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DESAFIOS LOGÍSTICOS DA COLETA E TRANSPORTE DE RESÍDUOS:um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro
HUMBERTO COELHO HALLIDAY
Dissertação de Mestrado apresentada noInstituto COPPEAD de Administração, daUniversidade Federal do Rio de Janeiro –UFRJ, como parte dos requisitos necessáriosà obtenção do título de Mestre emAdministração.
Orientador: Eduardo Saliby
Ph.D. em Pesquisa Operacional (University ofLancaster, Reino Unido)
Rio de Janeiro
Dezembro de 2003
ii
DESAFIOS LOGÍSTICOS DA COLETA E TRANSPORTE DE RESÍDUOS:um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro
HUMBERTO COELHO HALLIDAY
Dissertação de Mestrado submetida ao corpo docente do Instituto COPPEADde Administração, da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ, comoparte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre emAdministração.
Aprovada por:
____________________________ - Presidente da Banca
Prof. Eduardo Saliby
(COPPEAD/UFRJ)
____________________________
Prof. Regis da Rocha Motta
(Escola Politécnica/UFRJ)
____________________________
Prof. Ricardo Miyashita
(UERJ)
Rio de Janeiro
Dezembro de 2003
iii
Halliday, Humberto Coelho.
Desafios Logísticos da Coleta e Transporte de Resíduos: umestudo de caso do Município do Rio de Janeiro / HumbertoCoelho Halliday – Rio de Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2003.
xiv, 109 f.: il.
Dissertação (Mestrado em Administração) – UniversidadeFederal do Rio de Janeiro - UFRJ, Instituto COPPEAD deAdministração, 2003.
Orientador: Eduardo Saliby
1. Logística. 2. Resíduos Sólidos Urbanos. 3. Coleta eTransporte de Resíduos Domiciliares. 4. Administração -Dissertação. I. Saliby, Eduardo (Orient.). II. UniversidadeFederal do Rio de Janeiro - Instituto COPPEAD deAdministração. III. Título.
iv
“Tudo posso naquele que me fortalece.”
(Filipenses, 4:13)
v
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais e minhas irmãs, por terem sempre me incentivado e
mostrado, por seus exemplos, a importância da educação, da dedicação e do
trabalho; mesmo que isso significasse uma separação física.
À minha esposa, Patrícia, por agüentar meus muitos dias e noites de
trabalho e por sempre estar ao meu lado me apoiando e incentivando.
Ao Professor Cléber Aquino, antes de tudo um grande amigo, que muito
me ensinou e grande incentivador desse trabalho. Serei sempre grato por seus
ensinamentos.
Ao Professor Eduardo Saliby, por aceitar prontamente a sugestão deste
tema de estudo, por estar aberto à discussão e pela atenção e orientações
constantes, que permitiram a execução deste trabalho em sua plenitude.
Aos Professores Regis Motta e Ricardo Miyashita, por aceitarem compor
a banca de defesa desta dissertação, contribuindo com suas críticas e
sugestões, que ajudaram a dar a este trabalho sua forma final.
À Construtora Marquise, por proporcionar a oportunidade para que eu
pudesse cursar o mestrado.
Agradeço à valiosa colaboração da Companhia Municipal de Limpeza
Urbana – COMLURB, pela disponibilidade em colaborar com valiosas
informações, que moldaram o estudo de caso dessa dissertação.
Aos amigos Eduardo Leite, Héber Pessoa e Henrique Castro, pelo apoio,
incentivo e amizade. Agradecimento especial ao amigo Luís Eduardo Carvalho,
que contribuiu de forma significativa para o sucesso desse trabalho. Aos
amigos da turma 2002, professores e funcionários do COPPEAD, pelo convívio,
ensinamentos e atenção durante o curso de mestrado.
Em especial a Deus, pela vida, proteção diária e força para seguir o meu
caminho.
vi
RESUMO
HALLIDAY, Humberto Coelho. Desafios Logísticos da Coleta e Transportede Resíduos: um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro. Orientador:
Eduardo Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003. Dissertação (Mestrado
em Administração).
As grandes cidades consomem grandes quantidades de água, energia,
alimentos e matérias-primas, gerando significativas quantidades de lixo que
precisam ser coletadas, transportadas e dispostas de maneira segura e
sustentável. O presente trabalho visa identificar e analisar os desafios
logísticos inerentes às atividades de coleta e transporte dos resíduos sólidos
(lixo) gerado nos domicílios do município do Rio de Janeiro, despertando a
atenção da sociedade para a necessidade de uma maior profissionalização na
gestão do serviço de limpeza urbana em todo o Brasil. A integração das
informações entre os elos da cadeia logística e a utilização de tecnologia de
ponta para formular hipóteses, avaliar cenários operacionais alternativos e
compartilhar o conhecimento, nos pareceu primordial para otimização do
gerenciamento dos resíduos municipais. Ao se estudar a gestão dos resíduos
sólidos urbanos, percebeu-se a complexidade dessa questão, por envolver
diversos atores sociais e porque as soluções passam necessariamente por
mudanças de ordem administrativa, operacional, comportamental, social e
legal. Concluímos que para a operação do sistema logístico de coleta e
transporte de resíduos urbanos, necessita-se do pleno engajamento da
administração municipal, garantindo um fluxo de recursos permanentes, bem
como da participação efetiva da população com práticas adequadas ao serviço.
vii
ABSTRACT
HALLIDAY, Humberto Coelho. Desafios Logísticos da Coleta e Transportede Resíduos: um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro. Orientador:Eduardo Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003. Dissertação (Mestradoem Administração).
Large cities consume large amounts of water, energy, food and raw
materials, generating significant amounts of waste that must be collected,
transported and disposed in a safe and sustainable manner. The purpose of this
work is to identify and analyze the inherent logistic challenges from solid waste
collection and transport activities for waste generated from households in the
municipality of Rio de Janeiro. This work aims at highlighting to the society the
need of a broader professionalization in urban solid waste service management
in Brazil. The information integration among the logistic chain links and the use
of cutting edge technology to formulate hypotheses, evaluate alternative
operational scenarios and to share knowledge is considered essential to the
optimization of the municipal solid waste management. When studying urban
solid waste management, the complexity of this problem could be realized,
since it involves many social factors and because the solutions necessarily
consider improvements in administrative, operational, behavioral and legal
characteristics. One concludes that full engagement of the municipal
management is needed to ensure the proper operation of the solid waste
collection and transport logistic system, in order to guarantee a permanent
resource flow as well as the effective participation of the population with suitable
practices.
viii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – CONTÊINERES DE PLÁSTICO (POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE) .................................... 17
FIGURA 2 – CONTÊINER METÁLICO ................................................................................................. 17
FIGURA 3 – CONTÊINER INTERCAMBIÁVEL E CAMINHÃO POLIGUINDASTE .......................................... 17
FIGURA 4 – PROCESSO DE COLETA DE RESÍDUOS SÓLIDOS E SUAS INTER-RELAÇÕES ...................... 18
FIGURA 5A – CARROCERIA SEM COMPACTAÇÃO – TIPO PREFEITURA................................................ 21
FIGURA 5B – CARROCERIA SEM COMPACTAÇÃO – CAÇAMBA BASCULANTE....................................... 21
FIGURA 6 – CARROCERIA COM COMPACTAÇÃO E CARREGAMENTO TRASEIRO.................................... 22
FIGURA 7 – ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA...................................................................................... 24
FIGURA 8 – DEFINIÇÃO DE ITINERÁRIOS DE COLETA ........................................................................ 53
FIGURA 9 – DEFINIÇÃO DE SETORES DE COLETA ............................................................................ 53
FIGURA 10 – A INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA.......................................................................................... 56
FIGURA 11 – INTERFACE ENTRE MARKETING E LOGÍSTICA ............................................................... 57
FIGURA 12 – ORGANOGRAMA DA PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO.................................................. 74
FIGURA 13 – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA COMLURB - DIRETORIAS...................................... 75
FIGURA 14 – CARRETA DE TRANSFERÊNCIA UTILIZADA PELA COMLURB ......................................... 79
FIGURA 15 – ATERRO DE GRAMACHO: FOTOS AÉREAS.................................................................... 80
FIGURA 16 – COMPACTADOR ESTACIONÁRIO (COMPACTAINER)........................................................ 85
FIGURA 17 – CLASSIFICAÇÃO DOS DESAFIOS LOGÍSTICOS............................................................... 86
ix
LISTAS DE TABELAS
TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS QUANTO À PERICULOSIDADE ............................. 8
TABELA 2 – RESPONSABILIDADE PELO GERENCIAMENTO DO LIXO..................................................... 11
TABELA 3 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS RESÍDUOS SÓLIDOS................................................. 13
TABELA 4 – SUGESTÃO DE HORÁRIOS PARA COLETA DOMICILIAR...................................................... 41
TABELA 5 – INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE SOFTWARES ROTEIRIZADORES ........................................ 52
x
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 – CUSTOS DO GERENCIAMENTO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS MUNICIPAIS ............................... 4
GRÁFICO 2 – DISPOSIÇÃO FINAL DO LIXO NO BRASIL, SEGUNDO ESTRATOS POPULACIONAIS.............. 29
GRÁFICO 3 – SERVIÇOS DE LIMPEZA URBANA NO BRASIL, POR FORMA DE COBRANÇA ....................... 33
GRÁFICO 4 – COMPOSIÇÃO ORÇAMENTÁRIA – COMLURB 2003 ................................................... 76
GRÁFICO 5 – LIXO COLETADO E TRANSPORTADO NO RIO DE JANEIRO EM 2002 ................................ 77
GRÁFICO 6 – LIXO DOMICILIAR COLETADO DIARIAMENTE NO RIO DE JANEIRO.................................... 78
xi
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I – REFERENCIAL NORMATIVO: NORMAS TÉCNICAS SOBRE RESÍDUOS SÓLIDOS .. 103
ANEXO II – MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: LOCALIZAÇÃO E POSIÇÃO .................................. 108
ANEXO III – ROTEIRO DE ENTREVISTA: ESTUDO DE CASO – RIO DE JANEIRO ........................ 109
xii
SUMÁRIO
1 O PROBLEMA............................................................................................ 1
1.1 Introdução .....................................................................................................1
1.2 Objetivos .......................................................................................................3
1.3 Questões a serem Respondidas ...................................................................3
1.4 Delimitação do Estudo...................................................................................4
1.5 Relevância do Estudo....................................................................................4
1.6 Organização do Estudo .................................................................................6
2 REFERENCIAL TEÓRICO ......................................................................... 7
2.1 Resíduos Sólidos ..........................................................................................72.1.1 Definição de lixo e resíduo sólido............................................................................ 7
2.1.2 Classificação dos resíduos sólidos.......................................................................... 8
2.1.3 Características dos resíduos sólidos..................................................................... 12
2.2 Acondicionamento de Resíduos Sólidos...................................................... 142.2.1 Definição e objetivos do acondicionamento de resíduos ...................................... 14
2.2.2 Recipientes para acondicionamento de resíduos domiciliares ............................. 15
2.3 Coleta e Transporte de Resíduos Sólidos ................................................... 182.3.1 Definição e objetivos da coleta e transporte de resíduos sólidos ......................... 18
2.3.2 Classificação dos tipos de coleta de resíduos sólidos .......................................... 19
2.3.3 Veículos coletores ............................................................................................. 20
2.3.4 Estações de transferência de resíduos sólidos..................................................... 23
2.3.5 Destinação final dos resíduos sólidos ................................................................... 25
2.3.6 Formas de administração do serviço de limpeza urbana...................................... 30
2.3.7 Formas de financiamento dos serviços de limpeza urbana .................................. 32
2.4 Dimensionamento da Coleta Domiciliar ....................................................... 352.4.1 Definição e objetivos do dimensionamento da coleta domiciliar ........................... 35
2.4.2 Estimativa do volume de lixo a ser coletado ......................................................... 37
2.4.3 Definição das freqüências da coleta domiciliar ..................................................... 39
2.4.4 Definição dos horários da coleta domiciliar ........................................................... 40
2.4.5 Dimensionamento da frota dos serviços de coleta domiciliar ............................... 43
xiii
2.4.6 Definição da guarnição dos serviços de coleta domiciliar..................................... 46
2.4.7 Definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar ................................... 47
2.5 A Logística e seus Desafios ........................................................................ 542.5.1 Definições da logística........................................................................................... 54
2.5.2 A logística integrada .............................................................................................. 56
2.5.3 Serviço ao cliente .................................................................................................. 57
2.5.4 Objetivos operacionais do sistema logístico.......................................................... 59
2.5.5 Capacidade de prestação de serviço básico......................................................... 60
2.5.6 Desafios logísticos na Indústria de Serviços......................................................... 61
3 METODOLOGIA ....................................................................................... 64
3.1 Tipo de Pesquisa......................................................................................... 64
3.2 Unidades Pesquisadas................................................................................ 65
3.3 Seleção dos Sujeitos................................................................................... 65
3.4 Coleta de dados .......................................................................................... 66
3.5 Análise e Interpretação dos dados .............................................................. 67
3.6 Limitações do método ................................................................................. 68
4 DESCRIÇÃO DO CASO........................................................................... 69
4.1 Coleta e Transporte dos Resíduos Sólidos Domiciliares do Município do Rio
De Janeiro .............................................................................................................. 694.1.1 Dados do município do Rio de Janeiro.................................................................. 69
4.1.2 Histórico da limpeza urbana do Rio de Janeiro..................................................... 71
4.1.3 A Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ........................... 73
4.1.4 A operação da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares na cidade do
Rio de Janeiro..................................................................................................................... 77
4.1.5 Financiamento da coleta e transporte dos resíduos domiciliares do município do
Rio de Janeiro..................................................................................................................... 81
4.1.6 Desafios logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares do
município do Rio de Janeiro ............................................................................................... 81
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................ 86
5.1 Desafios Estratégicos.................................................................................. 86
xiv
5.2 Desafios Táticos.......................................................................................... 87
5.3 Desafios Operacionais ................................................................................ 87
5.4 Aprendizagem Organizacional..................................................................... 88
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................................................... 90
6.1 Conclusões ................................................................................................. 90
6.2 Recomendações ......................................................................................... 92
6.3 Sugestões para Trabalhos Futuros.............................................................. 93
7 REFERÊNCIAS ........................................................................................ 94
xv
1 O PROBLEMA
1.1 Introdução
As grandes cidades acumulam riquezas, sendo os principais centros de
oportunidades econômicas, assim como de geração de novos empregos,
idéias, cultura e educação. Entretanto, são também imensas consumidoras de
recursos naturais. Estas aglomerações urbanas consomem grandes
quantidades de água, energia, alimentos e matérias-primas, gerando
significativas quantidades de lixo que precisam ser coletadas, transportadas e
dispostas de maneira segura e sustentável.
A produção de lixo nas cidades é um fenômeno inevitável que ocorre
diariamente em quantidades e composições que variam com seu nível de
desenvolvimento econômico, com sua população e seus diferentes estratos
sociais. Estima-se que a população mundial de hoje, composta por mais de seis
bilhões de habitantes, esteja gerando 30 bilhões de toneladas de lixo por ano
(D´Almeida e Vilhena, 2000).
No Brasil, a responsabilidade pela proteção do meio ambiente, pelo
combate à poluição e pela oferta de saneamento básico a todos os cidadãos
está prevista na Constituição Federal, que deixa ainda, a cargo dos
administradores municipais, legislar sobre assuntos de interesse local e
organizar os serviços públicos. Por isso, e por tradição, a gestão da limpeza
urbana e dos resíduos sólidos gerados em seu território é de responsabilidade
do município.
D´Almeida e Vilhena (2000) apontam algumas dificuldades enfrentadas
pelos administradores na gestão do sistema de limpeza municipal, como:
! inexistência de uma política brasileira de limpeza pública;
2
! limitações de ordem financeira, como orçamentos inadequados,
fluxos de caixa desequilibrados, tarifas desatualizadas, arrecadação
insuficiente e inexistência de linhas de créditos específicas;
! deficiência na capacitação técnica e profissional – do gari ao
engenheiro-chefe;
! descontinuidade política e administrativa;
! ausência de controle ambiental.
Ao contrário dos sistemas de água e esgoto, onde as instalações físicas,
como barragens, adutoras, redes coletoras e estações de tratamento oferecem
a permanência física ao sistema e a continuidade operacional, os sistemas de
limpeza urbana são constituídos essencialmente de serviços, como a coleta e o
transporte dos resíduos. Para sua operação, necessitam do pleno engajamento
da administração municipal, garantindo fluxo de recursos permanentes para
sua realização. Isto gera uma certa fragilidade do setor, especialmente em
época de mudança de administração e renovação contratual.
Segundo USEPA - United States Environmental Protection Agency
(1995), as prioridades máximas para qualquer modelo de gestão do serviço de
limpeza urbana devem ser:
! coletar e transportar todo o lixo gerado no município, dando um destino
final adequado;
! buscar formas de tratamento para os resíduos gerados;
! promover campanhas ou implantar programas educacionais voltados à
conscientização pela limpeza da cidade e incentivar medidas que visem
a diminuição da própria geração de lixo.
Assim, acreditamos ser de fundamental importância, investigarmos quais
são os principais desafios logísticos enfrentados pelos administradores dos
3
serviços de limpeza urbana municipais, especificamente na operação de coleta
e transporte dos resíduos sólidos domiciliares de cidades brasileiras.
Identificar estes desafios e analisá-los profundamente, despertará a
atenção da sociedade para a necessidade de uma maior profissionalização na
gestão do serviço de limpeza urbana do Brasil, visando o desenvolvimento
sustentável em longo prazo de suas cidades.
1.2 Objetivos
Este estudo tem como objetivos principais:
! caracterizar o sistema de coleta e transporte dos resíduos sólidos
domiciliares da cidade do Rio de Janeiro;
! identificar e analisar os principais desafios logísticos enfrentados no
serviço de coleta e transporte de resíduos sólidos domiciliares da cidade
em questão;
! auxiliar o poder público municipal a visualizar ações alternativas que
possam resultar em melhorias nos processos logísticos dos serviços de
coleta e transporte de resíduos sólidos domiciliares apresentados.
1.3 Questões a serem Respondidas
Consideramos aqui, algumas questões que deverão ser respondidas no
estudo proposto:
! como está estruturada a logística do serviço de coleta e transporte dos
resíduos sólidos domiciliares na cidade do Rio de Janeiro?
! quais são os desafios logísticos enfrentados pelos administradores
municipais responsáveis pela coleta e transporte dos resíduos sólidos
domiciliares da cidade em questão?
! como estes desafios logísticos estão sendo enfrentados pelos
responsáveis?
4
1.4 Delimitação do Estudo
Neste trabalho, a maior dificuldade a ser enfrentada é a delimitação na
análise dos desafios a serem indicados pelos administradores dos serviços de
coleta e transporte de resíduos.
Entre os inúmeros desafios logísticos inerentes aos serviços de coleta e
transporte de resíduos, o estudo estará circunscrito, fundamentalmente, na
análise daqueles relacionados às operações logísticas do processo de coleta e
transporte dos resíduos sólidos domiciliares. Não serão aprofundados
problemas ligados diretamente à área financeira, de recursos humanos ou
administrativa.
1.5 Relevância do Estudo
Em geral, os serviços de limpeza urbana absorvem de 5% a 15% dos
recursos de um orçamento municipal (IBGE, 2002), dos quais cerca de 50% a
70% são destinados diretamente à coleta e ao transporte dos resíduos sólidos,
conforme apresentado no Gráfico 1, abaixo (USEPA, 1999a); (USEPA, 1999b):
Gráfico 1 – Custos do gerenciamento dos resíduos sólidos municipais
Fonte: USEPA (1999a)
Gerenciamento Resíduos Sólidos MunicipaisLevantamento de Custos
Coleta50%Aterro Sanitário
12%
Instalações19%
Transferência4%
Administrativo15%
5
Um bom gerenciamento desses serviços, que estão entre os de maior
visibilidade, apresenta boa aceitação da administração municipal por parte da
população. Adicionalmente, a sua otimização leva a uma economia significativa
dos recursos públicos.
A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico apresenta alguns números
que expressam a importância do serviço de coleta de resíduos no Brasil (IBGE,
2002):
! pouco mais de 228 mil toneladas de resíduos sólidos são coletados e
transportados diariamente no Brasil. Deste volume, 125 mil toneladas
(55%) são classificadas como resíduos sólidos domiciliares;
! aproximadamente 64% dos municípios do Brasil descarregam seus
resíduos sólidos diariamente em “céu aberto”, sem nenhum tratamento
ou controle sanitário e apenas 13,8% desses municípios destinam seus
resíduos sólidos para locais considerados adequados para estes fins -
aterros sanitários;
! 99,3% dos municípios brasileiros são atendidos pelo serviço de coleta e
transporte de resíduos domiciliar;
! o setor de limpeza urbana movimenta em torno de R$ 5 bilhões por ano
e emprega mais de 317 mil pessoas em todo o Brasil, isto sem
considerar os mais de 24 mil catadores que atuam nos lixões, que,
adequadamente ou não, também sobrevivem de forma relacionada a
esta atividade;
Além da importância dos números apresentados acima, consideramos
esta dissertação relevante em termos teóricos, uma vez que não existem
pesquisas acadêmicas que apresentem uma análise dos desafios logísticos
presentes nos serviços de coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares
de cidades brasileiras.
6
1.6 Organização do Estudo
Esta dissertação está estruturada em seis partes principais. No primeiro
capítulo são introduzidos: o assunto a ser estudado, seus objetivos, sua
delimitação e relevância.
No capítulo seguinte, é apresentado o referencial teórico que foi utilizado
para embasar a pesquisa. Nesse capítulo são abordados aspectos relevantes
sobre os resíduos sólidos, suas formas de acondicionamento, o processo de
coleta e transporte dos resíduos, o dimensionamento da coleta e transporte dos
resíduos domiciliares, além dos desafios enfrentados pela Logística.
A metodologia utilizada no desenvolvimento do estudo é apresentada no
terceiro capítulo. As unidades pesquisadas, formas de coleta de dados,
limitações do método, procedimento para análise e interpretação dos dados são
apresentadas nesse capítulo.
No quarto capítulo é apresentada a descrição do estudo de caso
realizado na Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ,
empresa responsável pelo serviço de coleta e transporte de resíduos
domiciliares da cidade do Rio de Janeiro. A análise do referido caso, com base
na revisão de literatura previamente apresentada, é descrita no capítulo
seguinte.
Finalmente, no sexto capítulo, são apresentadas as conclusões,
recomendações e sugestões para futuros estudos.
7
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Estruturamos o referencial teórico em cinco tópicos principais. No
primeiro, estão discutidas as definições, classificações e características dos
resíduos sólidos. No tópico seguinte, abordamos a definição e os objetivos do
acondicionamento dos resíduos, bem como seus recipientes mais comumente
observados. Nos tópicos 2.3 e 2.4, detalhamos o serviço de coleta e transporte
dos resíduos sólidos. A definição e objetivos da logística, juntamente com seus
desafios são abordados na última parte do referencial teórico.
2.1 Resíduos Sólidos
2.1.1 Definição de lixo e resíduo sólido
De acordo com a ABNT (1987a, p. 01), resíduos sólidos são:
“... resíduos nos estados sólidos e semi-sólidos, que resultam de atividades da
comunidade de origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de
serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes
de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e
instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos cujas
particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos
ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente
inviáveis em face a melhor tecnologia disponível.”
Para Demajorovic (1995), o termo “resíduo sólido” diferencia-se do termo
“lixo”, pois o último não possui qualquer tipo de valor, já que seria aquilo que
deveria ser apenas descartado, enquanto o primeiro possui valor econômico
por possibilitar o reaproveitamento no processo.
Segundo Monteiro et al. (2001), a grande maioria dos autores de
publicações sobre resíduos sólidos se utiliza indistintamente dos temos “lixo” e
“resíduos sólidos”.
Mansur e Monteiro (1990) afirmam que lixo é, basicamente, todo e
qualquer resíduo sólido proveniente das atividades humanas ou gerado pela
8
natureza em aglomerações urbanas, como folhas, galhos de árvores, terra e
areia espalhados pelo vento etc.
Calderoni (1997) acrescenta que o conceito de lixo e de resíduos pode
variar conforme a época e o lugar. Depende de fatores jurídicos, econômicos,
ambientais, sociais e tecnológicos.
Adotaremos neste trabalho, a perspectiva de que resíduo sólido ou
simplesmente “lixo” é todo material sólido ou semi-sólido indesejável e que
necessita ser removido por ter sido considerado inútil por quem o descarta, em
qualquer recipiente destinado a este ato.
2.1.2 Classificação dos resíduos sólidos
D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que são várias as formas possíveis
de se classificar o lixo:
! Por natureza física: seco e molhado;
! Por sua composição química: matéria orgânica e inorgânica;
! Pelos riscos potenciais ao meio ambiente: perigosos, não inertes e
inertes (ABNT, 1987a), (ABNT, 1987b), (ABNT, 1987c), (ABNT, 1987d),
conforme apresentado na Tabela 1, abaixo:
Tabela 1 – Classificação dos resíduos sólidos quanto à periculosidade
Categoria Característica
Classe I (Perigosos) Apresentam risco à saúde pública ou ao meio ambiente,caracterizando-se por possuir uma ou mais das seguintespropriedades: inflamabilidade, corrosividade, reatividade,toxicidade e patogenicidade.
Classe II (Não-inertes) Podem ter propriedades como: combustibilidade,biodegradabilidade ou solubilidade, porém, não se enquadramcomo resíduos I ou III.
Classe III (Inertes) Não têm constituinte algum solubilizado em concentraçãosuperior ao padrão de potabilidade de águas.
Fonte: ABNT (1987a)
9
Uma outra forma de classificação dos resíduos sólidos é quanto à
origem (D´Almeida e Vilhena, 2000):
! domiciliar - originado da vida diária das residências, constituído por
restos de alimentos (tais como cascas de frutas, verduras etc.), produtos
deteriorados, jornais e revistas, garrafas, embalagens em geral, papel
higiênico, fraldas descartáveis e uma grande diversidade de outros itens.
Contêm, ainda, alguns resíduos que podem ser tóxicos. De acordo com
o IBGE (2002), mais de 125 mil toneladas de resíduos domiciliares são
coletadas diariamente nos municípios brasileiros;
! comercial - originado dos diversos estabelecimentos comerciais e de
serviços, tais como, supermercados, estabelecimentos bancários, lojas,
bares, restaurantes etc. O lixo destes estabelecimentos e serviços têm
um forte componente de papel, plásticos, embalagens diversas e
resíduos de asseio dos funcionários, tais como, papéis toalha, papel
higiênico etc. O grupo de lixo comercial, assim como os entulhos de
obras, pode ser divididos em subgrupos chamados de “pequenos
geradores” (até 120 litros de lixo por dia) e “grandes geradores” (acima
de 120 litros de lixo por dia);
! público - originados dos serviços de limpeza pública urbana, incluindo
todos os resíduos de varrição das vias públicas, limpeza de praias, de
galerias, de córregos e de terrenos, restos de podas de árvores, corpos
de animais, feiras livres etc. Estima-se que sejam coletadas
aproximadamente 37 mil toneladas desses resíduos diariamente no
Brasil (IBGE, 2002);
! serviços de saúde e hospitalar - constituem os resíduos sépticos, ou
seja, aquele que contêm ou potencialmente podem conter germes
patogênicos, oriundos de locais como: hospitais, clínicas, laboratórios,
farmácias, clínicas veterinárias, postos de saúde etc. Tratam-se de
agulhas, seringas, gazes, bandagens, algodões, órgãos e tecidos
removidos, meios de culturas e animais usados em testes, sangue
10
coagulado, luvas descartáveis, remédios com prazo de validade
vencidos, instrumentos de resina sintética, filmes fotográficos de raios X
etc. De acordo com IBGE (2002), são coletados pouco mais de 4 mil
toneladas diariamente desse tipo de resíduo no Brasil;
! portos, aeroportos, terminais rodoviários e ferroviários - constituem os
resíduos sépticos, ou seja, aqueles que contêm ou potencialmente
podem conter germes patogênicos, trazidos aos portos, terminais
rodoviários e aeroportos. Basicamente, são constituídos de materiais de
higiene, asseio pessoal e restos de alimentos que pudessem veicular
doenças provenientes de outras cidades, estados e países. Também
nesse caso, os resíduos assépticos destes locais são considerados
como domiciliares;
! industrial - originado nas atividades dos diversos ramos da indústria, tais
como metalurgia, química, petroquímica, alimentícia etc. O lixo industrial
é bastante variado, podendo ser representado por cinzas, lodos, óleos,
resíduos alcalinos ou ácidos, plásticos, papel, madeira, fibras, borracha,
metal, escórias, vidros ou cerâmicas. Nesta categoria, inclui-se a grande
maioria do lixo considerado tóxico (Classe I);
! agrícola - são os resíduos sólidos das atividades agrícolas e da
pecuária. Incluem embalagens de fertilizantes e de defensivos agrícolas,
ração, restos de colheita etc. Em várias regiões do mundo, estes
resíduos já constituem uma preocupação crescente, destacando-se as
enormes quantidades de esterco animal geradas nas fazendas de
pecuária intensiva. Também as embalagens de agroquímicos diversos,
em geral altamente tóxicos, têm sido alvo de legislação específica,
definindo os cuidados na sua destinação final e, por vezes, co-
responsabilizando a própria indústria fabricante destes produtos;
! entulho – resíduos da construção civil, composto por materiais de
demolições e restos de obras, solos de escavações etc. O entulho é
geralmente um material inerte, passível de reaproveitamento, porém,
11
geralmente contém uma vasta gama de materiais que podem lhe conferir
toxidade, com destaque para os restos de tintas e de solventes, peças de
amianto e metais diversos, cujos componentes podem ser remobilizados
caso o material não seja disposto adequadamente. De acordo com
Monteiro et al. (2001), em termos quantitativos, o entulho corresponde a
algo em torno de 50% da quantidade em peso de resíduos sólidos
urbanos coletada em cidades com mais de 500 mil habitantes de
diferentes países, inclusive no Brasil.
Na Tabela 2, pode-se verificar a responsabilidade pelo gerenciamento
dos resíduos sólidos, descritos anteriormente, segundo legislação em vigor na
maior parte das grandes cidades brasileiras:
Tabela 2 – Responsabilidade pelo gerenciamento do lixo
Origem dos resíduos Responsável
Domiciliar Prefeitura
Comercial Prefeitura*
Público Prefeitura
Serviços de saúde Gerador (hospitais etc.)
Industrial Gerador (indústrias)
Portos, aeroportos e terminais ferro-viários e rodoviários Gerador (portos etc.)
Agrícola Gerador (agricultor)
Entulho Gerador
(*) A Prefeitura é responsável por quantidades pequenas (geralmente inferiores 120 litros) de
acordo com a legislação municipal específica. Quantidades superiores são de responsabilidade
do gerador.
Fonte: D´Almeida e Vilhena (2000)
12
2.1.3 Características dos resíduos sólidos
Mansur e Monteiro (1990) advertem que para começar a pensar em um
serviço de limpeza urbana é preciso identificar as características dos resíduos
sólidos gerados, pois estes variam conforme a cidade, em função de diversos
fatores, como por exemplo, a atividade dominante (industrial, comercial,
turística etc.), os hábitos e costumes da população (principalmente quanto à
alimentação) e o clima. Afirmam ainda que, as características vão se
modificando com o decorrer dos anos, tornando-se necessário levantamentos
periódicos para a atualização de dados.
De acordo com Monteiro et al. (2001), as características do lixo podem
variar em função de aspectos sociais, econômicos, culturais, geográficos e
climáticos, ou seja, os mesmo fatores que também diferenciam as
comunidades entre si e as próprias cidades.
Para D´Almeida e Vilhena (2000), o gerenciamento integrado do lixo
municipal deve começar pelo conhecimento de todas as características deste,
pois vários fatores influenciam neste aspecto, tais como: número de habitantes
do município, poder aquisitivo da população, condições climáticas, hábitos e
costumes da população, e nível educacional.
A influência dos fatores citados é melhor expressa pela quantidade de
lixo gerada, pela sua composição física e parâmetros físico-químicos, todos
indispensáveis ao correto prognóstico de cenários futuros.
Os fatores de geração consistem, basicamente, na taxa de geração por
habitante e no nível de atendimento dos serviços públicos do município. A
composição física do lixo é obtida pela determinação do percentual de seus
componentes mais comuns, tais como vidro, plástico, metais etc. Parâmetros
físicos são expressos por características como umidade, densidade e poder
calorífico, enquanto os parâmetros químicos, pelos teores dos elementos
químicos (carbono, enxofre, nitrogênio, potássio e fósforo) presentes nos
resíduos.
13
Uma síntese das principais características dos resíduos sólidos é
apresentada na Tabela 3, abaixo:
Tabela 3 – Principais características dos resíduos sólidos
Parâmetro Descrição Importância
Geração per capita
(kg/habitante.dia)
Quantidade de lixo gerada por habitante
num período especificado; refere-se a
massa efetivamente coletada e à
população atendida.
Fundamental no dimensiona-
mento de instalações e
equipamentos.
Composição física Refere-se às percentagens das várias
frações do lixo, tais como papel, papelão,
plástico, matéria orgânica, vidro, madeira,
trapo, borracha e outros.
Ponto de partida para
estudos de aproveitamento
das diversas frações e para a
compostagem.
Densidade aparente Relação entre a massa e o volume do
lixo; é calculada para as diversas fases do
gerenciamento do lixo.
Determina a capacidade
volumétrica dos meios de
coleta, transporte, tratamento
e disposição final.
Teor de umidade Quantidade de água contida na massa do
lixo.
Influencia a escolha da
tecnologia de tratamento e
equipamento de coleta.
Poder calorífico Quantidade de calor gerada pela
combustão de 1kg de lixo misto (e não
somente dos materiais facilmente
combustíveis).
Avaliação para instalações de
incineração.
Composição
química
Normalmente são analisados N, P, K, S,
C, relação C/N, pH e sólidos voláteis.
Definição da forma mais
adequada de tratamento e
disposição final.
Teor de matéria
orgânica
Quantidade de matéria orgânica contida
no lixo. Inclui matéria orgânica, não-
putrescível (papel, papelão etc.) e
putrescível (verduras, alimentos etc.)
Avaliação da utilização do
processo de compostagem.
Avaliação do estágio de
estabilização do lixo aterrado.
Fonte: D´Almeida e Vilhena (2000)
14
2.2 Acondicionamento de Resíduos Sólidos
2.2.1 Definição e objetivos do acondicionamento de resíduos
Acondicionar os resíduos sólidos significa prepará-los para a coleta de
forma sanitariamente adequada e ainda compatível com o tipo e a quantidade
de resíduos (Monteiro et al., 2001).
A qualidade da operação de coleta e transporte dos resíduos depende
da forma adequada do seu acondicionamento, armazenamento e da disposição
dos recipientes no local, dia e horários estabelecidos pelo órgão de limpeza
urbana. A população tem, portanto, participação decisiva nesta operação
(Mansur e Monteiro, 1990).
Segundo D´Almeida e Vilhena (2000), o lixo é tratado e disposto em
locais afastados do seu ponto de geração. O envio do lixo a essas áreas
envolve uma fase interna e outra externa. A primeira, sob a responsabilidade
do gerador (residência, estabelecimento comercial etc.) compreende a coleta
interna, acondicionamento e armazenamento. A fase externa abrangeria os
chamados serviços de limpeza. Essa fase é de responsabilidade das
administrações municipais ou de seus contratados.
Na etapa que precede a coleta externa, os resíduos devem ser
colocados em locais e recipientes adequados para serem confinados, evitando
(Monteiro et al., 2001):
! acidentes (lixo infectante);
! proliferação de insetos (moscas, ratos e baratas) e animais indesejáveis
e perigosos;
! impacto visual e olfativo;
! heterogeneidade (no caso de haver coleta seletiva).
15
Para Mansur e Monteiro (1990), embora seja possível definir o tipo de
acondicionamento tecnicamente mais adequado para cada situação, sua
padronização é muito difícil, porque tal atribuição é do usuário.
D´Almeida e Vilhena (2000) alertam que embora o acondicionamento
seja de responsabilidade do gerador, a administração municipal deve exercer
as funções de regulamentação, educação e fiscalização, inclusive no caso dos
estabelecimentos de saúde, assegurando condições sanitárias e operacionais
adequadas.
2.2.2 Recipientes para acondicionamento de resíduos domiciliares
Para D´Almeida e Vilhena (2000), a forma de acondicionamento do lixo é
determinado pela quantidade, composição e movimentação – tipo de coleta e
freqüência.
Mansur e Monteiro (1990) acreditam que o recipiente apropriado para
lixo deverá: atender às condições sanitárias, não possuir um aspecto repulsivo
ou desagradável, ter capacidade para conter o lixo gerado durante o intervalo
entre uma coleta e outra, permitir uma coleta rápida, aumentando com isso a
produtividade do serviço e possibilitar uma manipulação segura por parte da
equipe de coleta.
De acordo com Monteiro et al. (2001), a escolha do tipo de recipiente
mais adequado deve ser orientada em função: das características do lixo, da
geração do lixo, da freqüência da coleta, tipo de edificação e do preço do
recipiente. Destacam, ainda, algumas características que julgam importantes
para estes tipos de recipientes:
! peso máximo de 30 kg, incluindo a carga, se a coleta for manual;
! dispositivos que facilitem seu deslocamento do imóvel até o local de
coleta;
! serem herméticos, para evitar derramamento ou exposição dos
resíduos;
16
! serem seguros, para evitar que o lixo cortante ou perfurante possa
acidentar os usuários ou os trabalhadores da coleta;
! serem econômicos, de maneira que possam ser adquiridos pela
população;
! não produzir ruídos excessivos ao serem manejados;
! possam ser esvaziados facilmente sem deixar resíduos no fundo.
Para o acondicionamento de resíduo sólido domiciliar, Monteiro et al.
(2001) destacam como principais recipientes:
! sacos plásticos – enquanto estão recebendo lixo, devem estar contidos
e posicionados em recipientes rígidos apropriados que permitam a
retirada do saco ou seu esvaziamento para um recipiente maior. Embora
sejam ideais para o acondicionamento do ponto de vista sanitário e de
agilização da coleta, os sacos plásticos apresentam os seguintes
aspectos desfavoráveis: fragilidade em relação a materiais cortantes ou
perfurantes e preço elevado, que pode tornar inviável sua adoção pela
população de baixa renda;
! tambores – possuem uma capacidade de 200 litros ou menores e podem
ser utilizados como recipientes para lixo. Para tanto, devem ser
adaptados com alças de manuseio e tampa, impedindo a dispersão de
odor e a entrada de animais. O tambor deve reter líquidos e ser de
material resistente à corrosão, como aço pintado ou plástico;
! contêineres de plásticos – são recipientes fabricados em polietileno de
alta densidade (PEAD), facilmente encontrados nas capacidades de
120, 240 e 360 litros (com duas rodas) e 760 e 1.100 litros (com quatro
rodas), constituídos de tampa, recipiente e rodas (Figura 1). Estão sendo
largamente utilizados por possuírem uma maior resistência, menor custo
ao longo do tempo e serem esteticamente mais agradáveis que os
contêineres metálicos;
17
Figura 1 – Contêineres de plástico (polietileno de alta densidade)Fonte: Monteiro et al. (2001)
! contêineres metálicos – são recipientes providos normalmente de quatro
rodízios, com capacidade variando de 750 a 1500 litros, que podem ser
basculados por caminhões compactadores (Figura 2);
Figura 2 – Contêiner metálicoFonte: Monteiro et al. (2001)
! contêineres intercambiáveis – caixas metálicas estacionárias que podem
ser manejados por sistema de poliguindastes ou do tipo roll-on, roll-off
(Figura 3). São comuns nas capacidades entre 5 e 7 metros cúbicos.
Alguns modelos são dotados de sistema de compactação embutido.
Figura 3 – Contêiner intercambiável e Caminhão PoliguindasteFonte: Monteiro et al. (2001)
18
2.3 Coleta e Transporte de Resíduos Sólidos
2.3.1 Definição e objetivos da coleta e transporte de resíduos sólidos
Segundo Monteiro et al. (2001), coletar o lixo significa recolher o lixo
acondicionado por quem o produz para encaminhá-lo, mediante transporte
adequado, a uma possível estação de transferência, a um eventual tratamento
ou à disposição final, conforme representado abaixo na Figura 4.
Figura 4 – Processo de Coleta de Resíduos Sólidos e suas inter-relaçõesFonte: Monteiro et al. (2001)
Para Mansur e Monteiro (1990), o principal objetivo da remoção regular
de lixo gerado pela comunidade é evitar a proliferação de vetores causadores
de doenças.
D´Almeida e Vilhena (2000) reforçam que a coleta do lixo e seu
transporte para áreas de tratamento ou destinação final são ações do serviço
público municipal, de grande visibilidade para a população, que impedem o
desenvolvimento de vetores transmissores de doenças, que encontram
alimento e abrigo no lixo.
Geração
Acondicionamento
Coleta
Estação deTransferência
Tratamento
Disposição Final
19
Sob o ponto de vista sanitário, a eficiência da coleta, reduz os perigos
decorrentes de mau acondicionamento na fonte. O sistema de coleta e
transporte deve ser bem planejado, a fim de produzir o maior rendimento
possível e servir, pela sua pontualidade, de estímulo e exemplo para que a
comunidade colabore. Esta participação da população é importante para a
solução do problema e consiste, principalmente, no adequado
acondicionamento dos resíduos sólidos e na colocação dos recipientes em
locais pré-estabelecidos.
2.3.2 Classificação dos tipos de coleta de resíduos sólidos
Na norma NBR-12980 (ABNT, 1993) encontram-se as definições dos
diferentes tipos de serviço de coleta de resíduos sólidos:
! coleta domiciliar (ou convencional), que consiste na coleta do lixo de
residências, estabelecimentos comerciais e industriais cujo volume não
ultrapasse o previsto em legislação municipal;
! coleta pública, referente ao recolhimento dos resíduos provenientes de
feiras, praias, calçadas, e demais equipamentos públicos;
! coleta de resíduos de serviços de saúde, englobando hospitais,
ambulatórios, postos de saúde, laboratórios, farmácias, clínicas
veterinárias e outros;
! coleta seletiva, que visa recolher os resíduos segregados na fonte. Esse
tipo de coleta está relacionado com a reciclagem, devendo ser
executado por um plano específico.
D´Almeida e Vilhena (2000) esclarecem que a coleta regular consiste na
coleta de resíduos executada em intervalos determinados. A coleta especial
contempla os resíduos não recolhidos pela coleta regular, tais como entulhos,
animais mortos e podas de jardins. Poderia ser regular ou programada para
onde e quando houvesse resíduos a serem removidos.
20
A coleta particular é obrigatoriamente de responsabilidade do gerador,
em decorrência do tipo de resíduo ou da quantidade ser superior à prevista em
legislação municipal. Indústrias, supermercados, shopping centers,
construtoras e empreiteiras, entre outros, devem providenciar a coleta dos seus
resíduos em função do volume gerado. Hospitais, ambulatórios, centros de
saúde e farmácias, entre outros, devem ter coleta particular em função do tipo
de lixo. O papel da fiscalização por parte da prefeitura nesses casos é
fundamental (Monteiro et al., 2001).
Para que o sistema de coleta e transporte funcione de maneira
otimizada, D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que é necessário um fluxo
permanente de informações, que subsidiem o seu planejamento e sua gestão.
2.3.3 Veículos coletores
Basicamente, existem dois tipos de carrocerias montadas sobre chassi
de veículos, destinadas à coleta de resíduos sólidos domiciliares (ABNT, 1993):
! carrocerias sem compactação – normalmente são verificados dois
modelos de carrocerias sem compactação para transporte de resíduos
sólidos domiciliares: Tipo Prefeitura e Caçamba Basculante. O primeiro
modelo (Coletor Tipo Prefeitura) é caracterizado por carroceria fechada
e metálica, construída em forma de caixa retangular, com tampas
escorregadiças abauladas (Figura 5a). Esse modelo é utilizado em
pequenas comunidades, com baixa densidade demográfica e em locais
íngremes. O volume de sua caçamba pode variar de 4m³ a 15m³ e sua
carga é vazada por meio de basculamento hidráulico da caçamba. Trata-
se de um equipamento de baixo custo de aquisição e manutenção, mas
sua produtividade é reduzida e exige muito esforço dos trabalhadores de
coleta, que devem erguer o lixo até a borda da caçamba, com mais de
dois metros de altura, relativamente alta se comparada com a altura da
borda de um coletor compactador, que é cerca de um metro. O outro
modelo largamente utilizado e com características semelhantes é a
Caçamba Basculante (Figura 5b). Difere do modelo previamente citado
21
por possuir sua parte superior aberta. Nesse caso, necessitam de lona
para evitar a ação do vento e da poluição visual. Suas capacidades
volumétricas mais comuns variam entre 3m³ e 12m³. No último
levantamento realizado durante a Pesquisa Nacional de Saneamento
Básico em 2000, registrou-se a operação de aproximadamente 700
caminhões do tipo Prefeitura e 9.000 caminhões do tipo Caçamba
Basculante nos municípios brasileiros.
(5a) (5b)Figura 5a – Carroceria sem compactação – Tipo Prefeitura
Figura 5b – Carroceria sem compactação – Caçamba BasculanteFonte: Monteiro et al. (2001)
! carrocerias com compactador – os veículos com carrocerias fechadas,
contendo dispositivos mecânicos ou hidráulicos que possibilitam a
distribuição e compressão dos resíduos no interior da carroceria são
denominados Coletores Compactadores. O sistema de compactação
pode ser contínuo ou intermitente. O sistema de carregamento pode ser
traseiro, lateral ou frontal. As capacidades volumétricas mais comuns
variam entre 5m³ e 25m³. Sua carga é vazada através de um painel
ejetor e podem ser acoplados sistemas hidráulicos para basculamento
de contêineres plásticos de 120, 240 e 360 litros, ou metálicos de até
6m³. Os equipamentos de compactação são mais recomendados para
áreas de média a alta densidade, em vias que apresentem condições
favoráveis de tráfego. O último censo realizado durante a Pesquisa
Nacional de Saneamento básico em 2000, registrou aproximadamente
6.500 coletores compactadores em operação no Brasil (Figura 6).
22
Figura 6 – Carroceria com compactação e carregamento traseiroFonte: Monteiro et al. (2001)
Veículos como tratores, motocicletas ou de tração animal são algumas
alternativas para o acesso a áreas restritas aos veículos usuais. Ruas não
pavimentadas, estreitas ou inexistentes, como ocorre em áreas com ocupação
desordenada ou favelas, dificultam e até impedem o acesso de caminhões
coletores para a coleta de porta-a-porta.
A fim de evitar que a ausência de coleta leve os moradores dessas
áreas a jogar o lixo em vielas, córregos ou taludes, uma alternativa pode ser a
coleta comunitária. Os resíduos são coletados utilizando veículos pequenos,
carroças, carrinhos de mão e são transportados para pontos predeterminados
de armazenagem temporária, acessíveis aos veículos convencionais, que os
removem para o seu destino final.
Para Mansur e Monteiro (1990), na escolha do veículo coletor deve-se
considerar principalmente: a natureza e quantidade do lixo, as condições de
operação do equipamento, custo-benefício de aquisição do equipamento e as
condições de tráfego da cidade.
USEPA (1995) ressalta que requisitos como método de coleta,
quantidades de resíduos e caracterização física das rotas de coleta são,
provavelmente, os mais importantes fatores que devem ser considerados na
seleção dos veículos. Por exemplo, áreas suburbanas com vias largas e pouco
espaço para estacionamento (na via) podem ser idealmente concebidas para
uso de compactadores com sistemas automáticos de coleta lateral. Por outro
lado, áreas urbanas com becos estreitos e esquinas apertadas podem requerer
carregadores traseiros. Já em grandes condomínios ou complexos
habitacionais, o sistema de poliguindaste com caixas estacionárias
23
(contêineres intercambiáveis) são adequados, na tentativa de otimizar o
processo de coleta.
2.3.4 Estações de transferência de resíduos sólidos
Seja pela diminuição de terrenos disponíveis ou pela oposição da
população vizinha, a localização de áreas para destinação final dos resíduos
coletados nas cidades está cada vez mais distante dos centros urbanos. Isto
tem resultado em um aumento substancial da distância percorrida pelos
coletores de resíduos (Everett e Applegate, 1995).
De acordo com Monteiro et al. (2001), o aumento da distância entre o
ponto de coleta dos resíduos e o aterro sanitário causa os seguintes
problemas:
! atraso nos roteiros de coleta, prolongando a exposição do lixo nas ruas;
! aumento do tempo improdutivo da guarnição de trabalhadores parados à
espera do retorno do veículo que foi vazar sua carga no destino final;
! aumento no custo de transporte dos resíduos coletados;
! redução da produtividade dos caminhões de coleta, que são veículos
especiais e onerosos.
As grandes distâncias a serem vencidas até o ponto de destinação final
dos resíduos recomendam o uso de estações de transferência ou transbordo,
que limitem o percurso dos veículos coletores, gerando maior economia e
permitindo o transporte do lixo em veículos com capacidades superiores aos
utilizados na coleta e com custos unitários de transporte usualmente reduzidos
(USEPA, 2002b).
D´Almeida e Vilhena (2000) definem as estações de transferência ou
transbordos como pontos intermediários, onde o lixo coletado é passado de
caminhões de médio porte (coletores) para veículos de maior porte, com
24
capacidade de transportar o equivalente a cerca de três ou mais caminhões
coletores até o local de destinação final.
USEPA (2002b) afirma que as estações de transferência possuem um
importante papel no sistema de gerenciamento de lixo, atuando como um elo
entre o sistema de coleta e destino final. Enquanto a posse das instalações,
tamanhos, e serviços oferecidos variam significativamente entre os tipo de
estações de transferência, estas servem ao mesmo propósito – consolidação
da carga de lixo coletada pela frota de veículos coletores, para posterior
descarregamento em veículos de maiores capacidades, visando uma
transferência, com menor custo, às áreas de destinação final (Figura 7).
Figura 7 – Estação de TransferênciaFonte: USEPA (2002b)
As estações de transferência são classificadas por D´Almeida e Vilhena
(2000) quanto ao:
! meio de transporte (após a transferência): rodoviárias, ferroviárias ou
hidroviárias;
! modo de armazenagem: com fosso de acumulação ou sem fosso;
! tratamento físico prévio: com sistema de redução de volume ou simples
transferência.
25
Para USEPA (1995), no projeto da estação de transferência mais factível
para uma comunidade, devem ser consideradas prioritariamente as seguintes
variáveis: capacidade requerida, tipos de resíduos recebidos, processo
requerido para carregamento, tipos de veículos coletores utilizados, tipos de
veículos de transferência, topografia e acesso à planta da estação.
Pesquisas indicam que pode haver viabilidade econômica na
implantação de estações de transferência, a partir de uma distância limite para
descarga de 24 a 32 quilômetros. Estes valores são apenas indicativos, sendo
necessário um estudo comparativo que considere os custos de implantação e
operação de uma estação de transferência, e a economia gerada com a
diminuição das distâncias a serem percorridas pelos caminhões coletores
(USEPA, 2002b).
Dados apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento Básico
(IBGE, 2002), indicam que 88 municípios brasileiros já se beneficiam de
estações de transferência em seus sistemas de coleta e transporte de
resíduos, movimentando um volume aproximado de 22 mil toneladas
diariamente.
Para USEPA (2001), é importante assegurar que o tempo despendido na
descarga dos veículos coletores e no carregamento das carretas nas estações
de transferência seja minimizado, evitando-se a formação de filas, uma vez que
esse tempo improdutivo de espera, diminui a disponibilidade dos veículos para
a tarefa de coleta.
Alguns trabalhos acadêmicos apresentam modelos de programação
linear e matemático para decisão da quantidade e localização das estações de
transferência - Yurteli e Siber (1985), Kirca e Erkip (1988), e Gottinger (1988).
2.3.5 Destinação final dos resíduos sólidos
Biddle (1993) constata que a disposição ou destinação final dos resíduos
sólidos municipais consiste em uma das preocupações dos administradores do
26
sistema de limpeza urbana, pois mesmo com o tratamento e/ou aproveitamento
destes resíduos, ainda teríamos “resíduos do resíduo” - rejeito.
D´Almeida e Vilhena (2000) apresentam os sistemas de disposição final
mais observados no Brasil:
! descarga a céu aberto, vazadouro ou lixão – forma inadequada de
disposição final de resíduos sólidos municipais, que se caracteriza pela
simples descarga sobre o solo, sem medidas de proteção ao meio
ambiente ou à saúde pública. Os resíduos, assim lançados, acarretam
problemas à saúde pública, com proliferações de vetores de doenças,
geração de maus odores e, principalmente, poluição do solo e das
águas subterrâneas e superficial, pela infiltração do chorume1.
Comumente, ainda, associam-se aos lixões criações de animais e a
presença de pessoas (catadores), os quais, algumas vezes, residem no
próprio local;
! aterro controlado (lixão controlado) - é uma variação do lixão; nesta
forma de disposição, os resíduos sólidos são cobertos com terra, de
forma arbitrária, onde os problemas de poluição visual são reduzidos.
Essa forma de disposição produz poluição, porém localizada, pois
similarmente ao aterro sanitário, a área de disposição é minimizada.
Geralmente não dispõe de impermeabilização de base (comprometendo a
qualidade das águas subterrâneas), nem de sistema de tratamento do
percolado (termo empregado para caracterizar a mistura entre chorume,
produzido pela decomposição do lixo, e a água de chuva que percola o
aterro) ou do biogás gerado;
! aterro sanitário – processo utilizado para a disposição de resíduos
sólidos no solo, particularmente lixo domiciliar que, fundamentado em
critérios de engenharia e normas operacionais específicas, permite um
confinamento seguro em termos de controle de poluição ambiental e
1 Líquido de cor preta, mal cheiroso e produzido pela decomposição dematéria orgânica contida no lixo (ABNT, 1984).
27
proteção à saúde pública. Procura-se reduzir os resíduos ao menor
volume permissível, cobrindo-os com uma camada de terra na
conclusão de cada jornada de trabalho e em intervalos menores se
necessário. Para Monteiro et al. (2000), a diferença básica entre um
aterro sanitário e um aterro controlado é que esse último prescinde da
coleta e tratamento do chorume, assim como da drenagem e queima do
biogás;
! compostagem – processo biológico de decomposição da matéria
orgânica contida em restos de origem animal e vegetal. Esse processo
tem como resultado final um produto – composto orgânico – que pode
ser aplicado ao solo para melhorar suas características, sem ocasionar
riscos ao meio ambiente. Pouco mais de 6,5 mil toneladas de resíduos
(2,9% do volume total) são destinadas diariamente para estações de
compostagem no Brasil (IBGE, 2002);
! reciclagem – resultado de uma série de atividades, pela qual materiais
que se tornariam lixo, ou estão no lixo, são desviados, coletados
seletivamente e processados para serem usados como matéria-prima na
manufatura de novos produtos. De acordo com o IBGE (2002), pouco
mais de 1% do volume de lixo coletado no Brasil é destinado às
estações de triagem. Na Alemanha e nos Estados Unidos, este
percentual é próximo de 30% (USEPA, 2002a);
! incineração – tratamento térmico a altas temperaturas (acima dos
500ºC) com objetivos a destruição ou remoção da fração orgânica
presente no resíduo, redução significativa de sua massa (70%) e volume
(90%), bem como sua assepsia. A energia contida nos resíduos, nestes
processos, pode ser parcialmente aproveitada, podendo gerar energia
elétrica, água quente e vapor, ou combustíveis alternativos, auxiliando
na redução do custo operacional do tratamento térmico. Países como o
Canadá e os Estados Unidos encaminham aproximadamente 15% do
volume gerado para receber este tipo de tratamento. No Japão este
percentual é próximo de 75% (Sakai et al., 1996). Segundo dados da
28
Pesquisa Nacional de Saneamento Básico (IBGE, 2002), pouco mais de
1.000 toneladas diárias de lixo (0,5% do volume total) são destinados a
incineradores no Brasil.
Para Monteiro et al. (2001), a única forma de se dar destino final
adequado aos resíduos sólidos é através de aterros, sejam eles sanitários,
controlados, com lixo triturado ou com lixo compactado. Todos os demais
processos ditos como de destinação final (usinas de reciclagem, de
compostagem e incineração) são, na realidade, processos de tratamento ou
beneficiamento do lixo, e não prescindem de um aterro para a disposição de
seus rejeitos.
Diante de um orçamento restrito, como ocorre em grande número de
municipalidades brasileiras, o sistema de limpeza urbana não hesitará em
relegar a disposição final para o segundo plano, dando prioridade à coleta e à
limpeza pública.
A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico (IBGE, 2002) indica uma
situação de destinação final do lixo coletado no País, em peso, bastante
favorável: 47,1% em aterros sanitários, 22,3% em aterros controlados e apenas
30,5% em lixões, ou seja, mais de 69% de todo o lixo coletado no Brasil está
tendo um destino final adequado em aterros sanitários e/ou controlados
(Gráfico 2).
Todavia, em número de municípios, o resultado não é tão favorável:
63,6% utilizam lixões e 32,2%, aterros adequados (18,4% aterros controlados e
13,8% aterros sanitários), sendo que 5% dos municípios não informaram para
onde destinam seus resíduos (IBGE, 2002).
29
Gráfico 2 – Disposição final do lixo no Brasil, segundo estratos populacionais
Fonte: IBGE (2002)
Através das estatísticas apresentadas na Pesquisa Nacional de
Saneamento Básico, verifica-se uma tendência de melhora da situação de
disposição final do lixo no Brasil nos últimos anos. Isto pode ser creditado a
diversos fatores, tais como (IBGE, 2002):
! maior consciência da população sobre a questão da limpeza urbana;
! forte atuação do Ministério Público, que vem agindo ativamente na
indução à assinatura, pelas prefeituras, dos Termos de Ajustes de
Conduta para recuperação dos lixões, e na fiscalização do seu
cumprimento;
! a força e o apelo popular do programa da UNICEF, Lixo e Cidadania
(Criança no Lixo, Nunca Mais) em todo Território Nacional;
! aporte de recursos do governo federal para o setor, através do Fundo
Nacional de Meio Ambiente;
! apoio de alguns governos estatuais.
(%) Percentual do volume coletado, por tipo de destino final, segundo os estratos populacionais dos municípios - 2000
30,5
0
63,6
0 72,3
0
63,0
0
51,9
0
25,5
0
22,4
0
22,7
0
1,80
30,2
0
27,8
0 37,1
0
15,2
0
47,1
0
44,0
0
49,8
0
40,1
0
83,0
0
20,4
0
22,3
0
16,3
0
14,6
0 24,5
0
16,3
0
19,8
0
13,0
0 23,4
0
Total Até 9.999hab.
De 10.000a 19.999
hab.
De 20.000a 49.999
hab.
De 50.000a 99.999
hab.
De100.000 a199.999
hab.
De200.000 a499.999
hab.
De500.000 a999.999
hab.
Mais de1.000.000
hab.
Lixão Aterro Controlado Aterro Sanitário
30
Apesar de todas estas forças positivas, não é provável que se tenha
atingido a qualidade desejada de destinação final do lixo urbano no Brasil, na
medida em que estes locais, por estarem geralmente na periferia das cidades,
não despertam interesse da população formadora de opinião, tornando-se,
assim, pouco prioritários na aplicação de recursos por parte da administração
municipal.
Para Monteiro et al. (2001), a definição da melhor alternativa para o
tratamento e a disposição final dos resíduos sólidos, é aquela mais viável em
termos técnicos, econômicos e ambientais.
2.3.6 Formas de administração do serviço de limpeza urbana
Os incisos VI e IX, do artigo 23 da Constituição Federal, estabelecem
que é competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios proteger o meio-ambiente e combater a poluição em qualquer das
suas formas, além de promover a melhoria do saneamento básico. Já os
incisos I e V, do artigo 30, estabelecem que legislar sobre assuntos de
interesse local, especialmente quanto à organização dos seus serviços
públicos, como é o caso da limpeza urbana, é uma atribuição municipal (Brasil,
2002).
De acordo com Monteiro et al. (2001), os sistemas de limpeza urbana de
uma cidade podem ser administrados das seguintes formas:
! diretamente pelo município;
! através de uma empresa pública específica;
! através de uma empresa de economia mista criada para desempenhar
especificamente essa função.
Independentemente disso, os serviços de limpeza municipal podem ser
ainda objetos de concessão, terceirização ou estabelecimento de consórcio,
conforme esclarece Monteiro et al. (2001):
31
! concessão - a concessionária planeja, organiza, executa e coordena os
serviços, podendo inclusive terceirizar as operações e arrecadar os
pagamentos referentes à sua remuneração, diretamente junto aos
usuários/beneficiários dos serviços. Em geral, as concessões são objeto
de contratos a longo termo, visando à garantia do retorno dos
investimentos aplicados no sistema. A grande dificuldade está na
incerteza quanto à arrecadação e ao pagamento dos seus serviços, e na
fragilidade dos municípios em preparar os editais de concessão;
! terceirização - consolida o conceito próprio da administração pública,
qual seja, de exercer as funções prioritárias de planejamento,
coordenação e fiscalização, deixando a operação dos serviços a cargo
das empresas privadas. Pode-se manifestar em diversas escalas, desde
a contratação de empresas bem estruturadas, com especialidade em
determinado segmento operacional – tais como as operações nos
aterros sanitários, até a contratação de microempresas ou trabalhadores
autônomos, que possam promover, por exemplo, coleta com transporte
de tração animal ou a operação manual de aterros de pequeno porte;
! consórcio – estabelecido quando existe um acordo entre municípios,
com o objetivo de alcançar metas comuns previamente estabelecidas.
Para tanto, recursos – sejam humanos ou financeiros – dos municípios
integrantes, são reunidos sob a forma de um consórcio, a fim de
viabilizar a implantação de ação, programa ou projeto desejado.
Para Cointreau-Levine (2000), uma das formas pelas quais se obtêm
ganhos em eficiências no serviço de limpeza urbana, é através do
envolvimento do setor privado – isto é, quando os fatores da competição,
responsabilidade e transparência estão presentes. Nesse caso, a iniciativa
privada impõe ao sistema melhoria na eficiência e redução de custos, com a
introdução de princípios comerciais, como: a administração por objetivos,
autonomia gerencial e financeira, controle orçamentário e transparência
financeira para os clientes e investidores. Através da aplicação de novos
32
investimentos, novas idéias, tecnologias e habilidades, a iniciativa privada se
consolida com um papel fundamental nos serviços de limpeza municipal.
Pesquisas de campo realizadas em cidades dos Estados Unidos,
Canadá e Reino Unido, demonstram que os serviços de limpeza urbana
providos pelo setor público, demandam entre 25% e 41% a mais de recursos
financeiros, do que quando realizados pela iniciativa privada (Bartone et al.,
1991); (McDavid e Eder, 1997).
No Brasil, dados apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento
Básico (IBGE, 2002), mostram que em 88% das suas cidades, os serviços de
limpeza urbana são prestados exclusivamente pelos próprios municípios. Em
11% dos casos, a prestação dos serviços é realizada pelo município e por
empresas privadas e apenas em uma pequena fração, pouco mais de 1% dos
municípios, empresas contratadas operam todos os serviços de limpeza
urbana. As empresas privadas, além disso, concentram suas operações nos
grandes e médios municípios.
Moraes (2003) ressalta que, embora estejam presentes em poucos
municípios relativamente, o fato de operarem sistemas nas maiores cidades,
faz com que apenas 45 empresas sejam responsáveis pela coleta de 30% do
lixo gerado no Brasil.
Monteiro et al. (2001) enfatiza que em todos os casos e possibilidades
de administração dos serviços de limpeza urbana, seja direta ou indireta, a
prefeitura tem que equacionar duas questões:
! remunerar de forma correta e suficiente os serviços;
! ter garantia na arrecadação de receitas destinadas à limpeza urbana da
cidade.
2.3.7 Formas de financiamento dos serviços de limpeza urbana
Os sistemas de limpeza urbana consomem, de uma forma geral, entre
5% e 15% do orçamento municipal (Monteiro et al., 2001); (IBGE, 2002).
33
Levantamentos apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento
Básico (IBGE, 2002), demonstram que é considerável a quantidade de
pequenos municípios no Brasil que não cobram nenhum tipo de tarifa para
cobertura dos serviços de limpeza urbana, retirando de outras rubricas de seus
orçamentos, todos os custos necessários à sua realização. Os dados
compilados evidenciam que mais de 50% dos municípios brasileiros não
cobram aos munícipes pela execução destes serviços e, aqueles que o fazem,
cobram valores muito inferiores à despesa real. Este fato certamente traz
dificuldades na manutenção da qualidade dos serviços prestados, pois nem
sempre a limpeza urbana é a atividade prioritária na alocação dos recursos
municipais (Gráfico 3).
Gráfico 3 – Serviços de limpeza urbana no Brasil, por forma de cobrança
Fonte: IBGE (2002)
Nos municípios com população acima de 50 mil habitantes, a situação
se inverte, passando a quantidade dos que cobram algum tributo específico a
ser maior do que aqueles que não arrecadam diretamente pelos serviços. Nota-
se, ainda, que quase todos os municípios acima de 100 mil habitantes têm
instituída uma taxa específica para a limpeza urbana, independentemente da
região onde se localiza (IBGE, 2002).
MUNICÍPIOS COM SERVIÇOS DE LIMPEZA URBANA POR EXISTÊNCIA E FORMA DE COBRANÇA
BRASIL
Não cobram pelo serviços54,3%
Outra0,5%
Tarifa por serviços especiais
0,2%
Taxa junto com IPTU42,5%
Taxa específica2,4%
34
Em grande parte dos municípios onde se verifica a cobrança pelos
serviços de limpeza municipal, utiliza-se como base de cálculo a guia do
Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, que é a área do imóvel. De acordo
com alguns especialistas, esta é uma prática inconstitucional, visto que sendo a
taxa de limpeza urbana um tributo, sua base de cálculo não pode ser idêntica à
de outro tributo (Granziera, 1998).
Pesquisadores têm procurado outras formas de cálculo para cobrança
dos serviços de limpeza urbana no Brasil. Diversas pesquisas buscam
correlacionar variáveis como o consumo de água e de energia elétrica, local do
imóvel, dentre outras com a produção de lixo, na tentativa de encontrar valores
mais justos a serem cobrados dos munícipes, para o financiamento dos
serviços de coleta e transporte de resíduos (Monteiro et al., 2001).
USEPA (1995) apresenta os principais modelos de financiamento
verificados nos serviços de limpeza urbana dos Estados Unidos e da Europa:
! property taxes – forma mais tradicional de financiamento dos serviços,
especialmente nas comunidades onde os serviços de limpeza pública
são realizados por servidores municipais;
! flat-fee system – nestes casos, os munícipes pagam um valor fixo para
financiar o sistema de coleta de resíduos. Comumente utilizado quando
os serviços de limpeza pública são executados por empresas
particulares;
! variable-rate system – cobrança pelo volume de resíduos gerados
(PAYT – Pay As You Throw). Nesta situação, verifica-se o incentivo à
minimização do volume de resíduos gerados pela comunidade. De
acordo com USEPA (2002a), esta forma de financiamento do sistema já
está disponível para 20% da população dos Estados Unidos.
! hybrid funding methods – utilizam uma combinação dos métodos de
financiamento abordados acima. Normalmente composta por um valor
fixo, acrescida de uma parte variável.
35
2.4 Dimensionamento da Coleta Domiciliar
2.4.1 Definição e objetivos do dimensionamento da coleta domiciliar
D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que o dimensionamento e a
programação da coleta estão relacionados à estimativa dos recursos
necessários (tipos de veículo e equipamento a serem utilizados, frota
necessária, quantidade de pessoal) e à definição de como o serviço será
executado (freqüência, horários, roteiros, itinerários e pontos de destinação).
A tarefa de dimensionar e programar esses serviços pode ser necessária
quando se planejam ampliações para áreas não atendidas, bem como quando
se identifica a necessidade de reformular os serviços existentes (USEPA,
1995).
Para Monteiro et al. (2001), o aumento ou diminuição da população, as
mudanças de características de bairros e a existência do recolhimento irregular
dos resíduos são alguns fatores que indicam a necessidade de
redimensionamento dos roteiros de coleta.
Em geral, quando os serviços de coleta domiciliar são contratados junto
a empresas particulares, o poder público define seus requisitos básicos, tais
como freqüências e horários de coleta, locais de destinação final e outros,
cabendo às empresas responsáveis pelos serviços sua programação e
dimensionamento (D´Almeida e Vilhena, 2000).
USEPA (1995) descreve um procedimento visando o dimensionamento
ou modificações de um sistema de coleta, de forma a suprir às necessidades
de uma comunidade:
! (1) definição dos objetivos e restrições da comunidade, quanto ao
sistema de coleta e transporte de resíduos;
36
! (2) caracterização da geração e da área envolvida no serviço de coleta e
transporte de resíduos;
! (3) avaliação das alternativas e necessidades do sistema de coleta e
transferência;
! (4) determinação das opções de coleta pública e/ou privada e das
opções de transferência;
! (5) determinação da estrutura de financiamento do sistema;
! (6) identificação do processo de acondicionamento dos resíduos e
procedimentos de coleta;
! (7) definição dos equipamentos de coleta e tamanho das equipes de
trabalho;
! (8) desenvolvimento de rotas e horários de coleta;
! (9) implementação do sistema de coleta;
! (10) monitoramento da performance do sistema, realizando ajustes
quando necessário.
Para D´Almeida e Vilhena (2000), o dimensionamento e a programação
dos serviços de coleta domiciliar abrangem as seguintes etapas:
! (a) estimativa do volume de lixo a ser coletado;
! (b) definição das freqüências de coleta;
! (c) definição dos horários de coleta domiciliar;
! (d) dimensionamento da frota de serviços;
! (e) definição dos itinerários de coleta.
37
2.4.2 Estimativa do volume de lixo a ser coletado
D´Almeida e Vilhena (2000) asseguram que a melhor maneira de se
estimar a quantidade de lixo a ser coletada é pela monitoração da coleta
existente. Isto ocorre de duas formas alternativas:
! monitoração da totalidade do serviço existente – avalia-se a quantidade
total de lixo coletada diariamente, pela pesagem de todos os veículos
carregados, no ponto de transbordo ou da destinação final do lixo. Caso
existam roteiros de coleta cuja freqüência não seja diária, a quantidade
de lixo coletada nesse roteiro deve ser dividida pelo número de dias
entre coletas, de forma a se obter a quantidade de lixo gerada por dia;
! monitoração seletiva por amostragem – neste caso, são identificados
roteiros de coleta representativos de regiões homogêneas, em termos
da geração de lixo, bem como da geografia e do tipo de uso e da
intensidade de ocupação do solo do município. É preciso também
determinar ou estimar o número de habitantes, tanto de cada uma das
áreas atendidas, quanto das regiões homogêneas em que a cidade foi
subdividida, com a finalidade de expandir a coleta. Os veículos dos
roteiros selecionados são pesados, o que permite determinar índices de
geração de lixo per capita para cada um dos tipos de região, aos quais
correspondem os roteiros selecionados.
Ainda de acordo com D´Almeida e Vilhena (2000), as duas alternativas
apresentam imperfeições, pois o volume per capita de lixo2 gerado pode variar
diariamente.
Para CEPIS (2001), na impossibilidade de se estimar a quantidade de
lixo a ser coletada pela monitoração da coleta existente, pode-se recorrer à
produção per capita (PPC), apresentada em algumas fórmulas:
2 Volume per capita de lixo: volume total de lixo coletado, dividido pelonúmero total de habitantes atendidos pela coleta (D´Almeida e Vilhena, 2000).
38
(1) Geração de resíduos considerando a cobertura (kg/hab/dia):
PPC = [ Qs / ( Pop x 7 x Cob ) ]
PPC : Produção per capita de resíduos;
Qs : Quantidade de resíduos coletados em uma semana (kg);
Pop : População atual (habitantes);
Cob : Cobertura do serviço de coleta (%).
(2) Quantidade diária de resíduos utilizando a geração per capita:
Qd = [ (ds/dt) x A x Dp x PPC ]
Qd : Quantidade diária de resíduos coletada;
ds : Dias da semana (7);
dt : Dias trabalhados;
A : Área do lugar em que se executa o serviço (m²);
Dp : Densidade populacional (habitantes/m²);
PPC : Produção per capita de resíduos (kg/hab/dia)
Alternativamente, pode-se determinar índices de geração de resíduos
domiciliares por extensão de via (expresso em kg/dia por metro de via). Tais
índices podem ser obtidos, dividindo-se a quantidade total de lixo coletado em
um dia, pela extensão total das vias coletadas. Naturalmente, este índice vai
ser tanto maior quanto a densidade de ocupação da área e a concentração
urbana (D´Almeida e Vilhena, 2000).
CEPIS (2001) afirma que o principal aspecto que afeta a coleta e o
transporte é a massa específica do lixo, associado às restrições de capacidade
volumétrica dos veículos coletores e contêineres. Deve-se considerar uma
densidade em torno de 250 a 300 kg/m³ para o lixo não compactado, caso seja
necessário adotar um valor estimado para o peso específico, sem que se
realize um plano de amostragem. Esta densidade eleva-se para
aproximadamente 450 kg/m³, no caso de compactação dos resíduos.
Para USEPA (1995), estimativas de produção e composição podem ser
geralmente desenvolvidos a partir da combinação de: (1) dados históricos da
comunidade em questão, (2) dados de comunidades similares, e (3) valores
39
“típicos” publicados. Ajustes nos dados sempre são necessários para melhorar
ao máximo a correspondência dos resultados com as circunstâncias locais e
atuais.
Levantamentos realizados na última Pesquisa Nacional de Saneamento
Básico (IBGE, 2002) no Brasil, revelam uma tendência no aumento da geração
do lixo domiciliar per capita em proporção direta com o número de habitantes.
Nas cidades com até 200 mil habitantes, pode-se estimar a quantidade
coletada variando entre 450 a 700 gramas por habitante por dia; acima de 200
mil habitantes, essa quantidade aumenta para faixa entre 800 e 1200 gramas
por habitante por dia. Projeções apresentadas recentemente pela USEPA
(2002a), indicam que este valor já ultrapassou a barreira de 2000 gramas por
habitante por dia, nas metrópoles norte-americanas.
No Brasil, apenas 8,4% dos municípios pesam efetivamente em
balanças o lixo coletado. Todavia, 64,7% do volume de lixo urbano gerado é
pesado, na medida em que as grandes cidades, que geram a maior parcela da
produção de lixo, dispõem deste equipamento de medição. Sem a pesagem, a
quantidade de lixo coletada é estimada, geralmente considerando-se os
seguintes fatores (IBGE, 2002):
! número de viagens realizadas pelos caminhões de coleta;
! sua capacidade volumétrica;
! peso específico do lixo da cidade, dentro do caminhão de coleta (em
geral obtido empiricamente).
2.4.3 Definição das freqüências da coleta domiciliar
A freqüência da coleta de lixo domiciliar define o tempo decorrido entre
duas coletas consecutivas num mesmo local ou numa mesma zona. Por
exemplo, a freqüência pode ser diária, ou em dias alternados, com folga aos
domingos (D´Almeida e Vilhena, 2000).
40
Muitos fatores associados, como: limitações no acondicionamento,
clima, expectativas dos clientes e custos determinam a freqüência de coleta
apropriada a uma comunidade (USEPA, 1995).
De acordo com D´Almeida e Vilhena (2000), a restrição econômica é um
dos fatores determinantes da freqüência da coleta de lixo domiciliar. Quanto
maior a freqüência, maior o custo total do serviço.
Em áreas residenciais com baixa densidade populacional ou em que a
geração per capita seja baixa, a freqüência da coleta de lixo não necessita ser
diária, podendo ocorrer em dias alternados, inclusive em feriados, com folga
somente aos domingos ou apenas duas vezes por semana. A remoção em dias
alternados pode representar uma redução de até 30% dos custos, quando
comparada com a remoção realizada diariamente (D´Almeida e Vilhena, 2000).
Monteiro et al. (2001) reforçam que por razões climáticas, o tempo
decorrido entre a geração do lixo domiciliar e seu destino final não deve
exceder uma semana para evitar proliferação de moscas, aumento do mau
cheiro e a atratividade que o lixo exerce sobre roedores, insetos e outros
animais.
Há que se considerar ainda a capacidade de armazenamento dos
resíduos nos domicílios. Nas favelas e em comunidades carentes, as
edificações não têm capacidade para armazená-lo por mais de um dia, o
mesmo ocorrendo nos centros das cidades, onde os estabelecimentos
comerciais e de serviços, além da falta de local apropriado para o
armazenamento, produzem lixo em quantidade considerável. Nesses casos é
conveniente estabelecer a coleta domiciliar com freqüência diária (Monteiro et
al., 2001).
2.4.4 Definição dos horários da coleta domiciliar
A coleta domiciliar pode ser realizada tanto no período diurno quanto no
período noturno. A programação da coleta em período noturno depende de
diversos fatores, entre os quais, o porte e as características de cada município.
41
Segundo Monteiro et al. (2001), para redução significativa dos custos e
otimização na utilização da frota, a coleta deve ser realizada em dois turnos.
Desta forma, tem-se normalmente:
Tabela 4 – Sugestão de horários para coleta domiciliar
DIAS DE COLETA PRIMEIRO TURNO SEGUNDO TURNO
Segundas, quartas e sextas ¼ dos itinerários ¼ dos itinerários
Terças, quintas e sábados ¼ dos itinerários ¼ dos itinerários
Fonte: Monteiro et al. (2001)
Alguns aspectos favoráveis e desfavoráveis da coleta noturna são
apresentados por D´Almeida e Vilhena (2000):
Aspectos Favoráveis:
! causa menor interferência em áreas de circulação mais intensa de
veículos e pedestres, tais como: avenidas, ruas comerciais, vias
principais de acesso, vias com faixa exclusiva de ônibus ou corredores
exclusivos;
! permite maior produtividade dos veículos de coleta, pela maior
velocidade média em decorrência da menor interferência do tráfego em
geral, especialmente em vias mais movimentadas;
! significa uma diminuição da frota de veículos coletores, em decorrência
do melhor aproveitamento dos veículos disponíveis, proporcionada pelos
dois turnos.
Aspectos Desfavoráveis:
! o ruído produzido em período noturno, em especial pelo manuseio de
recipientes metálicos e pela compactação do lixo pelo veículo coletor,
causa incômodo à população. Essa situação é particularmente
42
problemática em bairros com alta densidade populacional ou
predominantemente residenciais;
! trajeto por vias estreitas, não pavimentadas ou com muitos buracos
pode aumentar o risco de danos e acidentes com os veículos;
! percursos ao longo de vias mal iluminadas podem contribuir para
aumentar o risco de acidentes com os coletores, bem como prejudicar a
visibilidade na ação da coleta de lixo;
! aumenta a parcela de encargos sociais e trabalhistas incidentes na folha
de salário do pessoal de coleta; eventualmente, pode haver maior grau
de absenteísmo e de rotatividade da mão-de-obra;
! o uso de dois turnos eleva o desgaste dos veículos e diminui a
disponibilidade para manutenção preventiva, podendo acarretar redução
da vida útil dos mesmos.
Na existência de dois turnos, torna-se importante considerar, na
definição dos horários dos turnos, os seguintes aspectos (D´Almeida e Vilhena,
2000):
! assegurar intervalos entre o horário final de um turno e inicial do outro,
visando evitar que eventuais atrasos ou variações nos horários de
término da coleta de um turno interfiram no processo de lavagem,
lubrificação e rápida manutenção dos veículos ou acarretem atraso no
início da coleta no turno seguinte; deve-se ressaltar que alguma
variação no horário de término da coleta é normal, dadas as variações
diárias nas condições de tráfego e na quantidade de resíduos a serem
coletados;
! em municípios de maior porte, os horários de início e de término de
turno devem considerar a locomoção para os bairros onde residem os
trabalhadores envolvidos, pelo transporte coletivo.
43
Há registro também de algumas experiências bem sucedidas com a
adoção de três turnos de coleta, como, por exemplo, das 06 às 14 horas, das
14 às 22 horas e das 22 às 06 horas.
2.4.5 Dimensionamento da frota dos serviços de coleta domiciliar
O dimensionamento dos serviços de coleta de lixo domiciliar tem como
objetivo determinar o número de veículos necessário aos serviços de coleta,
bem como os demais elementos que possibilitem o estabelecimento dos
itinerários. Pode ocorrer tanto em função da necessidade de ampliação dos
serviços a uma parcela da população ainda não atendida, quanto de um novo
serviço ou da reformulação parcial ou total do serviço de coleta.
Os resultados podem sugerir a necessidade de revisão de hipóteses
adotadas, sendo preciso, às vezes, repetir todo o processo. Em municípios de
maior porte, em que o problema torna-se mais complexo, Monteiro et al. (2001)
recomendam o dimensionamento dos serviços, considerando-se mais de uma
alternativa, priorizando-se a mais adequada e econômica segundo as
restrições de cada município.
D´Almeida e Vilhena (2000) apresentam algumas atividades importantes
para o processo de dimensionamento do serviço de coleta e transporte dos
resíduos domiciliares:
1. Levantamento e coleta de dados - inicialmente devem ser obtidos os
seguintes dados e elementos: mapa geral do município e veículos
disponíveis da frota e respectivas capacidades, quando não se tratar de
dimensionamento de um novo serviço.
2. Localização de pontos importantes para a coleta - em um mapa do
município, devem ser localizados os pontos relevantes para a coleta, tais
como: garagem de veículo, ponto de descarga, grandes centros
geradores de lixo, dentre outros.
44
3. Determinação do volume e peso específico do lixo a ser coletado – o
volume e o peso específico do lixo gerado são determinantes para o
correto dimensionamento dos equipamentos e do pessoal necessário.
4. Definição dos setores de coleta – a cidade deve ser subdividida em
setores de coleta que representem regiões homogêneas em termos de
geração de lixo per capita, de uso e ocupação do solo (residencial,
comercial, favelas etc.). Para cada setor de coleta, devem ser definidos
um horário, freqüência e dias da semana em que serão realizados os
serviços, com base nos critérios e nas recomendações descritos
anteriormente. CEPIS (2001) apresenta a seguinte fórmula para
definição do número de setores:
S = ( Qd / Crv / V )
onde,
S : Número de setores;
Qd : Quantidade diária de resíduos a recolher (tonelada);
Crv : Capacidade de coleta por viagem (tonelada);
V : Número de viagens em cada setor por dia
5. Estimativa da quantidade total de lixo por setor - A quantidade total de
lixo a ser coletado em cada setor deve ser determinada tanto em termos
de peso, quanto de volume. Adicionalmente, é necessário estimar o
número de habitantes de cada setor, que permitem obter a geração de
lixo per capita.
6. Estimativa dos parâmetros operacionais por setor - para cada setor de
coleta, devem ser estimados os seguintes parâmetros operacionais:
! distância entre a garagem da empresa e o setor de coleta (Dg);
! distância entre o setor de coleta e o ponto de descarga da coleta,
quer seja o ponto de destinação final, quer seja uma estação de
transferência (Dd);
45
! extensão total das vias (ruas e avenidas) do setor de coleta, obtida
pela soma da extensão de cada um das vias pertencentes ao setor
de coleta (L);
! velocidade média de coleta que, preferencialmente, deve ser medida
em roteiros de coleta existentes (Vc). Dependendo do sistema viário,
da topografia do local, do tamanho da guarnição, da quantidade de
lixo a ser coletada por unidade de distância (kg/km) e do
carregamento do veículo, esta velocidade varia entre 4 e 6,5 km/h;
! velocidade média dos veículos nos percursos entre a garagem e o
setor e entre o setor e o ponto de descarga e vice-versa (Vt). Em
geral, deve ser medida em campo, podendo variar entre 15 e 30
km/h, dependendo das condições locais de trânsito, do veículo estar
ou não carregado etc.
As distâncias (Dg, Dd) podem ser estimadas considerando o centro
geométrico do mesmo.
7. Dimensionamento do número de roteiros de veículos necessários para
cada setor - o número de roteiros de veículos necessários para a coleta
de cada setor (Ns) pode ser estimada a partir da seguinte fórmula:
Ns = 1 / J x { ( L / Vc ) + 2 x ( Dg / Vt ) + 2 x [ ( Dd / Vt ) x ( Q / C ) ] }
onde,
J : duração útil da jornada de trabalho da guarnição (em horas), desde a
saída da garagem até o seu retorno, excluindo intervalo para
refeições e outros tempos improdutivos;
L : extensão total das vias (ruas e avenidas) do setor de coleta, em km;
Vc : velocidade média de coleta, em km/h;
Dg :distância entre a garagem e o setor de coleta, em km;
Dd :distância entre o setor de coleta e o ponto de descarga, em km;
46
Vt : velocidade média do veículo nos percursos de posicionamento e de
transferência, em km/h;
Q : quantidade total de lixo a ser coletada no setor, em tonelada ou m³;
C : capacidade dos veículos em coleta, em toneladas ou em m³; em
geral, adota-se um valor que corresponde de 70 a 80% da
capacidade nominal, considerando-se a variabilidade da quantidade
de lixo coletada a cada dia.
8. Cálculo da frota total necessária - importante observar que a frota total
não é a soma das frotas obtidas para os setores, uma vez que a coleta
não ocorre em todos os setores nos mesmos dias e horários. A frota
total corresponde ao maior número de veículos que precisam operar
simultaneamente, isto é, num mesmo dia e horário. Ao número
necessário de veículos é usual se considerar um adicional de 10% da
frota como reserva para reparos e manutenção dos veículos e 5% para
emergências. Uma grande diferença (ou disparidade) entre as frotas
totais correspondentes a cada dia da semana para cada turno, pode
indicar que o dimensionamento da frota não está adequado e, portanto,
deve ser revisto.
2.4.6 Definição da guarnição dos serviços de coleta domiciliar
Dá-se o nome de guarnição ao conjunto de indivíduos que recolhem e
armazenam o lixo no caminhão durante a coleta (D´Almeida e Vilhena, 2000).
Para USEPA (1995), o tamanho ótimo da guarnição para uma
comunidade depende dos custos dos equipamentos e laborais, métodos de
coleta e características das rotas. O tamanho também deve obedecer às
condições de contrato de operação ou contratos trabalhistas com sindicatos.
Ressalta que o tamanho da equipe tem grande efeito nos custos totais de
coleta.
D´Almeida e Vilhena (2000) argumentam que o número de componentes
da guarnição de coleta varia em função, principalmente, do tipo de
47
equipamento a ser utilizado, do volume do lixo a ser recolhido, da velocidade
desejável do equipamento e da quantidade de ruas sem saída ou muito
íngremes, com dificuldade de tráfego dos veículos.
Para os caminhões compactadores, são considerados, além do
motorista, de dois a quatro coletores para coleta do lixo nas duas laterais da
via. Na grande maioria das empresas prestadoras de serviços, verificam-se três
trabalhadores por veículo compactador (Monteiro et al., 2001).
No caso dos caminhões abertos (caçambas basculantes, tipo prefeitura
etc.), além dos coletores, há necessidade de mais uma ou duas pessoas sobre
a carroceria, que se encarregam de retirar o lixo de dentro do recipiente e
devolvê-lo ao servidor responsável pela coleta. Quando o lixo está
acondicionado em sacos plástico, devem ser ajeitados na carroceria com o
objetivo de organizar a sua disposição e aproveitar melhor os itinerários
(D´Almeida e Vilhena, 2000).
Por ser um custo significativo no orçamento dos serviços de coleta de
resíduos, os administradores municipais têm procurado reduzir ao máximo a
guarnição envolvida no processo de coleta e transporte de resíduos sólidos
domiciliares. USEPA (1995) apontam que iniciativas como: (1) aumento no
grau de automação usado na coleta, (2) ordenação, triagem e transporte dos
resíduos até o passeio por parte dos residentes, e (3) diminuição na freqüência
de coleta, são atitudes que visam diminuir e otimizar a mão-de-obra envolvida
no processo de coleta e transporte de resíduos.
2.4.7 Definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar
Para D´Almeida e Vilhena (2000), o itinerário de coleta é o trajeto que o
veículo coletor deve percorrer dentro de um mesmo setor, num mesmo
período, transportando o máximo de lixo num mínimo de percurso improdutivo,
com o menor desgaste possível para a guarnição e para o veículo coletor.
Dá-se o nome de percurso improdutivo aos trechos percorridos em que o
veículo não realiza coleta, servindo apenas para o deslocamento de um ponto
48
a outro. Monteiro et al. (2001) afirmam que os itinerários de coleta devem ser
projetados de maneira a minimizar estes percursos improdutivos.
D´Almeida e Vilhena (2000) adotam os seguintes critérios e regras para
a definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar:
! início da coleta próximo à garagem;
! término da coleta próximo à área de descarga;
! coleta em sentido descendente, quando feita em vias íngremes,
poupando a guarnição e o motor do veículo;
! percurso contínuo – coleta nos dois lados da rua. No entanto, o percurso
deverá ser feito novamente nas ruas de trânsito intenso, evitando-se o
cruzamento de vias pela guarnição.
É usual elaborar-se, para cada itinerário de coleta, um roteiro gráfico da
área, em mapa ou croqui, indicando seu início e término, percurso, pontos de
coleta manual (sem acesso ao veículo, sendo o lixo coletado e carregado pelos
coletores), trechos com percurso morto e manobras especiais, tais como ré e
retorno. Adicionalmente, deve-se elaborar um roteiro descritivo do itinerário de
coleta, em forma de tabela, indicando os nomes e trechos das ruas na
seqüência definida pelo itinerário a ser seguido, bem como o tipo de manobra
ao final de cada trecho de rua (D´Almeida e Vilhena, 2000).
Deve-se considerar que o projeto da coleta é dinâmico e deverá ser
acompanhado periodicamente, visando observar se há variação da geração de
resíduos em cada setor, se novas ruas foram pavimentadas e outros aspectos
que influenciem na coleta, para efeito de alteração ou ajustes nos roteiros
originais ou, até mesmo, nos setores de coleta.
A abordagem manual, ou seja, sem assistência do computador, ainda é
largamente utilizada para projetos de itinerários. Esta técnica, também
chamada de processo de desenvolvimento heurístico de rotas (USEPA, 1995),
aplica padrões específicos de roteamento para configurações de vias e
49
quarteirões. USEPA (1974)3 desenvolveu um método para promover uma
estratégia eficiente de roteamento e para minimizar o número de conversões
(curvas) e percursos improdutivos. Nessa abordagem, os projetistas podem
usar papel transparente sobre um mapa de boa escala de quarteirões. O mapa
deve mostrar localizações de garagens de serviços de coleta, locais de
disposição ou transferência, vias de mão única, barreiras naturais e áreas de
fluxo intenso de tráfego. Os itinerários são traçados de acordo com as
seguintes regras:
1. As rotas não devem ser fragmentadas ou sobrepostas. Cada rota deve
ser compacta, consistindo de segmentos de rua agrupados na mesma
área geográfica.
2. Os tempos de viagem e total de coleta devem ser razoavelmente
constantes para cada rota na comunidade (cargas equilibradas).
3. A rota de coleta deve começar o mais próximo possível da garagem,
levando em conta vias de tráfego intenso e de mão única.
4. Vias de tráfego intenso não devem ser coletadas durantes horários de
pico.
5. No caso de vias de mão única, é melhor iniciar a rota próxima ao ponto
mais a montante, executando a coleta no sentido da via através de um
processo circulante.
6. Serviços em vias sem saída podem ser considerados como serviços em
segmentos de rua que estes interceptam, já que aqueles apenas podem
ser coletados passando por estes. Para manter mínima a quantidade de
curvas à esquerda, deve-se coletar as vias sem saída quando estas
estiverem à direita do caminhão, entrando-se e voltando de ré ou
realizando retorno.
3 Apud USEPA (1995).
50
7. O lixo em vias de inclinação acentuada deve ser coletado nos dois lados
da via, enquanto o veículo executa o movimento de descida. Isto
favorece a segurança e a velocidade de coleta, além de diminuir o
desgaste do veículo e economizar combustível e óleo.
8. Pontos de maior elevação devem estar no início da rota.
9. Necessitando-se realizar coletas de lixo em um lado da via por vez, é
geralmente melhor coletar com várias curvas em sentido horário ao
redor dos quarteirões.
10. Para coletas de lixo em ambos os lados da via na mesma passagem, é
geralmente melhor coletar com caminhos longos, diretos através da
malha em vez de círculos em sentido horário.
11. Para certas configurações de quarteirões dentro da rota, padrões
específicos de roteamento devem ser aplicados.
Atualmente, já existem no mercado alguns softwares para a elaboração
de roteiros ou itinerários otimizados de veículos de coleta de lixo e também de
circuitos de varrição de ruas. Sua utilização permite definir um conjunto de
roteiros que atendam a uma região, assegurando percursos com o menor custo
(número de viagens, número de veículos e tempo total) e simultaneamente
atendam às restrições de circulação dos veículos nas ruas da cidade,
capacidade dos caminhões e duração da jornada de trabalho da guarnição.
De acordo com Caixeta (2000), estes softwares, também conhecidos
como roteirizadores, ainda não são largamente utilizados no Brasil por
empresas de coleta de resíduos, devido principalmente aos altos valores
cobrados para aquisição, inadequação de alguns softwares ao modelo de
coleta de resíduos e pela baixa qualificação técnica dos profissionais
envolvidos nos processos de definição de roteiros e itinerários.
Os softwares roteirizadores, em geral, empregam sofisticados modelos e
algoritmos matemáticos para a sua solução. Dependendo do tipo e da natureza
51
do problema de limpeza pública, as tarefas a serem realizadas ao longo do
roteiro podem ser de duas naturezas distintas, levando-se a duas categorias de
modelos, conforme esclarece D´Almeida e Vilhena (2000):
! Modelos baseados em algoritmos para o problema do carteiro chinês –
as tarefas a serem cumpridas pelos veículos consistem em trechos de
ruas a serem percorridos, como ocorre em problemas de coleta
domiciliar ou de varrição; nesse caso, não há pontos ou locais
específicos a serem atendidos; todos os quarteirões e trechos de via
necessitam ser percorridos para a coleta do lixo ou varrição. A
otimização está relacionada em assegurar a minimização do percurso
improdutivo dos veículos (que implica custo e perda de tempo);
! Modelos baseados em algoritmos para o problema do caixeiro viajante –
as tarefas a serem realizadas durante os roteiros correspondem a
pontos ou locais específicos que devem ser visitados, como ocorre em
problemas de coleta de resíduos de saúde ou de lixo industrial, onde há
pontos específicos e bem localizados para coleta ou atendimento; nesse
caso, a otimização está relacionada à melhor seqüência de visita aos
pontos, de forma a minimizar o percurso total, atendendo às restrições
de circulação de veículos e de horário de atendimento.
A obtenção de boas soluções por esses pacotes depende não só do
modelo matemático e algoritmo de solução, como também dos dados de
entrada para o modelo, em particular os dados que representam o sistema
viário e suas restrições de circulação de veículos (mão de direção, conversões
permitidas e proibidas etc.).
Em geral, esses softwares são dotados de recursos de SIG – Sistema de
Informações Geográficas, que permitem representar, graficamente por meio de
mapas na tela do computador, os dados do sistema viário e dos pontos de
atendimento.
52
Na Tabela 5 são apresentadas informações sobre alguns softwares de
roteirização disponíveis no mercado internacional. As Figuras 8 e 9 apresentam
exemplos de outputs da utilização desses softwares em projetos de serviço de
coleta de lixo.
Tabela 5 – Informações gerais sobre softwares roteirizadores
nd – não disponível
* Para uma licença (um local), capacidade para 50 rotas.
** Configuração típica contendo 50 rotas.
Fonte: Hall (2002)
Custo (US$)
Tempo necess.
Número de paradas por dia
Número de
veículos
Número de terminais
Distâncias calculadas
sobre a rede viária?
Monitoramento de veículos real-
time?
Incorpora modelamento
probabilístico para tamanho da carga
e/ou tempo de parada?
ArcLogistics Route 3 ESRI www.esri.com 12.000 150/h 8 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim
Direct Route Appian Logistics Software, Inc. www.appianlogistics.com 14.375 150/h 16 horas 16 1 500 sim não sim
Fleetwise Enterprise
Routing and Scheduling
System
Descartes Systems Group www.descartes.com nd nd nd 32.000 ilimitado ilimitado sim sim sim
Manugistics Fleet Management Manugistics, Inc. www.manugistics.com nd 285/h nd ilimitado ilimitado ilimitado sim sim sim
Prophesy Mileage & Routing
Prophesy Transportation Solutions, Inc.
www.prophesylogistics.com nd nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não não
RoadNet 5000 UPS Logistics Group www.roadnet.com 60.500 118,75/h 72 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim
Roadshow System
Descartes Systems Group www.descartes.com nd nd nd 32.000 ilimitado ilimitado sim sim sim
RoutePro CAPS Logistics www.caps.com 30.000 200/h 150 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim
RouteSmartRouteSmart
Technologies, Inc.
www.routesmart.com n.d nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim
Routronic 2000 Carrier Logistics, Inc. www.carrierlogistics.com 30.000 100/h 50-80 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não não
SHORTREC product suite ORTEC www.ortec.com n.d nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim
STARS (Smart Truck Assignment
and Routing System)
SAITECH, Inc. www.saitech-inc.com n.d 150/h 2-10 dias 100 1 3,006 nd não não
Territory Planner UPS Logistics Group www.rodnet.com 73.500 118,75/h 72 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim sim sim
TransCAD Caliper Corporation www.caliper.com 10.000 150/h 8 horas ilimitado 32.000 32.000 sim sim sim
TruckSTOPS Routing &
Scheduling for Windows
Micro Analytics, Inc. www.bettroutes.com 9.500 nd nd ilimitado ilimitado ilimitado não não sim
Características operacionais
Produto
Tamanho máximo da aplicaçãoInstalação **
Preço * (US$)Empresa WebSite
53
Figura 8 – Definição de Itinerários de ColetaFonte: www.caliper.com
Figura 9 – Definição de Setores de ColetaFonte: www.caliper.com
54
2.5 A Logística e seus Desafios
2.5.1 Definições da logística
Diferentes origens são atribuídas por pesquisadores à palavra “logística”.
Alguns afirmam que esta seria derivada da palavra francesa loger4. Para
Bowersox et al. (1989), a primeira definição seria originada da palavra grega
logos, que significaria a ciência do raciocínio correto através da utilização de
meios matemáticos.
Para Novaes (2001), não há dúvidas que o conceito inicial da logística
estava essencialmente ligado às operações militares. Ao decidir avançar
seguindo uma determinada estratégia militar, os generais precisavam integrar
de forma eficiente o tempo, custo e recursos disponíveis para efetuar o
deslocamento das tropas militares e fornecer armamento, munição e
alimentação durante o trajeto até os campos de batalha, expondo-as o mínimo
possível ao inimigo. Com o passar do tempo, o significado de logística foi se
tornando mais amplo, passando a abranger outras áreas como o estoque,
armazenagem e processamento de pedidos.
Magee (1977), em sua publicação original, conceitua a logística como a
arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte ao usuário. As
definições e abrangências da distribuição, distribuição física, suprimento físico
e controle da produção são apresentadas de forma clara e objetiva. Contudo, a
idéia de integração dessas atividades em torno de um conceito que abordasse
todo o caráter gerencial da logística, ainda não havia sido proposto.
Para Bowersox et al. (1992), apesar de se relacionar com atividades
chaves para o desenvolvimento político, econômico e social desde os
primórdios da humanidade, como o transporte e a armazenagem, apenas
recentemente a logística experimentou um processo de evolução significativa
na sua abordagem conceitual.
4 Arte de transportar, abastecer e alojar tropas
55
Em 1991, o Council of Logistics Management (CLM) modificou sua
definição (apresentada em 1976) de administração da distribuição física,
alterando primeiro o termo para “logística” e, em seguida, alterando a definição
para (CLM, 1991, p.11):
“Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e
eficaz do fluxo e armazenamento de mercadorias, serviços e informações
relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo
de atender às necessidades do cliente.”
De acordo com Ballou (1992), a logística empresarial deve abordar as
atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos
desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final,
assim como os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,
com o objetivo de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes, a um
custo razoável.
Segundo Novaes (2001), a logística procura agregar valor de lugar, de
tempo, de qualidade e de informação, ou seja, produtos ou serviços envolvidos
no processo logístico devem estar no local desejado (lugar), no momento
desejado (tempo), atendendo os requisitos estabelecidos (qualidade) e com o
mínimo de surpresa possível para o cliente (informação).
Bowersox e Closs (2001) acreditam que a responsabilidade operacional
da logística está diretamente relacionada com a disponibilidade de matérias-
primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos acabados, no local
onde são requisitados, ao menor custo possível. Segundo esses autores, a
logística existe para satisfazer às necessidades dos clientes, facilitando as
operações relevantes de produção e marketing. O desafio está em equilibrar as
expectativas de serviços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do
negócio.
56
2.5.2 A logística integrada
O crescente aumento da complexidade e da interdependência
organizacional está levando as empresas a adotarem estratégias que
aumentem sua flexibilidade organizacional e, ao mesmo tempo, permitam
integrar toda a organização em um objetivo comum, como as estratégias
competitivas orientadas pelo e para os clientes (Kotler e Armstrong, 1995).
A integração da logística é apresentada esquematicamente pela área
sombreada da figura abaixo (Figura 8), de acordo com Bowersox e Closs
(2001). Para esses autores, a logística é vista como a competência que vincula
a empresa a seus clientes e fornecedores. As informações são recebidas dos
clientes, fluindo pela empresa na forma de atividades de venda, previsões e
pedidos. No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um
fluxo de bens de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de
propriedade de produtos acabados aos clientes. Assim, o processo tem duas
ações inter-relacionadas: fluxo de materiais e fluxo de informações.
Figura 10 – A integração logísticaFonte: Bowersox e Closs (2001)
Bowersox e Closs (2001) dividem o sistema logístico apresentado
(Figura 8) em três estágios: (1) Suprimento que envolve as atividades
relacionadas com a obtenção de produtos e materiais de fornecedores
externos; (2) Apoio à Manufatura que se relaciona com o planejamento, a
programação e o apoio às operações de produção; e (3) Distribuição Física que
se preocupa com as atividades relacionadas com o fornecimento de serviço ao
Clientes FornecedoresDistribuiçãofísica
Apoio àmanufatura Suprimento
Fluxo de materiais
Fluxo de informações
57
cliente, o qual é visto como o ponto final do canal de marketing. O desafio está
em gerenciar o trabalho relacionado a essas áreas funcionais de maneira
orquestrada, com o objetivo de gerar a capacidade necessária ao atendimento
das exigências logísticas. Para tal, as áreas funcionais de logística devem ser
vistas corretamente como recursos a serem integrados.
2.5.3 Serviço ao cliente
Lambert e Stock (1993) apresentam um modelo (Figura 9), onde o
Serviço ao Cliente é apresentado como a interface entre o marketing e o
sistema logístico. Podemos observar de forma esquemática, todas as
possibilidades de trade-offs existentes entre os componentes logísticos e o
nível de serviço ao cliente.
Figura 11 – Interface entre Marketing e LogísticaFonte: Lambert e Stock (1993)
Em organizações onde esta interface e as interações entre os elementos
da logística integrada não estão expostas de forma objetiva, o processo
logístico acaba se mostrando um conjunto de atividades fragmentadas e
normalmente não coordenadas, espalhadas por departamentos que não
PRODUTOPRODUTO
PreçoPreço PromotionPromotion
DistribuiçãoDistribuiçãoServiço ao ClienteServiço ao Cliente
Lote de compraLote de compraou vendaou venda
EstoqueEstoque
TransporteTransporte
ArmazenagemArmazenagem
Processamento Processamento de Pedidosde Pedidos
LOG
ÍST
ICA
INTE
GR
AD
A
PRODUTOPRODUTO
PreçoPreço PromotionPromotion
DistribuiçãoDistribuiçãoServiço ao ClienteServiço ao Cliente
Lote de compraLote de compraou vendaou venda
EstoqueEstoque
TransporteTransporte
ArmazenagemArmazenagem
Processamento Processamento de Pedidosde Pedidos
FONTE: Lambert , M. Douglas – Strategic Logistics Management
PRODUTOPRODUTO
PreçoPreço PromotionPromotion
DistribuiçãoDistribuiçãoServiço ao ClienteServiço ao Cliente
Lote de compraLote de compraou vendaou venda
EstoqueEstoque
TransporteTransporte
ArmazenagemArmazenagem
Processamento Processamento de Pedidosde Pedidos
Produto
Preço Promoção
DistribuiçãoServiço ao Cliente
Lote de compraou venda
Estoque
Transporte
Armazenagem
Processamento de Pedidos
MA
RK
ETIN
G
FONTE: Lambert , M. Douglas – Strategic Logistics Management
58
interagem entre si. Em alguns casos, atividades como transportes,
armazenagem e processamento de pedidos são vistas como atividade-fim, ao
invés de atividade-meio que contribuem para a otimização da logística
integrada (Lambert e Stock, 1993).
Para Bowersox e Closs (2001), o desempenho da logística num
ambiente competitivo depende de sua compatibilidade com a estratégia de
marketing da empresa. Essa estratégia reflete-se nas dimensões de
desempenho do serviço ao cliente. Normalmente, este desempenho desejado
do serviço ao cliente modifica-se com o passar do tempo: o modelo do ciclo de
vida é freqüentemente utilizado no planejamento de uma estratégia de
marketing dentro de um contexto dinâmico.
Sharma, Grewal e Levy (1995) acreditam que em mercados
competitivos, o entendimento das expectativas dos clientes e a busca por
excelência nos níveis de serviço, criam uma vantagem competitiva sustentável,
visto que as melhorias introduzidas nesta variável (serviço ao cliente), não são
tão facilmente igualáveis quanto os outros componentes do marketing mix
(preço, promoção e produto).
Para Novaes (2001), a logística moderna procura eliminar do processo
tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente
custos e perda de tempo. Movimentos como o ECR5 e QR6 visam, entre outras
coisas, o enxugamento do processo logístico, com benefícios direto aos
consumidores.
De acordo com Christopher (1993), o serviço ao cliente é a principal
fonte da vantagem competitiva. Os requisitos de serviço formulados pelos
clientes devem orientar toda a cadeia de negócios incluindo manufatura,
logística e marketing. Para isso, a utilização de metas e medidas de
monitoramento de desempenho é fundamental para atingir os objetivos
operacionais do sistema logístico.
5 Efficient Customer Response6 Quick Response
59
2.5.4 Objetivos operacionais do sistema logístico
Bowersox e Closs (2001) afirmam que, em termos de projeto e
gerenciamento de sistemas logísticos, cada empresa deve atingir
simultaneamente pelo menos seis objetivos operacionais diferentes, que são
determinantes básicos do desempenho logístico:
! RESPOSTA RÁPIDA – decorre da habilidade das empresas em
satisfazerem as exigências de serviço ao cliente em tempo hábil. A
tecnologia de informação é um recurso-chave para se atingir esse
objetivo operacional;
! VARIÂNCIA MÍNIMA – quando os acontecimentos inesperados que
perturbam o desempenho do sistema são minimizados, a produtividade
logística melhora em decorrência de operações economicamente mais
eficientes;
! ESTOQUE MÍNIMO – procura-se reduzir a quantidade de estoque ao
nível mais baixo possível, consistente com as metas de prestação de
serviço ao cliente, de modo a obter o menor custo logístico total;
! CONSOLIDAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO – um dos custos logísticos
mais significativos é o custo do transporte. Geralmente, quanto maior o
carregamento e maior a distância percorrida, menor será o custo unitário
de transporte. Para se obter tais vantagens, é necessária a adoção de
programas inovadores que possibilitem o agrupamento de cargas
pequenas e, conseqüentemente, uma movimentação consolidada;
! QUALIDADE – quando um produto apresenta defeitos ou se as
promessas de serviço não se concretizam, pouco ou nenhum valor será
agregado pela logística. O desafio da Qualidade Total (TQM) se torna
ainda maior, porque grande parte do esforço logístico é executado longe
da supervisão direta;
60
! APOIO AO CICLO DE VIDA – poucos produtos e serviços são vendidos
sem alguma garantia de desempenho no decorrer de um período
específico. A capacidade de retirada de produto de circulação (produt
recall) depende da competência crítica resultante da imposição de
padrões cada vez mais rígidos relativos à qualidade, ao prazo de
validade do produto e à responsabilidade por conseqüências negativas.
O ponto importante é que não é possível formular uma estratégia
logística satisfatória, sem uma revisão criteriosa das necessidades da
logística reversa.
2.5.5 Capacidade de prestação de serviço básico
De acordo com Bowersox e Closs (2001), em princípio, é possível
alcançar qualquer nível de serviço logístico, se a empresa estiver disposta a
alocar os recursos necessários. No ambiente operacional atual, o fator restritivo
é econômico e não tecnológico. Segundo esses autores, os serviços logísticos
básicos devem ser medidos em termos de:
! disponibilidade – capacidade de ter o produto em estoque no momento
em que ele é desejado pelo cliente. No entanto, maior disponibilidade de
estoque exige maior investimento no próprio estoque. A tecnologia está
proporcionando atualmente novos meios de obter alta disponibilidade de
estoque sem investimentos elevados. Qualquer progresso em termos de
disponibilidade de estoque é crítico devido a sua importância
fundamental;
! desempenho operacional – está ligado ao tempo decorrido desde o
recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria ou
serviço. Envolve velocidade e consistência de entrega. O desempenho
operacional das empresas também pode ser apreciado em termos da
flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos
clientes. Outros aspectos a serem considerados no desempenho
operacional são as falhas e a recuperação. Independentemente do nível
de excelência das operações logísticas das empresas, podem ocorrer
61
erros. O importante é prever que contratempos ou falhas no serviço
poderão ocorrer, dispondo-se de planos de contingência para normalizar
as situações. O programa de serviço ao cliente deve conter
procedimentos que identifiquem providências de recuperação dos
serviços e mensurem o nível de acerto. Em situações em que não seja
possível uma providência corretiva em tempo hábil, os clientes devem
ser informados antecipadamente das soluções alternativas, para que
não sejam tomados de surpresa;
! confiabilidade de serviço – envolve os atributos de qualidade da
logística. Um fator fundamental da qualidade em logística é a
capacidade de manter níveis de disponibilidade de estoque e de
desempenho operacional planejados. Além dos padrões de serviços, a
qualidade inclui a capacidade e a disposição para fornecer rapidamente
informações precisas ao cliente sobre operações logísticas e status de
pedidos. Para que o desempenho logístico atenda continuamente às
expectativas dos clientes, é essencial que a administração tenha um
compromisso com o aperfeiçoamento contínuo.
Na maioria das situações, o impacto de uma falha logística sobre custo-
benefício está diretamente relacionado com a importância da execução do
serviço para o cliente envolvido. Quanto mais significativo for o impacto da
falha do serviço sobre o cliente, maior será a prioridade dada ao desempenho
logístico (Bowersox et al., 1992).
2.5.6 Desafios logísticos na Indústria de Serviços
Singh (1991), Fitzsimmons, J. e Fitzsimmons, M. (1998), Johns (1999) e
Haksever et al. (2000) acreditam que os desafios na prestação dos serviços
decorrem de suas quatro variáveis principais:
! Intangibilidade – diferentemente dos produtos, os serviços não são
objetos que podem ser tocados. Uma conseqüência importante desta
característica é o impedimento da posse do serviço;
62
! Inseparabilidade – os serviços são consumidos no momento em que são
produzidos. Provisão e consumo para a maioria dos serviços não podem
ser separados. Um outro aspecto importante é que o cliente deve estar
presente na entrega do serviço;
! Perecibilidade – pelo fato da maioria dos serviços serem produzidos e
consumidos simultaneamente, estes são considerados perecíveis,
impossíveis de serem estocados;
! Variabilidade – o resultado do serviço geralmente depende de uma
interação entre o fornecedor do serviço e o cliente. Visto a necessidade
desta interação, os resultados não são muito controláveis. Além disso,
como cada cliente pode ter uma percepção diferente. Isto resulta em
desafios consideráveis de controle de qualidade e produtividade para os
gerentes de serviços.
De acordo com pesquisas realizadas por CLM (1991), os desafios
prioritários da logística na indústria de serviços são:
! redução do tempo de espera – programas de qualidade e melhoria
contínua, simplificação de procedimentos, automatização no
atendimento, melhoria na comunicação e facilidade no acesso de
informações são ferramentas que podem ser utilizadas com o objetivo
de minimizar o tempo de espera dos clientes;
! gerenciamento da capacidade – é análogo ao gerenciamento de estoque
para organizações que produzem bens duráveis. Capacidade reduzida
em serviços pode significar perda de vendas, enquanto que capacidade
excessiva resulta em operações com custos elevados. Algumas
ferramentas e técnicas verificadas para otimizar a utilização da
capacidade do sistema são: compartilhamento de recursos, vendas e
marketing proativo, utilização de equipes multifuncionais e utilização de
preços diferenciados para controlar a demanda;
63
! gerenciamento dos canais de distribuição – com o aumento do uso da
tecnologia (ex.: telefonia celular) e com a necessidade dos cliente em
expandir as horas de disponibilidade dos serviços (ex.: ATM nos
bancos), verificou-se recentemente uma expansão de novos canais de
distribuição, pelos quais os clientes podem ser atendidos. O correto
gerenciamento de todos esses canais é sem dúvida um grande desafio
logístico para a indústria de serviços.
64
3 METODOLOGIA
3.1 Tipo de Pesquisa
Vergara (1997) afirma que as pesquisas acadêmicas podem ser
classificadas quanto aos seus fins e aos seus meios. Quanto aos fins, a autora
sugere uma taxonomia composta por seis tipos de pesquisas diferenciadas por
suas finalidades: exploratória, descritiva, explicativa, metodológica, aplicada ou
intervencionista. Quanto aos meios de investigação, a autora apresenta os
seguintes tipos: pesquisa de campo, pesquisa de laboratório, telematizada,
documental, bibliográfica, experimental, ex post facto, participante, pesquisa-
ação ou estudo de caso.
Para Yin (2001), a escolha do método de pesquisa a ser adotado
depende de três fatores: (1) tipo de pergunta da pesquisa, (2) controle sobre o
comportamento do fenômeno pesquisado e (3) foco da pesquisa – passado ou
atualidade. Assim, o autor divide os métodos de pesquisa em estudos de caso,
pesquisas (surveys), experimentos, históricos e análises de arquivo. Quanto ao
seu propósito, classifica-os em exploratórios, descritivos ou explicativos.
Apesar dos diferentes conceitos, Yin (2001) e Vergara (1997) concordam
que eles não são mutuamente exclusivos, podendo uma pesquisa compartilhar
características de mais de um tipo de metodologia. Portanto, há pesquisas que
combinam em sua metodologia mais de um tipo de método, por exemplo, uma
pesquisa pode ser bibliográfica e documental quando se utiliza material
acessível ao público geral e de documentos de trabalho, bem como relatórios
de consultoria, não disponíveis ao público.
Utilizando a classificação adotada por Vergara (1997), essa pesquisa
tem um perfil exploratório, quanto aos seus fins. Isto se deve à total inexistência
de trabalhos voltados para a discussão de desafios logísticos ligados à área de
coleta e transporte de resíduos sólidos urbanos.
65
Quanto aos meios, a escolha do método do caso se baseou
fundamentalmente nas dificuldades de se estabelecer medidas quantitativas
capazes de descrever o comportamento multidimensional dos desafios
logísticos do sistema de coleta e transporte de resíduos avaliado. Outra razão
para esta escolha refere-se à própria natureza exploratória desse estudo, que
visa permitir conhecer as mais variadas experiências logísticas da empresa
entrevistada.
Não pretendemos nesse estudo produzir generalizações conclusivas
sobre os desafios logísticos do processo de coleta e transporte de resíduos
domiciliares. As evidências, que porventura forem levantadas, servem tão
somente como fonte de reflexão e insumos para pesquisas futuras.
3.2 Unidades Pesquisadas
Para Vergara (1997), o estudo de caso constitui um estudo circunscrito a
uma ou poucas unidades, entendidas como uma pessoa, uma família, um
produto, uma empresa, um órgão público, uma comunidade, ou mesmo um
país. Tem caráter de profundidade e detalhamento. Pode ou não ser realizado
em campo.
Conforme estabelecido nos objetivos iniciais dessa pesquisa,
estabelecemos como base de pesquisa o município do Rio de Janeiro. Como o
serviço de coleta e transporte de resíduos domiciliares é realizado por apenas
01 (uma) empresa - COMLURB, o Universo é igual à Amostra.
3.3 Seleção dos Sujeitos
Tendo em vista a importância de se possuir uma visão holística de todo o
sistema logístico que envolve um sistema de coleta de resíduos, os sujeitos
selecionados para as entrevistas foram os principais executivos de logística da
empresa selecionada ou assistentes indicados pelos mesmos.
66
3.4 Coleta de dados
Yin (2001) sugere três princípios básicos para coleta de dados nos
estudos de caso:
! utilização de fontes múltiplas de evidência – permite o desenvolvimento
da investigação em várias frentes. As conclusões e descobertas ficam
mais convincentes e apuradas já que advém de um conjunto de
corroborações;
! construção de uma base de dados – embora a separação entre a base
de dados e o relato não seja comumente encontrada, sugere-se que
essa separação aconteça para garantir a confiabilidade do estudo, uma
vez que os dados encontrados ao longo do estudo são armazenados,
possibilitando o acesso de outros investigadores.
! estruturação de uma cadeia de evidências – consiste em configurar o
estudo de caso, de tal modo, que se consiga levar o leitor a perceber a
apresentação das evidências, que legitimam o estudo desde as questões
de pesquisa até as conclusões finais. Deve-se deixar claro que outras
evidências não foram ignoradas e que aquelas que foram apresentadas
não estão maculadas por vieses.
Cresswell (1998) esclarece que um estudo de caso deve envolver,
quando possível, fontes múltiplas a fim de possibilitar que se faça desde uma
análise ampla (holística), até uma análise de um ponto específico do caso
(profundidade).
Dentre as fontes de dados sugeridas para a realização de estudos de
caso, dadas as características apresentadas e os objetivos da pesquisa,
pareceu, num primeiro momento ao autor, que a análise documental e
entrevistas semi-estruturadas seriam as técnicas mais adequadas, além de
serem complementares uma em relação à outra.
67
3.5 Análise e Interpretação dos dados
De acordo com Yin (2001), a análise das evidências é o menos
desenvolvido e mais difícil aspecto da condução de um estudo de caso. O
sucesso depende muito da experiência, perseverança e do raciocínio crítico do
investigador para construir descrições, interpretações que possibilitem a
extração cuidadosa das conclusões. Um tratamento – organização e tabulação
dos dados ajuda a análise.
Para Yin (2001), o mais importante nesta fase é definir uma estratégia
analítica geral, já que isso significa tratar imparcialmente as evidências, extrair
conclusões analíticas e apresentar interpretações e descrições alternativas. O
papel da estratégia geral é ajudar o investigador a escolher entre diferentes
técnicas e a completar com sucesso a fase analítica da pesquisa. Há duas
maneiras de se formatar a estratégia geral: basear-se nas proposições teóricas
– referencial teórico – ou desenvolver uma criativa descrição do caso.
Yin (2001) afirma que a forma mais comum para se analisar as
evidências de um caso é basear-se em proposições teóricas. Os objetivos e o
design iniciais do estudo presumivelmente foram baseados sobre essas
proposições, as quais refletem um conjunto de questões de pesquisa, revisões
da literatura e novos insights. De fato, como as proposições modelam de certa
forma o plano de coleta de dados, deve-se dar prioridade a essa estratégia
geral. Sendo assim, as proposições podem fornecer a orientação teórica que
direcionará a análise do estudo. Isso ajuda a focalizar a atenção sobre certos
dados e a ignorar outros, além de auxiliar a organizar o estudo como um todo e
a definir explanações alternativas a serem examinadas – proposições teóricas
sobre relações causais – perguntas do tipo “como?” “por quê?” – podem ser
úteis para direcionar a análise do estudo de caso.
A estratégia de descrição é menos preferível, servindo de alternativa
quando não se tem um referencial teórico. Busca-se identificar links causais
entre variáveis e eventos observados ou registrados quando do levantamento
68
de campo. A descrição está para uma avaliação qualitativa assim como a
mensuração para uma avaliação quantitativa (Yin, 2001).
Após a descrição das informações obtidas na unidade pesquisada, foi
realizada uma análise dos dados, buscando identificar as similaridades e
diferenças com a teoria apresentada na revisão de literatura, permitindo, assim,
sua interpretação.
3.6 Limitações do método
As limitações que existem na metodologia proposta para a realização da
pesquisa são de duas ordens: escolha do Método do Caso e referente à
técnica de levantamento de dados das entrevistas.
O método de estudo de caso, de acordo com Tull e Hawkins (1976), não
devem ser usado com outros objetivos além de geração de idéias para testes
posteriores, pois fatores como o pequeno tamanho da amostra, seleção não
randômica, falta de similaridade em alguns aspectos da situação problema e a
natureza subjetiva do processo de medida, se combinam para limitar a
acuracidade das conclusões.
Para Yin (2001), uma preocupação em relação ao método de estudo de
caso é o fato dele fornecer pequena base para generalizações científicas, uma
vez que, estudar um ou alguns casos não se constitui uma amostra
considerável da população e, por isso, torna-se sem significado qualquer
tentativa de generalização para populações.
Nos estudos de caso, como na pesquisa qualitativa de forma geral, não
se busca determinar a incidência de um dado fenômeno no seu universo; ao
contrário, o enfoque é dado na sua compreensão em nível mais aprofundado.
69
4 DESCRIÇÃO DO CASO
Para essa investigação, a escolha do município do Rio de Janeiro como
pano de fundo se justifica por se tratar do segundo maior gerador de resíduos
sólidos domiciliar do Brasil (IBGE, 2002), além da sua importância histórica,
política, econômica e turística para o País. A facilidade no acesso às
informações logísticas da empresa responsável pela coleta de resíduos do
município em questão – COMLURB, também foi essencial no processo
decisório. A expectativa seria de se verificar desafios logísticos relevantes,
levando-se em consideração o porte da cidade em estudo.
4.1 Coleta e Transporte dos Resíduos Sólidos Domiciliares doMunicípio do Rio De Janeiro
Em outubro de 2003, foram realizadas entrevistas com a Assessoria da
Diretoria Técnica e Industrial da Companhia Municipal de Limpeza Urbana –
COMLURB, empresa responsável pelos serviços de limpeza urbana do
município do Rio de Janeiro (Anexo II). Todas as informações necessárias para
o desenvolvimento do estudo de caso apresentado a seguir, foram obtidas
através das referidas entrevistas, de relatórios técnicos disponibilizados pelos
entrevistados, da Lei Municipal nº 3273, de 06/09/2001, que define o Sistema
de Limpeza Urbana do Município do Rio de Janeiro e através dos sites oficiais
da COMLURB / RJ e da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.
4.1.1 Dados do município do Rio de Janeiro
Conforme apresentado no item 2.1.3, para um bom gerenciamento dos
serviços de coleta e transporte de resíduos sólidos, faz-se necessário conhecer
as características principais do município em questão, pois vários fatores
influenciam no êxito da prestação desses serviços, tais como: número de
habitantes do município, poder aquisitivo da população, condições climáticas,
nível educacional, dentre outros.
70
A área do município do Rio de Janeiro é de aproximadamente 1.260 km²,
incluindo as ilhas, espelho d´água das lagoas e as águas continentais. Mede de
leste a oeste 70 km e de norte a sul 44 km, estando dividido em 32 regiões
administrativas com 159 bairros.
O último censo, publicado pelo IBGE (2000), registrou uma população
100% urbana para o município do Rio de Janeiro, composta por um total de
5.857.904 habitantes e uma densidade demográfica próxima de 4.650
habitantes por km². Estima-se que sua população flutuante esteja em torno de
1.500.000 pessoas. Quanto ao índice de alfabetização, a prefeitura municipal
acredita que esteja próximo de 95%.
O Clima do município é do tipo tropical, quente e úmido, com variações
locais, devido às diferenças de altitude, vegetação e proximidade do oceano. A
temperatura média anual é de 22ºC, com médias diárias elevadas no verão (de
30ºC a 32ºC). As chuvas variam de 1.200 a 1.800 mm anuais; nos quatro
meses do chamado alto verão - de dezembro a março - os dias muito quentes
são sempre seguidos de tardes luminosas, quando em geral caem chuvas
fortes e rápidas, trazendo noites de clima ameno.
O Rio de Janeiro é considerada a capital brasileira do petróleo, abriga
instituições financeiras influentes e algumas das maiores empresas do Brasil e
do mundo. O turismo, a informática e as telecomunicações constituem áreas
estratégicas na economia do município. Seu PIB7 gira em torno de R$ 85
bilhões, sendo a segunda maior arrecadadora de impostos de todos os
municípios brasileiros.
A heterogeneidade da população, fruto de uma grande miscigenação
dos contingentes migratórios, as diversidades geográficas, topográficas,
urbanísticas, dos sistemas viários, da infra-estrutura de serviços e de lazer e
até mesmo climáticas, tornam o município do Rio de Janeiro uma verdadeira
colcha de retalhos urbana, que em última análise, gera uma grande diferença
7 Produto Interno Bruto
71
qualitativa nos níveis de prestação de serviços públicos e privados para os
diversos segmentos da sua população.
4.1.2 Histórico da limpeza urbana do Rio de Janeiro
Em 1633, um Ouvidor - espécie de prefeito da época, informava ao
Senado da Câmara que "para a saúde da terra é necessário haver limpeza
nela; que todas as ruas e valas da cidade estejam limpas". Esta é a primeira
referência escrita sobre a limpeza urbana da cidade do Rio de Janeiro. O nível
de insalubridade da cidade era tão alto na época, que a limpeza urbana era um
problema menor, não se encontrando qualquer outra referência sobre ela
durante todo o século XVII.
Durante o século XVIII, o Rio de Janeiro sofreu a sua maior revolução
urbanística: lagoas foram secas, pântanos aterrados, terrenos conquistados
para construção de casas e vias de transporte. O lixo, entretanto, continuava
sem solução e a cidade cheirava mal, já que o hábito da população era atirá-lo
onde a própria natureza se encarregava de removê-lo: canais, rios, mar, e
pântanos.
Em 1808, com a chegada D. João VI e sua corte de 15 mil homens, a
cidade começou a ganhar importantes melhorias: aterros de mangues,
calçamento de ruas, drenagens de águas pluviais, novas construções etc. A
Intendência Geral da Polícia mandou varrer os locais públicos e derrubar
casas, na tentativa de melhorar o aspecto da cidade que na época era
considerada bastante precária.
Uma notícia, publicada na Gazeta de Notícias de 11 de outubro de 1876,
registrava uma importante mudança na administração e na execução dos
serviços de limpeza urbana da cidade do Rio de Janeiro. A Aleixo Gary & Cia.
assinava, naquela data, um contrato para execução dos serviços de limpeza e
irrigação da cidade com o Ministério dos Negócios do Império por um período
de 10 anos, mas que afinal durou até 1891. Aleixo Gary, francês de origem,
inaugurava uma nova era na história da limpeza pública no Rio de Janeiro,
72
destacando-se principalmente por sua competência e eficiência. A coleta
domiciliar, a limpeza das praias e a disposição final do lixo, entretanto,
continuavam a ser executadas por carreteiros autônomos, o que, apesar do
bom desempenho da Aleixo Gary & Cia., propiciava ainda um sistema precário
de limpeza da cidade.
Em 1892, a empresa, agora com um parente de Aleixo à frente - Luciano
Gary - foi extinta, tendo sido indenizada pelo governo pela compra de seus
materiais e equipamentos. Apesar disso, os Garys continuaram ligados à
limpeza urbana: Aleixo, como funcionário da Superintendência da Limpeza
Pública e Particular até 1912, e Luciano, como Inspetor Geral da Limpeza
Pública e Particular.
A importância dos Garys para a limpeza urbana do Rio de Janeiro foi tal,
que os funcionários encarregados pela limpeza urbana, desde então, passaram
a ser chamados de "garis", termo bastante empregado em outras cidades
brasileiras.
Em 1924, foram adquiridos os primeiros veículos mecanizados para a
coleta domiciliar. Quatro anos depois, os veículos de tração animal foram
retirados da zona sul da cidade e substituídos por caminhões coletores, o que
trouxeram uma grande melhoria nas condições gerais de salubridade da
cidade.
Com a mudança da capital do país para Brasília, a cidade do Rio de
Janeiro passou a constituir-se no Estado da Guanabara, quando então foi
criada a CELURB - Companhia Estadual de Limpeza Urbana. Em 1975, o
Estado da Guanabara fundiu-se com o Estado do Rio de Janeiro, passando a
cidade do Rio de Janeiro a ser sua capital. Nesse mesmo ano foi então criada
a COMLURB - Companhia Municipal de Limpeza Urbana, a qual permanece
até hoje como a responsável por todos os serviços de limpeza urbana da
cidade do Rio de Janeiro.
73
4.1.3 A Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ
Maior empresa de limpeza urbana da América Latina, a COMLURB é
uma sociedade de economia mista, prestadora de serviço público, pertencente
à Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, que detém 99% das ações (Figura
10). Participam do 1% restante a Cedae, CEG, Cehab, Riotur, Rioluz e IPLAN-
Rio.
Com a missão de conservar a cidade limpa, através da manutenção de
padrões de qualidade, custos otimizados e com focos na preservação
ambiental, na saúde e na educação, a COMLURB tem como objetivos
permanentes:
! ser uma organização ágil, flexível, inovadora, criativa e
tecnologicamente evoluída;
! superar as expectativas do cliente-cidadão;
! ter em seus quadros funcionais empregados capacitados, motivados,
fiéis e proativos;
! atingir a excelência nos serviços que oferece à cidade do Rio de Janeiro;
! buscar a redução permanente da geração de resíduos na fonte.
74
Figura 12 – Organograma da Prefeitura do Rio de JaneiroFonte: www.rio.rj.gov.br
Fazem parte da sua estrutura organizacional sete diretorias, além da
Presidência e Chefia de Gabinete (Figura 11). Subordinadas diretamente as
Diretorias de Serviços estão Gerências Operacionais, que estão estabelecidas
em uma distribuição administrativa aproximada com os bairros da cidade. A
operação direta dos serviços de limpeza urbana municipal está sob a
responsabilidade dessas Gerências Operacionais.
Autarquias
FUNDO RIO (SMDS)
RIOZOO (SMAC)
FPJ (SMAC)
PREVI-RIO (SMA)
Planetário (SMC)
FRE (SMEL)
RIOARTE (SMC)
F-RIO (SMC)
FJG (SMA)
IPP (SMU)
FUNLAR (SMDS)
RIO-ÁGUAS (SMO)
SMTU (SMTR)
GEO-RIO (SMO)
Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU)
Empresas Públicas/Sociedade de Economia Mista
Secretarias Especiais
Terceira Idade (SETI)
Turismo (SETUR)
Prevenção à Dependência Química (SEPDQ)
Fundações
Administração Indireta
Assuntos Estratégicos (SEAE)
Desenv. Econômico,Ciência e Tecnologia (SEDECT)
Secretaria Municipal de Fazenda (SMF)
Secretaria Mun. de Obras e Serviços Públicos (SMO)
Secretaria Municipal das Culturas (SMC)
Secretaria Mun.de Esportes e Lazer (SMEL)
Secretaria Mun. de Meio Ambiente(SMAC)
Secretaria Municipal de Educação (SME)
Secretaria Municipal de Habitação (SMH)
Secretaria Mun. de Desen- volvimento Social (SMDS)
Secretaria Municipal de Administração (SMA)
Procuradoria Geral do Município (PGM)
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Administração Direta
Controladoria Geral do Município (CGM)
Gabinete do Prefeito (GBP)
Secretaria Municipal de Governo (SMG)
RIOTUR (SETUR)
RIOLUZ (SMO)
EMV (GBP)
MULTIRIO (SME)
Secretaria Municipal de Transportes (SMTR)
Secretaria Municipal do Trabalho e Renda (SMTB)
Secretaria Municipal de Saúde (SMS)
Projetos Especiais (SEPE)
RIO-URBE (SMO)
Imprensa da Cidade (SMG)
RIOFILME (SMC)
COMLURB (GBP)
IPLANRIO (CGM)
Promoção e Defesa dos Animais (SEPDA)
CET-RIO (SMTR)
RIOCENTRO (SETUR)
Comunicação Social
75
Figura 13 – Estrutura Organizacional da COMLURB - DiretoriasFonte: COMLURB
Dentre as principais responsabilidades da COMLURB estão os serviços
de coleta domiciliar, limpeza dos logradouros públicos, das praias, de parques
públicos, do mobiliário urbano, dos espelhos d'águas das lagoas, túneis e
viadutos, coleta hospitalar e ambulatorial das unidades municipais de saúde,
operação das unidades de transferência de resíduos, tratamento e disposição
final do lixo produzido no município do Rio de Janeiro. No caso dos grandes
geradores8 de lixo comercial (hotéis, lojas, shopping-centers etc.), lixo industrial
e entulhos, o processo de coleta e transporte dos seus resíduos é realizado por
empresas particulares contratadas pelos estabelecimentos e credenciadas pela
Companhia Municipal de Limpeza Urbana. Para a plena execução de seus
serviços, a COMLURB conta com uma força de trabalho aproximada de 14 mil
empregados, dentre os quais 9,5 mil garis.
O orçamento, desse ano, apresentado pela Diretoria de Administração
Financeira da COMLURB, está em torno de R$ 375,7 milhões e possui a
seguinte composição (Gráfico 4):
8 Estabelecimentos que produzem acima de 120 litros de resíduos por dia
Presidência
Chefia de Gabinete
Diretoria de Serviços Norte
Diretoria de Serviços Oeste
Diretoria de Gestão de Pessoas
Diretoria Técnica e Industrial Diretoria Jurídica
Diretoria de Administração
Financeira
Diretoria de Serviços Sul
76
Gráfico 4 – Composição orçamentária – COMLURB 2003Fonte: Diretoria de Administração Financeira - COMLURB
A COMLURB conta ainda com uma Universidade Corporativa –
UNICOM, que tem a missão de educar continuamente seus empregados,
parceiros e comunidade, usando a ferramenta gerencial da gestão do
conhecimento para a construção de suas competências.
Difundir as crenças e os valores da cultura da organização, consolidar a
gestão das informações para incrementar o conhecimento, tratar a educação
como um valor da organização e criar um ambiente de aprendizado interativo
para desenvolver as competências dos líderes e de seus liderados, são alguns
dos objetivos básicos definidos à UNICOM.
Os recursos utilizados nos projetos e programas da UNICOM são
recrutados na cadeia de valor da empresa, empregados, parceiros e
comunidade, que participam durante o tempo de duração dos trabalhos, em
matriz e na condição de recursos temporários, retornando à condição inicial no
seu término.
Composição Orçamentária - COMLURBAno - 2003
Folha / Encargos54%
Projeto Favela Limpa
4%
Terceirização29%
Custeio8%
Investimento1%
Convênios4%
77
4.1.4 A operação da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliaresna cidade do Rio de Janeiro
Diariamente, são coletados e transportados aproximadamente 9.000
toneladas de resíduos sólidos no município do Rio de Janeiro. Essa geração de
resíduos decorre de uma produção média per capita de lixo total de 1,5 kg por
habitante por dia.
Para transportar toda essa produção de resíduos, são realizadas pouco
mais de 1.000 viagens diariamente pelos veículos coletores compactadores,
que após atingir sua carga máxima nos setores de coleta, destinam-se às
estações de transferência ou diretamente para os aterros disponíveis no
sistema logístico.
Estatísticas, apresentadas pela COMLURB, demonstram que a maior
parcela desses resíduos sólidos coletados e transportados no município do Rio
de Janeiro, tem origem nos domicílios, ou seja, é classificada como lixo
domiciliar (Gráfico 5).
Gráfico 5 – Lixo coletado e transportado no Rio de Janeiro em 2002Fonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB
TIPO DE LIXO COLETADORIO DE JANEIRO - 2002
Outros4,7%
Lixo Domiciliar44,8%
Lixo Público38,4%
Lixo Hospitalar0,4%
Grande Gerador11,7%
78
De acordo com o PNSB (IBGE, 2002), o serviço de coleta domiciliar do
Rio de Janeiro atende a 98,87% das unidades habitacionais e comerciais
(pequenos geradores). Para a execução desse serviço, a COLUMRB
disponibiliza, em média, 1.200 garis e 280 veículos compactadores
diariamente. Ao final de cada dia de trabalho, são recolhidas 4.000 toneladas
de lixo domiciliar no município do Rio de Janeiro, aproximadamente (Gráfico 6).
Gráfico 6 – Lixo domiciliar coletado diariamente no Rio de JaneiroFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB
Analisando o histórico da produção de lixo domiciliar, verifica-se uma
alta correlação entre a quantidade de lixo gerada e a situação econômica
vigente à época. Os anos com maior volume de lixo produzido (1997 e 1998),
coincidem com um período de estabilidade econômica e de paridade cambial,
que conferiu maior poder de consumo à população. A crise do Plano Real
ocorrida em 1999 / 2000 (desvalorização da moeda), refletiu-se diretamente na
diminuição do lixo domiciliar gerado durante esse período, conforme pode ser
verificado no Gráfico 6.
Estações de Transferência
O sistema logístico de coleta e transporte dos resíduos domiciliares do
município do Rio de Janeiro dispõe de três estações de transferências,
Média Diária - Lixo Domiciliar
2.734
3.4804.052 4.128 4.010 3.933 3.905 3.978 4.105
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Ano
Tone
lada
79
localizadas nos seguintes bairros: Caju, Jacarepaguá e Irajá. Na estação
localizada no Caju são realizados, além do processo de transferência,
trabalhos de triagem e compostagem dos resíduos domiciliares; na estação de
Irajá é também efetuada a triagem dos resíduos através de cooperativas de
catadores.
Todas as estações de transferência utilizam somente o modal rodoviário
como elo de ligação para os aterros. As carretas de transferências, utilizadas
pela COMLURB, são compostas de cavalos mecânicos 4x2 e semi-reboques
com 03 eixos, possuem capacidades de 45 m³ e transportam cargas máximas
de 25 toneladas por viagem (Figura 12). Cada carreta de transferência
transporta uma carga aproximada de 03 veículos coletores compactadores.
Figura 14 – Carreta de transferência utilizada pela COMLURBFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB
Para a COMLURB, os objetivos quanto à utilização das estações de
transferência estão sendo plenamente atingidos: diminuição do tempo
improdutivo dos veículos coletores e das suas guarnições, redução dos custos
de transporte dos resíduos e aumento da produtividade do sistema de coleta e
transporte de resíduos domiciliares.
80
Destinação Final
Na atual administração, a COMLURB dispõe de dois aterros para a
destinação final dos resíduos domiciliares coletados:
! Gramacho – localizado em Duque de Caxias; é considerado aterro
sanitário por possuir os requisitos ambientais e sanitários exigidos para
essa classificação, como sistemas de captação e tratamento de
chorume, captação e queima de biogás, dentre outros. Recebe
aproximadamente 70% do lixo gerado no município do Rio de Janeiro
(Figura 13);
! Bangu – classificado como aterro controlado, recebe uma produção de
2.500 toneladas de lixo, diariamente, proveniente do Rio de Janeiro.
Como os aterros em operação já estão próximos de atingir suas
capacidades máximas, a COMLURB está viabilizando a construção de um
novo aterro sanitário para o município do Rio de Janeiro. Esse novo aterro
deverá ter suas operações iniciadas em 2005.
Figura 15 – Aterro de Gramacho: Fotos aéreasFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB
81
4.1.5 Financiamento da coleta e transporte dos resíduos domiciliares domunicípio do Rio de Janeiro
A atual forma de cobrança pelos serviços de coleta e transporte dos
resíduos sólidos domiciliares do Rio de Janeiro está estabelecida na Lei
Municipal nº 2.867, de 27 de novembro de 1998, que estabelece a “TCDL -
Taxa de Coleta Domiciliar do Lixo”. Essa taxa municipal tem como base de
cálculo a produção de lixo per capita em cada bairro da cidade, e também o
uso e a localização do imóvel. Conseguiu-se, com a aplicação desses fatores,
um diferencial de sete vezes entre a taxa mais baixa e a mais alta cobrada no
Município.
A arrecadação da TCDL cobre cerca de 33% dos custos totais da
COMLURB. Os custos dos serviços não cobertos pela referida taxa são
financiados por outros impostos municipais, como IPTU, ISS e outros.
Por não haver correspondência direta entre a quantidade de resíduo
gerado com a taxa cobrada, verificamos que a forma de cobrança atual não
tem sido um instrumento de incentivo à redução da geração de resíduos.
4.1.6 Desafios logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidosdomiciliares do município do Rio de Janeiro
De acordo com as entrevistas realizadas, os principais desafios
logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares enfrentados
pela COMLURB, no município do Rio de Janeiro, são:
1. definição da rede logística – refere-se a quantidade, tamanho e
localizações dos pontos principais do sistema logístico de coleta e
transporte de resíduos: aterros (destinos finais), estações de
transferência e Gerências Operacionais (saída dos veículos coletores).
Para a tomada dessas decisões, busca-se o menor custo logístico total,
mantidas algumas premissas de nível de serviço definidas pela
COMLURB;
82
2. definição da tecnologia de coleta e transporte – refere-se à definição
dos tipos de veículos a serem utilizados e o grau de automatização da
frota para a execução dos serviços, podendo ser manual, semi-
automático ou automático. O processo de coleta domiciliar utilizado
pela COMLURB é caracterizado como semi-automatizado, que
consiste na utilização de contêineres, com dispositivos que permitem
acoplá-los junto ao caminhão, permitindo que esses possam bascular,
jogando todo o lixo armazenado nesses recipientes para dentro do
sistema de compactação do veículo coletor;
3. modais de transporte e de transferência – consiste da definição em
relação às alternativas de utilização dos modais de transporte dos
resíduos, antes e após a transferência nas estações - rodoviário,
ferroviário, dutoviário ou aquaviário;
4. propriedade da frota – fatores de custo, viabilidade de investimento,
qualidade do serviço e rentabilidade são considerados determinantes
para suportar essa decisão. Na atual administração, a COMLURB
optou por terceirizar 60% da sua frota utilizada no sistema de limpeza
urbana. Esse índice aproxima-se de 80% no caso dos veículos
coletores compactadores;
5. definição da tecnologia de informação – trata-se da ferramenta de
integração das informações entre as Gerências Operacionais, aterros,
estações de transferência, Diretorias e Presidência. O uso intensivo da
tecnologia de informação é essencial para melhoria da competitividade
e da produtividade. Na atual administração da COMLURB, discute-se a
implantação de uma virtual private network (VPN), que integraria de
forma otimizada todos os elos da cadeia logística. A economia prevista
nos custos, após a implantação desse novo sistema, seria da ordem de
10% a 15%. A implantação de rastreadores nos veículos coletores,
visando um acompanhamento on-line dos serviços de coleta e
transporte, também está sendo estudada;
83
6. definição dos setores de coleta – o desafio está em dividir a cidade em
áreas que representem regiões homogêneas em termos de geração de
lixo per capita, de uso e ocupação do solo (residencial, comercial,
favelas etc.). Para cada setor de coleta são definidos um horário,
freqüência e dias da semana em que serão realizados os serviços;
7. definição da frota e guarnição – refere-se a quantificar o número de
veículos necessário aos serviços de coleta, bem como o número de
trabalhadores necessários para executar os serviços;
8. definição do horário, freqüência e dias da coleta – para cada setor,
define-se os dias, a freqüência e os horários de coleta dos resíduos.
Essa decisão dependerá de várias características do setor em questão
como: localização, produção de resíduos, tipo de pavimento etc.;
9. definição do itinerário de coleta – descrição do trajeto que o veículo
coletor deve percorrer dentro de um mesmo setor, num mesmo
período, transportando o máximo de lixo num mínimo de percurso
improdutivo, com o menor desgaste possível para a guarnição e para o
veículo coletor. Na COMLURB, as Gerências Operacionais são as
responsáveis pela definição dos itinerários, utilizando-se da
metodologia empírica em suas soluções;
10. gerenciamento diário da capacidade – consiste em disponibilizar
veículos e equipes suficientes para a execução dos serviços previstos.
O absenteísmo dos funcionários, as quebras de veículos e os
acidentes são alguns exemplos de problemas que afetam diretamente
a capacidade do atendimento aos clientes;
11. confiabilidade dos serviços – desafio em manter a menor variância
possível em relação a freqüência, dias e horário de coleta dos resíduos
domiciliares. Os clientes devem confiar plenamente na capacidade da
prestação dos serviços de coleta e disponibilizar seus resíduos
somente nos dias e horários estabelecidos. Isso resulta em um aspecto
84
agradável a toda a cidade e evita a proliferação de doenças
provenientes da exposição excessiva dos resíduos;
12. agilidade no atendimento às reclamações – devem ser dadas respostas
rápidas às reclamações e solicitações realizadas pelos clientes. A
COMLURB disponibiliza diversos canais de comunicação pelos quais
os clientes podem reclamar dos serviços: Ouvidoria (telefone, internet e
pessoalmente), teleatendimento, carta etc. O acompanhamento mensal
das reclamações é realizado pelas Diretorias de Serviço, com o
objetivo de monitorar o desempenho de suas Gerências Operacionais;
13. monitoramento dos níveis de serviço – a fiscalização (auditoria) do
processo de coleta e transporte dos resíduos domiciliares tem um
papel fundamental para a garantia da qualidade final dos serviços
prestados pelas equipes de coleta;
14. gerenciamento das informações logísticas – grande parte das
informações dos serviços de coleta e transporte são digitados para o
sistema de informações nas Gerências Operacionais. A garantia da
qualidade desses inputs é fundamental para futuras análises e tomadas
de decisão.
A coleta dos resíduos domiciliares gerados nas comunidades carentes
(favelas), constitui um desafio operacional à parte enfrentado diariamente pela
COMLURB. Verifica-se a necessidade do uso de sistemas e equipamentos não
convencionais e distintos, específicos, e, às vezes, adaptados para a
peculiaridade e particularidade local, para realização destas operações como,
por exemplo, micro-tratores, lixodutos e calhas, caixas de concreto para
acumulação do lixo coletado e mais recentemente os compactadores
estacionários de lixo, chamados compactainers (Figura 14). Esses mecanismos
operam semelhantemente ao veículo coletor compactador utilizado na área
urbana formal, apenas com a característica de ficarem “estacionados” em
locais previamente definidos e escolhidos em função de fatores como
concentração de lixo e facilidade de acesso.
85
Figura 16 – Compactador estacionário (compactainer)Fonte: Diretoria Técnica e Industrial – COMLURB
Outro projeto que está sendo implantado nas favelas, onde o acesso de
veículos coletores é restrito, é o Projeto Favela Limpa. Consiste na contratação
das associações de moradores de favelas pela COMLURB, para que essas
operem a coleta de lixo porta a porta e a limpeza das vias internas. O contrato
condiciona o emprego de trabalhadores residentes nos locais, gerando oferta
de trabalho e elevando o comportamento dessas comunidades, que passam a
ter ingerência direta no asseio dos próprios assentamentos. A COMLURB paga
pelos serviços, disponibiliza suporte técnico e fiscaliza a qualidade da
operação. As associações contratam os próprios empregados e gerenciam os
trabalhos. Os resultados positivos motivaram a expansão rápida desse
programa para quase todas as favelas existentes no Rio de Janeiro.
86
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
O objetivo deste Capítulo é realizarmos uma análise das informações
obtidas na descrição do caso e fazermos uma comparação dos resultados com
modelos descritos no referencial teórico apresentado.
Em um primeiro momento, analisando os desafios logísticos apontados
durante a pesquisa de campo, verificamos ser claramente possível classificá-
los em três níveis: estratégico, tático e operacional. Essa classificação decorre
da hierarquia existente na tomada de decisões, frente aos desafios logísticos
apresentados (Figura 15).
Figura 17 – Classificação dos Desafios Logísticos
5.1 Desafios Estratégicos
Englobam os desafios logísticos relacionados com as decisões de longo
prazo. Podemos agrupar nesse nível, aqueles ligados à definição da rede
logística, à definição da tecnologia de coleta e transporte, aos modais de
transporte e de transferência, à propriedade da frota e à definição da tecnologia
de informação. Participam das discussões sobre esses desafios: a Presidência,
a Diretoria Técnica e Industrial e todas as Diretorias de Serviços.
Médio prazo
Longo prazoDesafios
Estratégicos
DesafiosTáticos
DesafiosOperacionais Curto prazo
87
Para Bowersox e Closs (2001), o compartilhamento de informações
estratégicas deve acontecer quando e onde for necessário. As informações
devem transcender todos os níveis da organização e ser de fácil acesso para o
pessoal apropriado. Verificamos que a estrutura organizacional da COMLURB,
com poucos níveis hierárquicos, facilita o fluxo de informações, reduzindo a
chance de atraso, distorção, amplificação ou omissão de informação.
5.2 Desafios Táticos
No nível tático, podem ser reunidos os desafios logísticos enfrentados no
médio prazo, como: definições dos setores de coleta, frota e guarnição,
definições do horário, freqüência e dias da coleta e a definição dos itinerários
de coleta. Para as discussões desses desafios, são envolvidas as Diretorias de
Serviços e as Gerências Operacionais.
Para esse nível de desafios, verificamos possibilidades de melhoria para
o sistema logístico da COMLURB. Conforme fora relatado, o conhecimento
tácito ou empírico é a base para tomada de decisões dos desafios táticos
apresentados na COMLURB. Acreditamos que a combinação desses
conhecimentos tácitos, com a utilização de tecnologias já disponíveis no
mercado, como softwares de simulação ou roteirizadores, poderia trazer
grandes melhorias à configuração atual dos setores e itinerários de coleta, bem
como no dimensionamento da frota e pessoal.
Bowersox e Closs (2001) acreditam que o maior grau de liberdade em
termos de filosofia organizacional e prática operacional só será possível,
quando da utilização de sistemas de informação logísticos adequados.
5.3 Desafios Operacionais
São os desafios enfrentados diariamente pelas Gerências Operacionais:
gerenciamento da capacidade, confiabilidade dos serviços, agilidade no
atendimento às reclamações, monitoramento dos níveis de serviço,
gerenciamento das informações logísticas, e a coleta e transporte dos resíduos
domiciliares das favelas.
88
Os desafios logísticos, apresentados nesse nível, estão em consonância
com pontos abordados por CLM (1991) e Bowersox e Closs (2001). Segundo
esses autores, os serviços logísticos devem ser metidos em termos de
disponibilidade (gerenciamento da capacidade), desempenho operacional
(redução do tempo de espera) e qualidade (confiabilidade).
Verificamos um alto grau de autonomia na tomada de decisões dentro da
COMLURB, para esse nível de desafios logísticos. Seus executivos de logística
estão bem cientes, que os funcionários da linha de frente interagem mais com
os clientes, do que os funcionários em qualquer outro nível de sua organização.
A opinião de um motorista, gari ou gerente operacional sobre as necessidades
do cliente e com relação ao que funciona melhor é crítica para ao planejamento
e para a obtenção de um desempenho de alto nível. Bowersox e Closs (2001)
corroboram com essa visão adotada pela COMLURB e acrescentam que o
resultado do empowerment (delegação) é crítico para a prática da logística de
vanguarda.
5.4 Aprendizagem Organizacional
Para Drucker (1992), o principal desafio da alta administração é
promover e nutrir a capacidade da organização de aprimorar-se e inovar. Nesse
sentido, a aprendizagem torna-se a força unificadora da organização,
substituindo o controle como a responsabilidade fundamental da administração.
Garvin (1993) afirma que a capacidade de gerenciar processos e evitar
as armadilhas de organizações altamente hierarquizadas significa que todos os
funcionários em todos os níveis precisam aumentar sua capacidade de
aprender. Essa capacidade de aprendizagem rápida pode constitui a diferença
essencial entre os futuros vencedores e perdedores.
Bowersox e Closs (2001) acreditam que uma organização precisa
desenvolver a capacidade de reter a experiência e transmiti-la através de
gerações de trabalhadores e executivos. Quase sempre as organizações
apresentam perda de conhecimento crítico baseado em experiência inestimável
quando um funcionário se aposenta ou deixa a empresa por qualquer outro
89
motivo. Assim, a aprendizagem, em seu sentido mais amplo envolve programas
e dispositivos para reter e compartilhar o conhecimento.
Verificamos que a missão da Universidade Corporativa da COMLURB –
UNICOM, de educar continuamente seus empregados, parceiros e
comunidade, usando a ferramenta gerencial da gestão do conhecimento para a
construção de suas competências, está em perfeita sintonia com as idéias
apresentadas acima por Porter (1992), Garvin (1993) e Bowersox e Closs
(2001).
Sistemas de transação em tempo real podem ser projetados para
mostrar ou exibir a experiência “armazenada em banco de dados” essencial
para auxiliar os funcionários com poder de decisão. O ponto é que a
aprendizagem deve transcender a técnica para incluir o uso da informação.
Para tirar proveito da experiência, uma organização deve aprender como retê-la
e torná-la disponível para outros.
90
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 Conclusões
Este trabalho teve como objetivo principal caracterizar o sistema de
coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares da cidade do Rio de
Janeiro, identificando seus principais desafios logísticos.
Na revisão de literatura buscou-se apresentar os conceitos relativos aos
resíduos sólidos urbanos, assim como os processos envolvidos na coleta e
transporte dos resíduos domiciliares. Também foram apresentados, nessa
revisão, pontos importantes sobre a logística e seus desafios.
A partir de entrevistas e dados secundários relacionados ao caso em
estudo foi possível apresentar o sistema de coleta e transporte de resíduos
domiciliares do município do Rio de Janeiro, bem com descrever os principais
desafios logísticos que estão sendo enfrentados por seus administradores
municipais.
Ficou evidente, através desse estudo, a grandeza do problema de coleta
e transporte de resíduos, através da caracterização das suas variáveis e dos
desafios logísticos. Vislumbramos a necessidade de estudos abrangentes e
compatíveis com a importância percebida do problema e com a relevância do
tema em gestão pública.
Consciente da importância da sua rede logística (desafio 1), a
COMLURB está reavaliando toda sua estrutura (Gerências Operacionais,
estações de transferências, aterros), visando otimizar seus serviços junto à
população do município do Rio de Janeiro e reduzir o custo logístico total do
sistema. Acreditamos ser de fundamental importância essa reavaliação
periódica do sistema logístico de coleta de resíduos urbanos.
91
Dos quinze desafios logísticos apontados, a definição da tecnologia de
informação, através da integração das informações entre os elos da cadeia
logística (desafios 5 e 14), que está sendo implantada pela COMLURB através
de uma VPN, nos parece um ponto essencial que deveria ser tratado com
maior urgência. Somente através do refinamento e disponibilidade dessas
informações é que o sistema logístico poderá ser avaliado em sua
profundidade.
Estudos sobre a utilização de diferentes modais de transporte na ligação
entre as Estações de Transferências e os Aterros Sanitários do município do
Rio de Janeiro (desafio 3), não foram disponibilizados durante as entrevistas
realizadas. Sabe-se que países mais avançados já utilizam vagões ferroviários
e barcaças para esse fim, economizando grande volume de recursos. A
utilização de barcaças no transporte de resíduos entre a Estação de
Transferência do Caju e o Aterro de Gramacho nos parece, em um primeiro
momento, bastante viável.
Verificou-se que bons resultados na limpeza urbana estão vinculados à
participação ativa da população com práticas adequadas ao serviço, tais como
acondicionar adequadamente o lixo, colocá-lo à disposição para a coleta nos
dias e horários pré-estabelecidos, e não lançar resíduos nos logradouros, rios,
canais e praias (desafio 11). Para que isto ocorra, entretanto, é necessário que
haja um relacionamento estreito entre o órgão responsável pelos serviços e a
população (desafios 12 e 13), o que pode ser conseguido através de canais de
comunicação permanentemente abertos, como os apresentados pela
COMLURB: atendimento ao público por telefone, Ouvidoria, correio comum e
Internet.
Ao se estudar a gestão dos resíduos sólidos urbanos, percebeu-se a
complexidade dessa questão, por envolver diversos atores sociais e porque as
soluções passam necessariamente por mudanças de ordem administrativa,
operacional, comportamental, social e legal.
92
A chave para se alcançar a excelência logística, nesses serviços, está
em dominar a arte de combinar competência com expectativas e necessidades
básicas dos clientes. Esse compromisso com o cliente é a base para a
formulação de uma estratégia logística de sucesso.
6.2 Recomendações
Um aspecto relevante que merece atenção por parte dos dirigentes da
COMLURB encontra-se em sua própria natureza de administração pública.
Todos seus funcionários devem possuir uma postura de “empresa privada” em
relação aos serviços prestados. A busca pelo aumento da produtividade e a
atenção ao cliente, como se estivessem em um mercado competitivo, devem
ser objetivos permanentes da COMLURB.
A utilização de tecnologia de ponta para formular hipóteses e avaliar
cenários operacionais alternativos, nos parece primordial para otimização do
serviço de coleta e transporte de resíduos urbanos. Nesse sentido, acreditamos
que possa haver oportunidades para melhorias junto ao sistema de coleta e
transporte de resíduos domiciliares do Rio de Janeiro (desafios 6, 7, 8 e 9).
Outra questão que deveria ser profundamente analisada, diz respeito à
forma de pagamento da produtividade funcional. Hoje, os funcionários da linha
de frente (garis e motoristas) da COMLURB são recompensados por sua
produtividade apenas em longo prazo, através de um plano de carreira. Assim,
excelentes e medíocres trabalham por longo tempo lado a lado e recebem o
mesmo salário. Programas que atrelassem a produção diária diretamente a
seus pagamentos mensais, poderiam ajudar no combate dessa distorção,
elevando a motivação e produtividade das equipes.
A forma de cobrança da Taxa de Coleta de Lixo Domiciliar também
poderia ser revista. Por não haver correspondência direta entre a quantidade
de resíduo gerado com a taxa cobrada, verificamos que a forma de cobrança
atual não tem sido um instrumento de incentivo à redução da geração de
resíduos.
93
6.3 Sugestões para Trabalhos Futuros
O estudo de apenas um caso limitou as conclusões aqui obtidas. Seria
interessante lembrar esta amplitude restrita e, assim sendo, futuros estudos
poderiam ser conduzidos em outras cidades ou empresas.
A falta de uma concorrência maior, pela característica do serviço de
coleta e transporte de resíduos municipais relatado, trouxe uma impossibilidade
de análise do impacto da retenção de clientes, uma vez que não havia uma
outra opção de prestador de serviço equivalente. Assim, uma sugestão seria
realizar futuras pesquisas nas empresas particulares contratadas pelos
grandes geradores. A concorrência nesse setor é aberta e não haveria o viés
da impossibilidade de troca do prestador do serviço de coleta de resíduos.
Outra opção seria realizar trabalhos quantitativos em um universo maior
de cidades, através de questionários estruturados, para que se possa
investigar relações entre os desafios logísticos na coleta e transporte de
resíduos e o tamanho da cidade. Outra sugestão seria analisar os desafios
logísticos das outras categorias de coleta de resíduos: comercial, hospital, ou
industrial.
94
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102
A N E X O S
103
ANEXO IREFERENCIAL NORMATIVO
NORMAS TÉCNICAS SOBRE RESÍDUOS SÓLIDOS(ABNT)
NBR 07500Símbolos de visão e manuseio para o transporte e armazenamento de
materiais
NBR 08419Fixa condições mínimas exigíveis para a apresentação de projetos de aterros
sanitários de resíduos sólidos urbanos.
NBR 08843Aeroportos - Gerenciamento de resíduos sólidos
NBR 08849Fixa as condições mínimas exigíveis para a apresentação de projetos de
aterros controlados de resíduos sólidos urbanos.
NBR 09190Classifica sacos plásticos para acondicionamento de lixo quanto à finalidade,
espécie de lixo e dimensões.
NBR 09191Fixa as especificações de sacos plásticos destinados exclusivamente ao
acondicionamento de lixo para coleta
NBR 09195Sacos plásticos para acondicionamento de lixo - determinação da resistência à
queda livre
104
NBR 10004Classifica resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente
e a saúde pública, para que estes resíduos possam Ter manuseio e destinação
adequados. Os resíduos radioativos não são objetos desta norma, pois são de
competência exclusiva da comissão nacional de energia nuclear.
NBR 10005Prescreve procedimentos para lixiviação de resíduos tendo em vista a sua
classificação.
NBR 10006Fixa condições exigíveis para diferenciar os resíduos da classe II e III. Aplica-
se somente para resíduos no estado físico sólido.
NBR 10007Fixa as condições exigíveis para a amostragem, preservação e estocagem de
amostras de resíduos sólidos.
NBR 10157Aterros de Resíduos Perigosos - Critérios para projeto, construção e operação.
NBR 10703Degradação do solo - Terminologia
NBR 11174Fixa condições exigíveis para obtenção das condições mínimas necessárias ao
armazenamento de resíduos classe II - não inertes e III - inertes, de forma a
proteger a saúde pública e o meio ambiente.
105
NBR 11175Fixa as condições exigíveis de desempenho do equipamento para incineração
de resíduos sólidos perigosos, exceto aqueles que assim classificados por
patogenicidade ou inflamabilidade.
NBR 11682Estabilidade de Taludes - Procedimento
NBR 12235Fixa as condições exigíveis para o armazenamento de resíduos sólidos
perigosos de forma a proteger a saúde pública e o meio ambiente.
NBR 12807Resíduos de serviço de saúde Terminologia.
NBR 12808Resíduos de serviço de saúde Classificação.
NBR 12809Manuseio de resíduos de serviços de saúde - Procedimento.
NBR 12810Coleta de resíduos de serviços de saúde - Procedimento.
NBR 12980Trata de coleta, varrição e acondicionamento de resíduos sólidos urbanos
NBR 13055Sacos plásticos para acondicionamento de lixo - Determinação da capacidade
volumétrica
106
NBR 13056Filmes plásticos para sacos para acondicionamento de lixo - Verificação da
transparência
NBR 13221Fixa as diretrizes para o transporte de resíduos, de modo a evitar danos ao
meio ambiente e a proteger a saúde pública.
NBR 13333Caçamba estacionária de 0,8 metros cúbicos, 1,2 metros cúbicos e 1,6 metros
cúbicos para coleta de resíduos sólidos por coletores-compactadores de
carregamento traseiro – terminologia
NBR 13342Caçamba estacionária de 0,8 metros cúbicos, 1,2 metros cúbicos e 1,6 metros
cúbicos para coleta de resíduos sólidos por coletores-compactadores de
carregamento traseiro - Dimensões - Padronização
NBR 13463Coleta de resíduos - Classificação
NBR 13464Varrição de Vias e Logradouros Públicos - Classificação
NBR 13591Compostagem
NBR 13853Coletores para resíduos de serviços de saúde perfurantes ou cortantes -
Requisitos e métodos de ensaio.
107
NBR 13895Construção de poços de monitoramento e amostragem - procedimento
NBR 13896Fixa condições mínimas exigíveis para projeto, implantação e operação de
aterros de resíduos não perigosos, de forma a proteger adequadamente as
coleções hídricas superficiais e subterrâneas próximas, bem como os
operadores destas instalações e populações vizinhas.
NBR 14652Coletor-transportador rodoviário de serviços de saúde - requisitos de
construção e inspeção - Resíduos do grupo A
NBR 14728Caçamba estacionária de aplicação múltipla operada por poliguindaste -
Requisitos de construção.
108
ANEXO IIMUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
LOCALIZAÇÃO E POSIÇÃO
Fonte: Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro
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ANEXO IIIROTEIRO DE ENTREVISTA
ESTUDO DE CASO – RIO DE JANEIRO
HISTÓRICO EM RELAÇÃO À GESTÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS! Início das atividades de limpeza pública no município do Rio de Janeiro
! Papel e responsabilidades da COMLURB na limpeza pública do RJ
! Estrutura Administrativa (organograma)
DADOS DO SISTEMA DE GESTÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS! Serviços ofertados e sua cobertura
! Financiamento do serviço
! Levantamento atual dos custos e faturamento
! Distribuição dos RSU por classe (domiciliar, industrial, comercial etc)
COLETA E TRANSPORTE DOS RESÍDUOS SÓLIDOS DOMICILIARES (RSD)! Quantidade de resíduos sólidos domiciliares coletados
! Abrangência do sistema de coleta domiciliar (%)
! Tipos e quantidade de veículos coletores utilizados
! Mão-de-obra utilizada
! Acondicionamentos verificados
! Processo do dimensionamento da frota e pessoal
! Definições de itinerário, horários e freqüência (tecnologia utilizada)
! Monitoramento da performance do sistema (freqüência de medição)
ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA! Quantidade utilizada e distância
! Capacidade e tipos de resíduos recebidos
! Classificação: meio de transporte, armazenagem, tratamento físico
DESTINAÇÃO FINAL DOS RESÍDUOS SÓLIDOS! Infra-estrutura disponível
! Tipos e quantidade de destinação final utilizadas
A LOGÍSTICA NA COLETA E TRANSPORTE DOS RSD! Visão da logística dentro da área de coleta de resíduos
! Estruturação da área de logística dentro da COMLURB
! Descrição da rede logística da COMLURB (instalações, modais etc)
! Desafios logísticos verificados no serviço de coleta e transporte dos RSD