2 VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA KRAGUJEVAC

Studijski program: Motori i vozilaPredmet: Motori SUS I

DEFINICIJE, PODELA I VRSTA MOTORA

- seminarski rad -

Autori:

1. 190/2011 Branimir Živanović _______________

Predmetni nastavnik:

Dr Dušan Nestorović, prof.

Datum 06.03.2013 godine

2

Sadržaj

1. UVOD......................................................................................................................3

2. TOPLOTNI MOTORI...........................................................................................4

2.1 Toplotni motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS – motori)...................................4

2.1.1 Klipni motori sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS)................................4

2.1.2 Klipni motori sa rotacionim klipovima, tako zvani Vankel (Wankel) motori....12

2.1.3 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila...........................................14

2.2 Toplotni motori sa spoljašnjim sagorevanjem (SSS – Motori)....................................15

2.2.1 Stirling motor.........................................................................................................15

3. VOZILA SA ELEKTRO POGONOM (ELEKTRO MOTOR).......................17

4. HIDRO MOTORI................................................................................................17

5. PNEUMATSKI MOTORI...................................................................................18

6. ZAKLJUČAK.......................................................................................................19

7. LITERATURA.......................................................................................................20

3

1. UVOD

Pod pogonskim agregatima se uobičajeno naziva uređaj, koji daje vučnu silu i pogonsku snagu vozilu. S obzirom da se radi o uređaju koji neku vrstu energije prevodi u mehanički rad, takav uređaj se opšte naziva - motor.

Sa aspekta kako motori koriste energiju, postoje dve osnovne grupe pogonskih motorapogodnih za korišćenje u motornim vozilima:

motori koji vrše transformaciju neke vrste energije u mehanički rad i motori koji koriste akumuliranu energiju.

U tom smislu postoji više različitih klasifikacija motora, ali najčešće korišćena i najvažnija je ona koja klasifikuje motore prema tome koja se energija prevodi u mehanički rad, tako da se, uopšteno govoreći, može govoriti o sledećim vrstama:

- Toplotni motori, sa svojim podvrstama:

toplotni motori sa unutrašnjim sagorevanjem, sa svojim podvrstama

klipni motori, sa podvrstama:- klipni motori sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS),- klipni motori sa rotacionim klipovima, tako zvani Vankel (Wankel)

motori, gasne turbine,

- toplotni motori sa spoljnim sagorevanjem, odnosno parni motori, sa svoje dve podvrste

klipni parni motori (mašine), parna turbina, stirling motor

- Elektro motori

- Hidro motori

- Pneumatski motori

Od navedenih vrsta motora neki su motori pogodni za korišćenje u vozilima i koriste se, kao na primer toplotni i elektro motori, dok se pneumatski i hidro motori ne koriste u vozilima kao glavni pogonski agregati, već obično za pogon pomoćnih uređaja na vozilu.

Kao glavni pogonski agregat vozila, istorijski gledano, u početku je dominirala parna mašina, kao jedna vrsta toplotnih motora. Pronalaskom motora sa unutrašnjim sagorevanjem, od tada do danas, kada se govori o pogonskim sistemima vozila, u principu se misli i govori samo o toplotnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i to grupi klipnih motora.

Naravno, ljudski ume ne miruje, a gonjen zahtevima koji se postavljaju pred vozila i motore, ali i zahtevima očuvanja zdravlja čoveka i njegove okoline, u budućnosti se očekuje dominacija elektromotora.

4

2. TOPLOTNI MOTORI

Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem se svrstavaju u vrstu motora koji hemijskuenergiju goriva sagorevanjem pretvaraju u toplotnu a potom ovu energiju prevode u mehanički rad, te stoga uopšteno pripadaju grupi takozvanih toplotnih motora.

Toplotni motori, zavisno od načina pretvaranja toplotne u mehaničku energiju, mogu se podeliti toplotne motore sa spoljnim (SUS – motori) i motore sa unutrašnjim sagorevanjem (SSS – motori). Suštinska razlika između klipnih motori sa spoljašnjim i unutrašnjim sagorevanjem ustvari proizilazi iz mesta i načina prevođenja toplotne energije u mehanički rad, kao i iz toga šta je radni medijum.

2.1 Toplotni motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS – motori)

Pod pojmom motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS) podrazumeva se mašina, koja sagorevanjem goriva unutar samog motora, hemijsku energiju goriva prevodi u mehanički rad i pri tome radni medijum su sagoreli gasovi, a proces transformacije energije se odvija u samom motoru.

Bliže odredbe, klasifikacije, pojmovi i definicije koje se odnose na motore SUS,definisane su standardom SRPS (JUS) ISO/DIS 2710-1. [1]

2.1.1 Klipni motori sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS)

Vrlo široko polje primene motora SUS, uslovilo je svojim raznovrsnim zahtevima i veliki broj vrlo različitih tipova i konstrukcija motora SUS. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora SUS vrši prema nekim od osnovnih kriterijumima:

Prema nameni motora

Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, lokomotivski, itd) Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama,

itd.) Motori za sportska i trkačke automobile i motocikle.

Prema vrsti goriva

Motori na laka tečna goriva (benzin, benzol, kerozin, …) Motori na teška tečna goriva ( dizel gorivo, mazut, ulje za loženje) Motori na plinovita goriva (prirodni plin, propan butan,…) Motori na mešana goriva-osnovno gorivo je plinovito, a za paljenje se koristi tečno

gorivo (dualfuel engine) Višegorivi motori (koriste laka i teška tečna goriva)

Prema načinu stvaranja smeše

Motori sa spoljašnjim stvaranjem smeše. Smeša se priprema pre ulaska u cilindar motora (tipičan predstavnik OTO motor, izuzev GDI - OTO motora).

Motori sa unutrašnjim stvaranjem smeše. Gorivo i vazduh se dovode odvojeno u cilindar, gde se vrši mešanje (tipičan predstavnik dizel motor).

5

Prema načinu paljenja smeše

Motori sa prinudnim paljenjem smeše sa električnom varnicom (OTO motori), Motori sa samopaljenjem smeše (dizel motori), Motori sa paljenjem plinovitog goriva sa malom količinom tečnog goriva, Motori sa prinudnim paljenjem bogate smeše u pretkomori.

Prema ostvarenju radnog ciklusa

Skica motornog mehanizma sa svim glavnim delovima (Sl. 1). Radni prostor motora formiran je od cilindra (4), koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (5), a sa druge strane pomerljivim klipom (1). Radni prostor se sastoji od:

Vc – kompresione zapremine iVh – hodne (radne) zapremine

1 – klip; 2 – klipnjača; 3 – kolenasto vratilo (radilica); 4 – cilindar; 5 – cilindarska glava; 6 – karter (donji deo motorskog kućišta); 7 – gornji deo motornog kućišta; 8 – usisni ventil; 9 – izduvni ventil

Slika 1. Skica glavnog motornog mehanizma klipnog motora sa pravolinijskim oscilatornim kretanjem klipa

gdje se hodna zapremina računa kao:

pri čemu je:

D – prečnik klipa; s – hod klipa.

6

Pri radu motora, zapremina prostora iznad klipa se mijenja od minimalne (Vmin) do maksimalne vrijednosti (Vmax), pomoću čega se definiše jedan vrlo važan parametar motora, tzv. stepen kompresije (ε):

Za hod klipa vezan je i pojam “takt” odnosno taktnost motora.

Prema ostvarenju radnog ciklusa motori se dijele na:

Četvorotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za četiri hoda klipa, ili dva puna obrtaja radilice motora,

Dvotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za dva hoda klipa ili jedan puni obrtaj koljenastog vratila (radilice).

četverotaktni motor dvotaktni motor

a) - takt usisavanja e) - takt punjenja i ispiranjab) - takt sabijanja f) - takt sabijanjac) - takt širenja g) - takt širenjad) - takt izduvavanja h) - takt izduvavanja i početak punjenja

Slika 2. Taktovi radnog ciklusa četverotaktnog i dvotaktnog motora

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

7

Prema načinu regulacije:

motori sa kvalitativnom regulacijom (kontroliše se ubrizgavanje goriva) tipičan predstavnik dizel motor,

motori sa kvantitativnom (količinskom) regulaciom, gdje se kontroliše ubrizgavanje mešavine gorivo-vazduh - tipičan predstavnik oto motor.

Prema brzohodosti motori se dijele na

sporohode sa Cm < 6,5 m/s srednje brzohode sa 6,5 m/s < Cm < 10 m/s brzohode motore sa Cm > 10 m/s

gdje je:

Cm – srednja brzina klipan – broj okretaja radilice motora

Prema odnosu hoda i prečnika klipa (s/D) motori mogu biti:

kratkohodi s/D ≤ 1 dugohodi s/D > 1

Prema načinu punjenja motori dele se na:

Usisne motore, gde se usisavanje vazduha u motor vrši prirodnim putem na osnovu razlike pritiska u okolini i u radnom prostoru, koja nastaje kretanjem klipa.

Nadpunjene motore, gdje se vazduh prethodno sabije i kao takav dovodi u cilindar. Vazduh se sabije u kompresoru, koji može biti pogonjen od motora ili pogonjen od turbine, koju pokreću izduvni gasovi svojom ekspanzijom (tzv. turbokompresor)

Prema načinu hlađenja postoje

motori hlađeni tečnošću motori hlađeni vazduhom

Prema načinu izvođenja motornog mehanizma

Motori sa krivajnim motornim mehanizmom prikazanim na sl. 1. Motori sa ukrsnom glavom (sl. 3). Motori kod kojih se radni ciklus obavlja sa obe

strane klipa

8

1 – klip; 2 – klipnjača; 3 – radilica; 4 – cilindarska košuljica; 5 – gornja cilindarska glava;6 – klipna poluga; 7 – ukrsna glava; 8 – donja cilindarska glava; 9 – zaptivka klipne poluge

Slika 3. Skica motornog mehanizma sa ukrsnom glavom

(motori dvostrukog dejstva) moraju imati zatvorenu cilindarsku košuljicu sa obje strane i ukrsnu glavu (sl. 3). Uloga ukrsne glave je osim ostvarenja pravilne kinematike klipne poluge i rasterećenje cilindarske košuljice od normalnih sila.

Prema konstruktivnom načinu izvođenja sistema razvođenja radne materije

motori sa ventilskim razvodom (sl. 1), motori sa zasunskim razvodom ((sl. 4 a) i b), motori sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom (sl. 4 c).

a) zasunski razvod pomoću klipa;b) zasunski razvod pomoću cilindarske košuljice;c) kombinovani ventilsko- zasunski razvod

Slika 4. Skica dvotaktnog motora sa različitim izvedbama razvoda radne materije

Kod četverotaktnih motora je uvijek ventilski razvod, a kod dvotaktnih zasunski ili kombinacija zasunsko-ventilskog razvoda

9

Po broju, položaju i rasporedu cilindara motori se dijele na:

1. Prema broju cilindara na: jednocilindrične i višecilindrične

2. Prema položaju cilindara: vertikalni-stojeći (sl. 5 a), vertikalni-viseći (sl. 5 b), horizontalni (ležeći) (sl. 6 a) i kosi motor (sl. 6 b).

Slika 5. Skica vertikalnog stojećeg (a) i vertikalnog visećeg (b) motora

Slika 6. Skica horizontalnog (a) i kosog (b) motora

3. Prema međusobnom rasporedu cilindara: redni (linijski motori) (sl. 6 a), V motori (sl. 7 b), zvezda motori (sl. 7 a), bokser motori (sl. 8) W motor (sl. 9), H motor (sl. 10 a), X motor (sl. 10 b), linijski dvoklipni motor (sl. 11 a), Δ motor (sl. 14 b), itd.

10

Slika 7. Skica zvijezda motora (a) i V motora (b)

Slika 8. Skica bokser motora

Slika 9. Skica W motora

11

Slika 10. Skica H motora (a) i X motora (b)

Slika 11. Skica dvoklipnog linijskog motora (a) i Δ motora (b)

4. Prema rasporedu klipova motori se dijele na:

jednoklipne (sl. 1) protuklipne (sl. 11 a)

5. Prema djelovanju radnog fluida na klip:

motori jednostrukog dejstva (sl. 1) motori dvostrukog dejstva (sl. 3)

6. Prema kretanju klipa:

sa translatornim kretanjem klipa (sl. 1) sa rotacionim kretanjem klipa (karakterističan primjer Wankelov motor – sl. 12)

[2]

12

2.1.2 Klipni motori sa rotacionim klipovima, tako zvani Vankel (Wankel) motori

Posebna koncepcija motora sa unutrašnjim sagorevanjem, motori sa rotacionim klipom, nastala je 1954. godine, kao patentno rešenje Feliksa Vankela (Felix Wankel). Po svom načinu rada ova vrsta motora SUS predstavlja prelaz između klasičnih klipnih motora i drugih vidova motora.

Motori ove vrste imaju kućište kroz čije središte prolazi ekscentarsko vratilo. Oko ekscentra vratila slobodno se obrće rotor u obliku trougla, čija je svaka strana deo kružnog luka, tako da njegovo kretanje unutar kućišta nije po kružnici, već vrhovi rotora opisuju liniju, takozvanu trohoidu.

Ekscentarsko vratilo je uležišteno u bočnim stranama kućišta i preko njega se vrši odvođenje snage motora. Rotor je sa unutrašnje strane nazubljen i uzupčen sa centralnim zupčanikom koji je nepokretan, tako da se rotor obrće oko ovog zupčanika. Prenosni odnos između centralnog fiksiranog zupčanika i unutrašnjeg ozubljenja na rotoru je 2 : 3. Bitno je naglasiti da se preko navedenog ozubljenja ne prenosi nikakva sila niti moment, već oni služe isključivo radi "vođenja" rotora. Vrhovi rotora su u stalnom kontaktu sa unutrašnjom površinom kućišta, koja je stoga obrađena u obliku hipotrohoide*, tako da se u svakom trenutku radni proces deli u tri odvojene komore, te klip okretanjem, sa kućištem, obrazuje stalnu promenljivost zapremina, unutar kojih se odigravaju radni procesi ciklusa jednog četvorotaktnog motora. Ove radne zapremine su zaptivnim elementima na svim kontaktnimpovršinama rotora sa kućištem (vrhovi rotora i bočne strane) potpuno međusobno odvojene.

Istovremeno se u komori 1 završava proces usisavanja zatvaranjem usisnog kanala prolaskom ivice rotora preko njega, čime se dalje istovremeno nastavlja sledeći proces - proces usisavanja u komoru 1.

Sva četiri procesa jednog radnog ciklusa obavljaju se dakle diskontinualno, jedan za drugim, jasno odeljeni, s tim što se za jedan obrtaj rotora obave sva četiri procesa, za razliku od klasičnih četvorotaktnih klipnih motora, kod kojih, kako je rečeno, za ostvarenje svi pojedinih procesa koristi se po jedan hod klipa, dakle, dva obrtaja kolenastog vratila. Odatle i sledi činjenica da je vankelov motor četvorotaktni, ali je za obavljanje ciklusa potrebno, kao kod dvotaknog, jedan obrtaj vratila.

13

Slika 12. Skica principa rada motora sa rotacionim klipom

a) Položaj klipa u spoljnoj tački (zatvorena komora 1), kada stranica rotora zatvara oba distributivna kanala

b) Usisni kanal je otvoren i puni se komora 1 gorivom smešom. U tom trenutku u komori 2 je proces sabijanja a u komori 3 kraj procesa širenja. Sila se preko rotora direktno prenosi na ekscentrično vratilo.

c) Položaj klipa u trenutku paljenja smeše u komori 2, dok se u komori 3 obavlja proces izduvavanja. U komori 1 se privodi kraju proces usisavanja

d) Položaj klipa na kraju usisavanja u komoru 1, početak procesa širenja u komori 2. U komori B traje proces izduvavanja

*Trohoidne krive nastaju prilikom kotrljanja jednog kruga po drugom nepomičnom krugu, te tada bilo koja tačka na pomičnom krugu opisuje neku trihoidu. Razlikuju se dva slučaja:

a) Pri kotrljanju kruga spolja po nepomičnom krugu nastaje epitrohoida. Svaka tačka na obimu pokretnog kruga tada opisuje epicikloidu

b) Ako se krug kotrlja iznutra po nepomičnom krugu njegove proizvoljne tačke opisuju hipotrohoide, a tačke na obimu pokretnog kruga opisuju hipocikloide.

14

2.1.3 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila

Gasno turbinski motor, uobičajeno nazvano gasna turbina, spada u grupu toplotnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem stoga što se kao radni medijum koriste sagoreli gasovi, atakođe ima sva četiri procesa (usisavanje, sabijanje, sagorevanje i ekspanzija i izduvavanje),kao i klasičan motor unutrašnjeg sagorevanja, samo što se svi procesi odvijaju jednovremeno,ali na različitim mestima.

U principu u primeni su gasne turbine sa jednim vratilom (singl shaft) i gasna turbinasa dva vratila (twin shaft), od kojih svaka ima svoje prednosti i nedostatke. Međutim, shodnofunkcionalnoj shemi, razlikuje se princip funkcionisanja jednoosovinskog od dvoosovinskoggasno turbinskog motora (slika 13).

Kod obe vrste gasno turbinskih motora gorivo kontinualno sagoreva u komori za sagorevanje, u koju se dovodi sabijeni vazduh iz radijalnih kompresora, koji atmosferski vazduh sabija do pritiska od oko 4 bar, pri čemu isti dostiţe temperaturu od oko 230oC.

Ovako zagrejani vazduh za sagorevanje se u međuhladnjaku pre ulaska u komoru zasagorevanje hladi do oko 100 0C kako bi se povećala gustina, a potom odvodi do višestepenihkompresorskih kola visokog pritiska, odakle izlazi sa pritiskom od oko 16 bar i temperaturomod 330 0C. Iz kola visokog pritiska vazduh se sprovodi kroz rekuperator, gde se dogreva dotemperature od oko 540 0C i tek tako zagrejan uvodi u komoru za sagorevanje, tako da izlaznigasovi dostižu temperaturu od oko 11000C i pritisak 4 do 5 bar. Upravo stoga što se sagorevanje odvija uvek sa viškom vazduha, izduvni gasovi imaju znatno manje štetnih izduvnih komponenata od klasičnih klipnih motora SUS.

Slika 13. Shema funkcijonisanja gasne turbine

a) gasna turbina sa jednim vratilom b) gasna turbina sa dva vratila

15

Tabela 1. Prednosti i nedostaci gasne turbine

2.2 Toplotni motori sa spoljašnjim sagorevanjem (SSS – Motori)

Kod ove vrste motora stvaranje toplotne energije se vrši sagorevanjem u posebnom uređaju (na primer parni kotao ili zagrejač vazduha), odakle su i dobili pridev motori sa spoljnim sagorevanjem. Pored toga radni medijum ovih motora je uvek neki fluid (na primer vodena para, vazduh ili neki drugi gas) kome se predaje toplotna energija i time mi se povećava potencijalna energija izražena pritiskom i temperaturom. Radni medijum se sprovodnim i razvodnim aparatom odvodi do drugog agregata, na primer cilindar sa klipnim mehanizmom, u kome se vrši prevođenje ovih oblika energije u mehanički rad.

Tipičan primer ovih motora je parna mašina, kao prvog i davno poznatog upotrebljivog toplotnog pogonskog agregata. Drugi motor iz grupe toplotnih klipnih mašina sa spoljnim sagorevanjem, o kome može da se govori sa aspekta karakteristika potrebnih za primenu u vozilima, je stirlingov motor.

2.2.1 Stirling motor

Osnovni princip stirlingovog motora opisan je još 1818. godine od strane škotskog pronalazača Roberta Stirlinga, po kome je motor i dobio ime. No, tek sa razvojem materijalaotpornih na visoke radne temperature - preko 700 0C i pritiske pritiske više od 10 MPa, omogućen je i razvoj ove vrste toplotnih motora, čime se postiţe povoljan stepen korisnosticelog sistema.

Princip se zasniva na spoljnom kontinualnom sagorevanju u zatvorenom i regenerativnom toplotnom procesu. Toplotna energija se preko izmenjivača toplote prenosi na neizmenljivi radni medijum, koji je hermetički zatvoren u samom motoru. Ovaj medijum moţe da bude svaki neagresivni gas koji ima malu specifičnu toplotu (to su u principu gasovičiji molekul ne sadrži atome ugljenika), kao na primer helijum ili čak vazduh.

16

Slika 14. Strukturna shema eksperimentalnog stirling motora

Prednosti stirling motora:

različitost toplotnog izvora i nezavisnost od vrste i kvaliteta goriva. Postoji mogućnost da radi i sa kolektorima i koncentratorima solarne energije, pa mu praktično klasično gorivo nije ni potrebno,

povoljna linija obrtnog momenta, vrlo dobre karakteristike pri hladnom startu, niska emisija izduvnih gasova, kada radi sa klasičnim gorivima, stepen korisnosti motora je zadovoljavajući u odnosu na ostale vrste toplotnih motora nizak nivo buke i vibracija.

Navedene prednosti koje strirlingov motor pruža, daju nade za primenu ovih motora u urbanim sredinama, pre svega kao stacionarni sistemi (pumpne stanice ili geneartori struje), te se poslednjih godina intenzivira rad na razvoju ovih motora.

17

3. VOZILA SA ELEKTRO POGONOM (ELEKTRO MOTOR)

Elektromotor sa akumulatorom, kao izvor energije, predstavlja osnovu od koje se polazi u razmatranjima elektromotornog pogona vozila. Činjenica je da je ovakva kombinacija bila prisutna u Americi još od otkrića elektromotora 1837. godine od strane Thomasa Davenporta.

Takođe, već 1842. godine u Engleskoj je patentiran automobil sa elektromotorom koji se napajao strujom iz akumulatora. Upravo zbog skromnih kapaciteta akumulatora, elektromotorna vozila imaju relativno mali radijus kretanja. Uvođenjem takozvanog hibridnog pogona, dakle u kombinaciji sa klasičnim motorom SUS, a uvodeći i aspekt ograničenih količina fosilnih goriva, ovakvim vozilima se predviđa budućnost. [1]

Slika 15. Elektro pogon - Honda FCX Clarity 2009 [4]

4. HIDRO MOTORI

Hidraulički motori (hidromotori, aktuatori) su hidraulički izvršni elementi. Oni se dele na rotacione motore, cilindrične i zakretne motore. Cilindrični i zakretni motori imaju hod ograničen dvema krajnjim točkama.

Suprotno pumpama, motori pretvaraju energiju fluida u mehanički rad. Konstrukcijamotora i pumpi je u osnovi identična pa se često isti sklop može prema potrebi koristiti kao pumpa ili motor (reverzibilni sklop).

Prema brzini okretanja razlikuju se:

Sporohodni (do 1000 o/min); Brzohodni motori (preko 1000 o/min). Slika 16. Hidraulički motor [5]

18

5. PNEUMATSKI MOTORI

Pneumatski motori su rotaciono izvršni elementi kojima se ostvaruje kontinuirano kružno gibanje vratila. U odnosu na kompresore u motorima se vrši suprotna pretvaranja energije (pretvaranje energije pritiska vazduha u mehanički rad).

Konstrukcija motora i kompresora je slična, a ponekad identična, tada se isti sklop može koristiti kao motor i kompresor.

U pneumatske pogonske sklopove spadaju se:

klipni motori aksijalni radijalni

zupčasti motori

krilni motori

vijčani motori

vazdušne turbine [3]

Slika 17. Pneumatski motor [6]

ZAKLJUČAK

6. ZAKLJUČAK

19

Pronalaskom motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS Motori) krajem IXX veka, a kasnije i patentiranjem dizel motora i njihovim postepenim usavršavanjem, dovelo je do porasta stepena efikasnosti, a samim tim zauzeli su i značajnu poziciju u primeni kao pogonskih agregata u automobilskoj industriji koji se održao do dana današnjeg.

Kada govorimo o motorima sa unutršnjim sagorevanjem (SUS motori) da bismo iskazli njihove prednosti i mane obično ih upoređujemo sa motorima koji imaju spoljašnje sagorevanje (SSS motori).

Tabela 2. Prednosti i nedostaci motora SUS u odnosu na motore SSS

Motori sa spoljašnjim sagorevanjem nikada nisu doživeli svoju značajnu primenu u automobilskoj industriji i nisu bili prihvaćeni javnosti zbog troškova izrade, glomazne aparature, a samim tim i nikada nisu bili konkurenti motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Međutim zbog velikog stepena zagađenja čovekove sredine kao i zbog negativne statistike gde se smatra da će svi izvori nafte presušiti najkasnije do 2050 godine čovek je u potrazi za alternativnim gorivima kao i na razvijanju hibridnih vozila (vozila koja koriste minimum dva izvora energije za svoje pokretanje). Kao posledica čovekovog istraživanja i rada konstruisan je hibridni automobil DEKA Revolt 2008 koji je još uvek u eksperimentalnoj fazi a koji za svoje pokretanje koristi hibridni pogon u kombinaciji stirling motora i baterija.

Zbog celokupne statiske mozemo očekivati da će u skorijoj budućnosti doći do unapređenja motora sa unutrašnjim sagorevanje koji će za svoje pokretanje koristiti neke od alternativnih goriva ili će doći do ekspanzije i značajne primene motora sa spoljašnjim sagorevanjem kao i sam razvoj hibridnih vozila.

7. LITERATURA

20

1. Stefanović Aleksandar DRUMSKA VOZILA．Niš，Centar za motore i motorna vozila Mašinskog fakulteta u Nišu i Centar za bezbednost saobraćaja Mašinskog fakulteta u Kragujevcu，2010．

2. Filipović Ivan MOTORI I MOTORNA VOZILA．Tuzla，Mašinski fakultet Univerziteta u Tuzli，2006．

3. Korbar Radoslav PNEUMATIKA I HIDRAULIKA．Karlovac，Veleučilište u Karlovcu，2007．

4. Scott Christine, Scott Gable About - Hybrid Cars & Alt Fuels. 28 Februar 2013． http://alternativefuels.about.com/od/fuelcellvehiclereviews/ig/09-Honda-FCX-Clarity-Fuel-Cell/FCX-Clarity-Motor.htm

5. Baumax. 28 Februar 2013． http://www.baumax.hr/c/Usporedba%20pneumatskog%20i%20elektri%C4%8Dnog%20pogona/cms.02000366.html?pg=2．

6. RollStar. 28 Februar 2013. http://www.rollstar.com/en/hydraulic_motors.htm．