1

Analyserapport vedrørende Nordhavnsvejen og Linjeføring B4 220613.doc

Den 22. juni 2013

Aktindsigt, Analyserapport

Vedrørende Nordhavnsvejen som det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København i

tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands

Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen (linjeføring B4).

Fra aktindsigt 4. april 2013, Rasmus Gravesen, Transportministeriet samt aktindsigt den 1. maj

2013, Transportministeriet.

Konklusion:

Folketinget har valgt linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København på et

urigtigt og mangelfuldt grundlag.

Overborgmester Frank Jensen har med embedsmændene fra Københavns Kommune og

Transportministeriet, i henhold til aktindsigtsmaterialet, beviseligt, før anbefalingen af linjeføring

B4 for en østlig omfartsvej om København til Folketingets Transportudvalg, været bekendt med, at

det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej om

København.

Projektchef Anne Kongsfeldt (Nordhavnsvej, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg),

tilkendegiver i bilagsmaterialet til Teknik- og Miljøudvalgets møde den 13. 05.2013, punkt 3, Notat

03-04-2013, Sagsnr. 2013-55480, Dokument nr. 2013-271988, vedrørende forlængelse af

Nordhavnsvej til Nordhavnen:

Citat: ”Det er i dag forvaltningens vurdering, at de trafikale konsekvenser af den valgte løsning

burde være trukket tydeligere frem både Rambølls notat og i indstillingen fra BR 18. november

2010. Dette må skyldes, at de trafikale konsekvenser ved at spare nødsporene væk ikke er kommet

tilstrækkeligt til udtryk i notatet.”

Politikerne i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation har vedtaget en discount

Nordhavnstunnel og senere vedtaget linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København på et

dokumenteret mangelfuldt grundlag.

”Fremtidssikring af Nordhavnsvej”

Afrapportering fra arbejdsgruppen, marts 2010

2

I ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” fremgår nedennævnte citater:

Side 26, første afsnit, 3.6 Helsingørmotorvejen:

Side 30, andet afsnit, 3-4 linje: ”

Side 51, første afsnit 3 linje: ”

Udvalget har haft kendskab til rapportens beslutningsgrundlag:

Citat: ”Hvis Nordhavnstunnelen bygges med 4 spor, vil det ikke være realistisk at benytte denne

som en del af en østlig omfartsvej om København”.

3

Arbejdsgruppen og Projektgruppen samt Overborgmester Frank Jensen, har derfor været bekendt

med, at det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej

om København.

Det politiske forlig i Københavns Kommune, vedrørende bygningen af en 4 sporet

Nordhavnstunnel, blev indgået den 25. marts 2010 og senere vedtaget i Borgerrepræsentationen den

18. november 2010.

Analyserapporten vedrørende linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København, er delt op i to

faser. Disse faser svarer til etaperne på side 17 i Rambølls Rapport, ”Østlig Ringvej Sammenfatning

af Linjeføringsanalyse”, November 2012.

Citat: ”Den borede tunnel i linjeføring B4 kan udføres i flere etaper. I denne undersøgelse er der

identificeret 2 etaper, der hver især vil leve op til forbindelsens primære formål, nemlig at binde det

overordnede statslige vejnet sammen. består hhv. af:

1. Den nordlige havneforbindelse fra Nordhavnsvej via Nordhavn og Refshaleøen til Kløver-

marken

2. Forlængelsen fra Kløverparken under indre Amager til Amagermotorvejen i syd.

De trafikale undersøgelser viser, at de to etaper skal udføres i denne rækkefølge, samt at etape 1 vil

kunne stå alene som en selvstændig løsning”.

- fase 1. Strandvænget over Nordhavn, Refshaleøen til Kløvermarken.

- fase 2. Kløvermarken til Amagermotorvejen.

Aktindsigtsmaterialet blev udleveret af Transportministeriet 4. april 2013 samt 1. maj 2013.

Blandt dette materiale er tilgået 4. rapporter til Transportudvalget i Folketinget. Disse rapporter har

dannet beslutningsgrundlag til opstart af undersøgelserne af finansiering og organisering for en

østlig omfartsvej om København, som ifølge forliget vil blive gennemført for den udpegede

linjeføring B4 i 1. halvår af 2013.

Folketingets Transportudvalg besluttede den 21. marts 2013, under ”Valg af linjeføring for østlig

omfartsvej om København”:

Citat: ”placeres denne mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget. Den

beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnelen blev

ført igennem havneløbet”

Grundlaget for Folketingets beslutning for linjeføring B4 er nedennævnte 4 rapporter, jævnfør

Rasmus Gravesen Transportministeriet:

1. Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet udarbejdet af

Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.

2. Østlig Ringvej Baggrundsnotat- trafikanalyse til Transportministeriet udarbejdet af

COWI/Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns

Kommune.

3. Østlig Ringvej Fase 2- Geometri og anlægsteknik til Transportministeriet udarbejdet af

Rambøll april 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.

4. Østlig Ringvej sammenfatning fase 1 til Transportministeriet udarbejdet af Rambøll

december 2011 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.

4

Desuden inddrages rapport nr. 192, Havnetunnel i København oktober 1999, sidst opdateret

03.11.04. Ansvar for den udarbejdede rapport er Vejdirektoratet og Trafikministeriet, med

deltagelse af embedsmænd fra Københavns Kommune.

Rapport ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” Afrapportering fra arbejdsgruppen marts 2010, på basis

af brev fra transportministeren 23. marts 2009 til Ritt Bjerregaard, Klaus Bondam, Pia Allerslev,

Mogens Lønborg, Mikkel Warming og Carl Christian Ebbesen.

Disse politikere har sammen med den af Transportministeren nedsatte arbejdsgruppe, med

deltagelse af embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune med

hjælp fra Rambøll, haft til opgave at gennemgå forskellige muligheder for at sammentænke

fremtidssikring af Nordhavnsvej med eventuelle senere anlæg og tiltag for en sammenkobling

med en østlig omfartsvej om København samt at beskrive mulighederne for finansiering af en

fremtidssikring af Nordhavnsvej.

Arbejdsgruppen og projektgruppen med embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og

Københavns Kommune, udarbejdede rapporten ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” 18. marts 2010.

Denne rapport er senere taget til efterretning i Borgerrepræsentationen.

Ovennævnte rapport er fremkommet på basis af 21 referater fra de møder fra Arbejdsgruppen og

Projektgruppen der danner grundlaget for denne rapport.

Alle disse her nævnte rapporter med data og basisgrundlag for beregninger, beskrivelser mv., skulle

have dannet grundlag for Folketingets Transportudvalgs beslutning den 21. marts 2013.

Disse beregninger og beskrivelser er det essentielle grundlag, for tilkendegivelserne af de tekniske

og miljømæssige problematikker i denne analyserapport.

Disse beregninger burde have indgået i forudsætningen for den besluttede linjeføring B4 og

sammenkoblingen af Nordhavnsvejen med en østlig omfartsvej om København.

Rambøll og COWI ´s rapporter, er udarbejdet for Transportministeriet og Københavns Kommune.

Disse rapporter er tilrettet af Transportministeriet og Københavns Kommune. Det gælder også de

tekniske og miljømæssige tilkendegivelser og konklusioner.

Et flertal i Folketingets Transportudvalg har den 21. marts 2013 bedt Transportministeriet, at starte

undersøgelserne af finansiering og organisering, som Folketingets Transportudvalg forventer vil

blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013, for en østlig omfartsvej om

København.

Rambøll/COWI har af Transportministeriet fået til opgave, alene at arbejde med linjeføring B4´s

tracé, som starter ved Strandvænget ud fra nr. 5/7, ved tunnelportalen til Nordhavnsvejtunnelen,

hvor det tilkendegives at der skal ske en sammenkobling af Nordhavnsvej og en østlig omfartsvej

om København, jf. VVM-redegørelsen Nordhavnsvej, januar 2009 model A2.

Se VVM, side 81 pkt. 6.3 Anlægsarbejde – Vejforslag A2.

Transportministeriet og Københavns Kommune fastholder at Nordhavnsvejen fra

Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen til Strandvænget er en integreret del af en østlig omfartsvej om

København.

5

De 4 rapporter, mærket rapport nr. 1 til 4 i denne analyserapport, er beslutningsgrundlaget for det

indgåede trafikforlig i Folketingets Transportudvalg den 21. marts 2013, jævnfør Fuldmægtig

Rasmus Gravesen, Transportministeriet.

Ifølge forliget, vedtaget mellem samtlige partier, undtagen liste Ø. Partierne som har givet

tilslutning til linjeføring B4, vil undersøgelserne af finansiering og organisering blive gennemført

for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Denne undersøgelse kan eventuelt danne

grundlag for en anlægslov for en østlig omfartsvej om København. Undersøgelsen er overdraget til

Rambøll og COWI, efter beslutning af transportministeren.

Der er også mulighed for opdeling i to til tre byggefaser. Teksten fremgår af Folketingsforliget den

21. marts 2013 side 16; Valg af linjeføring af en østlig omfartsvej om København.

Citat fra forligets side 16: Valg af linjeføring for havnetunnel i København

”Parterne noterer sig som opfølgning på aftalen af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanen

mv., at der er gennemført omfattende undersøgelser af forskellige mulige linjeføringer af en østlig

ringvej i København.

Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres

mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt

er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke

trafikalt er fremtidssikret.

Parterne noterer sig videre, at hvis en havnetunnel ønskes realiseret, går den mest hensigtsmæssige

linjeføring i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro

og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen.

Anlægsoverslaget for denne linjeføring udført som boret tunnel lyder på 27 mia. kr. (inkl.

korrektionstillæg på 50 pct.). Den beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre

komplikationer, end hvis tunnellen blev ført igennem havneløbet.

Undersøgelserne af finansiering og organisering vil blive gennemført for den udpegede linjeføring

B4 i 1. halvår af 2013.”

Fuldmægtig Rasmus Gravesen Transportministeriet, tilkendegiver den 4. april 2013 ved den givne

aktindsigt, at undersøgelserne af finansiering og organisering for en østlig omfartsvej om

København med linjeføring B4, først vil være færdig i efteråret 2013, hvilket afviger fra

Folketingsforligets forligstekst af 21. marts 2013.

Overborgmester Frank Jensen tilkendegav på TV 2 Lorry den 6. oktober 2012, at linjeføring B4

kunne opdeles i flere etaper og det ville være naturligt at etape 1. ville være en sammenkobling af

en østlig omfartsvej om København med Nordhavnsvej på Strandvænget. Denne etape 1 skulle

udføres som en cut & cover tunnel samt en sænketunnel på tværs af Svanemøllehavnen til

Nordhavnen. Derefter som en boret tunnel fra Nordhavnen under Kronløbet til Refshaleøen og

derefter som en cut & cover tunnel videre til Kløvermarken.

Opstart af fase 1. (etape 1.) med linjeføring B4, tilkendegiver Overborgmester Frank Jensen i

samme TV udsendelse, kan finde sted om ca. 5 år.

Det vil sige opstart af arbejdet i oktober 2017. Nordhavnsvejen/tunnelen på Strandvænget er

estimeret til at være færdig 1. juli 2016.

Dette spørgsmål må stilles:

Er der tekniske og miljømæssige problemer med Nordhavnsvejen og den valgte linjeføring B4 fra

Nordhavnsvejen frem til Kløvermarken, som skal være første etape?

6

Det er vigtigt at fastslå, at Vejdirektoratet estimerer en holdbarhed på minimum 100 år for tunneler.

Derfor skal beslutningsgrundlaget lægge vægt på, at se frem til 2113 med hensyn til holdbarheden

for en østlig omfartsvej om København.

På basis af Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet, Rambøll

november 2012, med Folketingets valgte linjeføring B4 i forliget af 21. marts 2013, er nedenstående

etiske, tekniske og miljømæssige aspekter opremset i punktform A-J.

Fase 1:

A. Kapaciteten på Helsingørmotorvejen ved udbygning?

B. Ekspropriation af husblokke på Lyngbyvej for mindst 12 vejspor + nødspor samt nedtagning

af Emdrupbro og bygningen af en ny større bro over Helsingørmotorvejen?

C. Sammenlægning af en østlig omfartsvej om København og Nordhavnsvej på Strandvænget?

D. Lukning af Svanemøllehavnen ved arbejdet med cut & cover samt sænketunnel på tværs af

havnen og over til selve Nordhavn?

E. Fredede padder på Nordhavnen?

F. Tunnelboring under Nordhavn med til og frakørsel? Tunnelboring under Kronløbet?

G. Til fra og kørsel på Refshaleøen?

H. Linjeføringen frem til Kløvermarken? Nedlæggelse af arealer samt miljøproblemer på

Kløvermarken?

Fase 2:

J. Fra Kløvermarken ned til Amagermotorvejen? Fredede padder m.v. i

habitatområdet på Vestamager?

Uddybning af de enkelte punkter beskrives i de efterfølgende afsnit.

Årsagen til at Nordhavnstunnelen ikke kan udvides er, at et nødspor kræver ca. 9 meter på hver side

af den nuværende tunnel som i dag udgør ca. 22 meter i bredden.

Afstanden mellem Strandvængets boligblok, Svanemøllegården og boligblokken Strandvejen

6/Strandvænget 2 ved vejkrydset Strandvejen, er ca. 25,3 meter.

Nordhavnstunnelen inklusive sekantpæle ligger ca. 2,18 meter fra fundamentet på

Svanemøllegården og på 0,8 meter fra Strandvejen 6/ Strandvænget 2. Desuden er

Nordhavstunnelens støbte væg en integreret væg for tunnelen til S-tog for Farumbanen. Her vil det

ikke være muligt at lægge et nødspor på 9 meter.

Med henvisning til EU´s Tunneldirektiv fra 2004 og den danske lovgivning herfor:

”Bekendtgørelse om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.

1) I medfør af § 109 i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 432 af 22. maj 2008, § 66 a i

lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008 og § 95, stk. 1 og 3 i

færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1276 af 24. oktober 2007, fastsættes efter bemyndigelse:

§ 1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om

minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet gennemføres ved denne

bekendtgørelse i dansk ret Stk. 2. Direktivet er optaget som bilag til denne bekendtgørelse.”

Da den østlige omfartsvej om København bliver en del af det Transeuropæiske vejnet, skal

Nordhavnsvejstunnelen også opfylde disse krav til tunneldirektivet og det gør

Nordhavnsvejstunnelen ikke, da der mangler nødudgange samt nødspor og fortov i tunnelen m.v.

Den nye tunnel med linjeføring B4, inklusive Nordhavnsvejtunnelen og frem til Refshaleøen bliver

ca. 6,4 km. lang, kræver tunnelen opfyldelse af EU ´s tunneldirektiv.

7

Det fremgår af rapporten ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” at kapaciteten i den nuværende tunnel,

under bygning, er på 40.000 køretøjer HVDT (hverdags døgn trafik).

I rapport (mærket nr. 2) trafikanalyserne, tilkendegives at en kommende kapacitet skal være på

65.000 køretøjer, heraf 7,3 % tungtrafik HVDT, når den østlige omfartsvej om København

sammenkobles med Nordhavnsvejen. Desuden forekommer der analyser af trafikmængder som

estimeres til 71.000 køretøjer HVDT og op til 82.000 køretøjer HVDT.

Der er ingen af disse køretøjsmængder som kan passere i gennem Nordhavnsvejen.

Derfor er det ikke muligt, set ud fra et miljømæssigt og teknisk perspektiv men ikke mindst den

økonomiske faktor, at sammenlægge Nordhavnsvejen med den tiltænkte østlige omfartsvej om

København ud fra:

A. Kan ikke opfylde EU´s tunneldirektiv.

B. Kan ikke klare trafikmængden pt. og den fremtidige Østlig Ringvej om

København.

C. Kan ikke realistisk at udvides fra 4 til 6 spor.

Der kan naturligvis bores en tunnel med det helt store bor, kendt fra Tyskland (Herrenknecht Ø

19,25 meter) som kan rumme 2x3 vejbaner i 2 etager, i ét boret rør. For eksempel fra Nordhavnen

og til Idrætsanlægget Ryvang, ca. 2 km eller ca. > 3 mia. kr., dog uden til og frakørsel ved

Svanevænget.

På det foreliggende grundlag er det ikke realistisk at sammenlægge Nordhavnsvej og den østlige

omfartsvej om København. Dette var politikerne gjort bekendt med, som det tilkendegives i

bilagsmaterialet fra TMU mødet 13.05.2013 vedr. pkt. 3 ”Udbygning af Nordhavnsvej”.

Der har ikke været en massiv tilkendegivelse fra embedsmændene, som bør gøre politikerne

opmærksom på, at den vedtagne discount tunnel, jf. politisk forlig af 25. marts 2010 og senere

vedtagelse i Borgerrepræsentationen den 18. november 2010.

Med den nuværende tunnels beskaffenhed og kapacitet kan denne ikke sammenlægges med den

tiltænkte østlige omfartsvej om København. Det vil sige at Nordhavnsvej ikke er fremtidssikret.

Desuden kan nævnes følgende tekniske og miljømæssige aspekter ved linjeføring B4:

Naturgasfordelingsledning< 50 bar, kloak til Lynetten, 400 V el kabler.

Naturgastransmissionsledning < 80 bar skal passeres mindst 2 gange. Ekspropriationer af havne og

haveselskaber, gokart-bane samt større bygninger.

Skadelig påvirkning af fredede arealer. Fredede fortidsminder med afstandskrav > 100 meter.

Habitatområder med fredede dyrearter. Åbne og store til og frakørsler, hvor børn og voksende

udsættes for støj og luftforurening med kræftfremkaldende stoffer fra sod/partikler, biludstødning,

asfalt, bremser og dæk, fra de kemiske stoffer kaldet PAH. Desuden NOx.

Ad A.

På Helsingørmotorvejen skal der laves ekstra vejbaner for at kunne klare trafikken > 130.600 og

med op til 150.000 køretøjer HVDT, jf. rapport ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” fra marts 2010

udarbejdet af Vejdirektoratet, Transportministeriet samt Københavns Kommune og underbilag på

21 referater. Heri gøres der opmærksom på, at kapaciteten på Nordhavnsvej er ca. 40.000 køretøjer

HVDT (hverdags døgn trafik).

Ved fuld udbygning af 3,2 mio. etagemeter i Nordhavnen, med 40.000 beboere og 40.000

arbejdspladser samt en tilslutning til en østlig omfartsvej om København, kræver det, ifølge

rapporten, en kapacitet på 71.000 til 83.000 køretøjer – i dette oplæg med linjeføring B4, er tallet nu

65.000 køretøjer.

8

Ad B.

Med den mængde trafik som der er på Helsingørmotorvejen jf. trafiktællinger i København år 2011

på 65.600 køretøjer HVDT og med en tilgang på 65.000, 71.000 eller 83.000 HVDT køretøjer (tal

fra rapport COWI november 2010 baggrundsnotat trafikberegninger), kan den trafikmængde ikke

afvikles på de 6 vejbaner der er i dag.

Derfor foreslås nedrivning Emdrupbroen og bygning af en ny bro, for at give plads til 12 vejbaner +

2 nødspor på Helsingørmotorvejen. Det bliver derfor nødvendigt at ekspropriere husblokke på hver

side af Lyngbyvej – alt dette er beskrevet i rapporten om ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” marts

2010, samt i de mange mødereferater som danner basis for rapporten.

Ad C.

Sammenlægning af en østlig omfartsvej om København og Nordhavnsvej på Strandvænget kræver

at der skal være mindst 2 ekstra vejbaner á 3,5 meter (en vest og en øst) + 2 nødspor.

Det vil sige, at der skal ske en udvidelse af den nuværende bredde på Nordhavnsvejtunnelen, med et

vejspor + nødspor på hver side. De to ekstra gravede tunneler til de 2 ekstra vejbaner + nødspor vil

kræve 9 meter ekstra på hver side af tunnelen. Der er der ikke plads til. Dette fremgår af rapporten

”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” hvor projektchef Anne Kongsfelt, Teknik- og

Miljøforvaltningen, Center for Anlæg, Nordhavnsvejen, fra Vejdirektoratet, Transportministeriet og

Københavns Kommune, side 51 andet afsnit, vedrørende manglende nødspor i Nordhavnsvej.

Konklusionen var:

Citat:” En senere etablering af ekstra kørespor udført som gravet tunnel på begge sider af den

etablerede Nordhavnsvej vurderes ikke til at være realistisk.”

Årsagen hertil er, at et nødspor kræver ca. 9 meter på hver side af den tunnel som vi kender i dag.

Her udgør bredden af tunnelen ca. 22 meter. Afstanden mellem Strandvængets boligblok

Svanemøllegården og boligblokken Strandvejen 6/Strandvænget 2 ved vejkrydset Strandvejen er ca.

25,3 meter. Tunnelen ligger, inklusive sekantpæle, ca. 2,18 meter fra fundamentet på

Svanemøllegården og på 0,8 meter fra Strandvejen 6/ Strandvænget 2. Desuden har

Nordhavsvejtunnelen en støbt væg mod syd, som er en integreret væg for tunnelen til S-tog for

Farumbanen (Rottehullet). Her vil det ikke være muligt at lægge et nødspor på 9 meter.

Da en Østlig Omfartsvej om København får en tunnellængde inklusive Nordhavnstunnelen på > 5

km samt at vejen er en del af det Transeuropæiske vejnet, skal kravene i EU´s tunneldirektiv fra

2004 og Dansk lovgivning herfor opfyldes.

Citat: ”Bekendtgørelse om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet 1) i

medfør af § 109 i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 432 af 22. maj 2008, § 66 a i lov

om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008 og § 95, stk. 1 og 3 i

færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1276 af 24. oktober 2007, fastsættes efter bemyndigelse:

§ 1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om

minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet gennemføres ved denne

bekendtgørelse i dansk ret Stk. 2. Direktivet er optaget som bilag til denne bekendtgørelse.”

Da den østlige omfartsvej om København bliver en del af det transeuropæiske vejnet, skal

Nordhavnsvejtunnelen også opfylde disse krav til tunneldirektivet. Det gør den vedtagne (nu under

opførelse) Nordhavnstunnel ikke, da der mangler nødudgange samt nødspor og fortove, udsugning

m.v.

Den nye østlige omfartsvej om Københavns tunneldel, inklusive Nordhavnsvejtunnelen, frem til

Refshaleøen, bliver ca. 6,4 km. Lang (0,615 km +0,8 km +5,0 km.)

9

Det fremgår af rapporten ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” at kapaciteten i den nuværende tunnel

er på 40.000 køretøjer HVDT. I rapport (mærket nr. 2) i trafikanalyserne, tilkendegives en

kommende kapacitet er på 65.000 køretøjer heraf 7,3 % tungtrafik HVDT (hverdags døgn trafik),

når den Østlige Omfartsvej sammenlægges med Nordhavnsvejen. Desuden forekommer der

analyser af trafikmængder på 71.000 køretøjer HVDT op til 82.000 køretøjer HVDT.

Det er udelukket at disse trafikkapaciteter kan passere i 4 vejspor uden nødspor.

Ad D.

For at forlænge Nordhavnstunnelen fra Strandvænget ved nr. 5/7 ned mod Svanemøllehavnen, skal

der flyttes en naturgasfordelingsledning < 50 bar (næsthøjeste fareklasse på land), som ligger nord/

syd på Strandvænget/Strandpromenaden. Da tunnelen ligger vest/øst skal der ske passage af denne

naturgasledning.

De sikkerhedsregler, som der er for denne type gasledning, må en sådan naturgasfordelingsledning

< 50 bar ikke passere over eller under en biltunnel.

I godkendelsen af 2011 fra Arbejdstilsynet, af det nye trace for naturgasfordelingsledningen,

fremgår det af sagsakterne fra DONG og Arbejdstilsynet med reference til oplysning fra DONG v/

TMF CFA Nordhavnsvej til Arbejdstilsynet, at der ikke bliver en forlængelse af tunnelen på

Strandvænget, idet der ikke vil ske en videreførelse til Nordhavn af Nordhavnstunnelen.

Arbejdstilsynet tilkendegiver, at hvis der skal sker en forlængelse af Nordhavnstunnelen, kræver det

en helt ny sag.

Ved en grave, støbe, dække til tunnel (cut & cover) vest/øst, tværs gennem Svanemøllehavnen samt

en sænketunnel ved sejlrenden, kræver det en lukning af Svanemøllehavnen fra 3 til 4 år.

Sænketunnelen vil ændre vanddybden i sejlrenden fra ca. 6,3 meter i dag til ca. 3,1 meter med

linjeføring B4.

Der vil ske en midlertidig lukning af havnen i 3-4 år af Danmarks største sejlbådehavn, for ca. 2.000

både med fast bådplads foruden tilsejlende turister. Desuden lukning for kajak- og robåde, idet

lukningen betyder, at de ikke kan få deres kajakker og både ud og ind af havnen, med mindre det

sker med landtransport, 250-400 m frem og 250-400 m tilbage, ad Strandvænget/Strandpromenaden

til Svanemøllebugten for at sætte bådene i vandet og optage dem igen. Det kræver naturligvis også

faciliteter til nedsætning og optagning af kajakker/robåde.

Desuden skal der tages hensyn til 400V el kabler samt kloakledningen til Lynetten. Det er oplyst

over for TMU, fra et møde den 13. maj 2013 pkt. 3 Nordhavnsvej, i et skriftligt notat af Anne

Kongsfelt, at overfladevand og grundvand fra Nordhavnstunnelen tilgår kloak med tilslutning til

Lynetten, til trods for at der i VVM-redegørelsen januar 2009, Nordhavnsvej tilkendegives, at der

skal ske direkte urenset afløb i Svanemøllehavnen fra Nordhavnstunnelen. Ved påklager over dette

forhold i høringssvar til VVM-redegørelsen, blev det afvist at føre afløbet til kloak. Derfor bør det

undersøges om denne kloaktilslutning har en kapacitet som kan klare de skybrud som der var i 2010

og 2011 og som satte Helsingørmotorvejen ved Ryparken under vand i flere dage.

Anne Kongsfelt har tilkendegivet at pumpekapaciteten i tunnelen kan klare disse regnmængder.

Ad E.

Desuden bør det undersøges, at der hvor cut & cover/sænketunnelen ender, og der hvor der laves en

tunnelskakt for nedsænkning af tunnelboremaskine, om der er arealer med fredede padder, der skal

tages hensyn til jf. EU habitats cirkulære og Dansk lovgivning.

Ad F.

Det bør ikke give problemer at bore en vejtunneltunnel. Dog skal der tages særlige hensyn til

vandspejlet ved boringen, da der kan fremkomme sætningsskader på husfundamenter, da

vandspejlet står meget højt i Nordhavn. Under de bygninger hvor den borede vejtunnel skal passere

under bygninger, kan der nemt ske sætningsskader. Det er nemmere at styre vandspejlet ved cut &

10

cover tunneler frem for borede tunneler. Desuden bør det undersøges, at der udvises hensyn til

placering af til/fra kørsel fra tunnelen hvis der måtte være fredede padder m.v.

Ved Boring af vejtunnel under Kronløbet, skal der tages hensyn til dvs. ledninger el, kloak m.v.

som måtte ligger her, samt at der holdes en fri afstand fra tunnelen på > 100 meter til fredede

minder og bygninger.

Ad G. og H.

Som det fremgår af linjeføring B4, så skal der nedlægges to havne, Margretheholm Havn og

Lynette Havnen. Derudover skal B&W´s store Hal på Refshaleøen eksproprieres. Desuden skal

vej/tunnel passere mange bevaringsværdige bygninger, samt fredede minder. Her er afstandskravet

> 100 meter. Desuden nedlægges/eksproprieres en Go-Kartbane ved Kraftværksvej.

Ved Kløvermarken skal der laves en meget stor til og frakørsel i åben terræn, lige ved og på en del

af et meget stort sportsareal, hvor der er mange unge og gamle som spiller fodbold m.v.

Med denne store frit åbne til- og frakørsel vil der ske en ekstra støj belastning samt luftforurening.

Særlig luftforureningen som indeholder sod/partikler samt PAHér (gruppe af kemiske stoffer som er

kræftfremkaldende), er et problem. Disse PAHér er ikke bionedbrydelige men er vandopløselige.

Disse PAHér vil lægge sig på græstæppet ved Kløvermarken og kan udsætte idrætsudøverne ind og

udvortes, for at indtage disse kemiske kræftfremkaldende stoffer.

Ad. I Fase 2

Tilslutningsanlægget ved Artillerivej og forbindelsesanlæg ved Amagermotorvejen:

Her er der ikke truffet endelig afgørelse om linjeføringen.

Det bør påses, at der ikke sker åben vej eller lægges til og fra kørsler på dette fredede habitatområde

på Vestamager, som rummer 10 fredede dyrearter, hvoraf Padder (8) og Krybdyr (2). Desuden

rummer strandengenes arealer, med krat og små træer, særlige sjældne fuglearter og trækfugle m.v.

Tillæg:

Der er over for Transportministeriet rejst krav om aktindsigt over samtlige dokumenter den 15.

oktober 2012 vedrørende den såkaldte Havnetunnel, nu ændret til en østlig omfartsvej om

København.

Ved hjælp af Folketingets Ombudsmand blev dokumenterne udleveret på en DD-R som indeholdt

83 filer med op til 100 sider pr. fil.

Det fremgår, at der er undersøgt linjeføringsmuligheder for en Østlig Omfartsvej om København ud

fra de 36 forslag, der har været til en teknisk vurdering.

Ved at gennemgå disse filer, er indsat uddrag fra aktindsigtsmaterialet af 1. maj 2013 Pdf. Fil 2-3

fra transportministeriet er uddrag fra denne Fil vist nedenfor.

Den langsgående havnetunnel linjeføring B6 (realdania´s forslag) er bedst, på trods af at en ny

havnebro (Langebro) samt store ekspropriationer er nødvendige.

Linjeføring B4 under/over Amager er næstbedst.

Af aktindsigtsmaterialet 1-9 pdf, fremgår følgende:

Annette Walter, Projektchef, Økonomi og Finansiering, COWI A/S, skriver i en mail til Kåre

Enevoldsen, Transportministeriet, den 27. april 2010 kl.10:11:25,

Citat: ”Efter at vores anlægsmand har set på B6 (realdanias løsning), viser det sig at den slet ikke

kan laves som cut & cover (sænketunnel) fordi der ikke er plads i havneløbet”.

Københavnertunnelen, som ifølge Transportministeriet skal indgå i baggrundsmaterialet i

forbindelse med det igangsatte analysearbejde, er taget ud af undersøgelsen af Cowi den 27. april

2010, 7 dage efter workshoppen.

11

Cowis anlægsmand har sat lighedstegn mellem realdanias løsning og Københavnertunnelen ApS´s

linjeføring/OPP-Pilotprojekt til en Motorring 2 Øst.

Vedhæftede Metro og Linjeføringer Rambøll marts 2010, viser tydeligt at Havnetunnel, Realdania

(2005) og Københavnertunnelen (2005), er to forskellige linjeføringer.

Se dokumentation fra Rambøll på tegning nedenfor:

Dokumentation ifølge materiale fra Rambøll.

12

Citat indsat:

13

Det skal bemærkes, at den tvivl der er om krydsning af Metrotunnelen i havneløbet ved en

havnetunnel – kan give problemer med vanddybde.

I Transportministeriets fremsendte materiale med eksempler fra Londons undergrundsbane, samt

med direkte spørgsmål til direktør Søren Hansen, Rambøll og Metroselskabet, er det bekræftet, at

der kan ske passage af en langsgående havnetunnel oven over Metrotunnelen med den påkrævede

sikkerhedsafstand, samt at sænketunnelen kan passere mellem bropillerne. Dermed må denne

urigtige påstand ”myte” være manet i jorden en gang for alle, at Metrotunnelen ikke er en

forhindringen for at bygge den langsgående havnetunnel.

14

Hvis jeg var politiker, og på grundlag af de her to fremførte tilkendegivelser om model B4 og B6

fra Rambøll – er det åbenlyst at der bør Københavnertunnelen ApS langsgående havnetunnel

vælges. Døm selv!

Taget fra pdf fil 2-3 1. maj 2013 Transportministeriet:

Til

Transportministeriet

Dokumenttype

Rapport Dato 25. Juni, 2010

Linjeføringsanalyse for Østlig Ringvej Om København

Fase 1, version 06a Revision 6 Dato 2010-06-255, Udarbejdet af Søren Hansen

Kontrolleret af Søren Hansen Godkendt af Søren Hansen Beskrivelse Linjeføringsundersøgelse

[Valgfri 1] Tværgiende rapportering [Valgfri 2] Fase l

Ref. SH Rambøll´s Bredevej

ØSTLIG RINGVEJ

LINJEFØRINGSUNDERSØGELSE

UDKAST - IKKE REDIGERET

KUN TIL ORIENTERING

FAGLIGE SCREENINGER

5.1 ANLÆGSTEKNIK

Side 10:

Linjeføring A er alene relevant som C&C tunnel, hvilket er i overensstemmelse med den netop

vedtagne Nordhavnsvej, som en kort C&C tunnel. Det er besluttet at anlægge Nordhavnstunnelen

med en 4-sporet vej uden nødspor.

Linjeføring B er bygbar som både C&C og boret tunnel. En fremtidig linjeføring skal ses i lyset af,

at Københavns Kommune har vedtaget at bygge en kort C&C tunnel uden nødspor. En

videreførelse af denne tunnel i en østlig ringvej om København skal således tilpasses både

Nordhavnsvejens linjeføring, anlægsmetode og konfiguration.

Side 15 – 16:

Miljøvurderingen på det nuværende projektstade skal bidrage til valget mellem de foreslåede

linjeføringer på overordnet niveau. Derimod er det ikke formålet med miljøvurderingen i denne

fase, at bidrage til optimering af trace og anlægsudformning for den enkelte linjeføring.

Miljøvurderingen er baseret på eksisterende miljøvurderinger af forslag til havnetunnel og ringvej

som er tilgængelige i rapportform fra tidligere undersøgelser samt VVM rapporten for

Nordhavnsvej.

Miljøvurderingen omfatter ikke tilslutningsanlæg, da de ikke foreligger beskrevet på det nuværende

projektstade, og de afledte miljøeffekter af en ændret trafikbelastning på vejnettet i resten af byen er

heller ikke medtaget i miljøvurderingen, da der ikke foreligger trafikdata for alle forslagene på

nuværende tidspunkt.

Miljøvurderingen er sammenfattet i skemaform nedenfor, hvor der er fortaget en foreløbig scoring

af miljøpåvirkningen hhv. bygge- og driftsfasen af hvert linjeføringsforslag.

15

Scoringen af de enkelte forslag skal tages med betydeligt forbehold på grund af det mangelfulde

datagrundlag og den summariske metode, som er anvendt i denne fase 1 screening. Metoden til

miljøvurdering vil blive videreudviklet og konkretiseret i projektets næste faser. Til støtte for

miljøvurderingen er der endvidere udarbejdet 7 kortbilag, hvor kendte arealrelaterede

miljøinteresser er kortlagt.

Fra pdf. 1 – 10 Transportministeriet 1. maj 2013.

Til Transportministeriet

Dokumenttype Rapport Dato 20. Maj, 2010 Linjeføringsanalyse for Østlig Ringvej Om København

Fase 1

4. MULIGE LINJEFØRINGER

a. De 36 linjeføringsforslag

Følgende er udtaget af de 36 modeller, er: Forslag B4 – den som der arbejdes med i fase 3 som

oplæg for eventuel vedtagelse til anlægslov; og den langsgående havnetunnel, fejlagtigt kaldet B6.

16

17

Dette er Rambølls udlægning af de to vejprojekter – at B4 skal fremmes frem for den langsgående

havnetunnel forstås ikke – men se nøje på de to opremsninger, dermed er der ingen tvivl.

18

At lave en boret tunnel for B6 er irrelevant, da op og nedkørslerne bliver meget, meget lange.

Københavnertunnelens ApS projekt, den langsgående havnetunnel, er netop baseret på at til og fra

kørslerne ligger højt og er i en spiral som en rundkørsel og som kan tage ”monster” lastbiler

Rambøll har ikke fattet at Københavnertunnelens ApS langsgående havnetunnel giver 3 ekstra broer

(under vandet) mellem Sjælland og Amager.

Der skal bemærkes følgende fra Københavnertunnelens ApS langsgående havnetunnel:

Korteste mulige tunnelløsning (billigere)

Kan næsten anlægges uden gener for den øvrige trafik

Fungerer godt både som regionalvej og lokalvej

Betjener Indre By bedre end de potentielle udviklingsområder, hvis der kan etableres tilslutninger.

Løsningen er miljømæssigt fornuftig.

Der skal bemærkes følgende fra linjeføring B4:

Vanskelige anlægsforhold i syd.

En ny havneforbindelse kan blive nødvendig for at aflaste Kalvebodbroen.

Lægger øget pres på de i forvejen belastede havnebyroer.

Sydlig tunnel kompliceret på grund af eksisterende by og fredning

Der er intet nævnt om de miljømæssige forhold. Dette må tolkes som at de ønsker at disse skal

nævns – hvorfor, svar! Der er meget store miljømæssige problemer med linjeføring B4.

Ved at se på oplægget i fase 1 til en østlig omfartsvej om København og de opstillede 36 modeller,

hvor der skal vælges mellem linjeføring B4 og den langsgående havnetunnel.

– må den langsgående havnetunnel være den model som man arbejdede med, og ikke linjeføring

B4 med de her opstillinger og opremsninger af forhold ved de to linjeføringer.

– hvorfor er linjeføringen med den langsgående havnetunnel, ikke det projekt som der arbejdes

med?

Der er sket en sammenblanding mellem Realdanias forslag fra oktober 2007 og

Københavnertunnelen ApS langsgående havnetunnel: OPP-Pilotprojekt 4. reviderede udgave til

Folketingets Trafikudvalg 16. juni 2009. Dette OPP-Pilotprojekt ligger da også i bilagene fra

Transportministeriet.

Det er ikke til at fatte, med de to opstillede sammenligninger, at man vælger linjeføring B4 frem

for den langsgående havnetunnel – der må ligge andre usaglige ikke tekniske grunde (måske

politiske, som ikke altid er funderet på teknisk logik og miljø) for denne beslutning, når man ser på

de to opremsninger og sammenligner af modellerne.

Der tilkendegives fra Rambøll:

Metoden til miljøvurdering vil blive videreudviklet og konkretiseret i projektets næste faser. Den

model B4 som går fra 2 fase til 3 fase, mangler den her nævnte miljødel.

NOTAT. 14. april 2013.

Vedrørende tilslutning af linjeføring B4 og Nordhavnstunnelen på Strandvænget

2100 Østerbro.

Aktindsigt:

Modtagne rapporter fra transportministeriet 4. april 2013:

19

Har modtaget aktindsigt i 4. rapporter som er tilgået Transportudvalget i Folketinget som

beslutningsgrundlag til en opstart af fase 3, for en østlig omfartsvej om København. I fase 3

arbejdes der alene med linjeføring B4 som starter ved Strandvænget ved tunnelportalen til

Nordhavnsvejen.

Disse 4 rapporter danner basis for det indgåede Trafikforlig i Folketinget jf. Rasmus Gravesen

Transportministeriet. Forlig er vedtaget den 21. marts 2013 mellem samtlige partier, undtaget liste

Ø. Partierne som har givet tilslutning til en linjeføring som B4, skal sker som en videreføring af fase

3 som model B4, opdelt i to byggefaser, som det fremgår af forligets teksten side 16; Valg af

linjeføring af østlig omfartsvej om København.

Side 16. Valg af linjeføring for havnetunnel i København. Citat:

”Parterne noterer sig som opfølgning på aftalen af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanen

mv., at der er gennemført omfattende undersøgelser af forskellige mulige linjeføringer af en østlig

ringvej i København.

Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres

mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt

er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke

trafikalt er fremtidssikret.

Parterne noterer sig videre, at hvis en havnetunnel ønskes realiseret, går den mest hensigtsmæssige

linjeføring i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro

og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen. Anlægsoverslaget for denne linjeføring

udført som boret tunnel lyder på 27 mia. kr. (inkl. korrektionstillæg på 50 pct.). Den beskrevne

linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnellen blev ført

igennem havneløbet.

Undersøgelserne af finansiering og organisering vil blive gennemført for den udpegede linjeføring

B4 i 1. halvår af 2013.”

Der er modtaget aktindsigtsmateriale fra Fuldmægtig Rasmus Graversen Transportministeriet;

Center for veje og broer: (Se rapporterne ved at klik ind på de enkelte link).

Kopi citat:

”Screening af østlig ringvej/havnetunnel i København 4. april 2013.

Som led i de strategiske analyser har Rambøll for Transportministeriet udarbejdet en teknisk

screening af mulige linjeføringer for en østlig ringvej/havnetunnel i København.

I sammenfatningsrapporten peges der på en linjeføring fra Helsingørmotorvejen i nord til

Nordhavnen og videre til Refshaleøen og Amagerbro på Amager for i syd at blive tilsluttet

Amagermotorvejen (linjeføring B4).

Læs rapporten her: Sammenfatning af linjeføringsanalyse

I screeningsfasen er der lagt vægt på at identificere en overordnet linjeføring for en østlig

ringvej/havnetunnel som udgangspunkt for de fortsatte analyser.

Den gennemførte linjeføringsanalyse har været dimensioneret efter dette mål, og der foreligger

således ikke et komplet eller udtømmende analysegrundlag for en østlig ringvej/havnetunnel på

nuværende tidspunkt. Baggrundsmaterialet for den tekniske screening af mulige linjeføringer kan

tilgås nedenfor.

Baggrundsmateriale for linjeføringsanalysen.

Baggrundsrapporterne indeholder ikke endelige resultater, men alene delresultater, som indgår i

screeningen af mulige linjeføringer for en østlig ringvej/havnetunnel.

20

Baggrundsmaterialet inkluderer:

Sammenfatning af fase 1, som er en overordnet screening baseret primært på eksisterende viden fra

allerede udførte analyser.

Østlig ringvej sammenfatning - fase 1

Baggrundsrapport om fase 2 – geometri og anlægsteknik – der underkaster de udpegede

linjeføringsmuligheder en mere detaljeret screening og munder ud i en udpegning af én foretrukken

linjeføring.

Geometri og anlægsteknik - fase 2

Baggrundsnotatet om trafikberegninger, der indeholder hovedforudsætninger samt resultater af

trafikmodelberegninger.

Baggrundsnotat - trafikberegninger

Det fortsatte arbejde med screeningsanalyser.

Frem mod den fælles afrapportering af de strategiske analyser i andet halvår 2013 arbejdes der

videre med screeningsanalyserne af en østlig ringvej/havnetunnel, herunder en screening af

finansieringsmuligheder for en østlig vejforbindelse.

Formålet med de strategiske analyser er at bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale

udfordringer og løsningsmuligheder. De strategiske analyser skal give et solidt grundlag for den

politiske debat om, hvordan fremtidens infrastruktur skal se ud i Danmark efter 2020.”

FORHOLD SOM BØR IAGTTAGES NØJE VED EN SAMMENLÆGNING MELLEM

NORDHAVNSVEJ OG ØSTLIG OMFARTSVEJ OM KØBENHAVN MED LINJEFØRING B4

PÅ STRANDVÆNGET?

Som der skrives i det politiske forlig af 21. marts 2013 om Strandvænget og Nordhavnsvej. Citat:

”Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres

mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt

er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke

trafikalt er fremtidssikret.”

OPSUMERINGER AF OPLYSNINGER VEDRØRENDE TEKNISKE OG MILJØMÆSSIGE

KONNCEKVENSER DER SKAL TAGES STILLING TIL:

1. Overborgmester Frank Jensen udtalte sig til TV2 Lorry den 6. oktober 2012, at han var glad

for en østlig omfartsvej med linjeføring B4 og at den kan opdeles i 2 faser. Han tilkendegav,

at om ca. 5 år kan fase 1 opstartes efterår 2017 og det bliver med en tilslutning til

Nordhavnstunnelen på Strandvænget, hvor tunnelen forlænges som cut & cover ned til

Svanemøllehavnen og første del af tunnelen under havnen laves cut & cover tunnel og resten

af tunnel udføres som sænketunnel og med tilslutning til Nordhavn. Herefter udføres

tunnelen som 2 borede tunneler med 3 spor i hvert rør under Nordhavnen og Kronløbet og

kommer op på Refshaleøen.

2. Teknik og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg af Nordhavsprojektets tidsplaner for

anlæggets færdiggørelse af Nordhavjsprojektet på Strandvænget, er estimeret til 1. juli 2016.

21

3. Det vil sige, at året efter færdiggørelsen af Nordhavnsvej på Strandvænget, hvis

overborgmesteren får ret, skal der ske opgravning igen på Strandvænget fra ca. nr. 5 med en

cut & cover tunnel mod øst ned til vandkanten, eller en opgravning på 75% af

Strandvængets areal. Det tilkendegives i en af de 4 rapporter, at det skal laves som model

A2 fra VVM-redegørelsen med miljøvurdering januar 2009 Nordhavnsvej, dvs. tværs

gennem Svanemøllehavnen.

4. Der tilkendegives i VVM-rapporten 2009, at en lukning af Svanemøllehavnen i 3 til 4 år er

en realitet for at kunne bygge en tunnel fra vest mod øst tværs gennem Svanemøllehavnen.

Hvad koster det i tab for Svanemøllehavnen?

5. Jf. VVM-redegørelsen januar 2009 Nordhavnsvej og VVM-redegørelsen for Metro City

Ringen er der anført om spildevand:

Nordhavnsvejens tunnels overfladevand og grundvand sendes urenset ud i

Svanemøllehavnen (indhold PAH cancerogene kemiske stoffer som er vandopløselige ,

NPK (kunstgødning) og kalk.) m.v.

Metro City Ringens, overfladevand samt grundvand sendes urenset fra 8 Metrostationer samt

deres tunnelrørene. Dette spildevand indhold PAH cancerogene kemiske stoffer som er

vandopløselige, NPK (kunstgødning) og kalk m.v.

Det vil give et stort miljøproblem for havmiljøet i havnen særlig når havnen er lukket for

gennemstrømning af havvand når cut & cover, sænketunnel lukker havnen i 3 til 4 år.

Desuden vil det give problem når tunnelen er lavet, idet hele Svanemøllebugten inkl. havnen vil

blive tilført disse kemiske cancerogene stoffer som er vandopløselige, og ikke mikrobiologisk

nedbrydelige Hertil kommer en stor mængde næringsstoffer, kunstgødning (PAK) parret med

kalk (se beregningerne af mængderne i Metro City Ringens VVM-redegørelse). Sandsynligheden

taler for, at det vil give miljø problemer for Svanemøllestrandens badevand, men ikke mindst

tilførslen af næringsstoffer samt kalk til havbunden og bugten, kan ændre havbundens fauna og

plantevækst. I dag fjernes ca. 300 tons (anført som tørt tang) tang m.v. fra badestranden årligt.

6. DONG har jf. vejlovens gæsteprincip liggende en naturgasfordelingsledning < 50 bar

flydende naturgas som forsyner Svanemølleværket totalt med naturgas. Placeringen af

gasledningen ligger nord og syd på Strandvænget og Strandpromenaden ved

Svanemøllehavnen, dvs. at en tunnel på land skal passerer denne gasledning, som er

klassificeret i næsthøjeste fareklasse på land i Danmark. En sådan gasledning ikke må

passere under eller over en biltunnel jf. Arbejdstilsynets regler om gasledninger.

Arbejdstilsynet gav tilsagn om en omplacering af den gamle naturgasfordelingsledning, fra

at ligge vest/øst i Strandvænget, til nord/syd i Strandvænget / Strandpromenaden. Den nye

gasledning er lagt med 12 mm stålrør Ø 300 mm. Den gamle var 6 mm og Ø 300.

DONG fik i opdrag fra Teknik og Miljøforvaltningen Center for Anlæg Nordhavsvej, at der

ikke skulle ansøges om en godkendelse fra Arbejdstilsynet ved en forlængelse af

Nordhavnsvejtunnelen tværs over naturgasfordelingsledningen og ud i Svanemøllehavnen.

22

Der skal henvises til DONG´s ansøgning af 3. august 2010 til Arbejdstilsynet registeret som

sag nr. 20090040745 med dvs. tegninger, beregninger og sikkerhedsanalyse bilag osv.

Der skal henvises til mødenotat af 5. oktober 2010 Mellem Arbejdstilsynet, COWI og

DONG:

Kopi citat:

Med de pt. gældende sikkerhedsregler om gasledninger, som forefindes i dansk lovgivning

for naturgasfordelingsledninger, som er udstedt af Arbejdstilsynet, er det tilkendegivet i

mødenotatet, at havnetunnelen (Østlig Ringvej) ikke bliver til noget og kæver en særskilt

behandling/ansøgning.

Som det foreligger pt. åbnes der ikke i sikkerhedsforskrifterne mulighed for passage af en

naturgasfordelingsledning under eller over en biltunnel, der skal henvises til

Arbejdstilsynets sikkerhedsregler og forordninger m.v. om naturgasfordelingslednings

sikkerhedsaftaler m.v.

Kunne det måske tænkes, at naturgasfordelingsledningen går 90° op af jorden ca. 30 meter

fra tunnelens ydre væg og går op i ca. 20 meters højde i et vandret forløb på ca. 85 meter

med stivere og herefter går 90° ned i jorden igen ca. 30 meter fra den anden tunnel-

ydervæg?

23

Om en sådan konstruktion kan godkendes af Arbejdstilsynet, vides ikke, eller at

gasledningen helt skal omlægge til en helt anden linjeføring, der opfylder

sikkerhedsreglerne, afgøres alene af Arbejdstilsynet.

Det skal bemærkes at Rambøll tilkendegiver i rapporterne i fase 1 og 2, at der er en

udfordring / problem med naturgasfordelingsledningen.

7. Når der graves til Cut & cover samt sænketunnel i Svanemøllehavnen vil der ske opmudring

af den miljømæssige forurenede havnebund. Der skal henvises til VVM-redegørelsen

Svanemøllestrands rapporter om havbundens indehold af kemiske stoffer m.v. herunder

PAH og rester fra bundmaling osv. (foretaget ved boreprøver i havnen og

Svanemøllebugten af DHI Institut for vand og miljø rapport af 20. oktober 2006 projekt nr.

53947 Badested i Svanemøllebugten jf. lokalplan 431 af 15. januar 2009). Ved en gravning i

havnen for en sænke og cut & cover tunnel kan de cancerogene kemiske stoffer parret

sammen med øvrige giftstoffer og næringsstoffer frigøres til havvandet. I øvrigt skal der

henvises til rapporter i fase 1 og 2, hvor det anses som et meget stort problem, når der graves

i havneløbet i Københavns Havn, hvor det estimeres, at den forurenede havbund opmudres

og først ville falde til ro inden for 2 år. Samt at der må ske lukning, i længere perioder, af

havnebadende. Det oplyses ikke som et problem for Svanemøllehavnen eller bugten.

Hvorfor ikke?

8. At Rambøll ikke finder det relevant, at nævne i de 4 rapporter, at de problemer med

opmudring af havbunden i Svanemøllehavnen samt lukning af Danmarks største

sejlbådehavn i 3- 4 år er et problem – når det er et mega stort problem i Københavns Havn

ved opmudring. Det er en mangel ved rapporterne fra Rambøll, at opmudring i

Svanemøllehavnen ikke medtages.

9. Der skal bores en tunnel under hele Nordhavnen på 3 spor i hvert rør inklusive op og

nedkørsel. Nordhavnssvejtunnelen er på 2 spor ( i hvert rør) og den skal pares sammen med

3 spor. Kapaciteten for Nordhavsvejens tunnel er 40.000 køretøjer HVDT. Dette

tilkendegives i rapport fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune

fra marts 2010 ”Kapaciteten på Nordhavnsvej”. Den borede tunnel estimeres trafikmængder

alt efter hvilken rapport man henviser til er fra 65.000 til 71.000 køretøjer HVDT. Dermed

er der et problem med kapaciteten for Nordhavnsvej idet den ikke kan klare op til 71.000

køretøjer HVDT.

10. I rapport fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Kommune fra marts 2010

”Kapaciteten på Nordhavnsvej”, på siderne 51 til 59, omtales mulighederne for udvidelse

af Nordhavnssvejstunnelen bredde af den 620 meter lange tunnel med til og frakørsler. Der

lægges op til to ekstra tunnelrør som cut & cover. Dvs. dette kræver ekspropriationer på

Strandvænget og Svanemølle Kasernen samt to tunnelrør under skinnerne ved broen ind til

Svanemøllekasserne. Dermed kan beboerne på Strandvænget, Strandvejen og Ryvangs Allé

igen forvente flere års gravearbejde og støj og vibrationer parret med støv m.v. lige efter en

færdigbygget Nordhavstunnel som fra starten har manglende kapacitet. Dette må betegnes

som manglende rettidig omhu, at det politiske flertal var kendt med den manglende

kapacitet. Det var et flertal i Borgerrepræsentationen som vedtog et politisk forlig den 25.

marts 2010 om en discounttunnel, og der blev givet mellem 7 til 10. mio. kr. til Rambøll for

at tegne en ny linjeføring og tunnel. Denne linjeføring blev vedtaget den 18. november 2010

og det er denne linjeføring som der bygges efter i dag.

24

11. I VVM-redegørelsen Nordhavnsvej januar 2009 – står der at Nordhavnstunnelen skal

opfylde tunneldirektivet fra EU fra 2004 – dette er ikke tilfældet, idet tunnelen blev lavet

om til en discounttunnel. I Rambølls rapporterne fase 1 og 2 anføres, at den Østlige Ringvej

som bliver en del af det europæiske vejnet skal overholde tunneldirektivet fra EU af 2004,

herom hersker der ingen tvivl. Derfor skal Nordhavnsvej tunnelen ombygges for at opfylde

EU´s tunneldirektiv som er et minimums krav for sikkerhed herunder nødspor, nødudgange,

brandsikring osv.

Der vil ske en udbygning af Nordhavn jf. VVM-redegørelsen Nordhavnsvej med miljøvurdering

januar 2009 med 3,2 mio. etagemeter og med 40.000 beboer og 40.000 arbejdspladser.

KONKLUSION:

Denne første del af en Østlig Ringvej ved Strandvænget, Strandvejen, og Ryvangs Allé skal

opdateres for at opfylde EU ´s tunneldirektiv samt en større kapacitet og det vil koster ekstra

mange, mange +100 mio. kr. ud over anlægsudgifterne for at kunne foretage en sammenlægning af

Nordhavnsvej og Østlig Ringvej (Havnetunnel). Ud over de omkostninger til selve byggeriet øges

omkostningerne på grund af følgende forhold, derfor skal følgende emner opsummeres:

At lovliggøre og opfylde EU´s tunneldirektiv for de 620 meter tunnel.

At der må ske udbygning af tunnelrør på Strandvænget, Strandvejen

Ryvangs Allé og Svanemøllekasserne.

At der skal ske en ændring af traceet af naturgasfordelingsledning. Her

kan Københavns Kommune måske komme til at betale for flytningen,

idet man har tilkendegivet over for DONG, at havnetunnelen ikke bliver

til noget og dermed var der ikke mulighed for DONG, at kunne have

disponeret for, at der kom en Havnetunnel og dermed disponerede på en

anden linjeføring m.v. Dermed havde DONG sparet penge og undgået, at

omlægge samme naturgasfordelingsledning 2 gange. Naturgasfordelingsledningen

er lagt jf. Vejlovens gæsteprincip.

At lukning af Danmarks største lystbådehavn i 3 til 4 år, koster penge.

Hvor vil man lægge alle sejlskibene under dette byggeri?

At manglende kapacitet i Nordhavnstunnelen skal etableres fra 4 spor til 6.

At der skal foretages flere ekspropriationer af privat ejendomme på Strandvænget med flere.

At der skal graves ind under tog sporerne igen ved Kystbanen og Nordbanen, og dermed sker der

en lukning for kørsel af togpassager i byggeperioden.

At med de køretøjsmængde som kommer fra Nordhavn ved udbygning af boliger og arbejdspladser,

samt de anslåede trafikmængder fra 65.000 til 71.000 HVDT køretøjer heraf ca. 7,5% tungtrafik

som skal udmunde i Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen ved Emdrupbroen. Det er her der skal ske

en sammenfletning med ca. 65.000 HVDT køretøjer til i alt ca. 130.000 køretøjer HVDT. Dette

kræver jf. ”Kapaciteten på Nordhavnsvej” marts 2010 af Vejdirektoratet, Transportministeriet

og Københavns Kommune i alt 12 vejbaner og 2 nødspor i alt 14 vejspor á 3,5 meter for at klare

denne kapacitet. Der er i dag 6 vejspor og 2 nødspor. Derfor er det nødvendigt at ekspropriere husblokkene på hver side af Lyngbyvej, fjerne Emdrupbroen og opsætte en ny længere

Emdrupbro. Og så kan de lave i alt 14 vejspor.

25

At med den køretøjsmængde på ca. 130.000 HVDT ved Emdrupbroen vil det give miljøproblemer

med støj og luftforurening fra denne køretøjsmængde. Derfor bør det indgå i en konkret

miljøvurdering om det ikke var en overvejelse værd, at en overdækning på Helsingørmotorvejen

omkring Emdrupbroen er relevant og vil kunne afhjælpe støj og luftforurening.

At der ikke er medtaget forslag til rensning af tunnelluften for partikler/sod PAH, NOx m.v. Idet der

bliver tale om en tunnel som løber fra fodboldbanerne ved Ryvang Station ad

Svanemøllekaserne, 4 tog spor, Ryvangs Allé, Strandvejen, Strandvænget gennem

Svanemøllehavnen og gennem hele Nordhavn under Kronløbet og kommer op på Refshaleøen.

En stækning på > 5 km uden rensning og med en køretøjsmængde på 65.000 til 71.000 HVDT

heraf vil tungtrafik udgøre op til 8%.

Det må anses for uansvarligt og en miljømæssig tilsidesættelse hvis der ikke sker rensning. Dette

kan laves, der er systemer i Madrid M30 (ca. 30 km fra 2 til 8 spor under byen) tunnelringvej.

Dette system har Rambøll viden om. Der bør foretages tunnelrensning for miljøets skyld samt de

mennesker som skal benytte tunnel. Tænk på, at hvis der ikke renses, så skal tunnelen renses og

vaskes løbende som fx i Oslo og vaskevandet er så miljøforurenet, at det skal transporteres på

kontrolleret lodseplads.

Kan der foretages investeringen som måske gør gøre dette billigere, og giver et bedre miljøforhold

for en tilslutning mellem Nordhavnsvej og den østlige omfartsvej om København?

Det kunne tænkes, at der var billigere, at der laves en boret tunnel fra Nordhavn i et rør til

Helsingørmotorvejen – dette giver 3 vejbaner ekstra. Der findes tunnelboremaskiner i dag som kan

skaffe 6 vejbaner (i to etager) i en boring. Der pågår arbejde med sådan tysk boreteknik i Moskva.

Og boringen fortsætter, eller der anvendes Jacked Box tunnel teknik, som går under

Helsingørmotorvejens boligblokke og dermed med en tilslutning til motorvejen under beboede

arealer.

Den borede tunnel bør set ud fra et miljø element og vurderes økonomisk, og sættes mod de

løsningsmodeller som er fremlagt for en udvidelse af Nordhavnstunnelen, som ikke lever op til

EU´s tunneldirektiv om sikker i tunneler m.v..

Desuden kunne det måske lade sig gøre, at naturgasfordelingsledningen (ligger i 1,5 meters dybde

under terræn) kunne blive liggende, og tunnelen kan passeres i en dybde på op til 35 - 40 meter

under naturgasfordelingsledningen og tunnelen bores i Københavner kalken, dermed kan det måske

undgås, at flytte eller omlægge naturgasfordelingsledningen, dette må afklares hos Arbejdstilsynet.

Desuden spares ekspropriationer ved Lyngbyvej og Strandvænget med flere ved boret tunnel. Det

giver samtidig også et bedre miljø for beboerne på Strandvænget, Strandvejen og Ryvangs Allé,

samt at de ikke skal have byggeri igen på > 4 år.

Københavnertunnelen ApS

Peter Wimmelmann Larsen Dir./Projektkoordinator

Fleming Kjer, Miljøkoordinator