhet, utslipp til luft, vann grunn

osv.) er vurdert i tilknytning til hvert enkelt miljøtema. Nærmiljø og friluftsliv er derfor viktige

forutsetninger for foreslåtte tiltak omtalt under de enkelte miljøtemaene.

3.4.5 Tiltak (nærmiljø og friluftsliv)




1, 3 Utarbeide rutiner for skriftlig og muntlig naboinformasjon for

Jernbaneverket skal utarbeide strategi og plan for naboinformasjon.

Jernbaneverket skal opprette dialog med alle berørte parter/naboer og institusjoner i god tid før anleggsarbeidet starter opp.

å forebygge utrygghet.

Skilter skal utformes i samsvar med kommunale skiltvedtekter. (Både midlertidig og permanent skilting).

Entreprenører skal vise personer med spørsmål høflig og vennlig videre til byggeleder eller informasjonsansvarlig for prosjektet.


2 Opprettholde generell tilgjengelighet i anleggsfasen.

Generell tilgjengelighet med universell utforming, for fotgjengere og syklister, skal opprettholdes i anleggsperioden.

Atkomster til aktuelle gårdsbruk skal sikres og opprettholdes slik at det blir minst mulig konflikt med anleggstrafikken.

Pilegrimsleden og Camilla Colletts vei (kulturstien) skal opprettholdes i anleggsperioden og må i praksis legges om i en periode.

Sikkerhet for småbåttrafikken ved Minnevika må ivaretas ved utbygging av jernbanebrua. Båteiere må informeres om eventuelle restriksjoner, sikkerhetstiltak ol. i anleggsperioden. Endring av seilingsled skal markers.

Atkomster til aktuelle gårdsbruk og bla bryggeanlegget i Dytterudevja skal sikres og opprettholdes slik at det blir minst mulig konflikt med anleggstrafikken.


3 Utarbeide rutiner for å loggføre og behandle klager.

Jernbaneverket skal loggføre og behandle klager, og følge opp eventuelle skader. Ved klagebehandling som omfatter forhold som påvirker helse, skal det sendes kopi til kommunen v/kommuneoverlegen jf. folkehelselovens krav om oversikt over forhold som påvirker folkehelsen. Dette gjelder også informasjon om skadeomfang.

4 Jernbaneverket skal holde løpende kontakt med berørte

Jernbaneverket skal drøfte anleggsvirksomheten med berørte skoler og barnehager, for å informere om virksomheten og vurdere tiltak som kan forebygge ulykker.

parter. Aktuelle tiltak for trafikksikkerhet er omtalt under kapittel 3.6.





3.5 Naturressurser


1. Inngrep i naturressurser utover det som omdisponeres iht. godkjent reguleringsplan

skal ikke forekomme.30

2. Matjord som inngår i arealer for permanent arealbeslag skal fortrinnsvis benyttes til

forbedring av øvrige jordbruksarealer.31

3. Unngå tap av verdifulle natur- og jordbruksområder.31, 32, 33

4. Det skal gjøres tiltak som hindrer jordpakking som følge av masseforflytning. 34

5. Dyrka mark skal beskyttes mot spredning av ugras og plantesjukdommer.35

6. Matjord som ikke benyttes i anlegget, skal så langt mulig tilbakeføres den

eiendommen den tas fra.35

7. Ved inngrep i dreneringsanlegg i dyrka mark skal det aktuelle anlegget etableres

fortløpende etter inngrepet i anleggsperioden.34

8. Inngrep i private brønner skal i så stor grad som mulig unngås.35


Plan- og bygningsloven (§ 3-1) har med sikring av jordressursene som et prioritert hensyn.

Jord- og skoglovene har bestemmelser som stiller krav om tillatelse for å kunne omdisponere

dyrket og dyrkbar mark, og produktiv skogsmark til andre formål. Krav gitt i lovene er ivaretas

gjennom planbehandlingen.

Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften36) er den norske gjennomføringen

av EUs rammedirektiv for vann (Vanndirektivet). Hovedmålet er å sikre god miljøtilstand

(tilnærmet naturtilstand) i vann, både vassdrag, grunnvann og kystvann.



Det er hovedsakelig jord- og skogressurser som blir berørt ved dette tiltaket.

Jernbanekorridoren blir betydelig bredere enn i dag, men bortsett fra varig beslag av jord- og

skogbruksarealer, vil ikke tilgangen til arealene på to sider av sporet endres da alle dagens

tverrforbindelser opprettholdes.

Løsmassene i området består hovedsakelig av tykke marine avsetninger med noe elv- og

bekkeavsetninger. Dette gir grunnlag for god jordbruksjord med dyrking av korn. Det meste

jordbruksarealet har god og svært god kvalitet. Arealet med god og mindre god kvalitet har

stor erosjonsrisiko, sannsynligvis pga. stor helling/hellingslengde eller en høy andel silt.


31 LOV 1995-05-12-23 - Lov om jord (Jordlova)

32 LOV 2005-05-27-31 - Lov om skogbruk (Skogbrukslova)


34 UEH-00-A-55301 - Detaljreguleringsplan for Venjar- Eidsvoll stasjon og UEH-00-A-55302 - Detaljreguleringsplan for Eidsvoll stasjon – Langset

35 Reguleringsbestemmelser for Eidsvoll stasjon – Langset

36 FOR-2006-12-15-1446 - Forskrift om rammer for vannforvaltningen (Vannforskriften)





Berørt skogsareal er hovedsakelig i nordre del av planområdet, og består hovedsakelig av

skog av høy bonitet.

Tabell 1 viser arealbeslag ved utvidelse av jernbanen fra et til to spor med tilhørende

verdivurdering for jordbruks- og skogareal. Arealet omfatter fotavtrykket inklusiv

skråningsutslag. Det er i overkant av 50 dekar med fulldyrka jord med stor verdi som blir

beslaglagt. I tillegg er det et mindre areal med innmarksbeite med liten verdi, ikke dyrkbart,

som blir beslaglagt. Skogsarealet som blir beslaglagt har stort sett høy bonitet (løvskog og

blandingsskog). En høy andel av denne skogen ligger imidlertid i ravineområder med vanlige

eller vanskelige driftsforhold. Verdien settes derfor til middels.

Tabell 1: Oversikt over arealbeslag østlig utvidelse til dobbeltspor - fotavtrykk med skråningsutslag. Alle verdier er rundet av til nærmeste dekar.

Arealtype Skogbonitet Areal, daa Verdi Merknad

Fulldyrka jord, dyrkbar

- 56 Stor God til svært god jordkvalitet

Innmarksbeite ikke dyrkbart

- 12 Liten

Skog, løvskog og blandingsskog

Høy, men ligger hovedsakelig i ravineområder med vanlige til vanskelige driftsforhold.

144 Middels Verdien er nedskalert fra stor til middels da hovedandelen av skogen som blir beslaglagt ligger i ravineområder med stor helling. Verdien skal nedskaleres fra stor til middels hvis driftsforholdene karakteriseres å være «vanlige» eller dårligere (i flg. V712).

I tillegg til varig beslaglagte områder, vil rigg- og anleggsområder samt massemottak skape

midlertidig beslaglagte områder (Tabell 2). Hovedandelen jordbruksjord som blir midlertidig

beslaglagt er fulldyrka jord av god kvalitet. I tillegg beslaglegges midlertidig innmarksbeite,

det meste ikke dyrkbart. Midlertidig beslaglagt skog består hovedsakelig av blandingsskog

og løvskog med høy bonitet. Kun en liten andel av dette arealet er dyrkbartt.

Tabell 2: Oversikt over midlertidig beslaglagte områder (rigg- og anleggsområder, samt midlertidige massemottak)

Arealtype Skogbonitet Areal, daa

Fulldyrka jord, dyrkbar - 311

Innmarksbeite ikke dyrkbart - 37

Skog, løvskog og blandingskog Høy, usikre driftsforhold 181

Eidsvoll - Langset:

Det er hovedsakelig jord- og skogressurser som blir berørt ved dette tiltaket, og mest på den

nordre delen, nord for Julsruddalsevja. Her blir hovedsakelig jordbruksressurser påvirket da

ny jernbanetrasé vil krysse rett gjennom jordbruksarealet på Kråkvålhalvøya. Noe skogareal

blir også påvirket sør i dette området.

Jordbruksressursene er karakterisert å ha god kvalitet hvor den sørligste delen er svært stor

– middels erosjonsutsatt, mens den nordligste delen hovedsakelig er lite erosjonsutsatt.

Skogbruksressursene har i området sør for jordbruksarealene høy bonitet.

Tabell 3 viser arealbeslag ved utvidelse av jernbanen fra et til to spor med tilhørende

verdivurdering for jordbruks- og skogareal. Arealet omfatter fotavtrykket inklusiv

skråningsutslag. Det er i overkant av 70 dekar med fulldyrka jord med stor verdi som blir

beslaglagt. Dette er hovedsakelig jord som brukes til grønnsaksdyrking på Kråkvålhaløya.

Skogsarealet som blir beslaglagt har stort sett høy bonitet (barskog, løvskog og





blandingsskog). En høy andel av denne skogen ligger imidlertid i ravineområder med vanlige

eller vanskelige driftsforhold. Verdien settes derfor til middels.

Tabell 3: Oversikt over arealbeslag ny jernbane - fotavtrykk med skråningsutslag. Alle verdier er rundet av til nærmeste dekar.

Arealtype Skogbonitet Areal, daa Verdi Merknad

Fulldyrka jord - 70 Stor God til svært god jordkvalitet

Skog, barskog, løvskog og blandingsskog

Hovedsakelig høy, men stor andel i ravineområder med vanlige eller vanskelige driftsforhold. Ca 34 daa av totalt areal er kartlagt som dyrkbart..

291 Middels Verdien er nedskalert fra stor til middels da hovedandelen av skogen som blir beslaglagt ligger i ravineområder med stor helling. Verdien skal nedskaleres fra stor til middels hvis driftsforholdene karakteriseres å være «vanlige» eller dårligere (i flg. V712).

Impediment Impediment 38 Liten /ingen

I reguleringsplanen er det avsatt i alt 291 daa til permanent lagring av overskuddsmasser,

som i sin helhet er løsmasser. Lagringsområdene er utformet slik at de egner seg for

fulldyrking. Områdene er i dag dyrka mark (88 daa), skogsmark (179 daa) og annen fastmark

(24 daa, herunder dagens jernbanegrunn ved Dytterud). Netto tilvekst av dyrka mark kan da

bli inntil 200 daa, som er vesentlig mer enn det permanente beslaget av dyrka mark.

I tillegg til varig beslaglagte områder, vil rigg- og anleggsområder samt deponier skape

midlertidig beslaglagte områder (Tabell 4). Hovedandelen jordbruksjord som blir midlertidig

beslaglagt er fulldyrka jord av god kvalitet. Midlertidig beslaglagt skog består av barskog,

blandingsskog og løvskog med høy bonitet.

Tabell 4: Oversikt over midlertidig beslaglagte områder (rigg- og anleggsområder, samt midlertidige deponier)

Arealtype Skogbonitet Areal, daa

Fulldyrka jord - 157

Barskog, løvskog og blandingsskog Vesentlig høy 268

Annen fastmark - 34

3.5.4 Miljørisikovurdering (naturressurser)

Det er ikke registrert eller funnet private anlegg for brønner til vannforsyning i området. Det

kan likevel være en risiko for å treffe brønner som ikke er oppdaget, selv om risikoen anses

som lav. Ved eventuelle funn av brønner skal disse sikres og overvåkes i anleggsfasen.

Det kan være en fare for at dyrket mark og andre kvalitetsmasser som skal tas vare på blir

blandet med andre masser.

Det er usikkerhet knyttet til vannhusholdningen på jordbruksarealet på to sider av skjæringen

på Kråkvålhalvøya etter jernbaneutbyggingen. Det er foretatt grunnundersøkelse i området

som viser ca. 10 m med sand over finere masser og som indikerer at grunnvannsnivået

ligger dypt; på ca. 9 m. Det er sannsynlig at grunnvannet på to sider av jernbaneskjæringen

vil senkes etter utbygging, men hvis grunnvannsnivået ligger like dypt på hele området, er

det lite sannsynlig at grunnvannet har bidratt til vannhusholdningen til jordbruksvekstene i

området. Dette bør undersøkes nærmere i neste fase av prosjektet.





3.5.5 Tiltak (naturressurser)




1, 2, 3, 6

Matjord og vegetasjonsdekket som fjernes i anleggsfasen skal mellomlagres og skal så langt mulig tilbakeføres som markdekke på samme eiendom.

For å sikre at matjord og vegetasjonsdekket som mellomlagres blir beskyttet, og ikke blandet med annen masse eller blir benyttet til andre formål, skal tiltak som inngjerding av matjord vurderes.

Dyrka mark skal beskyttes mot at stein trenger ned i jordsmonnet.

Innenfor tiltaksområdet drives økologisk landbruk og produksjon av såfrø. Ved beslag av slike arealer må avdekking og midlertidig deponering av matjord som skal gjenbrukes sikres slik at kvaliteten på massene ikke forringes.

Matjord som ikke benyttes i anlegget, skal så langt mulig tilbakeføres den eiendommen den tas fra.

Detaljeres i planer for anleggsgjennomføring.


1, 3, 4

Avklare tidspunkt for gjennomføring av jord og masseforflytninger.

For landbruksareal som skal istandsettes etter anleggsperioden kan gjennomføring av jord og masseforflytninger i perioder med mye nedbør skape jordpakking og redusert avling i etterfølgende år. Mest gunstig gjennomføring av de største masseforflytningene i disse områdene vil være i perioder med tørt vær om sommeren eller om vinteren på telen jord. Der det er aktuelt bør det vurderes stopp i anleggsgjennomføringen (jordflytting) ved stor nedbør.

Dette gjelder spesielt i områder med mye finstoff – spesielt leirholdig jord. Sandholdig jord er noe mer robust i forhold til nedbør og jordpakking.

Anleggsgjennomføringen detaljeres i byggeplanfasen og aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

2, 3 Fylle opp enkelte lavereliggende jordbruksforsenkninger for bedring av jordkvaliteten/ avlingspotensialet og helning på området.

Masseoverskuddet (løsmasser) på strekningen skal bidra til bedre arrondering av dyrket mark og ny dyrkbar mark.

Utflating av fyllingsskråninger og noe oppfylling av raviner gjelder spesielt ved tilløpsfyllingen ved Nessa og Mork bru, samt Dønnumryggen.

Det etableres et massemottak ved Nordheim i en ravine og hvor det oppfylte arealet kan dyrkes og bli et tilskudd til dyrkbart areal. Det er også regulert områder til permanent massemottak ved Kvisldalen, i nærheten av løsmassetunnelen og nordvest for løsmassetunnelen ved Eidsvoll prestegård.

Overskuddsmasser som tas fra skjæringa ved Kråkvål skal benyttes til oppfylling av et område vest for banen med støyvoll og dyrkbart areal vest for denne. Oppfyllingen vil foregå på både eksisterende småskala jordbruks- og skogbrukslandskap, og bli et større sammenhengende dyrkingsområde med netto tilskudd av jordbruksareal.

Eventuelle andre områder som skal fylles opp å bedre jordkvaliteten detaljeres i byggeplanfasen.

Matjordlaget må tas av, sikres og lagres for seg før anleggsstart i aktuelle områder.






2 Krav til arealer som tilrettelegges for fulldyrking.

For arealer som skal tilrettelegges for fulldyrking, jf. definisjon i forskrift om nydyrking § 3, skal det utarbeides en detaljert oppdyrkingsplan som godkjennes av kommunen. Se Reguleringsbestemmelsene for krav til innhold.

Det er bare tillatt med tilførsel av lokale, naturlige overskuddsmasser fra bygging av ny jernbane på strekningen.

Tilført jord skal være fri for planteskadegjørere og floghavre, og det skal sikres at både tilførte masser og plantemateriale ikke medfører spredning av skadelige fremmede arter.

3 Faste anleggsveger for forflytning av masser, og bruk av gode bærelag (pukk) i anleggsveger.

Det skal etterstrebes bruk av faste anleggsveger for forflytning av masser, og bruk av gode bærelag (pukk) i anleggsveger.

Anleggsvegene skal der det er aktuelt anlegges med filterduk mellom eksisterende masser og bærelag, slik at det er lett å tilbakeføre arealet etter bruk.

For jordbruksarealer skal matjorda tas av og mellomlagres før anleggsveger anlegges.


5 Forebygge spredning av ugras/ plantesjukdommer.

Det skal ikke blandes jord fra ulike driftsenheter gjennom massehåndtering i anleggsfasen.

Det et jorde ved Bjørke som i dag produserer såkorn. Jord fra andre jorder må ikke komme inn i dette området.

Detaljeres i planer for anleggsgjennomføring.


7 Unngå vannproblemer for arealer oppstrøms anlegget og sikre god

Det må vurderes å plugge og legge om drenssystemet før anleggsstart, slik at anlegget ikke skaper vannproblemer for arealer oppstrøms anlegget.

drenering. Drenssystem som ødelegges av anlegget, etableres på nytt etter anleggsgjennomføring. Dette gjelder også åpne grøfter i skogsområder.

Vanningsanlegget på Kråkvål/Bjørknes må reetableres så snart det er praktisk mulig. Tidspunkt for reetablering vurderes i neste fase av prosjektet.


8 Redusere påvirkning av private drikkevannsbrønner og

Det er ikke registrert eller funnet private anlegg for brønner til vannforsyning i området. Ved eventuelle funn av brønner skal disse sikres og overvåkes i anleggsfasen.

ha beredskap for midlertidig vannforsyning.

Før anleggsstart skal det utarbeides en beredskapsplan for midlertidig vannforsyning og for erstatning av brønner som kan bli skadet som følge av jernbaneanlegget.






3.6 Massehåndtering, massetransport og deponier


1. Massetransport på offentlige og eventuelt private vegnett skal ikke medføre ulykker

eller vesentlig ulemper for andre trafikanter eller omgivelsene.37

2. Anleggsvirksomhet og massehåndtering skal ikke medføre spredning av skadelige

eller fremmede arter. 38, 39

3. Forurenset grunn skal håndteres iht. forurensningsforskriften kap. 2 (jf. kap. 3.8 om

grunnforurensning).40, 41

4. Sikkerhet på skoleveier skal ivaretas.42

5. Midlertidig og permanent massedeponering skal skje på godkjente deponier og være

til minst mulig ulempe for miljøet, og ikke medføre avrenning av forurensninger til

nærliggende resipienter.43

6. Massene skal i størst mulig grad plasseres direkte der de skal brukes slik at behovet

for midlertidige deponier reduseres.44

7. Overskuddsmasser som har tilfredsstillende kvalitet til bygningsmessig eller industriell

bruk skal i størst mulig grad utnyttes i anlegget.44


Vegtrafikkloven (§ 3) stiller krav til at enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende

og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig

blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller

oppholder seg ved vegen.

Naturmangfoldlovens (§ 28) setter krav om at de som setter i verk virksomhet eller tiltak som

kan medføre spredning eller utslipp av levedyktige organismer til steder der de ikke

forekommer skal i rimelig utstrekning treffe tiltak for å hindre dette.

Forskrift om innførsel, utsetting og spredning av fremmede organismer er utarbeidet i 2015

og trer i kraft 01.01.2016. Forskriften regulerer innførsel av organismer, omsetning og

utsetting av fremmede organismer, samt utilsiktet spredning av fremmede organismer.

Fremmede arter må håndteres særskilt i anleggsperioden.

Forurensningsforskriften kapittel 2 beskriver opprydding i forurenset grunn ved bygge- og

gravearbeider. Områder med forurenset grunn skal ikke medføre uakseptabel helse- og

miljørisiko i omgivelsene.

I Statens Vegvesen Håndbok N301, Arbeid på og ved veg, står det at hvis barns skoleveg i

vesentlig grad blir berørt av vegarbeid, bør skolen informeres om det forestående arbeidet.

37 LOV-1965-06-18-4 - Lov om vegtrafikk (vegtrafikkloven)

38 LOV-2009-06-19-100 - Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven) (2009-06-19)

39 FOR-2015-06-19-716 - Forskrift om fremmede organismer

40 FOR-2004-06-01-931- Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften)

41 STY-602964 - Håndtering av forurenset grunn ved bygge- og gravearbeider

42 Håndbok N301 – Arbeid på og ved veg, Statens Vegvesen

43 STY-601325 – Håndtering av avfall

44 Bidrar til å redusere prosjektets klimagassutslipp i tråd med Retningslinjer for miljø IC strekninger.





Ved større arbeider er det en fordel om skolens ledelse blir tatt med på råd når det gjelder

tidspunkt for arbeidet og hvilke sikringstiltak som er nødvendig. Dette gjelder også for

barnehager mv.

Iht. Retningslinjer for miljø i InterCity skal miljøhensyn være grunnleggende for utbyggingen

av InterCity. InterCity skal bygges med produkter og materialer med minst mulig

miljøbelastning i et livsløpsperspektiv. Ved å gjenbruke overskuddsmasser i prosjektet og

ved å plassere masser direkte uten mellomlager reduseres transportbehov og behovet for

eksterne masser. Dette vil redusere prosjektets totale miljøbelastning.

3.6.3 Tilstand og problemstillinger (massehåndtering, massetransport og

deponier)

Fremmede arter:

Det forekommer noen fremmede skadelige arter (svartelistearter) spredt til «overalt» langs

jernbaner, det gjelder bl.a. sandskrinneblom (PH = potensielt høy risiko) og vinterkarse (SE =

svært høy risiko). I tillegg er det registrert noen få lokaliteter av hagelupin (SE) og

kanadagullris (SE) innenfor planområdet. Det er ikke laget eget temakart for disse, da de

etablerer seg raskt på nye steder. Det er sannsynlig at de kan dukke opp på nye steder før

og underveis i anleggsperioden.


Anleggstrafikk og massetransport:

Transport av løsmasser vil kun skje innenfor anleggsområdet og vil derfor i begrenset grad

belaste offentlig vegnett. Kvalitetsmasser til fyllinger og oppbygging av bærelag og

forsterkningslag til jernbanen samt driftsveger mm må transporteres inn utenfra. Det vil bli

betydelig anleggstrafikk i området, både på offentlig veg og på egne

anleggsveger/driftsveger. Offentlige veger som får anleggstrafikk er:

Til og fra E6 Bogsrudkrysset og de forskjellige anleggsatkomstene via fv. 181

Eidsvollvegen og fylkesveg 506 Dønnumskia.

Til og fra E6 Bogsrudkrysset og Eidsvoll stasjon via fv. 181 Eidsvollvegen.

Økt trafikk med tungekjøretøy kan føre til redusert trafikksikkerhet for gående og syklende

spesielt ved langsgående skoleveg, i kryssingspunkter og i stasjonsområdet.

Massehåndtering og deponier:

Det er stor dybde til fjell på strekningen Venjar – Eidsvoll stasjon. Alle skjæringsmasser i

området er derfor løsmasser.

For Gardermobanen er jordskjæringene prosjektert med helning 1:2.5, og fundamentet for

jernbanen (frostsikringslag og forsterkningslag) har en tykkelse på 2.7 meter. På strekningen

blir det derfor en betydelig mengde løsmasser som må flyttes til mottaksområder. I tillegg

kommer midlertidige skjæringsmasser som må tas ut i forbindelse med bygging av

løsmassetunnel. Disse flyttes tilbake etter at tunnelen er ferdig bygd. Det er derfor behov for

både midlertidige og permanente massemottak på strekningen.

Det er behov for betydelige mengder masser til frostsikringslag og forsterkningslag. Det er

forholdsvis begrenset behov for fyllingsmasser; fyllingsmassene knytter seg til områdene på

begge sider av jernbanebruene i prosjektet. Se Tabell 8.





Tabell 5: Masseforvaltning Venjar - Eidsvollstasjon (Lengde inkluderer alle bruer og kulverter på strekningen)

Lengde: (m)

Skjæringsmasser: (m3)

Fyllingsbehov: (m3) Behov for bærelag-/forsterkningslag: (m3)

Gardermobanen: 4 275 509 000 24 000 122 000

Drifteveger etc.: 2 131 35 000 20 000 7 500

Totalt: 544 000 44 000 129 500

I tillegg blir det behov for en del masser til steinfylling ved foten av deponiene. Totalt er det

beregnet at det går med ca. 70 000 m3 med stein til disse stabiliseringstiltakene.

På strekningen er det et masseoverskudd på totalt 544 000 m3 med jordmasser. Det har vært

et mål at overskuddsmasser ikke skal transporteres lenger enn nødvendig og helst langs

linje for å hindre massetransport på offentlig veg. Derfor er det anlagt mottaksområder etter

behovet innenfor naturlig avgrensede partier – mellom daler med bruer / kryssende offentlige

veger innenfor planområdet. Det har også vært et mål at massemottakene kan bidra til bedre

arrondering av dyrket mark og ny dyrkbar mark. Dette utføres ved utflating av fyllinger og

oppfylling av raviner.

I forbindelse med bygging av Dønnumryggen kulvert blir det behov for et mindre midlertidig

massemottak. Massene legges midlertidig i nærheten før de fylles tilbake.

Planlagt løsmassetunnel er om lag 300 meter lang. Den går gjennom et utfordrende område

med kirkegården liggende tett inntil på vestsiden og Prestegården tett opptil på østsiden.

Tunnelen planlegges utført ved spunting/utgraving og tilbakefylling. Det blir da et stort behov

for midlertidig lagring av masser.

Totalt behov for midlertidig lagring av masser er beregnet til ca. 200 000 m3. I planforslaget

er det avsatt et område på ca. 28 da som kan ta imot inntil 237 000 m3, så en har her tatt

høyde for en usikkerhet knyttet til størrelsen på masseoverskuddet.

Forurenset grunn:

Det er i databasen «Grunnforurensning» til Miljødirektoratet ikke tidligere registrert forurenset

grunn innenfor planområdet.

Eidsvoll - Langset:

Anleggstrafikk og massetransport:

Transport av løsmasser vil kun skje innenfor anleggsområdet og vil derfor i begrenset grad

belaste offentlig vegnett. Kvalitetsmasser til fyllinger og oppbygging av bærelag og

forsterkningslag til jernbanen samt driftsveger mm må transporteres inn utenfra. Det vil bli

betydelig anleggstrafikk i området, både på offentlig veg og på egne

anleggsveger/driftsveger. Offentlige veger som får anleggstrafikk er:

Til og fra E6 Bogsrudkrysset og Eidsvoll stasjon via fv. 181 Eidsvollvegen.

Begrenset omfang på fv. 501 Trondheimsvegen fram til Dokknesgutua.

Til og fra E6 Minnesund og anlegget fra Minnesund og sørover mot Sætre og

anlegget ved Langset og Dorr, via fv. 177 Trondheimsvegen.

Økt trafikk med tunge kjøretøy kan føre til redusert trafikksikkerhet for gående og syklende

spesielt ved langsgående skoleveg, i kryssingspunkter og i stasjonsområdet.

Massehåndtering og deponier:

Alle skjæringsmasser i området er løsmasser. Fyllingsmasser for kjernefylling til bane og veg





transporteres utenfra. Overskuddsmasser foreslås deponert permanent innenfor

anleggsområdet, nærmest mulig uttaksområdene, primært til dyrking eller støyskjerming.

Deponiene er dimensjonert ut fra beregnet masseoverskudd på aktuelle delstrekninger.

Overskuddsmassene oppstår i hovedsak i skjæringene mellom Eidsvoll stasjon og

Kommisrud og på nordsiden av Julsruddalsevja, der både ny bane, anleggsveg og

midlertidig spor skal fram. Etter omlegging legges Vormtråkk i trasé for midlertidig spor. Den

største skjæringen blir imidlertid for banetraseen over jordbruksarealene på Kråkvål. Her blir

det tosidig skjæring, og skjæringsskråningene er prosjektert med helning 1:2.5. Totale

skjæringsmasser er 1 062 000 m3. Behovet for fyllingsmasser knytter seg i hovedsak til

utfylling i Vorma mellom Kommisrud og Dytterud. Skråningene mot Vorma plastres med

steinmasser med egnet størrelse. På strekningen Minnesund – Langset er det noe

skjæringsmasser fra landkaret og inn mot Dorr bru og overskuddsmasser i forbindelse med

at sporet senkes mot Langset.

Tabell 6: Masseforvaltning Eidsvoll stasjon – Langset (Lengde inkluderer alle bruer og kulverter på strekningen)

Lengde: (m)

Skjæringsmasser: (m3)

Fyllingsbehov: (m3) Behov for bærelag-/forsterkningslag: (m3)

Dovrebanen 8 990 929 000 286 000 368 000

Driftsveger mm 10 364 132 500 21 000 36 500

Totalt: 1 061 500 307 000 404 500

Behovet for steinmasser på hele strekningen er beregnet til vel 770.000 m3 (inkludert 60 000

m3 til stabiliseringstiltak). Av dette er allerede 150.000 m3 lagt ut fra sør og opp mot Dokknes.

Gjenstående utfyllingsbehov med atkomst fra sør er beregnet til ca. 250.000 m3, mens ca.

370.000 m3 vil bli lagt ut med atkomst fra nord.

En del av overskuddsmassene fra skjæringen nord for Julsruddalsevja, ved Sætre, benyttes

til landskapsutforming mellom jernbanen og Vormtråkk. Massene deponeres mellom

driftsveg og eksisterende spor og nytt spor sør for Julsruddalsevja som en voll som skjermer

Vormtråkk og gir variasjon i landskapsbildet. Noe av masseoverskuddet benyttes også til

oppfylling av restarealer mellom driftsveg og ny bane. Uttaket i skjæringen er imidlertid veldig

stort, og mesteparten av løsmassene må fraktes nordover til deponering ved Dytterud.

Det største masseuttaket blir den dype skjæringa ved Kråkvål. Overskuddsmassene herfra

benyttes til oppfylling av en sammenhengende støyvoll fra Sætre til skjæringa ved Kråkvål og

til arrondering av jordbruksarealer. Bak vollen blir det sammenhengende dyrbart areal fram til

driftsvegen langs toppen av vollen. Oppfyllingen skjer både på skogsmark og på

eksisterende dyrka mark, som heves. Deler av dette arealet er avsatt til massedeponi i

kommunedelplanen.

Ut over dette er det vedtatt reguleringsplan for rigg- og massedeponi ved Minnesund stasjon.

I dette området er det planlagt mellomlagring av stein; området kan også evt. brukes til

permanent lagring av løsmasser når anlegget sluttføres.

Forurenset grunn:

De deler av planområdet der det skal skje utfylling, er kartlagt for forurenset grunn. Det er

ikke funnet spor av gammel forurensning. Tiltak innenfor eksisterende spor-/jernbanearealer

berører nyere banegrunn, slik at det er liten sannsynlighet for å finne forurenset grunn.

Jernbaneverket forutsettes å gjennomføre miljøtekniske undersøkelser ved evt. større

gravearbeider på stasjonsområdet ved Minnestund stasjon.





3.6.4 Miljørisikovurdering (massehåndtering, massetransport og deponier)

Anleggstrafikken, spesielt i kryssene med offentlig veg, representerer ulykkesrisiko, både for

biltrafikk og for gang-/sykkeltrafikk. Anleggstrafikk er på deler av fv. 181, fv. 501, fv. 506, fv.

177, området ved Eidsvoll stasjon og ved Minneverket.

Robuste planer for anleggsgjennomføring og etablerte rutiner for massetransport gjennom

berørte område reduserer risikoen for uønskede hendelser. Det må også utarbeides gode

løsninger for plassering av riggområder.

Anlegning av veier, driftsareal og annet areal, samt håndtering og deponering av masser, og

etablering av ny vegetasjon, kan føre til spredning av fremmede arter. Sandskrinneblom (PH)

og vinterkarse (SE) er mest sannsynlig umulig å bli kvitt, og vil antagelig spre seg raskt også

langs nye spor. Det vil være viktig at de ikke spres til nye områder utenfor planområdene.

Ved eventuell håndtering av masser i området ved og rundt Minnesund stasjon skal grunnen

undersøkes for forurensede masser og rutiner for behandling av slike masser følges.

Områdene inngår ikke i reguleringsplanen.

3.6.5 Tiltak (massehåndtering, massetransport og deponier)




1 Fastsette ruter for massetransport.

Rutiner for anleggstrafikk og massetransport må avklares i byggeplanfasen og planer for anleggsgjennomføring.

Fastsatte transportruter for massetransport skal følges. Forutsetninger om transportruter og transportbegrensninger gitt av Statens vegvesen ved godkjenning av trafikkplaner skal etterfølges.


1, 4 Egne sikringstiltak gjennomføres for eksempel ved inn og utkjøring fra anleggs- og riggområdene til

Alle sjåfører skal gis opplæring om nærmiljøet, spesielt med hensyn på myke trafikanter. Viktige områder er blant annet ved Camilla Colletts vei, Dønnumvegen, Eidsvoll stasjon og Sætrevegen.

Anleggstrafikken skal presenteres for berørte skoler og barnehager, for å vurdere tiltak som kan forebygge ulykker.

offentlig veg, over fortau, gang- og sykkelveger. Tiltak vurderes og gjennomføres i samarbeid med berørte myndigheter.

Behov for vakthold og samarbeid med politi og vegvesen om trafikksikkerhetstiltak, skal vurderes.

Av hensyn til sikring og avvikling av gang- og sykkeltrafikk skal alle omlegginger av gang- og sykkelveier skje i samarbeid med Statens vegvesen og kommunen.

Nødetatene må gjennom hele anleggsperioden holdes informert om trafikale endringer og gis mulighet til å gjennomføre befaringer i området. Ved endringer i tilgang til slokkevann i dagens hydranter skal brann- og redningstjenesten varsles.


1, 4 Gjennomføre nødvendig vedlikehold av aktuelle veier for anleggstrafikk.

Krav til vedlikehold (bl.a. skilting, oppmerking, dekke, rengjøring, vintervedlikehold) av midlertidige veier innarbeides i kontraktene med entreprenørene.

Der anleggstrafikk medfører unormalt høy slitasje på veier, skal det vurderes ekstra forsterkning av aktuelle veier ut over gitte krav til vedlikehold.





2 Kartlagte organismer og fremmede arter skal ikke spres videre til andre områder.

Det bør foretas ny kartlegging av fremmede skadelige arter innenfor planområdet og ved planlagte anleggsområder kort tid før anleggsstart (pga. god spredningsevne og rask etablering), bla hagelupin (SE) og kanadagullris (SE).

Masser (og gammel ballastpukk) infisert av fremmede skadelige arter må ikke transporteres ut av planområdet, så fremt de ikke kan deponeres på en slik måte at fremmede skadelige arter ikke gis anledning til spredning. Artene må i størst mulig grad bekjempes der de forekommer.

Ved behov skal det utføres tiltak som vasking av materiell som har vært i kontakt med jord som kan inneholde frø fra svartelista arter. Dette må skje på steder hvor avløpsvannet renses. Vasking av materiell som har vært i kontakt med uønskede arter skjer før flytting til andre deler av området.


3 Tiltaksplan for håndtering av forurensede masser.

Dersom det i anleggsfasen støtes på masser som det er grunn til å tro at kan være forurenset, skal dette undersøkes iht. Forurensingsforskriftens kapittel 2” Opprydning i forurenset grunn ved bygge - og gravearbeider”.

Dersom grunnen er forurenset skal det utarbeides en tiltaksplan iht. samme forskrift. Planen skal godkjennes av kommunen.

Ved eventuell håndtering av masser fra Minnesund stasjon skal området kartlegges og plan for håndtering av forurensede masser bli utarbeidet.

Jernbaneverkets rutiner for håndtering av forurenset grunn ved bygge- og gravearbeider skal følges.

Masser med moderat forurensningsnivå under eksisterende jernbane skal deponeres i det nye anlegget på en måte som forhindrer utlekking.


5 Avgrense utfyllingsområdet og deponi til gjeldende regulering.

Masser skal ikke deponeres uten at det er i samsvar med gjeldende regulering og godkjenning av deponistedet.

Utfyllingsområdet skal merkes opp og det skal kontrolleres at det ikke fylles opp utenfor avgrensningen.


5 Bekker skal ikke legges i rør under permanente massedeponier.

Bekker skal ikke legges i rør under permanente massedeponier, men reetableres om åpen bekk.

Det skal sikres en buffersone på minimum 10 m fra bekkekant hvor vegetasjonen skal bevares og hvor det ikke tillates inngrep.


5, 6, 7

Utarbeide plan for massehåndtering og deponering.

Det skal utarbeides en plan for massehåndtering og -deponering i byggeplanfasen. Planen skal angi tiltak for å unngå spredning av fremmede arter og prosedyrer for håndtering av forurensede masser.

Overskuddsmasser skal planlegges brukt lokalt, uten risiko for grunnbrudd eller annen ulempe.

Midlertidige deponier legges primært til områder avsatt til permanente deponier.






3.7 Støy og vibrasjoner


1. Overvåke, forebygge og redusere støy fra anleggsvirksomheten.45, 46

2. Alle berørte skal i god tid være godt informert om planlagte spesielt støyende

arbeider.47

3. Støyende arbeider om natten og i helger skal begrenses så langt det er mulig.47

4. Bygninger, anlegg og ledningsanlegg skal ikke påføres varige skader på grunn av

vibrasjoner fra anleggsarbeidene.48

5. Grenseverdiene i retningslinje T-1442 (retningslinjer for behandling av støy i

arealplanlegging) skal legges til grunn for både anleggsfasen og driftsfasen.49

6. Det skal utarbeides et handlingsprogram for behandling av støy i anleggsfasen.50


Luftbåren støy:

Forskrift om miljørettet helsevern (§ 9) har bestemmelser knyttet til støy fra

anleggsarbeidene. Ved etablering og bruk av støykilder skal det tilstrebes lavest mulig

støynivå. Støy og vibrasjoner skal ikke medføre helsemessig ulempe eller overskride

helsemessig forsvarlig nivå.

Gjeldende retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen er T-1442.

Retningslinjene er utarbeidet i tråd med EU-regelverkets metoder og målestørrelser, og er

koordinert med støyreglene som er gitt etter forurensningsloven og teknisk forskrift til plan-

og bygningsloven.

T-1442 skal sammen med tilhørende veileder M-128 legges til grunn ved arealplanlegging og

behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven i kommunene og i berørte statlige

etater. Den gjelder både ved planlegging av ny og støyende virksomhet og for arealbruk i

støysoner rundt eksisterende virksomhet. Retningslinjen omfatter også bestemmelser om

begrensning av støy fra bygg- og anleggsvirksomhet. De danner samtidig en mal for

støykrav som kan legges til grunn i kontrakter, anbudsdokumenter og

miljøoppfølgingsprogrammer. Retningslinjene legges til grunn som en forutsetning for tiltaket.

Bygge- og anleggsvirksomhet skal ikke gi støy som overskrider støygrensene i Tabell 7.

Eventuelle planlagte overskridelser skal avklares med kommunen og lokale

helsemyndigheter, i tillegg skal befolkningen varsles minst 2 uker i forveien.

For ferdig anlegg er grenseverdien for utendørs oppholdsareal og utenfor rom med

støyfølsom bruk 58 Lden, mens kravet for maksimalstøy utenfor soverom er 75 LAF. Dette

legges til grunn ved vurdering av behovet for støytiltak.



47 T-1442:2012 - Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging

48 NS 8141-1, NS 8141-2, NS 8141-3 - Veiledende grenseverdier for bygge- og anleggsvirksomhet, bergverk og trafikk

49 Reguleringsbestemmelser for Gardermobanen Venjar - Eidsvoll stasjon og Dovrebanen Eidsvoll stasjon – Langset

50 UEH-00-A-55301 - Detaljreguleringsplan for Venjar- Eidsvoll stasjon og UEH-00-A-55302 - Detaljreguleringsplan for Eidsvoll stasjon – Langset

http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/lover_regler/retningslinjer/2012/retningslinje-stoy-arealplanlegging.html?id=696317

http://miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M128/M128.pdf





For ferdig anlegg skal støynivåene innendørs tilfredsstille kravene i teknisk forskrift/ NS8175

klasse C, eventuelt klasse D der kost-nytteforhold gjør det urimelig å gjennomføre klasse C.

Tabell 7: Anbefalt støygrense for bygge- og anleggsvirksomhet med varighet mer enn 6 uker. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå i dB (frittfeltverdi) utenfor rom for støyfølsomt bruk.

Bygningstype

Støykrav på dagtid Støykrav på kveld ( LpAeq4h 19-23) eller Støykrav på natt

(LpAeq12h 07-19) søn-helligdag LpAeq16h 07-23) (LpAeq8h 23-07)

Boliger, fritidsboliger, sykehus, pleieinstitusjoner 60 dB 55 dB 45 dB

Skole, barnehage 55 dB i brukstid

For bygningskategorier hvor utendørs grenser er angitt, bør disse som hovedregel benyttes. I

noen tilfeller kan det likevel være nødvendig å forholde seg til innendørs støygrenser.

Tabell 8: Anbefalte innendørs støygrenser for bygg- og anleggsvirksomhet. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå (middelverdi for rommet) i dB, i rom for støyfølsom bruksformål.

Bygningstype

Støykrav på dagtid Støykrav på kveld ( LpAeq4h 19-23) eller Støykrav på natt

(LpAeq12h 07-19) søn-helligdag LpAeq16h 07-23) (LpAeq8h 23-07)

Boliger, fritidsboliger, overnattingsbedrifter, sykehus og pleieinstitusjoner 40 dB 35 dB 30 dB

Arbeidsplass med krav om lavt støynivå 45 dB i brukstid

Tabell 9: Forklaring av ekvivalent lydnivå og eksempler på lydnivåer i dB.

Ekvivalent lydnivå LpAeqT Det ekvivalente lydnivået LpAeqT er et mål på det gjennomsnittlige (energimidlede) nivået for varierende lyd over en bestemt tidsperiode T, for eksempel ½ time, 8 timer, 24 timer. Ekvivalentnivået uttrykker dermed den gjennomsnittlige lydenergien man har vært utsatt for over for eksempel 8 timer eller 24 timer. En dobling av lydenergien tilsvarer en økning i lydstyrken på 3 dB, vil en slik økning medføre at påvirkningstiden må halveres dersom ekvivalentnivået skal være det samme. For eksempel vil et lydnivå på 50 dB i 24 timer tilsvare 53 dB i 12 timer, som igjen tilsvarer 56 dB i 6 timer. Eksempler på lydnivåer, dB(A) 20 dB Blader som rasler i stille vær 30 dB Hvisking 40 dB Lav tale, ventilasjonsanlegg 50 dB Normal tale, vaskemaskin, oppvaskmaskin

60 dB Normal tale, oppstart av bil 75 dB På fortau i sterkt trafikkert gate 85 dB Grenseverdi for lydnivå i arbeidsmiljøloven (T=8 timer) 90 dB Pressluftbor (udempet) i 40 m avstand 110 dB Jetfly som tar av (100 m avstand)

Strukturstøy:

Maksimalt strukturstøynivå skal ikke overstige LAFmax = 32 dB i oppholdsrom i boliger, ref. NS

8175.

Vibrasjoner:

For vibrasjoner fra anleggstrafikk og driftsfasen settes grenseverdien til Vw,95 = 0,3-0,6

mm/s. Den laveste av de parvise grenseverdiene legges til grunn som en målsetting. Nivået

for vibrasjoner skal tilfredsstille NS 8176 tabell B1 klasse C, eventuelt klasse D der

kostnytteforhold gjør det urimelig å gjennomføre klasse C.





3.7.3 Tilstand og problemstillinger (støy og vibrasjoner)

For helårsboliger som får støy over fastsatte grenseverdier i en fremtidig situasjon med drift

på det nye dobbeltsporet anbefales det støyreduserende tiltak utført i form av lokale tiltak.

Omfanget av dette utredes i byggeplanen. Støytiltakene forutsettes gjennomført i forkant av

endringer/tiltak som medfører økt støy, og i samråd med eierne. Alle eiendommene ligger

utenfor planområdet.

Det er utarbeidet et notat, Bygge- og anleggsstøy - UEH-00-A-56153, som beskriver aktuelle

grenseverdier og gir en prosedyre for behandling av bygge‐ og anleggsstøy i prosjektet.

Tiltak beskrevet i dette notatet er inkludert i tabell for tiltak under. Det er ikke utført

beregninger av anleggsstøy, bestemmelser om driftstid og håndtering av avvikssituasjoner

skal være tilstrekkelig.

De høyeste støy- og vibrasjonsbelastninger i anleggsperioden skyldes følgende kilder og

aktiviteter:

Boring, sprenging og pigging i fjell. Lite aktuelt, da alle skjæringsmasser i området er

løsmasser.

Spunting og peling.

Generell anleggsstøy, dvs. fra maskiner, håndtering av utstyr og masser mm.

Dynamisk stabilisering av sporene.

Håndtering av pukk og løfting av skinner og sviller.

Det vil bli anleggstrafikk i området, både på offentlig veg og på egne

anleggsveger/driftsveger. Anleggstrafikken vil føre til ulemper med støy og støv i nærmiljøet.

Entreprenøren skal utarbeide støyprognoser for spesielt støyutsatte arbeider som forelegges

Jernbaneverket. Støyprognosene videresendes til lokale helsemyndigheter som varsel om

støyende arbeider. Det skal stilles krav i kontrakten med entreprenøren at de knytter til seg

en egen støyekspertise for å sikre korrekte støyprognoser. Helsemyndighetene kan sette

krav til pauser i arbeidet ved spesielt støyende aktiviteter, avhengig av typen arbeid som skal

gjennomføres. Typisk kan dette gjelde spunting, peling og pigging/boring.


Eidsvoll Prestegård ligger i størrelsesorden 30 m øst for senter av ny kulvert. Det er målt

vibrasjoner og strukturstøy fra eksisterende kulvert som trafikkeres av samme togtype og

med lik hastighet som i fremtidig situasjon. Basert på målingene forventes det i driftsfasen

ikke overskridelser av grenseverdien for vibrasjoner og strukturstøy.

Med unntak av Eidsvoll Prestegård er det ingen boliger langs sporet hvor det forventes

overskridelser av vibrasjoner og strukturstøy.

Eidsvoll - Langset:

Selve anleggsarbeidene langs Vorma, med transport og utlegging av stein, vil i liten grad

berøre boliger, men det er forutsatt løpende orientering til berørte naboer og varsling ved evt.

særlig støyende aktiviteter eller perioder.

Det er ikke forventet overskridelse av grenseverdiene for vibrasjoner og strukturstøy på

strekningen Eidsvoll stasjon – Langset.





3.7.4 Miljørisikovurdering (støy og vibrasjoner)

I gjennomføringsfasen vil anleggstrafikk medføre støy i nærområdet. Støybelastningen i

anleggsperioden forutsettes håndtert med krav til driftstider og rutiner for varsling, for å

forebygge urimelige ulemper for naboene.

3.7.5 Tiltak (støy og vibrasjoner)




1, 2, 3

Fastsette rutiner ved planlagte overskridelser av fastsatte grenseverdier for støy, strukturlyd og vibrasjoner, og dersom støyende arbeider må foregå om natten eller i helger.

Ved planlagte overskridelser av fastsatte grenseverdier for støy, strukturlyd og vibrasjoner, og dersom støyende arbeider må foregå om natten eller i helger, skal dette avklares med kommunen og lokale helsemyndigheter, i tillegg skal berørte beboere varsles.

Søknad om dispensasjon må utformes og sendes til Eidsvoll kommune.

Avbøtende tiltak vurderes i samarbeid med kommunen.


1, 4, 5

Forebygge vibrasjoner og strukturstøy til Eidsvoll Prestegård.

Dersom beregninger viser for liten margin til grenseverdien for strukturstøy til Eidsvoll Prestegård i driftsfasen skal tiltak som ballastmatter på en 50 m strekning ved huset vurderes.


1, 6 Der det er aktuelt skal støyreduserende tiltak vurderes i samråd med faglig ekspertise.

Relevante støyskjermingstiltak av støyutsatte boliger og fritidsboliger skal gjennomføres der det er aktuelt. Gjelder både faste og midlertidige tiltak.

Tiltak for støy, herunder støyskjerming langs ny jernbane som er markert på plankartet og beskrevet i planbeskrivelsen, skal ferdigstilles før ny bane tas i bruk.


2, 6 Rutiner for å spre informasjon skal fastsettes.

Rutiner for å spre informasjon til berørte naboer skal innarbeides i kontrakter med entreprenørene og gjennomføres i samarbeid med Jernbaneverket.

Informasjon kan bli gitt i brev, personlig kommunikasjon, informasjonsmøter, lokalavis, SMS varsling, epost, på www.jbv.no og på prosjektets Facebooksider.

2, 6 Omgivelser, naboer og myndigheter skal varsles ved spesielt støyende arbeider.

Omgivelser, naboer og myndigheter skal varsles om kommende arbeidsoperasjoner. Instruks for varsling og oppfølging av støyende arbeider (STY-601322) skal følges.

Entreprenør må utarbeide støykalender, prognoser og planlegges arbeid for kommende 6 uker.

Andre støyende aktiviteter som ikke kan forutsies må varsles spesielt.


4 Begrense vibrasjoner og forebygge vibrasjonsskader.

Det skal utføres tilstandsregistreringer på aktuelle bygninger, konstruksjoner og installasjoner og der det er aktuelt skal tålegrensen vurderes. Videre tiltak vurderes dersom behov.

Aktuelle tiltak kan være å asfaltere anleggsveier nær bebyggelse. Ujevnheter i veien som følge av setninger eller hull i veidekket utbedres fortløpende.


4 Overvåke vibrasjoner i anleggsfasen.

Der det er aktuelt skal det settes opp rystelsesmålere for å overvåke vibrasjoner i anleggsfasen.

Tiltak skal vurderes dersom målingene avdekker rystelser over vw,95= 0,6 med mm/s (klasse D).






6 Kontraktfeste begrensninger/ restriksjoner i støy og arbeidstid.

Grenseverdiene i retningslinje T-1442 skal legges til grunn for både anleggsfasen og driftsfasen.

Krav til begrensninger og restriksjoner i arbeid, arbeidstid og støyverdier skal innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

6 Det skal utarbeides et handlingsprogram for behandling av støy i

Krav til å utarbeide et handlingsprogram for behandling av støy i bygge‐ og anleggsfasen skal innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

anleggsfasen. Handlingsprogrammet skal blant annet inneholde valg av arbeidsmetoder og driftstider, samråd med tilsynsmyndigheter, informasjon og avtale med naboer og krav til underleverandører.

6 Henvendelser og klager skal behandles og følges opp.

Alle henvendelser og klager vedrørende anleggsvirksomheten skal loggføres, behandles så raskt som mulig og følges opp

Det skal gjennomføres ekstra lydmålinger ved klager.

3.8 Utslipp til luft, vann og grunn


1. Anleggsvirksomheten skal ikke medføre forurensning som kan være til skade eller

ulempe for miljøet eller ha negative konsekvenser for helse51.

2. Håndtering av farlige stoffer, løsemidler, olje og lignende skal foregå på en forsvarlig

måte for å hindre søl og spill. Dette gjelder også for lekkasjer fra anleggsmaskiner.52

3. Berørte vassdrag skal ikke ha forringet miljøtilstand etter at anlegget er ferdig53.

4. Støv fra anleggsvirksomheten skal begrenses.54


Forurensningsloven har som formål å verne det ytre miljø mot forurensning. § 40 omhandler

akutt forurensning. Den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning skal

sørge for en nødvendig beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense

virkningen av forurensingen. I henhold til § 7 må ingen gjøre eller sette i verk tiltak som kan

medføre fare for forurensning, med mindre det er tillatt gjennom forskrifter til loven eller eget

konsesjonsvedtak etter lovens § 11. Den som driver virksomhet som kan medføre akutt

forurensning skal sørge for en nødvendig beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og

begrense virkningen av forurensingen. Dette følges opp videre i forurensningsforskriften.

Vannressursloven har som formål å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning

av vassdrag og grunnvann, og etter § 8 skal ingen iverksette vassdragstiltak som kan være

til skade eller ulempe for allmenne interesser uten konsesjon fra vassdragsmyndighetene

(NVE).

Forskrift om miljørettet helsevern55 har bestemmelser knyttet til utslipp til luft, grunn og vann

(§ 9).

51 LOV-1981-03-13-6 - Lov om vern mot forurensninger og om avfall (Forurensningsloven)

52 FOR-2004-06-01-931 - Forskrift om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften)

53 St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019.

54 T-1520 - Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (25.04.2012)






Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) har som hovedmål å sikre god

miljøtilstand i vann, både vassdrag, grunnvann og kystvann.

Drikkevannsforskriften har til formål å sikre forsyning av drikkevann i tilfredsstillende mengde

og av tilfredsstillende kvalitet, herunder å sikre at drikkevannet ikke inneholder helseskadelig

forurensning av noe slag og for øvrig er helsemessig betryggende.

Retningslinjen for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging gjelder primært for planlegging

av formål som kan være følsomme for luftforurensning. Retningslinjen gir i tillegg

anbefalinger om begrensning av luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet.

Anbefalingen er at timemiddelkonsentrasjon av PM10 maksimalt ikke bør overstige 200 µg/m3

på lokaliteter der folk bor eller oppholder seg. Det er tiltakshaver som er ansvarlig for at

representative målinger blir gjennomført ved behov.

Jernbaneverkets Tekniske regelverk definerer krav til tiltak for ivaretakelse av miljøhensyn

ved planlegging, bygging og drift av jernbaneanlegg, herunder også tiltak for begrensning av

utslipp til luft, vann og grunn.

3.8.3 Tilstand og problemstillinger (utslipp til luft, vann og grunn)

Planene inneholder ikke tiltak som krever fremføring av nytt vann- eller avløpsnett.


Ingen spesifikke problemstillinger utenom miljørisiko i anleggsgjennomføringen nevnt i

kapittel 3.8.4.

Eidsvoll - Langset:

Bygging av jernbane langs Vorma vil medføre anleggsarbeider inntil og i selve Vorma

vassdraget. Den sprengte steinen kan inneholde finstoffer og næringsholdige stoffer som vil

føres ut i vannmassene.

I Vorma er ut fra foreliggende dokumentasjon en transport av ca. 2,6 tonn ammonium pr

døgn. Med det planlagte utfylllingstempoet pr dag og et maksimum forutsatt innhold av

restnitrogen fra sprengstein, vil jernbanefyllingen bidra med inntil 10 kg ammonium pr døgn

mens utfyllingen pågår. Dette tilsvarer et tillegg på 0,4 %. Sannsynligvis er bidraget enda

mindre, da mye nitrogenrester vil bli omsatt før det når vann. Det er svært lite sannsynlig at

en ekstra tilførsel av ammonium på 0,4 % vil øke konsentrasjonen av ammonium til et slikt

nivå at det vil være til fare for fisk.

Bidraget av partikler kan med de forutsatte sprengsteinmengdene være inntil 7 tonn/dag.

Ved middelvannføring vil dette gi en konsentrasjon på 0,3 mg finstoff pr l. Grenseverdiene for

skade på fisk er ned mot 270 mg/l. Partiklene i steinmassene som planlegges brukt stammer

dessuten fra gneis og ikke fra skifrige bergarter som har skarpere partikler. De fyllingsnære

elveområdene er ikke registrert som gyte- eller oppvekstområder for fisk. Det vil si at fisk

heller ikke vil bli utsatt for høyere belastninger – punktbelastninger – under utfylling.

Oppvirvling av elvesedimenter ved dumping og evt. masseutskifting er ikke beregnet mht.

konsentrasjoner i vann. Dette vil i tilfelle være partikler som naturlig fins i vassdraget, og

fortynningseffekten vil være stor. Det er dessuten forutsatt at gravemasser transporteres ut

og deponeres tørt.





Når det gjelder gyteområder, er det kartlagt mulige gyteområder for storørret ca. 20 km

nedstrøms planområdet. Det er lite sannsynlig at finstoff fra sprengstein vil kunne påvirke

disse negativt.

Risikoen for skade på fisk og vannmiljø vurderes etter dette å være liten. Sannsynligheten for

at Vormas økologiske tilstand blir endret fra god til middels som følge av tiltaket er også

svært liten.

3.8.4 Miljørisikovurdering (utslipp til luft, vann og grunn)

Ved anleggsarbeidet er det risiko for at bekker og vassdrag påvirkes av ulike utslipp som kan

være skadelige for plante- og dyrelivet, f.eks. ved nedslamming av leveområder for virvelløse

dyr eller gyteområder for fisk. Det er også risiko for uønsket partikkeltilførsel ved f.eks. at

midlertidige anleggsveger må passere bekker og elver. Anleggsvirksomheten er kilde til

mulig forurensning til blant annet Andelva, Nessa og Vorma.

Det er en generell risiko for avrenning av nitrogen og ammonium fra tunnelmasser som

benyttes i fyllinger. Det kan også være risiko for avrenning av vann med høy pH-

konsentrasjon ved støp av betong i/ved vann og vassdrag.

Risikoen for forurensning til vann og påvirkning på livet i vann er knyttet til akutte utslipp fra

anleggsvirksomheten i forbindelse med håndtering av drivstoff mm, og til avrenning av

partikler og nitrogenrester fra sprengstein og evt. gravearbeider. Det er beregnet at

sprengmasser som fylles i Vorma ikke medfører økt konsentrasjon av ammonium eller

partikler til et slikt nivå at det vil være skadelig for fisk.

Ved transport av steinmasser i perioder med frost er det en risiko for at steinmasser tilsettes

frostvæske/avisingsvæske for å hindre at massene fryses fast i hverandre og/eller kjøretøyet.

Det er en generell risiko for at støv fra anleggs- og riggområder kan påvirke naboer, spesielt

fra kjøretøy og knuseverk for stein hvis dette utføres i nærhet til bebyggelse.

Det er risiko for at vann på anleggsplassene vil kunne inneholde forurensninger fra

oljelekkasjer eller lignende fra anleggsmaskiner og utstyr.

Det er en fare for at flom kan frakte med seg utstyr og materialer som ikke er sikret.

3.8.5 Tiltak (utslipp til luft, vann og grunn)




1 Utarbeide beredskapsplan for uhell som kan forårsake forurensing.

Entreprenøren skal utarbeide beredskapsplan som blant annet fastsetter rutiner for hva som skal gjøres dersom det skjer uhell som kan forårsake forurensing.


1 Det må ved behov utarbeides utslippssøknad.

Miljøoppfølgingsplanen er i prinsippet tilstrekkelig som utslippssøknad.

Ved behov skal det utarbeide utslippssøknad for aktuelle anleggs- og riggområder, og deponi. Eventuelle krav fra utslippssøknad skal inn i kontrakt med entreprenør.

Eventuelle avvik i forhold til utslippstillatelser mm til luft, vann og grunn som kan tenkes å påvirke folkehelsen skal rapporteres til kommunen.





1 Utføre miljørisikovurdering

Behov for mer detaljert risikovurdering vurderes fortløpende.


1 Plan for overvåkning av anleggs- og riggområdene, og massemottak.

Det skal utarbeides plan for overvåking/rapportering av utslipp iht. retningslinjer gitt av Jernbaneverket og en eventuell utslippssøknad.

Plan for overvåkning må inneholde maksverdier for parametere ved utslipp til vann.

Relevante resipienter vil bli overvåket før, under og etter anleggsperioden.

Planen skal inkludere eventuelle oppfølgende undersøkelser i anleggsperioden.

Plan for overvåkning av anleggs- og riggområdene, og deponi detaljeres i samarbeid med Jernbaneverket i byggeplanfasen og krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

1, 2 Utarbeide plan og rutiner for drift av anleggsarbeidet og anlegget.

Ved etablering av eventuelt verksted skal det utstyres med oljeutskiller.

Spyleanlegg fra verksted, vaskeplass, tankplass og lignende skal ha rensing etter gjeldende forskrifter.

Det skal bruke avfettingsmidler som i minst mulig grad skader miljøet.

Det gjøres egne risikovurderinger for å sikre nødvendig vern mot legionella.


1, 2 Utarbeide plan og rutiner for maskinvedlikehold.

Det skal utarbeides vedlikeholdsplaner for maskinparken og beredskapsrutiner ved eventuelle uhell.

For å redusere konsekvensen ved uhell, bør det benyttes miljøvennlig hydraulikkolje og smørefett på alle maskiner. Avklares i byggeplanfasen.

Lagre av olje, drivstoff og kjemikalier skal sikres mot lekkasjer ved at det bygges inn en sikkerhet som tar hånd om 100% av lagervolumet ved søl/brudd/lekkasje.

Entreprenøren skal etablere system og rutiner for å sikre at fylling og tapping av drivstoff og olje skjer på en sikker måte, slik at oljesøl ikke oppstår.

På alle maskiner og fylle- og tappesteder skal det være tilstrekkelig lager med oljeabsorberende middel dersom uhell oppstår.

Oljeholdige masser leveres på godkjent mottak.

Unødig tomgangskjøring skal ikke forekomme.


1, 3 Reduser risiko for å spre utstyr og materialer ved fare for flom.

Det skal ikke plasseres utstyr, sement osv. innenfor flomutsatte områder i flomperioder.

Mulighet til å utføre arbeid i/ved vannstrengen i perioder det er fare for flom skal vurderes.


1, 3 Unngå avrenning av vann fra fyllinger.

Sprengte steinmasser vil i varierende grad inneholde rester av nitrogen/ammonium (sprengstoffrester) og skarpkantede partikler. Mengden rester vil variere avhengig av om sprengte masser kommer fra dagbrudd eller tunnel.

Avrennings og stabilitetsforhold på hvert område hvor fjellmasser benyttes skal være kartlagt før fylling.

Det er beregnet at sprengmasser som fylles i Vorma ikke medfører økt konsentrasjon av ammonium eller partikler til et slikt nivå at det vil være skadelig for fisk.

I byggeplanfasen må det gjøres en detaljert miljørisikoanalyse av fyllingene.






1, 3 Unngå avrenning av vann fra midlertidig og faste massemottak.

Det er omfattende løsmasseskjæringer som skal deponeres lokalt i raviner innenfor anleggsområdet.

Det skal sikres at minst mulig fremmedvann kommer inn i områder, og det skal sikres at avrenning og utslipp fra midlertidige og permanente massemottak ikke når vassdrag.

Deponering av løsmasser kan medføre avrenning av partikler og nedslamming av leveområder for virvelløse dyr eller gyteområder for fisk.

Avrenning av partikler kan også føre til eutrofiering pga. fosfor som er bundet til partiklene.

Partikkeltilførsel gjelder også ved bekkekryssing av midlertidige anleggsveger eller at rigg- og deponiområder plasseres nær bekker. Bekker innenfor området er Nessa, Kvisledalen, Mork, Kommisrud, Dokknes, Julsrudalsevja, Dytterud.

Begrensninger i tillatt arbeidsperiode langs vassdrag kan være et tiltak mot påvirkning på fisk, spesielt ved omlegging av Nessavassdraget.

Plan for massemottak og kontroll av avrenning avklares i byggeplanfasen og planer for anleggsgjennomføring.

I byggeplanfasen må det gjøres en detaljert miljørisikoanalyse av hvert enkelt deponi.


1, 3 Rense avløpsvann fra riggområder.

Vann fra anleggs- og riggområder (inkl. byggegrop) skal renses tilstrekkelig og behandles iht. tillatelser, og tilknyttes offentlig avløpsnett der dette er tilgjengelig.

Ved påslipp til offentlig nett skal Eidsvoll kommunes krav til vann og avløp tilfredsstilles.

System for vannbehandling må dimensjoneres for å tåle ekstraordinære hendelser, som utslipp fra anleggsdriften, oljesøl fra maskiner eller annet.


1, 3 Vurder avrenning av vann med høy pH fra plasstøpt betong.

Ved støp av betong i/ved vann og vassdrag skal fare for avrenning av vann med høy pH-konsentrasjon vurderes.

Behov for tiltak vurderes der det er aktuelt.


1 ,3 Vurder tiltak ved transport av steinmasser/ fyllmasser ved frost.

Det skal utføres en miljørisikovurdering av eventuell frostvæske/avisingsvæske som må tilsettes steinmasser/fyllmasser som må transporteres i perioder med frost.


1, 4 Krav for anleggsmaskiner.

Lovkrav innarbeides i kontrakter med entreprenører.

1, 4 Krav for tunge kjøretøy (tillatt totalvekt over 3500 kg).


1, 4 Jevnlige målinger av svevestøv.

Krav om jevnlige målinger av svevestøv i boligstrøk i anleggsfasen innarbeides i kontrakter med entreprenørene. Det skal stilles krav til tiltak dersom timemiddelkonsentrasjonen av PM10 overstiger 200 μg/m³.

4 Hindre tilsøling av veger og spredning av støv.

Det skal stilles krav i kontrakter med entreprenører at tiltak som reduserer spredning av støv til berørte naboer skal gjennomføres.

Aktuelle tiltak kan være hjulvask (sommer), bruk av tette lasteplan, tildekking av plan, støvbinding, fast dekke på anleggsveger, spyling/rengjøring av kjøretøy for de kjører ut på offentlig vei og rengjøring av offentlig veinett.

Andre aktuelle tiltak kan være feiing, vanning av flater og bruk av for eksempel salt.





Behov for tiltak og effekten av dette følges opp gjennom HMS befaringer og byggemøter.


3.9 Avfallshåndtering


1. Avfall skal håndteres som en ressurs og behandles forskriftsmessig56.

2. Utbyggingen skal føre til minimal mengde produsert avfall.57

3. Farlig avfall skal oppbevares og håndteres miljømessig forsvarlig i tråd med lokal

risikovurdering, og skal leveres til godkjent avfallsmottak minst én gang per år.57

4. For alle prosjekter skal andel kildesortering være minimum 80 vektprosent.57


Utbygger er ansvarlig for alt avfall som produseres av anleggsvirksomheten i henhold til

Forurensningslovens kap. 5.

Regler om avfallshåndtering finnes også i forurensingslovens bestemmelser om forsøpling

og deponering av avfall58, internkontrollforskriften59, forskrift om miljørettet helsevern (§ 9) og

forskrift om skadedyrbekjempelse60.

Avfallsforskriften sikrer at avfall tas hånd om på en slik måte at det ikke skaper

forurensninger eller skader mennesker eller dyr, eller fare for dette, og bidra til et hensikts-

messig og forsvarlig system for håndtering av farlig avfall. En avfallsplan skal foreligge for

prosjektet og må kunne vises frem ved tilsyn. Det skal utarbeides avfallsplan for alle bygge-,

rehabiliterings- og rivetiltak omfattet av Byggteknisk forskrift (§ 9-6) i henhold til vedlagte

maler «Sluttrapport med avfallsplan».

Farlig avfall skal håndteres iht. Avfallsforskriften, kap. 11 Farlig avfall. Den europeiske

avfallskatalog (EAK) identifiserer hvilke avfallsfraksjoner som betraktes som farlig avfall.

Jernbaneverkets instruks for håndtering av avfall (STY-601325) skal sikre miljømessig

forsvarlig håndtering av avfall som Jernbaneverket produserer i tråd med gjeldende

regelverk.

3.9.3 Tilstand og problemstillinger (avfallshåndtering)

Generelt omfatter avfallsproduksjonen materialer og stoffer fra bygninger og/eller

konstruksjoner som skal rives/fjernes, materialavfall fra bygningsarbeidene og ordinært

produksjonsavfall fra anlegget (emballasje, brukt/slitt utstyr mm), samt trær og hogstavfall.

Det vil også bli avfall fra de jernbanetekniske arbeidene som sviller, skinner, kabler og

kabelstumper. Behandling av forurensede masser er omtalt i kapittel 3.6.

56 FOR-2004-06-01-930 - Forskrift om gjenvinning og behandling av avfall

57 STY-601325 - Håndtering av avfall

58 LOV-1981-03-13-6 - Lov om vern mot forurensninger og om avfall (Forurensningsloven)

59 FOR 1996-12-06-1127 - Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter

60 FOR 2000-12-21-1406 - Forskrift om skadedyrbekjempelse





Eidsvoll - Langset:

Eksisterende anleggsbru forbi Doknesevja er ikke utformet iht. gjeldende krav, og skal rives

våren 2016. Det skal etableres en ny midlertidig bru over Doknesevja. Den nye midlertidige

brua må legges lenger ut enn eksisterende, slik at den også kan benyttes i anleggsperioden.

Fra Eidsvoll stasjon til Langset skal trase for eksisterende spor omgjøres til driftsvei/turvei

(Vormtråkk) når trafikken er satt på nytt dobbeltspor. Der deler av dagens jernbanespor skal

fjernes må omfang av evt. kreosotholdige jernbanesviller kartlegges og Jernbaneverkets

prosedyrer for håndtering av dette følges. Videre må Jernbaneverkets retningslinjer for

håndtering av gammel ballastpukk følges.

Ved fjerning av vegetasjonen vil det bli hogstavfall. Det skal derfor vurderes om dette kan

komposteres og benyttes ved istandsetting av det midlertidige anlegget. Oppmaling,

deponering og eventuelt levering til biobrenselanlegg kan også vurderes.

3.9.4 Miljørisikovurdering (avfallshåndtering)

Det er risiko for miljøskader ved feil behandling av farlig avfall og forsøpling ved feil

behandling av vanlig avfall.

3.9.5 Tiltak (avfallshåndtering)


1, 2, 4

Entreprenører er ansvarlig for alt avfall som oppstår som følge av anleggsarbeidene, og for avfall som bringes inn til anlegget.

Alt avfall skal behandles forskriftsmessig.

Entreprenører pålegges å etablere en ordning med kildesortering og regelmessig søppeltømming slik at det ikke hoper seg opp avfall på anlegget.

Entreprenør skal utarbeide avfallsplaner med krav til bl.a. rivings- og anleggsavfall samt plan for sortering for å sørge for en sorteringsgrad på minimum 80 %.

Avfallsplan og sluttrapport oversendes Jernbaneverket.

Det skal utarbeides miljøsaneringsrapporter for bygninger som skal rives.

Slam fra renseanlegg skal til godkjent deponi.


1, 3 Alt spesialavfall/farlig avfall skal lagres forskriftmessig og leveres til godkjent mottak.

Leverandører må kunne dokumentere forskriftsmessig behandling av forurenset avfall.


1 Behandle riveavfall fra eksisterende anleggsbru forbi Doknesevja forskriftsmessig.

Riveavfall som oppstår ved riving av eksisterende anleggsbru forbi Doknesevja skal behandles forskriftsmessig.

Andel kildesortering av riveavfallet skal være på minimum 80 vektprosent.

Terreng og elvebunn skal istandsettes etter krav gitt til bla. revegetering (se naturmiljø).





3.10 Materialvalg, energibruk og miljøbudsjett


1. Produkter med helse- og miljøfarlige stoffer skal ikke brukes hvis det finne bedre

alternativer for helse og miljø uten urimelig kostnad eller ulempe

(substitusjonsvurdering).61

2. InterCity skal bygges med produkter og materialer med minst mulig miljøbelastning i

et livsløpsperspektiv.62

3. Under planlegging skal minimum 90 % av bidragsytere til klimagassutslipp i levetiden

av prosjektene identifiseres og angis i årlige klimagassutslipp (CO2-ekv/år).62

4. Miljøpåvirkning for de største bidragsyterne til klimagassutslipp skal dokumenteres

med miljøvaredeklarasjoner (EPD).62

5. Alle InterCity prosjekt skal dokumentere sin klimapåvirkning gjennom miljøregnskap.62

6. Innføre energiledelse for systematisk og kontinuerlig forbedring for å spare energi og

bruke energien riktig.62

7. Redusere prosjektets energiforbruk til oppvarming som er basert på fossilt brensel.63


Klima- og miljøkrav i planlegging:

Plan og bygningsloven (§ 3-1) gir krav om at det i planer skal tas klimahensyn gjennom

løsninger for energiforsyning og transport. Ved bygging av nye anlegg skal det velges

energieffektive løsninger.

Lov om offentlige anskaffelser (§ 6) gir krav om at Jernbaneverket under planlegging av den

enkelte anskaffelse skal ta hensyn til livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser av

anskaffelsen.

Kommunene, herunder fylkeskommunene, skal gjennom planlegging og øvrig myndighets-

og virksomhetsutøvelse stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt

miljøvennlig energiomlegging, iht. Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i

kommunene.

Helse- og miljøfarlige stoffer:

Produktkontrolloven har til formål å forebygge at produkter medfører helseskade, eller

miljøforstyrrelse og har regler om substitusjonsplikt for produkter med innhold av kjemisk

stoff som kan medføre virkning som helseskade eller miljøforstyrrelse. Produkter med

skadelige stoffer skal ikke brukes hvis brukeren kan finne bedre alternativer for helse og

miljø uten urimelig kostnad eller ulempe.

Forskrift om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter

(produktforskriften) forbyr enkelte farlige stoffer og produkter, og et forbud kan gjelde

generelt for visse produktgrupper eller bruksområder.

Forskrift om klassifisering, merking mv. av farlige kjemikalier angir i stofflisten ca. 3500

stoffer klassifisert og merket som helse- eller miljøskadelige.

61 LOV-1976-06-11-79 - Lov om kontroll med produkter og forbrukertjenester (Produktkontrolloven)


63 Jernbaneverkets Handlingsplan for energieffektivisering 2014 - 2017





30 av de mest helse- og miljøfarlige stoffene er plassert på den norske prioritetslisten. Det er

et politisk mål at stoffene på prioritetslisten skal begrenses kraftig i bruk eller forbys helt

innen 2020.

Det europeiske kjemikalieregelverket REACH har en kandidatliste med 80-90 stoffer med

alvorlige langtidseffekter på helse og miljø. Kandidatlisten oppdateres jevnlig. Stoffene på

kandidatlisten er kandidater for å komme på den europeiske godkjenningslisten for strengt

regulerte stoffer i Europa.

Den norske prioritetslisten fra Miljødirektoratet og den europeiske kandidatlisten REACH

overlapper delvis og prosjektet må forholde seg til begge.

Klimagass- og miljøbudsjett62:

Jernbaneverkets verktøy for miljøbudsjett i tidlig fase (STY- 603204) skal anvendes for å

gjøre anslag, basert på generiske data, av klimagassutslipp fra bygging av prosjekter i

InterCity (STY-603203), bl.a. for å synliggjøre klimapåvirkningen av ulike trasealternativer.

Ved utvikling av mer detaljerte miljøbudsjetter skal Jernbaneverkets veileder for miljøbudsjett

følges UOS-00-A-90020.

Iht. Retningslinjer for miljø i InterCity skal prosjektet bygges med produkter og materialer

med minst mulig miljøbelastning i et livsløpsperspektiv. Miljøbudsjettet med

prosjektspesifikke data synliggjør mulighet og effekten av miljøvennlige valg av løsninger og

materialer. Resultatet fra miljøbudsjettet benyttes som grunnlag for å stille miljøkrav til

materialer og produkter i kontrakt med entreprenør. Dette vil redusere prosjektets totale

miljøbelastning.

Miljøinformasjon:

Miljøinformasjonsloven (§ 8 og § 9) sier at forvaltningsorganer på et overordnet nivå skal ha

miljøinformasjon som er relevant i forhold til sine egne ansvarsområder og funksjoner, og

gjøre denne informasjonen allment tilgjengelig. Enhver virksomhet som omfattes av kapittel 3

eller 4, plikter å ha kunnskap om forhold ved virksomheten, herunder dens innsatsfaktorer og

produkter, som kan medføre en ikke ubetydelig påvirkning på miljøet.

Jernbaneverket og prosjektkrav:

Jernbaneverkets Tekniske regelverk definerer krav til tiltak for ivaretakelse av miljøhensyn

ved planlegging, bygging og drift av jernbaneanlegg, herunder også tiltak for å begrense

utslipp til luft, vann og grunn.

Miljøregnskap64:

InterCity prosjektene skal i byggefasen dokumentere sin bidrag til miljøpåvirkning gjennom

miljøregnskap, i henhold til den til enhver tid gjeldende Produktkategoriregler for Jernbane

(UN CPC 53212 Railways).

3.10.3 Tilstand og problemstillinger (materialvalg, energibruk og miljøbudsjett)

Hensikten med Miljøbudsjettet er å kartlegge material- og energiforbruket for det planlagte

prosjektet, for deretter å beregne potensielle miljøpåvirkninger, blant annet utslipp av

klimagasser. Metoden for utregningene er i henhold til Jernbaneverkets veileder for

miljøbudsjett (UOS-00-A-90020). Resultatene fra miljøbudsjettet brukes til å identifisere de

elementer/materialer som bidrar relativt mest til totale utslipp. På denne måten er det mulig å

finne frem til de miljøtiltak med størst reduksjonspotensial. Dette kan være gjennom mer






miljøvennlige alternativer i design, produksjon eller materialtype (gir grunnlag for valg av

produkt og løsninger) og direkte krav til entreprenør og innkjøpsprosessen.

Miljøbudsjettet for prosjektet følger grunnkalkylen (kostnadsoverslag), og legges til som

vedlegg til detaljplanen, UEH-00-A-56154 – Miljøbudsjett detaljplan Venjar - Langset.

Tabell 10: Totale miljøpåvirkninger ved utbygging og drift/vedlikehold i 60 år av dobbeltspor Venjar‐Langset.

Effektkategori Enhet Totalt for Venjar - Langset Pr lm dobbeltspor

Klimagasser CO2 ekv. 139 000 tonn 10 479 kg

Ozonnedbryting CFC‐11 ekv. 12,3 kg 0,92 g

Terrestrisk forsuring SO2 ekv. 717 tonn 54,1 kg

Eutrofiering, ferskvann P ekv. 88,3 tonn 6,66 kg

Menneskelig toksisitet 1,4‐DB ekv. 147 000 tonn 11082 kg

Fotokjemisk smog NMVOC 681 tonn 51,3 kg

Partikkelutslipp kg PM10 ekv. 468 tonn 35,3 kg

Sum lengde dobbeltspor km 13,3 km

Resultatene for klimagassutslipp viser at betongstøp og armering har de største

utslippsbidragene. Stålpeler og spunt, skinnestål, armerte betongelementer og elektro er

andre store poster i klimagassbudsjettet.

Potensielle tiltak er knyttet til materialreduksjon for ovennevnte materialer,

materialsubstitusjon eller valg av materialer og/eller leverandører med dokumenterbar

miljøprestasjon bedre enn generisk gjennomsnittsproduksjon. Transport av materialer til

prosjektet og masseforflytting internt og eksternt i prosjektet er skilt ut som egen post i

miljøbudsjettet og resultatene indikerer at effektiv logistikk som gir mindre transportarbeid

kan gi en betydelig utslippsreduksjon.

3.10.4 Miljørisikovurdering (materialvalg, energibruk og miljøbudsjett)

Det kan være en risiko for at prosjektet benytter produkter med innehold av helse- og

miljøskadelige stoffer uten at det er gjennomført en substitusjonvurdering.

Eksempel på målkonflikt for materialvalg kan blant annet være der konstruksjoner av

plasstøpt betong har lavere klimagassutslipp enn prefabrikkerte elementer og hvor det også

er risiko for avrenning av vann med høy pH-konsentrasjon ved støp av betong i/ved vann og

vassdrag.

3.10.5 Tiltak (materialvalg, energibruk og miljøbudsjett)


1 Helse- og miljøskadelige stoffer og produkter skal ikke benyttes under bygging og i det ferdige anlegget.


1, 2 Stoffkartotek og sikkerhetsdatablad skal for alle merkepliktige stoffer være tilgjengelig på alle riggområdene.

Oppdatert stoffkartotek og sikkerhetsdatablad for alle merkepliktige stoffer skal foreligge på riggområdene senest ved anleggsstart, og kopi skal sendes Jernbaneverket.

Eidsvoll kommune skal holdes orientert om forhold som kan tenkes å påvirke folkehelsen.






2 Tremateriale med tropisk tømmer skal unngås benyttet under bygging og i det ferdige anlegget.

Øvrig trevirke og trebaserte produkter skal være produsert av tømmer fra FSC-sertifisert, Levende Skog/ISO 14001-sertifisert skog, PEFC-sertifisert skogsdrift eller tilsvarende sertifisering.


2, 3 Tiltak for å redusere prosjektets totale miljøpåvirkning.

Anbefalinger i miljøbudsjettet legges til grunn for beslutninger om materialvalg og løsninger i den videre planleggingen.

I byggeplanfasen skal det jobbes videre med følgende: o Materialreduksjon av materialer med høy andel av totale utslipp. o Stille miljøkrav til materialer slik at det benyttes materialer som

er bedre enn generisk gjennomsnittsproduksjon. o Materialsubstitusjon. o Utarbeide effektiv logistikk som gir totalt et mindre

transportarbeid.

Dette følges opp i byggeplan, innkjøp og aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

2, 4 Det skal leveres miljødeklarasjoner (EPD) utarbeidet iht. ISO 14025 eller helst EN 15804. EPD skal være 3. parts sertifisert og signert.

Entreprenør må dokumentere miljøpåvirkningene med EPD for produkter og materialer listet opp i miljøbudsjettet. For alle produkter der det kreves EPD, skal EPD overleveres Jernbaneverket minimum 2 uker før produktet skal benyttes. Entreprenør må informere Jernbaneverket om alle endringer i bruk av produkter eller

leverandører, og oppdatere EPD‐ene senest to uker før man endrer produkt.

Det henvises til miljøbudsjettet for resultater og krav til materialer. UEH-00-A-56154 – Miljøbudsjett detaljplan Venjar - Langset


5 Utarbeide miljøregnskap.

Det skal som grunnlag til miljøregnskap rapporteres bla på innkjøpte materialer og energi, iht. miljøregnskapsmal fra Jernbaneverket.


6 Unngå unødvendig energibruk på riggområder.

Begrense belysning og oppvarming til det som er nødvendig for å ivareta sikkerhet.


6, 7 Unngå bruk av fossilt brensel.


3.11 Setninger og stabilitet


1. Bygninger og infrastruktur med tilstrekkelig fundamentering iht. byggtype65, skal ikke

utsettes for setningsskader som ikke kan utbedres, som følge av endret

grunnvannstand eller andre ytre påvirkninger fra anlegget.66

2. Anleggsarbeider skal ikke utløse ras, skred eller grunnbrudd.66

3. Gjennomføringer under jernbanen skal utformes med sikte på tilstrekkelig drenering

samt å ivareta grunneiernes behov for vannforsyning fra Vorma.67

4. Alle bekkeløp og bekkegjennomføringer skal dimensjoneres for vannføringer

tilsvarende 200 års nedbørintensitet, med sikkerhetsmargin på 20 %67

65 Tilstrekkelig fundamentering vurderes i hvert tilfelle


67 Reguleringsbestemmelser for Gardermobanen Venjar - Eidsvoll stasjon og Dovrebanen Eidsvoll stasjon – Langset






Plan og bygningslovens (§ 28-1) sier at grunn bare kan deles eller bebygges dersom det er

tilstrekkelig sikkerhet mot fare eller vesentlig ulempe som følge av natur- eller miljøforhold.

For grunn som ikke er tilstrekkelig sikker, skal kommunen om nødvendig nedlegge forbud

mot opprettelse eller endring av eiendom eller oppføring av byggverk, eller stille særlige krav

til byggegrunn, bebyggelse og uteareal.

Setninger kan oppstå i dagsoner som følge av laster på terreng, vibrasjoner fra

anleggstrafikk og evt. endringer i grunnvannstand. Setninger kan medføre skader på

bygninger og infrastruktur. Skader som skyldes anleggsvirksomhet skal repareres eller

erstattes av Jernbaneverket.


Der jernbanen bygges over mindre bekker og sig etableres det stikkrenner eller kulverter for

å lede vannet gjennom jernbanefyllinga. Det etableres avskjærende grøfter ovenfor

jernbanen der terrenget naturlig drenerer mot banen, og kryssende overvann søkes samlet i

felles stikkrenne- eller kulvertkryssinger. Høye løsmasseskjæringer dreneres for å hindre

geoteknisk ustabilitet.


Planområdet ligger i et område med marine avsetninger. Det er derfor et generelt behov for å

sikre områdestabilitet og forebygge skredfare.

Byggegropa for den nye løsmassetunnelen gjennom Eidsvollplatået skal etableres med

spunt og innvendig avstivning. Spunten rammes ned i relativt homogen leire og vil dermed

fungere som et avskjærende stengsel for vannførende lag. Dette reduserer risikoen

innlekkasje av vann i byggegropa og påfølgende fare for senkning av grunnvannstanden.

Byggemetoden vil sikre Eidsvoll prestegård mot skadelige setninger. Det er utarbeidet et

måleprogram for overvåkning av setninger ved bygninger som potensielt kan være utsatt for

setninger som følge av anleggsgjennomføringen. På denne måten kan tiltak iverksettes

dersom man ser at setningene blir større enn forventet.

For å stabilisere grunnforholdene ved løsmassetunnelen og forebygge risikoen for jordskred i

skråningen mot Andelva må det gjennomføres sikringstiltak i form av murer og motfylling i

reservatet. Det vil være behov for dispensasjon fra vernebestemmelsene for gjennomføring

av permanente sikringstiltak.

Eidsvoll - Langset:

Området for jernbanetraseen langs vestsiden av Vorma ligger ikke innenfor et eksisterende

fareområde i henhold til tidligere nasjonal skredkartlegging. Nærmeste registrerte område

ligger ca. 1 km unna. Utførte grunnundersøkelser har heller ikke påvist kvikkleire eller

jordarter med sprøbruddegenskaper på strekningen Eidsvoll stasjon og opp til Minnevika.

Tiltaket vil medføre inngrep i eksisterende skjæringer og etablering av nye skjæringer. Nye

skjæringer, og eksisterende skjæringer hvor det gjøres inngrep, etableres med en

skråningshelning på 1:2,5.

Generelt gir ny fylling i foten av terrassene langs Vorma en bedret totalstabilitet.





Jordbruksressursene er karakterisert å ha god kvalitet hvor den sørligste delen er svært stor

– middels erosjonsutsatt, mens den nordligste delen hovedsakelig er lite erosjonsutsatt. Det

er planlagt en dyp skjæring gjennom jordbruksarealet. Grunnundersøkelser foretatt viser at

de øverste ca. 10 m består av sand, før overgang til mer siltige og muligens leirholdige

masser. Videre indikerer undersøkelser foretatt at grunnvannstanden i området ligger dypt;

på ca. 9 meters dyp (målinger to steder). Skjæringa vil få en dybde på ca. 18 m ved fullt

uttrauet profil (i anleggsperioden). Grunnvannstanden vil derfor senkes i traseområdet etter

utbyggingen. I tillegg vil det sannsynligvis dannes en grunnvannstrakt mot skjæringen, noe

som gjør at grunnvannsstanden synker noe i området på to sider av traseen. Hvis

grunnvannsstanden ligger såpass dypt på hele området, er det lite trolig at grunnvannet har

bidratt til vannhusholdningen for jordbruksvekstene i området.

3.11.4 Miljørisikovurdering (setninger og stabilitet)

Dårlige grunnforhold og fare for overflateskred representerer en betydelig risiko i

anleggsfasen. Dette gjelder særlig området rundt Nessa bru, løsmassekulverten ved Eidsvoll

prestegård, noen områder i Julsruddalsevja, ved bruer, midlertidig anleggsveger, uttak av

masser i skjæring og midlertidig massemottak. Det må gjennomføres beregninger av

områdestabilitet og iverksettes nødvendige tiltak. Det må også prosjekteres tilstrekkelig med

midlertidige stikkrenner for å sikre god vanngjennomstrømning i jernbanefyllinga.

Den bevaringsverdige hovedbygningen på Eidsvoll prestegård som ligger kun ca. 20 meter

fra byggegropa til løsmassetunnelen, er spesielt utsatt for setningsskader.

Anleggsområdene må så langt mulig beskyttes mot erosjon som er sannsynlig ved store

nedbørsmengder. Mange av dagens skråninger står med lav sikkerhetsfaktor, det vil

iverksettes tiltak i form av utslaking og terrengavlastning for å bedre stabiliteten av

skråninger som berøres av anlegget.

Det er også i anleggsfasen for grunnarbeidene en risiko spesielt knyttet til forekomster av silt

og sandlag som kan skape problemer dersom de fungerer som vannførende lag.

Det er gjennomført overvåkning som tilsier at fyllingen i Vorma som er gjennomført ikke har

medført økt erosjon. Overvåkningen opprettholdes.

3.11.5 Tiltak (setninger og stabilitet)




1 Gjennomføres bygnings-besiktigelse før anleggsstart.

Det skal utføres tilstandsregistreringer, inkludert rystelses- og setningsmålinger, på aktuelle bygninger, konstruksjoner og installasjoner og der det er aktuelt skal tålegrensen vurderes. Videre tiltak vurderes dersom behov.


1 Overvåke poretrykk og grunnvannsstand ved relevante

Det skal gjennomføres poretrykksovervåking, settes opp rystelsesmålere og måle setninger for relevante installasjoner i hele anleggsperioden.

installasjoner. Berørte grunneiere orienteres.

Eidsvoll prestegård skal overvåkes for setningsskader.

Grunnvannsstand ved skjæringen gjennom jordmassene ved Kråkvålhalvøya skal overvåkes i anleggsfasen.

Det skal i anleggsperioden være etablert en beredskap som kan benyttes dersom man oppdager poretrykksfall og setninger.






1 Prosedyre for behandling av skadehenvendelser skal utarbeides.

Utarbeide rutiner for rapportering av eventuelle skader på bygninger som skal sikre at det er enkelt for grunneiere å henvende seg til Jernbaneverket og at henvendelsene raskt og effektivt blir fulgt opp.

Henvendelser mottas av byggeleder og nabokontakt.


1 Utbedre setningsskader som skyldes utbyggingen.

Ved utsatte boliger vil Jernbaneverket vurdere om setningsskader har oppstått. Dette gjennomføres av ekspertise på området i samarbeid med Jernbaneverket.


1, 2 Utføre beregninger av stabilitet.

På aktuelle områder, blant annet ved anleggsarbeidene knyttet til dagens jernbanekulvert ved Eidsvoll prestegård, skjæringen gjennom jordmassene ved Kråkvålhalvøya, fyllinger og midlertidig/permanent deponering av løsmasser og anleggsveier må det gjennomføres grunnundersøkelser og beregninger av stabilitet.


2 Beskytte anleggsområder mot erosjon.

Anleggsområdene må så langt mulig beskyttes mot erosjon som er sannsynlig ved store nedbørsmengder.

Nye skjæringer skal dekkes med et erosjonsbeskyttende lag for å hindre overflateerosjon.

Lastbegrensninger innenfor anleggsområdet skal vurderes.

Det skal utføres rask vegetasjonsetablering på det ferdige anlegget.

Fyllinger ut i Vorma må erosjonssikres med plastring.


2 Sikre overflatestabiliteten i skjæringer og fyllinger

Både for nye skjæringer og eksisterende skjæringer det gjøres inngrep i, må det gjøres tiltak for å sikre overflatestabiliteten.

Dette vil være tiltak som etablering av dype drensgrøfter, terrenggrøft bak skjæringstopp, samt tiltak i selve overflaten for å etablere et vegetasjonsdekke så raskt som mulig.

I eventuelle spesielt problematiske skjæringer kan det være nødvendig med steinplastring.

3 Sikre tilstrekkelig drenering i gjennomføringer, deponi og skjæringer.

Det er blant annet risiko for løsmasseskred særlig ved området rundt Nessa bru, løsmassekulverten ved Eidsvoll prestegård, og noen områder i Julsruddalsevja. Kontrollert vannføring oppstrøms og tilstrekkelig drenering i gjennomføringer skal sikres.

Det må prosjekteres tilstrekkelig med midlertidige stikkrenner for å sikre god vanngjennomstrømning i jernbanefyllinger.

Deponier for midlertidig og fast deponering av løsmasser skal bygges opp med av en stabil fyllingsfot med kvalitetsmasser og med et drenssystem slik at vannet fraktes ut av deponiet. Fyllingsfoten vil ivareta stabiliteten av deponiet, samt fungere som fangdam som hindrer at eventuelle oppbløtte masser av silt og finsand kan renne utover.

I nye skjæringer skal det etableres systematiske drensgrøfter som håndterer overflatevann og ev. vann fra vannførende lag.

Omlegging og lukking av bekker dokumenteres mot NVE.


4 Redusere risiko for elveflom i driftsfasen.

For driftsfasen skal alle bekkeløp og bekkegjennomføringer dimensjoneres for vannføringer tilsvarende 200 års nedbørintensitet, med sikkerhetsmargin på 20 %.





3.12 Hydrologi og vassdrag


1. Utbyggingen skal ikke påvirke vannføring eller strømningsforhold i hoved- eller

sidevassdrag vesentlig.68,69


Vassdragstiltak skal planlegges og gjennomføres slik at de er til minst mulig skade og

ulempe for allmenne og private interesser. Vannressursloven (§ 8) setter krav til at ingen må

iverksette vassdragstiltak som kan være til nevneverdig skade eller ulempe for noen

allmenne interesser i vassdraget eller sjøen, uten at det skjer i medhold av loven, eller med

konsesjon fra NVE. Konsesjonskravet kan fravikes når tiltaket er tillatt i reguleringsplan eller

bebyggelsesplan etter plan- og bygningsloven.

Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) er den norske gjennomføringen

av EUs rammedirektiv for vann (Vanndirektivet). Hovedmålet er å sikre god miljøtilstand

(tilnærmet naturtilstand) i vann, både vassdrag, grunnvann og kystvann.



Bekk ved Nessa bru må omlegges noe. Formålet med tiltaket er å sikre jernbanebruene for

flom og geoteknisk ustabilitet. Elveløpet må også flyttes på et strekk nedstrøms jernbanen

der ny jernbanefylling kommer i konflikt med eksisterende elveløp. Arbeidene omfatter

justering av elvetverrsnitt under bruene, plastring/erosjonssikring av elvetverrsnittet på begge

sider av ravinedalen opp til 0,5 meter over 200 års flom nivå, og flytting og oppbygging av

elveløp i bunn av ny jernbanefylling nedstrøms bruene. I anleggsfasen vil elva midlertidig

legges i rør i området hvor det gjøres inngrep i elvestrengen. Plastringstiltak vil forbedre

forholdene i elva med tanke på erosjon- og skredfare.

Eidsvoll - Langset:

Nedbørfeltene vest for Vorma drenerer betydelige vannmengder ut i ravinene og evjene. Det

legges opp til å gi langt bedre drenering av dette vannet gjennom jernbanekonstruksjonen,

enn det som har vært langs dagens bane. Dette fordrer både større dimensjoner på rør og

kulverter, og at dreneringen blir lagt høyere slik at den fungerer når det er flom i Vorma. For

å få til dette, må vannet «fanges» et stykke på innsida av jernbanen. Det er regulert for slike

tiltak.

I forbindelse med planlegging av utfylling ut i Vorma samt ny bru ved Minnesund er det utført

hydrauliske beregninger70 ved utfyllingen og konsekvenser for strømningsmønster ved

brustedet. Resultatene fra beregningene viser en minimal økning av vannhastigheter i Vorma

som en konsekvens av fyllingen ved en 200-årsflom. Økningen samsvarer bra med

68 LOV-2000-11-24-82 - Lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven)

69 FOR-2006-12-15-1446 - Forskrift om rammer for vannforvaltningen (Vannforskriften)

70 UEH-00-A-55375 - Analyse av hydraulikk og erosjon for Vorma og Tangen bru





resultatene gitt fra tidligere beregninger71. Vannstanden vil ved en 200-årsflom også i

minimal grad bli påvirket. Dette skyldes i stor grad det store strømningsarealet. Det

konkluderes med at erosjonen på Vormas østre bredd vil fortsette, men den planlagte

fyllingen vil ikke gi økt erosjon da den i hovedsak er styrt av andre prosesser72.

Endring i vannlinje og vannhastighet som en konsekvens av ny jernbanebru er også ifølge

beregningene minimale, noe som samsvarer med tidligere beregninger71. Falltapet forbi brua

vil være tilnærmet neglisjerbart, noe som blant annet skyldes at elva er bred ved brustedet

samt at vannhastighetene er lave. Det kan forventes en mindre økning av vannstand

oppstrøms bruene.

3.12.4 Miljørisikovurdering (hydrologi og vassdrag)

Omlegging og lukking av bekker kan påvirke vannmiljø, grunnvann, setninger,

massestabilitet, og medføre spredning av forurensing.

I tilknytning til den nye jernbanebrua ved Minnesundet er endring i lokale strømningsforhold

usikre på grunn av manglende detaljeringsgrad på beregningene. Med foreliggende

beregningsgrunnlag kan det ikke utelukkes at det kan forekomme lokale hastighetsendringer

som kan gi økt erosjonsfare lokalt. Rundt søylefundamentene bør det sikres spesielt mot

erosjon.

3.12.5 Tiltak (hydrologi og vassdrag)


1 Brupilarene skal sikres mot lokal erosjon.

Anleggsområdene ved brupilarene må så langt mulig beskyttes mot erosjon. Det er valgt løsninger som sikrer stabilitet i brufundamentene. Løsninger detaljeres videre i prosjekteringsfasen.

Aktuelle krav innarbeides i kontrakter med entreprenørene.

1 Redusere risiko for at omlegging av Nessavassdraget kan påvirke vannmiljø, grunnvann, setninger og massestabilitet.

Det skal utføres plastringstiltak ved omleggelse av Nessavasdraget, for å forbedre forholdene i elva med tanke på erosjon- og skredfare.


71 Multiconsult, 2007. Temarapport: Hydraulikk. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

72 Sweco, 2013. Registrering av erosjon på Vormas østre bredd.





4 LOVER, FORSKRIFTER STYRINGSDOKUMENTER OG

ANDRE FØRINGER

Liste over lover, forskrifter styringsdokumenter og andre føringer som benyttes i miljøoppfølgingsplanen. Listen er ikke uttømmende.

Reguleringsbestemmelser for Gardermobanen Venjar – Eidsvoll

UEH-00-A-55301 - Detaljreguleringsplan for Venjar- Eidsvoll stasjon

Reguleringsbestemmelser for Dovrebanen Eidsvoll stasjon – Langset

UEH-00-A-55302 - Detaljreguleringsplan for Eidsvoll stasjon - Langset

UEH-00-A-55102 - Formingsveileder dobbeltspor Eidsvoll Hamar

UEH-00-Q-56165 - ROS-analyse Venjar – Eidsvoll stasjon – Langset

UEH-00-A-55415 - Vilttiltak Gardermobanen og Dovrebanen Venjar – Langset

UEH-00-A-56153 - Venjar – Langset, Kleverud – Sørli. Bygge- og anleggsstøy

UEH-00-A-55375 - Analyse av hydraulikk og erosjon for Vorma og Tangen bru

ICP-00-A-000030 - Teknisk designbasis for Intercity

UEH-10-A-55345 - Geoteknisk fagrapport Eidsvoll – Langset

UEH-10-A-55340 - Geoteknisk datarapport Venjar – Eidsvoll

UEH-00-A-56152 - Forurenset grunn på strekningene Venjar – Langset og Kleverud - Sørli. Håndtering av forurensede masser

UEH-00-A-56154 – Miljøbudsjett detaljplan Venjar - Langset

Lover

LOV-1957-06-28-16 - Lov om friluftslivet (friluftsloven)

LOV-2009-06-19-100 - Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven) (2009-06-19)

LOV 1995-05-12-23 - Lov om jord (Jordlova)

LOV-1976-06-11-79 - Lov om kontroll med produkter og forbrukertjenester (Produktkontrolloven)

LOV-1978-06-09-50 - Lov om kulturminner (kulturminneloven)

LOV-2008-06-27-71 - Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven)

LOV-1981-03-13-6 - Lov om vern mot forurensninger og om avfall (Forurensningsloven)

LOV-2000-11-24-82 - Lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven)

LOV-1965-06-18-4 - Lov om vegtrafikk (vegtrafikkloven)

LOV-1981-05-29-38 - Lov om jakt og fangst av vilt (viltloven)

Forskrifter

FOR-2004-06-01-931- Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften)

FOR-2015-06-19-716 - Forskrift om fremmede organismer

FOR-2004-06-01-930 - Forskrift om gjenvinning og behandling av avfall

FOR-2003-04-25-486 - Forskrift om miljørettet helsevern

FOR-2006-12-15-1446 - Forskrift om rammer for vannforvaltningen (Vannforskriften)

FOR 2000-12-21 nr. 1406 - Forskrift om skadedyrbekjempelse

FOR 1996-12-06 nr. 1127 - Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter

Nasjonale føringer

St. meldnr. 26. Nasjonal Transportplan 2014-2023

T-1442/2012 - Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging

T-1520 - Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (25.04.2012)





T-2/08 - Om barn og planlegging

Den europeiske landskapskonvensjonen (20.10.2000)

Håndbok N301 – Arbeid på og ved veg, Statens Vegvesen

Styringsdokumenter Jernbaneverket

ICP-00-Q-00007 - Retningslinje miljø for InterCity-strekningene

STY-603203 - Anbefalt praksis for etterlevelse av miljøkrav i prosjekter etter UPB-prosessen og større fornyelsesprosjekter

STY-601325 – Håndtering av avfall

STY-602964 - Håndtering av forurenset grunn ved bygge- og gravearbeider

STY-601322 - Instruks for varsling og oppfølging av støyende arbeider

STY-603046 - Miljøstyring i Jernbaneverket

STY-603448 - Sjekkliste ytre miljø

Jernbaneverkets Handlingsplan for energieffektivisering 2014 - 2017

Detaljreguleringsplaner for Venjar Eidsvoll stasjon …...Rev nr : 03B Dato: 04.04.2016 Side: 5 av...

Documents

Transcript of Detaljreguleringsplaner for Venjar Eidsvoll stasjon …...Rev nr : 03B Dato: 04.04.2016 Side: 5 av...